DIGITALIZÁCIA VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V BANSKOBYSTRICKOM KRAJI ihuzrvi€z{ypjr# zhtvzwy}u€êryhq DIGITALIZÁCIA VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V BANSKOBYSTRICKOM KRAJI VÝHRADA K ZODPOVEDNOSTI Túto správu vypracoval tím Svetovej banky. Zistenia, interpretácie a závery vyjadrené v tejto správe nemusia nevyhnutne odrážať názory výkonného vedenia Svetovej banky alebo vlád, ktoré zastupujú. Správa bola vypracovaná s cieľom poskytnúť poradenskú podporu Banskobystrickému samosprávnemu kraju a nemusí nevyhnutne predstavovať názory vlády Slovenskej republiky alebo Banskobystrického samosprávneho kraja. Zistenia, interpretácie a závery vyjadrené v častiach tejto správy môžu odrážať obmedzenia vzniknuté v dôsledku lockdownu v súvislosti s globálnou pandémiou Covid-19, ktorý znemožnil návštevy a ostatné osobné stretnutia naplánované po februári 2020. © 2020 International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank 1818 H Street NW Washington DC 20433 Telephone: +1-202-473-1000 Internet: www.worldbank.org Táto publikácia je výsledkom práce zamestnancov Medzinárodnej banky pre obnovu a rozvoj / Svetovej banky. Zistenia, výklady a závery obsiahnuté v tejto publikácii nemusia nevyhnutne vyjadrovať názory členov Výkonnej rady Svetovej banky či vlád štátov, ktoré zastupujú. Svetová banka neručí za presnosť údajov použitých v tejto publikácii. Hranice, farby, označenia, pomenovania a akékoľvek ďalšie informácie zobrazené na ktorejkoľvek mape v tejto publikácii v nijakom prípade nevyjadrujú hodnotenie Svetovej banky týkajúce sa právneho statusu akéhokoľvek územia alebo schválenie či akceptáciu takýchto hraníc. Práva a povolenia Materiál v tejto správe podlieha autorským právam. Pretože Svetová banka podporuje šírenie svojich poznatkov, táto práca sa môže reprodukovať, celá alebo jej časť, na nekomerčné účely, pokiaľ sa uvedie zdroj. Akékoľvek otázky týkajúce sa práv a licencií, vrátane doplnkových práv, je potrebné adresovať na adresu World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: + 1-202-522-2625; e-mail: pubrights@worldbank.org. OBSAH Zoznam obrázkov 4 Zoznam tabuliek 5 Poďakovanie 6 Použité skratky 7 Zhrnutie 10 ÚVOD 19 SÚČASNÁ PONUKA VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V BANSKOBYSTRICKOM KRAJI 25 DIGITALIZOVANÉ ÚDAJE – CIEĽ V POROVNANÍ SO SÚČASNÝM STAVOM 35 NÁRODNÁ A EURÓPSKA LEGISLATÍVA VO VZŤAHU K VEREJNEJ DOPRAVE A JEJ DOPAD 45 SPRÁVA O CESTOVNOM SPRÁVANÍ SA A POTREBÁCH OBYVATEĽOV A NÁVŠTEVNÍKOV 51 ANALÝZA DIGITÁLNEJ GRAMOTNOSTI OBYVATEĽOV BANSKOBYSTRICKÉHO REGIÓNU 61 STRUČNÁ ANALÝZA SILNÝCH STRÁNOK, SLABÝCH STRÁNOK, PRÍLEŽITOSTÍ A HROZIEB VEREJNEJ DOPRAVY V BBSK 67 AKO NAVRHOVANÉ OPATRENIA ZAPADAJÚ DO CIEĽOV UVEDENÝCH V ÚVODE 71 ÚLOHA PREVÁDZKOVATEĽOV A DOPRAVCOV VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V BBSK, VRÁTANE KĽÚČOVÝCH UKAZOVATEĽOV VÝKONU 79 ŠTANDARDY PRE PREVÁDZKOVANIE VEREJNEJ DOPRAVY 91 OSVEDČENÉ POSTUPY Z EURÓPY 101 STRATÉGIA A ‘STAVEBNÉ BLOKY’ PRE SYSTÉMY V REÁLNOM ČASE 111 ÚVOD: CESTOVNÉ LÍSTKY VO VEREJNEJ DOPRAVE 115 KAPITÁLOVÉ A PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY - CAPEX A OPEX 123 „CESTOVNÁ MAPA“ NA CESTU K IMPLEMENTÁCII 129 Prílohy 134 Poznámky 135 ZOZNAM OBRÁZKOV OBR. 1. Okresy Banskobystrického kraja 26 OBR. 2. Hlavné cestné koridory v Banskobystrickom kraji 27 OBR. 3. Mapa osobnej železničnej dopravy v Banskobystrickom kraji v zobrazení v rámci Slovenskej republiky 28 OBR. 4. Grafikon prímestských liniek v BBSK: zverejnený online a na tabuliach na niektorých autobusových zastávkach 31 OBR. 5. Údaje o mobilite 41 OBR. 6. Hustota obyvateľstva a denné cestovanie v zónach 54 OBR. 7. Distribúcia cestovania regionálnymi autobusmi podľa štartu/cieľa 55 OBR. 8. Od strategickej po prevádzkovú úroveň 72 OBR. 9. Užívatelia,aktéri, budovy a vybavenie, ktoré definujú ekosystém verejnej dopravy v BBSK 80 OBR. 10. Znázornenie rozdelenia úloh a rolí medzi dopravným správnym orgánom a dopravcami, ktorí poskytujú dopravné služby v regióne 81 OBR. 11. Dva označníky na zastávke, ktoré zobrazujú názov dopravcu, bez odkazu na región 82 OBR. 12. Dva príklady informačných tabúľ na veľkých staniciach v BBSK 83 OBR. 13. Roly vykonávané v súčasnosti dopravcami konsolidované v činnostiach dopravného správneho orgánu BBSK V 2.0 (PTA V 2.0.) 85 OBR. 14. Stručný sprievodca pre Transmodel 92 OBR. 15. Transmodel – rámec pre definovanie a odsúhlasovanie dátových modelov pre rôzne typy digitálnych údajov potrebné na plánovanie a prevádzkovanie ekosystému verejnej dopravy. Zdroj (Transmodel-cen n.d.) 93 OBR. 16. Transmodel – štandardy a tok informácií v a medzi funkciami ekosystému verejnej dopravy. 94 OBR. 17. Spätná väzba nespracovaných prevádzkových údajov (OPRa) na plánovanie 95 OBR. 18. Prehľad ITxPT pre IP sieť v back office dopravného správneho orgánu 96 OBR. 19. Národný prístupový bod poskytujúci cestovné a prevádzkové údaje používateľom vo vymedzenom súbore bežných štandardov 98 OBR. 20. Verejná osobná doprava na Malte – Kľúčové fakty a údaje 103 OBR. 21. Sieť z pohľadu dispečera 103 OBR. 22. Malta – dispečing dopravného správneho orgánu 103 OBR. 23. Polohy autobusov v reálnom čase prehliadané v digitálnom grafe a zobrazujúce kompletné informácie o prevádzke vozidla 104 OBR. 24. CCTV v autobuse pri pohľade z dispečingu (verejná doprava na Malte) 104 OBR. 25. Spoločnosť STA plánovala architektúru na vysokej úrovni 105 OBR. 26. Movia Bus - hodinové náklady v dánskych korunách 107 OBR. 27. Vzorový plán trasy v aplikácii ENTUR. 108 OBR. 28. Celý štandardný model transmodelu v prevádzke v spoločnosti Entur AS, Nórsko. 108 OBR. 29. Dispečing verejnej dopravy na Malte 114 OBR. 30. Fázy implementácie projektu predaja cestovných lístkov 119 OBR. 31. Navrhovaný hlavný plán pre projekt digitalizácie cestovných lístkov vrátane pilotného projektu a procesov zákazníckej podpory 120 OBR. 32. Časová os vytvorenia dopravného správneho orgánu BBSK 130 OBR. 33. Výsledky úloh dopravného správneho orgánu potrebné na verejnú súťaž dopravcov 132 OBR. 34. Hlavný plán BBSK pre realizáciu v reálnom čase 132 OBR. 35. Kontaktné zákaznícke miesta pre informácie a cestovné lístky 134 ZOZNAM TABULIEK TABUĽKA 1. Údaje Movia 106 TABUĽKA 2. Prevádzková miestnosť a zázemie pre 500 autobusov a 62 záložných autobusov (1 záložný autobus na 8 autobusov v prevádzke) 124 TABUĽKA 3. Onboard riešenie pre 562 autobusov 125 TABUĽKA 4. Zastávky a stanice 125 TABUĽKA 5. Konfiguračná matica 126 5 POĎAKOVANIE Túto správu vypracoval hlavný tím pod vedením Hatema Chahbaniho (vedúceho špecialistu na dopravu), a ďalší členovia tímu Toma Yanakiev (prevádzkový referent), John Austin (konzul- tant), Kristiana Chakarova (konzultant), Søren Sørensen (konzultant), Stephan Arnold Thomsen (konzultant) a Albena Samsonova (programová asistentka) s podporou v teréne od Vladimíra Benča (konzultant) a Miše Puškárovej (konzultantka). Poradenstvo a manažérsku podporu nám poskytli Fabrizio Zarcone (manažér pre Slovenskú republiku), Karla Gonzalez Carvajal (manažérka pre dopravu) a Paul Kriss (hlavný špecialista pre rozvoj miest). Obzvlášť by sme sa chceli poďakovať: Miroslavovi Vykovi, Janke Pálkovej, Mariane Badinskej, Salomonovi Volkovi, a Matejovi Hruškovi z Banskobystrického samosprávneho kraja za spoluprácu a milú podporu pri porozumení miestneho kontextu, získavaní dostupných údajov a správ a pri sprostredkovaní stretnutí s kľúčovými regionálnymi zainteresovanými stranami; Pavlovi Bžánovi, Jánovi Krakovi a Lukášovi Kováčovi z Ministerstva dopravy a výstavby SR za podporu pri získa- vaní údajov o dopyte a ponuke dopravy; Richardovi Kujanovi a Milanovi Hricovi ako zástupcom železničného dopravcu ZSSK, Vojtěchovi Kupkovi a Milošovi Kelemenovi z lučeneckého doprav- ného podniku a Adrianovi Polónymu a Antonovi Mazánovi zo zvolenského dopravného podniku, že si našli čas a stretli sa s nami. 6 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji POUŽITÉ SKRATKY AADT Ročná priemerná denná intenzita dopravy ANT Anténa APC Automatické počítanie cestujúcich API Aplikačné programovacie rozhranie AVL Automatická lokalizácia vozidla AVMS Pokročilý systém monitorovania vozidiel BB Banská Bystrica BBSK Banskobystrický samosprávny kraj CAN Controller Area Network CAPEX kapitálové výdavky CCTV uzavretý televízny okruh, CCTV CEN Európsky výbor pre štandardizáciu (Comité Européen de Normalisation) CI-CU Check In-Check Out (prihlásenie - odhlásenie) CIPTEC Kolektívne inovácie pre verejnú osobnú dopravu CIS CP Databáza verejnej osobnej dopravy SR CMS Systém spravovania obsahu CP.sk Cestovné poriadky Slovenskej republiky, softvérový produkt CuRI Iniciatíva dobiehajúcich regiónov CTSS-DBUS Compañía del Tranvía de San Sebastián – DonostiaBus CVAK Aplikácia MHD pre smartfóny DKK Dánska koruna DPI / DPIS Digitálne informácie pre cestujúcich / Elektronické informačné tabule DPM Dopravný podnik mesta DSS Rozhodovací podporný systém EBSF Európska autobusová doprava budúcnosti EDISON Softvérový produkt verejnej dopravy vyrobený dodávateľom M-Line EMTA Európska asociácia organizácií mestskej verejnej dopravy EMV Technické štandardy pre platobné karty a platobné terminály a predajné automaty, ktoré ich akceptujú ENTUR Štátna dopravná spoločnosť v Nórsku ETIS Európsky system ukazovateľov cestovného ruchu pre udržateľný manažment destinácií FAIRTIQ Značka aplikácie na cestovné lístky pre verejnú dopravu FMO Riadenie a prevádzka vozidlového parku FMS Rozhranie systému riadenia vozidlového parku GIS Geografické informačné systémy GDPR Smernica o ochrane osobných údajov GNSS Globálny navigačný satelitný systém GPS Globálny lokalizačný systém GSM Globálny system pre mobilnú komunikáciu GTFS Google Transit Feed Specification ICT Informačné a komunikačné technológie IDOS Vyhľadávač verejnej dopravy (český) IFOPT Identifi kácia pevných objektov vo verejnej doprave iBus Automatický systém lokalizácie vozidiel pre londýnske autobusy INPROP Dodávateľ softvéru pre plánovanie trasy ISIC Medzinárodný študentský preukaz ISIC ISYBUS Softvérový produkt pre verejnú osobnú dopravu vyrobený spoločnosťou M-Line IT Informačné technológie ITS Inteligentný dopravný systém ITxPT Informačné technológie pre verejnú osobnú dopravu: štandard propagovaný UITP (Medzinárodné združenie verejnej dopravy) KPI Kľúčové ukazovatele výkonu LCD Displej z tekutých kryštálov LED Svetlo vyžarujúca dióda MaaS Mobilita ako služba MADT Multiaplikačný terminál vodiča MHD Mestská hromadná doprava MMI Rozhranie človek - prístroj MMTIS Multimodálne cestovné informačné služby NAP Národný prístupový bod NeTEx Network Timetable Exchange (technická norma CEN na výmenu informácií verejnej dopravy vo forme XML dokumentov) NFC Near-field-communication NGA Net Generation Access O/D Štart/Cieľ OJP Open Journey Planner – Otvorený plánovač cesty OLTIS Česká softvérová spoločnosť OPEX Prevádzkové náklady OPRa Surové prevádzkové dáta OV-Chipkaart Smart karta holandskej verejnej dopravy (Openbaar Vervoer Chipkaart) PC Osobný počítač POLIS Sieť európskych miest a regiónov, ktoré spolupracujú na inovatívnych riešeniach verejnej osobnej dopravy PTA Dopravný správny orgán (DSO) / Objednávateľ – BBSK PTO Dopravca verejnej dopravy PTPs Priority verejnej dopravy PTT Push-to-talk (iniciovanie mikrofónu po stlačení) QR Quick Response, rýchla odozva RTI Informácia v reálnom čase RTPI Informácie o cestujúcich v reálnom čase 8 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji SAD Všeobecný názov, ktorý je súčasťou oficiálneho názvu niekoľkých rôznych prevádzkovateľov autobusovej dopravy na Slovensku (Slovenská autobusová doprava) SBB Švajčiarske federálne železnice (Schweizerische Bundesbahnen) SFMCON Konzultačná spoločnosť SGR Samosprávny kraj SIRI Štandardné rozhranie pre informácie v reálnom čase SLA Dohoda o úrovni poskytovaných služieb SMP Stratégia a plán udržateľnej mobility SMS Short Message Service, SMS SOP/ SOI Štandardný prevádzkový postup / Štandardné prevádzkové pokyny STA Juhotirolský dopravný podnik (Südtiroler Transportstrukturen AG) TAIEX Krátkodobá technická asistencia a výmena informácií (nástroj) TAP/TAF TSI Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight/Passenger Services (Rail) Technická špecifi kácia interoperability týkajúca sa telematických aplikácií v nákladnej / osobnej doprave (železnica) TBD bude určené (napr. termín ešte nebol určený) TEN-T Transeurópska dopravná sieť TfL Doprava pre Londýn TFT LCD Displej - tenký fi lm, tranzistor z tekutých kryštálov UITP Medzinárodné združenie verejnej dopravy VA Hlasový oznam VCG Komunikačná brána vozidla VoIP Voice over Internet Protocol WBDT Tím Svetovej banky pre dizajnovanie systémov v reálnom čase ZAD Združenie autobusovej dopravy ŽSR Železnice Slovenskej republiky ZSSK Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. 9 ZHRNUTIE Táto správa bola napísaná na podporu Iniciatívy Európskej únie pre dobiehajúce regióny (CuRI) pri riešení potrieb Banskobystrického samosprávneho kraja (BBSK). Navrhovaná iniciatíva BBSK v oblasti digitalizácie verejnej dopravy zapadá do širšieho rozvoja digitálnej správy a rozvoja inte- ligentných miest v Slovenskej republike ako celku, a najmä v BBSK ako „dobiehajúcom regióne“. Očakáva sa, že ďalšia práca v rámci podpory CuRI bude nasledovať v roku 2021, kedy sa uskutoční iniciatíva digitalizácie verejnej dopravy. Ciele BBSK v návrhu CuRI týkajúce sa digitalizácie verejnej dopravy (týkajúce sa nielen existen- cie digitálnych databáz a procesov, ale aj ich kompatibility a prepojenia), sa týkajú siete autobu- sov. Existujú tri dôvody zamerania na autobusovú sieť. Po prvé, železničný systém (zvyšok verejnej dopravy BBSK) je iba malou časťou celkovej siete verejnej osobnej dopravy. Po druhé, autobusovú sieť (prevádzkovanú dopravcami [PTO]) financuje BBSK (čo je Objednávateľ, nakoľko Objednávateľ uzatvára zmluvu o službách vo verejnom záujme s dopravcami, čo sa týka fi nančného hľadiska [PTA]), ale v súčasnosti - bez digitalizácie - táto nie je efektívne pod jeho kontrolou. Tretím dôvo- dom je, že akonáhle bude k dispozícii jediná koordinovaná digitalizovaná autobusová sieť BBSK, potom bude pre BBSK oveľa jednoduchšie koordinovať vytvorenie jednotnej multimodálnej siete s železničným systémom . Táto správa prináša stratégiu implementácie navrhovanej iniciatívy digi- talizácie verejnej dopravy v BBSK založenú na analýze potrieb používateľov a digitálnej gramot- nosti v Banskobystrickom kraji a podrobný návrh digitalizovaného informačného a riadiaceho sys- tému v reálnom čase. Ciele BBSK a ich zdôvodnenie vysvetľujeme nasledovne: Kľúčovými cieľmi stratégie digitalizácie verejnej dopravy v CuRI je „vytvoriť všeobecný návrh komplexného riešenia digitalizácie verejnej dopravy v BBSK, pripraviť implementáciu jednotlivých krokov, ktoré bude potrebné postupne implementovať. Mať stratégiu znamená využívať financovanie EÚ od roku 2021 do roku 2027“. Dôvodom tohto vytvore- nia prostredníctvom CuRI je po prvé „reorganizácia fungovania verejnej dopravy (zníženie prevádzko- vých nákladov verejnej dopravy, možnosť zvýšiť úroveň služieb za rovnaké náklady)“; po druhé „zlepše- nie verejnej dopravy ako služby (zvýšenie spoľahlivosti verejnej dopravy, čo povedie k nárastu prepravených cestujúcich)“ a po tretie, „zlepšenie informácií o cestovaní pre cestujúcich (čím sa zvýši prestíž verejnej dopravy)“. Na záver a stručne vyjadrené, zastrešujúcim cieľom je „uznať všetky celkové náklady a kroky, ktoré je potrebné vykonať, aby na konci projektu iniciatívy CuRI existoval jeden funkčný otvorený systém, ktorý bude schopný riadiť verejnú dopravu v BBSK”.1 Pre lepšie pochopenie pozadia tejto situácie táto správa vysvetľuje, kde sa nachádza Banskobystrický kraj a popisuje súčasný stav verejnej osobnej dopravy. Banskobystrický samosprávny kraj je jedným z ôsmich samosprávnych krajov v Slovenskej repub- like s počtom obyvateľov asi 645 000. Región sa skladá z 13 okresov a 516 obcí a jeho administratív- nym centrom je rovnomenné historické mesto Banská Bystrica (šieste najväčšie mesto v Slovenskej republike s počtom obyvateľov okolo 80 000). Je to najväčšie osídlenie v regióne s renomovanou 10 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji univerzitou. Ďalšími významnými mestami sú Zvolen a Brezno. Hlavná diaľnica SR východ - západ (D1) obchádza Banskobystrický kraj, BBSK má kvalitnú rýchlostnú cestu (R1), ktorá ho napája na D1 a ďalej na Bratislavu. Na dopravu na vnútroštátnej úrovni dohliada Ministerstvo dopravy a výstavby. Celoštátnu železničnú sieť vrátane koľají a staníc vlastnia a spravujú ŽSR (Železnice Slovenskej republiky), služby železnič- nej osobnej dopravy prevádzkuje ZSSK - obe sú štátnymi spoločnosťami. Poskytovanie autobusovej dopravy v Slovenskej republike je rozdelené medzi regionálnych autobusových dopravcov. V mes- tách sú autobusy pod kontrolou mesta; táto mestská hromadná doprava je známa ako MHD. Pokiaľ ide o železničnú sieť, i keď Banskobystrický kraj má niekoľko hlavných železničných trás, nenachádza sa na žiadnom transeurópskom železničnom koridore. Niekoľko železničných tratí v BBSK vedie cez kľukaté zákruty na miestach, ktoré pretínajú pohoria, takže vlaková doprava v týchto oblastiach je spomalená. Niektoré trate sú elektrifi kované a sú tu aj dlhé úseky jednoko- ľajnej železnice. Existuje niekoľko cestovných poriadkov a systém zastávok . Na rôznych trasách v rámci Banskobystrického kraja premávajú aj niektoré zrýchlené vlakové spoje. Kvalita trate je pre- menlivá s následnými obmedzeniami rýchlosti a nespoľahlivými úsekmi. Frekvencia železničnej dopravy je zvyčajne dosť obmedzená, ale od roku 2014 bolo využitie vnútroštátnych železníc pozi- tívne ovplyvnené vnútroštátnym zavedením bezplatného cestovania železnicou pre mladých ľudí do 15 rokov a ľudí nad 62 rokov. Ešte stále fungujú mnohé malé železničné stanice, na niektorých z nich sú nástupištia veľmi nízko situované a nástup a výstup z vozňov vyžaduje fyzickú zdatnosť. Preto nie je možné, aby tieto stanice využívali ľudia s určitým zdravotným postihnutím. ŽSR majú údaje o skutočnej polohe osobných vlakov v reálnom čase, ktoré sú zobrazujú na mape v reálnom čase na ich webovej stránke. Cestujúci si môžu zakúpiť jednorazové aj spiatočné ces- tovné lístky, pre rôzne skupiny je k dispozícii celý rad rôznych cien. Cestovné lístky je možné zakú- piť prostredníctvom webovej stránky ŽSSK, na staniciach alebo od sprievodcov. Rôzne triedy vlakov sa však líšia svojimi cenami a niektoré vlaky majú povinné rezervácie - miestenky. Stručne povedané, sieť železničnej infraštruktúry v BBSK je rozsiahla, ale všeobecne ponúka skôr pomalé a fragmen- tované služby s nízkymi frekvenciami. Používatelia železnice v BBSK majú k dispozícii sieť, ktorá, aj keď ponúka atraktívne (alebo dokonca nulové) ceny pre určité skupiny cestujúcich, nie je integro- vaná s autobusovou sieťou alebo ani neposkytuje štandardné podmienky pre autobusovú dopravu. Naproti tomu autobusová sieť má oveľa vyššiu geografickú penetráciu. V súčasnosti v kraji prevádz- kovaných 319 autobusových liniek, z ktorých asi 205 má kraj zazmluvnených. So SAD Zvolen (pri- bližne 63 %) a SAD Lučenec (približne 37 %). Susedné regióny majú okolo 50 liniek zazmluvnených u svojich vlastných regionálnych dopravcov, ktorí spadajú pod BBSK, alebo ich prevádzkujú súk- romní komerční dopravcovia, vrátane niektorých medzinárodných liniek. Ostatné linky sú pre- vádzkované v mene miest (MHD) a väčšinou ich prevádzkuje SAD Zvolen. Frekvencia prevádzky autobusových a trolejbusových liniek je všeobecne nerovnomerná, dokonca aj u spojov MHD, a táto nepravidelnosť znamená, že cestovanie autobusom nefunguje systémom „prídeš a cestuješ“. Prevádzkovatelia autobusov dodávajú údaje o svojich autobusových linkách softvérovým spoloč- nostiam pre systémy plánovania trás, ale dohody bránia tomu, aby sa základné údaje zdieľali v stro- jovo čitateľnej podobe s inými organizáciami. Tieto údaje preto nemožno analyzovať pre účely zhr- nutia alebo zhodnotenia úrovne autobusovej dopravy. Cestovné poriadky poskytované dopravcami sú digitálne, dostupné na webových stránkach dodávateľov, ktorí plánujú trasy a môžu byť zverej- nené na zastávkach alebo v dopravných kanceláriách na autobusových staniciach. Zobrazenie však nie je užívateľsky prívetivé a autobusovú linku možno identifikovať iba podľa šesťmiestneho čísla, ktoré si neznalý používateľ zapamätá len veľmi ťažko. Autobusové depá a autobusové stanice sú na správnych miestach - vo veľkých mestách, ktoré ich najviac potrebujú - avšak kvalita autobusových staníc sa v rámci Banskobystrického kraja výrazne líši. Pri zabezpečovaní digitalizácie siete verejnej dopravy sú kritickým prvkom autobusové zastávky. V Slovenskej republike neexistuje oficiálna národná databáza autobusových zastávok. Z tohto Zhrnutie 11 dôvodu BBSK začína s prieskumom všetkých svojich 2 600 autobusových zastávok s cieľom zhro- maždiť niekoľko parametrov, ako je geolokalizácia, fotografie okolia, označníkov na zastávkach, prístreškov, dostupnosti pre ľudí so zdravotným postihnutím atď. Cestovné sa počíta iba na základe kilometrovej tarify a stanovuje sa regionálne. Cestovné sa uhrá- dza v hotovosti alebo bezkontaktnou čipovou kartou, cestovné sa odpočítava z kreditu. Pre kon- krétne typy cestujúcich sú stanovené rôzne zľavy, kde sa na cestovné zaplatené kartou uplatňuje zľava oproti hotovostnej platbe. Na určitých staniciach a na sieťových mapách sa propagujú spoje- nia medzi autobusmi a vlakmi, nie sú však zreteľne zobrazené a časy prestupov medzi autobusmi a vlakmi nie sú uvedené v cestovných poriadkoch. Aj keď v BBSK neexistuje integrácia cestovného a platieb medzi rôznymi prevádzkovateľmi verejnej dopravy, s výnimkou veľmi malého počtu prí- padov je možné plánovať multimodálne cestovanie pomocou systémov plánovania trasy. Požiadali sme dvoch hlavných autobusových dopravcov v BBSK o informácie o ich súčasných databázach a prenosových systémoch, aby sme zistili, aký je súčasný rozsah digitalizácie. Odozva však bola veľmi obmedzená. Informácie v reálnom čase (miera, do akej autobus dodržiava plánovaný cestovný poriadok a oča- kávaný príchod na jednotlivé autobusové zastávky) sú dôležité, pretože pravidelnosť a dochvíľnosť sú základnou požiadavkou prevádzky verejnej dopravy. Je možné monitorovať náhle nepravidelnosti, aby bolo možné zistiť dôsledky pre aktuálny spoj, no najmä pre nasledujúci spoj. Takéto monitoro- vanie je nevyhnutné pre nápravné opatrenia, pre výpočet výkonnosti oproti kľúčovým ukazovateľom výkonnosti (KPI) a pre informácie o cestujúcich. Cestujúci potrebujú informácie pred cestou a počas nej. Tieto informácie možno použiť na presvedčenie ďalších ľudí, aby používali verejnú osobnú dopravu. V autobusovej sieti v BBSK je však v reálnom čase k dispozícii iba minimum informácií. Kľúčovým aspektom informácií o cestujúcich sú plánovače ciest, ktoré sú mimoriadne užitočné na to, aby cestujúcim umožnili naplánovať si celú cestu z miesta na miesto verejnou osobnou dopravou. V Slovenskej republike neexistuje zákonná požiadavka na poskytovanie informácií o verejnej osobnej doprave do centrálnej databázy, na rozdiel od modelu v Českej republike. Avšak z dôvodu historic- kého spojenia s Českou republikou a slovenského dedičstva dodávateľa českého systému plánovania ciest je český systém k dispozícii aj v Slovenskej republike prostredníctvom aplikácie CP a je veľmi populárny. Táto správa vysvetľuje koncepčnú architektúru digitálnych údajov o mobilite a to, ako by jednotlivé prvky zapadali do integrovaného digitálneho systému vytvoreného na poskytovanie informácií v reálnom čase pomocou bežných a uznávaných štandardov. V súvislosti s týmto úsilím sa táto správa zaoberá vnútroštátnymi a európskymi právnymi pred- pismi týkajúcimi sa verejnej osobnej dopravy, ktoré poukazujú na to, ako všeobecné pravidlá riade- nia dávajú miestnym samosprávam právomoc zaviesť integrovaný, digitalizovaný systém verejnej osobnej dopravy. Zahŕňame tu aj nariadenia a smernice Európskej komisie (EK) / Európskej únie (EÚ), aby sme poukázali na širšie regulačné prostredie - ide najmä o smernicu ITS (2010/40 / EÚ) - Inteligentné dopravné systémy, s ohľadom na poskytovanie celoeurópskych multimodálnych ces- tovných informačných služieb. Správa analyzuje cestovné správanie sa a potreby obyvateľov a návštevníkov regiónu s využitím údajov zhromaždených Svetovou bankou z rôznych oficiálnych zdrojov pre modely cestovania v BBSK. Na doplnenie tejto informácie boli ďalšie informácie o cestovných potrebách cestujúcich v autobusoch a o dôvodoch, prečo sa verejná doprava nepoužíva, spolu s hodnotením digitálnej gramotnosti zhromaždené predovšetkým z prieskumu cestujúcich v autobusoch a tých, ktorí auto- busovú dopravu nevyužívajú. Prieskum uskutočnila Svetová banka v novembri 2019. Všeobecné údaje o cestovnom modeli ukazujú, že jazdy autobusom sú v BBSK rozdelené veľmi nerovnomerne. Zóna Banská Bystrica generuje a priťahuje najväčší počet - okolo 468 000 jázd denne. Ďalšie štyri zóny generujú viac ako 100 000 denných jázd. Zvyšných 33 zón má menej ako 100 000 jázd denne. V správe sme taktiež zistili, že použitý spôsob dopravy veľmi závisí od cestovnej vzdialenosti. V prí- pade intrazonálnych ciest predstavuje použitie verejnej osobnej dopravy minimálny priemerný podiel päť percent. Pre medzizónové cesty - to znamená cesty, ktoré sa začínajú v jednej zóne a ich cieľ je v inej zóne - je veľmi dôležitá doba cesty, pričom najpreferovanejším spôsobom dopravy 12 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji je automobil. Pri medzizónovej preprave autobusom sú najviac využívanými cestovnými koridormi koridory medzi centrami okresov. Na trasách do a z miest, ktoré sú mimo týchto hlavných medzi- mestských komunikácií, sa autobusy veľmi nevyužívajú. Z prieskumov vyplynuli niektoré kľúčové zistenia. Po prvé, existuje vysoké percento bežných pou- žívateľov, ktorí poznajú jeden spoj. Po druhé, pokiaľ ide o cestujúcich využívajúcich autobusy, exis- tujú kľúčové typy cestovania, kde autobusová doprava nespĺňa očakávania a potreby cestujúcich. Napríklad najbežnejšia sťažnosť sa týkala nedostatočnej ponuky dopravných spojení vo večerných hodinách, kde s týmto tvrdením súhlasila necelá tretina respondentov. Ďalším kľúčovým zistením bolo, že respondenti - či už „používatelia“, alebo „nepoužívatelia“ verej- nej osobnej dopravy - nevnímajú, že autobusová doprava je sieť, a preto sa k nej tak nesprávajú. Pokiaľ ide o používateľov, tento nedostatok sa odráža v tom, že ľudia poznajú iba jednu autobusovú trasu - alebo dve, ak používajú jeden spoj na cestu do neďalekého mesta zo svojej dediny a druhý na ďalšiu cestu do vzdialenejšieho mesta. Pre nepoužívateľov sa to odráža v skutočnosti, že exis- tuje značný počet ľudí bez prístupu k automobilu, ktorí cestujú spoločne ako skupina. Ďalším kľú- čovým bodom bolo, že používatelia vysoko hodnotili autobusové služby, ktoré sú spoľahlivé, a ich spokojnosť možno zvýšiť prechodom na koordinovanú sieť. Tí, ktorí nepoužívajú autobusovú pre- pravu, turisti aj nakupujúci, vnímajú problémy s autobusovou dopravou. Všeobecne sa hovorí o tom, že očakávania užívateľov aj tých, ktorí autobusovú prepravu nevyužívajú, sú nízke. Oba tieto body vedú k záveru, že použitie digitálnych nástrojov na plánovanie služieb založených na dopyte v sebe obsahuje potenciál na výrazné zvýšenie využívania autobusovej dopravy. Správa tiež analyzuje digitálnu gramotnosť a ukazuje, že používatelia aj nepoužívatelia sú digitálne gramotní. V užívateľskom prieskume sa zistilo, že všetci respondenti vo veku od 16 do 26 rokov mali smartfón, a toto číslo malo o 95 % nižšiu mieru spoľahlivosti 0,98. Na získanie informácií o pláno- vaní cesty verejnou dopravou sa taktiež vo veľkej miere využíva internet. Používatelia aj nepouží- vatelia mali porovnateľnú úroveň vlastníctva inteligentných telefónov a podobne vysokú úroveň informovanosti o hlavných dostupných plánovačoch ciest verejnou dopravou na internete. Podiel používateľov, ktorí pristupovali na internet kvôli informáciám o verejnej doprave, je vysoký pre mladšie ročníky, ale oveľa nižší pre starších ľudí. Digitalizácia tiež ponúka niekoľko ďalších príležitostí na podporu integrovanej a efektívnejšej siete verejnej dopravy. Jednou z nich je zjednodušenie označenia liniek, ktoré sa bude využívať čoraz viac: zjednodušenie čísel liniek na trojciferné čísla - použitie súborov na prepojenie s oficiálnym národ- ným šesťciferným číslom v Slovenskej republike - je výhodou digitalizácie, ktorá umožní jedno- duchšie rozpoznávanie liniek pre potenciálnych používateľov verejnej dopravy. Uľahčí to tiež vytvá- ranie zákaznícky orientovanej publicity. Kľúčovým zákazníckym médiom pre digitalizáciu BBSK by mala byť aplikácia pre smartfón, musí však byť navrhnutá veľmi dobre (intuitívne, atraktívne a v úzkom spojení s novou, budúcou značkou siete integrovanej verejnej dopravy v BBSK), pričom umožní personalizáciu, podporí stratégiu BBSK, bude mať presné údaje a bude rýchla. Prezentácia spoločnosti Ruter (Nórsko) naznačuje spôsob, akým konkrétny objednávateľ navrhuje svoje aplikácie. Správa obsahuje krátku analýzu silných a slabých stránok, príležitostí a hrozieb (SWOT) súčasnej situácie v oblasti verejnej osobnej dopravy BBSK a potom pojednáva o úlohách riadenia. Očakáva sa, že prechodom od statického riadenia zameraného na prevádzkovateľa verejnej dopravy k cen- tralizovanejšiemu a agilnejšiemu riadeniu zameranému na objednávateľa (orgán verejnej dopravy) sa nájdu príležitosti na optimalizáciu využívania vozidiel a ľudských zdrojov na poskytovanie väč- šieho množstva služieb za rovnaké celkové náklady. Jadrom navrhovanej stratégie digitalizácie je, aby podnik verejnej dopravy resp. objednávateľ dopravy definoval požadovanú úroveň služieb a potom na tomto základe špecifikoval zmluvy s dopravcami, s platbami a pokutami stanovenými kľúčovými ukazovateľmi výkonu (KPI) a s výkonnosťou oproti týmto KPI , ktoré budú monitorované pomocou systémov v reálnom čase. Tieto systémy v reálnom čase by využívali a poskytovali otvorené údaje prostredníctvom integrovaných systémov založe- ných na európskych normách a boli by jadrom kontrolných mechanizmov používaných na zvý- šenie výkonu, spoľahlivosti, rýchlej reakcie na prerušenie a hlavne rýchle a presné informácie Zhrnutie 13 o cestujúcich. Stručne povedané, došlo by ku konsolidácii aktivít, ktoré sú dnes riadené decentra- lizovaným a uzavretým spôsobom súčasnými dopravcami - podnikmi autobusovej dopravy, do cen- tralizovaného otvoreného regionálneho prístupu, ktorý by bol pod kontrolou BBSK. Stratégia defi novaná v tomto dokumente vyústi do návrhu a špecifi kácie výberového konania na časť systému v reálnom čase, ktorý je modulárny a škálovateľný z hľadiska funkčnosti, aby bolo možné pristúpiť k postupnej implementácii. Popisujeme tu niektoré z výhod stratégie, vrátane zvý- šenej bezpečnosti, zavedenia digitalizácie koordinovaným spôsobom, jednotných a spoľahlivých kontrolných systémov, možnosti prechodu na digitalizáciu cestovných lístkov a poskytnutia pro- striedkov BBSK na vypracovanie stratégie koherentného zberu údajov. Zobrazujeme tri úrovne systémových služieb v reálnom čase s odhadmi súvisiacich kapitálových výdavkov (CAPEX) a pre- vádzkových výdavkov (OPEX), na základe ktorých je možné žiadosť o fi nancovanie zo zdrojov EÚ. Hlavným cieľom iniciatívy CuRI je vytvoriť jednotný regionálny ekosystém verejnej dopravy s digitálnymi zastávkami, trasami a multimodálnym plánovaním a predajom cestovných lístkov. Na dosiahnutie tohto cieľa bude potrebné zaviesť zásadné zmeny v riadení medzi objednávateľom a dopravcami, ktorí zabezpečujú pravidelnú prímestskú autobusovú dopravu, čím sa verejná doprava presunie zo systému orientovaného na dopravcov na systém orientovaný na orgán verejnej dopravy resp. objednávateľ. Správa ukazuje, ako v BBSK existuje v súčasnosti niekoľko súčasných funkcií dopravcov , ktoré vo väčšine modelov riadenia verejnej dopravy v Európe zvyčajne patria do zod- povednosti objednávateľa. Súčasná riadiaca štruktúra objednávateľa mimoriadne sťažuje plánova- nie a koordináciu autobusovej siete. Prechod na novú organizačnú štruktúru s novou a oveľa šir- šou úlohou objednávateľa si vyžaduje rozšírenie rolí a zručností v podniku verejnej dopravy, najmä v oblasti služieb zákazníkom - všetko sa vykoná niekoľkými kanálmi - ako aj centrálny register autobusových zastávok, autobusových uzlov, autobusových a vlakových staníc. Kritickou úlohou nového objednávateľa bude tiež príprava na vyhlásenie verejnej súťaže týkajúcej sa budúceho zabezpečenia dopravnej obslužnosti na území BBSK a záujmových oblastí. Starostlivé plánovanie a dobré statické údaje sú rozhodujúce pre úspešný proces obstarávania. Kritériá vyhod- nocovania ponúk musia byť nestranné, musia zodpovedať osvedčeným postupom a formálnej regu- lácii verejného obstarávania v EÚ. Hlavným bodom zmlúv budú kľúčové ukazovatele výkonu: kľú- čová bude úroveň služieb - miera realizácie. V tradičnej verejnej doprave by meranie týchto KPI bolo náročné na zdroje a často náhodné, ale je oveľa jednoduchšie, ak existuje systém v reálnom čase. Pri implementácii systému v reálnom čase bude najdôležitejším KPI to, že každé zberné miesto - vozidlo - je správne prihlásené do systému a poskytuje údaje v reálnom čase. Odtiaľ bude veľký počet meracích bodov poskytovať úplné údaje po celú dobu prevádzky, v závislosti od úrovne digi- talizácie zvolenej pre prevádzku vozidiel. Medzi navrhované KPI spojené so zavedením implemen- tácie systému v reálnom čase patria: prihlásenie do systému v reálnom čase; dodržiavanie cestov- ného poriadku / správanie sa vodiča; a - ak sa dopravný správny orgán rozhodne rozšíriť systém v reálnom čase o informačné kanály - umožní sa meranie mnohých prvkov zobrazovania infor- mácií o verejnej doprave. Pri implementácii systému v reálnom čase sa dopravca môže tiež rozhod- núť merať ďalšie premenné, ako napríklad typ použitého autobusu, procesy údržby vykonávané na autobuse a prevádzkové odchýlky. Je zrejmé, že úloha dopravcu - v centristickom modeli riadenia objednávateľa - podnikom verej- nej dopravy - je dnes menej viditeľná. Odporúčame otvorenú komunikáciu cieľov a herného plánu zo strany centralizovaného riadenia napr. aj prostredníctvom subjektu povereného objednávate- ľom. Táto komunikácia by sa mala zaoberať aj možnosťou, že súčasní dopravcovia nezabezpečia rov- nakú úroveň prevádzky ako dnes, alebo dokonca môžu prísť o väčšinu alebo celé svoje podnikanie. Ďalšia časť správy sa venuje štandardom pre prevádzku verejnej osobnej dopravy. Sú veľmi dôležité, pretože trh verejnej dopravy je v EÚ vysoko regulovaný, pokiaľ ide o spôsob digitalizácie prevádzky a poskytovanie informácií o plánovaní a tarifách pre cestujúcich. Toto sú štyri súbory predpisov a noriem, ktoré sú všetky kompatibilné a majú byť aj interoperabilné: Transmodel (európsky súbor noriem pre interoperabilitu medzi systémami spracovania informácií o verejnej doprave, vrátane výmeny sieťových cestovných poriadkov [NeTEx] a štandardného rozhrania pre Informácie v reál- nom čase [SIRI]); Informačné technológie pre verejnú dopravu (ITxPT) (poskytovanie štandardov 14 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji pre IT implementované vo vozidlách verejnej dopravy a ich komunikácia s centrálnymi kompo- nentmi back office); Celoeurópske dopravné informačné služby v reálnom čase (EÚ) 2015/962, uve- rejnené v otvorených formátoch a sprístupnené prostredníctvom národných prístupových bodov (NAP); a nakoniec nariadenie o multimodálnych cestovných informačných službách (EÚ) 2017/1926. Príkladmi najlepších európskych modelov sú Ruter (Nórsko), Malta Public Transport, Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) (Taliansko), ďalšie príklady sú z Movia (Dánsko) a Entur (Nórsko). Projektový tím dostal videoprezentáciu od spoločnosti Ruter, ktorá poskytuje služby verejnej osob- nej dopravy nórskym regiónom Oslo a Akershus a predstavuje spoluprácu medzi dvoma miestnymi orgánmi týchto krajov. Vo všetkých propagačných materiáloch aj na vozidlách je viditeľná silná značka. Pokiaľ ide o informácie, Ruter poskytuje informácie v reálnom čase na zastávkach a stani- ciach, ako aj prostredníctvom aplikácie. Cestovné lístky je možné zakúpiť v širokej sieti predajných miest, taktiež cez aplikácie, priamo vo vozidlách, v kioskoch, na servisných miestach a v automatoch na cestovné lístky. Cestovné lístky sú platné pre všetky druhy dopravy vrátane vlakov (okrem rých- lovlaku na letisko). Úroveň služieb je hodnotená veľmi vysoko: 97 % cestujúcich bolo v roku 2014 spokojných so svojou cestou. Zatiaľ čo počet cestujúcich v regióne Akershus (ktorý je svojou geogra- ficky podobný BBSK) v období rokov 2000 až 2002 klesol, odvtedy už podstatne vzrástol a v súčas- nosti rastie tempom, ktoré predčí rast populácie. Zákaznícka základňa spoločnosti Ruter má vysokú digitálnu gramotnosť a vysoké pokrytie mobilnou telefónnou sieťou 4G. Prístup vývojových pra- covníkov v oblasti informačných technológií (IT) sa nesie v duchu „je to možné“, pretože na vývoj nových mobilných aplikácií pre svojich zákazníkov používajú verejne dostupné otvorené systémy. Podobne ako v prípade spoločnosti Ruter, informácie v správe dopravného správneho orgánu - dopravného podniku Südtiroler Transportstrukturen AG vychádzajú z videokonferencie s vedením IT oddelenia spoločnosti STA. STA práve zavádza nový systém v reálnom čase založený na štan- dardoch NeTEx, SIRI a ITxPT. Pri novom obstarávaní služieb dopravcov majú dopravcovia obsta- rávať, inštalovať a prevádzkovať komponenty systému v reálnom čase v autobusoch, ktoré spĺ- ňajú špecifi kácie STA. Palubný systém predaja cestovných lístkov vo vlastníctve podniku verejnej dopravy STA je však opäť upravený v zmluve s dopravcom. STA môže byť dobrou referenciou na to, čo je potrebné na prevádzkovanie digitalizovaného podniku verejnej dopravy resp. dopravného správneho orgánu , pretože veľkosť prevádzky je porovnateľná s BBSK. STA v skutočnosti imple- mentuje digitálnu infraštruktúru navrhovanú pre BBSK. Preto môže zdieľanie cenných poznat- kov uľahčiť vytvorenie dopravného podniku – dopravného správneho orgánu pre BBSK a obstara- nie digitálnych komponentov. Správa ďalej predstavuje stratégiu a „stavebné kamene“ pre systémy v reálnom čase. Najskôr je vysvet- lená základná konfigurácia (úroveň 1), ktorá umožňuje priame začlenenie väčšiny ďalších funk- cií do systému. Hneď ako dôjde k pripojeniu autobusovej siete, ponúka sa možnosť ďalších rozší- rení a funkcií. Práve tu prichádza na rad výber štandardu ITxPT ako architektúry systému. Podnik verejnej dopravy / dopravca nebude uzamknutý v autorizovanom nastavení a môže následne ľahko rozširovať systém. Samozrejmým rozšírením (na úroveň 2) je integrácia so značkou miesta určenia, pretože to nevyžaduje viac hardvéru ako komunikačná brána vozidla (VCG) a viacúčelový termi- nál vodiča (MADT), a preto sa s ním dá často manipulovať pomocou kabeláže a aplikácie v MADT. Hlasové oznámenia (VA) a Voice over Internet Protocol (VoIP) často vyžadujú zvukový modul. Úroveň 3 obsahuje systém automatického počítania cestujúcich (APC) a informačné digitálne obrazovky pre cestujúcich (DPIS). Tieto sú nákladné z pohľadu hardvéru a inštalácie, a preto sú často pridá- vajú ako posledné. Ďalej popisujeme vlastnosti systému v reálnom čase, ktoré sú hlavnými nákla- dovými faktormi CAPEX - kapitálových výdajov a OPEX - prevádzkových nákladov. Ďalej správa obsahuje úvod do digitálneho predaja cestovných lístkov. Zatiaľ čo schémy digitálneho cestovného lístka alebo inteligentné cestovné lístky sú zavedené do ekosystémov verejnej dopravy všade, nie sú stanovené nijaké normy. To môže spôsobiť komplikácie, najmä pri zavádzaní systé- mov cestovných lístkov s celoštátnou platnosťou. Správa načrtáva niekoľko faktorov, ktoré by BBSK musel brať do úvahy pri plánovaní prechodu na systém inteligentných lístkov. Zhrnutie 15 Následne sa vypočítajú investičné a prevádzkové náklady (CAPEX a OPEX): na vytvorenie dôvery- hodnej a platnej investičnej prognózy. Ceny sú ceny založené na vstupoch od európskych dodáva- teľov. Pre každý typ komponentu sú k dispozícii ceny od dvoch, prednostne troch rôznych dodá- vateľov. Okrem cien boli pre jednotlivé riešenia zhromaždené a overené aj časy inštalácie. Všetky výsledky sú zoskupené do jedného modelu, aby bolo možné vykonávať simulácie dopadu distribu- ované v programoch CAPEX a OPEX v závislosti od toho, ktoré funkcie sa vyberú. Tento model bol overený jedným (dánskym) dopravným podnikom a faktickými výsledkami tendra z roku 2019. Máme cenový model, ktorý odráža súčasný stav na trhu so systémami v reálnom čase. V prípade palubného zariadenia, back office v reálnom čase a dispečingu sú k dispozícii tri investičné scenáre: minimum (základný scenár v reálnom čase); stredný scenár (zahŕňajúci nákup a inštaláciu mikrofónu, reproduktora a súvisiacich funkcií); a maximálne riešenie (vrátane položiek ako APC, DPIS a uzavretého televízneho okruhu (CCTV). Náklady na autobusové zastávky a stanice sa odví- jajú od troch úrovní typov zastávok: zastávky na trase bez iného spojenia; zastávky s viac ako jed- ným spojom a zastávky alebo stanice s možnosťou multimodálneho cestovania. Na záver uvádzame „mapu“ pre preskúmanie a prijatie Stratégie digitalizácie verejnej osobnej dopravy v BBSK vrátane časových harmonogramov a krokov. Toto ustanovuje strategické rozhod- nutia, ktoré bude potrebné prijať (napríklad pokiaľ ide o vlastníctvo zariadení na snímanie v reál- nom čase v autobusoch a hodnotenie a rozhodovanie o systémovom softvéri), o kľúčové zodpoved- ností za rôzne jednotky v rámci dopravného podniku BBSK, ako aj o hlavné črty pilotného projektu. 16 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji ÚVOD Zhrnutie 19 ZAMERANIE ŠTÚDIE A ZDÔVODNENIE Táto správa bola spracovaná na podporu činností v rámci iniciatívy Európskej únie pre dobiehajúce regióny (CuRI) pre riešenie potrieb Banskobystrického samosprávneho kraja (BBSK). Navrhovaná iniciatíva BBSK v oblasti digitalizácie verejnej osobnej dopravy zapadá do širšieho rozvoja digitali- zácie a inteligentných miest v Slovenskej republike ako celku, a obzvlášť v Banskobystrickom samo- správnom kraji (BBSK) ako „dobiehajúcom regióne“. Správa je plne v súlade s poradenskou podporou Svetovej banky v tejto oblasti. Očakáva sa, že ďalšie práce v rámci podpory CuRI prebehnú v roku 2021, keď sa iniciatíva digitalizácie verejnej osobnej dopravy bude realizovať. Celkové ciele navrhovaného projektu digitalizácie verejnej dopravy v BBSK (ktorá by sa uskutoč- ňovala v rámci programu CuRI), sú uvedené v zoznamoch A, B, C a D v v ďalšej podkapitole nižšie. V týchto zoznamoch sú jednotlivé prvky zdôvodnenia, očakávania a prínosov projektu očíslované pre krížové odkazy v ďalšej časti tejto správy. Táto kapitola vysvetľuje, ako stratégia a plány navr- hované touto správou v reálnom čase odrážajú požiadavky BBSK. Bolo by potrebné spomenúť, že ciele BBSK týkajúce sa digitalizácie verejnej osobnej dopravy v návrhu CuRI, aj keď nie sú výslovne uvedené v časti nižšie, sa v plnom rozsahu týkajú systému autobusovej dopravy. Zameranie sa na autobusovú sieť má tri dôvody. Po prvé, železničný systém (zvyšná časť verejnej dopravy v regióne) je iba malou časťou siete verejnej dopravy v BBSK. Po druhé, autobusovú sieť (prevádzkovanú dopravcami) financuje BBSK (čo je dopravný správny orgán resp. orgán verej- nej dopravy), ale v súčasnosti - pri absencii digitalizácie - táto nie je pod jeho kontrolou. Železničná sieť je však financovaná na vnútroštátnej úrovni a strategické politické rozhodnutia, ktoré sa jej týkajú, sa prijímajú na vnútroštátnej úrovni. Po tretie, akonáhle bude k dispozícii jednotná koordi- novaná autobusová sieť BBSK (jej implementácia je umožnená digitalizáciou autobusovej siete), pre BBSK bude oveľa jednoduchšie zapojiť sa a skoordinovať sa so železničnou sieťou s cieľom dosiah- nuť jediný, efektívny multimodálny systém verejnej dopravy. Ďalším kľúčovým bodom, ktorý je potrebné zdôrazniť na začiatku tejto správy je to, že digitalizá- cia sa nevzťahuje iba na existenciu digitálnych databáz a procesov, ale hlavne na ich kompatibi- litu a možnosti prepojenia. Digitalizovaný systém (alebo skupina systémov) je systém, v ktorom si rôzne prvky vymieňajú údaje medzi sebou (a s „vonkajším svetom“) hladko a tam, kde sa to vyža- duje, aj v reálnom čase. Táto správa poskytuje oprávnenú stratégiu implementácie navrhovaného projektu BBSK a ana- lýzu potrieb používateľov a požiadaviek digitálnej gramotnosti v BBSK. Práca prebiehala v dvoch fázach: Fáza 1 - štúdium potrieb používateľov a digitálnej gramotnosti; a Fáza 2 - stratégia zave- denia digitalizácie so systémami navrhnutými na splnenie týchto potrieb, vrátane plánu na za- vedenie prvku stratégie, ktorým je zobrazovanie v reálnom čase. Stratégia a plán boli zostavené v kontexte požiadaviek BBSK, súčasných politík EÚ a súčasných technológií a noriem. Pôvodný referenčný rámec pre prácu v správe uvádzal jednu správu pre každú fázu. Existuje však niekoľko prekrývajúcich sa problémov, ktoré sú relevantné pre obe fázy rovnako - predovšetkým procesy informačného toku vo verejnej doprave a vplyv a výhody digitalizácie. Európska komisia požiada- la tím Svetovej banky, aby vypracoval túto jedinú správu zahŕňajúcu obe fázy, aby sa zabezpečilo odstránenie akejkoľvek duplicity pri popise týchto dvoch fáz. 20 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji PROJEKT DIGITALIZÁCIE PRE BBSK Nižšie uvádzame návrh projektu digitalizácie. BBSK – CIELE PROJEKTU A. Kľúčové ciele stratégie projektu digitalizácie verejnej dopravy v kontexte CuRI 1. Vypracovanie všeobecného návrhu komplexného riešenia digitalizácie verejnej dopravy v BBSK 2. Príprava realizácie jednotlivých krokov, ktoré bude potrebné postupne implementovať 3. Mať stratégiu znamená využívať financovanie z EŠIF v období 2021 do 2027 Zdôvodnenie projektu BBSK B. Dôvody vytvorenia digitalizačnej stratégie v kontexte iniciatívy CuRI 1. Reorganizovať fungovanie verejnej dopravy (znížiť prevádzkové náklady verejnej dopravy, možnosť zvýšiť úroveň služieb za rovnaké náklady) 2. Zlepšiť verejnú dopravu ako službu (zvýšiť spoľahlivosť verejnej dopravy, čo povedie k nárastu prepravených cestujúcich) 3. Zlepšiť cestovné informácie pre cestujúcich (dostupnosť údajov o cestujúcich online / v reál- nom čase, čím sa zvýši atraktivita verejnej dopravy) 4. Uznať celkové náklady a požiadavky a zabezpečiť tak na konci iniciatívy CuRI jeden funkčný otvorený systém schopný riadiť verejnú dopravu v BBSK Očakávania projektu BBSK C. Očakávania od stratégie CuRI 1. Riešenie na mieru pre systém digitalizácie verejnej dopravy tak, aby zodpovedalo potrebám a želaniam BBSK 2. Digitalizácia informácií o cestujúcich (online údaje vo vozidlách, na zastávkach, na webe, prostredníctvom aplikácií) a poskytovanie ďalších informácií na webe a v aplikáciách (cen- níky, mapy, podmienky prepravy alebo aktuálne informácie o mimoriadnych udalostiach) 3. Digitalizácia vozidlového parku, t. j. kontrola vozidlového parku (online prehľad práce vodi- čov, stav vozidiel alebo dodržiavanie cestovných poriadkov) s cieľom zabezpečiť kontrolu nad výkonnosťou jednotlivých dopravcov 4. Digitalizácia riadenia dopravy (online údaje o polohe vozidla na mape, meškania, trasy, spoje, vodič a ďalšie parametre vozidla) umožňujúca komunikáciu medzi dispečerom a vodičom 5. Digitalizácia cestovných lístkov (možnosť zakúpiť si cestovný lístok debetnou kartou, online alebo prostredníctvom mobilnej aplikácie), čo BBSK umožní mať kontrolu a prehľad o pre- daji, ako aj schopnosť analyzovať následné údaje Úvod 21 6. Digitalizácia centrálneho systému a zber údajov verejnej dopravy na účely analýzy. Zber krát- kodobých a dlhodobých údajov na zlepšenie a optimalizáciu verejnej dopravy 7. Digitalizácia na zvýšenie bezpečnosti (kamerový systém vo vozidlách, hlasové informácie) 8. Návrh otvoreného systémového riešenia (otvorené dáta, API atď.), ktoré umožňuje prenos dát medzi regionálnym systémom (alebo koordinátorom integrovaného systému) a ostat- nými dopravcami 9. Umožnenie možnosti výmeny informácií so susednými regiónmi 10. Možnosť poskytnúť vybrané údaje ďalším subjektom (mestám, integrovanému záchrannému systému a pod.) Benefity projektu BBSK D. Dôvody, očakávania, sociálne benefity iniciatívy CuRI Digitalizácia verejnej dopravy zmodernizuje verejnú dopravu, posunie ju na vyššiu technologickú úroveň a umožní jej väčšie využívanie zo strany cestujúcich. Verejná doprava sa tak môže stať atrak- tívnejšou a dostupnejšou pre návštevníkov regiónu, najmä pre turistov. E. Očakávané benefity digitalizácie verejnej dopravy pre obyvateľov, mestá a obce ako aj región (do konca iniciatívy CuRI) 1. Zvýšená kvalita spoľahlivosti a bezpečnosti verejnej dopravy 2. Zvýšenie počtu cestujúcich 3. Jednoduchší a dostupnejší nákup cestovných lístkov 4. Vyššie tržby z cestovného 5. Zvýšená mobilita pracovnej sily a lepšie možnosti denného dochádzania 6. Trvalo udržateľný rozvoj vidieka, t.j. redukovanie znevýhodnených oblastí a vylúčených vidieckych oblastí 7. Zníženie regionálneho preťaženia ciest 8. Peňažné úspory spojené s rozvojom a údržbou regionálnych ciest 9. Znížená potreba zabezpečiť možnosti parkovania v mestách (keďže ľudia cestujú do mesta mestskou hromadnou dopravou) 10. Zdravší a udržateľnejší životný štýl BBSK uvádza, že všetko vyššie uvedené bude potrebné pripraviť tak, aby bol systém najneskôr od 1. januára 2024 plne funkčný. Preto BBSK potrebuje víziu, ako by mal celý systém vyzerať, ako by mal fungovať a čo pri- nesie z hľadiska výhod - pre zákazníka aj pre dopravný správny orgán. BBSK musí tiež vytvoriť časový harmo- nogram, väzby medzi jednotlivými krokmi, ako aj to, ako sa navzájom ovplyvňujú - to znamená, čo je potrebné urobiť ako prvé, alebo čo sa dá urobiť osobitne v predstihu a implementovať do projektu neskôr. BBSK musí poznať aj náklady a ekonomickú životaschopnosť hardvéru, ktorý sa bude používať: v praxi by to napríklad znamenalo, že inštalácia digitálneho displeja na autobusovú zastávku, ktorá má iba osem jázd denne, s celkovým počtom 10 cestujúcich denne, by z pohľadu BBSK nebola efektívna. 22 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Na záver, BBSK potrebuje poznať aj plán nákladov projektu, aby bolo možné požiadať o fi nanco- vanie z EÚ fondov. USPORIADANIE TEJTO SPRÁVY Táto správa sa zaoberá všetkými bodmi BBSK uvedenými v časti vyššie, s výnimkou toho, že rozsah časti tejto správy týkajúcej sa plánovania výroby nezahŕňa zavedenie digitálneho predaja cestov- ných lístkov, hoci berie do úvahy to, že sa to v dlhodobejšom horizonte udeje. Preto aj keď je v tejto správe cesta k zavedeniu digitálneho predaja cestovných lístkov načrtnutá, nie je tu veľmi pod- robne rozpracovaná. Správa je usporiadaná logicky a podporné dokumenty sú priložené vo forme príloh.2 Nachádzajú sa v samostatnom dokumente, ale sú spracované tak, aby si ich bolo možné prečítať popri hlavnej správe, ak si to čitateľ želá. Správa je usporiadaná tak, že Kapitola 2 v nadväznosti na túto úvodnú kapitolu popisuje súčasný stav verejnej dopravy v Banskobystrickom samosprávnom kraji (BBSK) a uvádza ju do kontextu regiónu a jeho celkovej dopravnej siete. Táto analýza ponuky verejnej dopravy v BBSK poskytuje obraz súčasných poskytovaných dopravných služieb, ktoré využívajú obyvatelia a návštevníci. V kapitole 3 nasleduje analýza a vysvetlenie procesov verejnej dopravy, aby sme poukázali na to, prečo je dôležitá konektivita týchto procesov pomocou digitalizácie. Táto kapitola sa venuje aj súčas- nému stavu uvedených procesov a informačných výstupov, ktoré sú v súčasnosti v BBSK k dispo- zícii. Táto kapitola popisuje naše chápanie toho, akým spôsobom sú poskytované služby verejnej dopravnej siete, ako fungujú jej limitované digitálne procesy, najmä v oblasti informácií a cestov- ného. To je nevyhnutné pre pochopenie potrieb používateľov (ako vysvetľujeme v ďalšej kapitole). Zdôvodnením tejto časti je to, že základná dátová štruktúra a procesy sú pre zabezpečenie digitali- zácie rozhodujúce. Pochopenie súčasnej štruktúry a procesov je preto užitočné pri hodnotení toho, do akej miery je možné v budúcnosti stavať na súčasnej úrovni digitalizácie. Takéto porozumenie tiež pomáha pri posudzovaní kvality existujúcej osobnej verejnej dopravy poskytovanej cestujúcim. Kapitola 4 sa potom zaoberá ďalšou základnou otázkou - vnútroštátnymi právnymi predpismi týka- júcimi sa verejnej dopravy a jej dopadov v kontexte cieľov a právnych predpisov EÚ. Správa o cestovnom správaní a potrebách obyvateľov a návštevníkov regiónu sa nachádza v kapi- tole 5, po ktorej nasleduje analýza digitálnej gramotnosti obyvateľstva BBSK v kapitole 6. Kapitola 7 poskytuje krátku SWOT analýzu, zatiaľ čo kapitola 8 sa zaoberá tým, ako to, čo sa navrhuje ako stratégia digitalizácie, zodpovedá potrebám BBSK. Jeden aspekt návrhu sa týka budúceho riadenia verejnej dopravy. Toto podrobne popisujeme v kapi- tole 9. Potom nasleduje kapitola o normách (Kapitola 10), ktorá je nevyhnutná na pochopenie odka- zov v Kapitole 11, ktorá sa týka rôznych osvedčených postupov naprieč celou Európou. Technológia, ktorá je skutočne zapojená do procesu digitalizácie, je bližšie popísaná v ďalších dvoch kapitolách. Kapitola 12 popisuje rôzne „stavebné kamene“ stratégie poskytovania informácií v reál- nom čase (so sprievodnými podrobnosťami v Prílohe 4) a kapitola 13 načrtáva zložky digitálneho predaja cestovných lístkov. Investičné a prevádzkové náklady (CAPEX a OPEX) v Kapitole 14 sú založené na nástroji na mode- lovanie nákladov systému v reálnom čase. CAPEX a OPEX sa odhadujú na základe súboru predpo- kladov a scenárov. Posledná Kapitola 15 - o realizácii iniciatívy CuRI - sa zaoberá rozpisom pláno- vacích a vývojových prác potrebných na vypracovanie špecifi kácií obstarávania, ktoré zohľadňuje ciele stanovené BBSK. Úvod 23 SÚČASNÁ PONUKA VEREJNEJ DOPRAVY V BBSK INFORMÁCIE O BANSKOBYSTRICKOM KRAJI Banskobystrický kraj je jedným z ôsmich samosprávnych krajov v Slovenskej republike s počtom obyvateľov asi 645 000. Je to najväčší slovenský kraj čo do rozlohy. Väčšinu obyvateľstva tvoria Slováci (77,6 %), ďalej Maďari, ktorí predstavujú tvoria 10,6 %, Rómovia 2,5 %3 a Česi menej ako jedno percento obyvateľstva.4 OBR. 1. Okresy Banskobystrického kraja Banská Bystrica Brezno BANSKÁ BYSTRICA Revúca Žiar nad Hronom Detva Poltár Žarnovica Zvolen Banská Štiavnica Rimavská Sobota Lučenec Krupina Veľký Krtíš Zdroj: Svetová banka, 2020 Región sa skladá z 13 okresov a 516 obcí. Jeho administratívnym centrom je rovnomenné a his- torické mesto Banská Bystrica (šieste najväčšie mesto v Slovenskej republike s počtom obyvate- ľov okolo 80 000), najväčšie mesto kraja, kde sa nachádza renomovaná univerzita.5 Ďalšie dôležité mestá sú Zvolen, Brezno, Žiar nad Hronom a Lučenec. DOPRAVNÉ SIETE NAPRIEČ BANSKOBYSTRICKÝM KRAJOM Hlavné cestné koridory v Banskobystrickom kraji sú zobrazené na druhej strane mapy, čo tiež naznačuje ich polohu v rámci Slovenskej republiky. Hlavné železničné koridory (tam, kde existujú) sú buď súbežné s týmito trasami, alebo sledujú alternatívne koridory, ktoré plnia podobné funkcie. Hlavná diaľnica Slovenskej republiky východ - západ (D1) sa vyhýba BBSK. BBSK má dobrú rých- lostnú cestu (R1) spájajúcu ju s D1 s pokračovaním do Bratislavy a v súčasnosti sa stavia rýchlostná cesta R2 medzi Kriváňom a Lučencom (úsek medzi Zvolenom a Kriváňom je už otvorený). 26 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 2. Hlavné cestné koridory v Banskobystrickom kraji Zdroj: Cestná databanka, Slovenská správa ciest6, 2020. PREHĽAD VEREJNEJ DOPRAVY V KRAJINE Doprava spadá pod Ministerstvo dopravy a výstavby7. Celoštátnu železničnú sieť vrátane koľají a staníc vlastnia a spravujú ŽSR (Železnice Slovenskej republiky)8, so službami železničnej osobnej dopravy prevádzkovanými ZSSK. Obidve sú štátnymi spoločnosťami.9 Poskytovanie autobusovej dopravy v Slovenskej republike je rozdelené medzi 17 regionálnych auto- busových dopravcov, z ktorých niektorých teraz vlastnia medzinárodné skupiny verejnej dopravy, zatiaľ čo iných vlastnia majitelia zastupujúci národnú vládu. V mestách a veľkých mestách sú auto- busy pod kontrolou mesta a sú známe ako MHD (mestská hromadná doprava), ale môže ich pre- vádzkovať jeden z regionálnych autobusových dopravcov (dnes akciové spoločnosti, ale predtým súčasť veľkého štátneho podniku). Existuje tiež niekoľko súkromných autobusových dopravcov, ktorí prevádzkujú regionálne, národné a niektoré medzinárodné služby, vrátane celoeurópskych spoločností Flixbus a RegioJet. ŽELEZNIČNÁ SIEŤ Hlavným železničným uzlom v BBSK je Zvolen. BBSK sa nenachádza na žiadnom transeurópskom železničnom koridore, pretože tie, ktoré prechádzajú cez Slovenskú republiku, prechádzajú buď severne alebo severozápadne od BBSK, alebo prechádzajú do Maďarska z Bratislavy na juhozápad od BBSK. Zdá sa, že ani v niektorých častiach BBSK (najmä na západe) hlavné železničné trate nes- ledujú hlavné cestné koridory. Niekoľko železničných tratí v BBSK má miestami kľukaté zákruty, Súčasná ponuka verejnej dopravy v BBSK 27 ktoré umožňujú prechádzať pohoriami, a preto sú vlaky v týchto oblastiach pomerne pomalé. Jedným z príkladov je severná trať z mesta Banská Bystrica smerom na Martin a Žilinu. Niektoré trate sú elektrifikované a sú tu aj dlhé úseky jednokoľajných tratí. Napríklad všetky železničné trate do mesta Banská Bystrica sú jednokoľajné, aj keď samotná stanica je veľká a s mnohými nástupiš- ťami. Existuje niekoľko cestovných poriadkov so spojmi premávajúcimi v pravidelných intervaloch a tiež niekoľko modelov rozmiestnenia zástaviek. Niektoré národné zrýchlené vlaky premávajú v BBSK na rôznych tratiach. Kvalita trate je premen- livá s následnými obmedzeniami rýchlosti a na niektorých miestach nie je spoľahlivá. OBR. 3. Mapa osobnej železničnej dopravy v Banskobystrickom kraji v zobrazení v rámci Slovenskej republiky Trate prevádzkujúce vlakmi EC, IC, Ex, ER, Zr 3kv DC Trate prevádzkujúce len regionálne osobné vlaky (Os) Trate prevádzkujúce vlakmi EC, IC, Ex, ER, Zr 25kv/50Hz AC Trate prevádzkujúce len regionálne osobné vlaky (Os) Trate prevádzkujúce vlakmi EC, IC, Ex, ER, Zr Neelektrifi kované Trate prevádzkujúce len regionálne osobné vlaky (Os) Trate prevádzkujúce iba nákladné vlaky (osobná doprava zrušená) Zrušené trate Zrušené trate Širokorozchodné trate (1 520 mm) Úzkokoľajné trate (1000/760) Zdroj: Wikipedia,10 2020. Železničné trate V BBSK je 11 rôznych železničných osobných tratí očíslovaných v rámci národného systému číslova- nia ŽSR.11 Frekvencia železničnej dopravy je zvyčajne dosť obmedzená. Vlaky zastavujúce v oblasti BBSK jazdia do / z Bratislavy, Prešova a Ostravy (Česká republika). Od roku 2014 bolo využitie vnútroštátnej železnice pozitívne ovplyvnené vnútroštátnym zavede- ním bezplatného cestovania železnicou pre mladých ľudí do 15 rokov a ľudí nad 62 rokov. Štatistické údaje za Slovenskú republiku ako celok ukazujú, že využívanie verejnej železničnej dopravy medzi rokmi 2014 a 2018 vzrástlo o 57,8 %.12 ŽELEZNIČNÉ STANICE V BBSK je 136 železničných staníc osobnej verejnej dopravy. Mnoho malých medziľahlých staníc je stále otvorených a v niekoľkých mestách sa nachádza hlavná železničná stanica a oveľa menšia „mestská“ stanica, bližšie od centra mesta. Nástupištia niektorých staníc sú veľmi nízke a nástup do vozňov a vystupovanie z nich môže vyžadovať veľké fyzické úsilie. Preto nie je možné, aby tieto stanice využívali ľudia s určitým zdravotným postihnutím. 28 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji AKTUÁLNA POLOHA VLAKOV V REÁLNOM ČASE ŽSR má k dispozícii dáta o aktuálnej polohe vlakov v reálnom čase, ktoré sú zobrazené na mape na ich webovej stránke.13 Dáta sú publikované v spolupráci s OLTIS Slovakia s r.o.14 Rovnako možno online sledovať aj aktuálne časy príchodov a odchodov v reálnom čase a tabule odchodov osobných vlakov na každej stanici (vrátane čísla nástupišťa), to všetko online.15 SADZBY V ŽELEZNIČNEJ PREPRAVE A CESTOVNÉ LÍSTKY Chápeme, že sadzby cestovného na železnici stanovuje vláda Slovenskej republiky, hoci národný železničný operátor ZSSK má určitú komerčnú slobodu meniť cestovné pri prémiových službách. Existuje jedna sadzba za kilometer, tá sa však líši podľa rôznych tried cestujúcich. Je možné zakúpiť si jednosmerné i spiatočné cestovné lístky, pre rôzne skupiny cestujúcich exis- tuje celý rad rôznych cien. Tieto vekové kategórie, hoci sú podobné ako v autobusovej doprave, nie sú úplne rovnaké, takže zjednotenie kategórií cestovného by sa mohlo stať výzvou pre integrovaný systém predaja cestovných lístkov. Cestovné lístky je možné zakúpiť16 aj cez webovú stránku ZSSK, priamo na železničných staniciach alebo od sprievodcu vo vlaku. Na webe ZSSK sa kupujú lístky na konkrétne vlaky. To môže pla- tiť aj pri zakúpení cestovných lístkov na staniciach, pretože rôzne triedy vlakov môžu mať odlišné ceny. Niektoré triedy vlakov majú povinné rezervácie. Železničné lístky nie sú integrované s inými druhmi dopravy v BBSK (príklady takejto integrácie však možno nájsť v Bratislavskom kraji). ŽELEZNIČNÁ SIEŤ - ZHRNUTIE Stručne povedané, sieť železničnej infraštruktúry v BBSK je rozsiahla, ale všeobecne ponúka skôr pomalé a fragmentované služby s nízkymi frekvenciami, ktoré zvyčajne nie sú veľmi atraktívne. Služby na niektorých linkách a v určitých obdobiach nevynikajú spoľahlivosťou. Dátové zariadenie pre údaje o osobných vlakoch v reálnom čase by mohlo poskytnúť užitočné prvky a vytvoriť tak časť základne, na ktorej by bolo možné budovať multimodálnu integráciu v reálnom čase. Užívateľovi železnice v BBSK sa preto ponúka železničná sieť, ktorá, aj keď ponúka atraktívne (alebo dokonca nulové) ceny pre určité triedy cestujúcich, nie je integrovaná do autobusovej siete alebo dokonca ani poskytuje štandardné podmienky pre autobusovú dopravu (ako napríklad vekové kategórie alebo obdobia platnosti cestovných lístkov). AUTOBUSOVÁ SIEŤ Autobusové spoje a dopravcovia V súčasnosti je na území kraja prevádzkovaných jazdí 319 autobusových liniek, z ktorých asi 205 má kraj zazmluvnených so SAD Zvolen (približne 63 %) a so SAD Lučenec (približne 37 %). Približne 50 z nich je nakontraktovaných susediacimi regiónmi s ich vlastnými regionálnymi dopravcami, pričom tieto križujú Banskobystrický kraj, alebo ich prevádzkujú komerční súkromní dopravcovia vrátane niektorých medzinárodných služieb. Verejný sektor nemá vplyv na tieto komerčné služby s výnimkou definovania ich číslovania v rámci národného systému číslovania autobusových služieb Súčasná ponuka verejnej dopravy v BBSK 29 a kontrolou dodržiavania bezpečnostných a iných prevádzkových a právnych požiadaviek. Aj keď to pri úplnom začlenení týchto služieb do integrovaného systému spôsobuje problémy, najmä ak tieto služby prevádzkujú dopravcovia, ktorí by inak neboli súčasťou takéhoto integrovaného systému, táto otázka sa rieši na vysokej úrovni v rámci ďalších v súčasnosti pripravovaných projek- toch BBSK. Plne otvorený digitálny systém by umožnil BBSK prispôsobiť sa iným vnútroštátnym a medzinárodným dopravným službám, pokiaľ ide o údaje. Digitálne informácie by sa tak dostali ku koncovému používateľovi. Zvyšných 63 liniek je prevádzkovaných mestami (MHD) a väčšinou ich prevádzkuje SAD Zvolen, pri- čom SAD Lučenec prevádzkuje linky v Lučenci a Rimavskej Sobote. Súčasťou tohto celkového počtu 63 liniek je aj osem trolejbusových liniek v meste Banská Bystrica, ktoré prevádzkuje Dopravný pod- nik mesta Banská Bystrica, a.s., v spoločnom vlastníctve Mestského zastupiteľstva a SAD Zvolen. V BBSK v súčasnosti prevádzkuje služby celkom 9 autobusových dopravcov, hoci SAD Zvolen a SAD Lučenec ich prevádzkuje väčšinu. Frekvencie autobusových a trolejbusových liniek sú spravidla nerovnomerné, a to aj na linkách MHD. V niektorých mestách (vrátane mesta Zvolen a mesta Banská Bystrica) môže byť niekoľko rôznych liniek MHD spájajúcich sídliská s centrom mesta, ale ich rôzne cestovné poriadky neboli zosynchronizované, takže cestujúci možno prišli do mesta jednou linkou, avšak vrátili sa inou lin- kou (a to aj vtedy, ak sa oba spoje nachádzajú v rovnakej skupine autobusových liniek). Nerovnomernosť frekvencie znamená, že cestovanie autobusom nie je v štýle „prídeš a cestuješ“, a už vôbec nie na hlavných linkách spájajúcich kľúčové mestá (kde by sme mohli očakávať, že tomu tak bude), a ani v ďalších mestách. Pokiaľ nebudú ľudia zvyknutí na cestovný poriadok svojho auto- busu a/alebo nebudú mať k dispozícii veľa času, budú zvažovať, či využívať autobusovú dopravu, ak ju predtým nevyužívali. Zatiaľ čo autobusové linky nakontraktované BBSK a MHD tvoria väčšinu dopravných služieb v regióne a mohli by vytvoriť „srdce“ každého integrovaného dopravného systému pre Banskobystrický kraj, takýto systém by musel zohľadňovať autobusové linky, ktoré nie sú v tejto kategórii. Niektoré z týchto autobusových liniek by boli zahrnuté do systému (možno postupne, v priebehu času, ako tomu bolo v procese integrácie dopravných systémov inde). Úrovne Dopravných služieb a prezentovanie informácií Dopravcovia zabezpečujúci dopravné služby dodávajú údaje o svojich autobusových linkách kon- krétnym softvérovým spoločnostiam pre systémy plánovania cesty (pozri Kapitolu nižšie), uzatvo- rené dohody však bránia zdieľaniu základných údajov v strojovo čitateľnej podobe s inými orga- nizáciami. Tieto údaje preto nemožno analyzovať, a nemožno teda vytvoriť nasledujúce súhrny: • Počet odchodov z obce za deň • Prvý odchod alebo posledný príchod v ktorýkoľvek konkrétny deň v týždni • Kompletný zoznam autobusov, ktoré počas dňa premávajú medzi ľubovoľnými dvoma mestami Z tohto dôvodu nie je možné pripraviť hodnotenie úrovne dopravných služieb. Pokiaľ ide o prezentáciu dopravných služieb cestujúcim, cestovné poriadky poskytované doprav- cami sú k dispozícii v digitálnej forme na webových stránkach firiem, ktoré pripravujú plánovače ciest. Môžu byť zverejnené na zastávkach alebo na informačných tabuliach o trase spojov na auto- busových staniciach. Označovanie však nie je užívateľsky prívetivé a autobusovú linku je možné identifi kovať iba podľa šesťmiestneho čísla, ktoré je pre užívateľa, ktorý túto linku nepozná, ťažké na zapamätanie. 30 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Každý nový užívateľ by mal navyše problém nájsť trasu, ktorú potrebuje. Je to tak preto, lebo každý deň v týždni má rôzne časy - napriek tomu sú VŠETKY časy spolu v JEDNOM blokovom cestovnom poriadku (táto forma prezentácie sa vyskytuje v celej krajine). Horná časť väčšiny stĺpcov v cestov- nom poriadku má navyše symbol a na ďalšej stránke je uvedený zoznam a význam všetkých symbolov. Vďaka tomu sú informácie o ceste ťažko pochopiteľné, ako napríklad v online cestovnom poriadku na obrázku 4 nižšie, ktorý má rôzne odchody pre rôzne dni v týždni zobrazené na rovnakom riadku. Je tiež potrebné poznamenať, že číslo riadku je vytlačené malým písmom. Informácie o jednotli- vých trasách nájdete v digitálnych plánovačoch ciest, ktoré ale neposkytujú prehľad všetkých ciest počas celého dňa. V skutočnosti sú v niektorých plánovačoch ciest zobrazené iba dve trasy. Takto potom vzniká veľmi zlý všeobecný informačný kontext, v ktorom sa majú cestujúci orientovať. OBR. 4. Cestovný poriadok prímestských liniek v BBSK: zverejnený online a na označníkoch na niektorých autobusových zastávkach ˇ iarska Ves-Poltár 609423 Rimavská Sobota-Hrachovo-Selce-Hrnc Platí od 9. decembra 2018 do 14. decembra 2019 ˇ uje : Slovenská autobusová doprava, akciová spoloc Prepravu zabezpec ˇ nost’, Lucˇ enec, OZ Rimavská Sobota, Cukrovarská 1842, tel.+421-47-4323772, fax +421-47-4324459 (spoje 1-104) ˇ nost’, Luc Slovenská autobusová doprava, akciová spoloc ˇ enec, Mikušovská cesta 17, tel.+421-47-4323772, fax +421-47-4324459 (spoje 116-121) km ˇ Tc 3 5 1 11 7 119 21 23 13 15 25 27 17 29 19 121 † 10 10 10 u 11 10 10 23 u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 od Rimavská Sobota,AS . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 45 ... 5 35 ... 5 40 6 25 7 00 12 00 12 45 12 45 12 55 14 45 14 50 16 00 16 05 16 45 17 05 18 05 ... 0 0 〈 〈 〈 〈 〈 0 0 〈 〈 2 ⏐ Rimavská Sobota,Družstevná ul. . . . . . . . ... ⎪ ... ⎪ ... ⎪ 〈 〈 〈 〈 12 47 〈 〈 14 52 〈 〈 〈 〈 〈 ... 〈 〈 1 1 1 1 1 〈 〈 1 1 3 ⏐ Rimavská Sobota,OÚ . . . . . . . . . . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ 〈 ⎪ ⎪ 〈 ⎪ 16 06 ⎪ ⎪ ⎪ ... 〈 〈 1 1 1 1 1 〈 〈 1 1 4 ⏐ Rimavská Sobota,Fábryho ul. . . . . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ 〈 ⎪ ⎪ 〈 ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ... 〈 〈 1 1 1 1 1 〈 〈 1 1 5 ⏐ Rimavská Sobota,Šrobárova . . . . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 6 27 7 02 12 02 12 47 〈 12 57 14 47 〈 16 02 16 07 16 47 17 07 18 07 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 0 〈 〈 6 ⏐ Rimavská Sobota,Družstevná ul. . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 14 52 〈 〈 〈 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 1 〈 〈 〈 7 ⏐ Rimavská Sobota,Gymnázium . . . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 12 50 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 2 〈 〈 〈 8 ⏐ Rimavská Sobota,Dobšinského ul.Zdr.str. ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 ⎪ 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 2 〈 〈 〈 9 ⏐ Rimavská Sobota,Dobšinského ul.ZŠ . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 12 52 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 〈 ... 2 2 2 2 2 2 2 〈 1 2 2 10 ⏐ Rimavská Sobota,Malohontská ul. . . . . . . ... 4 48 ... 5 38 ... 5 42 6 29 7 04 12 04 12 49 〈 13 00 14 49 14 55 16 04 16 10 16 50 17 10 18 10 ... 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 11 ⏐ Rimavská Sobota,Pivovar . . . . . . . . . . . . . ... 4 49 ... 5 40 ... 5 44 6 30 7 05 12 05 12 50 12 55 13 02 14 51 14 57 16 05 16 11 16 53 17 12 18 11 ... 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 12 ⏐ Rimavská Sobota,TESCO . . . . . . . . . . . . ... 4 50 ... 5 41 ... 5 45 6 31 7 06 12 06 12 51 12 56 13 03 14 52 14 58 16 06 16 12 16 54 17 13 18 12 ... 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 13 ⏐ Rimavská Sobota,C ˇ SAO . . . . . . . . . . . . . ... ⎪ ... ⎪ ... ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ... 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 14 ⏐ Rimavská Sobota,Sobôtka,SAD . . . . . . . . ... 4 51 ... 5 42 ... 5 47 6 32 7 07 12 07 12 53 12 58 13 04 14 53 15 00 16 07 16 13 16 56 17 14 18 14 ... 6 6 6 6 6 6 6 6 5 6 6 15 ⏐ ˇ erenc C ˇany,Kl’acˇany . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 53 ... 5 44 ... 5 50 6 35 7 09 12 10 12 55 13 00 13 07 14 55 15 04 16 10 16 18 16 59 17 16 18 18 ... 〈 〈 〈 7 〈 〈 〈 7 6 〈 〈 16 ⏐ Cˇ erenc ˇany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 〈 ... 〈 ... 〈 6 37 〈 〈 12 57 13 01 〈 〈 15 06 〈 〈 17 03 〈 〈 ... 6 6 6 8 6 6 6 8 7 6 6 17 ⏐ ˇ erenc C ˇany,Kl’acˇany . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 53 ... 5 44 ... 5 50 6 39 7 09 12 10 12 59 13 02 13 07 14 55 15 09 16 10 16 18 17 05 17 16 18 18 ... 10 〈 〈 12 〈 〈 〈 12 11 10 〈 18 ⏐ Kružno,ZŠ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 57 ... 〈 ... 〈 6 43 〈 〈 13 02 13 06 〈 〈 15 13 16 14 〈 17 09 〈 〈 ... 10 〈 〈 12 〈 〈 〈 12 11 10 〈 19 ⏐ Kružno,OcÚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 58 ... 〈 ... 〈 6 45 〈 〈 13 04 13 07 〈 〈 15 14 16 16 〈 17 10 〈 〈 ... 10 〈 〈 12 〈 〈 〈 12 11 10 〈 20 ⏐ Kružno,hor.koniec . . . . . . . . . . . . . . . . ... 4 59 ... 〈 ... 〈 6 48 〈 〈 13 06 13 08 〈 〈 15 16 16 18 〈 17 11 〈 〈 ... 12 〈 〈 14 〈 〈 〈 14 13 12 〈 21 ⏐ Kružno,Garaška . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 5 00 ... 〈 ... 〈 6 50 〈 〈 13 10 13 10 〈 〈 15 20 16 20 〈 17 13 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 22 ⏐ Kružno,hor.koniec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 ... ... 〈 〈 ... ... 〈 ... 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 23 ⏐ Kružno,OcÚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 ... ... 〈 〈 ... ... 〈 ... 〈 〈 ... 〈 〈 〈 〈 〈 〈 24 ⏐ Kružno,ZŠ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... 〈 ... 〈 〈 ... ... 〈 〈 ... ... 〈 ... 〈 〈 ... 8 8 8 8 8 8 25 ⏐ Vel’ké Teriakovce,Krásna . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 46 ... 5 52 ... 7 11 12 12 ... ... 13 09 14 57 ... ... 16 20 ... 17 18 18 20 ... 9 9 9 9 9 9 26 ⏐ Vel’ké Teriakovce,Jednota . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 47 ... 5 53 ... 7 13 12 14 ... ... 13 11 14 58 ... ... 16 21 ... 17 19 18 22 ... 11 11 11 11 11 11 27 ⏐ Vel’ké Teriakovce,Vrbovce n.Rim.,mlyn . . ... ... ... 5 49 ... 5 55 ... 7 16 12 17 ... ... 13 12 15 00 ... ... 16 23 ... 17 21 18 25 ... 11 〈 11 〈 11 11 28 ⏐ Vel’ké Teriakovce,Vrbovce n.Rim. . . . . . . . ... ... ... 5 50 ... 5 56 ... 〈 12 19 ... ... 13 13 15 01 ... ... 〈 ... 17 22 18 27 ... 〈 12 〈 12 〈 〈 29 ⏐ Nižný Skálnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... 〈 ... 7 18 〈 ... ... 〈 〈 ... ... 16 26 ... 〈 〈 ... 〈 13 〈 13 〈 〈 30 ⏐ Vyšný Skálnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... 〈 ... 7 20 〈 ... ... 〈 〈 ... ... 16 27 ... 〈 〈 ... 11 〈 11 〈 11 11 31 ⏐ Vel’ké Teriakovce,Vrbovce n.Rim. . . . . . . . ... ... ... 5 50 ... 5 56 ... 〈 12 19 ... ... 13 13 15 01 ... ... 〈 ... 17 22 18 27 ... 13 14 13 〈 13 〈 32 ⏐ Hrachovo,rázc.na Poltár . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 52 ... 5 58 ... 7 22 〈 ... ... 13 15 15 03 ... ... 〈 ... 17 24 〈 ... 13 14 13 15 13 13 33 ⏐ Hrachovo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 53 ... ... ... 7 24 12 23 ... ... 13 16 15 04 ... ... 16 30 ... 17 25 18 30 ... 15 16 15 15 15 34 ⏐ Hrachovo,Svetlá,rázc. . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... ⎪ ... ... ... 7 27 12 25 ... ... 13 19 15 06 ... ... ... ... 17 27 18 32 ... 16 17 16 16 16 35 ⏐ Hrachovo,Svetlá,osada . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 56 ... ... ... 7 29 12 27 ... ... 13 20 15 08 ... ... ... ... 17 28 18 33 ... 19 20 19 19 19 36 ⏐ Selce,stred . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 5 59 ... ... ... 7 33 12 31 ... ... 13 25 15 12 ... ... ... ... 17 32 18 36 ... 20 21 20 20 20 37 ⏐ Selce,mlyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 6 01 ... ... ... 7 34 12 33 ... ... ... 15 14 ... ... ... ... 17 33 18 37 ... 24 25 24 24 24 38 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Nová ul. . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 6 05 ... ... ... 7 38 12 38 ... ... ... 15 18 ... ... ... ... 17 37 18 42 ... 〈 25 〈 24 〈 39 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Jednota . . . . . . . . . . . ... ... ... 〈 ... ... ... 7 40 〈 ... ... ... 〈 ... ... ... ... 17 40 〈 ... 24 24 24 40 ⏐ Hrnc ˇ iarska Ves,rázc.na Val’kovo . . . . . . ... ... ... 6 10 ... ... ... ... 12 39 ... ... ... 15 19 ... ... ... ... ... 18 43 ... 25 25 25 41 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Pondelok . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 6 11 ... ... ... ... 12 40 ... ... ... 15 20 ... ... ... ... ... 18 44 ... 27 27 42 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Maštinec,rázc. . . . . . . . . . ... ... ... 6 13 ... ... ... ... 12 42 ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18 46 ... 28 〈 43 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Maštinec . . . . . . . . . . ... ... ... 6 18 ... ... ... ... 〈 ... ... ... ... ... ... ... ... ... 〈 ... 29 27 44 ⏐ Hrnc ˇiarska Ves,Maštinec,rázc. . . . . . . . . . ... ... ... 6 21 ... ... ... ... 12 42 ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18 46 ... 31 29 45 ↓ Poltár,RD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 6 27 ... ... ... ... 12 43 ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18 48 ... 32 30 46 pr Poltár,žel.st. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... ... 6 30 ... ... ... ... 12 45 ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18 50 ... Zdroj: SAD Zvolen, a.s., 2020. Autobusové depá a autobusové stanice Banskobystrické nákupné centrum a autobusová stanica je moderný objekt. Má dobré čakárne, hoci informácie v reálnom čase nie sú k dispozícii. Autobusové stanice v Lučenci a Rimavskej Sobote sú nové a majú vynikajúce veľké vnútorné čakárne, na ktoré nadväzuje celý rad zariadení. Obe sta- nice majú v čakacích priestoroch veľké digitálne informačné obrazovky, pričom v Lučenci sa zobra- zujú informácie v reálnom čase. Stručne zhrnuté, autobusové depá a autobusové stanice sa nachá- dzajú v správnych (veľkých) mestách, ktoré ich potrebujú. V rámci celého Banskobystrického kraja sa však kvalita staníc výrazne líši. Súčasná ponuka verejnej dopravy v BBSK 31 Autobusové zastávky Autobusové zastávky sú rozhodujúcim prvkom pri zabezpečovaní digitalizácie siete verejnej osobnej dopravy. Je to preto, lebo sú to „označenia“ identifi kujúce nielen body v autobusovej sieti, ale okrem toho poskytujúce aj značné množstvo metadát (napríklad to, ktoré spoje tam zastavujú, postupné poradie autobusových zastávok v autobusovej linke a mestá a obce, cez ktoré prechádzajú). Vo Veľkej Británii (a v krajinách ako je Dánsko a Portugalsko) sa značné úsilie vložilo do vytvárania oficiálnej databázy autobusových zastávok. V Slovenskej republike však podobná oficiálna národná databáza neexistuje. Informácie o autobusových zastávkach po celej krajine majú dodávatelia národných plá- novačov ciest (viď Príloha 17), ktorí ho zostavili z rôznych zdrojov. To naznačuje, že v základnej „zna- lostnej“ infraštruktúre potrebnej na digitalizáciu, môžu existovať výrazné medzery. Túto znalostnú infraštruktúru je vhodné zostaviť podľa národného programu s národne nariadeným protokolom, aby bolo možné dosiahnuť konzistenciu údajov. Aby sa tak stalo, procesy by sa mohli organizovať a uskutočňovať na subnárodnej úrovni, napríklad na úrovni samosprávneho kraja. Ak táto základná infraštruktúra neexistuje, potom je možné postaviť plánovanie a prevádzku existu- júcich služieb na malých alebo žiadnych údajoch. Namiesto toho to môže skončiť aj tak, že budeme pracovať s nejakým „tušením“ alebo „zvykom“, alebo jednoducho s tým, čo dopravca musí urobiť, aby zachoval prevádzku a fungoval ďalej. Tento nedostatok reálnych údajov naznačuje, že posky- tované služby verejnej osobnej dopravy nemusia zodpovedať potrebám ľudí. S cieľom riešiť tento nedostatok BBSK začína s procesom pasportizácie všetkých svojich 2 600 autobusových zastávok s cieľom zhromaždiť niekoľko parametrov, ako sú geolokalizácia, fotografie okolia, panely infor- mačné tabule na zastávkach, prístrešky, dostupnosť pre ľudí so zdravotným postihnutím a tak ďalej. Tento prieskum umožní BBSK získať kontrolu nad „znalostnou infraštruktúrou“ verejnej dopravy a umožní mu stanoviť štandardy pre systém verejnej osobnej dopravy v regióne. Tieto informácie sa neskôr zdigitalizujú. Žiaľ, lockdown spôsobil, že sa celý tento proces výrazne oneskoril. Štruktúra sadzieb cestovného Zistili sme, že cestovné sa počíta iba na základe vzdialenosti a je stanovené regionálne podľa zákona nr SR č. 56/2012. Teoreticky sa ceny môžu v jednotlivých regiónoch líšiť. Cestovné sa platí v hotovosti alebo bezkontaktnou čipovou kartou, od ktorej sa cestovné odpočítava zo sumy uloženej na karte. Pre konkrétne typy cestujúcich sú stanovené zľavy, kde sa pri cestov- nom uhradenom kartou uplatňuje zľava z cestovného. Bezkontaktné karty SAD Lučenec je možné zakúpiť online v aplikácii Ubian (ďalšie informácie nájdete v Prílohe 1) alebo sa dajú zakúpiť v kan- celáriách SAD Lučenec na ich štyroch autobusových staniciach. Túto aplikáciu je možné použiť aj na dobitie karty. Aj keď existuje podobná karta pre SAD Zvolen, nie je možné prepojiť ju s apli- káciou Ubian. Používanie dopravných kariet medzi týmito dvoma dopravcami je už prepojené navzájom a dopravcovia si ich vzájomne uznávajú oficiálne. MHD v Banskej Bystrici má aj apliká- ciu pre inteligentné telefóny (CVAK), pomocou ktorej si môžete zakúpiť 45-minútový alebo 24-hodi- nový lístok na verejnú osobnú dopravu. Aplikácia vygeneruje v telefóne kód rýchlej odpovede (QR), ktorý je možné následne skontrolovať a preukázať tak platnosť. Takéto preukazy je možné kúpiť aj v národnej aplikácii Ubian. Integrácia multimodálneho cestovného Nemáme vedomosti o žiadnej integrácii cestovného v BBSK medzi rôznymi druhmi dopravy, okrem multimodálnych preukazov v rámci banskobystrickej MHD (inštalovaných na telefónoch ako QR kód alebo SMS kód, na kartách operátorov alebo na študentských preukazoch), ktoré je možné zakú- piť na pevne stanovené časové obdobia (vrátane zakúpenia online a prostredníctvom SMS). Platia pre autobusy a trolejbusy DPM Banská Bystrica a SAD Zvolen. 32 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Spojenia medzi autobusmi a vlakmi sú zverejnené na určitých staniciach a na sieťových mapách, ale nie sú zreteľne zobrazené. Čas nadväzujúcich spojov medzi autobusmi a vlakmi nie je uvedený v ces- tovných poriadkoch. Autobusy aj vlaky sú zahrnuté v rôznych internetových a aplikačných plánova- čoch ciest pre Slovenskú republiku (pozri Prílohu18), aby bolo možné plánovať multimodálne cesty. Záverom možno povedať, že integrácia cestovného a platieb medzi rôznymi prevádzkovateľmi verej- nej osobnej dopravy v BBSK neexistuje, s výnimkou mesta Banská Bystrica, a prostredníctvom inte- roperability kariet SAD Zvolen a SAD Lučenec. Multimodálne cesty sa však dajú naplánovať pomo- cou systému plánovačov cesty. Autobusová sieť – Zhrnutie Hlavným zistením je, že v rámci Banskobystrického kraja existujú značné kontrasty v poskytovaní verejnej osobnej dopravy. Po prvé, geografické pokrytie regiónu osobnou verejnou dopravou je roz- siahle, zároveň však existujú veľké medzery v pokrytí dopravnými službami, pokiaľ ide o konkrétne časy počas dňa a destinácie. Druhým kontrastom je, že aj keď existuje dostatok informácií o služ- bách verejnej dopravy, pre používateľov je veľmi ťažké pochopiť ich, a nie sú prezentované tak, aby prilákali nových cestujúcich. Tretím kontrastom je všeobecne nízke cestovné v osobnej verejnej doprave pre jednotlivé cesty (a v niektorých prípadoch pre niektoré skupiny cestujúcich a tiež pre niektoré spoje umožňujúce bezplatné cestovanie) a všeobecná absencia integrovaných sadzieb ces- tovného pri cestách, kde je nutná zmena dopravného prostriedku. Štvrtý kontrast je medzi frek- venciou spojov a integráciou cestovného v meste Banská Bystrica a situáciou, ktorá existuje mimo mesta. Kľúčovou spoločnou témou je nedostatočná integrácia. Súčasná ponuka verejnej dopravy v BBSK 33 DIGITALIZOVANÉ ÚDAJE – POROVNANIE CIEĽA SO SÚČASNOU REALITOU Táto časť pojednáva o úlohe a vzťahu medzi rôznymi dátovými prvkami v rámci ekosystému verej- nej osobnej dopravy, najmä ekosystému autobusovej dopravy, aby sme ilustrovali dôležitosť digi- talizácie, ktorá umožňuje prevádzkovanie kvalitnej verejnej dopravy, ktorá zodpovedá požiadav- kám cestujúcich . Verejná doprava je v zásade zdieľanou prepravnou službou, ktorej atraktivita pre zákazníkov je daná rozmiestnením zastávok, trasami, cestovným poriadkom a včasnými prí- chodmi a odchodmi spojov. Požiadali sme dopravcov autobusovej dopravy v BBSK o informácie o ich súčasných systémoch, aby výskumníci pochopili, aký je súčasný stupeň digitalizácie a mohli na základe toho pomôcť pri zhod- notení toho, či je tento rozsah dostatočným základom pre budúcnosť, alebo či je potrebné úplne nové riešenie. Odozva na túto požiadavku bola však pomerne limitovaná. Pochopenie súčasného rozsahu digitalizácie tiež pomáha posúdiť všeobecnú kvalitu existujúcej služby verejnej osobnej dopravy, ktorá je k dispozícii používateľom. Požiadali sme SAD Lučenec o informácie o nasledujúcich systémoch, ktoré popisujeme v nasledujú- cich častiach. Myslíme si, že SAD Zvolen pravdepodobne uplatňuje rovnaké alebo podobné postupy. Nepožadovali sme žiadne informácie od iných (okrajových alebo menších) dopravcov v BBSK. • Systémy plánovania vozidiel a vodičov • Informácie o cestovnom poriadku • Informácie v reálnom čase • Elektronické systémy na prenos informácií o meškaniach • Systémy výmeny cestovného • Systémy predaja cestovných lístkov • Platobné karty • Rozhranie autobusových dopravcov s online plánovačmi ciest / aplikáciami • Rozhranie autobusových dopravcov s online predajom cestovných lístkov / aplikáciami Dodávateľov online plánovačov ciest (ktoré vo všeobecnosti pokrývajú všetky autobusové služby v Slovenskej republike) analyzujeme osobitne v Prílohe19. 36 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji PLÁNOVACÍ SYSTÉM VOZIDIEL A VODIČOV Cestovné poriadky sú verejným výstupom plánovaných činností autobusového dopravcu, avšak v akomkoľvek digitálnom svete sú výsledkom základných údajov o jednotlivých jazdách autobu- sovými liniek, ktoré v konkrétnych časoch znázorňujú štruktúru autobusových zastávok. Rozsah, v akom sú tieto údaje prenosné elektronicky (a forma, ktorá tomu zodpovedá), bude závisieť od stupňa digitalizácie. Kľúčové prvky sú: • Softvér používaný na ukladanie naplánovaných cestovných poriadkov a na ich zverejňovanie • Databáza použitých autobusových zastávok • Skutočnosť, či sa časy počítajú pre každú zastávku alebo iba pre určité zastávky Zistili sme, že použitú databázu autobusových zastávok si zostavuje sám dopravca, pretože neexis- tuje centrálna databáza autobusových zastávok. Veríme však, že dôjde k úzkej spolupráci s InpROP, poskytovateľom plánovača trasy CP.sk (www.cp.sk), keďže sa tento produkt vyrába na národnej úrovni so súhlasom a podporou ZAD, Združenia autobusových dopravcov. Veríme, že SAD Zvolen aj SAD Lučenec používajú M-Line na prípravu cestovných poriadkov, a možno aj na ďalšie veci. Spoločnosť M-Line má produkty EDISON a ISYBUS. Systémy plánovania sú jadrom činností autobusového dopravcu. Požiadali sme SAD Lučenec o informácie o niekoľkých aspektoch systémov vrátane použitého softvéru, plánovacích proto- kolov a prepojenia medzi plánovacím softvérom a inými systémami. Tieto informácie nám však neboli poskytnuté. INFORMÁCIE V REÁLNOM ČASE Informácie v reálnom čase sú informácie o tom, do akej miery autobus sleduje plánovaný ces- tovný poriadok a očakávaný (skutočný) príchod na jednotlivé autobusové zastávky. Tieto informá- cie plynú z toho, kde sa vozidlo v konkrétnom čase nachádza (systémy automatického určovania polohy vozidla [AVL]), a algoritmov, ktoré používajú tento a plánovaný cestovný poriadok na pred- povedanie odhadovaných časov príchodu na autobusové zastávky na trase autobusu. Je to dôležité, pretože pravidelnosť a dochvíľnosť sú základným výstupom verejnej dopravy. Pravidelnosť spočíva v tom, či sa sleduje vytýčená trasa. Tu je dôležité, či je v danom čase a mieste k dispozícii autobus a vodič. Presnosť je však ovplyvnená mnohými vonkajšími faktormi, ako je napríklad dopravná situácia, počasie atď. V rámci plánovania, ak spoj dodržiava načas jednotlivé odchody a príchody do konečnej zastávky podľa cestovného poriadku, je naplánovaný príliš dlhý rezervný čas, čo spôsobuje nárast nákladov. Ak autobus vždy mešká pri príchode na konečnú stanicu, vzniká dopad na následnú prevádzku ako aj finančné následky. Monitorovanie v reálnom čase prináša dve veci: jednu dlhodobú, druhú krátkodobú. Po prvé, kontinuálne monitorovanie malých rozdielov možno preniesť do násled- ného plánovania. Po druhé, monitorujú sa náhle nezrovnalosti, aby bolo možné zistiť, aké budú mať dôsledky pre aktuálny spoj a najmä pre nasledujúci spoj, a aby sa mohli podniknúť príslušné kroky, ako aj podanie informácie cestujúcim. Pokiaľ ide o tento druhý, krátkodobý účinok, je rozhodujúci pre nápravné opatrenia, výpočet výkon- nosti na základe KPI a pre informácie pre cestujúcich. Digitalizované údaje – Porovnanie cieľa so súčasnou realitou 37 Nápravné opatrenia Príkladom nevyhnutných nápravných opatrení je dopravná nehoda, pri ktorej musí byť vodič infor- movaný o alternatívnej trase a cestujúci musia byť informovaní o dopade na dodržanie cestovného poriadku. Ak o dopravnej nehode informuje vodič, je to často v spolupráci s organizáciou dopravcu. Naopak, orgány, ktoré informujú prevádzku o dopravnej nehode, musia pri určovaní následkov a možností konania spolupracovať s organizáciou dopravcu. Je teda potrebné defi novať priesečníky a právomoci spolupráce medzi dopravným podnikom a dopravcom, aby mohli byť dotknutí vodiči a cestujúci informovaní a vedení od prípadu k prípadu. Keď sa dynamické prvky menia nad rámec toho, čo dopravca definoval ako prijateľné, musí dopravca pristúpiť ku konkrétnym krokom. Tieto kroky závisia od dostupnosti zdrojov, situácie a príležitos- ťami v operačnom rámci. V tomto prípade sa rozlišuje medzi možnosťami dopravného podniku a dopravcu, kde zvyčajne dopravný podnik je zvyčajne v pozícii informovať cestujúcich o odchýlke a nariadiť dopravcovi, aby problém riešil, s odkazom na ustanovenia zmluvy o poskytovaní prepravy. Odporúča sa uzavrieť dohody medzi prevádzkovým monitorovaním objednávateľa dopravných služieb (BBSK) a dopravcu, kde je dôležité, aby informačná základňa bola rovnaká; a napríklad aby boli jasne zadefi nované kompetencie systému reálneho času a kompetencií. Výpočet výkonu na základe KPI Údaje v reálnom čase tiež poskytujú vecné dôkazy o výkonnosti každého vozidla v každodennej prevádzke a možno ich použiť na meranie výkonu dopravcu v porovnaní s dohodnutými kľúčo- vými ukazovateľmi výkonu. Údaje o monitorovaní by sa mali zdieľať medzi dopravným podnikom a dopravcom v reálnom čase, pretože vedenie dopravnej spoločnosti je povinné minimalizovať aké- koľvek odchýlky od plánovanej zmluvnej služby. Informovanie cestujúcich o odchýlkach V ideálnom svete by mohli cestovné poriadky poskytovať dostatočné informácie na využívanie služieb verejnej osobnej dopravy. V skutočnom svete však existuje veľa dôvodov, prečo dochádza k meškaniam alebo dokonca nevypraveniu autobusu alebo vlaku. Informačné služby v reálnom čase sú prostriedkom na informovanie zákazníkov o plánovaných službách a akýchkoľvek odchýlkach. Okrem informácií v reálnom čase sú pre cestujúcich podstatné aj upozornenia o mimoriadnos- tiach pri poskytovaní dopravných služieb. SAD Lučenec dodáva do systému Ubian informácie v reálnom čase, ale iba pre mesto Lučenec: v súčasnosti neexistujú informácie v reálnom čase pre ostatné mestá, v ktorých pôsobí. SAD Lučenec sme položili otázky týkajúce sa informačných procesov v reálnom čase, odpoveď sme však nedostali. SAD Zvolen nezverejňuje informácie v reálnom čase pre mestá a obce, v ktorých pôsobí, a nepoda- rilo sa nám zistiť, či je schopná tieto služby poskytovať. PREHĽAD INFORMÁCIÍ O CESTUJÚCICH „Ako sa dostanem z bodu A do bodu B a kam musím ísť, aby som mohol použiť verejnú dopravu?“ „Kedy mi ide autobus / vlak?“ 38 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Informácie o cestujúcich v tejto súvislosti súvisia s plánovanými aktivitami, ktoré je možné distri- buovať na platformách digitálnej komunikácie, ktoré sa často plánujú a distribuujú prostredníc- tvom systému na správu obsahu (CMS) v zoznamoch , ktoré je možné regulovať podľa času, trasy a geografie. Jedná sa o rovnaké informácie, ktoré sa používajú na všetkých platformách - líšia sa iba v tom, či sú vizuálne alebo zvukové, a v parametroch, ako napríklad koľko riadkov je relevantných. • Aký spoj? – V autobuse je to dynamické, na zastávke statické • Kam ide? – V autobuse je to dynamické, na zastávke statické • Kedy by tu mal byť autobus? – V autobuse je to dynamické, na zastávke je to dynamické • Kedy príde autobus? – V autobuse je to dynamické, na zastávke je to dynamické Pred cestou Digitálne plánovače trasy môžu pomôcť pri plánovaní kompletných ciest verejnou dopravou. Okrem plánovaných časov odchodu / príchodu a doby trvania sú informácie o predpokladaných meška- niach alebo zmenách osožné aj pre správnu prípravu cesty. Príklady: „Existujú nejaké včasné varo- vania pred známymi meškaniami alebo dokonca poveternostnými podmienkami, ktoré sa zohľad- ňujú pri výbere plánovača trasy?“ alebo „Mal by sa pripraviť alternatívny cestovný plán ako záloha?“ S blížiacim sa plánovaným odchodom môže ďalší pohľad na plánovač trasy odhaliť, že spoj mešká. V prípade výrazného oneskorenia môžete znova naplánovať čas odchodu, ktorý potrebujete, aby ste stihli vaše spojenie. Môžete tiež preplánovať celú cestu, ak sú k dispozícii alternatívne cestovné plány. Pri príchode na autobusovú zastávku, prestupný uzol alebo stanicu digitálne informačné obrazovky reflektujú rovnaké informácie, aké sa nachádzajú na digitálnych platformách. Meškanie, ak exis- tuje, sa zvyčajne zobrazuje ako minúty od zobrazeného plánovaného času odchodu alebo ako odpo- čet v minútach do nasledujúceho odchodu autobusu. Digitálne tabule odchodov sa tiež začínajú používať na podporu verejnosti, aby viac využívala verejnú dopravu. Príkladom sú miesta ako divadlá, štadióny a dokonca aj v bytové domy (napríklad ako ich využíva švédsky regionálny podnik verejnej dopravy Skånetrafi ken). Zákaznícky servis pred cestou je o prijímaní otázok od cestujúcich pred cestou; môžu to byť otázky cez telefón alebo osobne priamo na stanici alebo v dopravnej kancelárii. Často má cha rakter posky- tovania informácií, ale môže zahŕňať aj koordinačné činnosti, ako je pomoc ľuďom so zdravotným postihnutím. Počas cesty Počas jazdy v autobuse môžu informácie v reálnom čase, ktoré sa zobrazujú na informačných obra- zovkách, informovať o odhadovaných časoch príchodu na ďalšiu zastávku a to na základe aktuál- neho výkonu vozidla a v porovnaní s plánovaným časom príchodu na zastávku. Išlo by opäť o reflek- tovanie rovnakých údajov, aké sa nachádzajú na digitálnych platformách a displejoch zobrazujúcich údaje v reálnom čase. V prípade multimodálnych jázd môže meškanie na aktuálnom úseku trasy spôsobiť zmeškanie nadväzujúceho spoja. Informácie o priebehu jazdy na trase a meškaní v reálnom čase by mohli byť užitočné pri rozhodovaní o alternatívnych cestovných plánoch, aby sa minimalizovalo zdržanie na celej trase od miesta výjazdu až do cieľa cesty. Digitalizované údaje – Porovnanie cieľa so súčasnou realitou 39 Aktualizácie o priebehu verejnej dopravy sa môžu poskytovať aj hlasovou službou, a to buď vodi- čom, na základe pokynu z dispečingu a slúžia cestujúcim v situáciách, keď je to potrebné - buď pre konkrétnu trasu alebo v širšom rozsahu pre dopravný ekosystém. Počas cesty sa požiadavky na informácie o zákazníckych službách zo systému v reálnom čase často týkajú aktuálneho umiestnenia autobusu na danej linke, ako aj informácií o tom, kde sa v súčas- nosti nachádza autobus /vodič z nedávno dokončenej jazdy. Po ceste Vzhľadom na to, že sa informácie zaznamenávajú v reálnom čase, je možné pomerne presne vali- dovať žiadosti o náhradu škody za meškanie. To je však relevantné iba v prípade, ak má objedná- vateľ (PTA) postupy kompenzácie za meškanie. Po dokončení cesty je hlavnou funkciou zákazníc- keho servisu najmä vybavovanie otázok o stratenej batožine a osobných veciach alebo sťažností na absolvovanú cestu. Úloha plánovačov trasy Plánovače trasy sú mimoriadne užitočné a umožňujú cestujúcim naplánovať si celú cestu z miesta výjazdu až do cieľa verejnou dopravou. V Slovenskej republike neexistuje legislatívna požiadavka na dodanie informácií o verejnej doprave do centrálnej databázy, na rozdiel od modelu v Českej republike: podrobne to uvádzame v Prílohe 1. Kvôli historickému prepojeniu s Českou republikou a slovenskej minulosti dodávateľa českého systému plánovania trasy ( pôvodne vznikol v Žiline), je český systém dostupný na Slovensku prostredníctvom aplikácie CP a je veľmi populárny. Veríme, že slovenská spoločnosť, ktorá ho vytvorila a spravuje (INPROP), má tiež opatrenia na dodanie informačného kanála do svojho aplikačného programovacieho rozhrania (API) na zabezpečenie prí- stupu do Circlegate na použitie v tejto aplikácii CG Transit. Zistili sme, že autobusoví dopravcovia dodávajú údaje aj osobitne spoločnosti Transdata na použitie v aplikácii Ubian, ktorú podporuje ZAD (pozri Prílohu 1). Nevieme, aký je vzťah medzi CP.sk a Ubian, a nevieme ani, či prevádzkova- telia verejnej dopravy dodávajú údaje spoločnostiam CP.sk a Ubian spoločne, prostredníctvom jed- ného informačného kanála, alebo osobitne. Tri spoločnosti Inprop (pre CP), Transdata (pre Ubian) a Circlegate (pre CG Transit) popisujeme ďalej v Prílohe 1 v samostatnom dokumente Prílohy. Google Transit (ktorý sa napája na Mapy Google) a zhromažďuje údaje po celom svete prostredníc- tvom protokolu Google Transit Feed Specification (GTFS), nemá informácie o cestovnom poriadku verejnej dopravy v oblasti BBSK, okrem informácií o železnici (pre ktorú získava medzinárodné kanály), a pre prevádzkovateľov diaľkových autobusov, ako napríklad Flixbus. Chápeme, že je to názor členov ZAD, že keďže CP.sk a Ubian sú v Slovenskej republike tak populárne, poskytovanie údajov spoločnosti Google nemá pre nich žiadnu hodnotu. Tiež panuje domnienka, že všeobecnou politi- kou spoločnosti Google je neplatiť za údaje o verejnej doprave (mimo poskytovania nástrojov na ich doručenie). V rámci digitalizácie verejnej dopravy v BBSK by však spoločnosť Google bola motivo- vaná, aby sama hľadala údaje o verejnej doprave, pričom by bolo v záujme BBSK poskytovať ich spo- ločnosti Google prostredníctvom protokolu GTFS. PREDAJ CESTOVNÝCH LÍSTKOV Systém predaja cestovných lístkov Predaj cestovných lístkov v autobuse je kľúčovým prvkom aktivít dopravcu, pretože označuje „bránu“, miesto, v ktorom môže prebiehať niekoľko rôznych funkcií - zaznamenávanie cestujúcich, geolo- kácia autobusu, výpočet cestovného a samotné platby. Opýtali sme sa SAD Lučenec na ich systémy predaja cestovných lístkov v autobuse, nedostali sme však žiadnu odpoveď. 40 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Platobné karty Platby za cesty autobusom v BBSK je možné uskutočňovať v hotovosti, avšak akceptujú sa aj rôzne karty, ktoré majú odlišné systémy v závislosti od konkrétneho typu kartového protokolu. Systémy na výmenu informácií o cestovnom Pre fungovanie online rezervačných systémov dostupných pre niektoré linky v BBSK a pre elek- tronické platby za autobusovú dopravu sú systémy používané na výmenu informácií o cestovnom kľúčové. Nepoznáme systémy používané dopravcami v BBSK na výmenu informácií o cestovnom, ani rozhrania s medzinárodnými systémami online predaja cestovných lístkov, ako je AMSBUS. ARCHITEKTÚRA DÁT DIGITÁLNEJ MOBILITY Nasledujúci diagram zobrazuje architektúru údajov o digitálnej mobilite v troch častiach. Dáta o mobilite v reálnom čase sú najvyššou vrstvou vo vrstvenom dátovom modeli. Spoľahlivosť a kva- lita informácií v reálnom čase veľmi závisí od presných údajov o mieste zastavenia. OBR. 5. Údaje o mobilite Údaje v reálnom čase, prevádzkové monitorovanie a kontrola, informácie o cestujúcich Sta cké údaje o mobilite, sieť, informácie o načasovaní, plánovanie vozidiel a informácie pre cestujúcich Lokality Topografia, miesta zastavenia, zaujímavé miesta, dostupnosť Zdroj: Autori, 2020. PREVÁDZKOVÉ ZÁVISLOSTI Závislosti možno rozdeliť na pred, počas a po poskytovaní služieb. Prevádzkovatelia sa zameria- vajú najmä na úlohy v rámci operácií „pred“ a „počas“ • Pred: Zákaznícky servis; predaj cestovných lístkov; informácie o cestujúcich • Počas: Pravidelnosť a dochvíľnosť; informácie o cestujúcich; autobusová zastávka a stanica • Po: kvalita; zákaznícky servis Tieto kategórie možno rozdeliť na plánované činnosti a ad hoc činnosti , kde sa najmä ad hoc čin- nosti riešia v prevádzkovom centre. Digitalizované údaje – Porovnanie cieľa so súčasnou realitou 41 Lokality Lokality sú spojené s topografiou (mapou) vrátane ciest, železníc, fyzických adries, názvov miest atď. Lokality zahŕňajú všetky zastávky (autobusové zastávky, nástupištia na staniciach a ďalšie). Každé miesto zastavenia by malo byť zaregistrované s popisom svojich vlastností a služieb, vrátane dostupnosti. Pri plánovaní trasy sú identifikácia a zobrazenie bodov záujmu (POI) potrebné a osožné. Autobusové zastávky a stanice Autobusové zastávky a stanice sú fyzické objekty s vybavené rôznymi komunikačnými a monitoro- vacími zariadeniami. Nachádzajú sa medzi nimi stanice s audiovizuálnymi, technickými, komu- nikačnými kanálmi, ako aj s monitorovaním pomocou CCTV - kamerového systému, ale aj auto- busové zastávky vybavené iba analógovým statickým informačným zariadením. Z prevádzkového hľadiska sú tu úlohy rovnaké ako tie, ktoré sme popísali pri informáciách pre cestujúcich. Na sta- niciach však ešte môže existovať aj úloha dozoru a kontroly bezpečnosti tam, kde je na staniciach k dispozícii aj snímanie pomocou CCTV - kamerového systému. Referenčné hodnoty pre činnosti a prevádzkovanie autobusových zastávok a autobusových staníc sú uvedené v dokumente „Správa o trhu, čistení, údržbe a oprave staníc, autobusových zastávok a autobusových terminálov vo verejnej doprave v Dánsku” viď Príloha 220. Údaje o statickej mobilite Údaje o statickej mobilite sú výsledkom plánovania siete verejnej osobnej dopravy. Cestujúci vidia statické údaje o mobilite vo forme trás a cestovných poriadkov. Dopravcovia sa viac zaujímajú o to, ako sú vozidlá efektívne využívané, zatiaľ čo pri príprave taríf cestovného sa viac zohľadňujú miesta zastavovania, trasy, zonálne štruktúry alebo iné ukazovatele slúžiace ako základ pre výpočet taríf. Údaje v reálnom čase Údaje v reálnom čase alebo dynamické údaje sú v podstate zobrazením skutočnej polohy vozidla v reálnom čase a odchýlky oproti grafikonu. Monitorovanie a kontrola zo strany dopravného pod- niku sa zameria na dodržiavanie plánovaných ciest. „Začína autobus cestu včas a dodržiava ces- tovný poriadok?“ Predčasný odchod zvyčajne nie je žiaduci a z pohľadu kontroly je kľúčovým bodom. Informácie pre cestujúcich informujú cestujúcich o skutočnom čase (v reálnom čase alebo neskôr), kedy môžu očakávať nástup na svoju cestu alebo zastávku v rámci naplánovanej cesty z bodu A do bodu B. Frekvencia aktualizácií informácií v reálnom čase pre cestujúcich by sa mala čo naj- viac približovať realite. Inými slovami, informácie pre cestujúcich v reálnom čase by sa mali pova- žovať za dôveryhodné („oznam hovorí, že autobus práve prichádza = vidím autobus“). 42 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji NÁRODNÁ A EURÓPSKA LEGISLATÍVA VO VZŤAHU K VEREJNEJ DOPRAVE A JEJ DOPAD ZÁKONY SLOVENSKEJ REPUBLIKY Existuje niekoľko samostatných oblastí, kde štát reguluje alebo by mohol regulovať verejnú osobnú dopravu. Nižšie uvádzame tie, ktoré sa týkajú digitalizácie: • Všeobecné riadenie sektoru verejnej dopravy a úloha miestnych orgánov • Zverejňovanie informácií o verejnej doprave • Pracovný čas (sociálna legislatíva) vodičov autobusov • Vek vodičov autobusov • Dohody o plánovaní cestovných poriadkov autobusov Správa sektoru verejnej osobnej dopravy a úloha samospráv Táto oblasť je z pohľadu digitalizácie asi najdôležitejšia. Zákon č. 56/201221 o cestnej doprave je hlav- ným zákonom, ktorý sa uplatňuje pri prevádzkovaní a kontrole verejnej dopravy v Slovenskej repub- like. Zákon obsahuje množstvo ustanovení, ktoré sa nejakým spôsobom týkajú prenosu a publiko- vania údajov relevantných pre digitalizáciu verejnej osobnej dopravy. I keď nie sme právni experti a nemôžeme poskytnúť oficiálne právne posúdenie, preštudovali sme Zákon č. 56/2012 o cestnej doprave a pripravili poznámky k tým častiam, o ktorých sa domnie- vame, že sa týkajú digitalizácie verejnej osobnej dopravy. Zákon definuje „pravidelnú“ autobusovú dopravu (na rozdiel od „príležitostnej“ alebo veľmi krátko- dobej dopravnej služby) a kategorizuje ju do mestskej, prímestskej a diaľkovej autobusovej dopravy, ale nezdá sa, že by presne definoval, o čo ide. Definícia mestskej dopravy však špecificky umožňuje „jednotný systém mestskej dopravy s harmonizovanými a vzájomne prepojenými linkami a cestovnými poriadkami na základe jednotného prepravného poriadku s jednotným systémom cestovných lístkov“. Zdá sa, že to dáva miestnym samosprávam právomoc zaviesť integrovaný, digitalizovaný systém verej- nej osobnej dopravy pre mestské oblasti - čo účinne urobí z regionálnej verejnej osobnej dopravy skôr činnosť zameranú na objednávateľov – dopravné podniky , než na dopravcov. Zákon tiež vyžaduje, aby národné ministerstvo dopravy vydalo jednotný národný číselník autobusových liniek. Zdá sa, že tieto ustanovenia oprávňujú dopravné podniky - prevádzkovateľov verejnej dopravy - na vypra- covanie plánu služieb autobusovej dopravy v danej oblasti. Existuje tiež osobitná požiadavka, aby prevádzkovateľ dopravy koordinoval autobusovú a železničnú dopravu. Všetky tieto ustanovenia znamenajú, že samosprávnemu kraju musia autobusoví dopravcovia zo zákona poskytovať údaje v takej podobe, aby mohol plánovať autobusové linky a súvisiacu integ- ráciu v spolupráci so železničnou dopravou, bez ohľadu na to, aká je forma zmlúv medzi objedná- vateľmi dopravy (PTA) a dopravcami (PTO). 46 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Národná legislatíva o zverejňovaní informácií o verejnej osobnej doprave Zverejnenie informácií o verejnej doprave spôsobom, ktorý umožňuje ich začlenenie do externých riadiacich systémov a použitie vývojármi digitálnych aplikácií a hardvéru a softvéru elektronic- kých informácií, je základom digitalizácie verejnej dopravy. V Slovenskej republike v súčasnosti neexistujú právne predpisy, ktoré by od prevádzkovateľov verejnej dopravy vyžadovali zverejňova- nie informácií o verejnej doprave, hoci v praxi sa do veľkej miery postupuje podľa českého prístupu. Pracovná doba vodičov V súčasnosti platia európske pravidlá (pozri nižšie). Ide o nariadenie (EC) č. 561/2006 (o harmo- nizácii určitých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy) a smer- nicu 2002/15 / EC (o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave). A taktiež zákon č. 462/2007 Z. z. o organizácii pracovného času v doprave a o zmene a doplnení zákona č. 125/2006 Z. z. o inšpekcii práce a o zmene a doplnení zákona č. 82/2005 Z. z. o nelegálnej práci a nelegálnom zamestnávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení zákona č. 309/2007 Z. z. (pravidelná osobná doprava do 50 km; MHD; električky, trolejbusy. Vek vodičov Minimálny vek pre vedenie autobusu je v Slovenskej republike 24 rokov - je teda vyšší ako v iných krajinách. Vysvetlenie problému sa nachádza v Novinkách na webovej stránke ZAD22. To má jed- noznačne klesajúci dopad na počet ľudí, ktorí môžu v Slovenskej republike pracovať ako vodiči auto- busov (a tým pádom to má dopad aj na ponúkanú službu). Z diskusií so spoločnosťou SAD Lučenec vieme, že v nedávnej minulosti čelili výzvam pri nábore kvalitných vodičov autobusov. Dohody o vytváraní cestovných poriadkov Ide o dohody medzi dopravcami a odborovými zväzmi vodičov autobusov, ktoré síce nie sú súčas- ťou právnych predpisov, ale majú silný vplyv a určujú rozsah a spôsob, akým môžu byť autobusové služby v praxi riadené dispečingom. Videli sme náznaky, že dohody o plánovaní cestovných poriad- kov autobusov v Slovenskej republike tradične predstavovali značné obmedzenia pre dopravcov. SLOVENSKÁ LEGISLATÍVA O DOPRAVE A EURÓPSKE SMERNICE Táto časť sa zaoberá právnymi predpismi EÚ týkajúcimi sa nasledujúcich aspektov trhov verejnej dopravy a ich transpozície do právnych predpisov Slovenskej republiky: • Informácie o verejnej doprave pre cestujúcich • Koordinácia a integrácia služieb verejnej osobnej dopravy • Informácie na monitorovanie výkonu • Otvorené údaje (Open source data) • Integrácia jednotlivých taríf a cenová dostupnosť Národná a európska legislatíva vo vzťahu k verejnej doprave a jej dopad 47 V tomto kontexte sú relevantné sú dva typy právnych predpisov Európskej komisie (EK) / Európskej únie (EÚ): nariadenia a smernice. „Nariadenia“ musia byť implementované priamo, zatiaľ čo „smernice“ sú pravidlá EÚ, pre ktoré je síce implementácia nevyhnutná, ale je na jednotlivých členských štátoch, aby určili, ako sa táto implementácia uskutoční.23 Okrem toho sú tu ešte „komunikácie“, teda vyhlásenia politiky alebo zámeru, zatiaľ čo „akčné plány“ a „biele knihy“ poskytujú kontext na pochopenie, nie sú to však právne predpisy. Účinok práva EÚ na fungovanie trhov spočíva v dvoch hlavných oblastiach: po prvé, pravidlá pre správu jednotlivých zmlúv, a po druhé, pravidlá pre ustanovenie vnútroštátneho rámca - tento rámec sa v praxi stáva relevantným až pri implementácii zmlúv, ktoré môžu tento rámec využívať. Prvú oblasť je navyše možné rozdeliť na 1a) „všeobecné“ pravidlá a 1b) pravidlá, ktoré nadobúdajú účinnosť iba za „konkrétnych“ okolností. Pokiaľ ide o typ 1b, táto analýza sa týka smernice o otvorených údajoch, pretože túto je možné efek- tívne aplikovať, ak miestne orgány implementovali dohody o službách v osobnej doprave s požia- davkou, aby sa údaje poskytovali miestnemu orgánu (pozri nižšie). 1a) Pravidlá EÚ pre jednotlivé zmluvy Pre samotnú digitalizáciu sú nepriamo relevantné nasledujúce predpisy: • Nariadenie (ES) č. 1370/2007 - Zmluvy o službách vo verejnej osobnej doprave. To si vyža- duje, aby prevádzkovatelia dopravy jasne a otvorene špecifi kovali svoje zmluvné požia- davky na dopravcov, čo im umožní stanoviť podmienky týkajúce sa údajov. Nie sme si však vedomí implementovanej slovenskej legislatív y, ktorá zakotvuje toto nariadenie ES do slo- venského práva. Existujúce zmluvy, ktoré neboli dojednané podľa jej ustanovení, a ktoré nedosiahli koniec zmluvného obdobia, naďalej fungujú. Nedávno uplynula lehota pôvod- nej výnimky z vykonávania nariadenia (ES) č. 1370/2007. • Nariadenie (ES) č. 1371/2007 týkajúce sa práv a povinností cestujúcich v železničnej preprave. 1B) Ďalšie pravidlá EÚ, ktoré sa aplikujú iba za špecifických okolností Tieto pravidlá sú pre samotnú digitalizáciu relevantné iba nepriamo: • Smernica o otvorených údajoch - smernica 2019/1024 / EÚ Súvisí to s požiadavkou na sprístupnenie „informácií verejného sektora“, ako aj „súkromných“ súbo- rov údajov s vysokou hodnotou, ktoré môže Komisia vymedziť (aj keď tak ešte neurobila). Podľa platnej slovenskej legislatívy a súčasných zmlúv medzi BBSK a autobusovými dopravcami nespa- dajú údaje o verejnej osobnej doprave pod „smernicu o otvorených údajoch“, pretože za týchto okol- ností nie sú definované ako „informácie verejného sektora“. Vnútroštátne rámce spadajúce pod právne predpisy EÚ Uvádzame ich tu preto, lebo aj keď nie sú priamo relevantné pre fungovanie jednotlivých zmlúv, naznačujú normy a špecifi kácie, ktoré musia byť implementované v informačných technológiách pre cestovné informácie, ktoré sú zahrnutých v jednotlivých zmluvách. 48 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Smernica o inteligentných dopravných systémoch (ITS) č. 2010/40/EU) a Nariadenie EÚ č. 2017/1926 z 31. 5. 2017, ktoré ju dopĺňa - Poskytovanie celoeurópskych multimodálnych informačných služieb pre cestujúcich EÚ pokračuje v napĺňaní rámca pre zavádzanie inteligentných dopravných systémov, ktorý sa začal v roku 2010 pre cestnú dopravu a iné druhy dopravy, ako aj pre multimodálne cestovné informačné služby. Nariadenie požaduje štandardizáciu formátov pre všetky prevádzkové a cestovné údaje zo všetkých verejných a súkromných foriem a vytvorenie Národného prístupového bodu (NAP) vo všetkých člen- ských krajinách EÚ, ktorý bude miestom, kde budú môcť všetci (profesionálni) používatelia údajov o mobilite získať informácie o tom , kde v danej krajine hľadať údaje od všetkých účastníkov mobility. Toto nariadenie obsahuje potenciál drasticky zvýšiť povedomie o alternatívach k používaniu súk- romných automobilov na prepravu ako aj o zvýšenom využívaní pozemnej dopravy ako alternatívy ku krátkym a stredne dlhým cezhraničným leteckým spojeniam. Nariadenie predstavuje obrovský skok vpred, pretože umožňuje dodávať mobilitu ako službu; do hry môžu vstúpiť všetky možné možnosti modality vrátane mobility poháňanej človekom v kontexte, keď koncoví používatelia hľadajú možnosti cestovania. Jedinou pretrvávajúcou prekáž- kou je povinné otvorenie predaja cestovných lístkov a iných služieb mobilnej siete tretím stranám. Tu môže poskytnúť inšpiráciu Fínsko. Národná a európska legislatíva vo vzťahu k verejnej doprave a jej dopad 49 SPRÁVA O CESTOVNOM SPRÁVANÍ SA A POTREBÁCH OBYVATEĽOV A NÁVŠTEVNÍKOV REGIÓNU PREHĽAD VZORCOV CESTOVNÉHO SPRÁVANIA SA V BBSK Hodnotenie cestovného správania sa a potrieb je kľúčovou oblasťou tejto správy a to z mnohých dôvodov. Po prvé, pomáha preukázať, že plánované investície do zlepšenia verejnej osobnej dopravy prostredníctvom digitalizácie sú správnym využitím finančných prostriedkov Európskej únie v pro- spech ekonomiky BBSK, najmä jeho zaostávajúcich častí. Je dobre známe, že zlepšenie úrovne prí- stupu k možnostiam mobility zlepšuje sociálne a ekonomické blaho a poskytuje lepší prístup k pra- covným príležitostiam, sociálnym a zdravotným službám, ako aj k rekreačným aktivitám. Zvyšuje preto celkovú úroveň kvality života. „Zlepšenie úrovne prístupu“ sa v tejto súvislosti nevzťahuje iba na jednotlivé menšinové skupiny, ale aj na akýkoľvek spoločenský sektor, ktorý môže trpieť vylúčením z príležitostí alebo môže mať oproti ostatným zníženú kvalitu služieb. V tomto ohľade je dôležité dávať pozor na rodové otázky, pretože po celom svete ženy využívajú verejnú dopravu v pomerne väčšom počte ako muži, vrá- tane BBSK, a môžu mať rôzne potreby. O tom, ako to súvisí s digitalizáciou, hovoríme v tejto časti. Miera nezamestnanosti v BBSK ku koncu decembra 2020 je na úrovni 9,83 %, čo je o 2,3 p.b. viac ako v Slovenskej republike.24 Miera nezamestnanosti v niektorých najmenej rozvinutých okre- soch však presahuje 10 % a vážnym problémom je dlhodobá nezamestnanosť, ktorej by mohlo pomôcť zlepšenie siete verejnej dopravy navrhovanou digitalizáciou. Štúdia cestovného správania sa ukazuje konkrétne cestovné potreby oblasti, a preto odhaľuje aspekty, na ktoré by sa malo zamerať zlepšovanie služieb verejnej osobnej dopravy, aby táto doká- zala daným potrebám lepšie vyhovieť. Štúdia by mohla poslúžiť aj na širšie vypracovanie realizo- vateľných odporúčaní pre tento región. Po druhé, hodnotenie cestovného správania sa a dopravných potrieb ukazuje, ako sa môže digitali- zácia ako vybraný základný kameň rozvoja verejnej osobnej dopravy zamerať na dosiahnutie toho, z čoho budú mať cestujúci v BBSK skutočný úžitok. Po tretie, hodnotenie cestovného správania a dopravných potrieb pomáha pri predbežných pred- stavách o rozmeroch požiadaviek na digitalizáciu. INFORMAČNÉ ZDROJE O CESTOVANÍ A MOBILITE A ZHROMAŽĎOVANÉ ÚDAJE Na posúdenie cestovného správania sa a potrieb sme použili nasledujúce údaje: 1. Pre všeobecné cestovné vzorce v BBSK: Údaje zhromaždené Svetovou bankou z rôznych ofi- ciálnych zdrojov (vrátane údajov za rok 2015 pre národný model dopravy), t.j.: • Slovenská správa ciest 52 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • Štatistický úrad Slovenskej republiky a register územných celkov • Inštitút dopravnej politiky pri ministerstve dopravy a komunikácií • Odbor BBSK pre regionálny rozvoj a cestovný ruch 2. Údaje na pomoc pri validácii vyššie uvedeného: • Dva prieskumy cestovného ruchu v domácnostiach, ktoré sa uskutočnili pre BBSK začiat- kom roka 2019. • Mesačné súhrnné údaje o preprave cestujúcich a výnosoch pre všetky linky dvoch hlavných autobusových dopravcov v roku 2019. • Prieskum údajov o nástupe a výstupe cestujúcich pre dvadsať liniek, ktorý v apríli a sep- tembri 2019 uskutočnil BBSK. • Zopár akademických štúdií. 3. Z hľadiska cestovných potrieb používateľov autobusov, z dôvodov, prečo sa verejná doprava NEPOUŽÍVA, a z dôvodu digitálnej gramotnosti (pozri Kapitolu nižšie): Prieskum pou- žívateľov autobusov a nepoužívajúcich, ktorý uskutočnila Svetová banka v novembri 2019. Zámerom bolo analyzovať údaje mobilných operátorov s cieľom sledovať dopravné vzorce cestujú- cich v regióne, obísť nedostupnosť údajov o cestovaní od autobusových dopravcov v regióne a poskyt- núť ďalší zdroj údajov. Avšak v tomto prípade sa to ukázalo ako nemožné. V budúcnosti by sa mohlo uvažovať o spolupráci s existujúcimi medzinárodnými dodávateľmi údajov o osobnej mobilite s pridanou hodnotou na základe vzorcov používania mobilných telekomunikácií, aby sa zistilo, či by ich mohli poskytnúť. Pri zisťovaní tohto druhu informácií je možné požiadať o pomoc národnú výskumnú organizáciu so sídlom v BBSK, akou je Výskumný ústav pôšt a telekomunikácií (VUS). Ak by mobilné súbory údajov stále nebolo možné použiť, možno by inovatívne alternatívy mohlo navrhnúť výskumné pracovisko jednej z rešpektovaných technických univerzít v Banskej Bystrici. PREHĽAD POUŽÍVATEĽOV A TÝCH, KTORÍ NEPOUŽÍVAJÚ PRAVIDELNÚ PRÍMESTSKÚ AUTOBUSOVÚ DOPRAVU Prieskum bol koncipovaný do dvoch častí. Najskôr sa na autobusových staniciach uskutočnil prieskum medzi 1 200 používateľmi autobusovej dopravy, po ktorom nasledoval prieskum medzi osobami, ktoré autobusovú dopravu nevyužívajú. Považovali sme za nevyhnutné získať informácie o cestovnom sprá- vaní sa osôb, ktoré autobusovú dopravu nevyužívajú, pretože ich dôvody nepoužívania verejnej osob- nej dopravy majú význam pre pochopenie súčasných nedostatkov siete verejnej dopravy. Tieto nedo- statky môžu vyplývať buď z poskytovania služieb, ale aj informácií. Prieskum vykonávaný s tými, ktorí autobusovú dopravu nevyužívajú, pomáha aj zistiť konkrétne potreby turistov v danej oblasti. Pokiaľ ide o prieskum medzi používateľmi, na základe skúseností anketárov nám bolo odporúčané, že pre dosiahnutie najlepších výsledkov by sme mali náš prieskum uskutočniť v čase, keď cestujúci čakajú na svoj autobus na autobusových staniciach (teda pred cestou), a nie po vystúpení z dopravného prostriedku. Prieskum medzi užívateľmi sa uskutočňoval iba s respondentmi, ktorí nebývali v danej obci alebo meste, s cieľom zamerať sa na nedostatky spôsobené nedostatočnou integráciou. Okrem kladenia otázok o potrebách a názoroch cestujúcich na verejnú osobnú dopravu, sa obidva prieskumy pýtali aj na digitálnu gramotnosť respondentov. Výsledky obidvoch prieskumov sú uvedené v Kapitole nižšie. Správa o cestovnom správaní sa a potrebách obyvateľov a návštevníkov regiónu 53 V prípade prieskumu osôb, ktoré nepoužívajú verejnú autobusovú dopravu, sme uvažovali o rôz- nych miestach vykonávania prieskumu. Z dôvodu potreby rozhovorov s respondentmi vo verejnom priestore sme sa rozhodli, že najlepšími miestami sú nákupné centrá. Aj keď nebolo možné zaručiť, že medzi opýtanými nebudú aj turisti, táto možnosť bola najpravdepodobnejšia. Prieskum medzi tými, ktorí verejnú autobusovú dopravu nepoužívajú, si vyžadoval menší počet res- pondentov (iba 300), avšak výzvou pri zisťovaní informácií od osôb nevyužívajúcich verejnú auto- busovú dopravu bolo nie zamerať sa na zaostávajúce okresy, ale zachytiť reprezentatívny okruh ľudí, ktorí neboli odhodlaní využívať verejné dopravné služby a pokúsiť sa zistiť, prečo to tak bolo. Týmto spôsobom je možné identifikovať prvky, vďaka ktorým bude verejná doprava viac v súlade s potre- bami týchto ľudí, a potom ich začleniť do platformy digitalizácie verejnej dopravy. Na druhej strane však obmedzená veľkosť prieskumu a logistické výzvy pri jeho uskutočňovaní znamenali, že sa nevy- hnutne bude musieť uskutočniť iba na niekoľkých (veľkých) miestach. Výsledky následne aspoň čias- točne odrážajú charakteristiky obyvateľstva, ktoré sa „napája a prúdi“ na tieto konkrétne miesta. VÝSLEDKY: VŠEOBECNÉ CESTOVNÉ VZORCE V BBSK Miera mobility Miera mobility vrátane jázd všetkými druhmi dopravy, ktorá sa počíta aj bez nemotorizovanej dopravy, je k dispozícii na zónovej úrovni v rámci národného modelu dopravy. V Banskobystrickom kraji je 38 zón. Cesty sú rozdelené veľmi nerovnomerne medzi 38 zónami. Zóna Banská Bystrica, ktorá má tiež najvyšší počet obyvateľov (odhaduje za rok 2015 je 92 630), generuje a láka najvyšší počet jázd – okolo 468 000 jázd denne. Štyri ďalšie zóny generujú a lákajú viac ako 100 000 den- ných jázd. Zvyšných 33 zón má menej ako 100 000 jázd denne. OBR. 6. Hustota obyvateľstva a denné dochádzanie v zónach Zdroj: Autori, 2020. 54 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Po vylúčení banskobystrickej zóny by priemerný denný počet jázd obyvateľstva žijúceho vo zvyš- ných 37 zónach predstavoval asi 3,3 jázd denne. Keď sme analyzovali päť zaostávajúcich okresov v Banskobystrickom kraji, teda okresy Lučenec, Poltár, Revúca, Rimavská Sobota a Veľký Krtíš, zistili sme, že zatiaľ čo zóny pre centrum okresu (teda hlavné okresné mestá) v týchto okresoch mali podobný počet jázd ako na celonárodnej úrovni, miera mobility v ostatných mestách a obciach toho istého okresu výrazne zaostáva za centrom okresu. Aj keď dôkazy nie sú konečné, zlá dostupnosť v zónach, ktoré sú odľahlé od centra okresu, môže byť príčinou nízkej miery mobility. Zistili sme tiež, že rozdelenie spôsobov dopravy silne závisí od vzdialenosti. V prípade intrazonál- nych jázd - jázd, ktoré majú svoj pôvod aj cieľ v jednej a tej istej zóne - sú hlavné druhy dopravy nemotorizované, s priemerným podielom všetkých jázd na úrovni regiónu 70,2 %. Druhým naj- výhodnejším spôsobom cestovania v rámci zóny je súkromná doprava (24,9 %), zatiaľ čo použitie verejnej dopravy na intrazonálne cesty má na regionálnej úrovni minimálny priemerný podiel päť percent, čo pokrýva autobusová doprava. Pre interzonálne cesty - cesty, ktoré majú pôvod v jednej zóne a cieľ v inej zóne - závisí rozdelenie dopravy predovšetkým od „zovšeobecnených nákladov“. Patria sem nielen náklady na cestovanie (buď priame náklady, ako napríklad cestovné za mestskú hromadnú dopravu alebo pohonné hmoty pre automobily, alebo nepriame náklady, ako je napríklad diaľničná známka a lebo náklady na pois- tenie tretej strany pre automobily), ale aj cestovný čas. V takom prípade je dĺžka cesty veľmi dôležitá. Najvýhodnejším spôsobom dopravy pre medzizónové cesty je auto, zatiaľ čo cestovanie verejnou osobnou dopravou tvorí 21,7 % z celkových medzizónových jázd v Banskobystrickom kraji. Takmer všetka verejná osobná doprava je autobusová doprava. Distribúcia interzonálnych autobusových jázd na štart/cieľ Nasledujúca mapa zobrazuje rozdelenie jázd cestujúcich autobusom medzi rôznymi zónami v BBSK (vynechali sme páry zón s veľmi nízkym počtom jázd autobusmi). OBR. 7. Distribúcia cestovania regionálnymi autobusmi na štart/cieľ Zdroj: Autori, 2020. Správa o cestovnom správaní sa a potrebách obyvateľov a návštevníkov regiónu 55 Poukazuje na skutočnosť, že najviac využívanými cestovnými koridormi sú koridory medzi cen- trami okresov. Iba v malej miere sa autobusová doprava využíva na dopravu do a z miest, ktoré sú mimo týchto hlavných medzimestských koridorov. Jednou z čŕt verejnej dopravy v Slovenskej republike, ktorou sa zaoberali vedci, je historický pokles konektivity verejnej dopravy. Michniak a Szekely25 poukazujú na pokles konektivity verej- nej osobnej dopravy v období 2003–2017 a poukazujú tiež na “niektoré aspekty vylúčenia dopravy z okrajových území na juhu strednej časti Slovenskej republiky, ktoré úzko súvisia s ekonomic- kým a sociálnym vylúčením”.26 Všeobecné požiadavky na cestovanie s ohľadom na účel cesty Údaje zhromaždené v roku 2015 na použitie v národnom dopravnom modeli sa analyzovali s cieľom odvodiť preferencie spôsobu dopravy v závislosti od účelu cesty. V BBSK je najvyšší podiel na ces- tách do práce - 26,5 %. Cestovanie do práce Preferovaným spôsobom dopravy občanov v Banskobystrickom kraji na cesty do práce je auto, ktoré predstavuje 47,2 % zo všetkých ciest do práce. Nasleduje chôdza s 30,2 %. Na treťom mieste je podiel ciest do práce prímestskou autobusovou dopravou s 9,1 %. Rekreačné cestovanie Rekreačné výlety majú rôzne vlastnosti: je dôležité vychutnať si cieľ a samotnú cestu. Pri výbere spô- sobu dopravy nie je hlavným faktorom čas. Potvrdzujú to údaje z prieskumu, ktoré ukazujú, že hoci železničná doprava poskytuje najvyššiu rýchlosť, preferovaným spôsobom dopravy je opäť auto. Nákupné výlety a/alebo iné služby Údaje z prieskumu ukazujú, že v prípade ciest za nákupmi a/alebo inými službami sú najprefero- vanejšími spôsobmi opäť auto a chôdza, ktoré spolu tvoria takmer 90 % z celkového počtu ciest. Podiel ostatných druhov dopravy, vrátane mestských a prímestských autobusov, je v oboch prípa- doch menej ako štyri percentá. Dochádzanie do školy Nie je prekvapením, že údaje z prieskumu ukazujú, že takmer 50 % týchto ciest je peších, potom nasledujú prímestské a mestské spoje a cestovanie v osobnom automobile ako spolucestujúci. Podiel ostatných režimov je zanedbateľný. Domnievame sa, že autobusy vo vidieckych oblastiach BBSK sú intenzívne využívané školákmi, pričom dopyt po týchto službách vrcholí skoro popoludní, keď sa končí vyučovanie. Tento jav analyzoval Vladimír Konečný a kolektív, ktorý skúmal dopyt po auto- busovej doprave u žiakov stredných škôl v Žilinskom kraji v roku 2017. Zistilo sa, že hoci je dopyt všeobecne vysoký, silne koreluje s typom obyvateľstva aj s cenami cestovného. Vysoký počet žia- kov sa do školy dopravoval ako spolujazdec v rodinnom vozidle, čo však platilo oveľa menej popo- ludní, keď sa cestovné časy nezhodovali. Táto štúdia tiež zistila, že doba cestovania verejnou dopra- vou bola určujúcim prvkom dopytu školákov, a zdôraznila, že zníženie času dochádzania je jedna z vecí, ktorú užívatelia očakávajú od integrovaného dopravného systému. 56 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Podiel cestovania verejnou dopravou a ekonomická situácia Údaje ukázali, že podiel cestovania verejnou osobnou dopravou nezávisí od ekonomickej situácie cestujúceho. Požiadavky na dopravu podľa časových intervalov Údaje poskytnuté Odborom regionálneho rozvoja a cestovného ruchu BBSK za 20 regionálnych autobusových liniek ukazujú, že najvyšší dopyt je po cestách v časovom intervale od 9:00 do 13:59 - 6 590 cestujúcich / deň. Druhý najvyšší dopyt je od 6:00 do 8:59, s 6 009 cestujúcimi / deň. V sko- rých popoludňajších hodinách, od 14:00 do 15:59, je dopyt takisto stredne vysoký - 5 128 cestujú- cich. Po zvyšok dňa je dopyt nižší ako 900 cestujúcich za hodinu. Rozdiely v používaní autobusov medzi okresmi BBSK Analyzovali sme rozdiely v používaní autobusov medzi okresmi v BBSK pomocou jednoduchého gravitačného modelu a zistili sme, že okresy Poltár a Veľký Krtíš (dva zaostávajúce okresy BBSK) majú menej ako priemerný počet zákazníkov očakávaný na základe počtu obyvateľov jeho miest a obcí. Relatívne nízka úroveň počtu zákazníkov môže byť spôsobená tým, že poskytovanie auto- busovej dopravy je nižšie, ako by obyvatelia potrebovali, a možno ho pripísať aj tomu, že autobusy jazdia v časoch, ktoré nie sú pre zákazníkov vhodné. Oba fakty by mohli naznačovať, že autobu- sová doprava takto priláka menej cestujúcich. Dopravné výsledky z dotazníka používateľov a nepoužívateľov autobusovej dopravy Z prieskumov vyplynuli niektoré kľúčové objavy. Po prvé, existuje vysoké percento pravidelných používateľov, ktorí tým pádom poznajú konkrétnu službu resp. spoj. Po druhé, pre používateľov autobusov existujú určité kľúčové typy cestovania, ktoré však autobu- sová doprava nezabezpečuje. Napríklad najčastejšia sťažnosť sa týkala nedostatočnej autobusovej dopravy vo večerných hodinách, kde s týmto tvrdením súhlasila necelá tretina respondentov. Túto skutočnosť podporujú aj vyjadrenia respondentov o problémoch verejnej dopravy do ich mesta alebo obce, kvôli ktorým menia intenzitu využívania verejnej dopravy. Pri položení otázky o zvý- šení využívania autobusov v prípade, ak by došlo k určitým zlepšeniam služieb, (ktoré používatelia v súčasnosti považujú za problém), k najväčšiemu nárastu využívania autobusovej dopravy by došlo, ak by sa zlepšili spoje vo večerných hodinách. Až 25 % používateľov uviedlo, že by viac využívali tieto spoje, pričom nárast by bol od malého až po veľký nárast využívania. Druhou najvýznamnej- šou odpoveďou od respondentov bol nárast poskytovaných dopravných služieb cez víkendy, kde by 15 % užívateľov do určitej miery zvýšilo využívanie týchto spojov. Ďalším kľúčovým bodom bolo, že respondenti - či už používatelia, alebo nepoužívatelia - nevnímajú, že autobusová doprava je sieť, a preto s ňou tak nezaobchádzajú. U používateľov verejnej osobnej dopravy sa to prejavuje v tom, že ľudia poznajú iba jednu autobusovú trasu - alebo dve, používajú jeden autobus - spoj na prístup do neďalekého mesta z ich obce a druhý spoj na ďalší prístup z ich obce do vzdialenejšieho mesta. Bolo to zrejmé z toho, že užívatelia nemali dostatočné vedomosti o číslach autobusových liniek: nepotrebujú ich poznať, pretože používajú vždy rovnaký spoj (z rov- nakého nástupišťa na autobusovej stanici). Pokiaľ ide o osoby, ktoré nevyužívajú verejnú dopravu, tento nedostatok vnímania autobusovej dopravy ako siete sa odráža v skutočnosti, že značný počet ľudí bez prístupu k autu cestuje na rôzne miesta spoločne ako spolujazdci. Dôvodom je to, že autobus nie je vnímaný ako dopravný prostrie- dok, ktorý ponúka sieťové možnosti na uspokojenie ich rozdielnych potrieb pomocou jedinej ponuky Správa o cestovnom správaní sa a potrebách obyvateľov a návštevníkov regiónu 57 - nielen prostredníctvom siete autobusových liniek, ale aj ponukou cestovného lístka, ktorý by pla- til na viac liniek. Takéto vnímanie autobusovej dopravy, ktorá neponúka celý rad integrovaných možností, sa bežne vyskytuje v dopravných sieťach, ktoré nie sú digitalizované, pretože bez týchto funkcií sú integrované cesty nemožné. Ďalším dôležitým zistením bolo, že používatelia vysoko hodnotia dopravné služby, ktoré sú spo- ľahlivé. Ich spokojnosť sa dá zvýšiť prechodom na koordinovanú sieť. Obyvatelia, ktorí verejnú dopravu nepoužívajú, turisti aj nakupujúci vnímajú problémy s autobu- sovou dopravou. Všeobecným pozorovaním (pre používateľov aj nepoužívateľov) je, že ich „povedo- mie o sieti“ je nízke a nízke sú aj ich očakávania od autobusovej dopravy. Tí, ktorí verejnú dopravu nepoužívajú, mali všeobecné povedomie o autobusovej doprave, uviedli však niekoľko sťažností na jej fungovanie alebo vhodnosť pre ich potreby (niektoré sťažnosti sa zakladali na tom, že auto- busy nešli tam, kam zákazníci chceli ísť). Ak by sa tieto problémy vyriešili, mohlo by to viesť k výraz- nejšiemu zvýšeniu používania verejnej dopravy. Oba tieto body vedú k záveru, že použitie digitálnych nástrojov na plánovanie služieb založených na dopyte, môže viesť k významnému zvýšeniu dopytu po službách. Ak by bolo možné zohľadniť potreby turistov pri plánovaní autobusovej dopravy prostredníctvom plánovania služieb, ktoré vykonáva BBSK pomocou digitálnych nástrojov (keďže má záujem na podpore cestovného ruchu), možno očakávať, že takto by sa zatraktívnila autobusová doprava aj pre turistov. 58 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji ANALÝZA DIGITÁLNEJ GRAMOTNOSTI OBYVATEĽOV BANSKOBYSTRICKÉHO KRAJA DIGITÁLNA GRAMOTNOSŤ V SLOVENSKEJ REPUBLIKE Digitálna gramotnosť v Slovenskej republike je celkovo vysoká. Citáty z Fintech in CEE – Fintech v krajinách strednej a východnej Európy, ktoré publikovalo Ministerstvo zahraničného obchodu Veľkej Británie v spolupráci so spoločnosťou Deloitte v decembri 201627 zahŕňajú: • „(Slovenská republika) …. má jeden z najvyšších indexov penetrácie smartfónov (65 %, tesne za 66 % Rakúska). Jej úroveň prístupu k internetu je vysoká - na úrovni 79 %.” • „Podiel špecialistov na IKT ako podiel zamestnaných osôb (4,1 %) je nad priemerom EÚ.“ • „Slovensko má jednu z najvyšších mier adopcie cloud computingu vo východnej Európe“. Slovenská republika bola v roku 2018 tiež 10. mieste z celkového počtu 28 krajín EÚ, pokiaľ ide o prítomnosť jej obyvateľov na internetových sociálnych sieťach. POKROK DIGITALIZÁCIE V BANSKOBYSTRICKOM KRAJI Existencia a dostupnosť komplexnej (a podrobnej) databázy BBSK , ktorá zahŕňa všetky spoločnosti pôsobiace v regióne28, je indikátorom povedomia a využívania digitalizácie v Banskobystrickom kraji. KĽÚČOVÉ VÝSLEDKY (Z PRIESKUMOV POUŽÍVATEĽOV AJ TÝCH, KTORÍ VEREJNÚ DOPRAVU NEVYUŽÍVAJÚ) VO VZŤAHU K DIGITALIZÁCII Rozšírenie inteligentných telefónov je vysoké Používatelia aj nepoužívatelia majú digitálne zručnosti. V užívateľskom prieskume sa zistilo, že všetci respondenti vo veku od 16 do 26 rokov, používali smartfón. Toto číslo malo o 95 % nižšiu úroveň spoľahlivosti vo výške 0,98: čo je skutočne vysoká hodnota. V tejto vekovej skupine je zjavne vysoká úroveň digitálneho povedomia. Aj vo veku 61 až 70 rokov je priemerná úroveň vlastníctva inteli- gentných telefónov 0,62, s o 95 % nižšou úrovňou spoľahlivosti 0,54. Iba vo vekovej skupine 71 rokov a viac klesá o 95 % nižšia úroveň spoľahlivosti pod 0,5. Okrem toho je na vysokej úrovni aj použí- vanie internetu s cieľom získať informácie o plánovaní cesty verejnou dopravou. 62 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Vysoký stupeň povedomia o plánovačoch ciest Používatelia, ale aj tí, ktorí verejnú dopravu nevyužívajú, mali porovnateľnú úroveň vlastníctva smartfónov a podobne vysokú úroveň povedomia o hlavných internetových plánovačoch ciest verejnou dopravou, ktoré sú dostupné v Slovenskej republike. Šesťdesiatsedem percent opýtaných používateľov dopravy použilo internet na získanie informácií o plánovaní cesty verejnou dopravou. Podiel používateľov, ktorí využívali internet kvôli informáciám o verejnej doprave, je vysoký u mlad- šej generácie (napríklad 40 % vo vekovej skupine 16 až 26 rokov), ale oveľa nižší pre staršie generá- cie, najmä nad 61 rokov, kde je nižší ako 5 %. Využívanie digitálnych cestovných lístkov je vysoké Skutočnosť, že takmer 50 % používateľov používalo bezkontaktnú čipovú kartu (a iba 50 % hoto- vosť), poukazuje na vysokú úroveň digitálneho povedomia. Táto vysoká úroveň existujúceho digi- tálneho povedomia poskytuje dobrý základ pre rozšírenie elektronického predaja cestovných líst- kov ako súčasti stratégie digitalizácie. Digitalizácia ponúka niekoľko príležitostí Zjednodušenie sieťových pásiem za účelom zvýšenia ich využívania V užívateľskom prieskume iba veľmi malý počet opýtaných poznal číslo linky autobusu, na ktorý čakali. Nedostatočná znalosť čísla linky je značná, pretože naznačuje, že respondent pravdepodobne zvyčajne používa iba jednu autobusovú linku a nepoužíva autobusovú sieť ako sieť. Ak by ju cestu- júci vnímali a využívali ako sieť, museli by vo svojej mysli rozlišovať medzi rôznymi autobusovými linkami. To poskytuje ďalší údaj o tom, že za súčasného nedigitálneho systému sa potenciál auto- busovej siete nerealizuje naplno. Vďaka digitalizácii má BBSK možnosť rebrandovať sieť zjednodušením čísiel liniek, povedzme na tri alebo dve, alebo dokonca iba na jednu číslicu, čím sa stávajú oveľa viditeľnejšími a ľahšie zapamä- tateľnými. Nie je dôvod, aby linka nemohla byť známa pod oficiálnym šesťciferným číslom zave- deným v Slovenskej republike v jednej back-office databáze, a bola známa aj pod jednoduchším čís- lom pre komunikáciu smerom k verejnosti. Súbor vzťahov ich prepojí a vytvorí trvalé združenie. V mnohých prípadoch sa preukázalo, že zjednodušenie identity linky smerom k verejnosti vedie k nárastu počtu cestujúcich, pretože ľudia túto linku viac vnímajú. Zavedenie názvu značky pre linku alebo skupinu liniek je s digitalizáciou tiež omnoho priamo- čiarejšie, pretože poskytuje možnosť prípravy marketingu a reklamy pre skupinu liniek spolu, ako aj ich spoločné zobrazenie na mape bez akýchkoľvek ďalších liniek. Umožní to aj jednoduchú prí- pravu propagačných materiálov pre požadované spoje, či už v tlačenej alebo digitálnej forme, vrá- tane zobrazenia zaujímavých miest, autobusových zastávok, obchodov a pod. Geografické infor- mačné systémy (GIS) vedia dávať jednotlivé objekty do súvislostí a umožňujú buď zobrazenie alebo skrytie konkrétnych objektov v závislosti od špecifických požiadaviek zobrazovacieho média alebo marketingovej kampane. V marketingovej kampani môžu byť konkrétne logá spojené s číslom alebo menom autobusovej linky a môžu byť vytlačené a inštalované na konkrétnych autobusových staniciach, odkiaľ tieto linky odchádzajú. Tieto autobusové zastávky je možné opäť identifi kovať v geograficky prepojenej databáze, ktorá spája autobusové zastávky s konkrétnymi geopriestorovými kódmi. Analýza digitálnej gramotnosti obyvateľov Banskobystrického kraja 63 Narastajúce využívanie technológií na predaj cestovných lístkov Vysoká úroveň existujúceho digitálneho povedomia, ktorú sme spomenuli vyššie, poskytuje dobrý zák- lad pre rozšírenie elektronického predaja cestovných lístkov, ktorý je súčasťou stratégie digitalizácie. Podpora aplikácií pre smartfóny pri digitalizácii verejnej dopravy v BBSK Kvôli veľmi vysokému existujúcemu používaniu inteligentných telefónov sa zdá, že aplikácia pre smartfóny by mohla byť najlepším kanálom, pomocou ktorého by BBSK mohol komunikovať so skutočnými aj potenciálnymi používateľmi verejnej osobnej dopravy. CP.sk je aplikácia verej- nej osobnej dopravy s najvyšším využitím. Len 67 % používateľov smartfónov, ktorí boli respon- dentmi v našom v prieskume, však používa internet na prístup k cestovným informáciám. Aj keď je CP.sk dobre známy a populárny, je obmedzený (zobrazuje iba ďalšie dve nasledujúce spojenia verejnej osobnej dopravy) a zdá sa, že jeho spôsob manipulácie s miestami zastávok nemusí byť vždy presný. Umiestnenie autobusových zastávok je oblasť, pre ktorú neexistuje národná data- báza Slovenskej republiky. Ak však máme dôverovať aplikácii v inteligentnom telefóne, musí obsa- hovať presné informácie. Fakt, že dôveryhodná a využívaná aplikácia pre smartfón musí byť vo veľmi dobrej kvalite potvr- dzuje aj skutočnosť, že existuje jasný rozdiel medzi percentom ľudí, ktorí počuli o CP.sk (72 %), a per- centom ľudí, ktorí túto aplikáciu aj skutočne využili (iba 49 %). Tento rozdiel je ešte väčší vo veko- vej skupine 16–26 rokov: Až 86 % respondentov o aplikácii počulo, v porovnaní s iba 57 %, ktorí ju aj reálne použili. Jedným z dôvodov môže byť to, že tí, ktorí verejnú dopravu nevyužívajú, nevnímajú potrebu apli- kácie. Je možné, že by využívali iba jednu autobusovú linku (čo je spoločná charakteristika auto- busových systémov, kde samotná sieť nevystupuje pod silnou značkou alebo nemá jasnú identitu alebo žiadnu integráciu), preto by cestujúcich zaujímal iba tento jediný spoj. Vývoj a propagácia vysoko kvalitnej smartfónovej aplikácie pre verejnú dopravu v rámci BBSK by mali významný prínos pre cestovný ruch, so zachovaním udržateľnosti. Umožnilo by to konek- tivitu verejnej osobnej dopravy s turistickými atrakciami. Výraznejšia prezentácia siete (vrátane použitia digitálnych máp) by umožnila návštevy viacerých turistických atrakcií pomocou verejnej osobnej dopravy a bola by schopná poskytnúť personalizovaný prístup vrátane nadväzujúcich zliav a ďalších výhod pri použití verejnej osobnej dopravy na prístup k požadovanej turistickej atrakcii či miestu. Je tiež potrebné poznamenať, že digitalizácia by podporila zahrnutie celej verejnej osob- nej dopravy BBSK do turistom známej aplikácie, akou je napríklad Google Maps. Do dobrej smartfónovej aplikácie pre verejnú osobnú dopravu , ktorá by bola špecifická pre BBSK, by mali byť zahrnuté tieto funkcie a vlastnosti: Funkcie: • Plánovanie cesty • Mapy zobrazujúce polohu používateľa vo vzťahu k jeho okoliu • Mapy siete verejnej dopravy s linkami, aby používateľ mohol vidieť, čo ďalšie sa v sieti nachá- dza. V ideálnom prípade by mala mapa automaticky zobrazovať polohy všetkých vozidiel v danej sieti v reálnom čase. • Poloha všetkých dostupných vozidiel v reálnom čase, prinajmenšom ako služba „na požiadanie“ • Schopnosť nakupovať, ukladať a zobrazovať cestovné lístky/preukazy pre jednotlivé zóny. 64 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • Schopnosť generovať kód rýchlej odpovede (QR), keď sa z aplikácie uhrádza suma na zakú- penie lístka - kód QR sa načíta / overuje pomocou palubnej čítačky • Upozornenia cestujúcich na turistické atrakcie v okolí • Schopnosť prijímať ponuky z okolitých turistických atrakcií • Nákup cestovných lístkov / identifi kátor cestovných lístkov a validácia • Jednoduché prepojenie do aplikácie na rezerváciu lístkov / sedadiel • Príjem varovaní o meškajúcich autobusoch alebo spojoch • Špeciálne informácie o prestupových uzloch (napríklad fotografie a mapky najbližšieho okolia) • Určitá koordinácia / integrácia so študentskými/ISIC kartami založená na rozsiahlej nain- štalovanej základni týchto kariet v kombinácii s vysokým digitálnym povedomím vo veko- vej skupine študentov • Odkazy na integráciu s novými režimami dopravy (ako je taxibus na požiadanie, zdieľa- nie taxíka) • Vlastnosti: - Presné údaje - Rýchla prevádzka - Intuitívnosť a jednoduché používanie - Podpora koncepcie stratégie BBSK - Umožnenie personalizácie - Atraktívny dizajn, žiarivé farby Je dôležité poznamenať, že aplikácia BBSK musí mať jasný (užívateľsky prívetivý) a atraktívny štýl, ktorý sa identifi kuje so značkou integrovanej dopravnej siete BBSK. Môžeme si vziať ponaučenie z aplikácie Ubian, ktorá je pomerne rýchla a má množstvo funkcií (vrátane predaja cestovných lístkov). Aj keď je akceptovaná autobusovými dopravcami, napriek tomu vyzerá dosť nevýrazne. Prieskum zistil, že ako povedomie tak aj využívanie respondentmi je nízke: rozpoznanie a pove- domie vo vekovej skupine od 16 do 26 rokov sa nelíši od zvyšku respondentov. Prezentácia od Ruter v Prílohe 329 naznačuje spôsob, akým tento konkrétny (a prelomový) prevádz- kovateľ verejnej osobnej dopravy navrhuje svoje aplikácie. Analýza digitálnej gramotnosti obyvateľov Banskobystrického kraja 65 STRUČNÁ ANALÝZA SILNÝCH A SLABÝCH STRÁNOK, PRÍLEŽITOSTÍ A HROZIEB VO VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVE V BBSK „Cestovná mapa“ rozvoja verejnej osobnej dopravy musí zohľadňovať rôzne silné a slabé stránky súčas- nej situácie spolu s hrozbami a príležitosťami, ktorým verejná doprava čelí. Mnoho výziev „súčas- ného stavu“, ktoré sa objavujú na obzore, má pozitívne aj negatívne potenciálne účinky na verejnú dopravu BBSK. Pokiaľ ide o silné stránky, BBSK má relatívne dostatočnú cestnú sieť napriek zlému povrchu vozovky v niektorých odľahlých oblastiach. Rozšírenie cestnej siete, ktoré sa v súčasnosti realizuje (napríklad rozšírenie rýchlostnej cesty R2 východne od obce Kriváň smerom na Lučenec), poskytuje príleži- tosť a predstavuje potenciál rýchlejšej autobusovej dopravy z miest v krátkej vzdialenosti od rých- lostnej cesty do regionálnych centier akými sú napr. Zvolen. To však predstavuje aj hrozbu v podobe zvýšenej konkurencie zo strany súkromných osobných vozidiel. Ďalšou silnou stránkou je dobrá konektivita od diaľkovej a prímestskej autobusovej dopravy k medziregionálnym a medzinárodným autobusovým linkám na autobusovej stanici v Banskej Bystrici (a naopak). Jedná sa o pozitívne vnímaný objekt pre cestujúcich v srdci regiónu. Zdá sa, že poskytuje dobrú platformu, na ktorej by sa mohla naplánovať štruktúra digitálnych informácií na poskytovanie koordinovanej digitálnej integrovanej služby pre cestujúcich. Hlavná železničná stanica vo Zvolene je ďalším príkladom významného uzla verejnej dopravy, ktorý má potenciál roz- voja prostredníctvom vhodných cielených investícií (spojených s prebiehajúcim programom reno- vácie železničných staníc) a integrovaného značenia a informačnej stratégie. Na druhej strane je táto konektivita verejnej dopravy v iných častiach regiónu podstatne men- šia, takže charakter siete verejnej osobnej dopravy je potom slabou stránkou. Jedným z príkladov je mesto svetového dedičstva Banská Štiavnica, ktoré síce je obsluhované aj železničnou dopravou, i keď nie veľmi frekventovane, a rovnako je tu aj nízka frekvencia autobusových spojov do sused- ných miest a obcí. Ďalšou slabou stránkou siete verejnej osobnej dopravy je šesťmiestny systém číslovania autobusových liniek, vďaka ktorému je takmer nemožné zapamätať trasu podľa čísla prímestskej autobusovej, ktorú cestujúci nepozná a (spolu s veľmi zle navrhnutými vytlačenými cestovnými poriadkami autobusov) a tak efektívne využívanie aplikácie digitálneho plánovača ciest je jediný spôsob, ako plánovať vzájomne prepojené cesty. Uľahčený prístup k európskym štrukturálnym a investičným fondom vďaka iniciatíve Catching-up Regions Initiative (CuRI) a súvisiacemu odbornému poradenstvu samozrejme poskytuje kľúčové príležitosti pre sieť verejnej osobnej dopravy BBSK. Prepojenie prostredníctvom CuRI s celoeurópskym programom tech- nickej pomoci a výmeny informácií (TAIEX) a dobré vzťahy s niektorými mestami v neďalekej Českej republike, ktoré je možné navštíviť bez veľkých ťažkostí, tiež predstavujú obrovské príležitosti pre uče- nie sa od ostatných o tom, aké sú ich skúsenosti z efektívnej digitalizácie verejnej dopravy. Tieto kon- takty a prepojenia budú veľmi prospešné v procese pochopenia problémov týkajúcich sa nových integ- rovaných a komplexných technológií, ako sú dispečing a dispečing verejnej osobnej dopravy v prostredí viacerých dopravcov. Skutočnosť, že v BBSK nikdy nebola implementovaná technológia systému cen- trálneho dispečingu predstavuje tiež silnú stránku, pretože je to „nepopísaný list“, na ktorom možno začať s vyhodnocovaním najmodernejších ako aj nedávno zavedených, ale osvedčených technológií. Medzi slabé miesta patria zlé vzťahy medzi BBSK a autobusovými dopravcami. Dopravcovia už v rámci prebiehajúcich sporov s BBSK hrozili stiahnutím autobusovej dopravy v regióne. Ďalšie krátkodobé hrozby súvisia s pokračujúcim odmietaním autobusových dopravcov poskytovať údaje BBSK, práve kvôli tejto „vojne“ medzi BBSK a nimi samými. 68 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji AKO NAVRHOVANÉ OPATRENIA ZAPADAJÚ DO CIEĽOV UVEDENÝCH V ÚVODE Tu uvádzame každý aspekt návrhu stratégie digitalizácie verejnej osobnej dopravy BBSK s vysvet- lením, ako navrhované plány a činnosti uvedené v tejto správe zodpovedajú týmto cieľom. Nižšie uvedený diagram zobrazuje, ako celková stratégia verejnej osobnej dopravy vyúsťuje priamo do prípravy prevádzkových plánov. OBR. 8: Od strategickej po prevádzkovú úroveň Strategická úroveň Dlhodobá Formulovanie všeobecných cieľov Dopravný správny orgán (DSO) Čo chceme dosiahnuť? S akými zdrojmi? Politici Obsluhované územie Ciele všeobecnej dostupnosti Úrovne celkovej kompenzácie Všeobecné vlastnosti služieb Strednodobá Krátkodobá Taktická úroveň Špecifikácie riešení potrebných na dosiahnutie tohto cieľa Ktoré produkty pomôžu dosiahnuť tieto ciele? Ako? Cestovné Trasy Spôsob Typ cestovného poriadku služby Dopravcovia Prevádzková úroveň Použitie vhodných prostriedkov na zabezpečenie výroby Ako produkovať službu efektívnym spôsobom? Rozpis vozidiel Údržba Rozpis zamestnancov Spotrebný materiál Riadenie ľudských zdrojov Obnova vozového parku Zdroj: Kolektívne inovácie pre verejnú dopravu v európskych mestách, CIPTEC, 2016. KĽÚČOVÉ CIELE STRATÉGIE DIGITALIZÁCIE VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V INICIATÍVE CURI 1. Vypracovať všeobecný návrh komplexného riešenia digitalizácie verejnej dopravy v BBSK. • Výsledkom tu definovanej stratégie bude návrh a špecifi kácia verejného obstarávania časti systému pre zobrazovanie v reálnom čase 2. Pripraviť postupnú realizáciu jednotlivých krokov. • Hlavnou súčasťou návrhu systému v reálnom čase je vytvoriť modulárnu a škálovateľnú funkcionalitu, ktorá umožní postupnú implementáciu. Uvádzame tri úrovne systémových služieb v reálnom čase, spolu so súvisiacimi odhadmi CAPEX a OPEX. 72 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji 3. Mať k dispozícii strategické prostriedky na využitie fondov z EÚ v období od 2021–2027. • Na základe schválenej stratégie a návrhu nového systému verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji projekt systému v reálnom čase poskytne technické vstupy a CAPEX / OPEX pre rozvoj tejto stratégie, čo bude predmetom žiadosti o fi nancovanie zo zdrojov EÚ. • Budú identifikované prvky cieľov, ktoré zahŕňajú služby v reálnom čase. Táto správa stručne pojednáva o ďalších cieľoch, ktoré však nie sú ďalej uvádzané ako súčasť projektu návrhu systému v reálnom čase. DÔVODY VYTVORENIA STRATÉGIE DIGITALIZÁCIE PROSTREDNÍCTVOM INICIATÍVY CURI 1. Reorganizovať fungovanie verejnej osobnej dopravy (znížiť prevádzkové náklady, možnosť zvýšiť úroveň dopravných služieb za rovnaké náklady). • Prechodom zo statického spravovania verejnej dopravy so zameraním na dopravcu na cen- tralizovanejšie agilnejšie spravovanie verejnej dopravy zamerané na dopravný správny orgán sa očakáva, že sa nájdu príležitosti na optimalizáciu využívania vozidiel a ľudských zdro- jov na poskytovanie väčšieho množstva služieb za rovnaké celkové náklady na dotácie. 2. Zlepšiť verejnú osobnú dopravu ako službu (zvýšiť spoľahlivosť verejnej dopravy, čo povedie k nárastu prepravených cestujúcich). • Vo vnímaní služby, ktorá sa riadi podľa cestovného poriadku, je kľúčová spoľahlivosť, ďal- ším prvkom vnímaným zo strany cestujúcich je aj imidž a prestíž poskytovaných služieb. • Inovácie v oblasti monitorovania a kontroly služieb spolu s marketingovými a predajnými aktivitami by sa mali plánovať tak, aby zvyšovali atraktivitu celého ekosystému verejnej dopravy. 3. Zlepšenie cestovných informácií pre cestujúcich (dostupnosť údajov online/v reálnom čase, čím sa zvyšuje prestíž verejnej osobnej dopravy). • Okrem včasného odchodu podľa cestovného poriadku sú pre čakajúcich cestujúcich dôle- žité spoľahlivé informácie o akejkoľvek odchýlke v reálnom čase. Neistota týkajúca sa infor- mácie o meškaní spoja sa mení na informáciu a umožní ľuďom konať na základe faktov, napríklad ísť na kávu, preplánovať cestu s použitím inej dopravy atď. • Aktualizované informácie pre cestujúcich v reálnom čase sú hlavným výstupom projektu informácií v reálnom čase, a preto ich v tejto správe ďalej rozpracujeme. 4. Rozpoznať celkové náklady a kroky, ktoré je potrebné prijať, aby na konci projektu CuRI existoval jeden funkčný otvorený systém, ktorý bude schopný riadiť verejnú dopravu v BBSK. Tento cieľ si vyžaduje potrebu konsolidácie aktivít, ktoré dnes riadia súčasní dopravcovia decen- tralizovaným a uzavretým spôsobom, do centralizovaného otvoreného regionálneho prístupu kontrolovaného BBSK. Príklady funkcií, ktoré profitujú z prístupu jedného otvoreného systému, sú plánovanie, marketing, predaj, predaj cestovných lístkov, zákaznícke služby a prevádzky, vrá- tane informácií a riadenia v reálnom čase. Ako navrhované opatrenia zapadajú do cieľov uvedených v úvode 73 • Stratégie na vytvorenie jedného funkčného systému vrátane komponentu poskytovania informácií v reálnom čase popisujeme nižšie na základe otvorených štandardov a osved- čených postupov od popredných európskych prevádzkovateľov verejnej osobnej dopravy. OČAKÁVANIA OD STRATÉGIE CURI 1. Riešenie na mieru pre systém digitalizácie verejnej osobnej dopravy tak, aby zodpovedal potrebám a želaniam BBSK • Aj keď by malo byť riešenie šité na mieru charakteristikám a ambíciám BBSK, tento bude mať úžitok z používania otvorených štandardných komponentov a riešení na minimalizo- vanie zablokovania dodávateľa a uzavretej architektúry digitálnej infraštruktúry. • Otvorené štandardy a ich využívanie ako aj dodržiavanie právnych predpisov EÚ budú ria- diacim prvkom pre stratégie prezentované pre systém v reálnom čase, spoločne a v súlade s ostatnými časťami digitálnych systémov, ktoré sú potrebné na uspokojenie potrieb BBSK. 2. Digitalizácia informácií pre cestujúcich (údaje online - vo vozidlách, na autobusových zastáv- kach, na webe a v aplikáciách) a poskytovanie ďalších informácií na webe a v aplikáciách (cen- níky, mapy, podmienky prepravy, aktuálne informácie o mimoriadnych udalostiach, a tak ďalej) • Vďaka veľmi nízkej úrovni digitálnych informácií pre cestujúcich, ktoré sú dnes v BBSK k dispozícii pred, počas a po ukončení cesty je tu veľký potenciál na zlepšenie informačných služieb. Relatívne vysoká penetrácia digitálnych platforiem, najmä inteligentných telefó- nov v regióne je pre využitie digitálnych kanálov taktiež povzbudivá. • Jadrom tejto správy sú digitálne stratégie pre informovanie cestujúcej verejnosti. 3. Digitalizácia vozidlového parku, to znamená kontrola vozidlového parku (online prehľad práce vodičov, stavu vozidiel, dodržiavania cestovných poriadkov atď. za účelom kontroly výkonnosti jednotlivých dopravcov). 4. Digitalizácia riadenia dopravy (online údaje o polohe vozidla na mape, meškaní, trase, linke, vodičovi a ďalšie parametre; s možnosťou komunikácie medzi dispečerom a vodičom). • V súčasnosti, pri absencii regionálnej stratégie, sa digitalizácia vozidlového parku medzi jednotlivými dopravcami líši, od zjavne neexistujúcej, cez statické zobrazovanie cestov- ného poriadku, až po online aktualizácie o vozidlách. • Tím Svetovej banky nevie o úrovni kontroly vozidiel, ktorá sa dnes realizuje na úrovni vozi- diel, vodičov a dispečingu dopravcov. BBSK nemá žiadne (digitalizované) informácie o ria- dení flotily, pomocou ktorých by sa mohol merať ich výkon. • BBSK sa usiluje získať väčšiu kontrolu nad prevádzkovým výkonom dopravcov. Najskôr je potrebné stanoviť KPI pre zmluvné služby poskytované dopravcami a to prostredníctvom nadchádzajúceho výberového konania a nových podmienok pre zmluvy. K tomu bude pat- riť aj špecifi kácia úrovne informácií v reálnom čase, ktoré sa majú implementovať do vozi- diel prevádzkovaných dopravcami v mene BBSK. 5. Digitalizácia cestovných lístkov (platba bankovou kartou, možnosť zakúpiť si lístok online alebo v mobilnej aplikácii), čo umožní BBSK získať kontrolu a prehľad o predaji cestovných lístkov, ako aj vykonávať analýzy. 74 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • Inteligentné cestovné lístky sú dôležitým prvkom efektívneho ekosystému verejnej dopravy. Dnes sa lístky predávajú za hotovosť pri nastupovaní do autobusu. Je to časovo náročné a počas predaja cestovných lístkov sa autobus nepohybuje, čo znamená, že do plánovania cestovných poriadkov sa musí zohľadniť čas predaja lístkov. Táto pasívna čakacia doba navyše znervózňuje ostatných cestujúcich. • Inteligentný cestovný lístok vrátane predplatených lístkov a cestovných lístkov zakúpe- ných priebežne počas jazdy umožňuje ľuďom vstúpiť do autobusu, prípadne vykonať vlastné označenie lístka a cestovať. Aktuálne cestovné založené na kilometroch je možné vybaviť kombináciou plánovača ciest založeného na aplikáciách a cestovných lístkov. Platba ces- tovných lístkov priebežne, ktorá využíva funkcie registrácie a odhlásenia, umožňuje ľuďom platiť bez akejkoľvek znalosti systému sadzieb cestovného a limitov. • V tejto správe je úvod do predaja cestovných lístkov pre verejnú dopravu (Kapitola 13) zák- ladom a východiskom pre ďalšiu prácu. • Upozorňujeme, že digitalizácia cestovných lístkov veľmi závisí od vysoko kvalitných regi- onálnych statických údajov o mobilite a schopnosti vytvárať multimodálne cestovné plány a súvisiace ceny cestovných lístkov. 6. Digitalizácia centrálneho systému a zber údajov o verejnej doprave, aby sa mohli využiť na ana- lýzu. Zhromažďovanie krátkodobých a dlhodobých údajov na ďalšie zlepšenie a optimalizá- ciu verejnej osobnej dopravy. • Digitalizovaný systém verejnej osobnej dopravy vygeneruje obrovské množstvo údajov vypo- vedajúcich o každodennej prevádzke. Stratégia systému v reálnom čase identifi kuje hlavné typy údajov na zber v databáze údajov pod kontrolou prevádzkovateľa dopravy (BBSK). Príklady spôsobov, ako je možné tieto údaje premeniť na informácie na zlepšenie a opti- malizáciu siete regionálnej verejnej dopravy, uvádzame ďalej v tejto správe. Úroveň investí- cií do transformácie údajov na užitočné informácie na analýzu je však nad rámec projektu v reálnom čase v zmysle, v akom je definovaný pre účely tejto správy. 7. Digitalizácia pre vyššiu bezpečnosť (CCTV vo vozidlách, hlasové informácie). • Lepšia bezpečnosť v autobuse pomocou digitálnych prostriedkov, o ktorých hovoríme ďalej v tejto správe, pretože je súčasťou palubnej architektúry digitálneho autobusu. To isté platí pre hlasovú komunikáciu s vodičom, hlasové správy z dispečingu atď. 8. Návrh riešenia otvoreného systému (otvorené dáta, API atď.) , ktoré je pripravené umožniť prenos údajov medzi regionálnym systémom (alebo koordinátorom integrovaného systému) a ostatnými dopravcami. Možnosť výmeny informácií so susednými regiónmi. Možnosť sprí- stupniť niektoré vybrané údaje ďalším subjektom (mestá, integrovaný záchranný systém a pod.) • Návrh otvoreného systému v stratégii systému v reálnom čase, vysvetlený v Kapitole 12, je založený na otvorených štandardoch, ako sú definované v nariadení EÚ, a na dobrovoľ- nom úsilí odvetvia o zavedenie noriem. • Referenciou pre tento návrh, tam, kde to platí, je nariadenie EÚ (EÚ) 2017/1926 o posky- tovaní multimodálnych cestovných informačných služieb pre celú EÚ. • Zdieľanie údajov o mobilite je pre verejnú dopravu v EÚ povinné. Každý prevádzkovateľ dopravy je zodpovedný za zverejnenie týchto údajov ako aj ich zverejnenie prostredníctvom národných prístupových bodov pre údaje o mobilite (NPB). Ako navrhované opatrenia zapadajú do cieľov uvedených v úvode 75 ÚŽITOK DIGITALIZÁCIE VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY PRE OBYVATEĽOV, MESTÁ A OBCE A KRAJ, KTORÝ OČAKÁVAME DO KONCA INICIATÍVY CURI 1. Implementácia digitalizácie verejnej dopravy zmodernizuje verejnú dopravu, posunie ju na vyš- šiu technologickú úroveň a umožní väčšie využívanie verejnej dopravy cestujúcimi. To môže znamenať, že verejná doprava sa stane atraktívnejšou a prístupnejšou pre návštevníkov regiónu, najmä pre turistov. • Kľúčovým cieľom, ktorý je potrebné spomenúť, je očakávanie vyššieho využívania služieb verejnej osobnej dopravy: nielen pre obyvateľov regiónu, ale aj pre návštevníkov a turistov. • Regionálne a národné vládne politiky a regulačné rámce týkajúce sa toku otvorených úda- jov o doprave a ich viacnásobného použitia môžu byť prostriedkom verejnej dopravy, ktorá sa stane stimulom pre digitálne hospodárstvo a pre inovácie. Digitalizácia verejnej dopravy v BBSK (a súvisiace zverejňovanie údajov, ako sú údaje v reálnom čase, umiestnenie a vlast- nosti zastávok a ďalšie súvisiace údaje mimo dopravy) by mohli stimulovať inovatívne rie- šenia existujúcich problémov v oblasti verejnej osobnej dopravy, vrátane samoobslužných metód nahlasovania problémov občanmi. 2. Zvyšovanie kvality spoľahlivosti a bezpečnosti verejnej osobnej dopravy. • Lepšie plánovanie v celom regióne a zavedenie informácií v reálnom čase pre používateľov, prevádzkovateľov a dopravcov sa zameriava na zviditeľnenie skutočnej prevádzky verejnej dopravy a príležitosti optimalizácie plánovania na základe údajov zhromaždených o všet- kých vozidlách v regióne. • Digitalizácia verejnej osobnej dopravy umožňuje ľahšie zhromažďovanie lepších informá- cií o používateľoch a ich vlastnostiach a potrebách (vrátane parametrov, ako je pohlavie), a umožňuje zahrnutie týchto užívateľských parametrov do návrhu dopravných služieb. Toto je dôležité, keď majú rôzne skupiny používateľov odlišné požiadavky. • CCTV (uzavretý televízny okruh) a ďalšie bezpečnostné opatrenia môžu zlepšiť vnímanie bezpečnosti verejnej dopravy: je to obzvlášť dôležité pre ženy. 3. Zvýšenie počtu cestujúcich. • Vytvorenie jednotného regionálneho ekosystému verejnej osobnej dopravy s úplným digi- tálnym dvojitým zastúpením zastávok, trás, multimodálneho plánovania a predaja cestov- ných lístkov, ktoré zníži bariéru pri rozhodovaní sa o využívaní verejnej dopravy. Nárast počtu cestujúcich bude závisieť aj od úrovne investícií do ponuky verejnej dopravy s vyš- šou frekvenciou spojov pre mestskú aj regionálnu dopravu. 4. Jednoduchší a prístupnejší nákup cestovných lístkov. • Prechod z predaja cestovných lístkov v hotovosti na digitálny cestovný lístok zníži náklady na cestovné lístky. Rovnako sa aj čas vodiča strávený vydávaním lístkov na autobusových zastávkach môže presunúť na čas jazdy, čím sa zníži celkový čas pre konkrétnu trasu - najmä tam, kde na viacerých zastávkach nastupuje veľa cestujúcich. 5. Vyššie tržby z cestovného. 76 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • Vyššie využívanie verejnej dopravy prinesie vyššie tržby od platiacich cestujúcich. Podstatne viac cestujúcich si však bude vyžadovať investície do vyššej kapacity a frekvencie spojov. Využitie prevádzkových údajov v reálnom čase na meranie využívania verejnej dopravy je dôležitou spätnou väzbou k plánovaciemu cyklu pre nepretržitú optimalizáciu služieb na mikro aj makro úrovni. 6. Zvýšenie mobility pracovnej sily a lepšie príležitosti na denné dochádzanie do práce. 7. Opatrné prehodnotenie a preplánovanie siete trás a cestovných poriadkov založené na zna- lostiach potrieb pravidelných denných cestujúcich môže zvýšiť mobilitu. Ďalším prvkom je podpora územného plánovania umiestnenia budúcich pracovísk tak, aby sa sústreďovali okolo určených uzlov mobility. 8. Zabezpečiť udržateľný rozvoj vidieka, to znamená vylúčiť / znížiť znevýhodnené / vylúčené vidiecke lokality. • Územné plánovanie rozvoja vidieka by malo zahŕňať plánovanie služieb verejnej dopravy. Nevyhnutná je najmä školská autobusová doprava. Úroveň služieb si vyžaduje dobré údaje a znalosti o spôsoboch cestovania ľudí, ktorí pravidelne cestujú z domu do práce atď. 9. Zníženie regionálneho preťaženia ciest. • Premena existujúcich návykov používania osobných automobilov je výzvou pre mnoho miest na svete. Oslo (Nórsko) a región Skåne (Švédsko) dokázali dosiahnuť celkové zvý- šenie mobility investovaním do zvýšeného počtu liniek verejnej osobnej dopravy, vozidiel a frekvencie spojov. Zvýšená úroveň služieb v Osle je väčšinou financovaná z mýta, ktoré platia autá vchádzajúce do mesta. Skåne centralizoval plánovanie a financovanie verejnej dopravy na regionálnej úrovni a zvýšil regionálne dane. 10. Šetrenie finančných prostriedkov spojených s rozvojom a údržbou regionálnych ciest. • Plánovanie rozsiahlejšieho prechodu od používania individuálnej automobilovej dopravy na režimy zdieľanej mobility môže znížiť potrebu rozširovania kapacity regionálnych komunikácií. Niektoré z úspor však budú pravdepodobne pridelené na zvýšenie pokrytia, frekvencie a kvality verejnej dopravy. Keďže hlavným miestnym a regionálnym spôsobom verejnej dopravy je autobus, dobrá kvalita ciest je neoddeliteľnou súčasťou celkovej kva- lity služieb poskytovaných verejnou osobnou dopravou. Údržba existujúcich komunikácií, najmä komunikácií používaných autobusmi, by mala byť na úrovni adekvátnej pre zabez- pečenie bezproblémovej jazdy. 11. Zníženie počtu parkovacích miest v mestách povedie ľudí k tomu, aby cestovali do mesta mestskou hromadnou dopravou. • Viac európskych miest sa aktívne usiluje nielen o zvýšenie platieb za parkovanie, ale aj o jed- noduché zníženie počtu dostupných parkovacích miest. Pôvodné parkovacie plochy sa vyu- žívajú na zatraktívnenie centra mesta pre občanov i návštevníkov. K tomuto prechodu pri- spieva lepšia verejná doprava. 12. Verejná doprava ponúka zdravší a udržateľnejší životný štýl. • Verejná doprava využívajúca udržateľné zdroje energie je majákom pre región zame- raný na zdravie občanov a životné prostredie. Táto správa môže byť kľúčovým prvkom pri marketingu výhod prechodu na používanie verejnej dopravy v kombinácii s chôdzou a bicyklovaním.. Ako navrhované opatrenia zapadajú do cieľov uvedených v úvode 77 ÚLOHA PREVÁDZKOVATEĽOV A DOPRAVCOV VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY V BBSK, VRÁTANE KĽÚČOVÝCH UKAZOVATEĽOV VÝKONU Hlavným cieľom iniciatívy CuRI je vytvoriť jednotný regionálny ekosystém verejnej osobnej dopravy s kompletným digitálnym dvojitým zastúpením zastávok, trás, multimodálneho plánovania a ces- tovných lístkov. To si bude vyžadovať podstatné zmeny v riadení medzi objednávateľom verejnej dopravy (PTA) a dopravcami vo verejnej osobnej doprave (PTO), ktorí zabezpečujú autobusovú dopravu dnes a v budúcnosti. SÚČASNÝ VZŤAH A RIADENIE NA ÚROVNI OBJEDNÁVATEĽA A DOPRAVCOV Spravovanie siete verejnej osobnej dopravy na regionálnej úrovni zahŕňa riadenie vzťahov s mno- hými aktérmi. Pre ilustráciu: prevádzkovanie verejnej dopravy resp. úloha objednávateľa na strane BBSK sa považuje za organizačnú jednotku, i keď tomu rozumieme tak, že úloha objednávateľa je dnes integrovanou funkciou v rámci spravovania regiónu. OBR. 9. Užívatelia, aktéri, budovy a vybavenie, ktoré definujú ekosystém verejnej dopravy v BBSK 2600 autobusových zastávok 2 hlavní dopravcovia Majitelia: ZV a kraj, mestá LC prevádzkujú a obce v BBSK 506 autobusov Dopravný správny orgán BBSK (DSO 648 000 9 dopravcov BBSK) obyvateľov (2019) Národný ZSSK spravuje prístupový 136 staníc bod a zastávok Zdroj: Autori, 2020. 80 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Súčasná sieť verejnej osobnej dopravy BBSK je popísaná v Kapitole 2 tejto správy a súčasné spravova- nie vecí medzi objednávateľom a regionálnymi dopravcami je zamerané na dopravcov. Sú to doprav- covia, ktorí predávajú cestovné lístky resp. tvoria tržby na vyrovnanie prevádzkových nákladov. Rovnováhu medzi celkovými prevádzkovými nákladmi a výnosmi z predaja cestovných lístkov zabezpečuje dopravný správny orgán. Obrázok 10 nižšie ukazuje, ako sú úlohy rozdelené medzi odborom dopravy – objednávateľom - a dopravcami, ktorí poskytujú služby verejnej dopravy pre tento región. OBR. 10. Znázornenie rozdelenia úloh a rolí medzi objednávateľom a dopravcami, ktorí poskytujú dopravné služby v regióne Dopravný správny orgán (DSO) Stratégia Tarifná Dopravca C poli ka Predaj Verejné Služby Dopravca A cestovných obstarávanie zákazníkom lístkov Predaj Služby Kontrola cestovných Plánovanie, rozpis zákazníkom Informácie pre dopravcov lístkov vozidiel, cestovné poriadky cestujúcich Plánovanie, rozpis Financie vozidiel, cestovné Informácie pre Riadenie cestujúcich poriadky zmluvných Autobusové Predaj Služby vzťahov zastávky, stanice cestovných zákazníkom lístkov Riadenie zmluvných Autobusové vzťahov zastávky, stanice Prevádzka, vodiči Plánovanie, rozpis Financie vozidiel, cestovné autobusov Informácie pre poriadky cestujúcich Financie Prevádzka, vodiči autobusov Riadenie zmluvných Autobusové vzťahov zastávky, stanice Financie Prevádzka, vodiči autobusov Dopravca B Zdroj: Autori, 2020. Niektoré z funkcií dopravcov sa v iných krajinách Európy väčšinou považujú za funkcie a zodpo- vednosti objednávateľa. Na obrázku 10 sú označené modrou farbou. Typické funkcie dopravcov sú označené zelenou farbou. Typické funkcie dopravcov verejnej osobnej dopravy Každodenná prevádzka autobusov a vodičov je hlavnou činnosťou dopravcov všade, aj u doprav- cov v rámci BBSK. Úloha prevádzkovateľov a dopravcov verejnej osobnej dopravy v BBSK... 81 Súčasťou funkcie dopravcov je aj riadenie zmluvných vzťahov, zmluvy o službách s objednávateľom, zmenách v preprave, úrovni služieb a investíciách do nových autobusov. Zdá sa, že v BBSK sú doprav- covia aj vlastníkmi niektorých autobusových staníc. Nie je nám jasné, ako sa v rámci dotačných schém zavedených medzi regiónom a dopravcami riešia investičné výdavky (CAPEX) a prevádzkové výdavky (OPEX) pre autobusové stanice. Dôležitou súčasťou všeobecného riadenia dopravcov vo verejnej osobnej doprave je riadenie financií. Medzi kľúčové prvky patrí peňažný tok, mzdy, investície do autobusov a autobusových staníc a spra- vovanie požadovaných dotácií s cieľom zabezpečiť finančne udržateľné podnikanie. V rozsahu tejto správy sa nezaoberáme tým, ako funguje finančná prevádzka dopravcov a ako sa poskytujú dotácie. Funkcie dopravcov, ktoré sú vo väčšine európskych modelov spravovania verejnej dopravy vnímané ako zodpovednosti objed- návateľa Každý dopravca má svoje vlastné funkcie služieb zákazníkom. V tejto správe sme neanalyzovali úro- veň poskytovaných služieb a ani to, či medzi dopravcami a objednávateľom existuje nejaká koordi- nácia na úrovni služieb, kontaktných miest, otváracích hodín atď. Každý dopravca má svoj vlastný systém cestovných lístkov. Ceny cestovných lístkov v regionál- nej autobusovej doprave sa odvíjajú od počtu kilometrov, čo si vyžaduje dialóg medzi vodičom a cestujúcim, aby sa zistilo, aký cestovný lístok je potrebný. Následne sa ta k musí zohľadňovať čas potrebný na vydávanie cestovných lístkov na každej autobusovej zastávke, najmä na zastávkach, ktoré sa využívajú najviac. OBR. 11. Dva označníky na zastávke, ktoré zobrazujú názov dopravcu, bez odkazu na región Zdroj: Autori, 2020. Zodpovednosť za predaj a marketing nesú jednotliví dopravcovia. Nie sme si vedomí koordinácie medzi dopravcami a objednávateľom. Cestovné poriadky zobrazené na autobusových zastávkach obsahujú skôr logo dopravcu ako regionálny identifi kátor. Propagácia značky je zameraná viac na súčasných dopravcov ako na regionálne verejné dopravné služby, aj keď značná časť financova- nia pochádza práve z regiónu. Informácie o cestujúcich sa taktiež sústreďujú na strane dopravcov. Kvalita a kvantita týchto infor- mácií sa medzi jednotlivými dopravcami líši. 82 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 12. Dva príklady informačných tabúľ na veľkých staniciach v BBSK Zdroj: Autori, 2020. Na niekoľkých hlavných autobusových staniciach sa nachádzajú informačné steny. Zobrazujú väč- šinou statické informácie o príchodoch / odchodoch autobusov. Videli sme aj príklady informácií v reálnom čase. Zatiaľ však nevieme, ako sa tieto informácie generujú. Ďalšie informácie o úda- joch o cestujúcich sú uvedené v Kapitole 3. Každý dopravca si robí plánovanie vozidiel a cestovné poriadky. Pre objednávateľa alebo tretie strany je ťažké alebo dokonca nemožné získať od dopravcov prístup k aktuálnemu plánovaniu a údajom v reálnom čase. Z tohto dôvodu je plánovanie a optimalizácia regionálnej siete verejnej osobnej dopravy a frekvencie služieb veľmi nepraktické a rozdrobené, takmer nemožné. Zdá sa, že autobusové zastávky a stanice riadia (vlastnia) dopravcovia, ktorí historicky poskyto- vali dopravné služby v tejto oblasti. Značky a informácie o cestovných poriadkoch sú zamerané skôr na dopravcov, než na označenie vstupného miesta do služieb regionálnej verejnej dopravy. Informácie v reálnom čase vo väčšine prípadov neexistujú. Statické vytlačené informácie o cestov- nom poriadku sú zverejnené na autobusových zastávkach pomocou rôznych metód, závisí to skôr od postupov dopravcu, menej od štandardu v regióne. Súčasná úloha objednávateľa V porovnaní s inými európskymi dopravnými prevádzkovateľmi – objednávateľmi dopravných slu- žieb je súčasná úloha objednávateľa (BBSK – PTA) pomerne malá. • Stratégia: Strategické plánovanie si vyžaduje prístup k plánovaniu údajov, ktoré, ako sme pochopili, je momentálne plne pod kontrolou dopravcov. • Tarifné podmienky: Tarifné podmienky v regióne sú pod kontrolou dopravného správ- neho orgánu. • Verejné obstarávanie: Tím Svetovej banky nemal možnosť zistiť, ako v súčasnom nasta- vení funguje verejné obstarávanie alebo zmeny v službách. • Financovanie: Rozumieme, že región čiastočne dotuje činnosť dopravcov verejnej osob- nej dopravy v tej časti, ktorú nemožno hradiť z tržieb dopravcov za cestovné lístky. Tím Svetovej banky neskúmal, ako sa určuje potreba dotácií. • Kontrola dopravcov: Tím Svetovej banky neskúmal, ako objednávateľ (BBSK – PTA) v súčasnosti kontroluje dopravcov, pokiaľ ide o dochvíľnosť, kvalitu služieb atď. Rozumie sa však, že jedným z cieľov digitalizácie dopravnej prevádzky a informácií v reálnom čase je lepšia kontrola výkonov regionálnej verejnej osobnej dopravy, a teda aj podielu a príspevku dopravcov ku kvalite služieb. Úloha prevádzkovateľov a dopravcov verejnej osobnej dopravy v BBSK... 83 NOVÝ SPÔSOB SPRAVOVANIA VECÍ MEDZI OBJEDNÁVATEĽOM A DOPRAVCAMI Ciele stanovené v iniciatíve CuRI (pozri Kapitolu 1 tejto správy) si vyžadujú prijatie revidovaného rozdelenia úloh medzi dopravcami a objednávateľa v BBSK. V nasledujúcej časti diskutujeme o všeobecnom modeli riadenia pre celoeurópsky ekosystém verej- nej osobnej dopravy v kontexte dopravného správneho orgánu BBSK - a jeho dopravcov. • Prevádzkovateľ resp. dopravný správny orgán definuje požadovanú úroveň služieb, mera- teľne ju špecifi kuje a prechádza verejným obstarávaním v súlade s nariadeniami (EÚ). Merateľné podmienky sa tiež označujú ako kľúčové ukazovatele výkonu (KPI). KPI zahr- nuté v zmluve s víťaznými dopravcami sú kľúčové pre riadenie očakávaní smerom k plne- niu záväzkov, ku ktorým sa dopravcovia zaviazali. Identifi kácia a špecifi kácia správnych KPI je rozhodujúca pre transformovanie ambícií prevádzkovateľa, ktorý chce poskytovať vysokokvalitné služby verejnej osobnej dopravy s aktuálnymi informáciami v reálnom čase v rámci jednotnej prevádzky, ktorú zabezpečujú dopravcovia. • Typickým dopravcom verejnej osobnej dopravy je súkromná spoločnosť, ktorá poskytuje dopravné služby pravidelnej prímestskej autobusovej dopravy verejným prevádzkovate- ľom - objednávateľom. • Dopravca ponúka dopravné služby, ktoré sú predmetom tendra. Z tohto dôvodu je riade- nie tendrov a kontraktov základnou disciplínou prevádzky akéhokoľvek dopravcu vo verej- nej doprave. Správa vozidlového parku, riadenie zamestnancov a optimalizácia procesov sú kľúčovými disciplínami úspešného dopravcu. • Prechod od distribuovanej digitálnej infraštruktúry na centralizovanú digitálnu infraš- truktúru pre verejnú osobnú dopravu v BBSK si vyžaduje stanovenie úloh a nadobudnu- tie zručností na strane objednávateľa, ktorý spravuje verejnú osobnú dopravy. Niektoré z týchto úloh a zručností sú dnes na strane dopravcov, ktorí prevádzkujú autobusovú dopravu v regióne, zatiaľ čo iné úlohy (napríklad napr. ako sprístupniť údaje širšej verej- nosti), môžu byť úplne nové. • Pre účely diskusie sa revidovaná organizácia nazýva Odbor verejnej dopravy – objednáva- teľ BBSK V2.0. • Nasledujúci diagram ukazuje model riadenia zameraný na objednávateľa a rozdelenie rolí medzi objednávateľa BBSK a (nových) dopravcov. 84 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 13. Roly vykonávané v súčasnosti dopravcami konsolidované v činnostiach objednávateľa BBSK V2.0 Dopravný správny orgán BBSK V2.0 (DSO BBSK V2.0) Dopravca Y Predaj Informácie pre cestovných cestujúcich lístkov Dopravca X Služby Verejné zákazníkom obstarávanie Stratégia Kontrola Autobusové dopravcov zastávky, stanice Tarifná poli ka Plánovanie, rozpis vozidiel, Financie cestovné poriadky Dopravca Z Zdroj: Autori, 2020. Autobusové zastávky a stanice Digitálne plánovanie a informačné systémy v reálnom čase závisia od digitálneho zobrazenia fyzického umiestnenia vo vysokej kvalite. V prípade kalkulácie času vzniká rozdiel , ak je naprí- klad autobusová zastávka nachádzajúca sa na križovatke umiestnená na jednej, alebo na opačnej strane. Základom digitálneho plánovania verejnej osobnej dopravy, ako je definovaná v normách EÚ pre otvorené údaje o mobilite (NeTEx), je centrálny register autobusových zastávok, autobu- sových uzlov, autobusových staníc a vlakových staníc. Skutočné digitálne znázornenie autobuso- vých zastávok navyše umožňuje digitálnym navigačným nástrojom, ako je napríklad plánovač ciest na počítači alebo mobilnom telefóne, pomôcť ľuďom vydať sa správnym smerom a ubezpečiť ich, že sú na správnom mieste, aby našli a stihli autobusové spojenie. Plánovanie vozidiel, cestovné poriadky Toto je cyklický proces, ktorý sa opakuje každý rok. Na základe politického rozhodnutia a smerova- nia sa v rámci plánovacieho procesu reviduje a aktualizuje kompletný plán prevádzky autobusovej dopravy na nasledujúci rok. Tieto úpravy sú včas oznámené dopravcom, podľa procesov a časových harmonogramov definovaných v zmluvách o poskytovaní služieb alebo prostredníctvom výbero- vých konaní, keď sa zmluvy s dopravcami skončili. Plánovanie na regionálnej úrovni umožňuje holistický prístup a je príležitosťou naplánovať sieť tak, aby sledovala zmeny v časovom harmo- nograme cestujúcich za prácou a žiakov, ktorí využívajú verejnú dopravu na dochádzanie do školy. Prevádzka verejnej osobnej dopravy (informácie pre cestujúcich a kontrola dopravcov) Informácie v reálnom čase podporujú poskytovanie informácií pre cestujúcich ako aj kontrolu dopravcov a toho, ako dodržiavajú kľúčové ukazovatele výkonnosti. Informácie v reálnom čase sa týkajú odchýlok od plánovanej prevádzky verejnej osobnej dopravy na základe informácií o polohe jednotlivého vozidla počas jeho jazdy od zastávky k zastávke. Na základe skutočnej polohy vozidla Úloha prevádzkovateľov a dopravcov verejnej osobnej dopravy v BBSK... 85 možno vypočítať odhady odchýlok od grafi konu a sprístupniť ich ako informácie pre cestujúcich v reálnom čase. Informácie v reálnom čase sú tiež kľúčové pre prevádzku dispečingu dopravného správneho orgánu BBSK V2.0. Kvalita informácií v reálnom čase závisí od ich schopnosti zobraziť skutočný digitálny obraz o sku- točných odchýlkach napríklad času príchodu autobusu. Skutočné informácie v reálnom čase však závisia od kvality mapovania koncových bodov a procesu statického plánovania. Ďalšími zrejmými potrebami poskytovania spoľahlivých informácií v reálnom sú dodržiavanie procesov zo strany dopravcov pri výbere trás a zabezpečenie skutočného fungovania systému v reálnom čase. Presunutie úlohy poskytovania informácií pre cestujúcich zo strany dopravcov na dopravný správny orgán BBSK V 2.0 umožňuje jednotnú úroveň a kvalitu informácií - ako statických tak aj informácií v reálnom čase. Zdrojom a vysielačom informácií (v reálnom čase) je teraz dopravný správny orgán a pokrýva celú sieť, čím stimuluje využívanie multimodálnych ciest naprieč rôznymi dopravcami a vlakových spojov. Služby zákazníkom Služby zákazníkom po nastavení dopravného správneho orgánu BBSK V 2.0 budú pravdepodobne zahŕňať tieto kanály: • Call centrum • Webové a na aplikáciách založené poštové a četovacie služby • Propagáciu služieb prostredníctvom webu, aplikácií a SMS • Osobné služby v servisných strediskách na hlavných uzloch • Informácie o prevádzke regionálnej verejnej osobnej dopravy v reálnom čase umožňujú pracovníkom zákazníckych služieb vidieť aktuálny stav poskytovania dopravných služieb. V prípade sťažností zákazníkov na meškanie alebo vynechanie spoja historické údaje o prevádzke uľahčia informovanie zákazníkov, ktoré bude založené na skutočnom stave. Predaj a marketing Predaj regionálnych služieb verejnej osobnej dopravy zahŕňa značku služby a jej ľahké rozpozna- nie vo všetkých kontaktných bodoch, či už fyzických alebo digitálnych. Komponenty a obrazovky v reálnom čase na zastávkach a vo vozidlách by mali zohrávať integrovanú úlohu v stratégii budo- vania značky pre regionálne služby verejnej osobnej dopravy v BBSK. Vzhľadom na to, že stratégia budovania značky môže mať vplyv na fyzický dizajn značiek, mal by vzniknúť dialóg medzi dizaj- novaním komponentov v reálnom čase a dizajnovaním marketingu a budovania značky. Cestovné lístky a tarifná politika Ciele digitalizácie cestovných lístkov a jednoduchšieho prístupu k zakúpeniu cestovných lístkov sa vnímajú ako ciele, ktoré sa zvyčajne napĺňajú na najnižšej úrovni. Niekoľko krajín dokonca podporuje národné schémy predaja cestovných lístkov. Príkladom národných schém sú Dánsko (Rejsekort), Holandsko (OV-Chipkaart) a Švajčiarsko (FAIRTIQ a SBB Easyride). Všetky tri národné schémy sú schémy priebežného zakúpenia cestovného lístka a závisia od spoľahlivých statických údajov o miestach zastávok (polohy GPS) a trasách. Všetky schémy digitálneho predaja cestovných lístkov vo všeobecnosti znižujú čas potrebný na nastúpenie do autobusu v porovnaní so situáciou, keď sa cestovný lístok kupuje u vodiča za hotovosť alebo iný spôsob platby. 86 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Implementácia systému v reálnom čase je v zásade nezávislá od rozsahu metód predaja lístkov. Spoľahlivé statické údaje a miesta zastavovania sú však rov nako dôležité pre digitálny cestovný lístok ako aj pre informačné služby v reálnom čase. Schémy digitálneho predaja cestovných lístkov po nastavení druhej verzie správneho orgánu dopravy V 2.0 v BBSK predstavujú prostriedok, ktorý by mohol posilniť rozhodovanie v prospech verejnej dopravy. Multimodálny cestovný lístok pre kombinácie autobus-autobus a vlak-vlak je technicky a prakticky uskutočniteľný. Vyžaduje si však, aby medzi regiónom a regionálnymi vlakovými doprav- nými službami existovali dohody o cestovných lístkoch a modely podielu na výnosoch. Zavedenie digitálnych cestovných lístkov, čo je jedným zo stanovených cieľov, si vyžaduje starost- livú stratégiu a navrhnutie a nie je súčasťou uvedeného rozsahu projektových prác v reálnom čase. Dizajn systému v reálnom čase nebude vytvárať žiadne obmedzenia pre systémy digitálneho pre- daja cestovných lístkov. Ak schéma predaja cestovných lístkov vyžaduje zariadenie v autobuse, mala by v ďalšej práci pomôcť generická stratégia používania štandardu ITxPT. Pre pokračujúci predaj cestovných lístkov za hotovosť sa navrhuje, aby bol palubný systém hoto- vostných lístkov online, pričom back-office dopravného správneho orgánu BBSK poskytne aktuali- zované informácie o predaných cestovných lístkoch v reálnom čase. To umožňuje kontrolu a vyvá- ženie výnosov z predaja cestovných lístkov, ktoré dopravcovia oznamujú prostredníctvom vodiča. Verejné obstarávanie Kritickou úlohou objednávateľa BBSK V2.0 je príprava na obstaranie dopravných služieb pravidelnej prímestskej autobusovej dopravy prostredníctvom verejnej súťaže. Starostlivé plánovanie a dobré statické údaje sú pre úspešný proces obstarávania kľúčové. Kritériá na vyhodnotenie ponúk musia byť presné a nestranné, musia zodpovedať osvedčeným postupom a formálnej regulácii verejného obstarávania v EÚ. Cieľom obstarávania je získať informácie, ktoré budú slúžiť k správnemu nasta- veniu KPI a ďalších špecifikácií v súťažných podkladoch. Kľúčové KPI, ktoré sa zvyčajne nachádzajú v súťažných podkladoch, analyzujeme v časti nižšie. Úloha dopravcov v scenári objednávateľa BBSK V2.0 Dopravcovia majú v modeli, ktorý je centralizovaný a zameraný na objednávateľa menej úloh, než je tomu v súčasnosti. Predstavujú však typické úlohy, ktoré sa vyskytujú u väčšiny dopravcov pôsobia- cich v európskych ekosystémoch verejnej osobnej dopravy. Centralizáciou niektorých úloh v druhej verzii objednávateľa (BBSK – PTA V2.0) dôjde pravdepodobne k efektívnejšiemu a štíhlejšiemu plá- novaniu a prevádzke. Objednávateľ V2.0 tiež môže vytvoriť kritické množstvo odborných znalostí na plánovanie a uskutočňovanie cieľov stanovených na politickej úrovni v regióne. Možno bude potrebné, aby súčasní dopravcovia pochopili nové rozdelenie úloh; to sa však ukáže v procese obsta- rávania. Odporúčame a podporujeme otvorenú komunikáciu cieľov a plánov zo strany objednáva- teľa BBSK V 2.0. Súčasťou tejto komunikácie by malo byť aj uvedenie možnosti, že súčasní doprav- covia nezískajú rovnaké objemy dopravných služieb ako dnes, alebo dokonca môžu stratiť väčšinu alebo všetky svoje zákazky. Súčasní zamestnanci dopravcov by mali byť predovšetkým informovaní o postupoch a právach, ktoré majú v dôsledku úspechu alebo neúspechu v tendri. Vzhľadom na to, že niektoré autobusové stanice sú dnes majetkom hlavných dopravcov v regióne, je potrebné, aby objednávateľ BBSK V 2.0 našiel spôsob, kde by vlastníctvo staníc atď. bolo mimo procesu obstarávania. Úloha prevádzkovateľov a dopravcov verejnej osobnej dopravy v BBSK... 87 KĽÚČOVÉ UKAZOVATELE VÝKONNOSTI U DOPRAVCOV Najdôležitejšie KPI vo verejnej osobnej doprave sú vyjadrené v spokojnosti zákazníkov. Spokojnosť zákazníka je zároveň najťažšia a najnáročnejšia na meranie, nehovoriac o obtiažnosti definovania toho, ktoré parametre spokojnosti zákazníka by sa mali merať. Mnoho dopravcov si objednáva prieskum spokojnosti zákazníkov nezávislými poradenskými spo- ločnosťami, ktorý sa koná jeden až štyrikrát ročne. Tieto merania sú často zahrnuté do výkon- nostného bonusu pre dopravcov. Typické parametre zahrnuté do prieskumu spokojnosti zákazní- kov môžu byť nasledujúce: • Presnosť a dodržiavanie cestovného poriadku • Správanie vodiča/zručnosti vodiča • Služby a výzor vodiča • Štandard čistoty v interiéri autobusu • Vnútorná klíma v autobuse Klasickejším KPI je úroveň služieb – stupeň ich vykonania. Stupeň vykonania znamená percento realizovaných hodín cestovného poriadku vykonaných obvykle nad 99.90 %4F.30 Medzi ďalšie príklady toho, ako je možné merať úroveň služieb, patria: • Skutočné odjazdené jazdy • Prevádzkové nezrovnalosti • Údržba autobusu • Využitie autobusu • Dodržiavanie emisných limitov V tradičnej verejnej osobnej doprave je meranie týchto KPI náročné na zdroje a často okrajové. Napríklad o nedodržaní cestovného poriadku sa dopravný správny orgán/objednávateľ verejnej dopravy dozvedá iba vtedy, ak ho zákazník reklamuje, alebo ak ho správny dopravný orgán zare- gistruje v rámci manuálnej fyzickej kontroly. Pri implementácii systému v reálnom čase bude najdôležitejším KPI správne prihlásenie každého autobusu do systému a poskytovanie údajov v reálnom čase. Tieto meracie miesta poskytujú infor- mácie o trvaní prevádzky v závislosti od úrovne digitalizácie zvolenej pri prevádzke autobusov. Preto sa často ukazuje, že nedostatočné prihlasovanie sa iniciuje penalizáciu smerom k dopravcom viac, ako staré KPI týkajúce sa úrovne služieb, ktoré by zamestnanci objednávateľa mohli zistiť iba fyzicky. Ďalej uvádzame navrhované KPI spojené so zavedením systému v reálnom čase. Upozorňujeme, že ide iba o náčrt a nezahŕňa prvky, ako napríklad súvisiace požiadavky na ukladanie dát alebo podrobnú metodiku zhromažďovania dát. Tieto budú obsahom dokumentu o analýze požiadaviek v druhom roku implementácie CuRI v BBSK. 88 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji implementácia systému v reálnom čase - KPI úroveň 1 ‘Úroveň 1’ je základnou úrovňou KPI a obsahuje nasledovné: • Systém prihlasovania v reálnom čase - Chýbajúce prihlásenie v reálnom čase, správne prihlásenie (log-on) zahŕňa správny výber jazdy • Súlad s cestovným poriadkom/správanie sa vodiča - Predčasný odchod zo zastávky alebo konečnej stanice - Oneskorený odchod z konečnej stanice o viac ako napr. 120 sekúnd - Čas výmeny vodiča počas cesty za viac ako napr.120 sekúnd (zvyčajne platí iba pre mestskú dopravu) • Ak sa objednávateľ rozhodol rozšíriť systém v reálnom čase o informačné kanály v autobuse - Nesprávne označenie v autobuse - Chýbajúca zóna a zastavenie reklamy - Nesprávny čas a pásmo uvedené na interiérových značkách - Chýbajúce alebo neaktuálne informácie o zákazníkoch na digitálnych informač- ných tabuliach v autobuse • Bude tiež potrebné zaviesť KPI týkajúce sa dodržiavania postupov nariadených objednáva- teľom a týkajúcich sa zlyhania zariadenia (napríklad aké kroky by mali podniknúť zamest- nanci dopravcu, ak dôjde k poruche automatu na lístky). Implementácia systému v reálnom čase - KPI úroveň 2 ‘Úroveň 2’ je sofistikovanejšia úroveň, využíva KPI tak, ako sa merajú ukazovatele v prvej úrovni (‘Úroveň 1’) plus nasledujúce ukazovatele: • Využitie autobusu - Použitie iného typu autobusu, ako je ten, ktorý je uvedený v zmluve • Údržba autobusu - Ak autobus nespĺňa požiadavky zmluvy, čo sa týka vzhľadu, stavu údržby a funkcií, vrátane napríklad hluku, tepla a neprimeraného osvetlenia, ako aj bezpečnostného vybavenia (niektoré z týchto prvkov je možné získať z Fleet Management System Interface (FMS) cez Controller Area Network (CAN) autobusu) - Nevymenenie chybného zariadenia na vydávanie cestovných lístkov po napr. hodine v mestských autobusoch; a po troch hodinách na iných typoch autobusových liniek; kde chyba znemožňuje správne vydávanie cestovných lístkov • Prevádzkové nezrovnalosti Neskoré nahlásenie prevádzkových nezrovnalostí podľa zmluvných podmienok Úloha prevádzkovateľov a dopravcov verejnej osobnej dopravy v BBSK... 89 ŠTANDARDY PRE PREVÁDZKOVANIE VEREJNEJ DOPRAVY Pokiaľ ide o spôsob digitalizácie prevádzky a poskytovanie informácií o cestovných poriadkoch a tarifách používateľom, je trh verejnej dopravy je v EÚ vysoko regulovaný. Nižšie uvádzame úvod k štyrom súborom nariadení a noriem, ktoré sú všetky kompatibilné a ich zámerom je, aby boli aj interoperabilné: • Transmodel: európsky súbor noriem pre interoperabilitu medzi systémami spracovania informácií o verejnej osobnej doprave. • ITxPT (informačné technológie pre verejnú dopravu): Poskytovanie štandardov pre IT imple- mentované vo vozidlách verejnej dopravy a ich komunikáciu s centrálnymi komponentmi back-office. • Celoeurópske dopravné informačné služby v reálnom čase (EU) 2015/962: Poskytovanie doprav- ných informácií v reálnom čase zverejňovaných v otvorených formátoch a sprístupňovaných prostredníctvom národných prístupových bodov (NAP). Úroveň súladu ešte nebola overená. • Nariadenie o multimodálnych cestovných informačných službách (EÚ) 2017/1926: Poskytovanie statických a dynamických údajov (v reálnom čase) zverejňovaných v otvo- rených formátoch a sprístupňovaných prostredníctvom národných prístupových bodov. TRANSMODEL Všeobecný úvod ku konceptu Transmodel sa nachádza na http://www.transmodel-cen.eu/wp-content/ uploads/sites/2/2015/01/TUTORIAL_Part8_v2.1.pdf. Podobne aj úvodné video sa nachádza na http://www.transmodel-cen.eu/video. OBR. 14. Stručný sprievodca pre Transmodel PREHĽAD REGULAČNÝ RÁMEC EÚ Transmodel je skrátený názov pre Transmodel má dôležitú strategickú európsku normu „Referenčný dátový úlohu pre údaje o verejnej osobnej model verejnej dopravy“ (EN 12896). doprave v Európe. Podľa smernice o IDS Prispieva k zlepšeniu mnohých prvkov (prioritná akcia A) musia všetky členské riadenia informácií o verejnej doprave štáty ES do roku 2019 sprístupniť svoje a riadenia služieb. Táto norma uľahčuje údaje v základných štandardných for- najmä interoperabilitu medzi systé- mátoch spoločnosti Transmodel, ako mami spracovania informácií doprav- sú NeTEx a SIRI. Transmodel sa tiež pou- cov a prevádzkovateľov - správnych žíva na harmonizáciu železničných štan- orgánov verejnej dopravy (DSO). dardov TAP TSI do jednotného celoe- urópskeho modelu, takže má priamy význam pre železničných dopravcov. Zdroj: Transmodel-cen n.d., 2020. 92 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Norma Transmodel definuje, ako by sa mala ustanoviť interoperabilita medzi digitálnymi systé- mami verejnej osobnej dopravy. Transmodel plynulo nadväzuje na niekoľko smerníc a nariadení EÚ týkajúcich sa spôsobu, akým sa majú údaje verejnej osobnej dopravy sprístupňovať pomocou otvorených štandardov, ako sú NeTEx (alebo železničná TAP / TAF TSI) pre statické údaje a SIRI pre dynamické údaje (v reálnom čase). OBR. 15. Transmodel – rámec pre definovanie a odsúhlasovanie dátových modelov pre rôzne typy digitálnych údajov potrebné na plánovanie a prevádzkovanie ekosystému verejnej dopravy. Monitorovanie Disponibilita prevádzky personálu Rozpisy Riadenie Manažérske taríf informácie Rozpis vodičov Rozpis vozidiel Popis siete Topografia IFOPT Cestovné Zaujímavé poriadky Informácie Dostupnosť pre cestujúcich miesta Miesta zastavenia Zdroj: Transmodel-cen n.d., 2020. Digitalizovaný ekosystém verejnej osobnej dopravy obsahuje rôzne súbory digitálnych údajov pokrývajúcich všetky aspekty plánovania, prevádzky a kontroly. Bez akéhokoľvek rámca alebo spo- ločných štandardov by sa každá implementácia musela spoliehať na to, s čím by dodávateľ prišiel. Výsledok je známy ako lock-in dodávateľa, “uzamknutie” dodávateľa, kde by bolo príliš nákladné vyberať alternatívnych poskytovateľov pre časť riešenia, pretože metódy rozhrania sú chránené. Otvorené štandardy umožňujú dodávateľom vyniknúť hlavnou funkčnosťou ich ponúk a nemu- sia sa zaoberať vymýšľaním softvéru prispôsobujúceho rozhranie, ktorý pre používateľa neprináša žiadnu hodnotu. V sieti Transmodel sú informácie o načasovaní a plánovanie vozidiel definované pomocou štan- dardu NeTEx založeného na modeli identifikácie pevných objektov vo verejnej doprave (IFOPT). Statické údaje o mobilite vo formáte NeTEx používa objednávateľ ako zdroj informácií pre cestu- júcich o plánovaní cesty. Údaje NeTEx tiež tvoria základ pre správu a výpočet cestovného. Na záver sú údaje plánu NeTEx pre prevádzku verejnej dopravy neoddeliteľnou súčasťou dokumentácie špe- cifi kácie pre verejné obstarávanie autobusovej dopravy. Transmodel a Údaje v reálnom čase Monitorovanie a riadenie prevádzky je vysoko závislé od údajov v reálnom čase od prevádzkova- ných vozidiel. Platí to pre vozidlá pod kontrolou objednávateľa, ako aj pre služby iných aktérov (železnice a iné). Štandardy pre prevádzkovanie verejnej dopravy 93 OBR. 16: Transmodel – štandardy a tok informácií v a medzi funkciami ekosystému verejnej dopravy SIRI Štandardy P4 IFOPT: Topológia, miesta 3UHY½G]NRYÅ zastavenia monitorovanie NeTEx: Statické údaje o mobilite a kontrola SIRI: Údaje o dynamickej mobilite OJP: Open Journey Planner OPRa: Nespracované prevádzkové údaje SIRI NeTEx P8 OJP 0DQDŘÅUVNH P6 P1-P2-P3 P7 informácie 6LHŀLQIRUP½FLHRéDVRYDQÉ Riadenie a štatistika Informácie pre DSO½QRYDQÉYR]LGLHO YRGLéRY OpRa cestujúcich OpRa NeTEx P5 Riadenie FHVWRYQÅKR NeTEx Zdroj: Transmodel-cen n.d., 2020. Údaje v reálnom čase sú tiež kľúčovým zdrojom plánovacích údajov v informáciách pre cestujúcich. Štandardné rozhranie pre informácie v reálnom čase (SIRI) je technická norma Európskeho výboru pre normalizáciu (CEN), ktorá špecifi kuje európsku normu rozhrania na výmenu informácií o plá- novanom, súčasnom alebo plánovanom výkone prevádzky verejnej osobnej dopravy v reálnom čase medzi rôznymi počítačovými systémami. Plánovanie cesty vrátane statických aj dynamických údajov je dôležitým prvkom informácií pre ces- tujúcich. Transmodel poukazuje na otvorený plánovač ciest (OPC) na výmenu presných a aktuál- nych informácií o službách verejnej dopravy (VD) a na implementáciu systémov schopných posky- tovať multimodálne informácie pre cesty na dlhšie vzdialenosti. Zaznamenávanie údajov v reálnom čase a mimoriadnych udalostí z každodennej prevádzky v archi- tektúre Transmodel vytvára databázu všetkých údajov na účely štúdia a spätnej väzby o skúsenos- tiach. Cieľom je ďalšie zlepšenie na úrovni strategického aj taktického plánovania. Zaobchádzanie s prevádzkovými údajmi je štandardizované v balíku manažérskych a štatistických údajov v Transmodeli pod názvom OPRa (Operating Raw Data - surové prevádzkové údaje). Viac informácií o OPRa - surových prevádzkových údajoch nájdete tu: http://www.opra-cen.eu/overview/. 94 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 17. Spätná väzba nespracovaných prevádzkových údajov (OPRa) na plánovanie Výmena nespracovaných prevádzkových údajov a štatistiky Štúdia verejnej dopravnej Transmodel služby sa uskutočňuje na základe výmeny informácií so zainteresovanými Navrhovaný NeTEx SIRI rozsah stranami (hlavne s dopravnými správnymi orgánmi, prevádzkovateľmi a poskytovateľmi Počas Strategické Taktické Pred cestovania Štúdium systémov) s cieľom jasného plánovanie plánovanie cestovaním Počas a kontrola identifikovania potrieb a definovania prípadov prevádzky použitia a neustáleho zlepšovania. Zlepšovanie Zdroj: Transmodel-cen n.d., 2020. Objednávateľ tak bude môcť neustále zlepšovať budúce služby a výkon na základe faktov zo súhrnu všetkých uložených prevádzkových údajov. Dopravcovia budú mať prístup k rovnakej úrovni údajov pre svoje príslušné operácie a môžu tieto údaje použiť na porovnanie výkonnosti s inými doprav- cami na optimalizáciu svojej vlastnej činnosti. Výsledkom bude, že používatelia budú mať celkovo lepšie služby verejnej osobnej dopravy poskytované v digitalizovanom ekosystéme verejnej dopravy. ITXPT – INFORMAČNÉ TECHNOLÓGIE PRE VEREJNÚ OSOBNÚ DOPRAVU V tejto časti sa zameriavame na zber a distribúciu údajov vo vozidlách a back-office systémoch a na vstup štandardov pre bus-IT, ktoré sa následne spojili v koncepcii ITxPT. Po mnoho rokov rôzni integrátori autobusových IT systémov definovali svoje vlastné „štanda rdy“, čo pre objednávateľov viedlo k tomu, že po výbere dodávateľa v súvislosti s danou investíciou - napríklad investíciou do zariadení na predaj cestovných lístkov - vznikali vysoké náklady na nákup nového zariadenia. Z dodávateľov sa potom často stali monopolní dodávatelia dotknutého objed- návateľa či dopravcu s rizikom toho, že vznikali zbytočne vyššie náklady, než boli potrebné, najmä v porovnaní s voľnou konkurenciou na trhu. Preto už dlho existovala požiadavka na spoločný a otvorený štandard, do ktorého by objednávate- lia / dopravcovia mohli bezpečne investovať na danej úrovni a následne byť schopní modernizovať investíciu bez nutnosti výmeny napríklad hardvéru, ktorý nebol úplne amortizovaný. ITxPT má svoje korene v projekte Európskeho autobusového systému budúcnosti (EBSF) (2008 - 2012), ktorý koordinovala Medzinárodná asociácia verejnej dopravy (UITP). Prvýkrát EBSF spojil päť popredných európskych výrobcov autobusov a 42 ďalších partnerov v 11 krajinách EÚ31. V roku 2013F32 sa tieto výsledky stabilizovali a ďalej sa rozvíjali v ITxPT3F33 Štandardy pre prevádzkovanie verejnej dopravy 95 OBR. 18. Prehľad ITxPT pre IP sieť v back office správneho dopravného orgánu Zdroj: itxpt.org, 2020. ITxPT je otvorený štandard definujúci všeobecnú architektúru IT v jednotlivých autobusoch pou- žívaných vo verejnej osobnej doprave, od kabeláže a konektorov cez napájanie až po výstup údajov a vstupný formát. Popis normy ITxPT je zoskupený v nasledujúcich nadpisoch: Inštalačné požiadavky na vozidlá a palubné IDS (inteligentné dopravné systémy) • S01- Špecifi kácia požiadaviek na inštaláciu v2.1.0 Požiadavky na architektúru palubných IDS modulov: • S02P00 v2.1.0 Siete a protokoly - Popisuje, ako sú pripojené moduly v autobuse a komunikáciu s back office doprav- ného správneho orgánu a dopravcu. • Inventár S02P01 v2.1.0 • Čas S02P02 v2.1.0 - Opisuje spôsob určenia a interpretácie času - zabezpečenie toho, aby všetky služby využívali rovnaký a správny čas. • S02P03 v2.1.0 GNSSLocation - Opisuje, ako je umiestnenie špecifi kované a interpretované - zabezpečuje, aby všetky služby používali rovnaké a správne umiestnenie. • S02P04 v2.1.0 FMStoIP - Opisuje spôsob získavania údajov z „CAN bus“ autobusu pomocou štandardu FMS. • S02P05 v2.1.0 TOIP VOZIDLA - Popisuje, ako sa získavajú údaje z „CAN bus“ bez použitia štandardu FMS 96 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • S02P06 v2.1.0 AVMS - Opisuje sledovanie údajov o vozidle a spôsob generovania všeobecných správ pre cestujúcich. Túto službu je možné využiť aj pre veľké časti systému v reálnom čase. • S02P07 v2.1.0 APC - Opisuje distribúciu údajov z automatického počítania cestujúcich (APC). • S02P08 v2.1.0 MADT - Opisuje interakciu medzi vodičom a palubným / back office systémom. • S02P09 v2.1.0 MQTTbroker Požiadavky na architektúru back office systémov • S03P00 v2.0.1 Backoffice - prehľad • S03P01 v2.1.0 TiGR NEW! • S03P02 v2.0.1 NeTEx Požiadavky na architektúru pre Over-the-Air S04- Over-the-Air - Špecifi kácie architektúry v2.0 Uvedené dokumenty sa pravidelne aktualizujú a sú k dispozícii na https://itxpt.org/ - registrácia je bezplatná. Za posledných pár rokov sa ITxPT stal všeobecne uznávaným štandardom a používa sa v čoraz väč- šom počte verejných súťaží v rámci EÚ, princípom je nutnosť dodržania podmienok vo všetkom, čo sa týka informačných technológií v autobusoch . Trh informačných technológií pre autobusy reagoval pozitívne, čo znamená, že už existuje niekoľko dodávateľov hardvéru, ktorí spĺňajú štandard ITxPT, a každý rok sa na tento zoznam pribúdajú ďalší. To isté platí pre dodávateľov softvéru. Je preto nespochybniteľné, že je to práve norma ITxPT, ktorá sa musí použiť v akomkoľvek projekte v reálnom čase v európskom kontexte, čo aj v tejto správe odporúčame. EÚ - POSKYTOVANIE INFORMAČNÝCH SLUŽIEB O DOPRAVE V REÁLNOM ČASE (EU) 2015/962 Tieto služby verejnosť vníma najmä prostredníctvom rôznych plánovačov ciest alebo cez gps sys- témy v automobiloch. Štandardy pre prevádzkovanie verejnej dopravy 97 OBR. 19. Národný prístupový bod poskytujúci cestovné a prevádzkové údaje používateľom vo vymedzenom súbore bežných štandardov Zdroj: SFMCON ApS, 2018. NARIADENIE EÚ O POSKYTOVANÍ MULTIMODÁLNYCH INFORMAČNÝCH SLUŽIEB POČAS PREPRAVOVANIA POSKYTOVANÝCH V REÁLNOM ČASE - EU 2017/1926 Účelom národných prístupových bodov v krajinách EÚ je vytvoriť katalóg otvorených údajov pokrý- vajúci všetky spôsoby všetkých aktérov dopravy ako základ pre vytvorenie multimodálnych cestov- ných informačných služieb. Národný prístupový bod (NAP) je digitálne rozhranie poskytujúce prí- stup k otvoreným údajom o mobilite buď priamo, alebo prostredníctvom odkazu na zdroje údajov. Všetci účastníci dopravy sú povinní sprístupniť verejnosti minimálne statické údaje o cestovaní a doprave ako otvorené údaje (open data). Otvorené a strojovo čitateľné údaje a metadáta musia byť sprístupnené v štandardných formátoch, musia byť presné a v známej kvalite. Je to nevyhnutné z toho dôvodu, aby sa poskytovateľom ces- tovných informačných služieb umožnilo doručovať multimodálne cestovné návrhy koncovým pou- žívateľom v rámci krajiny alebo cezhranične v zóne EÚ, ako aj vytvárať digitálne mapy, kde a ako je možné získať prístup k pravidelnej doprave ako aj doprave založenej na požiadavkách a dopy- toch cestujúcich. Toto nariadenie sa vzťahuje aj na informácie o súkromných druhoch dopravy, ako sú auto, motorka, bicykel a chôdza. Poskytovatelia služieb sú podporovaní v tom, aby propagovali environmentálne a zdravotné výhody pešej chôdze ako súčasti multimodálnych cestovných reťazcov. Keď sú všetky údaje v presne stanovenej norme, používateľom to uľahčuje ich získavanie a následné vytváranie multimodálnych služieb, digitálnych máp a mnohých ďalších aplikácií a služieb, pretože majú prí- stup k údajom, ktoré potrebujú. Digitálny katalóg cestovných a dopravných údajov o všetkých modalitách dostupných v krajine je národným prístupovým bodom pre otvorené údaje o mobilite. Všetci účastníci dopravy musia minimálne registrovať svoje základné údaje, ako aj príslušné údaje o cestovaní a doprave v rovna- kej kvalite, v akej sa interne používajú na vlastných digitálnych platformách účastníkov. Toto nariadenie požaduje, aby sa na sprístupnenie údajov použil osobitný súbor noriem. Niektoré zo štandardov sú dobre zavedené, ale štandardy NeTEx a SIRI sú relatívne nové otvorené štandardy pre plánované údaje a dáta reagujúce na dopyt. 98 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OSVEDČENÉ POSTUPY Z EURÓPY Nižšie uvádzame niekoľko príkladov postupov, ktoré sa osvedčili pri digitalizácii verejnej osobnej dopravy v Európe. RUTER (NÓRSKO) Ruter pokrýva nórske regióny Oslo a Akershus a je spoluprácou medzi dvoma miestnymi orgánmi samosprávy v týchto regiónoch. V roku 2014 sa v Osle a Akershuse uskutočnilo 1,4 miliárd ciest (všetky režimy dohromady). Ekonomický a populačný rast vedie k narastajúcemu preťaženiu dopravy, čomu chce spoločnosť Ruter venovať viac pozornosti. Za týmto účelom navrhuje a poskytuje ľahko použiteľnú sieť, ktorá v maximálnej možnej miere poskytuje frekvencie spojov v štýle „prídeš a ces- tuješ“ a užívateľsky prívetivé služby. Vo všetkých propagačných materiáloch aj na vozidlách dominuje silná značka. Pokiaľ ide o infor- mácie, Ruter poskytuje informácie v reálnom čase na zastávkach a staniciach ako aj prostredníc- tvom aplikácie. Cena cestovného závisí od prejdenej vzdialenosti (počtu prekročených zón cestov- ného). Cestovné lístky sa dajú kúpiť v širokej škále predajní, vrátane aplikácií, priamo v autobuse, v kioskoch a servisných miestach a v automatoch na cestovné lístky. Jednorázové, denné, týždenné, mesačné a ročné cestovné lístky sú k dispozícii ako bezkontaktná čipová karta s uloženou hod- notou - kreditom. Lístky sú platné vo všetkých druhoch dopravy vrátane vlakov (okrem expres- ného vlaku na letisko). Úroveň služieb je hodnotená veľmi vysoko: v roku 2014 až 97 % cestujúcich uviedlo, že boli s cestovaním spokojní. Aj keď čo počet cestujúcich v regióne Akershus (ktorý je svojou geografiou trochu podobný BBSK) v období rokov 2000 až 2002 klesol, odvtedy podstatne narastá a v súčasnosti rastie tempom, ktoré predstihuje rast populácie. Zákaznícka základňa spoločnosti Ruter má vysokú digitálnu gramotnosť a vysoké pokrytie mobil- nou telefónnou sieťou 4G. Postoj vývojových pracovníkov IT v spoločnosti Ruter je v štýle „dá sa to“, pretože na vývoj nových mobilných aplikácií pre svojich zákazníkov používajú verejne dostupné otvorené systémy. Spoločnosť Ruter poskytla Svetovej banke prezentáciu o svojej stratégii digitalizácie. Táto je k dis- pozícii v osobitnom dokumente ako Príloha 334. VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA NA MALTE Verejná doprava na Malte preukázala pozoruhodné výsledky v oblasti digitalizácie. Informácie v tomto dokumente pochádzajú z videohovoru s prevádzkovým manažérom Davidom Alvarezom z Maltskej verejnej dopravy. 102 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 20. Verejná osobná doprava na Malte – kľúčové fakty a údaje 400 autobusov 1 400 zamestnancov 30 miliónov km ročne Karta Tallinja Card Údržba Sledovanie voz. parku x Jedna z najmladších x Mix miestneho a zahra- x Sieť, frekvencia a x Revolúcia spôsobu, akým x Zamestnávame viac x Všetky autobusy sú flotíl v Európe ničného manažmentu cestovné regulované si ľudia kupujú cestovné ako 60 mechanikov a sledované v reálnom x Motory Clean Euro 6 x Investície do odbornej vládou lístky elektrikárov čase x Užšie pre lepšiu ma- prípravy a rozvoja x Viac ako 5 600 jázd x Viac ako 300 000 ľudí x Autobusy sú servisova- x Sledujeme 200 000 névrovateľnosť x Nový jazdný simulátor denne má kartu Tallinja né mesačne zastávok za deň x Dvoje dverí pre rýchlejší x Poskytovanie moti- x Viac ako 80% cestujú- x Väčšina práce sa kvôli x Systém umožňuje lepšie nástup a výstup vačných stimulov na cich používa kartu efektívnosti robí cez noc plánovanie a riadenie x Bezpečné a prístupné, podporu bezpečnosti a x Každý mesiac použije x Autobusy sa čistia a služieb všetky autobusy vyba- excelentnosti svoju kartu viac ako tankujú v noci x Vláda má prístup vené CCTV 126 000 ľudí k údajom v reálnom čase Zdroj: Malta Public Transport, https://www.publictransport.com.mt/, 2020. Malta Public Transport je súkromný dopravca, ktorý funguje na základe zmluvy s maltskou vlá- dou (objednávateľom). Malta sa rozhodla zaobstarať kompletnú prevádzku verejnej osobnej dopravy prostredníctvom jedného dopravcu. OBR. 21. Sieť z pohľadu dispečera Zdroj: Malta Public Transport, https://www.publictransport.com.mt/, 2020. OBR. 22. Dispečing objednávateľa Zdroj: Malta Public Transport, https://www.publictransport.com.mt/, 2020. Osvedčené postupy z Európy 103 OBR. 23. Polohy autobusov v reálnom čase prehliadané v digitálnom grafe a zobrazujúce kompletné informácie o prevádzke vozidla Zdroj: Malta Public Transport, https://www.publictransport.com.mt/, 2020. OBR. 24. CCTV (kamerový systém) v autobuse pri pohľade z dispečingu Zdroj: Malta Public Transport, https://www.publictransport.com.mt/, 2020. STA - SÜDTIROLER TRANSPORTSTRUKTUREN AG – OBJEDNÁVATEĽ, TALIANSKO Informácie pochádzajú z videokonferencie s vedením IT oddelenia spoločnosti STA, pričom sme využili snímky obrazovky a informácie z domovskej stránky webu STA: www.sta.bz.it Spoločnosť STA práve zavádza nový systém v reálnom čase založený na štandardoch NeTEx, SIRI a ITxPT. Spoločnosť STA špecifikuje rozhrania medzi STA objednávateľom a dopravcom pomocou štandar- dov NeTEx a SIRI. Pri novom obstarávaní služieb dopravcov majú dopravcovia obstarávať, inštalovať a prevádzkovať komponenty systému v autobusoch v reálnom čase, ktoré zodpovedajú špecifikáciám STA (modré prvky v architektúre). 104 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji OBR. 25. Spoločnosť STA plánovala architektúru na vysokej úrovni STA High Level Architecture (Protocols) STA Service Authority APB/STA Operators Operator Realtime, Communication- and Trip Planner Platform (EKAP) NeTEx Operational (VDV-462) Timetable and NeTEx (VDV-462) – Part 1,2 Planning ITCS Topology Planning Tool SIRI-SX (*) VDV-454 REF-AUS, VDV- SIRI SX 453 REF-DFI / SIRI PT, ST (*) VDV-453 ANS,SIRI CM Trip Planner Realtime Data Hub NeTEx (VDV-462) – Part 1,2,3 ( (VDV-454 AUS, VDV-453 GTFS-R / EFA XML / OJP / SIRI SX / TRIAS DFI, VIS / SIRI ET,SM, VM VDV-453 REF-DFI, VDV-454 AUS (complete journey report) DFI / SIRI ST, SM proprietary Monitor Backend Stop Displays Datensammel- Web stelle Apps Stop Displays proprietary (VDV-457) / OpRa API / OpRA Vehicle Architecture proprietary Ticketing proprietary On-Board Unit Back-End Displays Validators TRIAS Zdroj: STA - Südtiroler Transportstrukturen AG, 2020. Palubný systém predaja cestovných lístkov však vlastní spoločnosť STA, čo je opäť upravené v zmluve s dopravcom (oranžové prvky). Komponenty v reálnom čase na strane objednávateľa zahŕňajú: • Nástroj na plánovanie cestovného poriadku a topológie siete na statické plánovanie trás a používania vozidiel • Dátový uzol v reálnom čase na príjem údajov z vozidiel v reálnom čase prostredníctvom aktívneho systému dopravcu v reálnom čase pomocou SIRI. Údaje v reálnom čase sa pou- žívajú na displeje na zastávkach a distribuujú sa do systému plánovača ciest a nástroja na hlásenie služieb. • Plánovač ciest kombinuje statické údaje a údaje v reálnom čase a poskytuje zákazníkom užitočné informácie prostredníctvom digitálnych kanálov, ako sú web, aplikácie a ďalšie služby digitálnej obrazovky. • Nástroj na hlásenie služieb zaznamenáva všetky údaje z prevádzky a predaja cestovných lístkov, aby umožnil výpočet KPI na sledovanie výkonu a ďalšie charakteristiky dôležité pre zabezpečenie vysokej kvality prevádzky a poskytoval spätnú väzbu pri plánovaní opti- malizácie služieb. Meradlo toho, čo je potrebné na podporu digitalizácie verejnej dopravy a zabezpečenie takejto pre- vádzky, je možné nájsť na webovej stránke STA, kde je uvedená organizácia IT systému spoločnosti https://www.sta.bz.it/de/ueber-sta/ Podľa domovskej stránky spoločnosti STA je zjavné, že v skupina IT systémov zohráva nasledu- júce úlohy: • Dvadsaťštyri z celkového počtu 103 zamestnancov. 32 zamestnancov je zapojených do miest- nych vlakových služieb. • Manažment a administrácia: 2; IT systémy: 5; cestovné plány: 5; cestovné lístky: 3; zákaz- nícky servis: 9. Osvedčené postupy z Európy 105 Je zaujímavé, že zákaznícke služby sú súčasťou organizácie IT systémov. Všetky informácie a interakcie so zákazníkmi sú spojené s prvkami plánovania a IT, ktoré tieto interakcie podporujú. Takto je možné vytvoriť dobrú spätnú väzbu, od skúseností a sťažností zákazníkov až po úpravu systémov a plánov. STA — Südtiroler Transportstrukturen AG — objednávateľ a prevádzkovateľ verejnej dopravy môže byť dobrým príkladom toho, čo je potrebné na digitalizáciu verejnej osobnej dopravy, pre- tože veľkosť prevádzky je porovnateľná s BBSK. Spoločnosť STA v skutočnosti implementuje digi- tálnu infraštruktúru navrhovanú pre BBSK. Cenné zdieľanie vedomostí tak môže uľahčiť vytvore- nie obdobných štruktúr na úrovni BBSK a obstaranie digitálnych komponentov, ktoré sú opísané vo vysokoúrovňovej architektúre STA. OBJEDNÁVATEĽ VEREJNEJ DOPRAVY MOVIA, DÁNSKO Tím Svetovej banky navštívil dispečing spoločnosti Movia v Kodani. Movia je najväčší objednávateľ dopravy v Dánsku, ktorý poskytuje dopravnú obslužnosť Kodani a celým oblastiam Zealand, Lolland, Falster a Møn. TABUĽKA 1. Údaje Movia Zamestnanci 308 Rozsah Región hlavného mesta + Zealand región Rozhloha kraja v km2 9.841 Počet obyvateľov 2,657,000 Web www.movia.dk Obrat v mil. EUR 473.9 Tržby z predaja cestovných lístkov v mil. EUR 228.6 Dotácie v mil. EUR 1,887 Podiel cestovných lístkov na OPEXe 48% Počet autobusov 1,233 Prevádzka autobusov v hodinách (v tis.) 4,296 Počet najazdených kilometrov ( v tis.) 111,106 Autobusové zastávky 15 Zdroj: Movia, 2020. Okrem autobusovej dopravy spoločnosť Movia riadi aj množstvo miestnych vlakových spojov. Dispečing spoločnosti Movia sa väčšinou zameriava na riešenie prípadov narušenia dopravy z pohľadu zákazníka. Zvyčajne to súvisí s náhlymi dopravnými podmienkami , ktoré sa vyskytli na autobu- sových trasách. Príkladom sú nehody blokujúce cestu, dočasné blokovanie cesty z dôvodu staveb- ných prác, poveternostné podmienky a pod. Dispečing slúži aj ako kontaktné miesto medzi políciou a osobnou verejnou dopravou. Príkladom môže byť dočasné zastavenie premávky, ktoré je potrebné pre prácu polície a využívanie vodičov autobusov pri pátraní po nezvestných osobách atď. Autobusy v prevádzke obsahujú vybavenie na zobrazovanie informácií v reálnom čase a informačné obrazovky s informáciami pre zákazníkov. Konkrétne informácie týkajúce sa odchýlok od normál- nej prevádzky sa prenášajú z dispečingu na informačné tabule v autobusoch a na informačné tabule na dotknutých autobusových zastávkach a staniciach. 106 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Spravidla sú v službe jeden až dvaja ľudia plus prevádzkový manažér. Celkovo má organizácia okolo 10 zamestnancov, ktorí zvládnu sedemdňovú prevádzku. Movia zverejňuje niektoré kľúčové štatistiky svojich zmlúv s dopravcami, prostredníctvom ktorých informuje trh dopravcov o tom, čo bolo v minulosti potrebné na získanie zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Pozri obrázok 26 nižšie. Je zaujímavé sledovať, že hodinové náklady sú dnes dosť podobné nákladom z roku 2008 (100 EUR je zhruba 745 DKK). OBR. 26. Movia bus – hodinové náklady v dánskych korunách ϳϬϬ ϲϬϬ ϱϬϬ ϰϬϬ ϯϬϬ ϮϬϬ ϭϬϬ Ϭ základná platba platba za prevzatie autobusu motivačná platba Zdroj: https://www.moviatrafik.dk/om-os/statistik-og-noegletal Poznámka: Realizované hodinové náklady zo zmlúv o autobusovej doprave od roku 2008. Modrá: základná platba. Oranžová: platba za prevzatie autobusu. Sivá: motivačná platba. ENTUR NÓRSKO Nórsko pravdepodobne vedie migráciu na NeTEx, pretože jeho nová národná platforma pre plá- novanie a predaj cestovných lístkov ENTUR využíva NeTEx na všetky výmeny údajov medzi prí- slušnými dopravcami a regionálnymi územnými orgánmi verejnej správy. Podrobné informácie sú uvedené na https://en-tur.no/. Ďalším zaujímavým bodom je, že ENTUR pre svoje riešenia používa otvorený zdrojový kód. Paradoxne je to nečlenská krajina EÚ, napriek tomu je priekopníkom v prijímaní nového štandardu EÚ pre otvorené údaje o mobilite. Nórsko prijalo nariadenie o multimodálnych cestovných informač- ných službách (MMTIS) v rámci svojich vlastných právnych predpisov. Jeho údaje v reálnom čase sa vymieňajú vo formáte SIRI. Osvedčené postupy z Európy 107 OBR. 27. Vzorový plán trasy v aplikácii ENTUR Zdroj: Entur AS, 2020. OBR. 28. Celý štandardný model transmodelu v prevádzke v spoločnosti Entur AS, Nórsko Národný zoznam zastávok Cestovné poriadky Národný plánovač ciest Profil Profil siete Profil Profil Profil Profil Profil zastávok a cestovného poriadku taríf SIRI-ET SIRI-SX SIRI-VM SIRI-PT Zdroj: Entur AS, 2020. Všetky regionálne dohody správcov verejnej dopravy v Nórsku sprístupňujú svoje statické údaje o plánovaní vo formáte NeTEx a riadia sa spoločným severským profilom. Všetky zmeny a odchýlky od statických údajov (údaje v reálnom čase) sa komunikujú pomocou štandardu SIRI. 108 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji STRATÉGIA A ZÁKLADNÉ KOMPONENTY PRE SYSTÉMY V REÁLNOM ČASE Analýza a jej výsledky 111 Táto kapitola načrtáva odporúčanú stratégiu implementácie systému real-time ( informácií v reál- nom čase) v BBSK. Úplná diskusia o subsystémoch a krokoch v počiatočnom plánovaní a dimenzo- vaní systému v reálnom čase je uvedená v Prílohe 4, v samostatnom dokumente. Odporúčania pre stratégiu digitálneho kanála (pomocou ktorej sa cestujúcim a potenciálnym cestujúcim poskytujú rôzne kanály v reálnom čase a ďalšie informácie) uvádzame v Prílohe 535. ZÁKLADNÁ KONFIGURÁCIA Najskôr je autobus pripojený cez anténu, ktorá je často kombináciou globálneho polohovacieho sys- tému (GPS) a globálneho systému pre mobilnú komunikáciu (GSM). Odtiaľ vedú káble ku komuni- kačnej bráne vozidla (VCG)F36, čo je počítač, ktorý prijíma a distribuuje údaje. Odtiaľ idú k MADTF37, čo je riadiaca jednotka, ktorá spracováva rôzne aplikácie a služby v autobuse. Táto základná konfi- gurácia umožňuje priame začlenenie väčšiny ďalších funkcií do systému. MADT by mal vodičom autobusov poskytovať užívateľsky príjemnú a bezproblémovú interakciu, aby sa minimalizovalo rušenie. To je kombinované s hlasovým pripojením IP k riadiacej miestnosti objednávateľa resp. ním povereného subjektu, ktorá môže tiež zadávať informácie. SCENÁRE EXPANZIE Akonáhle je autobus pripojený, umožňuje mnoho rozšírení a funkcií. Najmä tu prichádza na rad výber štandardu ITxPT ako architektúry systému. Objednávateľ/dopravca nebude musieť zotrvá- vať v proprietárnom nastavení a môže systém následne jednoducho rozšíriť. Zrejmým rozšírením je integrácia s cieľovým znakom, pretože to nevyžaduje viac hardvéru ako VCG a MADT, a preto sa s ním dá často manipulovať pomocou kabeláže a aplikácie na MADT (pozri Správa cieľových znakov v Prílohe 4). Hlasové oznámenia (VA) a Voice over Internet Protocol (VoIP) často vyžadujú zvukový modul. Môže to byť súčasť VCG, záleží to na dodávateľovi. Mikrofón v autobuse musí byť napriek tomu integ- rovaný na sedadle vodiča a na svojom mieste musí byť aj nožný pedál alebo iný vypínač/zapínač brzdy. Čo sa týka hardvéru a potrebných investícií CAPEX, rozšírenie je blízke základnej konfigu- rácii a je preto logické mať ho ako ďalšie rozšírenie. Vďaka VoIP sa dá dosiahnuť personálom obsa- dené prevádzkové monitorovanie. Podobne je VA spolu s kombinovanou značkou cenovo dostupným spôsobom, ako ukázať cestujúcim, kam smeruje autobus. V Prílohe 4 nájdete Hlasové oznámenia - VA na VA a Hlasové správy na komunikačnom module. Automatické počítanie cestujúcich (APC) a digitálne informačné obrazovky infotainmentu pre ces- tujúcich (DPIS) sú nákladné z hľadiska hardvéru a inštalácie, a preto sa často pridávajú ako posledné. APC dnes používa na každých dverách stereo kameru. Avšak, v Nórsku prebiehajú projekty, v rámci ktorých spoločnosť FourC AS7F38 pracuje na algoritme, ktorý využíva Wi-Fi modem, spočítava počet cestujúcich, ktorí používajú mobilný telefón. Pri úvahách o investovaní do tradičných rie- šení je možné očakávať výrazne lacnejšie riešenie na strane hardvéru. 112 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji DPIS je rovnako ako ACP nákladný z hľadiska hardvéru aj inštalácie. Výhodou však je, že ak vznikne obchodný prípad obsahujúci komerčnú reklamu, riešením môže byť samofi nanco- vanie (informačno-zábavný systém (DPIS) je možné financovať čiastočne alebo úplne prilákaním komerčných reklám). Rôzne konfigurácie pre DPIS sú popísané v Prílohe 4 v časti Informačné obra- zovky digitálneho infotainmentu pre cestujúcich - DPIS. KAPITÁLOVÉ A PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY - CAPEX A OPEX Táto časť popisuje, ktoré funkcie systému v reálnom čase sú hlavnými nákladovými faktormi CAPEX a OPEX. V autobuse Najdôležitejším prvkom pre CAPEX je to, či je IT zariadenie autobusu nainštalované už z výroby, v depe dopravcu, alebo je čiastočným riešením, keď je u výrobcu nainštalovaná kabeláž s anténou a v depe stačí nainštalovať VCG a MADT. Inštalácia základného nastavenia v každom autobuse trvá tri až štyri hodiny. Pri rozširovaní sa navyšuje o osem až dvanásť hodín na autobus. Vďaka správnemu popisu v súťažných podkladoch (napríklad) potr ubí pre kabeláž (vždy si vyžia- dajte ďalších 36 milimetrov prázdneho potrubia!) a podstavca pre IT vybavenie autobusu je možné ušetriť na kapitálových výdavkoch. Na autobusových zastávkach a staniciach Z pohľadu kapitálových výdavkov - CAPEX - je dôležité, či sa na mieste nachádza napojenie na elek- trickú energiu. Ak je napájanie k dispozícii, objednávateľ – prevádzkovateľ verejnej osobnej dopravy - si môže vyberať zo všetkých druhov digitálnych informačných obrazoviek. Ak napájanie nie je k dis- pozícii, je potrebné nájsť riešenie pomocou solárnych pa nelov, často kombinovaných s batériou. Okrem tohto riešenia bude musieť dopravný správny orgán vybudovať určitý druh monitorovania batérie a prevádzkových procesov, aby ich mohol v pravidelných intervaloch meniť (čo ovplyvňuje prevádzkové náklady - OPEX). Druhým problémom CAPEX - kapitálových výdavkov - je dátové pripojenie a šírka pásma. Riešenie nevyžaduje vysokú úroveň prenosu dát, musí však byť stabilná. V mestskom scenári bude modem zvyčajne požadovať údaje každých 60 sekúnd, pretože frekvencia spojov na jednej linke je často iba 10 minút. Na prímestskej autobusovej linke, kde je frekvencia medzi autobusmi na linke asi 60 minút, je potrebné aktualizovať modem iba približne každých 10 minút (má to vplyv aj na spotrebu energie, napríklad pri riešení e-paper). Akonáhle budú tieto dva prvky v poriadku, bude len otáz- kou objednávateľa, akú úroveň bude chcieť ponúknuť svojim cestujúcim. Dispečing dopravného správneho orgánu Výhodou je stena s niekoľkými obrazovkami, ktoré môžu vidieť všetci operátori. Počet obrazoviek závisí od počtu funkcií, ktoré by mal každý vidieť v rovnakom čase. Často existuje jedna obrazovka, na ktorej je zobrazené: • Prehľad cesty • Prehľad liniek Stratégia a základné komponenty pre systémy v reálnom čase 113 • CCTV (kamerové systémy) na staniciach a zastávkach • Jednorazová obrazovka, napríklad ako mapa OBR. 29. Dispečing verejnej dopravy na Malte (prevádzka 400 autobusov) Zdroj: https://mtip.gov.mt/en/Government/press%20releases/Pages/2018/PR181611.aspx Okrem tejto steny s obrazovkami má miestnosť dispečingu aj niekoľko pracovných miest pre ope- rátorov, ktoré sú identické, keďže všetci operátori by mali byť vzájomne zastupiteľní a ovládať aj úlohy svojich kolegov. Štandardný prevádzkový postup (SPP) definuje, čo má zvládnuť každý jednotlivý operátor. Každé pracovisko by však malo obsahovať tri obrazovky s klávesnicou, myšou, mikrofónom (VoIP) a tele- fónom s prístupom k rôznym funkciám systému v reálnom čase. Prvý riadok predstavuje stenu s nainštalovanými informačnými obrazovkami. Druhý riadok pred- stavuje sériu pracovných miest operátorov, ich počet by mal byť o jedno viac ako je počet určený pre špičkové zaťaženie, aby nový operátor mohol aktivovať svoje pracovisko pred tým, než sa vypne odchá- dzajúci operátor. Tretí riadok obsahuje prevádzkového manažéra, ktorý vedie prevádzku dispečingu. 114 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji ÚVOD: CESTOVNÉ LÍSTKY VO VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVE Stratégia a základné komponenty pre systémy v reálnom čase 117 V ekosystémoch verejnej osobnej dopravy sa nasadzujú a rozširujú schémy digitálneho predaja ces- tovných lístkov alebo systémy inteligentného predaja cestovných lístkov. Cieľom je zabezpečiť čo naj- plynulejší spôsob platby za verejnú osobnú dopravu a znížiť bariéru pri rozhodovaní sa o použití verejnej dopravy. Ďalším cieľom je znížiť náklady na predaj tradičných papierových lístkov a mani- puláciu s hotovosťou v miestach predaja lístkov aj priamo vo vozidlách od vodičov. Vzhľadom na to, že neboli nariadené žiadne normy, všetky systémy môžu predávať cestovné lístky v rámci svojej domény, ale cestujúci, ktorí prechádzajú cez spôsoby dopravy s rôznymi štruktúrami cestovného, musia pochopiť a začať používať nové spôsoby predaja lístkov. Iba niekoľkým krajinám (Holandsko, Dánsko, Švajčiarsko a Nórsko) sa doteraz podarilo zaviesť systémy predaja cestovných lístkov s celoštátnou pôsobnosťou. Tieto technológie sú k dispozícii, ale ukázalo sa, že zložité ria- denie a nedostatok usmernení a noriem predstavuje prekážky pre nástup inteligentného systému predaja cestovných lístkov na celoštátnej úrovni. Pri plánovaní prechodu na systém inteligentných cestovných lístkov bude musieť BBSK zohľadniť nasledujúce oblasti. Tieto oblasti sú podrobne uvedené v Prílohe 6. • Čo treba brať do úvahy pri vstupe do programu inteligentných cestovných lístkov • Vývoj metód predaja cestovných lístkov • Schémy inteligentného predaja cestovných lístkov - čo je potrebné vziať do úvahy • Koncept cestovného lístka v „cloude“ Nasledujúce položky sú z pohľadu BBSK okamžite relevantné a diskutujeme o nich nižšie: • Strategické úvahy BBSK • Plánovanie projektu inteligentných cestovných lístkov a ďalšie kroky STRATEGICKÉ ÚVAHY BBSK V popise cieľov BBSK (v rámci Kapitoly 1) sa na predaj cestovných lístkov zameriavajú tri body: • Digitalizácia cestovných lístkov (platba bankovou kartou, možnosť zakúpiť si cestovný lístok online alebo v mobilnej aplikácii - mať kontrolu a prehľad o tržbách cestujúcich a robiť analýzy) • Jednoduchý a prístupný nákup cestovných lístkov • Vyššie tržby z cestovného Strategický návrh by mal plniť tieto ciele, ale je potrebné brať do úvahy niekoľko oblastí: 118 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji • Aký model cestovného by sa mal použiť? Dnes je to cestovné odvíjajúce sa od tarifnej vzdia- lenosti a tržby pochádzajú prevažne z cestovných lístkov, ktoré predá vodič autobusu pri nastupovaní cestujúcich do autobusu. • Výber predajných kanálov predaja cestovných lístkov bude mať vplyv na plánovanie cestovných poriadkov, pretože je potrebné vyhradiť si čas na predaj cestovných lístkov, ak ho vykonáva vodič (predaj cestovných lístkov za hotovosť alebo zistenie správnej ceny, ktorá sa má uhra- diť z bezkontaktnej čipovej karty). • Ako fungujú rôzne schémy inteligentného predaja cestovných lístkov, pokiaľ ide o prehľad predaných cestovných lístkov a analýzu údajov o predaných cestovných lístkoch? • Je tarifa založená na vzdialenosti v kilometroch spravodlivým cenovým modelom, alebo by mal prechod na inteligentný systém predaja cestovných lístkov obsahovať revíziu tarifných podmienok BBSK? To môže zahŕňať aj spôsoby, ako podporiť cestovanie mimo špičiek v rámci dňa/týždňa/ mesiaca/predplatených cestovných lístkov, turistických cestovných lístkov, zastropovania a pod. • Môže portfólio inteligentných cestovných lístkov zvýšiť výnosy z cestovného, alebo si to vyža- duje vyššie tarify, bez ohľadu na technológiu? • Je možné zvýšiť využitie verejnej osobnej dopravy jej integráciou so systémami mestskej hromadnej dopravy v regióne a regionálnou vlakovou dopravou na účely plánovania a bez- problémového nákupu multimodálnych cestovných lístkov v celom regióne? • Je možné zabezpečiť integráciu s autobusmi verejnej dopravy tretích strán pôsobiacich v regióne? PLÁNOVANIE PROJEKTU INTELIGENTNÝCH CESTOVNÝCH LÍSTKOV A ĎALŠIE KROKY Po dohode na zásadách spolupráce pri vytváraní inteligentného systému predaja cestovných líst- kov, sme presunuli pozornosť na špecifi káciu, obstarávanie a implementáciu. OBR. 30. Fázy implementácie projektu predaja cestovných lístkov Riadenie vzťahov kupujúci Riadenie vzťahu kupujúci – zainteresované strany – dodávateľ Od nápadu Špecifikácia Rozvoj Rozbeh k stratégii a verejná súťaž a nasadenie Nápad Procesy špecifikácie Pocit súdržnosti Rozbeh kampane Potvrdenie Metóda rozvoja Programový Plná prevádzka zainteresovaných strán Špecifikácia manažment Viditeľnosť pre Užívateľský test Využitie príbehov Rozvoj verejnosť a personál Výskum Verejná súťaž Proces Prekonávanie potiaží Učenie sa od iných Proces prípravy ponúk Školenie Kontroly a štatistiky Mapa Výber Inštalácia Improvizácia, Obchodný prípad Testovanie a akceptácia adaptácia, prekonávanie Hlavný plán Skúšobná prevádzka Záväzok Prechod do živého zainteresovaných strán prostredia Financovanie Pilot Začiatok projektu Plán kampane Zdroj: SFMCON ApS, 2017. Úvod: Cestovné lístky vo verejnej osobnej doprave 119 História z iných projektov ukazuje, že k implementácii multimodálnej inteligentnej mobility môže viesť kľukatá cesta. Je potrebné byť opatrný a riadiť riziká spojené so znižovaním investícií a riziká spojené s vytváraním a implementáciou týchto zložitých systémov. Hlavný plán digitalizácie predaja cestovných lístkov pre objednávateľa -prevádzkovateľa verejnej osobnej dopravy v BBSK V2.0 Stratégia, dizajn a špecifi kácia sú zosúladené s plánovaným verejným obstarávaním na dopravcov prevádzkujúcich pravidelnú prímestskú autobusovú dopravu, pretože v rámci obstarávania auto- busovej dopravy bude potrebné špecifi kovať predaj cestovných lístkov. OBR. 31. Navrhovaný hlavný plán pre projekt digitalizácie cestovných lístkov vrátane pilotného projektu a procesov zákazníckej podpory HLAVNÝ PLÁN DIGITALIZÁCIE PREDAJA CESTOVNÝCH LÍSTKOV PRE PREVÁDZKOVATEĽA VEREJNEJ DOPRAVY V BBSK V 2.0 Začiatok/ Schválenie Uzatvorené Pripravený Pripravený Štart Schválená stratégia verejnej súťaže zmluvy na beta test na prevádzku 1 Júl 30 Okt 30 Jún 15 Dec 1 Mar 15 Jan Q1 Q1 Q1 Q1 Q3 2021 Q3 2022 Q3 2023 Q3 2024 Stratégia a mapa Stratégia Dizajn a špecifikácia Špecifikácia Verejné obstarávanie a výber a verejné obstarávanie Verejné obstarávanie palubných zariadení na predaj cestovných lístkov Implementácia Implementácia Beta test a opravy Návrh procesu Zákaznícka podpora Test procesu v rámci pilotného projektu Pilotný projekt Naplánovanie pilotného projektu predaja cestov- Verejné obstarávanie a realizácia v rámci pilotného projektu ných lístkov Zdroj: Autori, 2020. Proces obstarávania je rozdelený na dve časti. Jedna sa týka systému predaja cestovných lístkov a prvkov, ktoré nie sú fyzicky nainštalované v autobuse - back office, riešení dig itálneho predaja cestovných lístkov (web, aplikácia), nástrojov na ručnú validáciu atď. Druhá časť verejného obstarávania zahŕňa vybavenie v autobuse podľa schválenej stratégie a dizajnu (vybavenie na predaj cestovných lístkov za hotovosť, validátory a ďalšie). V procese verejného obsta- rávania dopravcov je to súčasť špecifi kácie odbavovacieho zariadenia pre tarifné vybavenia cestú- cich zabudovaného vo vozidlách. V závislosti od výberu metód predaja cestovných lístkov je potrebný čas na implementáciu systé- mov predaja cestovných lístkov a ich testovanie pred uvedením do prevádzky začiatkom roku 2024. Systémové časti obstarávania preto majú agresívnejší časový harmonogram, ktorý umožňuje bez- pečný plán implementácie. Predpokladá sa, že počas roku 2023 sa uskutoční beta test, aby sa overila správna funkcia pre- daja cestovných lístkov. Sledovanie zákazníckej podpory je identifi kované, slúži na vývoj procesov potrebných na poskytovanie záka zníckej podpory pre vybrané schémy digitálneho predaja cestov- ných lístkov. Nakoniec je zahrnuté pilotné sledovanie na testovanie rôznych technológií predaja cestovných lístkov a na získanie spätnej väzby od používateľov testu. Beta test aj pilotný test vyžadujú od súčasných dopravcov ochotu fungovať v paralelných systé- moch predaja cestovných lístkov. 120 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Hlavný plán ukazuje, že projekt cestovných lístkov ako súčasť celkového plánu je potrebné spustiť čo najskôr, aby boli splnené celkové ciele a termíny. Keďže je nepravdepodobné, že by sa zmenila súčasná metóda predaja cestovných lístkov vo vozidlách k čisto digitálnym metódam predaja cestovných líst- kov, v nových vozidlách by mal byť umožnený nákup cestovných lístkov prostredníctvom hotovosti. Výstupom tohto plánu bude predaj cestovných lístkov prostredníctvom zariadení na tarifné vyba- venie cestujúcich vo vozidlách ktoré budú dynamicky dodávať údaje o cestovných lístkoch objedná- vateľa, resp. jemu povereného subjektu aby bolo možné pracovať s otvorenými dátovými formátmi. Kontrolný zoznam digitalizácie cestovných lístkov v BBSK ako súčasť novej prevádzky v januári 2024 1. Aký je východiskový bod? Je potrebný výskum súčasných metód predaja cestovných lístkov. 2. Stratégia štruktúry cestovného: založené na tarifných kilometroch ako dnes, alebo iné schémy: Zóny, rovná čiara (vzdušnou čiarou)? Stimuly pre denne dochádzajúcich, turistov a ďalších? Denné, týždenné, mesačné lístky alebo limit - zastropovanie? 3. Stratégia riešenia nákupu cestovných lístkov vo vozidlách? 4. Stratégia zmeny platobnej metódy pri nákupe cestovných lístkov vo vozidlách z hotovostnej formy na digitálnu metódu , vrátane overovania a kontroly, používateľského testu, osvedče- ných postupov a analýzy obchodných prípadov. 5. Stratégia inteligentného predaja cestovných lístkov BBSK a cestovná mapa. 6. Špecifi kácia inteligentného predaja cestovných lístkov a verejná súťaž BBSK. Dopad stratégií predaja cestovných lístkov na ďalšie prvky objednávateľa– prevádzkovateľa verejnej osobnej dopravy v BBSK V2.0 1. Plánovanie: Percento transakcií predaja cestovných lístkov vodičom určuje „čas zotrvania“ na autobusovej zastávke, ktorý sa má zahrnúť do statického plánovania cesty. Kvalita plánovacích údajov o trasách a bodoch zastavenia je dôležitá na zabezpečenie správnych výpoč- tov cestovných lístkov - najmä ak sú založené na metódach priebežného predaja cestovných lístkov. 2. Zákaznícky servis: Schémy digitálneho predaja cestovných lístkov znižujú transakcie pre- daja, ktorý si vyžaduje personál. Digitálne riešenia však vyžadujú jednoduchý prístup k zákaz- níckym službám v prípade otázok, podpory a vybavovania sťažností. Bude potrebné vyvinúť procesy na podporu systémov digitálneho predaja cestovných lístkov. 3. Kontrola dopravcov: Vybavenie na predaj cestovných lístkov v autobuse, validácia a poža- dované procesy vybavovania lístkov vodičmi, to všetko musí byť zahrnuté v špecifi káciách obstarávania pre autobusových dopravcov. 4. Financie: Používanie kreditných kariet a iných digitálnych platobných prostriedkov si vyža- duje finančný dohľad a spracovanie neúplných platobných transakcií. 5. Komerčné záležitosti: Je potrebné dodať plánovač cesty, výpočet cestovného a integráciu ces- tovných lístkov na digitálnych kanáloch (aplikácia a web). Pre verejnosť musia byť k dispozí- cii informácie o nových spôsoboch platenia vo verejnej osobnej doprave. 6. Strategické: Multimodálne cestovné medzi regionálnymi autobusmi v BBSK, mestskými autobusmi a regionálnymi vlakovými spojmi 7. Organizačné: Bude potrebné zvážiť a vyhodnotiť otázky integrácie cestovného a úlohy zúč- tovacieho strediska. Úvod: Cestovné lístky vo verejnej osobnej doprave 121 KAPITÁLOVÉ A PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY - CAPEX A OPEX CAPEX A OPEX Aby bolo možné vytvoriť dôveryhodné a validné investičné plánovanie, ceny sú založené na vstu- poch od európskych dodávateľov. Pre každý typ komponentu sme získali ceny od dvoch a najlep- šie od troch rôznych dodávateľov. Okrem cien boli pre jednotlivé riešenia zhromaždené a overené aj časy trvania inštalácie. Všetky výsledky sú zoskupené do jedného modelu, ktorý umožňuje vykonávať simulácie dopadu distribuované v programoch CAPEX a OPEX, v závislosti od toho, ktoré funkcie sú vybrané. Model bol overený jedným (dánskym) prevádzkovateľom verejnej dopravy a vecnými výsledkami ten- dra z roku 2019. Máme cenový model, ktorý odráža súčasný stav na trhu so systémami pre zobrazo- vanie v reálnom čase. Treba poznamenať, že koncepcia systémov v reálnom čase predstavuje stále mladý, dynamický a nezrelý trh. Vplyv nedávnej štandardizácie, napríklad ITxPT, na mix riešení a ceny môže v nasledujúcich rokoch zmeniť aj cenové východiská. PALUBNÉ VYBAVENIE, BACK OFFICE V REÁLNOM ČASE A DISPEČING Na základe konfiguračnej matice na konci tejto kapitoly a stratégií a stavebných blokov pre sys- témy v reálnom čase (pozri Prílohu 439), sú ocenené tri investičné scenáre. • Minimálny - základné zobrazovanie v reálnom čase - „Kde je autobus v čase a priestore vo vzťahu k statickému cestovnému poriadku?“ K tomu sú zahrnuté ANT, VCG, MADT a súvisiace funkcie podľa konfiguračnej matice. • Stredný scenár - rozšírenie základného zobrazovania v reálnom čase, ktoré zahŕňa nákup a inštaláciu mikrofónu a reproduktora a súvisiace funkcie podľa konfiguračnej matice uve- denej nižšie • Maximálne riešenie - zahŕňa položky ako APC, DPIS a CCTV. Opäť si pozrite nižšie uve- denú konfiguračnú maticu a dostupné funkcie. TABUĽKA 2. Prevádzková miestnosť a zázemie pre 500 autobusov a 62 záložných autobusov (1 záložný autobus na 8 autobusov v prevádzke) VYSOKÝ CAPEX VYSOKÝ OPEX NÍZKY CAPEX NÍZKY OPEX 5 operátorov + back office 142,000 231,000 112,000 177,000 Zdroj: Autori, 2020. 124 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji Ku všetkým týmto číslam sa odporúča pridať 15 % na krytie všeobecného rizika. TABUĽKA 3. Onboard riešenie pre 562 autobusov Ceny v EUR bez DPH VYSOKÝ CAPEX VYSOKÝ OPEX NÍZKY CAPEX NÍZKY OPEX MINIMUM 1,062,000 156,000 780,000 115,000 MEDIUM 1,421,000 295,000 1,040,000 191,000 MAXIMUM 5,902,000 924,000 4,696,000 679,000 Zdroj: Autori, 2020. Ku všetkým týmto údajom sa odporúča pridať 15 % na krytie všeobecného rizika. AUTOBUSOVÉ ZASTÁVKY A STANICE Na základe typov zastávok sú nacenené tri úrovne zastávok (pozri Prílohu 4). • Zastávka na linke bez iného spojenia: Tento typ zastavenia je nakonfigurovaný s analó- govým zastavením, ktoré je pripravené pre digitálne riešenie. BBSK odhaduje, že celkovo pôjde o 2 000 zastávok. • Zastávka pre viac ako jeden spoj: Tento typ zastavenia je nakonfigurovaný s riešením e-paper. Celkovo BBSK odhaduje na 3 100 zastávok. • Zastávka alebo autobusové stanice s možnosťou multimodálneho cestovania: Táto zastávka je nakonfigurovaná s niekoľkými označníkmi na každej zastávke. BBSK odhadol počet potrebných označníkov na 600. K dnešnému dňu existuje veľa zastávok, ktoré nie sú ozna- čené označníkmi verejnej dopravy. TABUĽKA 4. Zastávky a stanice Ceny v EUR bez DPH VYSOKÝ CAPEX VYSOKÝ OPEX NÍZKY CAPEX NÍZKY OPEX 2 000 analógových zastávok 3,348,000 254,000 2,714,000 204,000 pripravených na digitálne riešenia 3 100 zastávok s e-paper 10,717,000 837,000 9,003,000 699,000 600 označníkov 5,580,000 436,000 3,947,000 305,000 Spolu 19,645,000 1,527,000 15,664,000 1,208,000 Zdroj: Autori, 2020. Ku všetkým týmto údajom sa odporúča pridať 15 % na krytie všeobecného rizika. Kapitálové a prevádzkové náklady - CAPEX a OPEX 125 KONFIGURAČNÁ MATICA TABUĽKA 5. Konfiguračná matica HARDVÉR V AUTOBUSE GPS/GSM Funkcie back office VCG MADT CCTV APC Microphone Speaker DPIS ANT Mapový modul X AB AB Vyhľadávací modul X AB AB Komunikačný modul X AB AB AB AB Prehľad jazdy X AB AB Prehľad linky X AB AB Prehľad autobusu X AB AB Modul alarmu X B B (X) X Modul CCTV X X X Štatistický modul X ABC ABC ABC Reportovací modul X ABC ABC ABC Administratívny modul X ABC ABC ABC Stav systému X ABC ABC ABC Funkcie v autobuse, vodič Komunikačný modul X AB AB VoIP B X X Manažment označenia destinácie (X) A A Funkcie v autobuse, cestujúci Hlasové oznamy X A A A Digitálne informácie pre cestujúcich X A (A) A Údaje integrované do systému v reálnom čase od: A = plánovací systém; B = dispečing; C = systém predaja cestovných lístkov. Zdroj: Autori, 2020. Špecifi kácia uvedená v konfiguračnej matici je na základnej úrovni podrobností. Podrobnejšie špecifi kácie obstarávania IT infraštruktúry budú poskytnuté ako súčasť CuRI - 2. rok. 126 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji „CESTOVNÁ MAPA“ NA CESTU K IMPLEMENTÁCII Kapitálové a prevádzkové náklady - CAPEX a OPEX 129 KONTEXT: POTVRDENIE STRATÉGIE A PLÁNU UDRŽATEĽNEJ MOBILITY BANSKOBYSTRICKÉHO KRAJA (SMP) Revízia a prijatie Stratégie digitalizácie verejnej dopravy v BBSK sa uskutoční v kontexte potvr- denia a dokončenia jeho Stratégie a plánu udržateľnej mobility (SMP) (od 1. štvrťroka 2020 do 1. štvrťroka 2021). Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v BBSK je neoddeliteľnou súčasťou časo- vej osi pre SMP. PRECHOD NA NOVÚ ŠTRUKTÚRU RIADENIA Budovanie na silných stránkach a využitie príležitostí, ktoré už boli identifi kované, si vyžaduje nielen investície, ale aj reštrukturalizáciu, aby sa investičný potenciál mohol naplno realizovať. Pod časovým harmonogramom je uvedené nastavenie nových štruktúr v rámci BBSK verzia V2 (s modelom riadenia objednávateľ - dopravca, ktorý obsahuje nové zmluvy dopravcov, ktoré majú byť v platnosti od januára 2024). OBR. 32. Časová os vytvorenia dopravného správneho orgánu v BBSK (DSO v BBSK) Máj 2021 – otvorenie verejnej súťaže pre dopravcov Jún 2021 – ukončenie plánu cestovných služieb August 2021 – uzatvorenie verjnej súťaže pre DSO v BBSK sa pripravuje na dopravcov poskytovanie služieb Sept 2021 – ukončenie SMP (stratégie a plánu Dopravcovia sa pripravujú na udržateľnej mobility) poskytovanie dopravných služieb Nov 2021 – DSO v BBSK je oficiálne založený na základe nových zmlúv 2020 2021 2022 2023 2024 Február 2020 – začiatok prípravy SMP Zahájenie plného nastavenia (2024) DSO v BBSK funguje naživo (stratégie a plánu udržateľnej mobility) DSO v BBSK(2022) s údajmi v reálnom čase August 2020 – začiatok prípravy plánu (2024) Dopravcovia začínajú dopravných služieb poskytovať služby na základe December 2020 – ukončenie pasportizácie nových zmlúv autobusových zastávok Zdroj: Úrad BBSK, 2020. 130 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji STRATEGICKÉ AKCIE V RÁMCI INICIATÍVY CURI Potvrdenie noriem a výmeny údajov • Pre celý program sa využívajú štandardy a podmienky Transmodel-u • Statické a dynamické údaje sú sprístupňované podľa špecifi kácie v (EÚ) 2017/1926 • Profi ly NeTEx a SIRI sú podľa orgánov Slovenskej republiky povinné ako prostriedok pre- pojenia medzi všetkými aktérmi. V prípade, že súbor profi lov Slovenskej republiky nebude oficiálne prijatý, predpokladajú sa profi ly sledujúce ďalšie popredné krajiny EÚ. • OPRa - verejná doprava prevádzkujúca výmenu nespracovaných údajov a štatistík s hlav- ným zameraním na identifi káciu nespracovaných údajov verejnej dopravy, ktoré sa majú vymieňať, zhromažďovať a ukladať s cieľom podpory štúdia, kontroly a zlepšenia posky- tovanej dopravnej služby • Dispečing očakáva, že ostatní aktéri dopravy a správa ciest použijú otvorené dáta. Ostatné štandardy, ako napríklad špecifi kácia informačného kanála tranzitu Google (GTFS) alebo rozhrania uzavretých dodávateľov, sa dajú použiť až po schválení na úrovni programu, vrá- tane plánu dodržiavania otvorených štandardov programu BBSK. • Výmena údajov sa bude riadiť protokolmi, ktoré sa vypracujú v priebehu druhého roku ako súčasť inštitucionálneho rozvoja objednávateľa. Úlohou protokolov bude formátovať údaje a zachovávať ich dôvernosť. Urobte rozhodnutia o stratégii systému • Rozhodnite sa medzi dvomi formami vlastníctva zariadení na zobrazovanie v reálnom čase v autobusoch: a. Vo vlastníctve objednávateľa: Komponenty systému v reálnom čase obstarané –objed- návateľom (PTA), príp. povereným subjektom. Dopravcovia sú povinní inštalovať, prevádzkovať a spolupracovať pri údržbe tohto zariadenia v zmluvných vozidlách. b. Vo vlastníctve dopravcov: Komponenty systému v reálnom čase obstarané doprav- cami - zodpovedajúce špecifi káciám v obstarávaní objednávateľa, resp. povereného subjektu pre pravidelnú prímestskú autobusovú dopravu a rozhrania s objednáva- teľa - na použitie na dispečingu a na informácie pre cestujúcich. Tím Svetovej banky odporúča „možnosť a)“, kde zariadenie v reálnom čase (a predaj cestovných lístkov) vlastní objednávateľ. To zaisťuje, že objednávateľ má úplnú kontrolu nad celou dátovou cestou. Eliminuje tiež potrebu testovania kompatibility s riešeniami v reálnom čase vybranými dopravcami a zaisťuje, že cestujúci uvidia presne rovnaké informačné obrazovky v celom vozidlo- vom parku. Dopravcom to uľahčíproces predkladania ponúk v rámci vyhláseného verejného obsta- rávania smerujúceho k uzatvoreniu zmluvy o službách vo verejnom záujme, pretože nepotrebujú odborné znalosti v oblasti hľadania dodávateľov systémov v reálnom čase, ktoré vyhovujú požia- davkám objednávateľa, resp. povereného subjektu BBSK. Finančne bude CAPEX - kapitálové výdavky na vybavenie na zobrazovanie v reálnom čase (a pre- daj cestovných lístkov) zodpovednosťou objednávateľa, resp. povereného subjektu / BBSK, pričom prevádzkové náklady na ubehnuté kilometre / hodiny budú obmedzené iba na klasické prevádz- kové funkcie autobusu. • Vyhodnoťte a rozhodnite o systémovom softvéri. „Cestovná mapa“ na cestu k implementácii 131 Niektorý softvér pre časti otvorenej architektúry Transmodel je dostupný vo formátoch otvore- ného zdroja. Program by mal pre každú súčasť systému vyhodnotiť, či je k dispozícii aplikácia typu open-source, praktická a odporúčaná inými subjektami, ktoré spravujú verejnú dopravu. KĽÚČOVÉ VÝSTUPY POTREBNÉ PRE SÚŤAŽNÉ PODKLADY PRE DOPRAVCU Ďalším mimoriadne dôležitým prvkom je príprava dokumentov pre dopravcu. Predtým, ako k tomu dôjde, sú potrebné kľúčové výstupy, ktoré sú zobrazené na obrázku 33 nižšie. Jednotlivé úlohy, ktoré objednávateľ (PTA – BBSK) za týmto účelom spracuje sú vymenované v časovej osi. OBR. 33. Úlohy objednávateľa potrebné k vyhláseniu súťaže na dopravcov zabezpečujúcich dopravnú obslužnosť Začiatok projektu Schválená Schválená verejná súťaž Approved tender Ready for operation 3 Jan stratégia 30 Jún 20 Dec with new contracts 30 Okt 15 Jan 2020 2021 2022 2023 2024 Celková Organizácia dopravného správneho orgánu (DSO v BBSK), stratégia prijímanie zamestnancov, nastavenie zmluvných vzťahov Plánova- Plánovanie zastávok, trás, frekvencie nie spojov, hodín a kilometrov Výstupy z rolí dopravného Prevádzka Návrh systému v reálnom čase, správneho orgánu budú (vsystéme reálnehočasu) komponentov a KPI súčasťou podkladov pre verejnú súťaž na dopravcov Marketing Návrh predaja cestovných lístkov, a predaj digitálne a v autobuse, KPI so začiatkom 24. januára Riadenie Verejná súťaž obstarávania dopravcov, dopravcov KPI a penalizácia Služby zákazní- Stratégia straty a nálezy kom Pilotné Testovanie statického systému a systému projekty v reálnom čase - prispôsobenie Zdroj: Autori, 2020. OBR. 34. Hlavný plán BBSK na implementáciu systémov na zobrazovanie v reálnom čase Financovanie a verejná súťaž boli schválené Jun 30 Štart Schválená stratégia Platné zmluvy Pripravený na beta test Pripravený na prevádzku Jul 1 Oct 30 Jan 30 Mar 1 Jan 15 Q1 Q1 Q1 Q1 Q3 Q3 Q3 Q3 2021 2022 2023 2024 Organizácia DSO DSO BBSK sa pripravuje na DSO BBSK Príprava DSO BBSK Budovanie DSO BBSK BBSK poskytovanie služieb v prevádzke Zmuvy Príprava prevádzky dopravcov Príprava verejnej súťaže Verejná súťaž Inštalácia s dopravcami Konzultácie o trhu Príprava následných krokov Dizajn a špecifikácia Verejná súťaž Výstupy testov Výstupy z výroby Komponenty Prevádzkové postupy vo vnútri autobusu Príprava inštalácie Inštalácia Špecifikácie verejnej súťaže Implementácia Beta test a opravy Dispečing Vývoj a testovanie procesov Digitálne Špecifikácie verejnej súťaže Verejná súťaž Dodanie na testovanie Dodanie pre výrobu označenia Inštalácia v prevádzke Špecifikácie pre verejnú súťaž Verejná súťaž Digitálne kanály Rozvoj Testovanie a oprava Príprava pilotného projektu Pilotný projekt Pilotný projekt I Pilotný projekt II Zdroj: Autori a Úrad BBSK, 2020. 132 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji CELKOVÝ HLAVNÝ PLÁN BBSK PRE IMPLEMENTÁCIU SYSTÉMU INFORMÁCIÍ V REÁLNOM ČASE Kľúčovým prvkom novej stratégie digitalizácie verejnej dopravy je implementácia systému v reál- nom čase. Tím Svetovej banky odporúča starostlivé plánovanie implementácie systému v reálnom čase tak, ako je to znázornené nižšie. Realizačný projekt je ilustrovaný v reálnom čase, pričom konkrétnejšie popisuje presné kroky cez prípravu, vyhlásenie verejnej súťaže a samotné implementovanie jednotlivých súčastí koordino- vaných BBSK. Niektoré hlavné úvahy v rámci implementácie Všetky projekty digitalizácie majú dva hlavné termíny, ktoré v prípade projektu BBSK, budú nasledovné: • Schválená špecifikácia tendra – leto 2021: Bude potrebné definovať všetky prevádzkové plány a KPI na dodanie regionálnej verejnej osobnej dopravy v roku 2024. Bude tiež potrebné definovať spôsoby predaja cestovných lístkov a vybavenie v autobusoch, ktoré je potrebné zahrnúť do špecifikácií tendra na autobusy. Pred výberovým konaním sa vyžaduje, aby bolo zabezpečené financovanie časti CAPEX – kapitálových výdavkov a aby bol rozpočet OPEX - prevádzkových výdavkov schválený na úrovni objednávateľa (PTA – BBSK). • Pripravený na prevádzku: 15. január 2024: Toto je tvrdý termín, ktorý je zo zrejmých dôvo- dov potrebné dodržať. Celé riadenie rizík programu by sa malo zamerať na zabezpečenie toho, aby sa dodržanie tohto termínu stalo najvyššou prioritou. Zmluvy o službách vo verejnom záujme: V prípade takýchto zmlúv by sa mala osobitná pozornosť venovať dĺžke času potrebného na inštaláciu zariadenia na zobrazovanie informácií v reálnom čase (a predaj cestovných lístkov) do autobusov pred začiatkom prevádzky. Dopravcovia sa prirodzene budú snažiť posúvať dodaciu dobu nových autobusov čo najbližšie k uvedeniu do prevádzky. BBSK musí minimalizovať úhradu nákladov za vozidlá, ktoré nie sú v aktívnej službe. Počet autobusov (500 a viac) bude obmedzovať kapacitu a kvalifi kovaný a vyškolený personál. Konzultácie so zameraním na trh: Tím Svetovej banky odporúča, aby sa pred začatím výberového konania uskutočnili prípravné trhové konzultácie. Cieľom je informovať trh o zámeroch a straté- giách BBSK. Aktéri môžu zároveň klásť otázky a BBSK zabezpečí zverejnenie otázok aj odpovedí. Výsledky testu autobusových komponentov (vo vnútri autobusu): Toto by malo byť určené pre pilotnú prevádzku a prípravu prevádzkových postupov pre vodičov, údržbu a ďalšie postupy dopravcov a objednávateľa. Pilotná inštalácia (aj keď nie v nových autobusoch) poskytne vstup na optimalizáciu inštalácie do celého vozidlového parku. Inštalácia dispečingu: Väčšina projektových prác sa týka učenia sa ako používať back-office sys- témy dodávateľa, ktorý bol vysúťažený v tendri. Patrí sem aj vývoj operačných postupov a proce- sov a ich testovanie pomocou simulácií a pilotných nastavení s komponentmi v reálnom čase pre autobusové zastávky, stanice, autobusy a digitálne kanály. Výsledky testu digitálnych značiek: Odporúča sa, aby v pilotnom projekte boli zahrnuté rôzne komponenty digitálneho značenia a aby sa používali na precvičovanie a odbornú prípravu. Pre plánovanie úplnej inštalácie je tiež možné zmerať čas inštalácie. „Cestovná mapa“ na cestu k implementácii 133 OBR. 35. Kontaktné miesta pre cestujúcich na nákup cestovných lístkov a zisťovanie informácii Zdroj: Úrad BBSK, 2020. Kľúčová riziková oblasť: Osobitná pozornosť by sa mala venovať zabezpečeniu dostatočného času na dokončenie všetkých inštalácií potrebných na záverečnú skúšku pred spustením prevádzky v januári 2024. Tam, kde je to potrebné, by sa mali prípadne zohľadniť poveternostné podmienky pre výkopové práce. Niektoré z označení/označníkov budú nainštalované v dostatočnom predstihu, mal by sa zvážiť spôsoby ich utajenia a ochrany pred vandalizmom. Digitálne kanály: Aj keď by sa dôraz mal klásť na funkčnosť a užívateľskú prívetivosť, odporúča sa použiť agilný prístup, v rámci ktorého je možné rýchlo doplniť prevádzkové chyby a chýbajúce funkcie, a to aj po spustení systému. Na testovanie digitálnych kanálov sa odporúča, aby sa údaje poskytnuté inými testami a v pilotnom programe použili na overenie digitálneho znázornenia fyzickej operácie. Dopravné kancelárie / zákaznícke centrá: BBSK by mal spracovať dobrý prehľad o rôznych kon- taktných miestach pre zákazníkov, ktoré si plnia službu informovania o cestovných poriadkoch, informácií v reálnom čase a predaja cestovných lístkov. Prílohy k tejto správe sú dostupné iba v elektronickej forme na: https://www.bbsk.sk/%C3%9Arad/Organiza%C4%8Dn%C3%A9jednotky%C3%9AraduBBSK/ OddelenieCatching-UpRegions/Komponent1.aspx 134 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji POZNÁMKY 1. Zdroj: Akčný plán CuRI pre BBSK CURI, 18. Detto k dispozícii na : https://www.bbsk. 19. Detto sk/%C3%9Arad/Organiza%C4%8D- 20. Dostupné iba v elektronickej forme: n%C3%A9jednotky%C3%9AraduBBSK/Od- https://www.bbsk.sk/%C3%9Arad/Orga- delenieCatching-UpRegions/Komponent1. niza%C4%8Dn%C3%A9jednotky%C3%9A- aspx raduBBSK/OddelenieCatching-UpRegi- 2. K dispozícii na: https://www.bbsk. ons/Komponent1.aspx sk/%C3%9Arad/Organiza%C4%8D- 21. K dispozícii na : https://www.slov-lex.sk/ n%C3%A9jednotky%C3%9AraduBBSK/Od- pravne-predpisy/SK/ZZ/2012/56/20190701. delenieCatching-UpRegions/Komponent1. html aspx 22. Správa sa nachádza na https://zad.sk/ 3. Štatistický úrad SR, Sčítanie obyvateľov, poziadavka-dopravcov-naplnena-nebo- domov a bytov, 2021. Pozn. Dáta z Atlasu la-v-nr-sr-nepreslo-navrhovane-znize- rómskych komunít 2019 hovoria o podiele nie-veku-vodicov/ 12,5 % až 17,5%. 23. Viď https://europa.eu/european-union/eu- 4. Webová stránka Banskobystrického samo- law/legal-acts_en správneho kraja: https://www.vucbb.sk/ 24. Pozn. Miera nezamestnanosti v SR 7,57 %. eng.aspx and https://www.BBSGR.sk/ Zdroj: UPSVAR, https://www.upsvr.gov.sk/ 5. Webová stránka Mesta Banská Bystrica: statistiky/nezamestnanost-mesacne-statis- http://eng.banskabystrica.sk/ tiky/2020.html?page_id=971502 6. K dispozícii na: https://www.cdb.sk/fi les/ 25. Michniak, D, Székely, V.: Relative img/zakladne-mapy-cs/anglicke/road- Accessibility of District Centres in Slovakia network-sr.jpg by Public Transport in 2003 and 2017. 7. Webová stránka Ministerstva dopravy European Spatial Research and Policy, Vol. a výstavby: https://www.mindop.sk/en 26 No. 1, 2019. 8. Webová stránka ŽSR: https://www.zsr.sk/ 26. Údaje boli vypočítané a mapované pre 9. Webová stránka ZSSK: http://www.slova- účely tejto správy. Pôvodné údaje poskytlo krail.sk/en.html Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky 10. K dispozícii na: https://en.wikipedia.org/ /Inštitút dopravnej politiky. wiki/Rail_transport_in_Slovakia 27. Viď https://assets.publishing.service.gov. 11. Vrátane trate č. 900 - Čiernohronská želez- uk/government/uploads/system/uploads/ nica. attachment_data/file/755975/FinTech_in_ 12. Zdroj: Ministerstvo dopravy a výstavby SR, CEE.pdf https://www.mindop.sk/fi les/statistika_ 28. Dostupné na https://firmy.BBSGR.sk/, a vud/zd_osobna.htm. Pozn. Celkovo však priamo prepojené z webu BBSK https:// verejná cestná doprava v uvedenom období www.vucbb.sk/ zaznamenala pokles o 7,4 %. 29. K dispozícii iba v elektronickom formáte: 13. Mapa pre cestujúcich s údajmi v reálnom https://www.bbsk.sk/%C3%9Arad/Orga- čase sa nachádza na: http://mapa.zsr.sk/ niza%C4%8Dn%C3%A9jednotky%C3%9A- 14. Webová stránka OLTIS Slovakia s r.o.: raduBBSK/OddelenieCatching-UpRegi- https://www.oltis.sk/ ons/Komponent1.aspx 15. Webová stránka infotabúľ pre všetky že- 30. Strana 198 tendra na autobusovú dopravu lezničné stanice s aktuálnymi odchodmi a v Kodani: https://www.moviatrafi k.dk/me- príchodmi vlakov v reálnom čase sa nachá- dia/7631/udbudsmateriale-a19-af-23-janu- dza na https://aplikacie.zsr.sk/infotabule ar-2020.pdf 16. Informácie o typoch cestovných lístkov a 31. https://www.uitp.org/sites/default/files/ sadzieb cestovného sme čerpali z webovej European%20Bus%20System%20of%20 stránky ZSSK. the%20Future.pdf 17. K dispozícii iba v elektronickej forme: 32. https://www.youtube.com/watch?v=a- https://www.bbsk.sk/%C3%9Arad/Orga- a8I5DDA8Sg a https://www.youtube.com/ niza%C4%8Dn%C3%A9jednotky%C3%9A- watch?v=cmAORN5-J58 raduBBSK/OddelenieCatching-UpRegi- 33. https://www.uitp.org/itxpt ons/Komponent1.aspx Poznámky 135 34. K dispozícii v elektronickej forme na: 36. S01—Požiadavky na inštaláciu, špecifi kácie https://www.bbsk.sk/%C3%9Arad/Orga- v2.1. str. 8, 14, a36. niza%C4%8Dn%C3%A9jednotky%C3%9A- 37. S02P08 v2.1.0 MADT strana 6. raduBBSK/OddelenieCatching-UpRegi- 38. https://www.fourc.eu/news-pfa-patent ons/Komponent1.aspx 39. Appendix 4 is available only in electronic 35. Príloha 4 a Príloha 5 sú dostupné iba v form at: https://www.bbsk.sk/%C3%9A- elektronickej forme: https://www.bbsk. rad/Organiza%C4%8Dn%C3%A9jednot- sk/%C3%9Arad/Organiza%C4%8D- ky%C3%9AraduBBSK/OddelenieCat- n%C3%A9jednotky%C3%9AraduBBSK/Od- ching-UpRegions/Komponent1.aspx delenieCatching-UpRegions/Komponent1. aspx 136 Digitalizácia verejnej osobnej dopravy v Banskobystrickom kraji