BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI Báo cáo cuối kỳ Hỗ trợ kỹ thuật Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông đường bộ và Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải Điều khoản miễn trách nhiệm © 2022 Ngân hàng Thế giới 1818 H Street NW, Washington DC 20433 Điện thoại: 202-473-1000; Website: www.worldbank.org Một số quyền lợi được bảo đảm Đây là sản phẩm nghiên cứu của nhóm chuyên gia Ngân hàng Thế giới. Kết quả nghiên cứu, kiến giải và kết luận thể hiện trong tài liệu này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Ban Giám đốc Điều hành Ngân hàng Thế giới và chính phủ các quốc gia thành viên mà họ đại diện. Ngân hàng Thế giới không đảm bảo tính chính xác của dữ liệu trình bày trong nghiên cứu này. Đường biên giới, màu sắc, tên gọi và các thông tin khác biểu hiện trên các bản đồ trong báo cáo này không hàm ý bất kỳ đánh giá nào của Ngân hàng Thế giới về vị thế pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào và cũng không thể hiện bất kỳ sự ủng hộ hay chấp nhận nào của Ngân hàng Thế giới về các đường biên giới đó. Quyền lợi và giới hạn Nội dung tài liệu này đã được đăng ký bản quyền. Ngân hàng Thế giới luôn khuyến khích phổ biến và chia sẻ kiến thức, do đó tác phẩm này có thể được sao chép, toàn bộ hoặc một phần, cho các mục đích phi thương mại với điều kiện được dẫn nguồn đầy đủ. Mọi câu hỏi về quyền và giấy phép xin gửi về Bộ phận World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-2625; e-mail: pubrights@ worldbank.org. ii Lời nói đầu Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam theo Công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) bao gồm hai yếu tố, đó là giảm thiểu và thích ứng. NDC của Việt Nam nêu rõ thích ứng với biến đổi khí hậu phải gắn với phát triển bền vững, đồng thời ghi nhận mối liên hệ mật thiết giữa các yếu tố giảm thiểu và thích ứng. Chính phủ Việt Nam đã cam kết giảm phát thải KNK để góp phần hiện thực hóa mục tiêu của Thỏa thuận Paris là giữ mức tăng nhiệt độ toàn cầu dưới 2oC và tiến tới xuống còn 1,5oC. Năm 2014, ngành giao thông vận tải đóng góp khoảng 18% lượng phát thải KNK liên quan đến năng lượng ở Việt Nam. Theo Kịch bản phát triển thông thường, lượng phát thải sẽ tăng đáng kể, gấp 2,89 lần trong giai đoạn từ năm 2014 đến 2030. NDC hiện tại của Việt Nam đưa ra một loạt các hành động giảm thiểu toàn diện từ ngành giao thông vận tải, bao gồm chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu phát thải carbon thấp hơn (khí nén thiên nhiên hoặc CNG cho xe buýt đô thị; nhiên liệu sinh học cho phương tiện giao thông đường bộ) sử dụng các nguồn tài nguyên trong nước. Chính phủ đã xác định chiến lược thích ứng bao gồm: nâng cao hiệu quả thích ứng bằng cách tăng cường quản lý nhà nước và phát huy tối đa nguồn lực; nâng cao khả năng chống chịu và thích ứng của các cộng đồng, các thành phần kinh tế và các hệ sinh thái; giảm thiểu rủi ro và thiệt hại do thiên tai, sẵn sàng ứng phó với các tình huống thiên tai khắc nghiệt do biến đổi khí hậu. Trong lĩnh vực đường bộ, NDC cập nhật năm 2020 của Việt Nam ghi nhận rằng cả mạng lưới đường bộ quốc gia và địa phương đều có nguy cơ chịu tác động nặng nề của biến đổi khí hậu. Để duy trì mạng lưới đường bộ bền vững và thích ứng với khí hậu, cần xác định một cơ cấu hỗ trợ thích ứng trong Chính sách quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu nhằm tạo dư địa tài chính thông qua Quy hoạch tổng thể cũng như Khung pháp lý về nhận thức và thích ứng với khí hậu. Báo cáo các biện pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính do Ngân hàng Thế giới Việt Nam và nhóm quốc gia xây dựng, với tiêu đề Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam - Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải với hai hợp phần: E19 - Thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện giao thông và E20 – Tăng cường sử dụng xe buýt CNG trong giao thông vận tải thể hiện những nỗ lực và thành quả trong việc triển khai sử dụng nhiên liệu sinh học trong giao thông đường bộ và xe buýt CNG ở các khu đô thị tại Việt Nam, phân tích các rào cản và các biện pháp thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học trong giao thông đường bộ cũng như xe buýt CNG, đồng thời, dự báo tác động lên lượng phát thải KNK trong kịch bản thông thường và kịch bản giảm phát thải. Báo cáo các biện pháp giảm nhẹ phát thải KNK trình bày tổng quan các rào cản đối với việc sử dụng nhiên liệu sinh học trong giao thông đường bộ và xe buýt CNG ở các khu đô thị tại Việt Nam, đồng thời sử dụng phương pháp tiếp cận dự báo từ dưới lên và phân tích, lượng hóa tác động của nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG đối với lượng phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải vào năm 2030. Dựa trên kết quả phát hiện, phân tích của chúng tôi cung cấp các lựa chọn chính sách cho các iii nhà hoạch định chính sách và các bên liên quan chính để thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG. Báo cáo thích ứng với biến đổi khí hậu do Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam và nhóm kỹ thuật của Ngân hàng Thế giới chuẩn bị, với tiêu đề Đóng góp do quốc gia tự quyết định của Việt Nam: Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông đường bộ trình bày nỗ lực nâng cao năng lực thích ứng với biến đổi khí hậu thông qua Quy hoạch mạng lưới đường bộ, tầm nhìn đến năm 2050, bao gồm nỗ lực cải thiện khung pháp lý thích ứng với khí hậu cho lĩnh vực giao thông đường bộ. Dựa trên kết quả rà soát khung pháp lý hiện hành trong lĩnh vực giao thông đường bộ, kết hợp với thông lệ quốc tế tốt nhất phù hợp với tình hình biến đổi khí hậu và khả năng thích ứng tại Việt Nam, các tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật cụ thể để tăng cường triển khai các biện pháp thích ứng với biến đổi khí hậu được trình bày trong báo cáo thích ứng với biến đổi khí hậu. Các kết quả này sẽ hỗ trợ Bộ Giao thông vận tải phát triển lộ trình thực hiện các bước tiếp theo. Tôi rất vui mừng vì sự hợp tác chặt chẽ giữa Ngân hàng Thế giới và Bộ Giao thông vận tải, thông qua Vụ Môi trường và Vụ Khoa học Công nghệ - Môi trường - Hợp tác Quốc tế, Tổng cục Đường bộ Việt Nam trong quá trình xây dựng báo cáo. Hai báo cáo này được xây dựng đúng vào thời điểm quan trọng, khi Chính phủ Việt Nam đang xác định tầm nhìn và chiến lược phát triển giao thông thích ứng với biến đổi khí hậu nhằm giảm thiểu lượng khí thải nhà kính trong lĩnh vực giao thông, đồng thời nâng cao năng lực chống chịu với các rủi ro trong tương lai. Chúng tôi tin tưởng rằng nghiên cứu này sẽ giúp cho ngành giao thông vận tải nói chung và các nhà hoạch định chính sách định hướng, xây dựng các công cụ chính sách phù hợp để thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG ở Việt Nam cũng như xây dựng khung pháp lý về thích ứng với biến đổi khí hậu ở phạm vi quốc gia, qua đó đóng góp vào thành quả chung của Việt Nam trong mục tiêu phát triển ngành giao thông vận tải có khả năng giảm phát thải thấp và chống chịu tốt hơn với sự biến đổi khí hậu. Lê Anh Tuấn Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam iv Lời cảm ơn Báo cáo này được thực hiện cho Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Ngân hàng Thế giới với sự hỗ trợ kỹ thuật của Ngân hàng Thế giới. Nhóm tác giả chính do bà Trần Thị Minh Phương (Chuyên gia Giao thông cấp cao) phụ trách, với sự hỗ trợ của bà Nguyễn Thị Lê Thu (Chuyên gia Môi trường cấp cao), ông Stephen Ling (Chuyên gia Môi trường cấp cao), ông Dinesh Aryal (Điều phối viên Môi trường), cùng ông John Rogers (Chuyên gia Tư vấn Cao cấp về Biến đổi Khí hậu), bà Maria Cordeiro (Chuyên gia Tư vấn về Giao thông Vận tải và Biến đổi Khí hậu), ông Jasper Cook (Chuyên gia Địa chất và Tư vấn Thích ứng với Khí hậu), PGS. Trần Thị Kim Đăng (Đại học Giao thông Vận tải), Tiến sĩ Lý Hải Bằng (Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải), ông Vũ Anh Tuấn (Đại học Giao thông Vận tải - ĐHGTVT), bà An Minh Ngọc (ĐHGTVT) và Ths. Diệp Anh Tuấn (Chuyên gia độc lập). Ngoài ra, nhóm nghiên cứu thông tin và tư vấn cho báo cáo gồm: ông Bùi Ngọc Hưng (Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải), ông Nguyễn Kim Thành (ĐHGTVT), ông Hoàng Văn Đại (Viện Khoa học Khí tượng Thủy văn và Biến đổi khí hậu), ông Trần Việt Hùng (Đại học Xây dựng), ông Lê Anh Tuấn (Đại học Bách Khoa Hà Nội), Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình (ĐHGTVT), Tiến sĩ Huỳnh Đức Nguyên (Đại học Việt Đức), Tiến sĩ Nguyễn Thanh Tú (ĐHGTVT), và Ths. Nguyễn Văn Dũng (ĐHGTVT - Cơ sở 2). Ashish Sen (chuyên gia biên tập) đã chỉnh sửa dự thảo kỹ lưỡng để đảm bảo tính nhất quán và mạch lạc của báo cáo. Nhóm nghiên cứu xin cảm ơn sự hướng dẫn của ông Ranjit Lamech (Giám đốc Hạ tầng Khu vực Đông Á và Thái Bình Dương), ông Benedict L.J. Eijbergen (Giám đốc Ban Vận tải, Đông Á và Thái Bình Dương), bà Carolyn Turk (Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam), bà Stefanie Stallmeister (Giám đốc Danh mục Dự án tại Việt Nam), ông Rahul Kitchlu (Trưởng nhóm Hạ tầng tại Việt Nam) và ông Shige Sakaki (Điều phối viên ban Giao thông tại Việt Nam). Báo cáo được thực hiện với sự phối hợp của Chính phủ Việt Nam, đặc biệt thông qua đầu mối tại Bộ Giao thông Vận tải, Vụ Môi trường dưới sự chỉ đạo của Vụ trưởng Trần Ánh Dương, cùng với Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Hợp tác Quốc tế Tô Nam Toàn, Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Nhóm cũng trân trọng cảm ơn những hỗ trợ trong quá trình nghiên cứu và xuất bản báo cáo của bà Nguyễn Mai Trang, bà Đinh Thúy Quyên, bà Ira Chairani Triasdewi (Trợ lý nhóm Nghiên cứu), bà Lê Thị Quỳnh Anh và ông Nguyễn Hồng Ngân (Ban Truyền thông), thuộc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam. v Các tác giả Các tác giả được nêu tên theo thứ tự chương báo cáo tương ứng. Bà TRẦN THỊ MINH PHƯƠNG là Chuyên gia Vận tải Cấp cao tại Ngân hàng Thế giới với kiến thức chuyên sâu về chính sách, vận hành và chiến lược giao thông vận tải. Bà Phương đã đảm nhận vai trò đứng đầu trong một số dự án đầu tư và hỗ trợ kỹ thuật cho Việt Nam trong nhiều vấn đề giao thông vận tải. Bà từng là chủ nhiệm dự án giao thông vận tải, chịu trách nhiệm giám sát và điều phối danh mục đầu tư quy mô lớn về đường bộ và đường thủy nội địa mà Ngân hàng Thế giới tài trợ tại Việt Nam. Bà đã chủ trì các hợp phần chuyên môn về biến đổi khí hậu trong giao thông, giảm nhẹ và thích ứng với biến đổi khí hậu, kết nối giao thông, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ và đường thủy nội địa theo không gian địa lý, bảo trì hệ thống đường nông thôn do phụ nữ tự quản. Bà Phương cũng phối hợp chặt chẽ với các nhóm công tác trong nhiều lĩnh vực liên quan như quản trị, cải cách khu vực công, phát triển xã hội, bảo vệ môi trường và xã hội, phân cấp phân quyền, tài chính công, để tạo điều kiện chia sẻ quan điểm tốt nhất trong Ngân hàng Thế giới cũng như với các cơ quan bên ngoài. Bà Phương có bằng Thạc sĩ Chính sách công tại Trường Lý Quang Diệu thuộc Đại học Quốc gia Singapore. Bà hỗ trợ các hoạt động phối hợp đối tác trong ngành giao thông vận tải trên các tuyến đường giao thông nông thôn và quản lý kết cấu hạ tầng đường quốc lộ. Bà Phương đã góp phần thúc đẩy các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp và quản lý các thử nghiệm bề mặt cũng như thực hiện thành công việc trao đổi kiến thức và bài học kinh nghiệm trong các lĩnh vực này với các quốc gia khác. Bà NGUYỄN THỊ LÊ THU là Chuyên gia Môi trường Cao cấp của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam về Môi trường, Tài nguyên Thiên nhiên và Kinh tế Xanh. Bà Lê Thu đã chủ trì một số dự án và hỗ trợ kỹ thuật trong nhiều vấn đề môi trường và biến đổi khí hậu. Bà có các công trình phân tích, chính sách và dự án trải dài trên nhiều chủ đề khác nhau, bao gồm chất lượng không khí, chất thải rắn và nhựa, định giá carbon, quy hoạch và cấp vốn cho các dự án về vấn đề khí hậu. Bà Lê Thu đã điều phối các cuộc đối thoại chính sách với các đối tác chính phủ về một loạt các chính sách cho vay về biến đổi khí hậu và phát triển tăng trưởng xanh cho Việt Nam. Công trình phân tích chuyên môn gần đây của bà là về quản lý chất lượng không khí ở Hà Nội, sử dụng dữ liệu chất lượng và mô hình hiện đại để xác định các nguồn ô nhiễm chính và giải pháp chính sách nhằm mang lại không khí sạch cho Thành phố cũng như lợi ích kép từ giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Ông STEPHEN LING là chuyên gia hàng đầu về môi trường tại Ngân hàng Thế giới, chịu trách nhiệm điều phối nhóm hỗ trợ công việc về biến đổi khí hậu trên khắp khu vực Đông Á Thái Bình Dương, đồng chủ trì một số hoạt động cho vay và phân tích tập trung vào khí hậu tại Việt Nam. Ông có nền tảng chuyên môn về sinh thái học và đã từng làm việc trong lĩnh vực bảo tồn đa dạng sinh học ở Đông Nam Á trước khi gia nhập Ngân hàng Thế giới. Trong thời gian làm việc tại Ngân hàng Thế giới, ông đã tập trung vào các khía cạnh biến đổi khí hậu, quản lý cảnh quan và môi trường của các dự án hạ tầng lớn, đồng thời chủ trì nhiều dự án và nghiên cứu ở Đông Á, Châu Phi và Đông Âu. Ông Stephen có bằng Tiến sĩ về Khoa học môi trường và kinh tế sinh học. vi Ông DINESH ARYAL là Điều phối viên Ngành và Chuyên gia Môi trường Cao cấp tại Việt Nam. Ông Dinesh đã công tác tại Ngân hàng Thế giới được 22 năm, bắt đầu với vai trò cố vấn cho Ban Phát triển Xã hội vào năm 1998 và hiện là Điều phối viên Ngành và Chuyên gia Môi trường Cao cấp tại Ban Môi trường, Tài nguyên và Kinh tế xanh Toàn cầu (ENB) của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam. Trước nhiệm kỳ hiện tại, ông từng đảm nhiệm vị trí tương tự tại Ngân hàng Thế giới tại trụ sở Indonesia. Trước khi đến với Indonesia, ông Dinesh đã chủ trì thiết kế và thực hiện các dự án trong lĩnh vực quản lý tài nguyên và môi trường ở Khu vực Châu Phi trong sáu năm và trước đó, ông giữ chức Giám đốc Hoạt động Cấp cao tại Châu Mỹ Latinh và Khu vực Caribe từ năm 2004 đến năm 2011 với vai trò cung cấp danh mục đầu tư hỗ trợ chất lượng và lãnh đạo việc chuẩn bị/cung cấp và thực hiện một số dự án. Ông cũng đã làm việc với Nhóm điều phối GEF tại Vụ Môi trường, hỗ trợ hoạt động cho các trưởng nhóm nhiệm vụ của GEF và chất lượng danh mục đầu tư bao gồm lồng ghép các hoạt động của GEF trong hệ thống Ngân hàng Thế giới. Bà MARIA CORDEIRO là một nhà tư vấn và là một cựu Chuyên gia Vận tải Cấp cao tại Ngân hàng Thế giới. Bà Maria làm việc với các nhóm dự án trên toàn cầu để tích hợp các đánh giá về biến đổi khí hậu trong quá trình chuẩn bị và lên kế hoạch cho các hoạt động cho vay. Bà Maria cũng tham gia cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho các quốc gia bên vay để hỗ trợ lập kế hoạch và triển khai các biện pháp chính sách giao thông vận tải phát thải các-bon thấp và có khả năng chống chịu. Trước khi gia nhập Ngân hàng Thế giới, bà Maria đã làm việc với các chính phủ ở Mỹ Latinh, Trung Đông, Châu Âu và làm việc với các ngân hàng phát triển đa phương và trung tâm nghiên cứu khác trong các lĩnh vực môi trường, giao thông vận tải và phát triển quốc tế. Bà Maria có bằng Thạc sĩ Quản tị Kinh doanh Toàn cầu (Trường Kinh doanh IE), bằng thạc sĩ về Quản lý Môi trường (Đại học Nottingham Trent), và bằng cử nhân về Khoa học Môi trường và Công nghệ Năng lượng (Đại học Glamorgan/ South Wales). JOHN ALLEN ROGERS là kỹ sư chuyên về khí thải và phát triển phát thải các-bon thấp, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông và năng lượng. Thông qua các ngân hàng phát triển đa phương và các tổ chức song phương, ông đã cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho nhiều quốc gia thu nhập thấp và trung bình để tăng cường phát triển xanh, phát thải thấp, và lập kế hoạch phát triển phát thải các-bon thấp cho ngành giao thông vận tải và năng lượng. Trong thời gian làm việc tại Ngân hàng Thế giới, ông đã thiết kế và áp dụng các mô hình phát thải và năng lượng cho nhiều nghiên cứu phát triển phát thải các-bon thấp bao gồm ngành điện và giao thông ở Mỹ Latinh, Châu Âu, Châu Phi và Châu Á, phân tích hoạt động của người dùng và kết quả phát thải với chi phí và lợi ích liên quan, trong giao thông vận tải cũng như trong các lĩnh vực năng lượng, công nghiệp và xây dựng (nhu cầu năng lượng sinh hoạt và phi sinh hoạt). Ông JASPER COOK là Nhà tư vấn Địa chất và Chuyên gia Tư vấn về Đường bộ và Khí hậu, có bằng đại học về Địa chất (Đại học Strathclyde), Thạc sĩ Địa chất Công trình (Đại học Imperial, London) và Tiến sĩ Kỹ thuật Xây dựng Dân dụng (Đại học Strathclyde). Ông có hơn 45 năm kinh nghiệm với tư cách là nhà địa chất công trình/kỹ sư địa kỹ thuật/chuyên gia về khả năng chống chịu với khí hậu chủ yếu trong các lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông, vật liệu xây dựng, nâng cao năng lực và quản lý nghiên cứu. Trong khoảng thời gian đó, ông đã dành hơn 30 năm cho các dự án tại các quốc gia mới nổi ở Châu Phi và Châu Á. Bà TRẦN THỊ KIM ĐĂNG là Phó Giáo sư Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội, Việt Nam. Bà là Chuyên gia Tư vấn Đường bộ, đồng thời là Trưởng nhóm Tư vấn Giao thông Vận tải, tham gia hỗ trợ kỹ thuật vii về giao thông và kỹ thuật đường bộ, thích ứng với biến đổi khí hậu cho nhiều dự án hạ tầng do Ngân hàng Thế giới tài trợ tại Việt Nam. Bà có 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực kỹ thuật giao thông và đường bộ, đặc biệt là trong lĩnh vực vật liệu xây dựng đường bộ, kết cấu mặt đường, quản lý và bảo trì đường bộ. Bà Kim Đăng có bằng Tiến sĩ Kỹ thuật Đường bộ (Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội). Nghiên cứu hiện tại của bà tại Đại học Giao thông Vận tải tập trung vào vật liệu xây dựng đường bộ thích ứng với biến đổi khí hậu, tình trạng hư hỏng kết cấu mặt đường và quản lý tài sản đường bộ. Ông BÙI NGỌC HƯNG là Chuyên gia Đường bộ cao cấp, đang giữ chức danh Trưởng phòng Khoa học và Công nghệ tại Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải. Ông có kinh nghiệm về kỹ thuật giao thông, đường bộ và mặt đường sân bay, đặc biệt là kết cấu mặt đường, vật liệu xây dựng công trình đường bộ, sân bay, và quản lý đường bộ. Ông có bằng Tiến sĩ kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải. Ông tốt nghiệp thạc sĩ tại Đại học Xây dựng Hà Nội và có bằng Cử nhân Kỹ thuật đường bộ tại Đại học Giao thông Vận tải, Việt Nam. Ông LÝ HẢI BẰNG là Chuyên gia Giao thông Vận tải, Giảng viên trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải. Ông có nền tảng kiến thức về kỹ thuật dân dụng, vật liệu xây dựng, kỹ thuật kết cấu và địa kỹ thuật. Ông cũng là trưởng nhóm nghiên cứu “Ứng dụng Công nghệ 4.0 trong Giao thông Vận tải” (I4T) tại Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải, cũng là nơi ông đang công tác với tư cách là nhà khoa học dữ liệu và nghiên cứu máy học. Ông có bằng Tiến sĩ về Cơ học tại Đại học Paris-Est, Paris. Hiện ông đang tập trung nỗ lực vào biến đổi khí hậu, phát triển bền vững, chuyển đổi số và các công nghệ giao thông tiên tiến. Ông NGUYỄN KIM THÀNH là chuyên gia trong lĩnh vực cầu và phòng chống thiên tai, có kinh nghiệm chuyên môn về kết cấu, nền móng cầu và địa kỹ thuật, phòng chống và giảm nhẹ sạt lở do biến đổi khí hậu. Ông là nhà nghiên cứu tại Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải. Ông Thành là Nghiên cứu sinh tại Đại học Tohoku Gakuin Nhật Bản. Ông có bằng Thạc sĩ Kỹ thuật Cầu đường tại Trường Đại học Giao thông Vận tải và bằng Cử nhân Tự động hóa thiết kế Cầu đường tại Trường Đại học Giao thông Vận tải, Việt Nam. Ông HOÀNG VĂN ĐẠI là Chuyên gia Cao cấp về Khí tượng Thủy văn và Biến đổi Khí hậu, Phó Giám đốc Trung tâm Tư vấn, Dịch vụ Khí tượng Thủy văn và Biến đổi khí hậu, Viện Khoa Học Khí Tượng Thủy Văn và Biến đổi khí hậu (IMHEN). Ông có bằng Tiến sĩ Thủy văn tại Viện Khoa Học Khí Tượng Thủy Văn và Biến đổi khí hậu (IMHEN), thạc sĩ và cử nhân Thủy văn tại Đại học Khoa học Tự nhiên Hà Nội. Ông có chuyên môn và kinh nghiệm về các vấn đề về thủy văn, ví dụ như lũ lụt, hạn hán, lũ quét, dự báo và biến đổi khí hậu. Các công trình của ông cũng nghiên cứu về ứng dụng viễn thám và thủy văn, thủy lực, mô hình biến đổi khí hậu. Ông TRẦN VIỆT HÙNG là Chuyên gia Cầu đường cao cấp và là giảng viên trường Đại học Xây dựng Hà Nội. Ông tốt nghiệp Đại học Xây dựng Hà Nội (VN), có bằng thạc sĩ và tiến sĩ tại Đại học Washington (Hoa Kỳ). Ông đã giảng dạy và thực hiện nghiên cứu trong một số lĩnh vực kỹ thuật cầu, kỹ thuật động đất và khả năng chống chịu với biến đổi khí hậu. Công trình gần đây nhất của ông là về kết cấu bê tông đúc sẵn và bê tông dự ứng lực, cầu bê tông cũng như khả năng thích ứng và chống chịu với biến đổi khí hậu. viii Ông VŨ ANH TUẤN là Giảng viên và Chuyên gia tư vấn độc lập, chủ trì các dự án về quy hoạch giao thông và quản lý giao thông. Lĩnh vực mà ông phụ trách bao gồm hiệu quả hoạt động của kết cấu hạ tầng, thiết kế khảo sát nhu cầu giao thông, thực hiện mô hình nhu cầu vận tải, lập kế hoạch kinh doanh và thiết kế kỹ thuật cũng như đảm nhận vị trí trưởng nhóm trong một số nghiên cứu phục vụ cho quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải. Ông có bằng thạc sĩ về Quy hoạch và thiết kế giao thông, đặc biệt là về mô hình giao thông tại Đại học Quốc gia Xây dựng và Cầu đường Pháp và bằng cử nhân Xây dựng tại Đại học Giao thông Vận tải, Việt Nam. Bà AN MINH NGỌC là Chuyên gia Giao thông Vận tải cao cấp, đồng thời là Giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải. Kinh nghiệm chuyên môn của bà bao gồm quản lý giao thông và tư vấn chính sách tại Việt Nam. Trong thời gian công tác tại Trường Đại học Giao thông vận tải, bà An Minh Ngọc làm việc ở Bộ môn Quy hoạch và QLGTVT. Bà đã tham gia nhóm nghiên cứu giao thông vận tải và phụ trách các nhóm thực hiện nhiều dự án giao thông tại Việt Nam. Bà có bằng tiến sĩ về quy hoạch và quản lý giao thông tại Đại học Kỹ thuật Darmstadt, bằng thạc sĩ kinh tế vận tải tại Đại học Giao thông Vận tải và bằng cử nhân toán-thống kê-tin học tại Đại học Kinh tế Quốc dân, Việt Nam. Ông TRẦN MINH TÚ là Chuyên gia Giao thông Vận tải trong lĩnh vực quy hoạch giao thông tại Việt Nam. Các lĩnh vực chuyên môn của ông là quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất, giao thông vận tải và biến đổi khí hậu, chính sách an toàn giao thông, mô hình hóa nhu cầu đi lại và phân tích hành vi du lịch. Ông có bằng thạc sĩ và tiến sĩ về kỹ thuật giao thông tại Đại học Hiroshima (Nhật Bản) và bằng cử nhân về quy hoạch giao thông tại Đại học Giao thông Vận tải, Việt Nam. Ông DIỆP ANH TUẤN là Chuyên gia Tư vấn Độc lập về giao thông, vận tải và vận chuyển liên quan đến phát thải KNK. Ông Diệp Anh Tuấn đã tham gia vào các dự án cùng Ngân hàng Thế giới về biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải, tính toán phát thải KNK bằng các mô hình và đánh giá tác động của một số quy định về giảm phát thải KNK ở Việt Nam. Bên cạnh đó, ông cũng có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực kỹ thuật giao thông và quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị, thiết kế hệ thống giao thông công cộng, thu thập và xử lý dữ liệu. Ông Tuấn có bằng Thạc sĩ Khoa học Giao thông và Vận tải của Trường Đại học Việt Đức hợp tác với Trường Đại học Kỹ thuật Darmstadt và bằng Cử nhân về quy hoạch giao thông của Trường Đại học Giao thông Vận tải, Việt Nam. ix x Hỗ trợ kỹ thuật Đóng góp do Quốc gia tự Quyết định của Việt Nam Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải Nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật Ngân hàng Thế giới Báo cáo cuối cùng Tháng 11, năm 2021 2 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Danh mục các từ viết tắt ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á CC Biến đổi khí hậu CAP Kế hoạch hành động ứng phó biến đổi khí hậu CCA Thích ứng biến đổi khí hậu CCM Giảm nhẹ phát thải khí hậu CCR Khả năng ứng phó biến đổi khí hậu CRM Quản lý khả năng ứng phó với khí hậu CVA Đánh giá mức độ tổn thương do khí hậu CIF Quỹ đầu tư khí hậu (CIF). DoR Phòng GT Đường bộ DRM Quản lý nguy cơ thiên tai DRVN Tổng cục Đường bộ Việt Nam GFDRR Hỗ trợ Toàn cầu để Giảm nhẹ và Phục hồi sau Thiên tai LRAMP Chương trình quản lý tài sản đường địa phương MONRE Bộ Tài nguyên và Môi trường MoT Bộ Giao thông Vận tải MRNP Quy hoạch mạng lưới đường tổng thể NAP Kế hoạch thích ứng quốc gia NAPCC Kế hoạch hành động quốc gia trước tình hình biến đổi khí hậu NDC Đóng góp do quốc gia tự quyết định SER Báo cáo Đánh giá môi trường chiến lược SLR Nước biển dâng TA Hỗ trợ kỹ thuật ToR Điều khoản tham chiếu UNFCC Công ước của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu WB Ngân hàng Thế giới Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 3 4 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Mục lục I. Mở đầu............................................................................................................................ 17 1.1 Bối cảnh.............................................................................................................................................. 17 1.2 Mục tiêu của hỗ trợ kỹ thuật....................................................................................................... 17 1.3 Các công việc được thực hiện..................................................................................................... 18 1.4 Cấu trúc của Báo cáo...................................................................................................................... 19 2. Rà soát các tài liệu của Bộ GTVT ................................................................................... 20 3. Biến đổi khí hậu ở Việt Nam.......................................................................................... 22 3.1 Biến đổi khí hậu và những hậu quả của nó........................................................................... 22 3.2 Các ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đến mạng lưới đường bộ Việt Nam ................ 22 3.3 Sự khác biệt giữa các khu vực trong các yêu cầu thích ứng.................................................. 25 4. Khung thích ứng biến đổi khí hậu................................................................................ 28 4.1 Những yếu tố chính........................................................................................................................ 28 4.2 Các giải pháp thích ứng................................................................................................................ 29 5 Khung pháp lý của Việt Nam đối với thích ứng biến đổi khí hậu .............................. 32 5.1 Các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường bộ...................................................... 32 5.2 Thiết kế, thi công và bảo trì công trình cầu........................................................................... 35 6 Các ứng dụng tốt về thích ứng biến đổi khí hậu đối với mạng lưới đường bộ ........ 36 6.1 Ứng dụng kế hoạch hành động BĐKH trong quy hoạch mạng lưới đường bộ....... 36 6.2 Tham khảo hướng dẫn quốc tế có thể áp dụng vào bối cảnh Việt Nam.................... 37 6.2.1 Quy trình tổ chức và ra quyết định........................................................................................... 37 6.2.2 Biện pháp kỹ thuật.......................................................................................................................... 38 6.2.3 Quy trình và các phương án vận hành.................................................................................... 38 6.2.4 Hỗ trợ Công nghệ thông tin và Truyền thông...................................................................... 39 6.2.5 Các mô hình rủi ro và ra quyết định......................................................................................... 39 6.2.6 Các hoạt động pháp lý.................................................................................................................. 39 7 Các bài học kinh nghiệm về thích ứng biến đổi khí hậu từ các chương trình, dự án giao thông.................................................................................................. 40 7.1 Xây dựng qui hoạch mạng lưới đường quốc lộ và mạng lưới đường địa phương .40 7.2 Các dự án và chương trình điển hình ở Việt Nam được tài trợ bởi Ngân hàng Thế giới ................................................................................................................................... 40 7.2.1 VRAMP (Dự án quản lý tài sản đường quốc gia Việt Nam)............................................... 40 7.2.2 LRAMP (Chương trình quản lý tài sản đường bộ địa phương)....................................... 41 7.2.3 CHCIP (Dự án tăng cường kết nối Cao nguyên miền Trung) .......................................... 41 7.3 Các quy hoạch và dự án đường bộ điển hình nguồn vốn trong nước ....................... 41 Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 5 8 Các biện pháp thích ứng đề xuất trong bối cảnh Việt Nam......................................... 43 8.1 Tổng quan ......................................................................................................................................... 43 8.2 Các quá trình tổ chức và ra quyết định................................................................................... 43 8.3 Các biện pháp kỹ thuật................................................................................................................. 45 8.4 Các giải pháp về quy trình và vận hành khai thác .............................................................. 47 8.5 Các giải pháp hỗ trợ Luồng thông tin và Công nghệ thông tin..................................... 48 8.6 Các mô hình rủi ro và ra quyết định ........................................................................................ 49 8.7 Các giải pháp về thể chế............................................................................................................... 49 9 Tóm tắt các kinh nghiệm cập nhật tiêu chuẩn............................................................ 51 10 Các bước thực hiện tiếp tục........................................................................................... 52 . Danh mục các tài liệu, hướng dẫn trong nước, khu vực và quốc tế liên Phụ lục A quan đến Thích ứng Biến đổi Khí hậu............................................................................................ 54 Phụ lục B . Tóm tắt các tài liệu cơ bản trong nước, khu vực và quốc tế, các kinh nghiệm tích hợp Biến đổi khí hậu trong lập qui hoạch giao thông.................................................... 63 Phụ lục C . Rà soát các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì phục vụ Thích ứng Khí hậu............ 78 Phụ lục D . Các vấn đề kỹ thuật thảo luận với các chuyên gia..................................................................... 94 Phụ lục E. Các bài viết của các thành viên trong nhóm............................................................................... 98 6 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Tóm tắt các hoạt động Mở đầu Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam theo Công ước của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) xác định rằng thích ứng với biến đổi khí hậu phải gắn với phát triển bền vững. Mối liên hệ rõ ràng cũng được công nhận giữa các yếu tố giảm thiểu và thích ứng của NDC. Các nhiệm vụ chiến lược thích ứng đã được xác định là: (i) nâng cao hiệu quả thích ứng thông qua tăng cường quản lý nhà nước và các nguồn lực; (ii) tăng khả năng chống chịu và thích ứng của các cộng đồng, các thành phần kinh tế và các hệ thống sinh thái; (iii) giảm thiểu rủi ro thiên tai và giảm thiểu thiệt hại, sẵn sàng ứng phó với các hiện tượng thiên tai gia tăng và các hiện tượng khí hậu cực đoan do biến đổi khí hậu. Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, NDC thừa nhận rằng cả mạng lưới đường bộ quốc gia và địa phương đều có nguy cơ bị ảnh hưởng nặng nề bởi biến đổi khí hậu. Toàn bộ hỗ trợ kỹ thuật bao gồm hợp phần Giảm nhẹ và hợp phần Thích ứng. Hợp phần thích ứng của Hỗ trợ kỹ thuật có hai mục đích chính: 1. Tư vấn đưa nội dung thích ứng biến đổi khí hậu vào quy hoạch giao thông ở cấp quốc gia và cấp địa phương. 2. Rà soát và đề xuất cải tiến khung các qui định pháp lý liên quan công tác thiết kế, thi công và bảo trì công trình cầu, đường ở Việt Nam ứng phó biến đổi khí hậu. Để thực hiện các mục đích của Hỗ trợ kỹ thuật, các nội dung công việc đã được tiến hành bao gồm: 1. Báo cáo đầu kỳ: đệ trình tháng 12/ 2020. 2. Rà soát và đóng góp cho 02 tài liệu của Bộ GTVT: “Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2050” và “Báo cáo đánh giá môi trường chiến lược đối với Quy hoạch tổng thể mạng lưới Đường bộ Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2050”, được đề trình ngày 15/3/2021. 3. Rà soát các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường bộ, tiêu chuẩn thiết kế cầu và các tài liệu liên quan đến ảnh hưởng của biến đổi khí hậu và thích ứng biến đổi khí hậu. 4. Tóm tắt các yêu cầu cơ bản để cập nhật hệ thống khung qui định pháp lý liên quan công tác thiết kế, thi công và bảo trì công trình cầu, đường ở Việt Nam ứng phó biến đổi khí hậu. 5. Thảo luận về tính khả thi đối với việc cập nhật và sử đổi các tiêu chuẩn, các tài liệu, và các hướng dẫn với đại diện Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam thông qua Hội thảo. Tài liệu này báo cáo các hoạt động từ 2 đến 5 như được liệt kê ở trên cùng với các phụ lục, như sau: Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 7 Phụ lục A Danh sách các hướng dẫn Danh mục các tài liệu tham khảo trong nước, khu vực và quốc tế có trong nước, trong khu vực liên quan bao gồm các hướng dẫn, các tiêu chuẩn và phương pháp và quốc tế liên quan đến thích ứng biến đổi khí hậu. thích ứng Biến đổi khí hậu Annex B Tóm tắt các tài liệu và kinh Danh mục các tài liệu tham khảo cùng với tóm tắt các nội dung kiến nghiệm quốc tế về lồng thức và kinh nghiệm về lồng ghép thích ứng biến đổi khí hậu vào thép thích ứng biến đổi khí quy hoạch giao thông. hậu trong lập Quy hoạch Giao thông Annex C Rà soát các tiêu chuẩn thiết Chi tiết các nội dung rà soát và các ý kiến đề xuất để cải thiện các kế, thi công và bảo trì liên tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường bộ và cầu thích ứng quan đến thích ứng khí biến đổi khí hậu hậu Annex D Các phát hiện về kỹ thuật Tổng hợp nội dung và các vấn đề kỹ thuật phát hiện, các bài học có được từ trao đổi và kinh nghiệm thực tế qua trao đổi và phỏng vấn chuyên gia về ảnh phỏng vấn chuyên gia hưởng biến đổi khí hậu và thích ứng biến đổi khí hậu Annex E Các bài viết của các thành Chi tiết và toàn văn các bài viết của các thành viên trong nhóm Hỗ viên nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật trợ kỹ thuật liên quan đến thích ứng biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông Rà soát các tài liệu của Bộ GTVT Nhóm hỗ trợ kỹ thuật Thích ứng Biến đổi Khí hậu được yêu cầu rà soát và đóng góp cho các tài liệu sau đây của Bộ GTVT: • Tài liệu A: Báo cáo Đánh giá Môi trường Chiến lược (đối với bản Quy hoạch tổng thể Mạng lưới đường bộ Việt Nam) • Tài liệu B: Quy hoạch tổng thể Mạng lưới đường bộ Việt Nam Các ý kiến với các phiên bản ban đầu của các tài liệu trên được tổng hợp trong Bảng ES1. 8 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG ES1 – Tóm tắt các ý kiến đóng góp từ các thành viên của Nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật – Thích ứng biến đổi khí hậu Các vấn đề thích ứng được ghi chú trong Đề cương Các hành động được đề xuất Tham chiếu của Ngân hàng Thế giới 1. CRA liên kết với phát triển bền vững Chỉnh sưa Quy hoạch Tổng thể (MP) để tăng cường phát triển bền vững kết nối với CCA 2. Các lĩnh vực quan trọng và các khu vực chính yếu Chỉnh sửa MP & SER với việc bổ sung các thảo luận về với CCA CCA ở các vùng tổn thương cao 3. CCA đối với hạ tầng đô thị Chỉnh sửa MP & SER với bổ sung các thảo luận về CRA và hạ tầng đô thị 4. Đánh giá các tiêu chuẩn thiết kế chưa linh hoạt và Chỉnh sửa MP & SER với việc phân tích các tiêu chuẩn/ hiệu quả với CCA. hướng dẫn với CR 5. Rà soát các tiêu chuẩn và chỉ dẫn kỹ thuật công Không trình cầu và đường bộ hiện hành 6. Đề xuất cải thiện các tiêu chuẩn kỹ thuật Không 7. Lộ trình thực hiện các đề xuất Chỉnh sửa MP & SER bổ sung các bản đồ CVA 8, Hiểu biết về mối liên hệ giữa nguyên nhân và hậu Chỉnh sửa MP với các thông tin chi tiết hơn quả của biến đổi khí hậu trong ma trận tổng thể 9. Ứng phó khí hậu được lập kế hoạch và thực hiện Chỉnh sửa MP để thể hiện việc lập kế hoạch và thực hiện trong khung CRM. kế hoạch tuân thủ khung CRM Chỉnh sửa SER với đánh giá CRM 10. Tăng cường hạ tầng thoát nước như là một ưu tiên Chỉnh sửa MP bao gồm tăng cường hạ tầng thoát nước 11. Xây dựng các hướng dẫn trên cơ sở các tiêu chuẩn Không thiết kế và thi công được sửa đổi, cập nhật phù hợp. 12. Rà soát các phương pháp và hướng dẫn qua các Không tải liệu tham khảo khu vực và quốc tế tốt nhất cho CCA 13. Xác định các cơ hội để triển khai CCA trong thiết Chỉnh sửa MP để xác định các khả năng triển khai CCA kế, và thi công công trình cầu, đường, thoát nước ở trong thiết kế và thi công đường, cầu và hệ thống thoát Việt Nam nước ở Việt Nam. 14. Yêu cầu đánh giá CVA đối với các cấp dự án khác Chỉnh sửa MP & SER tóm lược các yêu cầu CVA ở cấp dự nhau và CCA với các cấp đường khác nhau án và CRA theo cấp đường 15. Ưu tiên rủi ro; xây dựng các hướng dẫn và các yêu Chỉnh sửa MP & SER tóm lược ưu tiên cho rủi ro và yêu cầu cho lựa chọn và đánh giá chi phí CCA cầu lực chọn và đánh giá chi phí cho CCA. Các ý kiến đóng góp của nhóm Hỗ trợ kỹ thuật Thích ứng biến đổi khí hậu đã được xem xét đưa vào phiên bản cuối của Quy hoạch và Báo có. Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn 2050 đã được Chính phủ Việt Nam phê duyệt theo quyết định số 1454/QĐ-Ttg ngày 1/9/2021. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 9 Biến đổi khí hậu ở Việt Nam Các dự báo về biến đổi khí hậu toàn cầu cho thấy sự kết hợp của những thay đổi dần của điều kiện khí hậu trung bình, tần suất và mức độ nghiêm trọng, vị trí của các sự kiện thời tiết khắc nghiệt hoặc cực đoan ngày càng tăng. Hiện nay, với sự biến đổi của môi trường khí hậu và tần suất của các hiện tượng thời tiết cực đoan, khi được kết hợp điều kiện địa lý khu vực, Việt Nam có khả năng rất dễ bị ảnh hưởng bởi các tác động của khí hậu. Các rủi ro phát sinh từ những tác động này đối với mạng lưới đường bộ sẽ tăng lên đáng kể khi tính đến khả năng gia tăng các mối đe dọa từ khí hậu do biến đổi khí hậu trong tương lai. Các yếu tố ảnh hưởng cụ thể và hậu quả của: • Lượng mưa tăng • Bão lũ • Nhiệ độ tăng • Nước biển dâng Ảnh hưởng đến giao thông đường bộ với các nhóm: • Mặt đường • Nền đường • Nền thượng dưới kết cấu mặt đường • Cầu cống và các công trình thoát nước • Công tác chuẩn bị dự án và thiết kế • Công tác thi công • Quản lý và bảo trì mạng lưới đường Có sự khác nhau theo vùng trong các yêu cầu thích ứng để ứng phó với sự thay đổi theo vùng của các mối đe dọa từ điều kiện thời tiết: Đồng bằng sông Hồng và trung du Bắc Bộ Lũ lụt, bão, giông lốc Vùng ven biển miền Bắc Bão lụt triều cường, bão, lũ lụt, giông lốc Miền núi phía Bắc Lũ quét, sụt trượt, giông lốc Duyên hải miền Trung Bão lụt triều cường, lũ quét, giông lốc, nhiễm mặn Tây Nguyên Khô hạn, lũ quét, cháy rừng Vùng Đông Nam Bộ Bão, lũ quét, cháy rừng Vùng ven biển và đồng bằng sông Mekong Lụt, nhiễm mặn, cháy rừng Trung tâm đồng bằng sông Mekong Lụt, khô hạn, gió lốc, bão 10 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khung thích ứng biến đổi khí hậu Hình ES1 chỉ ra các cấu phần cơ bản của khung thích ứng biến đổi khí hậu với việc triển khai thực hiện ứng phó bền vững với điều kiện khí hậu. HÌNH ES1 Khung chiến lược ứng phó môi trường bền vững Cấp vốn Hướng dẫn kỹ thuật Thực hiện thích ứng khí hậu bền vững Chính sách quốc gia Khung qui định và các tiêu chuẩn Chính sách Quốc gia, cùng với các thông tư và văn bản chỉ đạo của Bộ, là định hướng cơ bản để áp dụng ứng phó và thích ứng biến đổikhí hậu như một quy trình bắt buộc trong các dự án đường bộ. Hướng dẫn Kỹ thuật về việc lựa chọn, thiết kế và xây dựng các biện pháp thích ứng phù hợp là một công cụ thiết yếu. Hướng dẫn với các giải thích và triển khai thực hiện các tiêu chuẩn theo cách đúng đắn và hợp lý. Khung các Quy định và Tiêu chuẩn cung cấp môi trường pháp lý cần thiết để ứng phó và thích ứng biến đổi khí hậu có thể được áp dụng một cách hiệu quả. Nguồn tài chính: Mặc dù việc cung cấp khả năng ứng phó với khí hậu của các thiết kế tốt chắc chắn có lợi về mặt kỹ thuật và có hiệu quả kinh tế về chi phí vòng đời của công trình, nhưng nó lại kéo theo chi phí ban đầu cho thiết kế và xây dựng tăng lên. Sự sẵn có của nguồn tài chính sẽ chi phối các quyết định ban đầu về khả năng ứng phó với khí hậu và mức độ ưu tiên của các dự án hoặc các tài sản cụ thể. Do đó, việc xác định và phân bổ tài chính ở giai đoạn đầu trở thành một thành phần quan trọng trong ma trận thích ứng bền vững. Các mức can thiệp cấp dự án liên quan đến thích ứng được tóm tắt toàn bộ trong Hình ES2 HÌNH ES2 – Các giải pháp thích ứng ở cấp dự án TTăng cường mặt đường Nâng cấp hệ thống thoát nước Các giải Thiết kế công trình ổn định nền pháp kỹ thuật Chỉnh tuyến Gia cố bảo vệ nền đường Gia cố bảo vệ bờ sông, suối Các giải pháp thích ứng điều kiện khí hậu Quản lý Thi công Các giải Quản lý Tài sản pháp phi kỹ thuật Kiểm soát, theo dõi Tăng cường năng lực Sự tham gia của các bên liên quan Không làm gì Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 11 Khung qui định và tiêu chuẩn của Việt Nam liên quan đến CCA Các tiêu chuẩn đường bộ được rà soát bao gồm: i) TCVN 4054:2005 – Đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế ii) TCVN 5729:2012 – Đường cao tốc − Tiêu chuẩn thiết kế iii) TCXD 104:2007 – Đường đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế iv) TCVN 10380:2014 – Đường Giao thông Nông thôn – Tiêu chuẩn thiết kế v) TCVN 9845:2013 – Tính toán đặc trưng dòng chảy lũ vi) 22 TCN – 211 – 06 – Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm vii) 22TCN – 263 – 2000 – Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế đường ô tô Các tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam đưa ra các quy định cho công tác thiết kế, có quy định chung chung, hoặc đôi khi có quy định cụ thể cho một số trường hợp. Các tiêu chuẩn thiết kế do đó ở dạng nửa tiêu chuẩn (có quy định về nguyên tắc thiết kế), nửa hướng dẫn (có quy định cụ thể cho các trường hợp). Các tiêu chuẩn thiết kế cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam nói chung không được rà soát và cập nhật để theo kịp những thay đổi về chính sách, thể chế và điều kiện tự nhiên. Nhìn chung, việc sửa đổi các tiêu chuẩn đường bộ tập trung giải quyết các vấn đề sau: 1. Lựa chọn hướng tuyến và cao độ đường từ bước lập kế hoạch hoặc thiết kế sơ bộ theo kích bản biến đổi khí hậu có xem xét tác động qua lại giữa cơ sở hạ tầng và điều kiện khí hậu bằng các công cụ phần mềm phân tích thủy lực thích hợp; 2. Lựa chọn kết cấu và chiều dày các lớp kết cấu áo đường, lựa chọn vật liệu đảm bảo chịu được nhiệt độ cao, chịu được điều kiện nhiễm mặn trong các hoạt động nâng cấp, cải tạo hoặc xây dựng đường mềm; 3. Các giải pháp thoát nước ngầm bao gồm cả các giải pháp thiết kế thoát nước mặt đường; 4. Khảo sát các chế độ thủy văn, tính toán và phân tích thủy lực các công tình thoát nước xét đến hiện tượng lượng mưa tăng và nước biển dâng theo kịch bản biến đổi khí hậu; 5. Đảm bảo thiết kế hình học đường thỏa mãn yêu cầu về cao độ trên trắc dọc, siêu cao, tầm nhìn,… trong điều kiện thời tiết cực đoạn theo kịch bản biến đổi khí hâu; 6. Thiết kế các giải pháp kỹ thuật sinh học để chắn gió và chắn cát, trồng cây và phục hồi rừng ngập mặn để chắn sóng; 7. Thiết kế các giải pháp kỹ thuật sinh học trên sườn dốc để giảm thiểu ảnh hưởng của nhiệt độ, lượng mưa tăng và lũ lụt; 8. Tăng cường phòng chống bão lũ để giảm thiểu các ảnh hưởng tiêu cực của điều kiện thời tiết đến các tuyến quốc lộ. 12 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Bảng 5.1. trong phụ lục C là các phần nội dung chi tiết rà soát các tiêu chuẩn đường bộ Một khuyến nghị chung là, cần lưu ý các tiêu chuẩn liên quan đến số liệu khí hậu và thủy văn nên yêu cầu sử dụng số liệu dự báo cho tương lai thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào số liệu lịch sử. Khung thời gian dự báo số liệu cho tương lai nên phải tương thích với tuổi thọ thiết kế của các hạng mục tài sản đường bộ phụ thuộc vào cấp đường, ví dụ là khoảng 15 năm đối với mặt đường hoặc 100 năm trở lên đối với cầu lớn. Phương pháp và kinh nghiệm tốt cho Thích ứng Biến đổi Khí hậu đối với Mạng lưới Đường bộ Sau khi xem xét đánh giá các tài liệu MP và SER, tài liệu tham khảo tốt về lồng ghép Kế hoạch Hành động Khí hậu (CAP) (Bach Tan Sinh và các cộng sự, 2015) trong quy hoạch mạng lưới đường bộ được tóm tắt như sau: Phối hợp giữa cán bộ địa phương với Quá trình lồng ghép CAP được phối hợp thực hiện giữa cán bộ địa các hỗ trợ kỹ thuật bên ngoài phương với các hỗ trợ kỹ thuật từ các chuyên gia bên ngoài được yêu cầu Các đơn vị tham gia quá trình thực Các đơn vị chủ chốt tham gia vào việc thực hiện CAP cũng tham gia hiện nhóm lập kế hoạch Trao đổi thông tin giữa nhiều đơn vị Các cơ chế hợp tác và tham vấn chính thức để đảm bảo rằng các bộ phận khác nhau kỹ thuật khác nhau, các chuyên gia và các cơ quan chính phủ có thể xem xét và cho ý kiến về dự thảo kế hoạch. Tham vấn các nhóm cộng đồng dễ bị Các nhóm dễ bị tổn thương nhất do tác động của BĐKH tham gia vào các tổn thương cuộc tham vấn để đánh giá mức độ dễ bị tổn thương, rủi ro và các biện pháp thích ứng Ràng buộc trách nhiệm Các cơ quan cụ thể có trách nhiệm rõ ràng về việc thực hiện các khuyến nghị của CAP Quy trình thực hiện CAP luôn được cập nhật: một số phần của quy trình được lặp lại khi thông tin được cải thiện, các bài học được chia sẻ và ghi lại rộng rãi và phản hồi được cung cấp cho những người xây dựng CAP. Cam kết của các địa phương Các địa phương cam kết ở mức cao nhất đối với quy trình CAP, được thể hiện qua sự hỗ trợ ở các cấp Ưu tiên của địa phương Các quy trình và ưu tiên của CAP được thúc đẩy bởi bối cảnh địa phương và đáp ứng các ưu tiên do địa phương xác định Kinh nghiệm quốc tế Quá trình lập kế hoạch cần tham vấn từ các nhà tài trợ quốc tế và các chuyên gia kỹ thuật của họ, và các ưu tiên mà họ đã xác định Yêu cầu cung cấp thông tin Địa phương lập kế hoạch yêu cầu thông tin bổ sung từ các chuyên gia tư vấn, chính phủ hoặc các ban ngành địa phương khác để giải quyết các vấn đề Ưu tiên các biện pháp thích ứng CAP đề xuất một lượng giới hạn các biện pháp để thực hiện Khuyến nghị tập trung cho các đối Ưu tiên thiết lập các khuyến nghị rõ ràng đối với các nhóm đối tượng dễ tượng dễ bị tổn thương bị tổn thương được xác định trong CAP Thực hiện các khuyến nghị Các khuyến nghị ưu tiên trong bản CAP do chính quyền địa phương thực hiện Khuyến nghị được hỗ trợ bởi cơ quan Các khuyến nghị của CAP được xem xét và phê duyệt bởi các đơn vị chịu thực hiện trách nhiệm thực hiện chúng Tài trợ cho thực hiện các biện pháp Nguồn tài chính để thực hiện được xác định trong CAP. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 13 Rào cản, khuyến khích thực hiện CAP xác định rõ ràng bất kỳ rào cản hoặc khuyến khích nào có thể ngăn cản hoặc hỗ trợ việc thực hiện các khuyến nghị Giám sát CAP bao gồm các cơ chế giám sát việc thực hiện và cập nhật kế hoạch. Có tính khoa học cao Lập kế hoạch thích ứng với biến đổi khí hậu sử dụng các dự báo khí hậu sẵn có gần đây nhất, bao gồm cả các ước tính về độ không chắc chắn. Thông tin khí hậu sẵn có. Thông tin khí hậu đã được cung cấp cho công chúng như một phần của quá trình lập kế hoạch và tham vấn. Đánh giá tác động khí hậu. Các dự báo khí hậu đã được sử dụng để đánh giá các tác động có thể xảy ra do biến đổi khí hậu. Ứng dụng các mô hình thủy văn. Mô hình thủy văn đã được áp dụng để đánh giá rủi ro lũ lụt từ sông hoặc mực nước biển dâng. Đánh giá tính dễ bị tổn thương Đánh giá tính dễ bị tổn thương được thực hiện để chứng minh những nhóm và địa điểm nào dễ bị tổn thương nhất bởi các tác động BĐKH Đánh giá rủi ro. Đánh giá rủi ro được thực hiện, định lượng hoặc định tính, đánh giá rõ ràng xác suất và mức độ thiệt hại do tác động BĐKH. Đánh giá rủi ro được sử dụng trong Các kết luận từ việc đánh giá rủi ro được sử dụng một cách rõ ràng trong quá trình xác định mức ưu tiên việc xác định mức độ ưu tiên cho các khuyến nghị thích ứng. Tham khảo các tài liệu quốc tế nhằm xác định các phương pháp tiếp cận thực tiễn tốt nhất như được tóm tắt dưới các tiêu đề sau: A. Quy trình tổ chức và ra quyết định B. Các giải pháp kỹ thuật C. Các giải pháp liên quan đến quy trình và vận hành D. Hỗ trợ luồng thông tin, công nghệ thông tin và truyền thông E. Các mô hình ra quyết định và phân tích rủi ro F. Các giải pháp mang tính pháp lý Các phương pháp trong mỗi mục trên được tập hợp và ưu tiên hóa theo lộ trình thực hiện trong tài liệu (Iraklis Stamos, Evangelos Mitsakis, Josep Maria Salanova Grau, Sep 2015) Dựa trên các tài liệu quốc tế tham khảo tốt về các phương pháp thích ứng và lộ trình thực hiện các phương pháp, kết hợp với phân tích tình hình thực tế của Việt Nam, nhóm Hỗ trợ kỹ thuật đề xuất 53 phương pháp/tiểu phương pháp thích ứng, lộ trình thực hiện và ưu tiên để thực hiện trong bối cảnh của Việt Nam. Tóm tắt các kinh nghiệm cập nhật các tiêu chuẩn Cơ sở để đưa thích ứng điều kiện khí hậu vào các chương trình hoặc các dự án được định hình bởi chính sách và môi trường pháp lý (Tiêu chuẩn, Nghị định, Thông tư, Hướng dẫn, Chỉ dẫn kỹ thuật). Chính phủ hoặc các Bộ có thể hỗ trợ hệ thống hạ tầng thích ứng khí hậu bằng cách loại bỏ các ràng buộc về chính sách hoặc quy định, hoặc bằng cách bổ sung các yêu cầu pháp lý để xem xét các rủi 14 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam ro khí hậu và hỗ trợ thực hiện thích ứng. Danh sách tạm thời các lĩnh vực ưu tiên chung cần được giải quyết được trình bày trong Bảng ES2 BẢNG ES2 – Sửa đổi qui định Các lĩnh vực ưu tiên chung Sửa đổi/ Bổ sung Chính sách thích ứng khí hậu Mạng lưới đường bộ được qui hoạch, thiết kế, thi công và bảo trì theo mức thích ứng khí hậu được xác định Lập kế hoạch và chi phí thích ứng khí hậu Thích ứng khí hậu là xem xét bắt buộc trong tất cả các quy hoạch, kế hoạch cấp quốc gia, cấp tỉnh và địa phương Chu kỳ vòng đời dự án Thích ứng khí hậu phải là xem xét bắt buộc trong tất cả các giai đoạn của dự án hay trong chu kỳ vòng đời của đường: Lập kế hoạch, Dự án khả thi, Thiết kế, Thi công và Bảo trì Số liệu biến đổi khí hậu Đối với các tiêu chuẩn liên quan, số liệu khí hậu và thủy văn dự báo cho tương lại được sử dụng thay vì là sử dụng số liệu lịch sử. Khoảng thời gian dự báo tương ứng với tuổi thọ thiết kế của mỗi một loại tài sản hạ tầng Các giải pháp thích ứng biến đổi khí hậu Các tiêu chuẩn thiết kế cho mỗi loại tài sản hạ tầng và các định mức chi phí có liên quan được chỉnh sửa để xét điến các yếu tố biến đổi khí hậu. Ví dụ như: • Mặt đường (được hỗ trợ bởi kết cấu mặt đường thoát nước/ chống xói/ chống lún vệt bánh …) • Hệ thống thoát nước (hệ thống thoát nước tổng thể hiệu quả, khả năng thoát nước phù hợp, vị trí và khẩu độ theo điều kiện tự nhiên) • Điều kiện hình học tuyến (bình đồ dựa trên điều kiện tự nhiên; cao độ phù hợp theo hệ thống thoát nước được thiết kế và mực nước lũ tính toán) • Khẩu độ cầu và cao độ cầu • Mái dốc nền đường, lề dường, rãnh dọc • Áp dụng kỹ thuật sinh học trong gia cố nền đường • Các vật liệu (cường độ/khả năng chịu lực trong điều kiện ngâm bão hòa) • An toàn (cảnh báo sụt trượt, lũ lụt) • Khẩu độ và cao độ cống • … Lập kế hoạch và thực hiện bảo trì Tính dễ tổn thương do điều kiện khí hậu và giải pháp thích ứng tương ứng được đưa vào trong các mô hình lập kế hoạch bảo trì cùng với các yêu cầu điều chỉnh về phương pháp bảo trì và định mức bảo trì. Kiểm soát và đánh giá thích ứng khí hậu Đưa nội dung theo dõi và đánh giá thích ứng điều kiện khí hậu vào toàn bộ các dự án quan trọng (cấp quốc gia, tỉnh và địa phương) bao gồm đánh giá hiệu quả các giải pháp thích ứng và số liệu theo dõi điều kiện khí hậu. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 15 Các bước thực hiện tiếp tục Hướng dẫn quản lý biến đổi khí hậu được tài trợ bởi DFID năm 2019 đã xác định một loạt các bước được yêu cầu để cập nhật các tiêu chuẩn và các hướng dẫn thiết kế xem xét đến thích ứng với khí hậu: 1. Rà soát tất cả các tiêu chuẩn, hướng dẫn, sổ tay hiện có và các ấn phẩm / tài liệu tương tự để xác định xem liệu các mối đe dọa của khí hậu và các giải pháp thích ứng khí hậu có được đề cập đầy đủ hay không trong các tài liệu này; 2. Xác định tài liệu nào đang được cập nhật (hoặc sắp được cập nhật) và bắt đầu các hành động để đưa thích ứng khí hậu vào Đề cương Tham chiếu để cập nhật chúng; 3. Đối với những tài liệu không có kế hoạch cập nhật ngay, quyết định xem có nên cập nhật tài liệu hay không hoặc cần hình thức sửa đổi hay không. 4. Thành lập nhóm (hoặc các nhóm) đa ngành/ đa lĩnh vực để mở rộng phạm vi hoạt động và đưa ra các giải pháp thích ứng cần thiết Bước quan trọng đầu tiên được khuyến nghị là Hội thảo Thích ứng Biến đổi khí hậu với các mục tiêu cơ bản sau: 1. Các vấn đề hoạch định chính sách 2. Các vấn đề về khung quy định 3. Các giải pháp thích ứng kỹ thuật 4. Các giải pháp thích ứng phi kỹ thuật 5. Những thách thức đối với việc lồng ghép, triển khai thích ứng biến đổi khí hậu 6. Chi tiết về lộ trình thực hiện 16 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam I. Mở đầu 1.1 Bối cảnh Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam theo Công ước của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) xác định rằng thích ứng với biến đổi khí hậu phải gắn với phát triển bền vững. Nó đặt ra một số hành động ưu tiên bao gồm xây dựng các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội dựa trên các kịch bản biến đổi khí hậu: tập trung vào các ngành và vùng trọng điểm; cải thiện các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật cho cơ sở hạ tầng; xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị ứng phó với biến đổi khí hậu; và tăng cường cơ sở hạ tầng thoát nước. Có một mối liên hệ rõ ràng được công nhận giữa hợp phần Giảm nhẹ và hợp phần Thích ứng của NDC. Các nhiệm vụ chiến lược thích ứng đã được xác định là: (i) nâng cao hiệu quả thích ứng thông qua tăng cường quản lý nhà nước và các nguồn lực; (ii) tăng khả năng chống chịu và thích ứng của các cộng đồng, các thành phần kinh tế và các hệ thống sinh thái; (iii) giảm thiểu rủi ro thiên tai và giảm thiểu thiệt hại, sẵn sàng ứng phó với các hiện tượng thiên tai gia tăng và các hiện tượng khí hậu cực đoan do biến đổi khí hậu. Các nhiệm vụ chiến lược này được hợp nhất trong Kế hoạch Thích ứng Quốc gia (NAP) và Kế hoạch Hành động Quốc gia về Biến đổi Khí hậu (NAPCC). Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, NDC cập nhật nhận ra rằng cả 2 mạng lưới đường bộ quốc gia và đường bộ địa phương đều bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu. 1.2 Mục tiêu của hỗ trợ kỹ thuật Hỗ trợ kỹ thuật bao gồm các hợp phần Giảm nhẹ và Thích ứng ở cấp độ chiến lược mà sẽ tạo ra đòn bẩy và bổ sung cho các tham gia của Ngân hàng Thế giới vào các ngành, bao gồm cả động thái hướng tới phát thải thấp và giao thông thích ứng. Hỗ trợ kỹ thuật – hợp phần Thích ứng có hai mục tiêu: 1. Tư vấn về việc lồng ghép nội dung thích ứng với khả năng chống chịu với khí hậu vào quy hoạch và thực hiện hiện quy hoạch giao thông ở cấp Quốc gia và địa phương. 2. Rà soát và đề xuất cải tiến khung pháp lý liên quan đến thiết kế, xây dựng và bảo trì cầu đường ở Việt Nam. Các mục tiêu này xuất phát từ các nhiệm vụ chiến lược chính được xác định trong NDC 2020 về biến đổi khí hậu. bao gôm: “Cải thiện khuôn khổ pháp lý để thúc đẩy các hành động thích ứng; triển khai Kế hoạch Thích ứng Quốc gia (NAP), áp dụng hệ thống giám sát và đánh giá các hoạt động thích ứng với biến đổi khí hậu ở cấp quốc gia và cấp tỉnh; lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chính sách, các chiến lược, các kế hoạch, các chương trình và các dự án. ” Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 17 1.3 Các công việc được thực hiện Để đạt các mục tiêu hỗ trợ kỹ thuật, các công việc sau đây đã được thực hiện: 1. Báo cáo đầu kỳ: Báo cáo đầu kỳ với kế hoạch hoạt động được hoàn thành vào tháng 10 năm 2020 và phiên bản cuối cùng được đệ trình lại vào tháng 12 năm 2020 2. Xem xét và cho ý kiến ​​về hai văn bản của MoT: Hỗ trợ nhóm tư vấn trong nước do Ban QLDA3 quản lý, thực hiện rà soát và hoàn thiện “Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ Việt Nam” và “Báo cáo đánh giá môi trường chiến lược” như là một phần của nhiệm vụ lồng ghép “Thích ứng với điều kiện khí hậu” vào quy hoạch giao thông. Các nhận xét và các đóng góp đã được gửi vào ngày 15 tháng 3 năm 2021. 3. Rà soát tài liệu: Rà soát các tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật thiết kế cầu đường liên quan đến các ảnh hưởng của biến đổi khí hậu và thích ứng biến đổi khí hậu. Rà soát các hướng dẫn có liên quan ở trong nước, trong khu vực và quốc tế, cùng các kinh nghiệm và thực tiễn tốt nhất về tích hợp Ứng phó Biến đổi Khí hậu (CCR) trong quy hoạch giao thông. Kết quả các đánh giá này được tập hợp trong các phần phụ lục, được xem như là một phần của báo cáo này. 4. Cơ hội Lồng ghép: Tóm tắt các yêu cầu cập nhật chính đối với khung các qui định và tiêu chuẩn. Xác định các cơ hội để chỉnh sửa các tiêu chuẩn và các qui định, và lồng ghép các xem xét thích ứng điều kiện khí hậu vào quy hoạch giao thông, và tiếp theo là lồng ghép xác xem xét thích ứng điều kiện khí hậu vào phân tích vòng đời dự án. Kết quả của các xem xét này cũng được xem như là một phần của báo cáo này. 5. Các Phương án Thực hiện: Thảo luận về tính khả thi đối với việc thực hiện các sửa đổi trong các tiêu chuẩn, qui trình, các chỉ dẫn kỹ thuật với đại diện của Tổng cục Đường bộ VN / Bộ GTVT (DRVN / MoT) thông qua Hội thảo. Nhận ra những trở ngại tiềm ẩn, những lỗ hổng về thức và những trở ngại đối với việc áp dụng khả năng chống chịu với khí hậu trong việc kiến ​​ lập kế hoạch, xác định phương pháp để khắc phục. 6. Hội thảo và Báo cáo cuối cùng Tài liệu này báo cáo về các mục từ 2-5 ở trên, và cũng bao gồm một số phụ lục bao gồm các chi tiết hỗ trợ để làm rõ báo cáo chính. 18 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 1.4 Cấu trúc của Báo cáo Nội dung báo cáo sau phần giới thiệu được tóm tắt trong bảng 1.1 BẢNG 1.1: Cấu trúc của Báo cáo Mục Tiêu đề Mô tả Chương 2 Rà soát các tài liệu của Bộ Tóm tắt những nhận xét của Nhóm Ngân hàng Thế giới về 02 tài liệu GTVT của Tổng cục Đường bộ/ Bộ Giao thông vận tải. Chương 3 Biến đổi khí hậu ở Việt Nam Tóm tắt về biến đổi khí hậu ở Việt Nam và sự thay đổi của nó trong khu vực cùng với các tác động có thể xảy ra đối với cơ sở hạ tầng đường bộ. Chương 4 Khung thích ứng biến đổi Khung thích ứng được trình bày với các yếu tố chính tạo điều kiện cho khí hậu việc lồng ghép thích ứng với khả năng chống chịu với khí hậu. Các phương án thích ứng chính được liệt kê. Chương 5 Khung pháp lý Việt Nam Một đánh giá ngắn gọn về hệ thống quy định hiện hành của Việt Nam về Thích ứng với Biến đổi liên quan đến quy hoạch, thiết kế, xây dựng và bảo trì cầu đường. Khí hậu Chương 6 Phương pháp hữu hiệu Tóm tắt những phương pháp hữu hiệu trong việc lồng ghép thích ứng trong việc thích ứng biến với biến đổi khí hậu dựa trên kinh nghiệm quốc tế đổi khí hậu với mạng lưới đường bộ Chương 7 Các biện pháp thích ứng Đánh giá các biện pháp được thảo luận trong Chương 6 về khả năng BĐKH trong bối cảnh Việt áp dụng trong môi trường biến đổi khí hậu ở Việt Nam Nam Chương 8 Tóm tắt kinh nghiệm về Tổng hợp các bài học rút ra từ việc cập nhật khung qui định và tiêu cập nhật tiêu chuẩn chuẩn liên quan đến biến đổi khí hậu. Chương 9 Định hướng thực hiện Tóm tắt các bước chính tiếp theo cần thực hiện để tiến tới việc lồng ghép các phương án thích ứng với biến đổi khí hậu, cập nhật các tiêu chuẩn và hướng dẫn liên quan trong quy hoạch, thiết kế, xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ Việt Nam. Phụ lục A Danh sách các hướng dẫn Danh mục các tài liệu tham khảo trong nước, khu vực và quốc tế có trong nước, trong khu vực liên quan bao gồm các hướng dẫn, các tiêu chuẩn và phương pháp và quốc tế liên quan đến thích ứng biến đổi khí hậu. thích ứng Biến đổi khí hậu Annex B Tóm tắt các tài liệu và kinh Danh mục các tài liệu tham khảo cùng với tóm tắt các nội dung kiến nghiệm quốc tế về lồng thức và kinh nghiệm về lồng ghép thích ứng biến đổi khí hậu vào quy thép thích ứng biến đổi khí hoạch giao thông. hậu trong lập Quy hoạch Giao thông Annex C Rà soát các tiêu chuẩn thiết Chi tiết các nội dung rà soát và các ý kiến đề xuất để cải thiện các tiêu kế, thi công và bảo trì liên chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường bộ và cầu thích ứng biến đổi quan đến thích ứng khí khí hậu hậu Annex D Các phát hiện về kỹ thuật Tổng hợp nội dung và các vấn đề kỹ thuật phát hiện, các bài học kinh có được từ trao đổi và nghiệm thực tế qua trao đổi và phỏng vấn chuyên gia về ảnh hưởng phỏng vấn chuyên gia biến đổi khí hậu và thích ứng biến đổi khí hậu Annex E Các bài viết của các thành Chi tiết và toàn văn các bài viết của các thành viên trong nhóm Hỗ trợ viên nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật kỹ thuật liên quan đến thích ứng biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 19 2. Rà soát các tài liệu của Bộ GTVT Nhóm Thích ứng Hỗ trợ Kỹ thuật đã được yêu cầu thực hiện rà soát, đánh giá và nhận xét về các tài liệu sau: • Tài liệu A: Báo cáo Đánh giá Môi trường Chiến lược cho Quy hoạch Tổng thể Mạng lưới Đường bộ Việt Nam. • Tài liệu B: Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn 2050 Các nhận xét và khuyến nghị của Nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật đối với phiên bản dự thảo của báo cáo và quy hoạch được tóm tắt trong Bảng 2.1 ​​ Bên cạnh các ý kiến dưới đây, Nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật đã đóng góp trực tiếp vào một số nội dung trong Báo cáo Đánh giá Môi trường Chiến lược để Bộ GTVT hoàn thiện báo cáo. Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam trong cuộc họp về tiến độ dự án vào ngày 8 tháng 7 năm 2021, tất cả các khuyến nghị và đóng góp của Nhóm hỗ trợ kỹ thuật đã được đưa vào Báo cáo Đánh giá Môi trường Chiến lược trình Chính phủ Việt Nam. Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đánh giá cao Báo cáo Môi trường chiến lược. Ngày 1/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định phê duyệt Quy hoạch Tổng thể Mạng lưới Đường bộ Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn 2050. Các bình luận và đóng góp cho các phiên bản ban đầu của 02 tài liệu trên được tóm tắt trong Bảng 2.1 dưới đây. BẢNG 2.1: Tóm tắt những nhận xét của nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật với các phiên bản dự thảo Vấn đề thích ứng trong Các báo cáo được nhận xét và đề xuất Điều khoản tham chiếu Các hoạt động được của Ngân hàng Thế giới Báo cáo B Báo cáo A đề xuất 1. Thích ứng với biến đổi Chưa thể hiện mối Liên kết chung về rủi ro khí hậu (CCA) gắn với phát liên kết chặt chẽ giữ khí hậu với phát triển giao Sửa đổi MP để tăng cường triển bền vững. quy hoạch với thích thông vận tải và đưa vào liên kết phát triển bền vững ứng và phát triển bền quy hoạch trong bối cảnh với CCA .. vững. môi trường. 2. Các lĩnh vực và khu vực Có một số nội dung Tóm tắt biến đổi khí hậu Sửa đổi MP & SER để bổ chính cho CCA thảo luận về các của từng vùng. sung các nội dung thảo luận vùng trọng điểm về CRA của các vùng trọng điểm 3. CCA cho cơ sở hạ tầng Không đặc biệt đề Có nhắc đến mạng lưới Sửa đổi MP & SER bổ sung đô thị cập đến tình trạng đô thị nhưng không nằm nội dung thảo luận về CCA đô thị trong bối cảnh của CCA và cơ sở hạ tầng đô thị 20 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Vấn đề thích ứng trong Các báo cáo được nhận xét và đề xuất Điều khoản tham chiếu Các hoạt động được của Ngân hàng Thế giới Báo cáo B Báo cáo A đề xuất 4. Đánh giá các tiêu chuẩn Không nhắc đến Không nhắc đến Sửa đổi MP & SER với việc thiết kế không đủ linh hoạt bổ sung phân tích về tiêu để đảm bảo CCA. chuẩn thiết kế / hướng dẫn cho CR. 5. Rà soát các tiêu chuẩn Danh sách các tiêu Tóm tắt cơ sở pháp lý cho Không có và Chỉ dẫn kỹ thuật cầu, chí liên quan v.v qui hoạch. Tóm tắt những đường hiện hành tài liệu cơ sở pháp lý 6. Những cải thiện được đề Không nhắc đến Cập nhật các khuyến nghị Không có xuất đối với các tiêu chuẩn các thiết kế thủy văn cũng như khung pháp lý / chính sách về môi trường. Không có CCA. 7. Lộ trình thực hiện các Không nhắc đến CC trong mô hình môi Sửa đổi MP & SER bổ sung đề xuất trường vào MP các bản đồ về ảnh hưởng của biến đổi khí hậu vào CR. 8. Sự hiểu biết về các mối Khái quát chung về CCA tóm tắt nói chung. Bối Sửa đổi MP với thông tin chi quan hệ giữa nguyên nhân tác động của khí hậu. cảnh tác động môi trường. tiết hơn và kết quả CC trong một ma trận tổng thể. 9. Thích ứng khí hậu được Không nhắc đến Không nhắc đến Sửa đổi MP để hiển thị việc lập kế hoạch và thực hiện lập kế hoạch & triển khai trong khuôn khổ CRM. kế hoạch tuân theo khuôn khổ CRM Sửa đổi SER với đánh giá CRM. 10. Ưu tiên tăng cường cơ Không có đề cập đặc Đề cập đến lũ lụt như một Sửa đổi MP bao gồm tăng sở hạ tầng thoát nước. biệt nào vấn đề môi trường. cường cơ sở hạ tầng thoát nước. 11. Xây dựng hướng dẫn Không nhắc đến Chỉ dẫn và hướng dẫn về Không giải pháp thiết kế kỹ thuật SER trong lập kế hoạch; và tiêu chuẩn xây dựng không bao gồm CR cụ thể. phù hợp. 12. Rà soát các hướng dẫn Không đề cập đến Không bao gồm Không trogn khu vực và quốc tế kinh nghiệm quốc tế có liên quan và các qui hay khu vực. trình tốt nhất cho CCA. 13.Xác định các cơ hội áp Không nhắc đến Các vấn đề thủy lực được Sửa đổi MP để xác định các dụng CCA trong thiết kế và đề cập trong MP trong bối cơ hội của CCA chính thống xây dựng hệ thống đường, cảnh tác động của môi trong thiết kế và xây dựng cầu và thoát nước ở Việt trường hệ thống đường, cầu và Nam. thoát nước ở Việt Nam 14. Các yêu cầu phân tích Không nhắc đến Không nhắc đến Sửa đổi bản tóm tắt của MP tính dễ bị tổn thương do & SER về các yêu cầu đối với khí hậu (CVA) ở các cấp dự CVA ở các cấp dự án khác án khác nhau và CCA với nhau và CCA ở các cấp phân các cấp đường khác nhau. loại đường khác nhau. 15.Ưu tiên rủi ro; cung cấp Không nhắc đến Không nhắc đến Sửa đổi bản tóm tắt của hướng dẫn và yêu cầu về MP & SER đối với mức độ việc lựa chọn và đánh giá ưu tiên Rủi ro và các yêu chi phí của CCA. cầu đối với việc lựa chọn và đánh giá chi phí của CRA. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 21 3. Biến đổi khí hậu ở Việt Nam 3.1 Biến đổi khí hậu và những hậu quả của nó Hiện đã có sự thống nhất chung về mặt tổng thể là biến đổi khí hậu đang và sẽ tiếp tục xảy ra trong những thập kỷ tới, và rằng biến đổi khí hậu sẽ liên quan đến các vấn đề như mực nước biển dâng, thay đổi lượng mưa theo mùa; tăng nhiệt độ và gia tăng các hiện tượng khí hậu cực đoan. Các báo cáo từ Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) cho thấy rõ ràng rằng nhiệt độ không khí bề mặt đất liền và nhiệt độ bề mặt biển đều tăng trong suốt thế kỷ trước với nhiệt độ tối đa và tối thiểu tăng trên đất liền kể từ giữa thế kỷ 20 (IPCC, 2014 , Hướng dẫn 1047). Các dự báo về biến đổi khí hậu toàn cầu cho thấy sự kết hợp của những thay đổi dần dần đối với điều kiện khí hậu trung bình và tần suất, mức độ nghiêm trọng và vị trí của các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt hoặc hiện tượng thời tiết cực đoan ngày càng tăng. Những thay đổi dần dần liên quan đến các biến khí hậu là những thay đổi được trải qua trong một khoảng thời gian từ vài tháng đến nhiều năm, nhiều thập kỷ hoặc thậm chí nhiều thế kỷ. Các sự kiện cực đoan thường là những sự kiện xảy ra đột ngột, đôi khi có cảnh báo hạn chế, thường trong khoảng thời gian hàng giờ, ngày hoặc tuần (Hướng dẫn 1017 của Ngân hàng Thế giới 2017). Những sự kiện này bao gồm các sự kiện mưa lớn và / hoặc kéo dài, các đợt nắng nóng, những ngày rất nóng hoặc lạnh, và thời gian hạn hán kéo dài. Hình 3.1 tóm tắt khuôn khổ các nguyên nhân và tác động mà hình thành một khung các tác động trong đó biến đổi khí hậu và khả năng thích ứng biến đổi khí hậu có thể được xem xét. HÌNH 3.1: Khung ảnh hưởng của biến đổi khí hậu: J. Các vấn đề kinh tế - xã hội 1. Tăng cường năng lực 2. Cấp vốn 3. Nghiên cứu B. Thời tiết hiện tại 4. Hệ thống cảnh bảo 5. Hệ thống pháp lý và tiêu chuẩn A. Các hiểm họa do thời tiết D. Thiên tai H. Tác động đến mạng lưới đường /Thảm họa 1. Mưa bão theo mùa 1. Ngập lụt, lũ lụt 2. Bão nhiệt đới 2. Lũ quét 1. Tắc đường 3. Nước biển dâng 3. Bão lụt 2. Trôi đường 4. Nắng nóng 4. Sụt trượt 3. Hư hỏng mặt đường 5. Khô hạn 5. Nắng nóng 4. Hư hỏng nền đường 6. Tăng độ mặn 6. Cháy rừng 5. Hư hỏng công trình trên đường F. Yếu tố con người C. Biến đổi khí hậu K. Kỹ thuật công trình 1. Sử dụng đất 1. Thiết kế và thi công 2. Tàn phá rừng 2. Quản lý tài sản 3. Quản lý sông ngòi 3. Quản lý thiên tai, thảm họa 4. Quản lý lưu vực 3.2 Các ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đến mạng lưới đường bộ Việt Nam Môi trường khí hậu hiện nay, với sự biến đổi và tần suất của các hiện tượng thời tiết cực đoan, khi kết hợp với môi trường địa lý tự nhiên, khiến Việt Nam có khả năng cao bị ảnh hưởng bởi các tác 22 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam động của khí hậu. Các rủi ro phát sinh từ những tác động này đối với mạng lưới đường bộ sẽ tăng lên đáng kể khi tính đến khả năng gia tăng các mối đe dọa do biến đổi khí hậu trong tương lai. Các bảng từ 3.1 đến 3.4 tóm tắt các tác động của biến đổi khí hậu đối với tài sản mạng lưới đường bộ và tác động đến các hoạt động trong chu trình dự án đường bộ. BẢNG 3.1. Rủi ro liên quan đến lượng mưa tăng Các bộ phận của đường Các vấn đề kỹ thuật tiềm ẩn do lượng mưa tăng Tài sản đường bộ Mặt đường Lũ lụt, lũ quét dẫn đến phá hoại nền đường, lún và xói mặt đường; Vật liệu mặt đường ngấm nước trở nên mềm, giảm cường độ do bão hòa; Xói lề đường; Giảm cường độ các lớp mặt đường dẫn đến hư hỏng kết cấu. Nền đường Mất ổn định taluy dương (sụt trượt, hư hỏng mái taluy); Nền đường bão hòa nước, giảm cường độ và dẫn đến sụt trượt nền đắp; Xói lở bề mặt đất và rãnh; Xói lở mặt taluy nền đường; Cây cỏ phát triển nhanh do ẩm ướt. Nền thượng Trương nở đất nền với loại đất nhạy cảm nước; Lún nền; Làm mềm gây giảm cường độ nền; Biến dạng các kết cấu cứng; Gia tăng các hố sụt trong khu vực có địa chất castơ Cầu và công trình thoát Khả năng thoát nước của công trình không đủ gây chảy tràn, xói lở và xói trôi công nước trình; Gây lắng đọng và tắc rãnh ; Xói móng mố trụ cầu có thể dẫn đến đổ cầu; Chảy tràn qua mặt cầu gây hư hỏng hoặc phá hủy kết cấu cầu; Hư hỏng kết cấu cầu do rác, cây trôi theo dòng nước lũ. Xói nền đường đầu cầu, mố cầu và cống. Chu trình dự án đường bộ Chuẩn bị dự án và công tác Không chắc chắn số liệu đầu vào (xét đến BĐKH) dẫn đến “thiết kế thiếu”; thiết kế Tăng tổng mức đầu tư dự án mà có thể không được dự trù từ bước lập kế hoạch. Xây dựng Độ ẩm vật liệu cao do mưa, không thể vận chuyển, rải hay thi công dẫn đến chậm tiến độ; Rủi do chậm tiến độ do mưa to và dài ngày; Ảnh hưởng của mưa, dòng chảy lũ đến phần công trình hoàn thành; Tăng chi phí thi công do phát sinh, như vòng vây cọc ván hay giải pháp kiểm soát lũ trong thi công cầu hoặc các công trình thoát nước. Quản lý và bảo trì đường Tăng chi phí bảo trì mặt đường, lề đường, công trình thoát nước; Tăng khối lượng BDTX như dọn dẹp mặt đường, thanh thải cống rãnh; Tăng đột biến bảo dưỡng đột xuất do mưa lũ; Đường tắc do lũ lụt hay sụt trượt gây thiệt hại kinh tế, ảnh hưởng đời sống xã hội và tăng chi phí quản lý đường. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 23 BẢNG 3.2. Rủi ro do điều kiện bão lũ cực đoan Các bộ phận của đường Các vấn đề kỹ thuật tiềm ẩn do bão cực đoan Các tài sản đường bộ Mặt đường Lũ lụt, lũ quét làm hư hỏng và xói lở mặt đường Nền đường Mất ổn định mái dốc taluy dương và âm, đất sụt tràn lên mặt đường Xói trôi cả đoạn nền đường Nền thượng Lún và xói trôi nền Cầu và công trình thoát nước Bồi lắng gây tắc cống rãnh; Xói nền đường dẫn và mố cầu, cống; Trôi cầu, trôi kết cấu phần trên hoặc xói trôi móng mố, trụ cầu Giảm tĩnh không thông thuyền – gián đoạn giao thông thủy Chu kỳ dự án đường bộ Chuẩn bị dự án và công tác Không đủ số liệu đầu vào thiết kế xét đến gia tăng bão lũ cực đoan dẫn đến thiết kế “thiết kế thiếu”; Tăng tổng mức đầu tư dự án so với bước lập kế hoạch. Xây dựng Tăng chi phí thi công do sửa chữa các hư hỏng, sự cố trong quá trình thi công; Gây chậm tiến độ: dừng thi công do điều kiện mưa lũ, thời gian chờ đợi các thủ tục phát sinh và các thủ tục liên quan đến bảo hiểm công trình. Quản lý và bảo trì đường Tăng đột biến nhu cầu bảo dưỡng đột xuất; Tắc đường, gián đoạn giao thông gây ảnh hưởng đến kinh tế và đời sống xã hội. Bảng 3.3. Rủi ro liên quan đến nhiệt độ tăng Các bộ phận của đường Các vấn đề kỹ thuật tiềm ẩn do nhiệt độ tăng Tài sản đường bộ Mặt đường Làm mềm nhựa đường trong các lớp mặt đường nhựa, làm tăng độ lún không hồi phục; Tăng tốc độ lão hóa của nhựa đường và làm giảm tuổi thọ mặt đường; Tăng giãn nở nhiệt và nứt mặt đường BTXM. Nền đường Làm khô, co ngót tạo vết nứt; Chết cây cối hay thay đổi loại cây mọc trên bề mặt mái taluy do không đủ nước, đặc biệt các cây trồng bảo vệ taluy nền đường; Tăng xói lở do mất mát thảm thực vật bề mặt. Cầu và công trình thoát Tăng co ngót và giãn nở các kết cấu của cầu; nước Thay đổi nhiệt (gradient nhiệt) lớn hơn trong các cấu kiện bê tống khối lớn. Chu trình dự án đường bộ Chuẩn bị dự án và công Phương pháp thiết kế không bao quát đủ điều kiện làm việc thực tế, dẫn đến “thiết tác thiết kế kế thiếu”; Tăng chi phí do yêu cầu thay đổi thiết kế. Xây dựng Chất lượng thi công kém do điều kiện thi công khắc nghiệt, đặc biệt đối với mặt đường BTN do yêu cầu thời gian chờ đưa vào khai thác dài hơn, mặt đường BTXM và cấu kiện bê tông ảnh hưởng chất lượng do nhiệt gia tăng kết hợp nhiệt sinh ra do thủy hóa, do nước bay hơi nhanh gây nứt do dẻo và chế độ bảo dưỡng khắc nghiệt hơn. Chậm tiến độ do năng xuất thi công giảm. Quản lý và bảo trì đường Nhu cầu bảo dưỡng tăng do ảnh hưởng hư hỏng đến mặt đường, kết cấu bê tông và cây trồng gia cố taluy. 24 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 3.4. Rủi ro do nước biển dâng Các bộ phận của đường Các vấn đề kỹ thuật tiềm ẩn do nước biển dâng Tài sản đường bộ Mặt đường Mặt đường nhựa rời rạc, bong bật do ảnh hưởng của nước và muố;. Tăng độ ẩm nền đường, giảm cường độ tổng thể kết cấu nền mặt đường. Nền đường Xói lở và sụt trượt mái dốc taluy nền đường; Thay đổi mực nước ngầm, tăng độ ẩm nền đường; Giảm và mất ổn định cường độ đất nền đường. Cầu và công trình thoát Giảm khả năng thoát nước công trình cầu, cống và dẫn tới ngập thượng lưu; nước Giảm tĩnh không dẫn đến nguy cơ hư hại cầu do rủi ro va chạm với phương tiện giao thông thủy; Xói lở móng kết cấu; Nhiễm mặn gây nguy cơ xuống cấp của cấu kiện bê tông do hiện tượng các bon nat hóa, clorua gây ăn mòn cốt thép và cấu kiện thép, làm giảm tuổi thọ công trình. Chu kỳ dự án đường bộ Chuẩn bị dự án và công tác Tăng khẩu độ công trình; thiết kế Yêu cầu điều chỉnh tính toán thủy văn và phân tích thủy lực công trình hoặc có vấn đề “thiết kế thiếu”; Tăng chi phí dự án. Xây dựng Yêu cầu thay đổi phương án thi công và vật liệu cải tiến; Chậm tiến độ do ngập; Ảnh hưởng chất lượng thi công. Quản lý và bảo trì đường Tăng nhu cầu và chi phí bảo trì do xuống cấp của công trình và kết cáu bê tông cốt thép. 3.3 Sự khác biệt giữa các khu vực trong các yêu cầu thích ứng Chinowsky và cộng sự (2015 Ref 1199) mở rộng nghiên cứu trước đó bằng cách đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt Nam trên toàn bộ các dự báo về biến đổi khí hậu. Họ nhận thấy trong 56 kịch bản khí hậu, chi phí bổ sung trung bình để duy trì mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2050 có thể lên tới 10,5 tỷ đô la Mỹ khác nhau giữa các vùng khác nhau. Quy mô tiềm năng của những tác động này khẳng định thích ứng biến đổi khí hậu là một thành phần quan trọng của quy hoạch và chính sách trong hiện tại và tương lai gần. Họ định nghĩa những yếu tố gây ảnh hưởng là nước biển dâng, lượng mưa, nhiệt độ và lũ lụt, trong khi các hạng mục của hạ tầng chịu ảnh hưởng là đường trải nhựa, đường đá sỏi và đường đất. Họ xem xét những vấn đề chủ yếu về chi phí: • Tổng chi phí: Chi phí ước tính tổng thể do tác động của biến đổi khí hậu đối với cơ sở hạ tầng đường bộ (theo giá năm 2010 và không chiết khấu) . • Chi phí cơ hội: Số lượng đường trải nhựa có thể được xây dựng với nguồn vốn mà phải chuyển sang chi phí biến đổi khí hậu. • Lợi thế thích ứng: Lợi ích của việc thích ứng với biến đổi khí hậu Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 25 Tây Nguyên: Mọi thiệt hại đều do các tác nhân gây tác động về khí hậu và lũ lụt. Theo Chinowsky và cộng sự, chính sách Thích ứng tiết kiệm gần 100 triệu đô la Mỹ theo kịch bản “nóng tối đa”, tức là chênh lệch chi phí từ việc mở rộng cơ sở hạ tầng hiện có gần 50% so với chi phí cơ hội 10% cho việc thích ứng. Đồng bằng sông Cửu Long: Khu vực này phải chịu tổng chi phí cơ hội và tổng chi phí lớn nhất trong tất cả các khu vực theo các kịch bản biến đổi khí hậu tổng hợp. Điều này phần lớn là do nước biển dâng, vì phần lớn khu vực cực nam của Việt Nam nằm ở độ cao dưới 3 mét. Trong mười ba tỉnh của khu vực, ngập lụt ven biển ảnh hưởng từ 14 đến 99,5 phần trăm cơ sở hạ tầng đường tỉnh. TDSI & IMHEN, (2020) đã đưa ra đánh giá về tác động của biến đổi khí hậu đối với hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông bằng ma trận yếu tố tác động và nhận thấy rằng cơ sở hạ tầng đường bộ ở khu vực này rất dễ bị tổn thương do hầu hết các yếu tố: nhiệt độ, lượng mưa, thiên tai cực đoan, sụt lún, lũ lụt Các trường hợp ngoại lệ là hạn hán và xâm nhập mặn ở mức độ ảnh hưởng thấp. Yếu tố biến đổi khí hậu cực đoan là mực nước biển dâng kết hợp với triều cường là nghiêm trọng nhất ở khu vực này do đất trũng và nền đất yếu. Khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung: Phân tích tác động của BĐKH cho thấy tác động của vùng này là khá khiêm tốn so với các vùng khác của Việt Nam. Tuy nhiên, theo Chinowsky và cộng sự, tổng chi phí năm 2015 lên tới 115,9 triệu đô la Mỹ theo kịch bản nóng tối đa, với chi phí cơ hội là 57%. Chính sách thích ứng làm giảm chi phí cơ hội này xuống 16%, tiết kiệm được 83,7 triệu đô la Mỹ. Mặc dù kịch bản nóng trung bình có tác động dự báo thấp hơn (25% và 34% tương ứng có và không áp dụng giải pháp thích ứng), vẫn có lợi ích đáng kể đối với việc áp ụng thích ứng với cơ sở hạ tầng đường bộ. Thiệt hại lớn nhất xảy ra ở các tỉnh Đà Nẵng và Phú Yên. Sông ngòi ngắn và dốc do điều kiện địa hình ở Bắc Trung Bộ làm cho yếu tố tác động của biến đổi khí hậu trở nên nghiêm trọng hơn. Sạt lở đất (sạt lở taluy nền đường và sạt lở đường bờ biển), lũ lụt và thiên tai cực đoan cũng là những yếu tố tác động rất lớn trong khi gia tăng nhiệt độ, lượng mưa và nước biển dâng là những yếu tố tác động vừa phải. Các yêu cầu thích ứng cho khu vực này tập trung vào hệ thống thoát nước để nâng cao khả năng tiêu thoát. Vùng trung du và miền núi phía Bắc: Với chính sách thích ứng, vùng này phải chịu tổng chi phí cơ hội và tổng chi phí thấp nhất do biến đổi khí hậu do vị trí của vùng cách xa bờ biển. Các tác động khí hậu từ nhiệt độ, lượng mưa và lũ lụt có thể tiêu tốn tới 100 triệu đô la Mỹ, nhưng với sự thích ứng, con số này giảm xuống còn 11 triệu đô la Mỹ. Do đó, chính sách thích ứng có hiệu quả cao ở khu vực này. Đồng bằng sông Hồng: Nước biển dâng ảnh hưởng đến sáu phần trăm số đường của khu vực này, với thiệt hại lên tới 21 phần trăm ở một số tỉnh. Chính sách thích ứng làm giảm tổng chi phí thiệt hại do khí hậu gây ra gần 150 triệu đô la Mỹ theo kịch bản nóng tối đa. Tiết kiệm chi phí cơ hội do thích ứng là tương tự nhau trong hai kịch bản GCM trong khu vực này, nhưng khác nhau đáng kể nếu không có các chính sách thích ứng. Điều này làm nổi bật hiệu quả của thích ứng trong việc giảm cả mức độ và sự biến đổi của các thiệt hại tiềm ẩn do biến đổi khí hậu. Việc tránh “trường hợp xấu nhất” thông qua các chính sách thích ứng nhằm hạn chế thiệt hại về cơ sở hạ tầng đường bộ sẽ là yếu tố quan trọng ở các khu vực đô thị đông dân của khu vực này, đặc biệt là ở thủ đô Hà Nội. 26 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Đông Nam Bộ: Vùng nhỏ này bao gồm các trung tâm đô thị trọng điểm, như Thành phố Hồ Chí Minh. Tổn thất do ảnh hưởng đến đường bộ do nước biển dâng chênh lệch giữa các tỉnh từ 0% đến 21%, với thành phố Hồ Chí Minh ở phần trên của phân phối này. Với khoảng 6800 km đường, khu vực này phải chịu tổng chi phí là 165 triệu đô la Mỹ trong kịch bản nắng nóng tối đa, và khả năng mất đường là 1360 km. Thích ứng tạo ra khoản tiết kiệm 122 triệu đô la Mỹ, điều này một lần nữa nhấn mạnh sự cần thiết của chính sách thích ứng để cho một cơ sở hạ tầng chủ động ứng phó. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 27 4. Khung thích ứng biến đổi khí hậu 4.1 Những yếu tố chính Các nguyên tắc chung về đánh giá và giảm thiểu tác động khí hậu thông qua các giải pháp kỹ thuật và phi kỹ thuật hiện được hiểu theo các thuật ngữ chung và đã được phát triển trong một số tài liệu quốc tế. Các công việc đã được thực hiện và áp dụng trên phạm vi quốc tế đã xác định và xác định các hành động và trình tự thích ứng chính (Xem Phụ lục B, Bảng B3). Nghiên cứu cũng đã được tiến hành ở trong khu vực và ở Việt Nam, đã chỉ ra một số hướng thực hiện thích ứng trong điều kiện môi trường Việt Nam (Xem Phụ lục B Bảng B1 và ​​ B2). Điều quan trọng cần đạt được là việc áp dụng các giải pháp thực tiễn tốt nhất để vượt qua các thách thức về tác động khí hậu trong các môi trường quản lý, thiết kế, xây dựng và bảo trì Mạng lưới Đường bộ Việt Nam. Hình 4.1 chỉ ra các yếu tố chính của khung thích ứng mà trong đó việc lồng ghép thích ứng môi trường bền vững được thực hiện. HÌNH 4.1: Khung chiến lược thích ứng khí hậu bền vững Cấp vốn Hướng dẫn kỹ thuật Thực hiện thích ứng khí hậu bền vững Chính sách quốc gia Khung qui định và các tiêu chuẩn Chính sách Quốc gia, cùng với các qui định và hướng dẫn của Bộ, là cơ sở để áp dụng ứng phó và thích ứng điều kiện khí hậu như một quy trình bắt buộc trong các dự án đường bộ. Một chính sách rõ ràng đưa ra các mục tiêu về ứng phó điều kiện khí hậu là cơ sở để xem xét việc áp dụng các biện pháp kỹ thuật và phi kỹ thuật thích hợp. 28 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Hướng dẫn Kỹ thuật về việc lựa chọn, thiết kế và xây dựng các biện pháp thích ứng phù hợp là một công cụ thiết yếu. Mặc dù nhiều biện pháp thích ứng đã được hiểu rõ, các tiêu chí ưu tiên và lựa chọn cùng với việc sử dụng dữ liệu trong thiết kế cần có hướng dẫn cụ thể. Một số phương án thích ứng, ví dụ như kỹ thuật sinh học và các giải pháp mới bảo vệ mái dốc taluy nền đường có thể chưa được hiểu rõ và cần có hướng dẫn chi tiết. Hướng dẫn cũng cần giải thích các tiêu chuẩn để áp dụng một cách đúng đắn và theo cách hợp lý. Khung Quy định và Tiêu chuẩn cung cấp môi trường cần thiết trong đó ứng phó điều kiện khí hậu có thể được áp dụng một cách hiệu quả. Các kỹ sư thiết kế đường và nhà thầu phải tuân thủ theo các quy định và tiêu chuẩn mang tính pháp lý đã được thiết lập trừ khi có cơ chế đặc thù cho phép thực hiện các giải pháp kỹ thuật nằm ngoài tiêu chuẩn. Việc áp dụng nhiều các giải pháp thích ứng khí hậu đòi hỏi một phương pháp quyết liệt mang tính linh hoạt và đổi mới không nằm trong khung pháp lý hiện hành – như là sẽ được thảo luận trong các chương sau. Môi trường tài chính: Mặc dù việc cung cấp khả năng ứng phó khí hậu được thiết kế tốt chắc chắn sẽ có lợi về mặt kỹ thuật và kinh tế, theo tổng chi phí vòng đời của tuyến đường. Các giải pháp ứng phó lại kéo theo chi phí thiết kế và xây dựng ban đầu tăng lên. Sự sẵn sàng của môi trường tài chính sẽ chi phối các quyết định ban đầu về khả năng chống chịu với khí hậu và mức độ ưu tiên của các dự án hoặc tài sản cụ thể. Do đó, việc xác định và phân bổ tài chính ở giai đoạn đầu của dự án trở thành một thành phần quan trọng trong ma trận thích ứng bền vững. 4.2 Các giải pháp thích ứng Hướng dẫn thích ứng kỹ thuật ứng phó khí hậu gần đây (ReCAP, 2019, Refs 1112 & 1177) đưa ra một chiến lược thích ứng chung bao gồm: • Giảm tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng giao thông trước điều kiện khí hậu thay đổi; • Tăng khả năng phục hồi của cơ sở hạ tầng; • Hỗ trợ lập kế hoạch bố trí cơ sở hạ tầng mới ở những khu vực được dự báo là có ít rủi ro về những thay đổi môi trường có hại tiềm ẩn; • Hỗ trợ xác định các giải pháp vật liệu và công nghệ xây dựng mới, các tiêu chuẩn thiết kế linh hoạt, và các cách tiếp cận thiết kế khác nhau để đảm bảo cơ sở hạ tầng có thể chịu được những biến đổi được dự báo của khí hậu; • Chuẩn bị cho Cơ quan Quản lý Đường bộ để ứng phó / phản ứng nhanh với các sự cố liên quan đến khí hậu. Trong bối cảnh cụ thể của Việt Nam, các can thiệp thích ứng cấp dự án có liên quan được tóm tắt tổng thể trong Hình 4.2 và được mô tả trong các đoạn sau. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 29 HÌNH 4.2: Các giải pháp thích ứng cấp độ dự án TTăng cường mặt đường Nâng cấp hệ thống thoát nước Các giải Thiết kế công trình ổn định nền pháp kỹ thuật Chỉnh tuyến Gia cố bảo vệ nền đường Gia cố bảo vệ bờ sông, suối Các giải pháp thích ứng điều kiện khí hậu Quản lý Thi công Các giải Quản lý Tài sản pháp phi kỹ thuật Kiểm soát, theo dõi Tăng cường năng lực Sự tham gia của các bên liên quan Không làm gì 1. Tăng cường mặt đường: Đối với đường có lưu lượng giao thông thấp, mặt đường không có lớp phủ mặt xuống cấp nhanh chóng do độ ẩm của đất ở trạng thái bão hòa do nước dư thừa. Do đó, việc tăng cường mặt đường đối với phương án có lưu lượng giao thông thấp nhằm mục đích tạo ra một bề mặt có khả năng chống chịu với khí hậu tốt hơn bằng cách đầu tư xây dựng lớp mặt láng nhựa hoặc rải bê tông nhựa, giúp tăng cường độ và bảo vệ các lớp mặt đường phía dưới. Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới có mục tiêu trọng tâm là “cứng hóa” mặt đường và giảm tỷ lệ mặt đường không trải nhựa để ứng phó với khí hậu. Bảo dưỡng định kỳ mặt đường để duy trì các đặc tính cường độ của mặt đường là một hành động thiết yếu thích ứng điều kiện khí hậu. Các giải pháp cho đường có lưu lượng giao thông lớn là cải thiện khả năng chống lún vệt bánh, chống lão hóa và kháng nứt do mỏi sử dụng các loại vật liệu cải tiến. Cần bổ sung hướng dẫn cụ thể về thiết kế kết cấu áo đường đối với đường có lưu lượng giao thông lớn trong tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm hiện hành. Sự thay đổi nhiệt độ do biến đổi khí hậu cần được xem xét khi thiết kế và thi công mặt đường bê tông xi măng. Ứng suất nhiệt và chiều dài tấm bê tông, thời gian và chế độ bảo dưỡng phải được phân tích bằng cách sử dụng dữ liệu nhiệt độ thực tế có xét đến biến đổi khí hậu. Cũng có thể xem xét các lựa chọn vật liệu làm mặt đường để tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên và giảm phát thải, chẳng hạn như sử dụng vật liệu tái chế, sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa nguội hoặc bê tông nhựa ấm. 2. Cải thiện thoát nước mặt đường: Giải pháp này nhằm mục đích tránh tình trạng ngập úng và đọng nước, tích tụ bùn cát trên đường (hoặc cầu). Giải pháp này cũng nhằm cải thiện độ dốc ngang mặt đường, bổ sung rãnh dọc, rãnh tháo nước và các chống xói. Bảo dưỡng phải làm thông thoáng hệ thống thoát nước và chống xói. Lớp mặt đường thoát nước hoặc kết cấu mặt đường thoát nước sử dụng bê tông nhựa rỗng hay bê tông xi măng rỗng hoặc lớp móng thoát nước cần được đưa vào tiêu chuẩn thiết kế như một giải pháp tùy chọn, đặc biệt ở các khu vực đô thị. 3. Bảo vệ nền đường: Để ngăn chặn hư hỏng mái dốc nền đường, đầu tư xây dựng bảo vệ mái dốc taluy bằng cách áp dụng các giải pháp gia cố mái dốc khác nhau thích ứng điều kiện khí hậu, như là các tiêu chuẩn gia cố đá xây và kỹ thuật sinh học (ADB 2017, Ref 1113) để bảo vệ mái dốc taluy nền 30 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam đường đắp và nền đường đào. Cần tăng cường hệ thống thoát nước trên các mái dốc taluy bằng cách sử dụng kết hợp giữa tầng lọc, rãnh đỉnh, dốc nước và bậc nước với cống thoát nước ngang. Bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ mái dốc taluy và hệ thống thoát nước cần được thực hiện để dọn dẹp và thanh thải cống, rãnh. 4. Bảo vệ mái dốc bờ sông: Nhằm mục đích cụ thể là tăng cường khả năng ứng phó khí hậu của các công trình mái dốc nền đường bên sông. Phương án này bao gồm thi công rọ đá, lát đá bề mặt, kỹ thuật sinh học để cải thiện mái dốc (ICEM 2017 Ref 1113) và cải thiện hệ thống thoát nước mặt chống tràn do lũ sông. Đầu tư vào việc gia cố mái dốc có thể được thực hiện cùng với việc bảo dưỡng định kỳ. Sự can thiệp này để bảo vệ các con đường khỏi sự cố sạt lở đất. Hệ thống thoát nước trên mái dốc taluy được gia cố cần phải được tăng cường bằng các yêu cầu cụ thể được bổ sung vào tiêu chuẩn và các hướng dẫn kỹ thuật tương tự như đối với mái dốc tauy nền đường. Việc bảo dưỡng định kỳ hệ thống thoát nước là rất quan trọng để đảm bảo các chức năng của hệ thống thoát nước và sự ổn định của mái dốc. Nhiều tuyến đường ven sông - suối bị hư hỏng do sạt trượt hoặc xói lở chân mái dốc. Các giải pháp bảo vệ bờ sông - suối cần được xem xét kết hợp giữa các giải pháp kỹ thuật công trình và kỹ thuật sinh học. 5. Nâng cấp hệ thống thoát nước: Nâng cấp và cải thiện hệ thống thoát nước bao gồm nâng cấp hệ thống thoát nước ngang (chủ yếu là cống và cầu) và cải thiện hệ thống thoát nước dọc. Phương án đầu tư này xây dựng thêm các cống / cầu để thích ứng với biến đổi khí hậu và / hoặc tăng khẩu độ và các giải pháp gia cố công trình. Bảo dưỡng định kỳ các cầu, cống được thực hiện để dọn sách rác và đất đá tích tụ trong cống, cầu và chống xói. Tính dễ bị tổn thương do lũ của công trình thoát nước nhỏ ở Việt Nam là một vấn đề lớn, với một số trường hợp hỏng cống và cầu nhỏ được ghi nhận trong các sự kiện lũ lụt lớn (CSCNDPC 2017). 5. Bảo vệ bờ biển: Xói và sạt lở bờ biển là một vấn đề quan trọng cần lưu ý đối với biến đổi khí hậu ở Nam Trung Bộ và ở khu vực phía Nam. Khoản đầu tư cung cấp các phương án khác nhau để bảo vệ bờ biển, kết hợp giữa các phương án kết cấu bằng khối bê tông, khung bê tông kết hợp với đá, và công trình sinh học của rừng ngập mặn ven biển. Quy hoạch hệ thống đường ven biển của Việt Nam cần được lồng ghép với việc bảo vệ và phát triển rừng. 6. Để hỗ trợ lập kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông với nguy cơ thấp hơn về những thay đổi môi trường có thể gây hại và giảm tác động nghiêm trọng của biến đổi khí hậu do cơ sở hạ tầng mới, cần phải tiến hành phân tích bằng cách sử dụng các công cụ mô phỏng và đưa vào các số liệu biến đổi khí hậu. Các giải pháp thiết kế cơ sở hạ tầng có thể được thực hiện dựa trên các kết quả đã phân tích. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 31 5 Khung pháp lý của Việt Nam đối với thích ứng biến đổi khí hậu Khung pháp lý của Việt Nam về thích ứng với biến đổi khí hậu tương tự như các lĩnh vực khác bao gồm luật, nghị định, thông tư và tiêu chuẩn liên quan. Trong phần này, các tiêu chuẩn đường bộ được xem xét và đánh giá về tính đầy đủ và phù hợp với thích ứng với biến đổi khí hậu để đưa ra đề xuất cải tiến. Tài liệu cập nhật nhất có thể cung cấp cơ sở vững chắc cho việc thiết kế cơ sở hạ tầng tiếp cận thích ứng với khí hậu là phiên bản dự thảo năm 2021 của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Số liệu điều kiện tự nhiên dùng trong Xây dựng (QCVN 02: 2021 / BXD). Quy chuẩn này cung cấp dữ liệu cập nhật (đến khoảng năm 2016 - 2017 của khí hậu Việt Nam bao gồm các hiện tượng khí hậu và tự nhiên quan trọng. Dữ liệu khí hậu cập nhật được cung cấp bởi IMHEN (Viện Khoa học Khí tượng Thủy văn và Biến đổi khí hậu Việt Nam), được tổng hợp từ các trạm khí hậu trên toàn Việt Nam. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn thiết kế cầu đường trọng điểm hầu hết vẫn chưa cập nhật các số liệu này để đưa ra các giải pháp xử lý hiệu quả thích ứng với biến đổi khí hậu. 5.1 Các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường bộ Các tiêu chuẩn đường bộ được tập trung xem xét bao gồm: i) TCVN 4054:2005 – Đường ô tô - Tiêu chuẩn thiết kế ii) TCVN 5729:2012 - Đường cao tốc - Tiêu chuẩn thiết kế iii) TCXDVN 104:2007 – Đường đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế; và QCVN – 07: 2016 (02 và 04) – Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia – Các công trình hạ tầng kỹ thuật (QCVN – 07 – 02 Công trình thoát nước; QCVN – 07 – 04 Công trình giao thông) iv) TCVN 10380:2014 - Đường giao thông nông thôn - Tiêu chuẩn thiết kế v) TCVN 9845:2013 – Đặc trưng tính toán dòng chảy lũ vi) 22 TCN – 211 – 06 – Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm vii) 22TCN – 263 – 2000 – Tiêu chuẩn khảo sát đường ô tô và TCCS 31: 2020 – Tiêu chuẩn cơ sở - Đường ô tô – Tiêu chuẩn khảo sát. Các tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam chưa được cập nhật để theo kịp các thay đổi về chính sách cũng như là các điều kiện chung của biến đổi khí hậu. Các tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô: TCVN 4054:2005; 22 TCN – 211 – 06; và TCXDVN 104:2007 đã được sử dụng khoảng trên dưới 15 năm, từ khi mà biến đổi khí hậu chưa được đặt ra như là một vấn đề cấp bách ở Việt Nam. Các tiêu chuẩn khác cũng đã được sử dụng khoảng 10 năm nay và trong nội dung cũng không đề cập một cách chính thức đến vấn đề thích ứng điều kiện khí hậu và/hoặc biến đổi khí hậu. Trong các tiêu chuẩn thiết kế đường này, không có đề cập tham khảo hoặc tham chiếu tiêu chuẩn phòng chống lũ. Tiêu 32 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam chuẩn thiết kế đường đô thị (TCXDVN 104:2007) cũng không đề cập hay tham khảo đến các qui định phòng chống lũ trong đô thị theo quy chuẩn QCXDVN 01: 2008/BXD. Quy chuẩn cập nhật mới đối với hạ tầng kỹ thuật – Công trình giao thông (QCVN – 07 – 04) hay Công trình thoát nước (QCVN – 07 – 02) chưa đề cập đến yêu cầu tích hợp yêu cầu thích ứng BĐKH. Trong khi TCVN 4054:2005, Mục 10.6, Bảng 30 có chú thích:” Tại các đoạn đường chạy qua đô thị và các khu dân cư, cao độ đường thiết kế nền đường được qui định theo cao độ thiết kế quy hoạch khu dân cư và tần suất lũ tính toán các công trình thoát nước và nền đường theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị”, thì trong tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104:2007 hay QCVN – 07 (02 và 04):2016 không có điều khoản cụ thể nào qui định về tần suất lũ tính toán, mà lại tham chiếu ngược lại tiêu chuẩn TCVN 4054:2005. Cao độ theo quy hoạch đô thị thì lại theo tiêu chuẩn phòng chống lũ đô thị. Khó tìm thấy mối liên quan giữa các tiêu chuẩn thiết kế đường và các tiêu chuẩn phòng chống lũ về tần suất lũ thiết kế. Các kỹ sư thiết kế Việt Nam không có các hướng dẫn mang tính pháp lý tốt để thực hiện các thiết kế theo đúng các tiêu chuẩn, từ bước điều tra thu thập số liệu đến bưới thiết kế. Tiêu chuẩn TCVN 9845:2013 (Mục 5.2.1) qui định tính toán lưu lượng đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế tương ứng lượng mưa ngày lớn nhất tương ứng suất suất thiết kế của trạm khí tượng thủy văn đại diện cho lưu vực tính toán. Cả tiêu chuẩn này cũng như các tiêu chuẩn có liên quan khác đều không có qui định hoặc không đề cập đến qui trình mạng tính pháp lý để đảm bảo các trạm khí tượng thủy văn cung cấp chuỗi số liệu đủ để phân tích thủy văn cho công tình thiết kế. Cũng không có một hướng dẫn chính thức nào hướng dẫn công tác xử lý số liệu từ các trạm khí tượng thủy văn, với khả năng cung cấp chuỗi số liệu khác nhau tùy thuộc vào công nghệ của trạm, để tính toán lượng mưa ngày lớn nhất tương ứng tần suất thiết kế phục vụ phân tích thủy văn công trình. Các tiêu chuẩn thiết kế thường ở dạng nửa tiêu chuẩn (với các qui định về nguyên tắc thiết kế) và nửa hướng dẫn (với các điều khoản hướng dẫn cụ thể cho các trường hợp). Ví dụ như có điều khoản qui định chung, mục 7.8.7 của TCVN 4054: 2005 là “Mặt mái dốc nền đắp phải được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện thủy văn và khí hậu tại chỗ để chống xói lở do tác động của mưa, của dòng chảy, của sóng và của sự thay đổi mức nước ngập”, nhưng lại có điều khoản khá cụ thể, như mục 7.8.4:” Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao từ 8m đến 10m cao phải tạo một bậc thềm rộng từ 1,0m đến 3,0 m; trên bậc thềm có cấu tạo dốc ngang và rãnh xây. Ngoài ra, mái dốc cao nên được gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc tấm bê tông xi măng đúc sẵn”. Các điều khoản cụ thể này không đủ để bao quát hết các trường hợp và cả các giải pháp có thể áp dụng, trong khi điều khoản chung lại cần một hướng dẫn chi tiết để hỗ trợ kỹ sư thiết kế trong việc lựa chọn giải pháp và tính toán thiết kế. Trong trường hợp thiết kế nền đường và gia cố taluy nền đường, cần một tài liệu hướng dẫn thiết kế cụ thể để chỉ ra các giải pháp gia cố nền đường và bảo vệ mái dốc nền đắp khác nhau, phạm vi ứng dụng của chúng, trình tự tính toán, thiết kế. Các hướng dẫn này cũng có được ở đâu đó một vài tiêu chuẩn, như là TCVN 9152: 2012 – Quy trình thiết kế tường chắn công trình thủy lợi; tiêu chuẩn TCVN 11823-11:2017 – Thiết kế cầu đường bộ – Phần 11: Mố, trụ và tường chắn; TCCS 13: 2016 – Tường chắn rọ đá trọng lực – Yêu cầu thiết kế, thi công và nghiệm thu; TCVN 10335:2014 – Rọ đá, thảm đá và các sản phẩm mắt lưới lục giác xoắn kép phục vụ xây dựng công trình giao thông đường thủy – Yêu cầu kỹ thuật. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn này không bao quát được hết tất cả các loại hình, các phương pháp gia cố nền đường và bảo vệ mái dốc taluy nền đường, đặc biệt là các giải pháp mang tính bền vững và thân thiện với môi trường. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 33 Các tiêu chuẩn khảo sát (22TCN – 263 – 2000 và mới cập nhật là TCCS 31: 2020) đều chưa có các điều khoản cụ thể với các yêu cầu, hay hướng dẫn thu thập số liệu phục vụ đánh giá sự thay đổi của điểu kiện khí hậu hoặc các ảnh hưởng của BĐKH, cách tham chiếu kịch bản BĐKH để phân tích dữ liệu “tương lai” sử dụng cho các thiết kế, thay vì sử dụng các dữ liệu “lịch sử” để Thích ứng điều kiện Biến đổi khí hậu. Các tiêu chuẩn là các tài liệu mang tính pháp lý buộc phải tuân thủ trong khi các hướng dẫn có thể được áp dụng một cách linh hoạt cho các điều khoản cụ thể trong tiêu chuẩn. Các điều khoản mà thiếu tính phổ quát cho tất cả các trường hợp trong thực tế được đưa vào tiêu chuẩn có thể dẫn đến các thiết kế không phù hợp. Tóm lại, các điều chỉnh về khung các tài liệu pháp lý liên quan đến các tiêu chuẩn ngành đường bộ cần xem xét các vấn đề sau đây: 1. Cải thiện khung các qui định bằng cách ban hành các thông tư hướng dẫn để hỗ trợ lập quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông thân thiện và thích ứng với điều kiện môi trường, hỗ trợ áp dụng các vật liệu và công nghệ thi công mới, các tiêu chuẩn thiết kế linh hoạt tiếp cận đảm bảo hạ tầng giao thông có thể chống chọi với điều kiện biến đổi khí hậu. 2. Cải thiện các tiêu chuẩn thiết kế đường thích ứng với biến đổi khí hậu bằng các qui định các thông số thiết kế có xét đến các yếu tố biến đổi khí hậu như lượng mưa tăng, bão lũ cực đoan, lũ lụt và lũ quét, nước biển dâng. 3. Chuyển đổi tiêu chuẩn ngành 22TCN 263:2000 thành TCVN kết hợp với cập nhật tiêu chuẩn cơ sở TCCS 31: 2020 về khảo sát địa hình, địa chất và thủy văn cho thiết kế đường để thu thập được các thông tin liên quan đến biến đổi khí hậu, ví dụ như điều tra thủy văn có bao gồm yêu cầu đánh giá chế độ thủy văn có tính đến các điều kiện lượng mưa tăng hay nước biển dâng theo kịch bản biến đổi khí hậu. 4. Cập nhật tiêu chuẩn TCVN 4054:2005, với các điều khoản bổ sung về thiết kế hình học để đảm bảo trắc dọc nền đường, độ dốc ngang, siêu cao đảm bảo thoát nước và đảm bảo tầm nhienf trong điều kiện thời tiết cực đoan, áp dụng các giải pháp kỹ thuật sinh học trong gia cố nền đường, bảo vệ mái dốc nền đường, chắn gió và chắn cát, trồng và khôi phục rừng ngập mặn để chắn song. 5. Cập nhật tiêu chuẩn thiết kế kế cấu áo đường mềm, xây dựng tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường cứng bổ sung điều khoản qui định về lựa chọn các lớp kết cấu mặt đường thích ứng và chống chọi tốt với điều kiện khí hậu. Cập nhật về cách tính toán và phân tích kết cấu mặt đường cũng sử dụng các thông số đầu vào được xác định có xét đến các yếu tố biến đổi khí hậu. 6. Cập nhật các tiêu chuẩn thiết kế đường (thiết kế đường cao tốc, thiết kế đường đô thị, thiết kế đường giao thông nông thôn) để tăng cường khả năng chống bão lũ của ccs tuyến đường và giảm thiểu các ảnh hưởng của điều kiện khí hậu. 7. Xây dựng bổ sung các tiêu chuẩn thi công và bảo trì đường sử dụng các loại vật liệu tiên tiến để đảm bảo tăng tuổi thọ của đường, khuyến khích sử dụng các vật liệu thân thiện với môi trường như là vật liệu tái chế, sử dụng phế thải, rác thải để giảm hao phí tài nguyên vật liệu xây dựng và/hoặc áp dụng các công nghệ phát thải thấp. 8. Cập nhật các tiêu chuẩn, định mức làm cơ sở cho lập kế hoạch quản lý bảo trì đường bộ thích ứng biến đổi khí hậu. Chi tiết kết quả rà soát và các khuyến nghị để cập nhật và sửa đổi các tiêu chuẩn về đường bộ đáp ứng điều kiện biến đổi khí hậu được đưa vào Phụ lục C, Bảng C 1. 34 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 5.2 Thiết kế, thi công và bảo trì công trình cầu Nội dung dưới đây tóm tắt các nguyên tắc chuyển đổi và cập nhật tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-05 Tiêu chuẩn thiết kế cầu thành Tiêu chuẩn quốc gia - Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ, được ban hành năm 2017. Các nội dung được cập nhật mới tuân thủ vào tiêu chuẩn gốc, AASHTO LRFD – Tiêu chuẩn thiết kế cầu, phiên bản số 4, 2007 (từ đây gọi là AASHTO 2007). Tiêu chuẩn cập nhật chỉ biên soạn phần nội dung các điều khoản qui định không biên soạn phần giải thích như tiêu chuẩn 22 TCN-272-05. Trừ một số điều khoản có nội dung kỹ thuật mới thì ghi thêm các câu chi tiết diễn giải trong phần giải thích của phiên bản gốc để tạo điều kiện dễ hiểu, dễ vận dụng cho các kỹ sư Việt Nam. 1. Giữ nguyên số hiệu các chương mục như của phiên bản gốc AASHTO 2007 2. Không biên soạn Phần 7- kết cấu Nhôm và Phần 8- Kết cấu Gỗ như tiêu chuẩn 22TCN 272-05 đã thực hiện, vì thực tế Việt Nam không sử dụng. 3. Các điều khoản được cập nhật trong phiên bản Tiêu chuẩn AASHTO xuất bản lần thứ 6 (2012), phần nên móng của phiên bản 7 (2014) của AASHTO có cách diễn đạt dễ hiểu, chặt chẽ hơn hơn được sử dụng biên soạn theo các phiên bản này. 4. Các chi tiết tính tải trọng gió được giữ lại như qui định của 22TCN 272-05 vì cách tính này dựa trên gió thực tế của từng vùng, không theo bản gốc tính áp lực gió chung cho mọi vùng của các phiên bản AASHTO. 5. Tiêu chuẩn thông thuyền giữ như khái niệm của tiêu chuẩn 22 TCN 272-05, nhưng khái niệm mực nước thông thuyền đã theo tiêu chuẩn Đường thuỷ nội địa mới TCVN 5664 – 2009. 6. Tải trọng va tàu theo các khái niệm sác xuất va tàu theo bản gốc của AASHTO. Mục này cần cập nhật để có hướng dẫn theo thống kê kích thước tàu đường thủy nội địa đang lưu hành ở Việt Nam 7. Phương pháp tính động đất giữ nguyên như bản gốc của AASHTO 2007 không cập nhật theo các phiên bản 2012 vì bản đồ phân vùng gia tốc động đất theo tiêu chuẩn thiết kế chống động đất của Việt Nam Tiêu chuẩn thiết kế cầu kế thừa các tiêu chuẩn của Mỹ và nâng cấp từ tiêu chuẩn hiện hành tiêu chuẩn 22 TCN 272-05. Có thể thấy trong phần thuyết minh tiêu chuẩn phần nội dung có liên quan đến ảnh hưởng của biến đổi khí hậu được đề cập sẽ tập trung vào mục (1) Cách tính này dựa trên gió thực tế của từng vùng; (2) Mực nước thông thuyền theo tiêu chuẩn Đường sông mới TCVN 5664 – 2009; (3) Các yếu tố ảnh hưởng đến khí hậu cần xem xét như về nhiệt độ, lượng mưa… Nhìn chung, cần lưu ý rằng các tiêu chuẩn liên quan đến dữ liệu khí hậu và thủy văn cần được yêu cầu sử dụng dữ liệu tương lai đã được đánh giá thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào dữ liệu lịch sử. Khung thời gian của dữ liệu khí hậu trong tương lai này phải tương thích với tuổi thọ thiết kế của của tài sản đường bộ được thiết kế, ví dụ khoảng 15 năm đối với mặt đường hoặc 100 năm trở lên đối với cầu lớn. Nhóm nghiên cứu tiếp cận trên cơ sở tóm tắt các thay đổi của AASHTO 2007 so với phiên bản AASHTO 1998 (phiên bản cơ sở để biên soạn tiêu chuẩn 22TCN 272-05) và những điểm cập nhật mới của các phiên bản AASHTO 2012, 2014, một số cập nhật tháng 1/2015 được sử dụng để cập nhật biên soạn tiêu chuẩn quốc gia thiết kế cầu đường bộ (tại thuyết minh xây dựng TCVN 11832), các nội dung có liên quan đến biến đổi khí hậu sẽ được rà soát, bình luận và đề xuất điều chỉnh được đưa chi tiết trong Phụ lục C, Bảng C.2. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 35 6 Các ứng dụng tốt về thích ứng biến đổi khí hậu đối với mạng lưới đường bộ 6.1 Ứng dụng kế hoạch hành động BĐKH trong quy hoạch mạng lưới đường bộ Các nội dung sau đây có được từ việc nghiên cứu các tài liệu của MP và SER để tìm tài liệu tham khảo tốt cho lập qui hoạch mạng lưới đường được tóm tắt trong bảng 6.1 (Nguồn: Bach Tan Sinh và các cộng sự, 2015. Lập qui hoạch địa phương thích ứng khí hậu: Kinh nghiệm Việt Nam, Thích ứng khí hậu đối với các thành phố châu Á, Bài báo số 24: 2015). Các khuyến cáo này có thể sử dụng được để tích hợp thích ứng khí hậu vào lập qui hoạch mạng lưới đường, lập kết hoặc các công tác đường và đưa ra các giải pháp thích ứng khí hậu đầy đủ và hợp lý. BẢNG 6.1. Ứng dụng tốt cho Kế hoạch hành động BĐKH (CAP) trong quy hoạch mạng lưới đường bộ Tham khảo Mô tả Phối hợp giữa cán bộ địa phương và Quá trình CAP được điều phối bởi các chính quyền địa phương với sự hỗ các chuyên gia hỗ trợ kỹ thuật trợ kỹ thuật từ các chuyên gia Các đơn vị chức năng tham gia quá Các đơn vị kỹ thuật chủ chốt tham gia vào việc thực hiện CAP cũng trình thực hiện tham gia nhóm lập kế hoạch Trao đổi thông tin và phối hợp giữa Các cơ chế hợp tác và tham vấn chính thức để đảm bảo rằng các bộ các chuyên gia kỹ thuật, các đơn vị, phận kỹ thuật khác nhau, các chuyên gia và các cơ quan chính phủ có các dịch vụ tư vấn thể xem xét và cho ý kiến về dự thảo kế hoạch. Tham vấn các nhóm cộng đồng dễ bị Các nhóm cộng đồng dễ bị tổn thương nhất do tác động của BĐKH tổn thương tham gia vào các cuộc tham vấn để đánh giá mức độ dễ bị tổn thương, rủi ro và các biện pháp thích ứng Ràng buộc trách nhiệm Các cơ quan cụ thể có trách nhiệm rõ ràng về việc thực hiện các khuyến nghị của CAP Quy trình thực hiện (chia sẻ kiến thức) CAP luôn được cập nhật: một số phần của quy trình được lặp lại khi thông tin được cải thiện, các bài học được chia sẻ và ghi lại rộng rãi và phản hồi được cung cấp cho những người xây dựng CAP. Cam kết của các địa phương Các địa phương cam kết ở mức cao nhất đối với quy trình CAP, được thể hiện qua sự hỗ trợ ở các cấp Ưu tiên của địa phương Các quy trình và ưu tiên của CAP được thúc đẩy bởi bối cảnh địa phương và đáp ứng các ưu tiên do địa phương xác định Kinh nghiệm quốc tế Quá trình lập kế hoạch cần tham vấn từ các nhà tài trợ quốc tế và các chuyên gia kỹ thuật của họ, và các ưu tiên mà họ đã xác định Yêu cầu cung cấp thông tin Địa phương lập kế hoạch yêu cầu thông tin bổ sung từ các chuyên gia tư vấn, chính phủ hoặc các ban ngành địa phương khác để giải quyết các vấn đề 36 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Tham khảo Mô tả Ưu tiên các biện pháp thích ứng CAP đề xuất một lượng giới hạn các biện pháp để thực hiện Khuyến nghị tập trung cho các đối Ưu tiên thiết lập các khuyến nghị rõ ràng đối với các nhóm đối tượng dễ tượng dễ bị tổn thương bị tổn thương được xác định trong CAP Thực hiện các khuyến nghị Ưu tiên các khuyến nghị trong bản CAP được chính quyền địa phương thực hiện Khuyến nghị được hỗ trợ bởi cơ quan Các khuyến nghị của CAP được xem xét và phê duyệt bởi các đơn vị chịu thực hiện trách nhiệm thực hiện chúng Tài trợ cho thực hiện các biện pháp Nguồn tài chính để thực hiện được xác định trong CAP. Rào cản, khuyến khích thực hiện CAP xác định rõ ràng bất kỳ rào cản hoặc khuyến khích nào có thể ngăn cản hoặc hỗ trợ việc thực hiện các khuyến nghị Giám sát CAP bao gồm các cơ chế giám sát việc thực hiện và cập nhật kế hoạch. Có tính khoa học cao Lập kế hoạch thích ứng với biến đổi khí hậu sử dụng các dự báo khí hậu sẵn có gần đây nhất, bao gồm cả các ước tính về độ không chắc chắn. Thông tin khí hậu sẵn có. Thông tin khí hậu đã được cung cấp cho công chúng như một phần của quá trình lập kế hoạch và tham vấn. Đánh giá tác động khí hậu. Các dự báo khí hậu đã được sử dụng để đánh giá các tác động có thể xảy ra do biến đổi khí hậu. Ứng dụng các mô hình thủy văn. Mô hình thủy văn đã được áp dụng để đánh giá rủi ro lũ lụt từ sông hoặc mực nước biển dâng. Đánh giá tính dễ bị tổn thương Đánh giá tính dễ bị tổn thương được thực hiện để chứng minh những nhóm và địa điểm nào dễ bị tổn thương nhất bởi các tác động BĐKH Đánh giá rủi ro. Đánh giá rủi ro được thực hiện, định lượng hoặc định tính, đánh giá rõ ràng xác suất và mức độ thiệt hại do tác động BĐKH. Đánh giá rủi ro được sử dụng trong Các kết luận từ việc đánh giá rủi ro được sử dụng một cách rõ ràng trong quá trình xác định mức ưu tiên việc xác định mức độ ưu tiên cho các khuyến nghị thích ứng. 6.2 Tham khảo hướng dẫn quốc tế có thể áp dụng vào bối cảnh Việt Nam Nhóm kỹ thuật thực hiện rà soát thêm một số các tài liệu quốc tế để xác định phương pháp tiếp cận tốt. Cơ sở phương pháp luận của tài liệu được nghiên cứu (Iraklis Stamos, Evangelos Mitsakis, Josep Maria Salanova Grau. Roadmaps for Adaptation Measures of Transportation to Climate Change. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board 2532(1):1-12, Sep 2015) cho thấy cách tiếp cận cơ bản hợp lý với 06 nhóm giải pháp. Trích dẫn tóm tắt các giải pháp tài liệu này đưa ra được thể hiện dưới đây từ mục 6.2.1 đến 6.2.6 và hình 6.1. Trên cơ sở đó, các giải pháp cụ thể tương ứng từng nhóm được hình thành trên bối cảnh thực tế của Việt Nam, được thảo luận và đưa vào chương 8. 6.2.1 Quy trình tổ chức và ra quyết định A1. Thiết lập và thực hiện các tiêu chuẩn về thông tin thời tiết và các trường hợp khẩn cấp A2. Tham vấn và phối hợp với các đơn vị quản lý đường bộ, nhà thầu, nhà cung cấp và các bên liên quan để điều chỉnh các chiến lược thích ứng A3. Thiết lập mạng lưới các bên liên quan ở đô thị, khu vực và quốc gia: các công ty vận tải, chính quyền và các đối tượng tham gia giao thông A4. Phát hành tài liệu hướng dẫn và thông tin xử lý trong các trường hợp khẩn cấp, lập kế hoạch và bảo trì cho các cơ quan liên quan Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 37 A5. Tiến hành các chiến dịch tuyên truyền nhằm nâng cao nhận thức của cộng đồng 6.2.2 Biện pháp kỹ thuật B1. Xây dựng đê và hàng rào chắn lũ B2. Sử dụng vật liệu mặt đường cải tiến để chống xói mòn B3. Cải thiện hệ thống thoát nước cho cầu, đường B4. Cao độ của mạng lưới đường ven biển B5. Thiết kế và đầu tư vào các tài sản cầu đường với khả năng “phục hồi nhanh chóng” B6. Xây dựng hệ thống nhà chờ cho các phương tiện giao thông phi cơ giới B7. Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị dọn dẹp mặt đường, thanh thải dòng chảy trước và sau mùa mưa lũ B8. Xây dựng các kế hoạch liên lạc và phối hợp kịp thời đến các bên liên quan và các đơn vị vận tải hàng hóa B9. Thảm thực vật ven đường, hấp thụ nhiệt và bảo vệ đường B10. Thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa ổn định ở điều kiện nhiệt độ cao B11. Khe co giãn cầu bền nhiệt B12. Cải thiện hệ thống thoát nước dọc, các ga thu nước B13. Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng thoát nước B14. Tăng cường độ bền các lớp mặt đường B15. Gia cố mái dốc taluy, hạn chế sụt trượt gây ách tắc giao thông B16. Bố trí hệ thống bơm thoát nước trong các đường hầm B17. Lắp đặt các loại thiết bị chắn gió B18. Xây dựng tiêu chuẩn thiết kế mới về hệ thống báo hiệu đường bộ (biển báo, chiếu sáng) để tăng cường bảo vệ người sử dụng đường. 6.2.3 Quy trình và các phương án vận hành C1. Tổ chức cung cấp dịch vụ cho tài xế/hành khách bị kẹt với sự giúp đỡ của các tình nguyện viên, các tổ chức cứu trợ C2. Điều chỉnh thời gian biểu và tần suất dịch vụ trong điều kiện thời tiết bất lợi C3. Đưa ra các phương án tuyến tránh cho các phương tiện vận tải hàng hóa C4. Ưu tiên các quy hoạch duy trì khả năng tiếp cận bệnh viện và trạm cấp cứu C5. Định nghĩa các tuyến đường ưu tiên trong trường hợp BĐKH có tác động quy mô lớn C6. Theo dõi “phản ứng dây chuyền” của các hiện tượng thời tiết cực đoan tại các khu vực, vùng miền C7. Liên kết các phương án cứu trợ khẩn cấp kết hợp nhiều phương thức vận tải và trong mạng lưới giao thông C8. Thực hiện các phương thức quản lý rủi ro thích hợp để chuẩn bị cho các tình huống bất lợi 38 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 6.2.4 Hỗ trợ Công nghệ thông tin và Truyền thông D1. Phát triển các mô hình kinh doanh bền vững cung cấp hệ thống thông tin khẩn cấp D2. Cung cấp thông tin đáng tin cậy, tức thời đến được từng cá nhân (nếu khả thi) về thời gian xảy ra sự cố và các phương án đi lại D3. Lắp đặt các biển cảnh báo người lái xe/người đi bộ khi gần đến đoạn đường ngập D4. Phát triển hệ thống phản hồi thông minh trên xe để giao tiếp với người sử dụng giao thông D5. Áp dụng tích hợp vận hành, kỹ thuật, thủ tục và thể chế của các dịch vụ kiểm soát giao thông và thời tiết D6. Công tác chuẩn bị và truyền thông rộng rãi về sự gián đoạn và các lựa chọn thay thế với người sử dụng có sử dụng nhiều kênh truyền thông D7. Tiêu chuẩn hóa thông tin thời tiết và cảnh báo nguy hiểm 6.2.5 Các mô hình rủi ro và ra quyết định E1. Cung cấp các hướng dẫn đánh giá lợi ích, chi phí cho các đơn vị logistic E2. Đánh giá mức độ rủi ro của các công ty logistics và thiết lập các kế hoạch thích ứng thích hợp 6.2.6 Các hoạt động pháp lý F1. Hạn chế tốc độ giới hạn khi có bão F2. Xem xét các hợp đồng và quy trình bảo trì linh hoạt và hiệu quả trong điều kiện thời tiết thay đổi đột ngột HÌNH 6.1 . Lộ trình thực hiện các giải pháp thích ứng theo tài liệu tham khảo Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 39 7 Các bài học kinh nghiệm về thích ứng biến đổi khí hậu từ các chương trình, dự án giao thông 7.1 Xây dựng qui hoạch mạng lưới đường quốc lộ và mạng lưới đường địa phương Luật bảo vệ môi trường Số 72/2020/QH14 qui định tất cả các chiến lược phát triển ngành, các qui hoạch tổng thể quốc gia, qui hoạch vùng và tỉnh thành cũng như các kế hoạch phát triển giao thông đều phải đánh giá tác động môi trường. Các nội dung cơ bản hướng dẫn đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kể hoạch bảo vệ môi trường trong Thông tư Số: 27/2015/TT- BTNMT ngày 29/5/2015 – Phụ lục 1.3: • So sánh, đánh giá sự phù hợp của quan điểm, mục tiêu quy hoạch với quan điểm, mục tiêu, chính sách về bảo vệ môi trường, giữa chiến lược, quy hoạch bảo vệ môi trường quốc gia với nội dung bảo vệ môi trường trong quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh. • Đánh giá sự phù hợp của chiến lược, quy hoạch, kế hoạch với quan điểm, mục tiêu về bảo vệ môi trường trong thời gian thực hiện. • Đánh giá và dự báo xu hướng tác động của biến đổi khí hậu trong việc thực hiện các chiến lược, quy hoạch, và kế hoạch Câu hỏi làm thế nào để các qui hoạch phát triển mạng lưới đường quốc gia và địa phương thích ứng với các điều kiện biến đổi khí hậu vẫn còn chưa được trả lời rõ ràng trong các tài liệu pháp lý và không có trong bất kỳ một thông tư hướng dẫn của ngành nào. Một kế hoạch thích ứng biến đổi khí hậu tốt sẽ giúp người ra quyết định có được quan điểm đầy đủ và rõ ràng về cách tiếp cận thích hợp và kinh tế. Với nhiệm vụ rà soát Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường bộ Việt Nam và báo cáo đánh giá chiến lược môi trường cho bản quy hoạch này, nhóm hỗ trợ thấy rằng các giải pháp kỹ thuật không được trình bày cụ thể trong Quy hoạch Tổng thể. Cần phải có một bản hướng dẫn kèm theo Thông tư hướng dẫn thực hiện qui hoạch tích hợp thích ứng biến đổi khí hậu và đánh giá chiến lược môi trường. 7.2 Các dự án và chương trình điển hình ở Việt Nam được tài trợ bởi Ngân hàng Thế giới 7.2.1 VRAMP (Dự án quản lý tài sản đường quốc gia Việt Nam) VRAMP được phê duyệt tháng 12/2013 sau đó đó được cơ cấu lại năm 2019 và năm 2020 để cải tạo đường quốc gia và xây dựng hệ thống quản lý tài sản đường bộ quốc gia. QL6 và QL2 ở Khu vực 40 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam miền núi phía Bắc, và QL9 ở khu vực miền Trung được lựa chọn để cải tạo để tăng cường các tuyến đường đồng thời cải thiện tính thích ứng biến đổi khí hậu của mạng lưới đường quốc gia. Các giải pháp thiết kế thích ứng biến đổi khí hậu không rõ ràng do các tiêu chuẩn mang tính pháp lý không được cập nhật dẫn đến các khó khăn trong quá trình phê duyệt. VRAMs là hệ thống phần mềm được xây dựng để quản lý mạng lưới đường quốc gia. Tuy nhiên, các yếu tố tự nhiên hay điều kiện biến đổi khí hậu còn chưa được quan tâm như là các số liệu đầu vào trong quản lý đường bộ sử dụng VRAMs. Kế hoạch bảo trì đường bộ dựa trên các số liệu về giao thông hơn là các điều kiện tự nhiên. 7.2.2 LRAMP (Chương trình quản lý tài sản đường bộ địa phương) LRAMP được phê duyệt và bắt đầu thực hiện từ năm 2016 ưu tiên cho các khu vực bị ảnh hưởng nhiều bởi biến đổi khí hậu ở Việt Nam. 14 tỉnh ở miền núi phía Bắc và ở miền Trung được lựa chọn cho hợp phần đường của Chương trình. 50 tỉnh trong hợp phần cầu ưu tiên đầu tư xây dựng các cây cầu ở vùng sâu vùng xa chịu ảnh hưởng của điều kiện biến đổi khí hậu. Trong chương trình LRAMP, một dịch vụ hỗ trợ kỹ thuật thích ứng khí hậu được cung cấp để hỗ trợ các công tác xây lắp cải tạo đường và xây dựng cầu. Bộ tài liệu hướng dẫn thích ứng biến đổi khí hậu bao gồm: đánh giá mức độ dễ bị tổn thương bởi biến đổi khí hậu đối với đường địa phương; phân tích thủy lực công trình cầu và cống; các giải pháp kỹ thuật thiết kế cầu và đường địa phương thích ứng biến đổi khí hậu; các giải pháp kỹ thuật bảo trì đường địa phương thích ứng biến đổi khí hậu; Ưu tiên trong quản lý, lập kế hoạch bảo trì và đánh giá các giải pháp thích ứng biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, các sản phẩm của dịch vụ này còn kém tính ứng dụng do chính chất lượng của sản phầm đồng thời do hạn chế của thể chế do hệ thống tiêu chuẩn chưa được cập nhật. Nền tảng công nghệ quản lý đường địa phương LRAMs vẫn còn đang được xây dựng dở dang với mục tiêu là nền tảng không gian địa lý vào quản lý thông tin đường bộ, phân tích lợi ích chi phí để lập kế hoạch bảo trì có tích hợp các yêu tố ảnh hưởng biến đổi khí hậu. LRAMs nếu được hoàn thiện sẽ cung cấp tiện tích hiệu quả cho quản lý và bảo trì đường thích ứng biến đổi khí hậu. 7.2.3 CHCIP (Dự án tăng cường kết nối Cao nguyên miền Trung) Mục tiêu ban đầu của dự án CHCIP là thích ứng biến đổi khí hậu. Một đội chuyên gia thích ứng biến đổi khí hậu được huy động để kiểm soát thích ứng biến đổi khí hậu trong giai đoạn thiết kế. Các khuyến cáo được, các giải pháp thiết kế, so sánh và lựa chọn đã được các chuyên gia quốc tế và trong nước trong nhóm đưa ra trong giai đoạn thiết kế. Bài viết số 9 là các ghi chép vắn tắt về các giải pháp thích ứng khí hậu đối với các đoạn trên QL19 trong khuôn khổ dự án, là các ví dụ về giải pháp thiết kế thích ứng biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, cũng tương tự như các dự án khác, các đề xuất về giải pháp thiết kế thích ứng biến đổi khí hậu cũng bị hạn chế bởi hệ thống thể chế với các tiêu chuẩn chưa được cập nhật và kinh phí hạn hẹp. 7.3 Các quy hoạch và dự án đường bộ điển hình nguồn vốn trong nước Một trong những qui hoạch đường bộ điển hình là tuyến cao tốc Bắc Nam. Trong quá trình xây dựng qui hoạch cao tốc Bắc Nam, lũ lụt ở khu vực miền Trung được phân tích tổng hợp với các trục giao Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 41 thông chạy dọc bao gồm QL14, cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Bắc – Nam, và quốc lộ 1A cũ. Tuyến đường sắt Thống nhất có khả năng gây ngập thượng lưu do hạn chế năng lực thoát nước của các công trình thoát nước cũ trên tuyến. Khi chuẩn bị dự án nâng cấp QL1, mô hình thủy văn (mô hình NAM) và công cụ phân tích thủy lực (MIKE11) đã được sử dụng để phân tích ngập lụt, so sánh và lựa chọn giải pháp kỹ thuật. Các kết quả phân tích giúp đánh giá kỹ thuật đối với bước lập dự án khả thi và lựa chọn giải pháp thiết kế. Kinh nghiệm từ nhiều dự án đường bộ có nguồn vốn trong nước cho thấy công tác khảo sát thủy văn phục vụ thiết kế đường không đầy đủ. Các hạn chế trong công tác khảo sát để tính toán phân tích thủy lực công trình là: - Chưa thu thập tài liệu về tình hình khí tượng, thủy văn của khu vực nghiên cứu trước khi đi khảo sát nên khó khăn trong công tác xác định năm xảy ra và thứ tự xuất hiện của các mực nước lũ lịch sử - Điều tra thủy văn sơ sài, kết quả năm xuất hiện lũ không đúng dẫn đến các tính toán và phân tích thủy lực không chính xác. - Điều tra thủy văn tại vị trí không tin cậy, cao độ mực nước không được cao đạc, trong một đoạn tuyến mà năm xuất hiện của các mực nước cao nhất khác nhau. - Điều tra thủy văn theo tiêu chuẩn hiện hành chỉ yêu cầu mực nước lũ lịch sử mà không có các yêu cầu điều tra: nguyên nhân và quá trình diễn biến lũ; tình hình cây trôi, đá lăn, bùn rác; ảnh hưởng của dòng thủy triều; xói lở ở thượng lưu và hạ lưu công trình; nước dềnh hạ lưu làm phân tích lũ không đầy đủ. - Điều tra thủy văn các khu vực ngập lụt dọc tuyến trong tiêu chuẩn hiện hành cũng chỉ yêu cầu điều tra mức nước ngập mà không có: Thời gian ngập, thời gian gián đoạn giao thông; Chiều sâu ngập, hướng nước tràn qua đường, sơ bộ đánh giá tốc độ nước chảy tràn qua đường trung bình hay cao đối chứng với xuất hiện các hiện tượng xói lở, sụt trượt. - Không có hướng dẫn cụ thể về điều tra thủy văn theo các điều kiện địa hình điển hình, ví dụ như với miền núi yêu cầu đặc tính dòng lũ với đá lăn và dòng bùn đất, hay ở đồng bằng thì ảnh hưởng của hướng dòng thủy triều và tần suất ở các khu vực cửa sông. - Không có yêu cầu nhân lực chuyên môn về kỹ sư thủy văn với các nhiệm vụ chuyên môn trong điều tra thu thập số liệu, mô hình hóa thủy văn và tính toán phân tích thủy lực, phân tích và kiểm soát độ tin cậy của các số liệu trong các dự án xây dựng công trình giao thông. 42 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 8 Các biện pháp thích ứng đề xuất trong bối cảnh Việt Nam 8.1 Tổng quan Như đã liệt kê ở trên, các vấn đề về lộ trình thực hiện đã được tổng hợp từ các nghiên cứu quốc tế. Các vấn đề này phải được đánh giá và điều chỉnh để sử dụng trong các khuôn khổ quy định cụ thể về biến đổi khí hậu và đường bộ ở Việt Nam. Phần này và phần sau đưa ra các biện pháp có chỉnh sửa trong bối cảnh thực tế của Việt Nam, tích hợp giữa phương pháp luận trong tài liệu quốc tế và các kết quả rà soát đánh giá các tiêu chuẩn, các bài học kinh nghiệm từ các dự án xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam. 8.2 Các quá trình tổ chức và ra quyết định Biện pháp A1 yêu cầu xem xét và rà soát một cách có hệ thống các tiêu chuẩn quốc tế. Điều này tạo ra những thách thức về tính sẵn có và khả năng thích ứng của các tiêu chuẩn quốc tế với tiêu chuẩn Việt Nam. Về tổng thể, nó sẽ đòi hỏi một quá trình xem xét lâu hơn so để áp dụng toàn bộ các tiêu chuẩn này vào bối cảnh Việt Nam. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn then chốt có thể được lựa chọn để thực hiện trong giai đoạn ngắn hạn tạo khung pháp lý bản lề về giao thông đường bộ về thích ứng biến đổi khí hậu. Các nghiên cứu như vậy có thể được thực hiện dưới dạng các Hỗ trợ Kỹ thuật để giúp Bộ GTVT và có bộ ngành liên quan khác trong việc đưa ra các quyết định liên quan đến thích ứng biến đổi khí hậu. Biện pháp A2, A3 yêu cầu trao đổi với các cơ quan chức năng, các bên liên quan, các công ty. Do nhận thức về hậu quả của biến đổi khí hậu ở Việt Nam mới chỉ là giai đoạn đầu nên những nhiệm vụ này đối với các cơ quan chức năng sẽ khó khăn hơn các vấn đề khác. Đóng góp vào việc giảm mức dễ tổn thương được đánh giá là Rất cao trong trường hợp này do có khả năng tác động đến việc thay đổi cơ bản đến thể chế. Biện pháp A5 rất quan trọng để nâng cao nhận thức của cộng đồng về các tình huống nguy hiểm tại địa phương. Tuy nhiên, đóng góp vào việc giảm mức tổn thương được đánh giá là Cao. Với biện pháp cụ thể này, ở Việt Nam nên được thực hiện trong giai đoạn ngắn hạn. Biện pháp 6 được đề xuất bổ sung để tạo lập hành lang pháp lý hỗ trợ các cơ quan chức năng ra quyết định trong quá trình rà soát và ra quyết định liên quan đến thiết kế và xây dựng hạ tầng giao thông vận tải thích ứng điều kiện khí hậu. Các tiêu chuẩn được lựa chọn để rà soát trong nghiên cứu này đã xác định được các vấn đề, các điều khoản cụ thể trong các tiêu chuẩn hiện hành để sửa đổi nhằm mục đích thích ứng khí hậu. Biện pháp 6 được chia thành 05 biện pháp thành phần lileen quan đến các tiêu chuẩn cụ thể được lựa chọn để sửa đổi trong giai đoạn ngắn hạn và được đánh giá là tác động Rất cao đến việc giảm mức độ tổn thương của công trình hạ tầng. Trong giai đoạn ngắn hạn khoảng 5 năm, các biện pháp thành phần A6-1, A6-3, A6-5 được cho là cần thực hiện ngay trong khoảng 02 năm đầu và các biện pháp thành phần A6-2, A6-4 sẽ nên được thực hiện sau đó. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 43 BẢNG 8.1 – Các biện pháp A liên quan đến tổ chức và quá trình ra quyết định Biện pháp Mô tả A1 Thiết lập và thực hiện các tiêu chuẩn về thông tin thời tiết và các trường hợp khẩn cấp A2 Tham vấn và phối hợp với các đơn vị quản lý đường cao tốc, nhà thầu, nhà cung cấp và các bên liên quan để điều chỉnh các chiến lược thích ứng A3 Thiết lập mạng lưới các công ty vận tải, các tổ chức quản lý, các đối tượng tham gia mạng lưới vận tải cấp quốc gia, cấp vùng và cấp đô thị để thực hiện các chiến lược thích ứng A4 Phát hành tài liệu hướng dẫn và thông tin xử lý trong các trường hợp khẩn cấp, lập kế hoạch và bảo trì cho các cơ quan liên quan. A5 Tiến hành các chiến dịch tuyên truyền nhằm nâng cao nhận thức của cộng đồng đối với các tình huống nguy hiểm, hiểm họa thiên tai. A6 Bổ sung và cải thiện hệ thống các tiêu chuẩn quốc gia liên quan đến hệ thống hạ tầng giao thông thích ứng biến đổi khí hậu Biện pháp A6 tập trung vào các tiêu chuẩn cầu và đường và các hướng dẫn kỹ thuật có liên quan đã được nhóm hỗ trợ kỹ thuật rà soát. Chi tiết được thể hiện trong bảng 8.2. BẢNG 8.2 – Các biện pháp thành phần của biện pháp A6 – Sửa đổi, bổ sung và xây dựng các tiêu chuẩn cầu, đường và các hướng dẫn kỹ thuật có liên quan với thích ứng biến đổi khí hậu. Biện pháp Mô tả A6-1 Chuyển đổi các tiêu chuẩn TCN sang tiêu chuẩn quốc gia hoặc cập nhật TCCS tương ứng có tích hợp các điều khoản liên quan thích ứng biến đổi khí hậu: i) 22TCN – 211 – 06 – Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường mềm ii) 22TCN – 263 – 2000 – Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế đường bộ; TCCS 31: 2020 – Đường ô tô – Tiêu chuẩn khảo sát iii) 22TCN 356:2006 – Bê tông nhựa nóng sử dụng nhựa đường polime – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu A6-2 Cập nhật và sửa đổi các tiêu chuẩn thiết kế cầu và đường tích hợp thích ứng biến đổi khí hậu: i) TCVN 4054:2005 – Đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế ii) TCXD 104:2007 – Đường đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế; QCVN 07-4: 2016 – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gai các công trình hạ tầng kỹ thuật giao thông iii) TCVN 10380:2014 – Đường giao thông nông thôn – Tiêu chuẩn thiết kế iv) TCVN 9845: 2013 – Tiêu chuẩn tính toán dòng chảy lũ sử dụng số liệu theo Quy chuẩn Quốc gia QCVN 02: 2021/BXD – Số liệu điều kiện tự nhiên dùng trong xây dựng A6-3 Cập nhật và sửa đổi các tiêu chuẩn thi công và bảo trì đường bộ tích hợp thích ứng biến đổi khí hậu: i) TCVN 9436 : 2012 – Nền đường ô tô – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu ii) TCVN 8819: 2011 – Bê tông nhựa nóng – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu iii) TCCS 07: 2013 – Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường ô tô iv) Định mức bảo dưỡng thường xuyên đường ô tô theo Quyết định số 3479: 2014/ Bộ GTVT A6-4 Xây dựng các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu với các vật liệu và công nghệ mới trên cơ sở các nghiên cứu thử nghiệm đã được tiến hành: i) Vật liệu tái chế sử dụng trong thi công đường ô tô ii) Các vật liệu và công nghệ thi công sử dụng nhiên nhiệu phát thải thấp A6-5 Xây dựng Hướng dẫn thiết kế đường thích ứng điều kiện khí hậu và môi trường 44 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 8.3 Các biện pháp kỹ thuật Để thích ứng trong bối cảnh Việt Nam, các biện pháp kỹ thuật có thể được chia thành 04 nhóm để phân tích áp dụng và / hoặc sửa đổi, bổ sung. Nhóm 1 bao gồm các biện pháp liên quan đến quy hoạch phát triển và khôi phục mạng lưới đường bộ (B1, B4 và B5); trong phần này được đổi tên thành B1-1, B1-2, và B1-3. BẢNG 8.3 – Các biện pháp kỹ thuật nhóm B-1 liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường Biện pháp Mô tả B1-1 Kiến tạo hệ thống rào chắn lũ và các đường cứu nạn theo các tiêu chuẩn phòng lũ B1-2 Quy hoạch mạng lưới đường ven biển với cao độ phù hợp B1-3 Thiết kế mới và đầu tư vào các tài sản hạ tầng giao thông có khả năng “phục hồi nhanh chóng” Giải pháp B1-1 cần được cân nhắc cẩn thận, đặc biệt ở khu vực phía Nam và khu vực duyên hải, bao gồm cả thành phố Hồ Chí Minh. Danh mục ưu tiên thi công các tuyến đê cần được phân tích đầu tiên, sau đó là kế hoạch thực hiện các hoạt động được đề xuất. Giải pháp này có thể cần một quá trình lâu dài để thực hiện. Giải pháp B1-2 được đánh giá là đóng góp ở mức độ trung bình để giảm mức độ dễ tổn thương ở cả giai đoạn trung hạn và dài hạn ở Việt Nam. Giải pháp B1-3 có thể được xem xét trong khu vực có nguy cơ rất cao chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu. Phương pháp luận thiết kế kết cấu có khả năng “phục hồi nhanh chóng” cần được làm rõ. Các tài sản mới “có khả năng phục hồi nhanh chóng” sẽ được đưa vào các kế hoạch bảo trì mạng lưới. Nhóm 2 liên quan đến cải thiện hệ thống thoát nước đường (B3, B12, B13 và B16) được đổi tên tương ứng từ B2-1 đến B2-4. BẢNG 8.4 – Các giải pháp cải thiện thoát nước trong nhóm B2 Biện pháp Mô tả B2-1 Xây dựng và thực hiện kế hoạch cải tạo các công trình thoát nước trên các trục giao thông chính yếu Cải thiện hệ thống thoát nước tổng thể bao gồm thoát nước dọc và thoát nước taluy nền đường B2-2 trên các tuyến đường quốc lộ, đường địa phương và đường đô thị Nghiên cứu và ứng dụng kết cấu mặt đường thoát nước (sử dụng lớp mặt bê tông nhựa, bê tông xi B2-3 măng rỗng thoát nước và lớp móng vật liệu rời thoát nước) hỗ trợ thoát nước đọng nhanh chóng B2-4 Tăng cường thoát nước bằng các trạm bơm cho các kết cầu ngầm, đường hầm trong khu vực đô thị. Các giải pháp cải thiện hệ thống thoát nước (Nhóm 2) là cần thiết đối với hệ thống đường của Việt Nam, đặc biệt là đối với đường địa phương, thường không được bố trí đủ các công trình thoát nước do kinh phí đầu tư hạn hẹp. Công trình thoát nước không phát huy hiệu quả có thể thấy ở rất nhiều các tuyến đường, kể cả các tuyến được thiết kế với tiêu chuẩn cao. Thiếu bảo trì cũng là một vấn đề chính, nhưng thiết kế thiếu so với điều kiện khí hậu thực tế là nguyên nhân chính đối với một công trình thoát nước kém hiệu quả. Cải thiện công trình thoát nước nên được xem là hạng mục thiết yếu như là cải tạo mặt đường trong các dự án cải tạo nâng cấp đường bộ. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 45 Yêu cầu một hệ thống thoát nước đủ và thích hợp nên được đưa vào trong các tiêu chuẩn thiết kế đường cập nhật là các kết quả phân tích được đưa chi tiết trong Bảng C.1 của Phụ lục C của báo có. Các giải pháp kỹ thuật để thiết kế và xây dựng một hệ thống thoát nước tổng thể cần được đưa vào trong các hướng dẫn thiết kế, từ các rãnh thoát nước dọc đơn giản, đến các công trình thoát nước nền đường phức hợp hơn, như là các cống ngang nhiều đơn nguyên. Nhóm 3 bao gồm các biện pháp cải tiến vật liệu xây dựng và công nghệ thi công để cải thiện các đặc trưng khai thác đường trong điều kiện biến đổi khí hậu và / hoặc công nghệ phát thải thấp hơn (các giải pháp B2, B9, B10, B11, B14, B15, and B17 theo tài liệu ứng dụng quốc tế được tham khảo), cũng được đổi tên để thành các giải pháp từ B3-1 đến B3-7; BẢNG 8.5 – Các giải pháp ứng dụng vật liệu và công nghệ mới trong Nhóm giải pháp kỹ thuật 3 Biện pháp Mô tả B3-1 Các vật liệu mặt đường có khả năng chống phong hóa tốt và đảm bảo các lớp mặt đường bền vững trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt B3-2 Các giải pháp cây trồng và dải cây xanh ven đường hấp thụ nhiệt và bảo vệ mái dốc taluy đường B3-3 Ứng dụng công nghệ hỗn hợp bê tông nhựa ổn định ở nhiệt độ cao B3-4 Ứng dụng vật liệu và công nghệ tái chế trong xây dựng đường B3-5 Khe nối cầu ổn định nhiệt B3-6 Các giải pháp ổn định mái dốc đường và mái dốc trong khu vực gần đường bộ, đường sắt để tránh gián đoạn giao thông B3-7 Lắp đặt kết cấu chắn gió hoặc chắn song trên các đoạn đường bộ và đường sắt thích hợp Các giải pháp B3-1, B3-3 được đánh giá là có khả năng áp dụng Cao ở Việt Nam, đặc biệt là cho khu vực miền trung. Với giải pháp B3-3, nhiều đề tài nghiên cứu cấp Bộ của Bộ GTVT đã được tiến hành và cũng đã được tiêu chuẩn hóa, như là tiêu chuẩn nhựa đường cải thiện bằng polime (PMB) và bê tông nhựa sử dụng nhựa đường cải thiện (BTNP) để tạo kết cấu mặt đường có khả năng kháng lún vệt bánh. Các hướng dẫn kỹ thuật tạm thời về lớp bê tông nhựa có độ nhám cao, bê tông nhựa rỗng thoát nước đã được ban hành. Sự cần thiết để cập nhật và chuyển đổi các tiêu chuẩn ngành hiện vẫn đang sử dụng (TCNs) và các vấn đề liên quan được thảo luận trong Phụ lục C – Bảng C.1. Bên cạnh các vật liệu PMB, BTNP, lớp tạo nhám, bê tông nhựa rỗng thoát nước, nhiều giải pháp kỹ thuật khác sử dụng vật liệu và công nghệ mới để tăng cường độ bền của mặt đường nhựa đã đươc nghiên cứu và thử nghiệm, các vật liệu tái chế cũng đã được chú trọng nghiên cứu để giảm sử dụng vật liệu từ tài nguyên thiên nhiên. Tái chế mặt đường bê tông nhựa cũng đã và đang được thực hiện theo các chỉ dẫn kỹ thuật tạm thời cần được tiêu chuẩn hóa. Các giải pháp B3-2 và B3-4 giúp giảm phát thải do giảm khai thác tài nguyên tự nhiên và giảm sử dụng xi măng. Giải pháp B3-2 yêu cầu thời gian thực hiện dài trong điều kiện hiện nay của việt nam. Giải pháp B3-6 nên được đưa vào ứng dụng trong giai đoạn trung hạn với khả năng đóng góp Rất Cao vào giảm tính dễ tổn thương. Các giải pháp này tạo lập không gian xanh cho đường, giảm phát thải đồng thời giảm sử dụng lượng xi măng. Giải pháp B3-4 nên được đưa vào giai đoạn ngắn hạn mặc dù chỉ đóng góp ở mức Trung bình trong việc giảm tính dễ tổn thương do việc tái chế mặt đường bê tông nhựa và sử dụng các sản phẩm phụ công nghiệp đã được áp dụng hiện nay trong các dự án đường bộ có nguồn vốn trong nước. 46 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Nhóm 4 là các giải pháp liên quan đến khai thác và bảo trì đường bộ (B6; B7; B8 and B18) tương ứng với các tên được đổi là B4-1 đến B4-3 Bảng 8.6 – Các giải pháp nhóm B4 liên quan đến khai thác và bảo trì đường Biện pháp Mô tả B4-1 Xây dựng các kế hoạch liên lạc và phối hợp kịp thời giữa các hiệp hội vận tải hàng hóa và các bên liên quan để tạo ra các luồng vận tải “xanh” tiềm năng trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. B4-2 Xây dựng tiêu chuẩn và định mức kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên và bảo dưỡng đột xuất có xét đến các khu vực dễ tổn thương do biến đổi khí hậu B4-3 Tăng cường năng lực cho các cơ quan chức năng quản lý và bảo trì đường bộ và yêu cầu năng lực cho các nhà thầu quản lý và bảo trì đường bộ có đủ các thiết bị huy động để quản lý và bảo trì đường đột xuất trong mùa mưa lũ B4-4 Cung cấp các yêu cầu thiết kế các thiết bị an bảo vệ cho người sử dụng đường, đặc biệt là người sử dụng phương tiện phi cơ giới, người đi bộ trong điều kiện thời tiết cực đoan trong các tiêu chuẩn thiết kế tương ứng. Giải pháp B4-2 và B4-3 được đánh giá Rất Cao xét đến mức độ thích ứng khí hậu và khả năng áp dụng ở Việt Nam ở thời điểm và với chi phí thích hợp. Các giải pháp này cũng được đưa vào mức ưu tiên cao để áp dụng trong giai đoạn 5 năm tới ở Việt Nam. Phân vùng theo mức độ rủi ro với biến đổi khí hậu sẽ giúp việc chỉnh sửa định mức bảo dưỡng thường xuyên và bảo dưỡng đột xuất, từ đó sẽ cập nhật sửa đổi tiêu chuẩn kỹ thuật. Chế độ bảo dưỡng đủ dựa trên mức độ dễ thương tổn với điều kiện khí hậu là hỗ trợ về mặt pháp lý để tăng cường năng lực cho các cơ quan chức năng và nhà thầu quản lý bảo trì đường bộ. Giải pháp B4-1 cần được kết hợp trong quy hoạch mạng lưới đường bộ để cung cấp các trục đường xanh có khả năng duy trì khai thác trong điều kiện thời tiết cực đoan. Giải pháp B4-1 được đánh giá Cao đối với khả năng thích ứng biến đổi khí hậu để thực hiện trong giai đoạn trung hạn. Giải pháp B4-4 khó đạt được trong điều kiện Việt Nam do có rất ít các tuyến đường dành riêng cho giao thông phí cơ giới trong điều kiện của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, giải pháp này áp dụng cho đường hỗn hợp sẽ khuyến khích giao thông phi cơ giới, hướng tới mục đích giảm phát thải. 8.4 Các giải pháp về quy trình và vận hành khai thác Các giải pháp liên quan đến qui trình và vận hành khai thác được đề xuất theo kinh nghiệm quốc tế được thể hiện trong bảng 8.7, với các điều chỉnh về đánh giá hiệu quả và thời gian áp dụng. BẢNG 8.7 – Các giải pháp về qui trình và vận hành khai thác Biện pháp Mô tả C1 Tổ chức cung cấp dịch vụ cho tài xế/hành khách bị kẹt với sự giúp đỡ của các tình nguyện viên, các tổ chức cứu trợ C2 Điều chỉnh thời gian biểu và cường độ dịch vụ trong điều kiện thời tiết bất lợi C3 Đưa ra các phương án tuyến tránh cho các phương tiện vận tải hàng hóa C4 Các kế hoạch ưu tiên duy trì khả năng tiếp cận bệnh viện và trạm cấp cứu C5 Định nghĩa các tuyến đường ưu tiên trong trường hợp BĐKH có tác động quy mô lớn C6 Theo dõi “phản ứng dây chuyền” của các hiện tượng thời tiết cực đoan tại các khu vực, vùng miền C7 Liên kết các phương án cứu trợ khẩn cấp kết hợp nhiều phương thức vận tải và trong mạng lưới giao thông C8 Thực hiện các phương thức quản lý rủi ro thích hợp để chuẩn bị cho các tình huống bất lợi Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 47 Các giải pháp C1, C4, C5, C6 là cấp thiết hơn trong điều kiện của Việt Nam khi ngày càng có nhiều các sự kiện thời tiết cực đoan xảy ra. Các giải pháp này được đánh giá là Cao với khả năng giảm mức dễ tổn thương do có thể đối phó hiệu quả trong thiên tai và được đưa vào mức ưu tiên cao để thực hiện trong giai đoạn ngắn hạn. Giải pháp C1 nên được cân nhắc cẩn thận do các cơ quan chức năng có liên quan của Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm trong thực hiện các giải pháp này. Giải pháp C3 và C7 được xem xét để có thể áp dụng ở Việt Nam kết hợp với quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đa phương thức nhằm cung cấp tuyến giao thông hiệu quả trong các sự kiện thời tiết cực đoan. Các giải pháp này được đánh giá Trung Bình với khả năng giảm mức dễ tổn thương và cần thời gian để có thể thực hiện trong giai đoạn trung hạn. Các giải pháp C2 và C8 nên dựa trên ưu thế của kinh nghiệm quốc tế để xây dựng kế hoạch và ưu tiên trong kế hoạch thực hiện ứng phó trong các sự kiện thời tiết cực đoan. Một số hỗ trợ kỹ thuật hay các dự án nghiên cứu có thể cần được thực hiện để tăng cường nhận thức của các cơ quan chức năng có liên quan của Việt Nam về các vấn đề liên quan đến các giải pháp này. Các giải pháp này cũng được đánh giá Trung Bình về khả năng giảm mức độ dễ tổn thương với thời gian thực hiện dài hạn. 8.5 Các giải pháp hỗ trợ Luồng thông tin và Công nghệ thông tin Các giải pháp công nghệ thông tin giúp phản hồi và phản ứng nhanh với các điều kiện biến đổi khí hậu cũng như trong các sự kiện thời tiết cực đoan. Các giải pháp này đảm bảo các điều kiện cần và đủ để hỗ trợ thực hiện thành công các giải pháp khác. Tất cả các giải pháp trong nhóm D (từ D1 đến D8) đều được đánh giá Rất Cao về khả năng giảm mức dễ tổn thương. Sự phát triển nhanh chóng về công nghệ thông tin ở Việt Nam hiện nay cho tiềm năng cao ứng dụng các giải pháp này trong lĩnh vực giao thông. Tất cả các giải pháp trong nhóm D để có tiềm năng áp dụng thành công trong khoảng 10 năm bao gồm ngắn hạn và trung hạn. Các giải pháp D5, D6, D7, D8 mà giúp tăng cường an toàn giao thông trên mạng lưới đường bộ hiện hữu nên được đặt ở mức độ ưu tiên cao hơn để thực hiện trong giai đoạn sớm hơn (ngắn hạn). Các giải pháp D1, D2, D3, D4 khá thách thức để áp dụng ở Việt Nam xét đến nền tảng công nghệ. Các giải pháp này có thể cần thêm thời gian để thực hiện trong giai đoạn trung hạn đồng hành với sự phát triển của nền tảng công nghệ số ở Việt Nam. Tuy nhiên, với chi phí thực hiện từ trung bình đến cao, các giải pháp này được khuyến nghị để thực hiện trước tiên ở mạng lưới đường cao tốc đang được phát triển. Tiếp theo đó, ứng dụng ITS được thực hiện trong khu vực đô thị, trên các trục quốc lộ chính, đặc biệt là các đoạn có mức dễ tổn thương cao với biến đổi khí hậu. Giải pháp D6 thu thập và phổ biến thông tin rộng rãi về các tuyến giao thông gián đoạn và khuyến cáo các tuyến giao thông thay thế trên nhiều kênh truyền thông đã được sử dụng ở Việt Nam để thông báo thông tin ách tắc giao thông trong các thành phố lớn. Phương pháp luận tương tự có thể được sử dụng để phát các thông tin cảnh cáo điều kiện thời tiết cực đoan đến người sử dụng đường. Biện pháp D7 cần được phát triển với sự hợp tác giữa Bộ GTVT (Sở KHCN, DTS), Bộ TT&TT, Bộ NN & PTNT và Bộ TNMT. Biện pháp D8 được nhóm nghiên cứu đề xuất bổ sung để lắp đặt hệ thống theo dõi và cảnh báo nguy hiểm trên các đoạn tuyến có mức độ tổn thương cao với điều kiện khí hậu. 48 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BANGR 8.8 – Các giải pháp nhóm D về hỗ trợ thông tin và công nghệ thông tin Biện pháp Mô tả D1 Phát triển các mô hình mang tính bền vững để cung cấp hệ thống thông tin trong trương hợp khẩn cấp D2 Cung cấp thông tin đáng tin cậy, tức thời và được cá nhân hóa (nếu khả thi) về thời gian xảy ra sự cố và các phương án đi lại D3 Lắp đặt các biển cảnh báo người lái xe/người đi bộ sắp đến đoạn đường ngập D4 Phát triển hệ thống phản hồi thông minh trên xe để giao tiếp với người sử dụng giao thông D5 Áp dụng tích hợp vận hành, kỹ thuật, thủ tục và thể chế của các dịch vụ kiểm soát giao thông và thời tiết D6 Công tác chuẩn bị và truyền thông rộng rãi về sự gián đoạn và các lựa chọn thay thế với người sử dụng có sử dụng nhiều kênh truyền thông D7 Tiêu chuẩn hóa thông tin thời tiết và cảnh báo nguy hiểm D8 Lắp đặt các hệ thống theo dõi và cảnh báo trên các trục, các công trình giao thông tại các đoạn có rủi ro tổn thương cao do điều kiện khí hậu như là sụt trượt, lũ lụt, lũ quét, … 8.6 Các mô hình rủi ro và ra quyết định Các biện pháp từ E1 đến D6 được nhóm hỗ trợ kỹ thuật đề xuất là các giải pháp ngắn hạn đồng hành cùng các dự án nghiên cứu hoặc các hỗ trợ kỹ thuật cấp Bộ của Bộ GTVT. BẢNG 8.9 – Các giải pháp E về mô hình rủi ro và ra quyết định Biện pháp Mô tả E1 Xây dựng kế hoạch thực hiện và kinh phí cần thiết để thực hiện kế hoạch hành động 2021 – 2025 của Bộ GTVT thích ứng biến đổi khí hậu. 1 E2 Xây dựng hướng dẫn quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tích hợp thích ứng biến đổi khí hậu theo kế hoạch hành động 2021 – 2025 của Bộ GTVT thích ứng biến đổi khí hậu. E3 Xây dựng hướng dẫn đánh giá chiến lược môi trường đối với các kế hoạch phát triển giao thông E4 Xây dựng hướng dẫn đánh giá ưu tiên đa tiêu chí danh sách tuyến, bao gồm chỉ tiêu dễ tổn thương với biến đổi khí hậu và khả năng tiếp cận trong các tình huống khẩn cấp. E5 Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố thời tiết cực đoan đến hạ tầng giao thông hỗ trợ các kế hoạch thích ứng khí hậu thích hợp E6 Xây dựng hướng dẫn đánh giá lợi ích – chi phí cho các công ty vận tải để lựa chọn loại hình vận tải thích ứng khí hậu Tất cả các giải pháp mô hình rủi ro và ra quyết định đều phù hợp với điều kiện hiện tại của Việt Nam. Các giải pháp này nên được thực hiện theo hình thức các hỗ trợ kỹ thuật sử dụng vốn trong nước từ nguồn khoa học công nghệ hoặc các nguồn viện trợ không hoàn lại quốc tế. 8.7 Các giải pháp về thể chế Các biện pháp F1 và F2 có thể là một viễn cảnh ngắn hạn. Cả hai biện pháp đều được đánh giá mức Rất Cao trong việc giảm mức tổn thương và có khả năng áp dụng trong giai đoạn ngắn hạn. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 49 BẢNG 8.10 – Nhóm các giải pháp F về thể chế Biện pháp Mô tả F1 Bổ sung nội dung quản lý và điều hành giao thông trong các điều kiện thời tiết cực đoan vào Qui chuẩn Quốc gia (QCVN 41:2019) có tích hợp ITS theo dõi thời tiết, ví dụ như qui định hạn chế tốc độ trong điều kiện thời tiết mưa bão sử dụng biển báo điện tử VMS. F2 Rà soát các hợp đồng và qui trình bảo trì để xây dựng tài liệu hợp đồng và đấu thầu hợp đồng bảo trì hạ tầng giao thông hiệu quả xét đến biến đổi khí hậu và trong điều kiện thời tiết cực đoan Tóm tắc cá thảo luận về các giải pháp để góp phần giảm mức dễ tổn thương của hạ tầng giao thông vận tải với biến đổi khí hậu và tiềm năng thực hiện trong ngắn hạn ( giai đoạn 5 năm), trung hạn (10 năm) và dài hạn (30 năm) được thể hiện trong Hình 8.1 HÌNH 8.1 – Tóm tắt chương trình thực hiện các giải pháp đề xuất bởi nhóm hỗ trợ kỹ thuật F1, F2 D1, D2, D3, D4 E1, E2, E3, E4, E5 D5, D6, D7, D8 Rất cao B4-2, B4-3 A1, A2, A3 B6 A6-1, A6-3 A6-4 Góp phần giảm tính dễ tổn thương A6-5 A6-2 A6 E6 B4-1 B4-4 B3-1, B3-3 B3-2, B3-5 C4 Cao C1, C5, C6 B2-2, B2-3, B2-4 B2-1 A4, A5 B1-1, B1-3 C3, C7 Trung bình C2, C8 B3-7 B3-4 B1-2 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 Ngắn hạn Trung hạn Dài hạn 50 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 9 Tóm tắt các kinh nghiệm cập nhật tiêu chuẩn Các khuyến khích bao gồm thích ứng với khí hậu trong các chương trình hoặc dự án riêng lẻ được định hình bởi chính sách và môi trường pháp lý (Tiêu chuẩn, Nghị định, Hướng dẫn, Đặc điểm kỹ thuật). Chính phủ hoặc các Bộ Ngành có thể tạo điều kiện cho cơ sở hạ tầng thích ứng với khí hậu bằng cách loại bỏ các ràng buộc về chính sách hoặc quy định, hoặc bằng cách bổ sung các yêu cầu pháp lý để xem xét các rủi ro khí hậu và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thích ứng (OECD, 2017). Quá trình xem xét đã được bắt đầu theo TA này và một số khuyến nghị về việc cập nhật hoặc sửa đổi mặc dù đối với khung pháp lý ngành đường bộ Việt Nam đã được xác định và đây sẽ là một cuộc thực hiện liên tục, một danh sách tạm thời các lĩnh vực ưu tiên chung sẽ được giải quyết được trình bày trong Bảng 9.1 BẢNG 9.1: Sửa đổi Quy định Các lĩnh vực ưu tiên chung Sửa đổi / Bổ sung Chính sách thích ứng với khí hậu Mạng lưới đường được quy hoạch, thiết kế, thi công và bảo trì đồng hành cùng với các mức thích ứng khí hậu Lập kế hoạch và chi phí thích ứng biến Thích ứng khí hậu được xem như là bắt buộc trong tất cả các qui hoạch, đổi khí hậu kế hoạch cấp quốc gia, cấp tỉnh và địa phương. Vòng đời dự án Thích ứng khí hậu phải được là xem xét bắt buộc trong mọi giai đoạn của dự án hay toàn bộ vòng đời các tuyến đường: qui hoạch, lập FS, thiết kế, thi công và bảo trì. Số liệu biến đổi khí hậu Với các tiêu chuẩn có liên quan, số liệu khí hậu và thủy văn tương lai cần được sử dụng thay cho số liệu lịch sử. Thời gian dự báo dữ liện cần thích hợp với tuổi thọ thiết kế của kết cấu hạ tầng giao thông. Các giải pháp thích ứng khí hậu Các tiêu chuẩn thiết kế tài sản đường riêng rẽ và các định mức chi phí có liên quan được sửa đổi để tính đến các yếu tố biến đổi khí hậu, như là: • Mặt đường (thoát nước dọc, xói lở) • Trắc dọc tuyến – xét đến mức ngập lũ • Cao độ mặt cầu • Độ dốc taluy nền đường, hào thoát nước, công trình thoát nước • Sử dụng giải pháp sinh học công trình • Vật liệu (cường độ/ổn định nhiệt/ khả năng ổn định khi bão hòa nước) • An toàn (cảnh bảo sụt lở/ cảnh báo lũ) • Kết cấu công trình thoát nước (rãnh dọc, cống, cầu,…) với khả năng thoát nước đủ và kết cấu bền vững thích hợp. Lập kế hoạch và thực hiện bảo trì Mức dễ tổn thương và thích ứng tương ứng được bao gồm trong các mô hình lập kế hoạch bảo trì với các yêu cầu điều chính về phương pháp và định mức bảo trì. Theo dõi và đánh giá thích ứng khí Bao gồm hạng mục theo dõi và đánh giá tính thích ứng khí hậu trong hậu tất cả các dự án (ở các cấp quốc gia, tinhr và địa phương) với các giải pháp thích ứng hiệu quả và lưu trữ số liệu khí hậu thực. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 51 10 Các bước thực hiện tiếp tục Các hướng dẫn quản lý biến đổi khí hậu (Ref 1177) đã xác định một loạt các bước yêu cầu để cập nhật các hướng dẫn thiết kế xét đến các giải pháp thích ứng biến đổi khí hậu: 1. Rà soát các tiêu chuẩn, sổ tay hướng dẫn và các tài liệu xuất bản có liên quan hiện hành để xác định liệu các nguy cơ biến đổi khí hậu và các giải pháp thích ứng tương ứng có bao quát đủ điều kiện biến đổi khí hậu hay không. 2. Xác định tài liệu nào đang được cập nhật (hay sẽ được cập nhật sớm) và các hoạt động thích ứng bước đầu đề đưa vào các đề cương tham chiếu thực hiện cập nhật. 3. Với các tài liệu chưa có kế hoạch cập nhật ngay, quyết định xem đưa vào kế hoạch cập nhật hay viết lại tiêu chuẩn sửa đổi. 4. Thành lập nhóm công tác đa ngành/ đa lĩnh vực để thực hiện các giải pháp được đề xuất theo thứ tự ưu tiên đã được thiết lập. Bước thực hiện cấp thiết đầu tiên được khuyến nghị trong hội thảo thích ứng biến đổi khí hâu được đưa ra với các định hướng cơ bản sau đây: 1. Các vấn đề về quy hoạch và chính sách 2. Các vấn đề về khung các tiêu chuẩn, các qui định 3. Giải pháp thích ứng kỹ thuật 4. Giải pháp thích ứng phi kỹ thuật 5. Các thách thức khi thực hiện trong thực tế 6. Các bước thực hiện tiếp tục được xác định Hội thảo bước đầu thảo luận chi tiết về các bước thực hiện tiếp tục. Thảo luận này trên cơ sở các giải pháp đã được bàn luận trong Chương 8 của báo cáo, từ đó một lộ trình thực hiện được đề xuất và chi tiết hóa nhằm đảm bảo tính thích ứng của hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam, giảm mức dễ tổn thương do tác động biến đổi khí hậu. 52 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 10.1. Lộ trình thực hiện các giải pháp Các tiêu chuẩn chính cần được cập nhật và sửa đổi được đề nghị thực hiện trong giai đoạn ngắn hạn để thích ứng biến đổi khí hậu trong đường bộ. Tóm tắt cập nhật các tiêu chuẩn và lộ trình thực hiện đề xuất được tóm tắt trong Bảng 10.1 BẢNG 10.1. Các tiêu chuẩn đường bộ cần cập nhật và sửa đổi trong giai đoạn ngắn hạn 5 năm đến 2025 TT Tiêu chuẩn xem xét cập nhật Lộ trình thực hiện 1 22TCN – 211 – 06 – Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường mềm 2021 - 2022 22TCN – 263 – 2000 – Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế đường; hoặc cập nhật TCCS 31: 2020 – Đường ô tô, tiêu chuẩn khảo sát. 22TCN 356:2006 – Bê tông nhựa polime – Thi công và nghiệm thu 2 TCVN 4054:2005 – Đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế 2022 - 2023 TCXD 104:2007 – Đường đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế; QCVN 07-4: 2016 – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng giao thông TCVN 10380:2014 – Đường GTNT – tiêu chuẩn thiết. TCVN 9845: 2013 - Tiêu chuẩn tính toán dòng chảy lũ tương ứng với QCVN 02: 2021/BXD – Số liệu điều kiện tự nhiên dùng trong xây dựng 3 TCVN 9436: 2012 – Nền đường ô tô – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu 2021 - 2022 TCVN 8819: 2011 – Bê tông nhựa nóng – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu TCCS 07: 2013 – Tiêu chuẩn kỹ thuật BDTX đường ô tô Định mức BDTX đường ô tô kèm theo QĐ Số.3479: 2014 4 Sử dụng các vật liệu thải, vật liệu tái chế 2022 - 2025 Sử dụng các vật liệu và công nghệ thi công giảm phát thải 5 Xây dựng các hướng dẫn kỹ thuật thiết kế đường thích ứng môi trường và điều 2021 - 2022 kiện biến đổi khí hậu Chi tiết các nội dung cập nhật và sửa đổi trong các tiêu chuẩn được đề xuất có trong Phụ lục C, bảng C.1 của báo cáo. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 53 PHỤ LỤC A Danh mục các tài liệu, hướng dẫn trong nước, khu vực và quốc tế liên quan đến Thích ứng Biến đổi Khí hậu Nhóm hỗ trợ kỹ thuật của Ngân hàng Thế Giới Báo cáo cuối cùng 11/2021 Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1045 ADB 2009 The Economics of Climate Change in Southeast Asia: A Regional Review 1055 ADB 2011 Guidelines for Climate Proofing Investment in the Transport Sector: Road Infrastructure Projects. 1061 ADB 2018 Adjusting Hydrological Inputs to Road designs for Climate Change Risk Guidelines to Apply Extreme Value Analysis. 1082 ADB 2011 Lao PDR Transport Sector Assessment, Strategy, and Road Map 1090 ADB 2014 Climate Risk Management in ADB Projects 1092 ADB 2014 Climate Proofing ADB Investment in the Transport Sector Initial Experience. 1096 ADB 2014 Mainstreaming Adaptation into Development Plans in Vietnam. Case Study 1.5 1111 ADB 2015 Economic analysis of climate proofing investment projects. 1153 ADB 2020 Manual on Climate Change Adjustments for Detailed Engineering Design of Roads Using Examples from Viet Nam. 1154 ADB 2020 Climate Change Adjustments for Detailed Engineering Design of Roads—Experience from Viet Nam. 1167 ADB 2017 Adjusting hydrological inputs to road design for climate change risk. Guidelines to apply extreme value analysis. ADB PPTA 8957. Draft 1042 ADB, Veron 2014 Toward a Sustainability Appraisal Framework for Transport. 1007 ADB, ICEM 2007 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern. Vietnam, Technical Report 4: Vulnerability Assessment and Adaptation Response Workshop. Prepared for Ministry of Agriculture and Rural Development and Asian Development Bank. Hanoi 1012 ADB, ICEM 2014 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Vietnam. PPT. Approach and Methodology. 1013 ADB, ICEM 2014 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Vietnam. PPT. Climate change vulnerability assessment. 1014 ADB, ICEM 2014 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Vietnam. Climate and Hydrology: The Son La Sites. 1113 ADB, ICEM 2017 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Vietnam, Final Report. Prepared for Ministry of Agriculture and Rural Development and Asian Development Bank. Hanoi 1019 ADB, MPWT 2017 First Draft Road Design Manual. Government of Laos. Ministry of Public Works and Transport, Department of Roads. 1062 ADB-ICEM 2017 TA8102-VIE: Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Viet Nam TR-18 Slope Protection Designs and Specifications. 1063 ADB-ICEM 2017 Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Vietnam, Technical Report 17: Bioengineering – Field Guidelines for Slope Protection. 1109 ADB-ICEM 2017 TA8102-VIE: Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Viet Nam. Effectiveness Audit Report. TR14 1110 ADB-ICEM 2017 TA8102-VIE: Promoting Climate Resilient Rural Infrastructure in Northern Viet Nam. Construction Completion Report TR16. 1024 ADPC 2014 Comprehensive Multi Hazard Risk Assessment in Lao PDR Training Handbook for National and Provincial Government officials. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 55 Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1010 Albert Salamanca, 2016 Climate change adaptation readiness in the ASEAN countries. Ha Nguyen Supplemental Tables. 1029 Anon 2014 Status Climate Change Strategy and Implementation, Lao PDR. PPT at 2nd Mekong Climate Change forum, 2014. 1030 Anon 2015 Intended Nationally Determined Contribution (INDC) Development in Laos. 24th Asia-Pacific Seminar on Climate Change on INDCs,29-30 June 2015, Bangkok, Thailand. 1081 APDC 2010 National Risk Profile of Lao PDR 1011 Arief Anshory 2009 Climate Change Vulnerability Mapping for Southeast Asia. Yusuf & Herminia Economy and Environment Program for Southeast Asia (EEPSEA) Francisco 1028 Asian Disaster 2016 Policy Guideline: Mainstreaming Disaster and Climate Risks into Preparedness the Public Investment Project Process in Lao PDR. WB Lao DRM Center (ADPC Project I. 1018 Asian Disaster 2016 Mainstreaming Disaster and Climate Risks into the Public Preparedness Investment Project Process in Lao PDR. WB Lao DRM Project Center (ADPC) Procedures and Guidelines for Risk Assessment of Transport Sector. 1027 Asian Disaster 2016 Policy Guideline: Mainstreaming Disaster and Climate Risks in Preparedness the 8th National Socio-Economic Development Plan (NSEDP) of Center (ADPC) Lao PDR, 2016-2020. WB Lao DRM Project I. 1033 Asian Disaster 2016 Procedures and Guidelines for Risk Assessment of Transport Preparedness Sector. Center (ADPC). 1193 Becker, A.H. 2013 A note on climate change adaptation for seaports: a challenge for global ports, a challenge for global society. Climatic Change 120, 683–695 (2013). https://doi.org/10.1007/s10584-013-0843-z 1193 Bipartisan Policy 2009 Transportation Adaptation to Global Climate Change. National Center, Transportation Policy Project, Washington, D.C. 1083 CFE-DM 2017 Lao PDR Disaster Management Reference Handbook. 1199 Chinowsky, P., 2015 Road Infrastructure and Climate Change in Vietnam. Schweikert, A., Sustainability 2015, 7, 5452-5470; doi:10.3390/su7055452 Strzepek, N.,1 and Strzepek, K. 1020 CIPPEC 2012 How to communicate research for policy influence. Toolkit No.2. Policy Briefs. 1198 Cook J R 2021 1125 Cook J R. 2012 Climate resilient rural roads. Technical Paper No. 1. The Vietnam rural road surfacing research programme 2002-2012 Technical summary. Consultant Report to World Bank, Hanoi. CR28 Cook J. R. & Petts 2005 Rural road gravel assessment programme. SEACAP 4, Module 4, R.C. Final Report. DfID Report for MoT, Vietnam. CR32 Cook J.R. & Bounta 2009 Performance monitoring of low volume rural roads in Northwest Meksavanh Lao PDR. SEACAP 17.02 DfID for MPWT. 1114 CSIRO (Australia) 2014 High-resolution climate projections for Vietnam. www.csiro.au. 1040 DDMCC-MONRE, 2015 24th Asia-Pacific Seminar on Climate Change on INDCs. Intended Laos Nationally Determined Contribution (INDC) Development in Laos. 1054 DDMCC-MONRE, 2015 Intended Nationally Determined Contribution (INDC) Laos Development in Laos. 56 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1193 de Bruin, K. et al 2009 Adapting to climate change in The Netherlands: an inventory of climate adaptation options and ranking of alternatives. Climatic Change (2009) 95:23–45 DOI 10.1007/s10584-009-9576-4 1174 De Nijs, A. & 2011 Controlled Landscapes and (re) Designed Nature. Climate Shannon, K. change knowledge and practices in the Mekong Delta, the case of Can Tho. N-AERUS XI 1038 De Souza et al 2015 Vulnerability to Climate Change in Three Hot spots in Africa and Asia. 1129 DFID 2012 Climate change adaptation, mitigation and low carbon development. Infrastructure:Rapid Evidence Reviews. Evidence on Demand for DFID 1093 Do Minh 2017 Climate Change Impacts in a Large-Scale Erosion Coast of Hai Duc,Yasuhara K, Hau District, Vietnam. Nguyen Manh Hieu & Nguyen Chau Lan 1097 DRVN, MoT 2018 Consulting services for developing guidance on climate Vietnam resilience in local road and bridge network - LRAMP. Document 1 Climate change to roads and assessing vulnerability level of roads due to climate change. 1098 DRVN, Mot 2018 Consulting services for developing guidance on climate Vietnam resilience in local road and bridge network - LRAMP Document. Guidelines on hydrological analysis and calculation for local bridge and water drainage construction designs adapting to climate change. 1099 DRVN, MoT 2018 Consulting services for developing guidance on climate Vietnam resilience in local road and bridge network - LRAMP. Document III. Guideline for application of technical solutions in design and construction of local roads adapting climate change . 1101 DRVN, MoT 2018 Consulting services for developing guidance on climate Vietnam resilience in local road and bridge network - LRAMP. Document 5 Long-term development of local transports: Priorities in management, planning and assessment of climate change adaptation measurements. 1100 DRVN, MoT 2018 Consulting services for developing guidance on climate Vietnam. resilience in local road and bridge network - LRAMP. Document 4 Key Considerations in Maintenance of Local Roads adapting to Climate Change. 1002 ERA-NET ROAD 2010 Risk Management for Roads in a Changing Climate: A Guidebook to the RIMAROCC Method. https://trimis.ec.europa.eu/sites/ default/files/project/documents/01_Rimarocc%20Guidebook. pdf 1077 ERA-NET Road 2009 State of the art of materials’ sensitivity to moisture content change. 1078 ERA-NET Road 2009 State of the art of likely effect of climate on current roads. 1079 ERA-NET Road 2010 Pavement Performance & Remediation Requirements following Climate Change. P2R2C2. 1053 Ford 2015 The Status of Climate Change Adaptation in Africa and Asia. 1031 GCCA 2012 GCCA, 2012. The Lao PDR Global Climate Change Alliance Programme. http://www.gcca.eu. 1107 Geddes R. 2017 Economic Growth through Effective Rural Road Asset Management. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 57 Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1022 GFDRR 2011 Climate Risk and Adaptation Country Profile. 1143 Giang P Q 2021 Prediction of the Variability of Changes in the Intensity and Frequency of Climate Change Reinforced Multi-Day Extreme Precipitation in the North-Central Vietnam Using General Circulation Models and Generalized Extreme Value Distribution Method. 1009 GITECH 2014 Guideline in Climate Adaptation for RIP Rural Roads. KfW PPS for RIP Phase IV, MPWT, DoR 1080 GIZ 2015 Impact Evaluation Guidebook for Climate Change Adaptation Projects. 1131 GIZ 2018 Nationwide climate vulnerability assessment in Bangladesh. Ministry of Environment, Forest and Climate Change 1015 Global Climate 2012 The Lao PDR Global Climate Change Alliance Programme. Change Alliance (GCCA) 1048 GoL 2011 The Seventh Five-year National Socio-Economic Development Plan (2011-2015) 1132 Gov. of Vietnam 2020 Updated Nationally Determined Contribution (NDC- 2020) 1133 Gov. of Vietnam 2015 Intended Nationally Determined Contribution (NDC- 2015) 1127 Howell J. 2008 Study of road embankment erosion. SEACAP 19 Technical Paper 6. DfID paper for MRD, MPWT, Cambodia. 1025 ICEM 2011 Climate Change and Adaptation and Mitigation Methodology or CAM. 1155 ICEM-ADB 2012 Mekong Delta Central Connectivity Project: Rapid Climate Change Threat and Vulnerability Assessment. Final Report. 1041 IFC-WB 2016 How to Make Infrastructure Climate Resilient 1126 ILO & Don Bosco 2014 Manual, Labour-based Technology for Rural Road Maintenance Timor-Leste, ISBN: 978-92-2-129457-3 1087 IMHEN 2011 Technical Guidance for the Assessment of Climate Change Impacts and the Identification of Adaptation Measures. Vietnam Institute of Meteorology, Hydrology and Environment . 1104 IMHEN-UNDP 2015 Viet Nam Special Report on Managing the Risks of Extreme Events and Disasters to Advance Climate Change Adaptation CR31 Intech-TRL 2006 SEACAP 1 Final Report (3 vols). DfID Report for MoT, Vietnam. 1047 IPCC 2014 IPCC Climate Change 2014 Synthesis Report . 1191 IPCC 2013 Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Summary for Policy Makers 1194 IPCC 2007 Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. e, M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds. Summary for Policymakers 1065 JICA 2013 Draft Slope Maintenance Manual. 1076 JICA 2014 The Project on Riverbank Protection Works Phase II. 1118 JICA 2018 Project for capacity enhancement in road maintenance. Phase II. Final Report. For DRVN, Mot, Vietnam. 58 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1119 JICA 2014 Support for establishment of national technical regulation/ standards (QCVN/TCVN). Final Report. For DRVN/MoT, Vietnam. 1008 JICA, ADPC 2014 Mainstreaming Disaster and Climate Risk Management into Investment Decisions. Report on Training for National and Provincial Government Officials on Comprehensive Multi-Hazard Risk Assessment in Lao PDR 1122 Jones T.E. & 1991 Maintenance of unpaved roads in wet climates. 5th Int Conf. On Promprasith Y. Low Volume Roads, TRR 1291. 1189 Karl, T.R., Melillo, 2009 Global Climate Change Impacts in the United States. United J.M. and Peterson, States Global Change Research Program, Cambridge University T.C., Press, New York. 1051 Lea Berrang-Ford 2015 Systematic Review Approaches for Climate Change Adaptation Research. 1190 Matthews, T. 2011 Climate Change Adaptation in Urban Systems: Strategies for Planning Regimes. Urban Research Program. Research Paper 32. 1060 McGray H, 2016 Toward Decision-Relevant Information Systems for Adaptation to Dinshaw, A and Climate Change in South Asia. Dixit A World Resources Institute. 1057 McPherson & 2005 Success Factors for Road Management Systems. Bennett 1197 Meyer M. D. 2008 Design Standards for U.S. Transportation Infrastructure The Implications of Climate Change. Transportation Research Board, National Research Council. 1032 Ministry of 2016 8th Five-Year National Socio-economic Development Plan Planning and (NSEDP 2016–2020). Investment (MPI). 1023 MoNRE (GoL) 2013 Technology Needs Assessment Project. Climate Change Adaptation. 1075 MonRE GoL 2015 Community-Based Disaster Risk Reduction (CBDRR) Manual in Lao PDR. 1088 MONRE GoV 2016 Climate Change and Sea Level Rise Scenarios for Viet Nam. Ministry of Natural Resources and Environment. Vietnam. http:// imh.ac.vn/files/doc/KichbanBDKH/CCS_SPM_2016.pdf. 1091 MONRE Vietnam 2009 Climate Change and Sea Level Rise Scenarios for Viet Nam. 1039 MoNRE, Lao PDR 2014 Status Climate Change Strategy and Implementation Lao PDR. 1106 MONRE, Vietnam 2016 Climate Change Impacts and Adaptation Efforts in Vietnam. 1036 MPWT 2017 Aligning Public Works Transport Development Sector Plan. 1037 MPWT 2017 Sub Sector Working Group on Infrastructure Development and Road Maintenance. 1185 Nasra, A. et al 2020 Bridges in a changing climate: a study of the potential impacts of climate change on bridges and their possible adaptations. Structure and Infrastructure Engineering. Vol 16, No. 4, 738–749 https://doi.org/10.1080/15732479.2019.1670215 1052 NDF-WB 2016 Climate Resilient Roads, Cambodia. 1196 Neumann, J., et al 2015 Climate change risks to US infrastructure: impacts on roads, bridges, coastal development, and urban drainage. Climatic Change 131:97–109 DOI 10.1007/s10584-013-1037-4 Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 59 Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1094 Nguyena V N, 2017 Challenges in integrating disaster risk reduction into the built Ginigea K & environment – The Vietnam context. Greenwood D 1021 OPM 2014 Strategic Research into National and Local Capacity Building for DRM. Inception Report. CR33 OTB-LTEC 2009 Performance monitoring of NEC-ADB Package 1 trial and gravel roads. SEACAP 17.02 Final Report. DfID for MPWT Lao PDR. 1056 Quintero Juan D. 2010 A Guide to Good Practices for Environmentally Friendly Roads. 1117 Rai N, Kaur N, 2015 A guide to national Governance of climate finance. International Greene S, Wang B, Institute for Environment and Development (IIED) and Steele P Department for International Development (DFID). Evidence on Demand. Http://dx.doi.org/10.12774/eod_tg.march2015.rainetal 1006 ReCAP 2017 Climate Adaptation: Risk Management and Resilience Optimisation for Vulnerable Road Access in Africa: Climate Adaptation Handbook 1112 ReCAP 2017 Climate Adaptation: Risk Management and Resilience Optimisation for Vulnerable Road Access in Africa; Engineering Adaptation Options Report 1177 ReCAP 2019 Climate Adaptation: Risk Management and Resilience Optimisation for Vulnerable Road Access in Africa: Change Management Guideline. CSIR for DfID-ReCAP 1178 ReCAP 2019 Climate Adaptation: Risk Management and Resilience Optimisation for Vulnerable Road Access in Africa: Climate Threat and Vulnerability Assessment Guideline. CSIR for DfID-ReCAP 1179 ReCAP 2019 Climate Adaptation: Risk Management and Resilience Optimisation for Vulnerable Road Access in Africa: Visual Assessment Manual. CSIR for DfID-ReCAP 1124 Rolt J, Gourley C S, 2002 Rational drainage of road pavements. TRL Report PR/ Hayes J P. INT/244/2002. CR36 Rolt J. 2008 Bamboo reinforced concrete pavements. SEACAP 19 Technical paper 1. DfID for MRD, MPWT Cambodia. CR37 Rolt J. 2007 Behaviour of engineered natural surface roads. SEACAP 19 Technical Paper 2.1. DfID for MRD, MPWT, Cambodia. CR38 Rolt J. Cook J.R. & 2008 Behaviour of engineered natural surfaced roads; experimental Kackada H. evidence in Cambodia. SEACAP 19 Technical Paper 2.2. DfID report for MRD, MPWT, Cambodia. 1115 Roux, M. et al 2019 Embedment of climatic effects in the road asset management process. 26th World Road Congress, Abu Dhabi, 2019. 1188 Schwartz, H.G. 2010 America’s Climate Choices . Adaptation – A Challenge to the Transportation Industry. TRB Webinar. 1049 SEA Change CoP 2014 Selecting indicators for climate change adaptation programming. 1034 Shuaib Lwasa 2015 A systematic review of research on climate change adaptation policy and practice in Africa and South Asia deltas. Regional Environmental Change Volume 15, Issue 5, 1195 Smit, B., Burton, 1999 The Science of Adaptation: A Framework For Assessment, I., Klein R., and Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change, Kluwer Street, R. Academic Publishers, Vol. 4, 1999, pp. 199-213. 1016 Syamphone 2010 Global Climate Change Alliance (GCCA). PPT. 8thWorkshop on SENGCHANDALA GHG Inventories in Asia (WGIA8). 60 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1095 Takagi H, Esteban 2014 Introduction: Coastal Disasters and Climate Change in Vietnam. M & Thao D 1123 Thornthwaite C. 1948 An approach towards a rational classification of climate. W. Geographical Review, Vol 58, 55-94. CR34 TRL-LTEC 2008 Low volume rural roads standards and specifications; Part II Pavement options and technical specifications. SEACAP 3, DfID for MPWT Lao PDR. CR35 TRL-LTEC 2008 Low volume rural roads standards and specifications; Part I Classification and geometric standards. SEACAP 3, DfID for MPWT Lao PDR. 1120 TRL-OTB-LTEC 2009 Low volume rural road environmentally optimised design manual. For DfID and MPWT Lao PDR. 1116 Tull, K. 2019 Development, Climate and Environment: An Annotated Bibliography. K4D Helpdesk Report 644. Brighton, UK: Institute of Development Studies. 1050 UN Framework 2011 Assessing Climate Change Impacts and Vulnerability Making Convention on CC Informed Adaptation Decisions 1187 UNCTAD 2013 Ad Hoc Expert Meeting on Climate Change Impacts and Adaptation: A Challenge for Global Ports. Notes. 1085 UNISDR 2009 UNISDR Terminology on Disaster Risk. 1046 United Nations 2009 Impacts, Vulnerabilities, and Adaptation in Developing Framework Countries. Convention on Climate Change 1084 UNPD 2012 Technical Guidance for Intergrating Climate Change into Development Plans (Vietnam). 1044 UNU WIDER 2012 Road Infrastructure and Climate Change in Vietnam Chinowsky 1043 UNU WIDER 2012 Risks of Coastal Storm Surge and the Effect of Sea Level Rise in Neumann the Red River Delta, Vietnam 1186 US FHWA 2013 Planning for Systems Management & Operations as part of Climate Change Adaptation. FHWA. FHWA-HOP-13-030 1026 USAID 2015 USAID Mekong Adaptation and Resilience to Climate Change (USAID Mekong ARCC), Final Report. 1103 Van C T, Tri D Q, , 2019 Determining the vulnerability index in the context of high floods Son N T , Thao T T, in An Giang Province. and Hoa D T H. 1066 WB-ADPC 2014 Landslide Inventory Framework for Critical National and Provincial Roads in Lao PDR. 1067 WB-ADPC 2014 National and Provincial Risk Assessment off Lao PDR Vol. I : Hazard & Element at Risk Risk. 1068 WB-ADPC 2014 National and Provincial Risk Assessment off Lao PDR Vol.2 : Exposure, Vulnerability, Risk Assessment. 1069 WB-ADPC 2014 Strategic Guideline .Mainstreaming Disaster and Climate Risks into the Road Sector in Lao PDR. 1070 WB-ADPC 2014 Procedure & Guidelines for Risk Assessment of Transport Sector 1071 WB-ADPC 2014 Technical Guideline Resilient Road Infrastructure in Lao PDR 1072 WB-ADPC 2014 Lesson Learn From Good Practices Resilient Infrastructure and its Relevance to Lao PDR. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 61 Số Năm Tác giả Tên tài liệu tham chiếu xuất bản 1074 WB-ADPC 2014 Mainstreaming Disaster and Climate Risk Management into Investment Decisions Road Slope Risk Assessment in Lao PDR. 1073 WB-MPWT 2017 SEA DRM Project – Lao PDR. Ethnic Groups Engagement Framework 1128 Weinart H.H. 1974 A climatic index of weathering and its application in road construction. Geotechnique 24, 475-488. 1089 Wilby R. 2019 Climate Change Adjustments for Detailed Engineering Design with Worked Examples from Viet Nam 1003 World Bank 2017 Scope of the road geohazard management handbook. 1017 World Bank 2017 Integrating Climate Change into Road Asset Management. 1058 World Bank 2013 Turn Down the Heat: Climate Extremes, Regional Impacts, and the Case for Resilience. 1064 World Bank 2018 The Second South Asia Regional South-To-South Learning Workshop on Building Resilience to Landslide and Geohazard Riskin Transport Sector. 1102 World Bank 2019 Addressing Climate Change in Transport. Volume 2: Pathway to Resilient Transport 1105 World Bank 2015 Making Transport Climate Resilient. 1108 World Bank 2011 Climate-Resilient Development in Vietnam: Strategic Directions for the World Bank. 1121 World Bank 2005 Notes on the economic evaluation of transport projects. Low volume roads. WB Transport note TRN 21, Washington. 1152 World Bank 2018 Metadata of the Climate Change Knowledge Portal. 1173 World Bank 2010 Natural Disasters and Household Welfare Evidence from Vietnam. Policy Research Working Paper 5491 1175 World Bank 2010 Economics of Adaptation to Climate Change. Synthesis Report. 1176 World Bank 2010 Vietnam: Economics of Adaptation to Climate Change. 1059 World Bank, 2015 Moving Toward Climate-Resilient Transport: The World Bank’s Ebinger, Vandyke Experience from Building Adaptation into Programs 1005 World Bank; Arup 2017 Incorporating Climate Risk into Performance-Based Contracting 1004 World Bank; IMC 2014 Disaster Risk Management in the Transport Sector. A Practical Worldwide Guidance Note 1086 World Bank-IMC. 2015 Disaster Risk Management in the Transport Sector. A Review of Concepts and International Case Studies. World Bank report.98202. http://documents.worldbank.org/curated/ en/524081468188378328/pdf/98202-WP-P126896-Box391506B- PUBLIC-DRM-Final.pdf 1001 World Road 2015 International Climate Change Adaptation Framework for Road Association – Infrastructure, WRA/PIARC PIARC 1005 WREA 2015 Lao PDR National Adaptation Programme of Action (NAPA). 62 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam PHỤ LỤC B Tóm tắt các tài liệu cơ bản trong nước, khu vực và quốc tế, các kinh nghiệm tích hợp Biến đổi khí hậu trong lập qui hoạch giao thông Nhóm hỗ trợ kỹ thuật của Ngân hàng Thế giới Báo cáo cuối cùng 11/2021 64 B1: Các tài liệu liên quan các dự án thực hiện ở Việt Nam Foreword Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1007 ICEM. 2014. Promoting Báo cáo tổng thể về các biện pháp ứng phó với khí hậu chi phí thấp phù hợp Cung cấp các đường link tài liệu riêng biệt về quy Climate Resilient Rural với cơ sở hạ tầng nông thôn ở miền Bắc Việt Nam; trình diễn các kỹ thuật trình thiết kế tiêu chuẩn, chi phí và thông số kỹ Infrastructure in Northern chống chịu với khí hậu ở các tỉnh Bắc Kạn và Sơn La trên hai tuyến đường giao thuật cho kỹ thuật sinh học Vietnam, Final Report. thông nông thôn, một công trình thủy lợi và một tuyến kè sông; tài liệu đào tạo liên kết; các khuyến nghị về việc tích hợp vào chương trình đào tạo, các quy trình thiết kế tiêu chuẩn và các quy định kỹ thuật của hợp đồng; xác định các rủi ro và tính dễ bị tổn thương của biến đổi khí hậu. 1043 Neumann. 2012. Risks of Tác động của nước biển dâng và triều cường đối với khu vực đồng bằng sông Tài liệu trình bày phương pháp luận về tính dễ bị Coastal Storm Surge and the Hồng của Việt Nam, một khu vực vốn đã được biết đến là rất dễ bị tổn thương tổn thương cho các mục đích lập kế hoạch thiên Effect of Sea Level Rise in the bởi các rủi ro ven biển. Phân tích các vùng đất ngập nước vĩnh viễn và các tai và đánh giá tính dễ bị tổn thương. Red River Delta, Vietnam. vùng lũ tạm thời được chỉ ra và phương pháp luận tính dễ bị tổn thương được UNU-WIDER. chứng minh cho các mục đích lập kế hoạch thiên tai và đánh giá mức độ dễ bị tổn thương. 1044 Chinowsky. 2012. Road Nghiên cứu tài sản hạ tầng đường bộ ở Việt Nam qua đánh giá tác động tiềm Tài liệu thừa nhận thích ứng với biến đổi khí hậu Infrastructure and Climate tàng của biến đổi khí hậu bao gồm nước biển dâng, lượng mưa, nhiệt độ và lũ là một thành phần quan trọng của quy hoạch và Change in Vietnam. UNU- lụt. Chi phí bổ sung trung bình để duy trì mạng lưới đường tương tự đến năm chính sách trong hiện tại và tương lai gần. WIDER. 2050 lên tới 10,5 tỷ đô la Mỹ. 1061 ADB. 2018. Adjusting Các tuyến đường và cầu được xác định là hạng mục hạ tầng dễ bị tổn thương Cung cấp hướng dẫn sử dụng một cách hiệu quả Hydrological Inputs to Road do nguy cơ lũ lụt gia tăng ở Việt Nam. Đánh giá khuyến nghị rằng các thiết kế các tiêu chuẩn và hướng dẫn hiện có. designs for Climate Change kỹ thuật chi tiết kết hợp tăng nguy cơ ngập lụt do biến đổi khí hậu. Báo cáo Risk Guidelines to Apply mô tả một cách tiếp cận để bao gồm cả biến đổi khí hậu trong thiết kế chi Extreme Value Analysis. tiết của các con đường và các công trình liên quan. Các hướng dẫn phục vụ hai mục đích. Thứ nhất cung cấp hiểu biết cơ bản về cơ sở đánh giá lại mức lũ thiết kế để xem xét các tác động của biến đổi khí hậu dựa trên các dự báo mô hình khí hậu. Thứ hai, mô tả các bước để hướng dẫn điều chỉnh mức lũ thiết kế. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1084 UNPD, 2012. Technical Các chương trình của Chính phủ Việt Nam xác định một trong những nhiệm Tài liệu cung cấp cho các nhà hoạch định chính Guidance for Integrating vụ quan trọng là phải lồng ghép biến đổi khí hậu vào các chiến lược phát triển sách từ trung ương đến địa phương các thông Climate Change into kinh tế - xã hội, lập quy trình, kế hoạch để thực hiện các hoạt động ứng phó tin chung về lồng ghép chính sách khí hậu, các Development Plans với biến đổi khí hậu một cách hiệu quả và gắn kết mục tiêu ứng phó với biến hoạt động được thực hiện trước khi lồng ghép, (Vietnam). Institute of đổi khí hậu và bền vững xã hội phát triển kinh tế. quá trình lồng ghép cũng như các công cụ có thể Meteorology, Hydrology and được sử dụng để hỗ trợ quá trình lồng ghép biến Environment đổi khí hậu vào xã hội. -kế hoạch phát triển kinh tế. 1062 TA8102-VIE: Promoting Cung cấp các thiết kế kỹ thuật chi tiết của các phương án kỹ thuật liên quan và Tài liệu bao gồm các bản vẽ, thông số kỹ thuật và Climate Resilient Rural kỹ thuật công nghệ sinh học được lựa chọn được sử dụng để bảo vệ và tăng chi phí cho 16 kỹ thuật đã được áp dụng thực tế Infrastructure in Northern khả năng phục hồi của các mái dốc ven đường và bờ sông chống lại xói mòn tại 05 hiện trường thử nghiệm ở 04 địa điểm tại Viet Nam TR-18 Slope bề mặt và trượt nông. Có mục đích lâu dài để đào tạo đội ngũ kỹ sư và kỹ thuật 03 tỉnh miền núi phía Bắc, Việt Nam. Protection Designs and viên có khả năng sử dụng kỹ thuật sinh học như một công cụ chi phí thấp, Specifications. ADB-ICEM. thích ứng với khí hậu. 1063 Promoting Climate Resilient Cung cấp hướng dẫn về việc lựa chọn các phương án kỹ thuật công nghệ liên Kỹ thuật công nghệ sinh học và kỹ thuật chi phí Rural Infrastructure in quan và kỹ thuật sinh học phù hợp để bảo vệ bề mặt các sườn dốc ven đường thấp được thể hiện trong dự án này được mô tả Northern Vietnam, Technical và bờ sông, đồng thời để tăng khả năng phục hồi của chúng đối với các hiện chi tiết và minh họa trong tài liệu này. Report 17: Bioengineering tượng khí hậu khắc nghiệt. Mặc dù hướng dẫn này chủ yếu nhằm vào cơ sở – Field Guidelines for Slope hạ tầng nông thôn, nhưng các nguyên tắc của nó có thể được điều chỉnh để Protection. ADB-ICEM. sử dụng trong các môi trường bảo vệ mái dốc khác. Nói chung là thích hợp để bảo vệ ngay lập tức cả các mái dốc bị cắt và lấp và các bờ sông chống lại xói mòn bề mặt và chuyển động của khối lượng nông. Về lâu dài, chúng làm tăng khả năng phục hồi của các khu vực để chống lại các hiện tượng khí hậu khắc nghiệt. 1087 IMHEN 2011. Vietnam Tài liệu này xây dựng hướng dẫn chi tiết về phương pháp đánh giá tác động Đưa ra các công cụ để đánh giá biến đổi khí hậu Institute of Meteorology, của biến đổi khí hậu và xác định các biện pháp thích ứng cụ thể, để hỗ trợ trong các lĩnh vực khác nhau bao gồm cả giao Hydrology and Environment chính phủ, các tổ chức phi chính phủ và khu vực tư nhân: thông vận tải, có nội dung về đánh giá tác động Technical Guidance for • Thực hiện đánh giá tác động khí hậu ở cấp thành phố / tỉnh; trong quá trình lập kế hoạch ứng phó với biến đổi the Assessment of Climate khí hậu. • Ưu tiên các tác động của biến đổi khí hậu để xem xét; Change Impacts and the Identification of Adaptation • Xác định các biện pháp thích ứng; Measures.. • Lựa chọn các biện pháp thích ứng thích hợp. Foreword 65 66 Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK Foreword 1088 MONRE GoV, 2016. Climate Đưa ra các kịch bản về biến đổi khí hậu và nước biển dâng cho Việt Nam được Tài liệu đưa ra các khuyến nghị về trình tự xác Change and Sea Level cập nhật vào năm 2016 theo lộ trình được xác định trong Chiến lược quốc gia định các kịch bản biến đổi khí hậu cũng như Rise Scenarios for Viet về biến đổi khí hậu. Tài liệu cung cấp những thông tin mới nhất về xu hướng những thay đổi phù hợp nhất trong quá trình lập Nam. Ministry of Natural biến đổi khí hậu và nước biển dâng trong những năm gần đây, cũng như các kế hoạch. Resources and Environment. kịch bản về biến đổi khí hậu và nước biển dâng cho Việt Nam trong thế kỷ XXI. Vietnam. http://imh.ac.vn/ Các khuyến nghị bao gồm khi áp dụng các kịch bản biến đổi khí hậu và nước files/doc/KichbanBDKH/ biển dâng để đánh giá tác động, cần phải xem xét và phân tích cẩn thận tất cả CCS_SPM_2016.pdf các khả năng có thể xảy ra của khí hậu trong tương lai. 1089 Wilby R. 2019. Climate Sản phẩm Kiến thức (KP) này giải thích cơ sở lý luận và trình tự kết hợp các Tài liệu đưa ra phương pháp thực hiện khuôn khổ Change Adjustments for yếu tố biến đổi khí hậu trong thiết kế kỹ thuật chi tiết (DED) tập trung vào các quy định hiện hành của Việt Nam. Tài liệu được Detailed Engineering Design điều chỉnh tin cậy về lượng mưa cực đoan, mực nước biển dâng trung bình và bao gồm Chính sách cụ thể và giải pháp thích with Worked Examples cao. DED cần phản ánh khả năng xảy ra các thay đổi do khí hậu gây ra trong ứng ở vùng duyên hải của Việt Nam. from Viet Nam. An ADB các mối nguy hiểm đa dạng tại một vị trí. Các quy trình này được thể hiện Knowledge Product. bằng các ví dụ đã thực hiện trong lĩnh vực đường bộ ở Việt Nam và các tài liệu nghiên cứu. Sổ tay hướng dẫn từng bước thực hiện tính toán, các nguyên tắc thiết kế phù hợp với kết cấu tùy thuộc khu vực và giai đoạn trong vòng đời của công trình (từ khi đề xuất dự án đến hết thời gian khai thác) 1095 Takagi H, Esteban M & Cuốn sách “Thảm họa ven biển và biến đổi khí hậu ở Việt Nam: Quan điểm Cuốn sách và các tài liệu tham khảo cho cuốn Thao D. 2014. Introduction: về quy hoạch và kỹ thuật” mô tả hiện trạng của bờ biển Việt Nam. Cuốn sách sách chính - bao gồm các hành động quản lý cần Coastal Disasters and cũng cung cấp thông tin mới nhất về các thách thức kỹ thuật và xã hội khác thiết để điều chỉnh mức tăng cấp niêm phong. Climate Change in Vietnam. nhau, cùng với các kết quả nghiên cứu học thuật hiện đại về cách thích ứng Cung cấp các ví dụ cụ thể. với các rủi ro liên quan đến thảm họa ven biển và biến đổi khí hậu trong tương lai ở Việt Nam bao gồm xem xét các nỗ lực quản lý và thích ứng quan trọng. 1096 ADB, 2014. Mainstreaming Những thách thức đang thúc đẩy Việt Nam đẩy mạnh các nỗ lực hoạch định Tài liệu này tóm tắt bẳng các sơ đồ các khung Adaptation into chính sách và các biện pháp nhằm nâng cao nhận thức và năng lực của cộng pháp lý hiện tại để lồng ghép thích ứng với khí Development Plans in đồng để giải quyết các tác động của biến đổi khí hậu, đồng thời thúc đẩy phát hậu với trách nhiệm được phân chia giữa các bộ, Vietnam. Case Study 1.5 triển kinh tế. Việt Nam đã có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong những thập ban ngành khác nhau và phân cấp cho cấp tỉnh kỷ qua. và cấp huyện. Các khuyến nghị được đưa ra để cải thiện thể chế và quản lý. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1097 MoT. 2018. Guidance on Tài liệu này cung cấp cơ sở cho các vấn đề về khả năng chống chịu với khí Phụ lục bao gồm (A) Xu hướng biến đổi khí hậu ở Climate Resilience in Local hậu của mạng lưới đường bộ Việt Nam. Biến đổi khí hậu được tóm tắt cho các các vùng khí hậu (B) Định lượng các chỉ số thành Road and Bridge Network. vùng của Việt Nam với các tác động khác nhau. Tài liệu giới thiệu khái niệm về phần về Độ nhạy (D) Định lượng các chỉ số thành 1. Climate change to roads tính dễ bị tổn thương, độ nhạy cảm và khả năng thích ứng của đường bộ. Ba phần về Khả năng thích ứng. Phụ lục D. Đề xuất and assessing vulnerability phương pháp đánh giá mức độ dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu, từ đơn một số chỉ tiêu đánh giá mức độ tổn thương của level of roads due to climate giản đến phức tạp, được phát triển như một hướng dẫn để sử dụng trong các đường địa phương. Bản dự thảo này cần chỉnh change. dự án đường địa phương. sửa đáng kể 1098 MoT. 2018. Guidance on Tài liệu số 2 hướng dẫn phân tích, tính toán thủy văn thiết kế cầu nhỏ và công This document works within existing regulatory Climate Resilience in Local trình thoát nước thích ứng với biến đổi khí hậu, bao gồm: (1) Các yếu tố biến framework but does not really deal effectively Road and Bridge Network. đổi khí hậu trong phân tích thủy văn và tính toán thủy lực của các công trình with climate change. Provides useful links to Document 2: Guidelines thoát nước trong các khu vực của LRAMP. (2) Hướng dẫn thu thập, khảo sát exiting standards etc but This draft requiring on hydrological analysis dữ liệu đầu vào và phân tích đối với các cầu nhỏ và các công trình thoát nước significant editing and calculation for local thích ứng với biến đổi khí hậu trong vùng LRAMP. (3) Hướng dẫn thủy văn, Tài liệu này thích hợp trong khuôn khổ quy định bridge and water drainage tính toán thủy lực cống và công trình thoát nước trên đường bộ thích ứng với hiện hành nhưng không thực sự đối phó hiệu quả construction designs biến đổi khí hậu. (3) Hướng dẫn phân tích thủy văn và tính toán cầu thích ứng với biến đổi khí hậu. Cung cấp đường link đến các adapting to climate change. với biến đổi khí hậu. tiêu chuẩn hiện hành, v.v. Tuy nhiên, bản dự thảo tài liệu này cần chỉnh sửa đáng kể 1099 MoT. 2018. Guidance on Tài liệu 3 tập trung vào các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu trong thiết Cung cấp các giải pháp thích nhưng bản dự thảo Climate Resilience in Local kế và xây dựng các tuyến đường địa phương. Cụ thể bao gồm các nội dung tài liệu này cần chỉnh sửa đáng kể Road and Bridge Network. sau: (1) Hướng dẫn thực hiện khảo sát thiết kế đường địa phương thích ứng Document 3. Guideline for với biến đổi khí hậu. (2) Giải pháp kỹ thuật trong thiết kế giao thông thích ứng application of technical với biến đổi khí hậu. (3) Giải pháp về quá trình xây dựng thích ứng với biến đổi solutions in design and khí hậu. (4). Hướng dẫn áp dụng kỹ thuật sinh học trong bảo vệ mái dốc xây construction of local roads dựng. adapting climate change 1100 MoT. 2018. Guidance Hướng dẫn bảo trì đường địa phương trong bối cảnh biến đổi khí hậu nhằm Không thực sự giải quyết vấn đề thích ứng khí on Climate Resilience in cung cấp các hướng dẫn kỹ thuật cần thiết để tạo điều kiện thuận lợi cho hậu, vì vậy bản dự thảo tài liệu này cần chỉnh sửa Local Road and Bridge cán bộ quản lý đường bộ và cán bộ kỹ thuật (cấp huyện, xã) và người dân địa đáng kể Network. Document 4: phương cũng như các tổ chức, cá nhân khác liên quan đến bảo trì đường bộ Key considerations in tại địa phương thực hiện công việc hiệu quả. Hướng dẫn này cần được xem maintenance of local road xét và áp dụng cùng với các chỉ dẫn kỹ thuật nêu trên. Hướng dẫn này bao adapting to climate change gồm các nội dung sau: (1) Các khái niệm chung về bảo trì đường bộ trong bối cảnh thích ứng với biến đổi khí hậu. (2) Chuẩn bị kế hoạch bảo trì đường địa phương có xét đến biến đổi khí hậu. (3) Tổ chức bảo trì đường địa phương sử dụng các nhóm cộng đồng (4) Hướng dẫn bảo trì kỹ thuật nhằm nâng cao khả năng thích ứng của đường địa phương với biến đổi khí hậu. Foreword 67 68 Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK Foreword 1101 MoT. 2018. Guidance on Tài liệu số 5 tập trung vào phát triển bền vững mạng lưới đường địa phương Giải quyết ở mức độ hạn chế trong lập kế hoạch Climate Resilience in Local với các ưu tiên trong quy hoạch, quản lý và đánh giá các biện pháp thích ứng và xác lập ưu tiên, và bản dự thảo tài liệu này cần Road and Bridge Network. với biến đổi khí hậu, bao gồm các nội dung sau: (1) Tiêu chí đánh giá các tuyến chỉnh sửa đáng kể Document 5. Long-term đường và công trình trên các tuyến đường bị hư hỏng do biến đổi khí hậu; (2) development of local Hướng dẫn về ưu tiên các tác động khí hậu và tăng cường thích ứng với khí networks: Priorities in hậu; (3) Hướng dẫn về ưu tiên các tác động khí hậu và tăng cường thích ứng management, planning với khí hậu. and assessment of climate change adaptation measurements. 1102 World Bank 2019. Addressing Tầm nhìn và chiến lược về giao thông thông minh với khí hậu, nhằm giảm Trình bày các kết quả từ Phân tích Rủi ro Đa Nguy Climate Change in Transport. thiểu lượng khí thải carbon của ngành đồng thời đảm bảo khả năng chống cơ Giao thông vận tải ở quy mô quốc gia và cấp Volume 2: Pathway to chịu với các rủi ro trong tương lai. Được trình bày trong hai tập: V1 - Con tỉnh giúp người đọc hiểu rõ tác động kinh tế của Resilient Transport. World đường vận chuyển carbon thấp và V 2 - Con đường vận chuyển có khả năng việc gián đoạn vận tải hàng hóa đa phương thức Bank Vietnam Transport phục hồi. Tập 2 này cung cấp một khuôn khổ phương pháp luận để phân tích do cơ sở hạ tầng không đáp ứng. Knowledge Series. (Jung Eun mức độ nghiêm trọng và tính dễ bị tổn thương của mạng lưới giao thông, Oh, Alegre X O, Pant R, Koks đồng thời ưu tiên các khoản đầu tư để tăng cường khả năng phục hồi. Trình E E, Russell T, Schoenmakers bày các kết quả từ Phân tích Rủi ro Đa Nguy cơ Giao thông vận tải ở quy mô R, & Hall J W.) quốc gia và cấp tỉnh. Phân tích quốc gia bao gồm các hệ thống đường bộ, đường sắt, hàng không dân dụng, đường thủy nội địa và hàng hải quy mô quốc gia ở Việt Nam. Ở quy mô toàn quốc sử dụng 3 tỉnh Lào Cai, Bình Định và Thanh Hóa, nhằm tìm hiểu tác động kinh tế của việc gián đoạn vận tải hàng hóa đa phương thức do hạ tầng cơ sở. 1103 Van C T, Tri D Q, , Son N Tính dễ bị tổn thương, nguy cơ lũ lụt và khả năng chịu ảnh hưởng là ba chỉ Chỉ số tính dễ bị tổn thương do lũ lụt (FVI) là một T , Thao T T, and Hoa D T số để tính toán và đánh giá rủi ro lũ lụt trên sông Đồng bằng sông Cửu Long. yếu tố để ước tính các mối nguy hiểm và tính dễ H. 2019. Determining the Chỉ số tính dễ bị tổn thương dựa trên ba tiêu chí, bao gồm độ nhạy cảm và bị tổn thương bao gồm khả năng thích ứng, mức vulnerability index in the năng lực thích ứng liên quan đến các khía cạnh kinh tế, xã hội, môi trường và chịu ảnh hưởng và độ nhạy cảm, có thể được áp context of high lợi ích mà lũ lụt mang lại cho sông ĐBSCL. Bài báo sử dụng phương pháp chỉ dụng cho quy hoạch tổng thể. floods in An Giang Province” số tính dễ bị tổn thương là tổng các thành phần bao gồm tính nhạy cảm, khả năng chống chịu và lợi ích của lũ lụt để tính toán và đánh giá mức độ dễ bị tổn thương do lũ lụt của 155 xã thuộc 11 huyện của tỉnh An Giang. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1104 IMHEN-UNDP- 2015. Viet SREX Việt Nam đánh giá các hiện tượng cực đoan và tác động của chúng đối Quản lý rủi ro thiên tai và thích ứng với biến đổi Nam Special Report on với môi trường tự nhiên, phát triển kinh tế xã hội và phát triển bền vững của khí hậu tập trung vào việc giảm mức độ chịu ảnh Managing the Risks of Việt Nam; những thay đổi trong tương lai của các hiện tượng khí hậu cực đoan hưởng và tính dễ bị tổn thương và tăng khả năng Extreme Events and Disasters do biến đổi khí hậu; tương tác giữa các yếu tố khí hậu, môi trường và con chống chịu với các tác động tiêu cực tiềm tàng to Advance Climate Change người; và thúc đẩy thích ứng với biến đổi khí hậu và quản lý rủi ro thiên tai và của các hiện tượng khí hậu khắc nghiệt, mặc dù Adaptation. các hiện tượng cực đoan ở Việt Nam. không thể loại bỏ hoàn toàn các rủi ro 1108 World Bank. 2011 Climate- Báo cáo này trình bày một số tư duy chiến lược về cách Ngân hàng Thế giới có Báo cáo bao gồm đoạn viết tiếp cận trả lời câu hỏi Resilient Development in thể ưu tiên các hỗ trợ kỹ thuật cho thích ứng biến đổi khí hậu ở Việt Nam. Báo “Làm thế nào?” tập trung vào các hỗ trợ mà Ngân Vietnam: Strategic Directions cáo nêu ra những hiểu biết hiện tại (2011) về ý nghĩa thực sự của biến đổi khí hàng có thể cung cấp, đặc biệt nhấn mạnh vào for the World Bank. hậu đối với Việt Nam, chủ yếu dựa vào các kịch bản của chính phủ. Các đoạn các cơ hội tài trợ mới được quan tâm. viết ngắn về từng lĩnh vực thích ứng và giảm thiểu chính nêu lên những thách thức, cơ hội và trình bày các hoạt động của Ngân hàng. Báo cáo đưa ra một số ưu tiên chính đối với các hoạt động và nguồn vốn của Ngân hàng. 1114 CSIRO (Australia), 2014. Nâng cao năng lực của Việt Nam trong việc phát triển các dự báo khí hậu quy Ba giai đoạn trong lộ trình lập kế hoạch thích ứng High-resolution climate mô khu vực, tạo điều kiện cho các kế hoạch hành động về biến đổi khí hậu với biến đổi khí hậu ở Việt Nam trong tương lai projections for Vietnam. cấp quốc gia và cấp tỉnh mạnh mẽ hơn để làm cơ sở cho việc lập kế hoạch bao gồm ba giai đoạn: Giai đoạn 1 tập trung vào www.csiro.2011.au. thích ứng và ưu tiên đầu tư. Tài liệu này cung cấp các đường link về các Công ‘xây dựng năng lực’; Giai đoạn 2 ‘phát triển chính cụ dự báo tương laic ho điều kiện khí hậu (http://climatetool.vnclimate.vn/), sách và chương trình’; Giai đoạn 2, Giai đoạn 3 cho phép người dùng xem các dự báo cho bảy phân vùng khí hậu của Việt liên quan đến “thực hiện, áp dụng và mở rộng Nam. Ngoài ra, Công cụ hướng dẫn người dùng lựa chọn các dự báo mang quy mô”. tính khả thi có thể được sử dụng để đánh giá tác động của biến đổi khí hậu cho các ứng dụng khác nhau. 1116 Tull, K. 2019. Development, Thông tin về biến đổi khí hậu và khả năng chống chịu trong báo cáo này được Cung cấp các đường link tài liệu và video quốc tế Climate and Environment: lấy từ nhiều nguồn trên toàn cầu. Một loạt các nghiên cứu được đánh giá với quan trọng về biến đổi khí hậu và các giải pháp An Annotated Bibliography. các minh họa bằng đồ họa trực quan. Các công cụ giám sát và đánh giá trực giảm thiểu và thích ứng với biến đổi khí hậu bao K4D Helpdesk Report 644. tuyến, địa phương / quốc gia và quốc tế hiện có sẵn cũng được đề cập. Các gồm cả lồng ghép giới. Brighton, UK: Institute of vấn đề bình đẳng giới cũng được đề cập tập trung vấn đề phụ nữ sẽ bị ảnh Development Studies. hưởng bất lợi hơn bởi những thay đổi của khí hậu và hao phí tài nguyên thiên nhiên. Cuối cùng, một số giải pháp tiềm năng để đối phó với các vấn đề khí hậu và môi trường khác nhau (cũng như các rào cản có thể cần lưu ý) được liệt kê, với các bằng chứng hỗ trợ. Foreword 69 70 B2: Các tài liệu trong khu vực Foreword Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1003 World Bank. 2017. Road Xác định các loại hiểm họa không chỉ liên quan đến biến đổi khí hậu mà bao Phác thảo yêu cầu cơ bản đối với Luật, Quy định Geohazard Management gồm vị trí địa lý, địa hình và thủy văn. Xây dựng khuôn khổ và phương pháp và Tiêu chuẩn và đề xuất các mức độ áp dụng. Sơ Handbook. luận để đánh giá rủi ro và các biện pháp thích ứng. Tập trung vào khu vực Châu đồ các bước thực hiện. Á. 1011 Francisco. 2009. Climate Thông tin về các phân khu vực quốc gia (vùng / huyện / tỉnh) dễ bị tổn thương Trình bày trực quan về Việt Nam với các đánh giá Change Vulnerability nhất bởi tác động của biến đổi khí hậu trong khu vực Đông Nam Á. Định nghĩa về nguy cơ và tính dễ bị tổn thương liên quan đến Mapping for Southeast Asia. các khu vực dễ bị tổn thương này trong bản đồ để dễ dàng tham khảo. Trong khí hậu trong khu vực EEPSEA đó: Tính dễ bị tổn thương = f (mức độ chịu ảnh hưởng, tính nhạy cảm, khả năng thích ứng) 1025 ICEM. 2011. The Climate Phương pháp luận thích ứng và giảm thiểu biến đổi khí hậu (CAM) được phát Đưa ra cách tiếp cận tổng hợp để giảm thiểu và Change Adaptation and triển đặc biệt cho khu vực Châu Á Thái Bình Dương và đã được thử nghiệm và thích ứng với biến đổi khí hậu thừa nhận mối Mitigation Methodology, điều chỉnh rộng rãi trong các dự án. Phương pháp luận kết hợp một loạt các quan hệ chặt chẽ của chúng. CAM giải quyết nhu CAM công cụ do ICEM phát triển và dựa trên thông lệ quốc tế và khu vực. cầu về một cách tiếp cận linh hoạt và tích hợp để lập kế hoạch thích ứng và giảm thiểu có thể được điều chỉnh cho phù hợp với từng tình huống và dự án trên tất cả các cấp và hệ thống. 1026 USAID. 2015. Mekong Mục tiêu chính nhằm nâng cao năng lực thích ứng và khả năng chống chịu của Đưa ví dụ về điều chỉnh quy mô mô hình khí hậu Adaptation and Resilience cộng đồng trước các tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu. Dự án đã tiến hành để phù hợp với câp địa phương và ứng dụng to Climate Change (USAID mô hình khoa học khí hậu giảm quy mô và sau đó giải thích điều này về các tác trong lập kế hoạch giảm thiểu và thích ứng BĐKH Mekong ARCC). động cụ thể đối với các hệ thống sinh thái và nông nghiệp trên toàn lưu vực. ở các cấp địa phương. Thông tin đầu vào từ các cộng đồng để xác nhận những thay đổi gần đây trong các điều kiện thời tiết. 1042 ADB. 2014. Toward a Đánh giá Giao thông Bền vững của ADB (STAR) là một công cụ để đánh giá tính Đưa ví dụ về hệ thống đánh giá dự án, các bài Sustainability Appraisal bền vững của các dự án giao thông của ADB, bao gồm các tài liệu tham khảo về học cho việc xây dựng khung đánh giá khả năng Framework for Transport. các vấn đề biến đổi khí hậu và các tác động khí hậu (lũ lụt, v.v.) có thể được đưa chống chịu với khí hậu của Việt Nam. vào thẩm định dự án như thế nào. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1045 ADB. 2009. The Economics Rà soát và xác định phạm vi các nghiên cứu khí hậu hiện có, mô hình biến Tóm tắt các tác động BĐKH trên nhiều lĩnh vực of Climate Change in đổi khí hậu và tham vấn trong nước và khu vực với các chuyên gia và các nhà Nông nghiệp, Lâm nghiệp, Vùng ven biển, Tài Southeast Asia: A Regional hoạch định chính sách. Nó xem xét mức độ dễ bị tổn thương của khu vực Đông nguyên biển, Y tế. Thảo luận về cả các phương án Review. Nam Á với biến đổi khí hậu, biến đổi khí hậu đang tác động đến khu vực như giảm nhẹ và thích ứng nói chung với một số ví dụ thế nào, các biện pháp thích ứng đã được thực hiện bởi 5 quốc gia nghiên cứu cụ thể làm bài học kinh nghiệm. cho đến nay. và làm thế nào để khu vực Đông Nam Á có thể đẩy mạnh các nỗ lực thích ứng và giảm thiểu, cũng như các ưu tiên chính sách là gì. 1052 NDF World Bank. 2016. Cách tốt nhất để tránh thiệt hại do biến đổi khí hậu là phòng ngừa và chuẩn bị. Cung cấp thông tin chi tiết về các biện pháp kỹ Climate Resilient Roads, Các phương pháp phù hợp để giảm thiểu các tác động tiêu cực khác nhau của thuật thích ứng khí hậu cho đường. Thảo luận về Cambodia. khí hậu đối với cơ sở hạ tầng vật chất được mô tả kỹ lưỡng trong báo cáo này vai trò của lập kế hoạch và đánh giá kinh tế. Đưa cùng với các phân tích tài chính và chi phí & lợi ích hỗ trợ. Các phương pháp ra các khuyến nghị và các ví dụ về phân tích kinh phù hợp để lập bản đồ tình trạng dễ bị tổn thương nói chung và lập bản đồ tế về các lựa chọn thích ứng BĐKH tình trạng dễ bị tổn thương của các tuyến đường nói riêng được mô tả, bao gồm cả một nghiên cứu điển hình 1060 World Resources Institute. Bài báo trình bày các bài học và khuyến nghị được tổng hợp từ các hoạt động Đưa ra các bài học kinh nghiệm về (i) Cải thiện 2016. Toward Decision- nghiên cứu gần đây do DFID hỗ trợ trong khuôn khổ dự án “Thông tin thích thông tin: và làm thế nào để chúng ta đảm bảo Relevant Information ứng với khí hậu ở Nam Á: Xác định nhu cầu người sử dụng”. Bài báo này xem các rằng thông tin “phải có” này tồn tại và được cung Systems for Adaptation to nguồn thông tin phổ biến như số liệu đầu vào cho quá trình ra quyết định thích cấp cho những người ra quyết định? (ii) Đối phó Climate Change in South ứng, chủ yếu thông qua quan điểm tập trung vào thông tin của người sử dụng với thông tin không đầy đủ: người ra quyết định Asia. DFID (hạ tầng giao thông) và nhu cầu của người sử dụng về thông tin; được xem xét có thể tận dụng tốt nhất thông tin hiện có như từ hai góc độ chính: Cải thiện thông tin và đối phó với thông tin đầy đủ. thế nào? Những cách tiếp cận nào để thích ứng tốt nhất giúp họ tránh được sự chậm trễ trong hành động? 1064 World Bank 2018. The Đây là báo cáo hoioj thảo tập trung vào việc tích hợp quản lý rủi ro thiên tai, Mặc dù tập trung vào việc tập trung vào quản lý Second South Asia Regional bao gồm quản lý tài sản đường bộ có khả năng phục hồi và ứng phó với thiên rủi ro thiên tai tổng thể, quản lý tài sản đường bộ South-To-South Learning tai trong chương trình cơ sở hạ tầng của mỗi quốc gia để giúp thúc đẩy sự an có khả năng phục hồi và ứng phó với thiên tai Workshop on Building toàn của người dân trong lĩnh vực giao thông bền vững. Hội thảo là một hợp trong lĩnh vực giao thông vận tải, tài liệu này tập Resilience to Landslide and phần của chương trình “Xây dựng khả năng chống chịu với trượt đất và địa hợp DRM và CR lại với nhau và thể hiện tầm quan Geohazard Risk in Transport chấn. Rủi ro ở khu vực Nam Á ”. trọng của tài liệu, công cụ cần phát triển. Sector. World Bank. Foreword 71 72 B3: Lựa chọn các tài liệu quốc tế chủ yếu Foreword Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1001 WRA-PIARC. 2015. Khung thích ứng được phát triển để hướng dẫn các cơ quan quản lý Khung thích ứng tạo điều kiện thuận lợi cho việc xác International Climate đường bộ xác định các tài sản liên quan và đánh giá tác động, xác định định và nhân rộng các bài học kinh nghiệm từ các quốc Change Adaptation và ưu tiên các rủi ro, đề xuất các hoạt động thích ứng mạnh mẽ và tích gia khác, đồng thời tính đến các mức độ khác nhau của Framework for Road hợp các kết quả đánh giá vào quá trình ra quyết định. Khung thích ứng khả năng sẵn sàng và thích ứng cũng như kiến thức giữa Infrastructure. cung cấp cách tiếp cận vòng đời và lặp lại để thích ứng với biến đổi khí các quốc gia và khu vực. Nó cũng được thiết kế để có hậu. thể áp dụng ở mọi quy mô (chẳng hạn như quốc gia, khu vực, địa phương hoặc nội dung cụ thể. 1002 ERA-NET. 2010. Risk Hướng dẫn ngắn gọn về phương pháp luận quản lý rủi ro đối với các Phương pháp này được thiết kế để mang tính tổng quát Management for Roads tuyến đường chịu ảnh hưởng biến đổi khí hậu ở Châu Âu. Hướng dẫn và đáp ứng nhu cầu chung của các chủ sở hữu đường in a Changing Climate. cho phép người sử dụng xác định các rủi ro khí hậu và thực hiện các kế bộ và các nhà quản lý đường bộ ở Châu Âu. Phương A Guidebook to the hoạch hành động tối ưu nhằm tối đa hóa lợi nhuận kinh tế cho chủ sở pháp này nhằm đưa ra một khuôn khổ và một cách tiếp RIMAROCC Method hữu đường có tính đến chi phí xây dựng, bảo trì và môi trường. cận tổng thể để thích ứng với biến đổi khí hậu. Phương pháp này dựa trên các công cụ phân tích rủi ro và quản lý rủi ro hiện có đồng thời cung cấp một bảng thuật ngữ hữu ích. 1004 World Bank. 2014. Disaster Tài liệu hướng dẫn dành cho các chủ nhiệm dự án của WB ở các nước tài Tài liệu minh họa lộ trình về cách có thể đưa khả năng Risk Management in the trợ trong xây dựng khả năng phục hồi của hệ thống giao thông. Tài liệu phục hồi trong chu trình dự án của WB. Cần lưu ý rằng Transport Sector. A Practical đưa ra các nguyên tắc về khả năng phục hồi trong giao thông và các ví để phát triển các hướng dẫn thực tế và phù hợp đòi hỏi Guidance Note. IMC dụ về các biện pháp thực tế có thể được đưa vào các dự án nhằm lồng phải tham gia và hiểu sâu hơn các quy trình ra quyết Worldwide. ghép khả năng chống chịu trên nhiều lĩnh vực và trong suốt chu trình định hiện có của quốc gia nhận tài trợ. Quản lý Rủi ro Thiên tai (DRM). 1112 ReCAP.2019. Climate Tài liệu trình bày các giải pháp thích ứng kỹ thuật và phi kỹ thuật, tầm Hướng dẫn nêu bật tác động của các điều kiện khí hậu Adaptation: Risk quan trọng của hệ thống thoát nước hiệu quả. Các kỹ thuật thích ứng khác nhau đến mạng lưới đường bộ và đề xuất một loạt Management and Resilience để xử lý những thay đổi dự kiến về nhiệt độ và lượng mưa, bão tố, nước các biện pháp thích ứng kỹ thuật có thể được thực hiện Optimisation for Vulnerable biển dâng và các hiện tượng cực đoan thường xuyên hơn được xác định để khắc phục các vấn đề. Những giải pháp có thể thực Road Access in Africa: và thảo luận trong tài liệu. Những vấn đề này đặc biệt liên quan đến hiện trong giai đoạn thiết kế mới đường bộ hoặc xây Engineering Adaptation đường không có lớp phủ mặt, đường láng nhựa, cấp phối, nền đường dựng trong điều kiện cơ sở hạ tầng hiện có để ứng phó Options Report. DfID- và thoát nước trong khu vực đường bộ, các tác động có thể có đối với với các vấn đề tiềm ẩn phát sinh do biến đổi khí hậu ReCAP. các hoạt động xây dựng. Tầm quan trọng của việc thực hiện kịp thời và tiềm ẩn với điều kiện ngân sách khả dụng. hiệu quả các hoạt động bảo trì. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1006 ReCAP. 2019. Climate Tài liệu cung cấp các bước thực hiện thích ứng khí hậu với đường giao Tài liệu bao quát và minh họa các nguyên tắc cơ bản, Adaptation: Risk thông nông thôn, cùng với hướng dẫn về phương pháp phù hợp để quy trình và các bước cần thiết thích ứng khí hậu. Management and ứng phó các tác động khí hậu và tính dễ bị tổn thương về tài sản, tăng Resilience Optimisation for khả năng phục hồi trong tương lai gần. Chi tiết về các phương pháp Vulnerable Road Access in và biện pháp thích ứng thực tế được bao gồm trong Hướng dẫn kèm Africa: Climate Adaptation theo. Quản lý Thay đổi (1177), Đánh giá Rủi ro Khí hậu và Tính dễ bị tổn Handbook. DfID-ReCAP thương (1178), và Thích ứng Kỹ thuật (1112) 1177 ReCAP. 2019Climate Các hướng dẫn được trình bày trong tài liệu này đóng vai trò như một Tài liệu này bao gồm chính sách và hướng dẫn lập kế Adaptation: Risk tài liệu hỗ trợ cho Sổ tay Thích ứng với Khí hậu (ref 1006) và nhằm mục hoạch, quản lý tài sản và các bên liên quan cũng như các Management and Resilience đích cung cấp các hướng dẫn quản lý thay đổi liên quan đến các giải khuyến nghị về việc xây dựng các chiến lược và chương Optimisation for Vulnerable pháp thích ứng phi kỹ thuật. trình cải tạo nâng cấp đường. Hướng dẫn này nhắm mục Road Access in Africa: tiêu đặc biệt là những người ra quyết định trong chính Change Management phủ ở cấp quốc gia, cấp tỉnh và cấp huyện. Guideline. CSIR for DfID- ReCAP 1178 ReCAP. 2019. Climate Đây là tài liệu dạng Sổ tay Hướng dẫn thích ứng với khí hậu (ref 1006) Tài liệu này hướng dẫn các bước thực hiện đánh giá rủi Adaptation: Risk và đề cập đến các đánh giá rủi ro khí hậu và tính dễ bị tổn thương liên ro và đánh giá tính dễ bị tổn thương ở cấp quốc gia / Management and quan đến thích ứng với biến đổi khí hậu. Mục đích của Sổ tay là cung khu vực, cũng như nghiên cứu rủi ro và tính dễ bị tổn Resilience Optimisation for cấp các kiến thức toàn diện về các rủi ro khí hậu có thể ảnh hưởng đến thương ở cấp địa phương hay cấp dự án khi khi xây Vulnerable Road Access mạng lưới đường bộ khả năng gia tăng tính dễ bị tổn thương của cả dựng mới hay cải tạo cơ sở hạ tầng hiện có. Biểu đồ với in Africa: Climate Risk and mạng lưới đường bộ cũng đời sống kinh tế, xã hội. Các hướng dẫn tập các bước thực hiện được cung cấp trong tài liệu. Vulnerability Assessment trung vào việc các cách tiếp cận này sẽ khác nhau như thế nào, dựa trên Guideline. CSIR for DfID- quy mô phân tích được thực hiện và các vai trò khác nhau, các phương ReCAP pháp, công cụ và dữ liệu cần thiết để thực hiện một nghiên cứu về rủi ro và tính dễ bị tổn thương. 1179 ReCAP. 2019.Climate Sổ tay hướng dẫn này phục vụ các cán bộ, nhân viên của các cơ quan Hướng dẫn này mô tả bản chất và việc thu thập dữ Adaptation: Risk quản lý đường bộ nói chung và những người đặc biệt chịu trách nhiệm liệu về tính dễ bị tổn thương do khí hậu, thông thường Management and Resilience đánh giá tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng đường bộ trước tác không phải là một phần của việc thu thập dữ liệu Optimisation for Vulnerable động của biến đổi khí hậu. Tác động của sự biến đổi và thay đổi khí hậu thường xuyên cho mục đích quản lý tài sản. Các dữ liệu Road Access in Africa: Visual đối với đường xá có thể đòi hỏi phải xác định các đoạn dễ bị tổn thương này liên quan đến xói mòn, các vấn đề về công tác đất, Assessment Manual. CSIR của cơ sở hạ tầng đường bộ và thực hiện các biện pháp thích ứng để thoát nước từ đường và môi trường bên đường cũng for DfID-ReCAP giảm thiểu thiệt hại tiềm ẩn liên quan đến khí hậu trong tương lai. Dữ phạm vi đất lưu không của đường, mất hổn định của liệu về tính dễ bị tổn thương do khí hậu để cung cấp các yếu tố đầu vào nền đường đắp, đường đào, các vấn đề trong thi công cần thiết cho đánh giá khả năng chống chịu với khí hậu và thực hiện các và bảo trì đường. Mẫu biểu thu thập số liệu có trong các kỹ thuật thích ứng thích hợp để cải thiện khả năng chống chịu với khí phụ lục kèm theo hướng dẫn với ảnh chụp mô tả các hậu của cơ sở hạ tầng. mức độ hư hỏng của đường. Foreword 73 74 Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK Foreword 1034 Lwasa S. 2015. A Systematic Bài báo rà soát chính sách và các kết quả nghiên cứu về Thích ứng biến Bài báo kết luận rằng thích ứng thiên về các lĩnh vực Review of Research on đổi khí hậu. Đánh giá mô tả thực trạng của chính sách thích ứng ở các phát triển. Các nỗ lực không được lồng ghép đúng mức Climate Change Adaptation đồng bằng châu Phi và Nam Á và xác định các ưu tiên nghiên cứu trong trong các chính sách cấp quốc gia về xây dựng khả năng Policy and Practice in Africa tương lai nhằm mục tiêu thích ứng với biến đổi khí hậu ở các vùng đồng chống chịu và thích ứng với chuyển đổi. Đánh giá cho and South Asia Deltas. bằng lớn. Một bộ các tài liệu liên quan được đưa được link để tham khảo thấy rằng các khoảng cách về chính sách thích ứng tồn trong tài liệu. tại xung quanh việc nâng cao kiến thức, mở rộng các hành động, “khoảng cách thích ứng” và chuyển từ thích ứng gia tăng sang thích ứng chuyển đổi. 1038 De Souza et al. 2015. Các vấn đề để thích ứng liên quan đến chính sách và nghiên cứu xây Phân tích của nghiên cứu này cho thấy rằng các sáng Vulnerability to Climate dựng thích ứng. Đây là một cái nhìn tổng quan về bảy bài báo được tập kiến thích ứng chủ yếu được thúc đẩy ở cấp quốc gia, Change in Three Hot spots hợp lại trong một ấn bản đặc biệt. Phần giới thiệu biên tập này cung cấp với sự tham gia tối thiểu rõ ràng của các cấp chính in Africa and Asia . thông tin cơ bản về các vấn đề đang được quan tâm, các chương trình quyền hoặc sự hợp tác giữa các quốc gia. Cho đến nay, mà thông qua đó các nghiên cứu đã được thực hiện. có rất ít sự phối hợp giữa các ngành để thực hiện các giải pháp thích ứng. Khu vực tư nhân không có trong báo cáo về thích ứng. 1041 World Bank. 2016. How to Tài liệu về đầu tư PPP cho thích ứng BDKH. Các thị trường mới nổi, biến BĐKH và PPP. Thách thức của việc lồng ghép rủi ro khí Make Infrastructure Climate đổi khí hậu đe dọa cơ sở hạ tầng quan trọng cho sự phát triển. Do các hậu vào các hợp đồng PPP, là dạng hợp đồng này hiện Resilient. IFC WB công ty tư nhân và nhà đầu tư ở các thị trường mới nổi thường quản không phù hợp với việc quản lý do tính không thể đoán lý các dự án cơ sở hạ tầng thông qua quan hệ đối tác công tư, giờ đây trước. Kết luận là các nhà tài chính, chính phủ và công ty họ sẽ cần giải quyết các rủi ro về biến đổi khí hậu khi lập kế hoạch và bảo hiểm sẽ cần phải hợp tác với nhau để xác định các xây dựng các dự án này. Sự không chắc chắn của những rủi ro như vậy sản phẩm bảo hiểm mới sáng tạo và các phương pháp đã khiến việc kết hợp chúng vào lập kế hoạch dự án là một thách thức, tiếp cận để đối phó với rủi ro biến đổi khí hậu. nhưng các công cụ và phương pháp tiếp cận mới, bao gồm cả bảo hiểm, đang giúp các PPP ứng phó tốt hơn với rủi ro khí hậu. 1017 World Bank. 2017. Tổng quan và các quy trình chính sách được khuyến nghị để tích hợp Những thay đổi dài hạn trong các chỉ số khí hậu trung Integrating Climate thích ứng khí hậu vào quản lý tài sản vận tải theo vòng đời. Những bình có thể dễ dàng được đồng hóa vào quá trình quản Change into Road Asset thách thức tồn tại đối với nghiên cứu và học thuật trong việc hiểu rõ lý, vòng đời của nhiều tài sản đường bộ ít hơn do BĐKH. Management. hơn các tác động khí hậu đối với mạng lưới đường bộ, phát triển các Các trường hợp ngoại lệ thường là đối với các tài sản có công nghệ có khả năng chống chịu cao hơn và phát triển hiểu biết tốt tuổi thọ rất cao như cầu. Cần có sự chỉ đạo để khuyến hơn để lượng hóa tác động / lợi ích của các chiến lược thích ứng với khí khích việc tích hợp Thích ứng Khí hậu vào QL Tài sản, hậu. đưa trách nhiệm chính cho các cơ quan đường bộ và các cơ quan cấp vốn trong việc thúc đẩy những thay đổi mạnh mẽ cho phép sự tích hợp này. Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1046 UNFCCC. 2009. Climate Tài liệu đánh giá tác động của biến đổi khí hậu ở bốn khu vực nước Để các quốc gia hiểu rõ hơn về khí hậu ở địa phương Change: Impacts, đang phát triển: Châu Phi, Châu Á, Châu Mỹ Latinh và các Quốc đảo mình và do đó để có thể dự đoán biến đổi khí hậu địa Vulnerabilities and nhỏ đang phát triển; bao gồm cả tính dễ bị tổn thương của các khu vực phương, họ phải có đầy đủ hệ thống dữ liệu để có thể Adaptation in Developing này đối với biến đổi khí hậu trong tương lai; các kế hoạch, chiến lược truy cập và kết nối toàn cầu. Một vấn đề lớn ở tất cả các Countries.. và hành động thích ứng hiện tại; và các lựa chọn và nhu cầu thích ứng khu vực là năng lực ở cấp khu vực và quốc gia còn hạn trong tương lai. chế do thiếu sót trong việc thu thập dữ liệu và thiếu chuyên môn kỹ thuật. 1047 IPCC.2014. Climate Change Báo cáo Tổng hợp này dựa trên các báo cáo của ba Nhóm Công tác của Báo cáo Tổng hợp chắt lọc và tích hợp các phát hiện của 2014. Synthesis Report.. Ủy ban Liên Chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC), bao gồm các Báo cáo ba đóng góp của Nhóm Công tác vào Báo cáo Đánh giá Đặc biệt có liên quan. Tài liệu cung cấp một cái nhìn tổng hợp về biến lần thứ Năm (AR5) của Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi khí hậu như là phần cuối cùng của Báo cáo đánh giá lần thứ năm đổi Khí hậu (IPCC), Cung cấp cơ sở bằng chứng chính của IPCC (AR5). theo các chiến lược BĐKH 1051 Barrang-Ford L.,et al. Làm nổi bật các ứng dụng sáng tạo của các phương pháp tiếp cận có hệ Trình bày phân tích các phương pháp tiếp cận để tổng 2015. Systematic review thống, tập trung vào những thách thức duy nhất của việc tích hợp nhiều hợp nghiên cứu và xem xét có hệ thống, đồng thời kiểm approaches for climate nguồn và định dạng dữ liệu trong việc xem xét chính sách và thực tiễn tra khả năng áp dụng của chúng trong bối cảnh thích change adaptation. thích ứng với biến đổi khí hậu. Trình bày các hướng dẫn, các cân nhắc ứng. Điểm mạnh của các phương pháp tiếp cận có hệ chính và các khuyến nghị để xem xét hệ thống trong khoa học xã hội thống là các phương pháp được báo cáo rõ ràng cho nói chung và nghiên cứu thích ứng nói riêng. Kêu gọi tăng cường phát phép mô phỏng, kiểm tra chất lượng và độ tin cậy của triển khái niệm và phương pháp luận của các phương pháp tiếp cận các kết quả. Các phương pháp được thảo luận. xem xét có hệ thống nhằm giải quyết các thách thức về phương pháp luận trong việc tổng hợp và theo dõi thích ứng với biến đổi khí hậu. Điểm mạnh của các phương pháp tiếp cận có hệ thống là các phương pháp được báo cáo rõ ràng cho phép tái tạo và kiểm tra chất lượng và độ tin cậy của các kết quả. 1053 Barrang-Ford et al. 2015. Hiện trạng thích ứng ở 47 quốc gia, là ‘điểm nóng’ dễ bị tổn thương ở Cần có các nhà nghiên cứu, nghiên cứu ứng dụng, The status of climate châu Á và châu Phi, dựa trên việc xem xét có hệ thống các tài liệu xám hoạch định chính sách, các nhà tài trợ và các chính phủ change adaptation in Africa và bình duyệt, cũng như các tài liệu chính sách, để trích xuất bằng để xác định và mô tả trạng thái của các chính sách, biện and Asia.. chứng về các sáng kiến thích ứng. Hoạt động thích ứng chủ yếu được pháp và chiến lược được thiết kế để giảm gánh nặng báo cáo từ các quốc gia châu Phi và thu nhập thấp, đặc biệt là những của các tác động của biến đổi khí hậu, cả hai như một quốc gia nhận được quỹ thích ứng, liên quan đến sự kết hợp của các phương tiện để đánh giá hiệu quả của hỗ trợ thích ứng, biện pháp thích ứng cơ bản và cụ thể hơn để giảm tính dễ bị tổn quản trị ở các cấp khác nhau về nhu cầu thích ứng, và thương, và chủ yếu được thúc đẩy bởi các chính phủ quốc gia, các tổ biện minh cho việc phân bổ kinh phí. Nghiên cứu mục chức phi chính phủ và các tổ chức quốc tế, với mức tối thiểu sự tham gia tiêu có thể cần thiết ở Việt Nam để điều tra sâu hơn về của các cấp chính quyền thấp hơn hoặc sự hợp tác giữa các quốc gia. tình trạng thích ứng để cung cấp thông tin về ưu tiên tiềm năng trong việc cấp vốn cho thích ứng trong tương lai. Foreword 75 76 Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK Foreword 1056 Qunitero J.D. 2010. A Guide Một phần trong nỗ lực cung cấp thông tin và lời khuyên dựa trên các Bao gồm các ví dụ về cách thực hiện ở mỗi giai đoạn của to Good Practices for căn cứ khoa học, hợp lý về thực tiễn xây dựng đường. Tài liệu thống kê chu kỳ dự án để tích hợp các xem xét về môi trường. Các Environmentally Friendly các ví dụ tốt về các tuyến đường được xây dựng thích ứng khí hậu, giảm ứng dụng tốt cho thông minh cho thích ứng khí hậu. Roads. thiểu tác động khí hậu. Tài liệu chỉ dẫn cách tiếp cận vòng đời, toàn diện hơn để giải quyết các tác động lên tự nhiên, cần thiết để phá vỡ cách tiếp cận mang tính phản ứng hay được sử dụng hiện nay. 1058 World Bank. 2013. Turn Tóm tắt về cách thức mà khí hậu và thời tiết khắc nghiệt gây ra sự tàn Không tập trung vào lĩnh vực giao thông vận tải nhưng Down the Heat: Climate phá và ảnh hưởng đến con người. Nhiều mối đe dọa gia tăng của các cung cấp một cái nhìn rộng hơn về các tác động và nhu Extremes, Regional Impacts, đợt nắng nóng khắc nghiệt, mực nước biển dâng, các cơn bão, hạn hán cầu tăng cường khả năng phục hồi. and the Case for Resilience. và lũ lụt nghiêm trọng hơn sẽ có những tác động tiêu cực nghiêm trọng đến những người nghèo nhất và dễ bị tổn thương nhất. Báo cáo này mở rộng phân tích trước đó bằng cách tập trung vào các rủi ro của biến đổi khí hậu đối với sự phát triển ở ba khu vực quan trọng trên thế giới: Châu Phi cận Sahara, Đông Nam Á và Nam Á. 1059 World Bank, 2015. Moving Báo cáo này đánh giá những nỗ lực và kinh nghiệm của Ngân hàng Thế Các biện pháp quản lý thích ứng bao gồm giám sát các Toward Climate-Resilient giới trong việc xây dựng các hệ thống giao thông linh hoạt. Các công cụ phản ứng của cơ sở hạ tầng đối với biến đổi khí hậu Transport: The World Bank’s và phương pháp tiếp cận được thảo luận và thí điểm: lập kế hoạch hỗ khắc nghiệt sẽ cần phải là một phần trong ứng phó của Experience from Building trợ phục hồi và rủi ro sau thiên tai, từ các giải pháp hệ thống cơ sở hạ ngành giao thông vận tải. Chế độ bảo trì cần được điều Adaptation into Programs. tầng và hỗ trợ xây dựng môi trường thuận lợi để góp phần giảm thiểu chỉnh và sửa đổi khi cần thiết Thời gian sử dụng hữu ích rủi ro khí hậu và tăng khả năng phục hồi của hệ thống giao thông. Cách của một số cơ sở hạ tầng giao thông là dài và kéo dài vài tiếp cận - lồng ghép việc xây dựng khả năng phục hồi trong lĩnh vực thập kỷ từ khi thiết kế đến khi kết thúc vòng đời hoạt giao thông vận tải sẽ đòi hỏi một cách tiếp cận một cách có hệ thống động của nó. Trong thời kỳ đó, khí hậu có thể trải qua những thay đổi đáng kể. 1078 ERA-NET Road. 2009. State Những thay đổi khí hậu được dự báo sẽ ảnh hưởng đến hoạt động các Theo Austroad, sự gia tăng chi phí do thay đổi khí hậu of the art of likely effect of tuyến đường. Nếu nhiệt độ tăng và lượng mưa tăng, về lý thuyết thiết đối với người sử dụng đường bộ sẽ cao hơn nhiều so với climate on current roads. kế hiện tại và kỹ thuật xây dựng phải được sửa đổi. Vấn đề nứt do nhiệt; chủ đầu tư, và điều này có nghĩa là những thay đổi trong nứt do lão hóa nhanh hơn, làm mất lớp phủ mặt cách nước. Nước ngấm thiết kế và bảo trì đường sẽ xuất phát từ người sử dụng xuống kế cấu mặt đường gây hư hỏng mặt đường, ổ gà. Các đường link đường hơn là chủ đầu tư liên quan đến các thiệt hại do về nghiên cứu về nhiệt độ, nước và sự xuống cấp của đường. khí hậu gây ra Số hiệu Tên tài liệu Tóm tắt nội dung chính Các bài học chủ yếu cho NDC TLTK 1080 GIZ. 2015. Impact Tài liệu hướng dẫn hỗ trợ các nhà quản lý dự án bằng cách cung cấp Tài liệu hướng dẫn nhằm mục đích cung cấp thông tin Evaluation Guidebook for tổng quan về các phương pháp đánh giá tác động khác nhau đối với mang tính chất ứng dụng, bao gồm các định nghĩa, ví Climate Change Adaptation các dự án biến đổi khí hậu và phương pháp áp dụng cho các dự án dụ thực tế, đường link các tài liệu đọc thêm và danh Projects. thích ứng với biến đổi khí hậu. Ứng dụng này được minh họa bằng một mục kiểm tra. nghiên cứu điển hình về một dự án thích ứng ở Bangladesh. Đánh giá tác động nghiêm trọng (RIEs) liên quan đến việc thu thập một lượng đáng kể dữ liệu thực nghiệm và làm cho nó có thể gán những thay đổi quan sát được cho một can thiệp cụ thể hoặc ít nhất là định lượng đóng góp của một can thiệp đối với những thay đổi này. 1055 ADB. 2011. Guidelines Hướng dẫn các nhóm dự án khi họ tích hợp quản lý rủi ro và thích ứng Bao gồm các bài học kinh nghiệm và thực tiễn tốt được for Climate Proofing với biến đổi khí hậu vào từng bước xử lý, thiết kế và thực hiện dự án. xác định thông qua một số dự án đường của ADB đã Investment in the Transport hoàn thành và đang triển khai. Phần A: Biến đổi khí hậu Sector: Road Infrastructure và lĩnh vực giao thông vận tải; Phần B: Các Dự án Đầu Projects. tư Đường Chống Khí hậu; Phần C: Xây dựng chiến lược thích ứng thành chính sách và lập kế hoạch ngành 1183 Vallejo, L. and M. Mullan Tài liệu đưa ra khung hành động đối với các nhà hoạch định chính sách Tài liệu thảo luận về sự cần thiết phải điều chỉnh các (2017), “Climate-resilient quốc gia ở các nước OECD để giúp họ đảm bảo cơ sở hạ tầng mới và chính sách quy hoạch, các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia infrastructure: Getting hiện có có khả năng chống chịu với biến đổi khí hậu. Nó xem xét hành và quốc tế, các chính sách và quy định kinh tế nhằm hỗ the policies right”, OECD động của các chính phủ quốc gia ở các nước OECD, đồng thời cung cấp trợ khả năng phục hồi của cơ sở hạ tầng. Các chính phủ Environment những hiểu biết gần đây từ các hiệp hội chuyên nghiệp và ngành, các có thể muốn đảm bảo các phương pháp tiếp cận quốc ngân hàng phát triển và các tổ chức tài chính khác về cách làm cho cơ tế, quốc gia và địa phương phù hợp với nhau để tạo Working Papers, No. 121, sở hạ tầng có khả năng chống chịu tốt hơn với biến đổi khí hậu. điều kiện cho khu vực tư nhân thích ứng. OECD Publishing, Paris. http://dx.doi. org/10.1787/02f74d61-en Foreword 77 PHỤ LỤC C Rà soát các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì phục vụ Thích ứng Khí hậu Nhóm hỗ trợ Kỹ thuật Ngân hàng Thế giới Báo cáo cuồi cùng, 11/2021 BẢNG C.1 – Các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và bảo trì đường Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số TCVN 4054:2005 Phân tích rủi ro do tác động TCVN 4054: 2005 không có quy định thiết kế đường bộ trên cơ sở khí hậu và biến đổi khí hậu phân tích các nguy cơ tiềm ẩn về lũ lụt, sạt lở đất và thiệt hại do điều đến mạng lưới đường bộ và kiện bão lũ cực đoan. các hạng mục đường bộ. Tiêu chuẩn này không có quy định nào về phân tích các rủi ro tiềm ẩn của tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu đối với các công trình và đường được thiết kế. Không có tài liệu phụ lục hỗ trợ hoặc hướng dẫn thu thập số liệu thống kê và phân tích để xác định các đoạn đường có nguy cơ ngập lụt, sạt lở đất hoặc các thiệt hại khác do biến đổi khí hậu. Tiêu chuẩn TCVN 4054: 2005 cần được cập nhật trong điều kiện lồng ghép tác động của biến đổi khí hậu, phân tích tác động của điều kiện khí hậu và biến đổi khí hậu đến mạng lưới đường bộ và tài sản đường bộ. 4.4 Dải phân cách giữa Trong tiêu chuẩn, dải phân cách được qui định để bố trí trên đường từ 4 làn xe trở lên nhưng chủng loại của dải phân cách chưa xét đến khả năng thoát nước trong trường hợp ngập lụt. Dưới đây là một trường hợp điển hình trên QL1 dải phân cách bê tông cản trở dòng chảy của lũ và khiến tình trạng ngập một bên đường ngày càng nghiêm trọng. (Hình C.1-1) Hình C.1-1: Ngập lụt nghiêm trọng một bên đường do dải phân cách giữa cản trở thoát lũ 7 Nền đường Tác động của biến đổi khí hậu đối với nền đường và giải pháp thiết kế tương ứng chưa được đề cập trong phần này. BĐKH cần được tính đến như một yếu tố tác động trong thiết kế nền đường ở hầu hết các vùng của Việt Nam. 8 Kết cấu mặt đường và kết cấu Tác động của biến đổi khí hậu đến mặt đường chưa được đề cập lề gia cố trong phần này. Biến đổi khí hậu cần được đưa vào như là một yếu tố đầu vào cơ bản đối với thiết kế kết cấu mặt đường cả mặt đường mềm và mặt đường cứng. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 79 Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số 7.3.2 Cao độ nền đường tại các Tần suất lũ đưa ra trong Bảng 30 phụ thuộc vào loại công trình thoát công trình thoát nước qua nước và cấp đường là không phù hợp và không phù hợp với Quy vùng ngập nước phải cao hơn chuẩn xây dựng QCVN 01: 2021 (ban hành ngày 19/5/2021). mực nước tính toán ít nhất Cần có các chỉ tiêu kỹ thuật rõ ràng hơn đối với những trường hợp 0,5m tương ứng với tần suất đặc biệt mà người thiết kế có thể đề xuất hạ cao độ nền đường. Các ngập lụt thiết kế tùy thuộc tài liệu tham khảo từ các tiêu chuẩn khác (như QCVN 01: 2021) có thể vào công trình và cấp đường. được sử dụng để giải quyết các trường hợp đặc biệt. Trong các trường hợp đặc Hướng dẫn “kiểm tra độ ổn định lâu dài của công trình thoát nước” biệt, cao trình đắp đường có trong các trường hợp đặc biệt khi sử dụng cao trình thấp hơn nên thể thấp hơn giá trị tính toán được cung cấp trong phụ lục của tiêu chuẩn hoặc trong hướng dẫn tùy thuộc vào đề xuất của tư thiết kế riêng như các tài liệu hỗ trợ pháp lý. vấn thiết kế và do chủ đầu tư quyết định 7.3.3 Cao độ lớp đỉnh nền phải cao Cao độ của đỉnh nền có khả năng chịu ảnh hưởng trong điều kiện hơn mực nước ngầm tính toán biến đổi khí hậu tùy thuộc vào phân tích tính dễ bị tổn thương của (hoặc mực nước đọng thường tuyến. Rủi ro cũng phụ thuộc vào loại vật liệu đắp. Quy định của 7.3.3 xuyên) như quy định trong không rõ ràng đối với các trường hợp cụ thể về tính dễ bị tổn thương Bảng 22 ” do tác động của biến đổi khí hậu (lũ lụt và nâng cao mực nước ngầm), yêu cầu vật liệu đắp, yêu cầu về vật liệu và chiều dày lớp vật liệu chọn lọc cho lớp đỉnh nền khi chịu tác động của điều kiện BĐKH Bảng 22 trong mục 7.3.3 cần được cập nhật và bổ sung để bao quát và làm rõ các yếu tố tác động và các trường hợp điển hình. 9.3 Rãnh dọc Không có yêu cầu xét đến các yếu tố BĐKH: lượng mưa tăng, tần suất mưa thiết kế, … cho tính toán rãnh dọc. Không có bất kỳ tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (kèm theo tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực cống dọc và ước tính mặt cắt (kích thước) của cống dọc phụ thuộc vào chế độ thủy văn và phân tích thủy lực xét đến BĐKH. Quy định bố trí rãnh dọc khi chiều cao đắp thấp hơn 0,6m có thể không phù hợp với những đoạn đường chịu tác động lớn của biến đổi khí hậu với lượng mưa tăng và tần suất mưa thiết kế lớn hơn. 9.4 Rãnh đỉnh Không có khoản mục yêu cầu tính toán rãnh đỉnh xét đến điều kiện BĐKH: lượng mưa, tần suất mưa thiết kế,… Không có tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (kèm theo tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực và ước tính mặt cắt (kích thước) của rãnh đỉnh phụ thuộc vào chế độ thủy văn và phân tích thủy lực có xét đến BĐKH Các quy định về việc thu thập dữ liệu xem xét thích ứng với biến đổi khí hậu để phân tích thủy lực đối với rãnh đỉnh cần được bổ sung trong tiêu chuẩn. 9.5 Rãnh dẫn nước Không có khoản mục yêu cầu tính toán rãnh dẫn nước xét đến điều kiện BĐKH: lượng mưa, tần suất mưa thiết kế,… Không có tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (kèm theo tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực và ước tính mặt cắt (kích thước) của rãnh dẫn nước phụ thuộc vào chế độ thủy văn và phân tích thủy lực có xét đến BĐKH Các quy định về việc thu thập dữ liệu xem xét thích ứng với biến đổi khí hậu để phân tích thủy lực đối với rãnh dẫn nước cần được bổ sung trong tiêu chuẩn. 80 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số 9.6 Dốc nước và bậc nước Không có khoản mục yêu cầu tính toán dốc nước và bậc nước xét đến điều kiện BĐKH: lượng mưa, tần suất mưa thiết kế,… Không có tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (kèm theo tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực và ước tính mặt cắt (kích thước) của dốc nước và bậc nước phụ thuộc vào chế độ thủy văn và phân tích thủy lực có xét đến BĐKH Các quy định về việc thu thập dữ liệu xem xét thích ứng với biến đổi khí hậu để phân tích thủy lực đối với dốc nước và bậc nước cần được bổ sung trong tiêu chuẩn. 9.7 Công trình thoát nước ngầm Không có bất kỳ tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (đính kèm với tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực cống / rãnh thoát nước ngầm và ước tính mặt cắt ngang (kích thước) của cống / rãnh thoát nước ngầm phụ thuộc vào chế độ thủy văn và phân tích thủy lực. Dữ liệu để phân tích thủy lực cần xem xét tác động của biến đổi khí hậu. 10 Cầu, cống, hầm và các công Các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu như gia tăng lượng mưa, trình vượt qua dòng chảy tần suất lũ lụt và nước biển dâng vẫn chưa được đề cập trong tiêu chuẩn. Không có bất kỳ tài liệu hỗ trợ nào như một phụ lục (kèm theo tiêu chuẩn và / hoặc hướng dẫn) để phân tích thủy lực cầu, cống và các công trình vượt dòng chảy phụ thuộc vào chế độ thủy văn có xét đến các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu. Các quy định về dữ liệu thu thập được xem xét thích ứng với biến đổi khí hậu để phân tích thủy lực cầu, cống cần được bổ sung trong tiêu chuẩn. Phụ lục hoặc hướng dẫn cũng cần được bổ sung. TCVN 5729:2012 Phân tích rủi ro do tác động Cũng như TCVN 4054: 2005, không có điều khoản qui định về phân của biến đổi khí hậu. tích các nguy cơ tiềm ẩn về thiệt hại do lũ và sạt lở đất do điều kiện bão lũ cực đoan xét đến BĐKH để thiết kế đường. Không có tài liệu hướng dẫn hỗ trợ kèm theo như phụ lục về thu thập dữ liệu thống kê về biến đổi khí hậu và sử dụng dữ liệu để thiết kế đường Đối với đường cao tốc, ngoài các yêu cầu nêu trong tiêu chuẩn này, việc thiết kế phải tuân theo các yêu cầu cơ bản và nguyên tắc thiết kế và các quy định khác nêu trong TCVN 4054: 2005. Do đó, các nội dung được xem xét, đề xuất phù hợp với biến đổi khí hậu đối với TCVN 5729: 2012 cũng được lựa chọn như đối với TCVN 4054: 2005 nêu trên. TCXDVN 104:2007 và QCVN 07 (-02 và 04): 2016 Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 81 Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số Phân tích rủi ro do tác động Cũng như TCVN 4054: 2005, không có quy định nào phân tích các của BĐKH nguy cơ tiềm ẩn về thiệt hại do lũ và sạt lở đất do bão tới hạn để thiết kế đường đô thị trong các tài liệu này. Không có tài liệu hướng dẫn hỗ trợ kèm theo như phụ lục về thu thập số liệu thống kê về biến đổi khí hậu và sử dụng số liệu để thiết kế đường đô thị. Việc kết hợp các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu của lũ lụt do bão quan trọng, cần được coi là một mục trong tiêu chuẩn, hướng dẫn qui hoạch mạng lưới đường đô thị và thiết kế cơ sở hạ tầng đường đô thị Tiêu chuẩn hoặc hướng dẫn thiết kế cần được sửa đổi hoặc xây dựng mới, QCVN 07 liên quan đến đường giao thông đô thị và thoát nước đô thị cần được cập nhật về thích ứng với biến đổi khí hậu phù hợp với QCVN 01: 2021 về qui hoạch đô thị Đối với đường đô thị, ngoài các yêu cầu nêu trong tiêu chuẩn này, việc thiết kế phải tuân theo các yêu cầu cơ bản, nguyên tắc thiết kế và các quy định khác nêu trong TCVN 4054: 2005, TCVN 5729: 2012. Do đó, các nội dung xét đề xuất phù hợp với biến đổi khí hậu đối với TCXDVN 104: 2007 hay QCXD 07:2016 cũng được lựa chọn như đối với TCVN 4054: 2005, TCVN 5729: 2012 nêu trên. 14.3 Thiết kế kết cấu mặt đường Đối với vật liệu mặt đường đô thị, cần có quy định bắt buộc hoặc khuyến khích sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa tái chế (tái chế nóng và tái chế nguội), mặt đường bê tông tái chế, bê tông nhựa hỗn hợp ấm, nhằm giảm thiểu tài nguyên khai thác, giảm phát thải khí nhà kính và môi trường. sự ô nhiễm, đồng thời duy trì cao độ qui hoạch đô thị. 15 Qui hoạch thoát nước đô thị Hệ thống thoát nước đô thị: Cần xem xét các quy định cụ thể hơn về và cao độ theo qui hoạch đô hệ thống thoát nước đô thị ở các khu vực chịu ảnh hưởng của biến thị đổi khí hậu với lượng mưa tăng, tần suất tăng, lũ lụt nhiều hơn. Đặc biệt là các đô thị vùng đồng bằng sông Cửu Long chịu ảnh hưởng nặng nề của triều cường và xâm nhập mặn. Cần có hướng dẫn phân tích thủy lực cho hệ thống thoát nước đô thị bằng công cụ thích hợp để đánh giá sự tương tác giữa các yếu tố biến đổi khí hậu và hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Cao độ các tuyến phố và nút giao thông phải phù hợp với quy hoạch thoát nước đường đô thị. Vẫn chưa có bất kỳ quy định hay hướng dẫn nào trong tiêu chuẩn cho các kịch bản biến đổi khí hậu đối với đường và cấu trúc, cũng như không có yêu cầu về sự tương tác giữa đường đô thị và các cơ sở hạ tầng đô thị khác. 16 Công trình ngầm Không có bất kỳ quy định nào liên quan đến công trình ngầm và các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu trong tiêu chuẩn. Tiêu chuẩn cần được cập nhật và cải tiến để đưa ra các quy định hoặc hướng dẫn cho việc thiết kế các công trình ngầm đô thị có xem xét đến các yếu tố tác động tiềm ẩn của biến đổi khí hậu theo kịch bản biến đổi khí hậu được khuyến cao. 17.1 Cây xanh Chưa có các chỉ tiêu kỹ thuật và qui định về cây xanh tương ứng với cấp đường, phố trong đô thị, đặc biệt liên quan đến mức độ dễ tổn thương với BĐKH của các đô thị. Cần cập nhật tiêu chuẩn quy định cây xanh trên đường, phố đô thị ứng phó với biến đổi khí hậu, chống ồn, chống bụi, chống nóng và hấp thụ khí thải, hỗ trợ giao thông. TCVN 10380:2014 82 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số Đường GTNT – Tiêu chuẩn Cũng như TCVN 4054: 2005, chưa có qui định hay hướng dẫn thiết kế thiết kế đường giao thông nông thôn, đường có lưu lượng GT thấp có phân tích các nguy cơ tiềm ẩn về thiệt hại do lũ và sạt lở đất trong điều kiện thời tiết cực đoan. Không có tài liệu hướng dẫn hỗ trợ kèm theo như là phụ lục về thu thập số liệu liên quan biến đổi khí hậu và sử dụng số liệu để thiết kế đường giao thông nông thôn có lưu lượng giao thông thấp. Tiêu chuẩn cần được cập nhật để bổ sung các quy định về thích ứng với biến đổi khí hậu. 5.5 Thiết kế nền đường Các quy định hướng dẫn thiết kế ổn định mái dốc taluy nền đường xét đến các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu. Ổn định nền đường và tác động của biến đổi khí hậu phụ thuộc vào từng vùng; điều này không được đề cập trong các tiêu chuẩn. Tần suất lũ thiết kế để phân tích thủy lực cho cao trình đắp và kích thước kết cấu thoát nước được xác định trong tiêu chuẩn dựa trên cấp đường giao thông nông thôn thấp. Tuy nhiên, vẫn chưa bao gồm các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu. Tiêu chuẩn cần được cập nhật bằng cách bổ sung các quy định để xác định các yếu tố tác động chính của biến đổi khí hậu đối với đường giao thông nông thôn thấp tùy thuộc vào các vùng khí hậu, các quy định để quyết định hình dạng nền đường, cũng như độ ổn định của nền đường liên quan đến cấp đường, vùng khí hậu và các đoạn đường cụ thể. 5.5.10 Thoát nước Các quy định về thiết kế hệ thống thoát nước cho đường giao thông nông thôn bao gồm rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh dẫn nước, nhưng vẫn chưa đề cập đến các yếu tố tác động khí hậu như lượng mưa tăng và mưa bão nghiêm trọng, lũ lụt, nhiệt độ tăng, nước biển dâng, nước mặn sự xâm nhập. Xem xét bố trí và lựa chọn khẩu độ mô cống phù hợp với lượng mưa tăng, tần suất mưa tăng, lũ lớn do biến đổi khí hậu và nước biển dâng. 5.6 Mặt đường Các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu đến kết cấu mặt đường cũng không được đề cập trong tiêu chuẩn. Có thể xem xét tích hợp trong chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới. 6 Công trình trên đường Các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu không được đề cập trong các tiêu chuẩn đối với công trình cầu, cống, công trình gia cố nền đường và bảo vệ mái dốc nền đường. 22TCN – 211 – 06 Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 83 Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo Dữ liệu thiết kế của nền đường, móng trên và móng dưới vật liệu rời đường mềm bị ảnh hưởng bởi thời gian làm việc trong điều kiện bão hòa, không được thể hiện trong tiêu chuẩn. Dữ liệu cường độ của lớp bê tông nhựa chịu tác động của nhiệt độ cao và thời gian làm việc trong điều kiện gia nhiệt do thay đổi khí hậu không được quy định trong tiêu chuẩn. Tiêu chuẩn không đưa ra các quy định cụ thể về lựa chọn vật liệu bề mặt và lớp xem xét các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu đối với các vùng điển hình. Dữ liệu đầu vào của vật liệu và công nghệ mới làm mặt đường thích ứng với khí hậu và giảm thiểu biến đổi khí hậu như BTN sử dụng nhựa đường cải thiện, bê tông nhựa ấm, bê tông nhựa rỗng thoát nước, bê tông nhựa tái chế chưa được cập nhật. Thoát nước mặt đường tích hợp dữ liệu khí hậu và BĐKH không được bao gồm trong tiêu chuẩn Nhìn chung, tiêu chuẩn y cần được cập nhật và cải tiến kết hợp với các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu 1.4 Các nội dung thiết kế kết cấu Bổ sung nội dung thiết kế thoát nước kết cấu áo đường với rãnh mặt đường mềm ngầm kết hợp kết cấu áo đường rỗng thoát nước với dữ liệu đầu vào thiết kế và phân tích thủy lực của kết cấu mặt đường thoát nước. 1.5 Nội dung và yêu cầu khảo sát Cần bổ sung một số nội dung và yêu cầu tương ứng: để lấy số liệu thiết kế kết cấu • Chỉ rõ các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu đối với kết cấu mặt áo đường đường mềm • Nêu ra các công việc khảo sát để đưa các tác động của biến đổi khí hậu vào dữ liệu đầu vào: (i) vật liệu nền / các lớp nền và móng đường không gia cố phụ thuộc vào thời gian làm việc trong điều kiện bão hòa; (ii) cường độ BTN phụ thuộc nhiệt độ và ngưỡng nhiệt cực đoan; (iii) đặc tính vật liệu mới hoặc vật liệu cải tiến để quyết định dữ liệu đầu vào. 2.1 Các nguyên tắc thiết kế cấu Cần bổ sung nguyên tắc thiết kế mặt đường có kết hợp các yếu tố tạo kết cấu mặt đường tác động của biến đổi khí hậu 2.2 to 2.7 Thiết kế cấu tạo kết cấu mặt Chưa có các quy định cần thiết cho việc lựa chọn lớp kết cấu mặt đường (lựa chọn các lớp kết đường và thiết kế thoát nước mặt đường có xét đến tác động của cấu mặt đường) biến đổi khí hậu. Phụ lục B Số liệu đầu vào của nền Cập nhật từ các dự án nghiên cứu có sẵn về dữ liệu đầu vào của nền đường đường phụ thuộc và mức bão hòa và thời gian làm việc trong điều kiện bão hòa TCVN 9845: 2013 – Tiêu chuẩn tính toán dòng chảy lũ 3 Thuật ngữ và định nghĩa Cần bổ sung các thuật ngữ và định nghĩa liên quan đến biến đổi khí hậu và các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu theo kịch bản biến đổi khí hậu được qui định. 5 Xác định lưu lượng đỉnh lũ, Bổ sung các quy định cần thiết liên quan đến các yếu tố tác động của tổng lượng lũ và quá trình lũ biến đổi khí hậu đối với đặc điểm dòng chảy lũ. thiết kế Phụ lục hoặc hướng dẫn tính toán thủy văn lưu lượng đỉnh, xả lũ (bao gồm cả việc sử dụng tần suất mưa lớn nhất lượng mưa ngày tùy thuộc vào tần suất mưa thiết kế), thủy văn lũ đầu dòng tích hợp lượng mưa gia tăng và tác động của mực nước biển dâng cần được bổ sung hoặc viết mới trong tiêu chuẩn. 84 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số 6 Xác định khẩu độ cầu nhỏ và Bổ sung các ví dụ trong phụ lục của tiêu chuẩn về các bước tính toán cống trong điều kiện bình và phân tích để xác định khẩu độ cầu nhỏ và cống (mỗi loại một ví thường dụ: cống tròn, cống hộp và cống vòm) 7 Xác định khẩu độ cống có xét Cần cung cấp thêm các quy định chi tiết và phụ lục hướng dẫn, đặc đến tích nước trước công trình biệt là đối với phần 7.10 Xác định khẩu độ công trình Còn thiếu trong phiên bản hiện tại của tiêu chuẩn xét đến ảnh hưởng của dòng Các quy định và hướng dẫn cần được bổ sung cho trường hợp ngập thủy triều nước ở hạ lưu (do mực nước biển dâng hoặc tác động của dòng chảy thủy triều) Xác định mức nước ngập dọc Cần bổ sung phụ lục hoặc hướng dẫn riêng về xây dựng đường quá đường từ đường quá trình lũ trình lũ để xác định mực nước ngập dọc theo đường và tại các vị trí hay sử dụng công cụ phân công trình. tích thủy văn cho khu vực Phụ lục hoặc hướng dẫn riêng cho việc sử dụng phần mềm MIKE để xác định mực nước lũ (có xem xét các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu) 22TCN – 263 – 2000 – Tiêu Tiêu chuẩn đã được hơn 20 năm sử dụng kể từ trước khi biến đổi khí chuẩn khảo sát thiết kế đường hậu được coi là vấn đề thời sự toàn cầu. Tiêu chuẩn nói chung cần ô tô; được viết lại, cập nhật và cải tiến. TCCS 31:2020 – Đường ô tô, TCCS 31:2020 mới được ban hành, đã có cập nhật, nhưng vẫn chưa tiêu chuẩn khảo sát bao gồm các thông tin và hướng dẫn điều tra số liệu (của các yếu tố khí hậu ảnh hưởng) và ảnh hưởng của BĐKH đến các yếu tố khí hậu. Phần 2 Khảo sát cho báo cáo dự án Không có điều khoản qui định hoặc hướng dẫn khảo sát các yếu tố đầu tư tác động của biến đổi khí hậu để đưa vào báo cáo đầu tư. Cần phải bổ sung các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu trong giai đoạn báo cáo tiền khả thi, cụ thể là: • Tính dễ bị tổn thương của dự án đường đã nghiên cứu do tác động của biến đổi khí hậu. • Số liệu liên quan đến các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu để thu thập, trong chương 2 điều tra địa hình, chương 3 điều tra thủy văn, chương 4 điều tra địa chất, chương 5 điều tra kinh tế xã hội, chương 6 điều tra môi trường. • Phương pháp thu thập dữ liệu về các yếu tố tác động của biến đổi khí hậu Tương ứng các qui định này cũng nên được bổ sung cho TCCS 31:2020. Phần 3 Công tác khảo sát cho thiết kế Không có điều khoản qui định hoặc hướng dẫn để khảo sát các ảnh sơ bộ và lập FS hưởng của BĐKH và hướng dẫn tích hợp trong quá trình thực hiện thiết kế và lập FS. Đề xuất để tích hợp điều tra ảnh hưởng các yếu tố BĐKH như trên trong phần báo cáo tiền khả thi. TCVN 9436 : 2012 – Nền Các yếu tố ảnh hưởng của BĐKH không được đề cập trong tiêu đường ô tô – Tiêu chuẩn thi chuẩn công và nghiệm thu 11.2.2 Xây dựng đường tạm, cầu tạm Công trình cầu, đường tạm ở những khu vực bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu cần phải tính toán cao độ và / hoặc ổn định đường và khẩu độ cống / cầu dựa theo số liệu thủy văn lựa chọn có xét đến các ảnh hưởng trong giai đoạn thi công Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 85 Khoản Nội dung Các ý kiến và đề xuất cho Thích ứng Khí hậu mục số 11.2.6 Đào móng kế cấu và kênh Các yêu cầu về an toàn liên quan đến ảnh hưởng của điều kiện thời mương thoát nước tiết cực đoan do BĐKH cần được bổ sung 11.2.7 In water excavation Vòng vây cọc ván cần được tính toán trong trường hợp các công Đào dưới nước trình quan trọng và ở các khu vực dễ tổn thương tích hợp các yếu tố ảnh hưởng do BĐKH TCVN 8819: 2011 – Bê tông nhựa nóng – Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu 1 Phạm vi áp dụng Không có quy định nào liên quan đến điều kiện biến đổi khí hậu, mặc dù nhiệt độ cao nhất của mặt đường phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường xung quanh ngày càng tăng và thời gian nóng trong ngày dài do ảnh hưởng của BĐKH Các quy định về áp dụng BTN thường hay phải sử dụng BTN cải thiện cần được bổ sung tích hợp ảnh hưởng BĐKH 22TCN 356:2006 – Hỗn hợp Tiêu chuẩn cần được cập nhật và chuyển đổi sang TCVN bê tông nhựa cải thiện – Tiêu Làm rõ phạm vi áp dụng liên quan đến điều kiện nhiệt độ cao và thời chuẩn thi công và nghiệm thu lượng nắng Các hướng dẫn tạm thời sử Các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu hoặc các hướng dẫn kỹ thuật dụng hỗn hợp bê tông nhựa thi công mang tính pháp lý được xây dựng dựa trên hướng dẫn kỹ cải thiện, bê tông nhựa rỗng thuật tạm thời. Xác định rõ phạm vi áp dụng liên quan đến điều kiện thoát nước khai thác. Hướng dẫn tạm thời tái chế Các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu hoặc các hướng dẫn kỹ thuật mặt đường bê tông nhựa, hỗn thi công mang tính pháp lý được xây dựng dựa trên hướng dẫn kỹ hợp rải ấm thuật tạm thời. Xác định rõ phạm vi áp dụng liên quan đến điều kiện khai thác. TCCS 07: 2013 – Tiêu chuẩn kỹ thuật BDTX đường bộ 4.2 Các hoạt động quản lý đường Các hoạt động quản lý đường bao gồm kiểm tra tình trạng đường bộ và kết cấu trước mùa bão và những hư hỏng sau bão. Đánh giá tác động của biến đổi khí hậu để lập kế hoạch bảo trì đường thích ứng với khí hậu không được đề cập. Cần phải khảo sát và đánh giá thiệt hại tương ứng với dữ liệu khí hậu có xét đến BĐKH. Định mức BDTX đường bộ No.3479: 2014 Phần 1 Khối lượng bảo dưỡng thường Cần thực hiện phân vùng tác động của biến đổi khí hậu (tích hợp với xuyên phân vùng khí hậu đường sá hiện nay). Cần cung cấp định mức cao hơn khối lượng bảo dưỡng định kỳ đường bộ cho các vùng chịu tác động nghiêm trọng của biến đổi khí hậu như miền núi (Bắc Bộ, Tây Nguyên), miền Trung và ven biển. Phần 2 Định mức bảo dưỡng thường Cần được điều chỉnh (bổ sung hệ số hiệu chỉnh xét đến BĐKH. xuyên QLD.10100 Tuần đường Cần bổ sung yêu cầu dữ liệu các tác động của thời tiết cực đoan (do BĐKH) gây thiệt hại cho đường và các công trình trên được phục vụ công tác lập kế hoạch bảo trì đường bộ thích ứng với khí hậu QLD.10300 Kiểm tra định kỳ và đột xuất Cần thực hiện phân vùng tác động của biến đổi khí hậu. Cần có & 10400 để cập nhận số liệu về hư định mức cao hơn cho kiểm tra khẩn cấp và thu thập dữ liệu đối với hỏng cầu và đường bộ và các các vùng biến đổi khí hậu nghiêm trọng như miền núi (Bắc Bộ, Tây số liệu về bão lũ Nguyên), miền Trung và ven biển. 86 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG C.2. Rà soát tiêu chuẩn thiết kế cầu (TCVN 11823:2017) Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu Phần 1 TCVN 11823-1:2017 Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ – Phần 1: Yêu cầu chung 1. 4.2.5 Trạng thái giới hạn đặc biệt Đối với Trạng thái giới hạn đặc Trạng thái giới hạn đặc biệt phải được xét đến để đảm bảo sự tồn biệt, hai yếu tố liên quan đến tác tại của cầu khi động đất hoặc lũ lớn hoặc khi bị tầu thủy, xe cộ va, động do biến đổi khí hậu là lũ lớn và cả trong điều kiện bị xói lở. và điều kiện xói lở đã được đề cập Phần 2 TCVN 11823-2:2017 Tiêu chuẩn thiết kế cầu bộ – Phần 2: Tổng thể và đặc điểm vị trí 2. 3.2.2.4 Mặt đường trên cầu phải có đặc tính chống trượt, có sống đường, Các yêu cầu về thoát nước tuân (*) thoát nước và siêu cao phải phù hợp với TCVN 4054: 2005 và siêu cao phải phù hợp với tiêu chuẩn về thiết kế đường 2.3.3.1 Tĩnh không thông thuyền : Cập nhật theo tiêu chuẩn đường thủy Đây là cập nhật quan trọng, liên (*) nội địa TCVN 5664 – 2009 quan dến khổ thông thuyền, theo quy định từ TCVN 5664-2009 (TCVN 5664 : 2009 thay thế TCVN 5664 : 1992.) TCVN 5664 : 2009 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam biên soạn Giao thông vận tải đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng quy định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố. Trong thời gian tới, khuyến nghị xem xét, cập nhật bổ sung TCVN 5664 : 2009 có tính đến các yếu tố do biến đổi khí hậu. 2.3.4(*) MÔI TRƯỜNG Phải xem xét về địa mạo dòng Tác động của cầu và đường đầu cầu đến dân cư địa phương, các sông, hệ quả của xói lở lòng sông, di tích lịch sử, đất trồng và các vùng nhạy cảm về mỹ quan, môi cuốn trôi cây cỏ gia cố nền đắp và truờng và sinh thái đều phải được xem xét. Thiết kế phải tuân trong trường hợp cần thiết còn theo mọi luật lệ quy định về môi trường có liên quan. Phù hợp phải xem xét những tác động đến với luật của nhà nước về sử dụng vùng bãi sông, môi trường động lực dòng triều cửa sông. sống của cá và động vật hoang dã phải được bảo vệ. Phải xem xét về địa mạo dòng sông, hệ quả của xói lở lòng sông, cuốn trôi cây cỏ gia cố nền đắp và trong trường hợp cần thiết còn phải xem xét những tác động đến động lực dòng triều cửa sông. 2.4.2(*) NGHIÊN CỨU ĐỊA HÌNH Nghiên cứu này bao gồm lịch sử vị Phải thiết lập bản đồ địa hình hiện tại của cầu bằng bản đồ có trí trong quá trình di chuyển của đường đồng mức và ảnh. Nghiên cứu này bao gồm lịch sử vị trí các khối đất, xói lở của đất đá và trong quá trình di chuyển của các khối đất, xói lở của đất đá và sự uốn khúc của sông. sự uốn khúc của sông. 2. 5.2.1(*) Bê tông của kết cầu đặt trong nước biển, trên mặt nước biển Có các yêu cầu về vật liệu bền và vùng liền kề nước biển cũng như vùng công nghiệp có môi vững điều kiện khí hậu và môi trường khắc nghiệt phải là loại bê tông có tính chống ăn mòn trường biển phù hợp. Phải có biện pháp bảo vệ các vật liệu dễ bị hư hỏng do bức xạ mặt trời và ô nhiễm không khí. 2.5.2.1.2(*) Bố trí cấu tạo các chi tiết tự bảo vệ kết cấu Tính đến SLR và xâm nhập mặn Trường hợp dùng khe co giãn kiểu hở, gối cầu phải được bảo vệ chống tiếp xúc với nước mặn và rác rưởi. 2.5.2.6 Quy định về biến dạng. Có quy định bổ sung về tính biến dạng Biến đổi khí hậu về yếu tố nhiệt độ của các dầm thẳng trên các cầu cong và các dầm cong trên cầu ảnh hưởng đến biến dạng của kết cong. cấu Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 87 Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 2.5.2.6.2 Tiêu chuẩn vê độ võng, bổ sung qui định bắt buộc kiểm soát độ Có khả năng bị ảnh hưởng bởi yếu võng của bản bê tông cốt thép kê 3 cạnh, bản mặt cầu thép hàn tố thay đổi nhiệt độ do BĐKH lưới. Bổ sung qui định tính độ võng cho dầm cong mặt cắt I và mặt cắt hình hộp. 2.6.3(*) PHÂN TÍCH THUỶ VĂN Lũ lụt cần được điều tra đầy đủ Phải xác định quy mô của các nghiên cứu thuỷ văn dựa trên cấp thông qua điều tra thủy văn liên đường theo chức năng, luật lệ hiện hành và tai hoạ lũ lụt tại hiện quan đến biến đổi khí hậu trường. Các lũ sau đây cần được điều tra nghiên cứu thoả đáng trong nghiên cứu thuỷ văn: • Để đánh giá sự nguy hiểm của lũ và thoả mãn các yêu cầu trong quản lý vùng ngập nước. • Nhằm đánh giá sự rủi ro cho những người sử dụng đường bộ và đánh giá hư hại cho cầu và đường vào cầu- Lũ tràn và/hoặc lũ thiết kế xói. • Nhằm đánh giá thảm họa do lũ ở các vùng có nguy cơ cao – một trận lũ kiểm tra với cường độ được lựa chọn thích hợp với điều kiện hiện trường và ruỉ ro nhận thấy được. • Nhằm điều tra nghiên cứu tính thích hợp của nền móng cầu trong việc chống xói lởLũ kiểm tra xói cầu. • Để thỏa mãn các yêu cầu chính sách và tiêu chí thiết kế – lũ thiết kế khẩu độ cầu và lũ thiết kế xói cầu cho các cấp đường bộ khác nhau. • Định chuẩn các mức nước và đánh giá tính năng của các công trình hiện có - Các lũ lịch sử. • Đánh giá các điều kiện môi trường - Các thông tin về lưu lượng dòng chảy cơ bản hoặc dòng chảy lưu lượng thấp và các công trình đi qua cửa sông, biên độ triều cường. •Đối với các công trình vượt qua các vùng dự trữ tài nguyên biển/ cửa sông, phải điều tra nghiên cứu ảnh hưởng đến biên độ triều của sự dâng cao mức nước biển. 2.6.4.3(*) Khẩu độ cầu Quá trình thiết kế xác định khẩu Quá trình thiết kế để xác định khẩu độ cầu phải bao gồm: • Đánh độ cầu cần bao gồm đánh giá sự giá sự phân bổ của lũ ở dòng chủ và ở bãi sông cho điều kiện phân bố lũ trên dòng chủ và ở bờ hiện tại, sự thay đổi tốc độ dòng chảy. sông đối với các điều kiện hiện tại, sự thay đổi của tốc độ dòng chảy. Đánh giá các tổ hợp thử của trắc dọc đường, hướng tuyến và chiều dài cầu đáp ứng với các mục tiêu thiết kế. Dữ liệu liên quan đến lũ lụt và thủy văn trong tương lai phải được sử • Ảnh hưởng của mực nước ở dâng thượng lưu cầu do kết cấu dụng. cầu làm cản trở dòng chảy Khi dùng các nghiên cứu về lũ hiện có thì phải xác định độ chính xác của chúng. Phải thiết kế kích thước cầu phù hợp với lũ thiết kế khẩu độ cầu ứng với lũ 100 năm, trừ khi có chỉ định khác. Có thể chọn chu kỳ tái xuất hiện ít hơn 100 năm nếu có luận cứ kinh tế (như lũ 50 năm hoặc 25 năm cho các cầu trên đường cấp 2 hoặc cấp thấp hơn theo qui định của TCVN 4054: 2005). 2.6.4.4.2 Xói lở cầu Trong tiêu chuẩn này, xói lở móng (*) Như các qui định ở Điều 7.5, Phần 3 bộ tiêu chuẩn này, xói ở trụ cầu được nghiên cứu theo 2 móng cầu được nghiên cứu cho 2 điều kiện: điều kiện: • Xói do lũ thiết kế xói: phải xác định chiều sâu xói chung và sói Xói do lũ thiết kế: độ sâu lũ thiết cục bộ do lũ thiết kế tức là lũ tương dương với lũ tần suất qui kế và xói cục bộ do lũ thiết kế. định cho thiết kế cầu, thông thường là lũ 100 năm, trừ các công Yêu cầu số liệu thiết kế đầu vào xét trình cầu nhỏ trên đường địa phương. Nên xét lũ thiết kế do mưa đến biến đổi khí hậu. kèm triều dâng hoặc lũ hỗn hợp thường nghiêm trọng hơn. Ở những nơi có nhu cầu nạo vét cho luồng giao thông đường thủy, chiều sâu xói chung cần xét thêm chiều sâu bào mòn lòng sông theo thời gian do ảnh hưởng của nạo vét và các yếu tố khác. • Xói do lũ kiểm tra: Ổn định móng cầu phải được nghiên cứu đối với các điều kiện xói gây ra do lũ dâng đột xuất vì bão mưa kèm triều dâng, hoặc lũ hỗn hợp không vượt quá lũ 500 năm hoặc lũ tràn với chu kỳ tái xuất hiện nhỏ hơn. Xói do lũ kiểm tra dùng để kiểm soát móng cầu ở trạng thái giới hạn đặc biệt. 88 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 2.6.6 (*) THOÁT NƯỚC Mặt cầu và đường đầu cầu phải Mặt cầu và đường đầu cầu cần phải được thiết kế để đảm bảo được thiết kế để đảm bảo thoát thoát nước mặt an toàn và hữu hiệu sao cho ít hư hại nhất đối nước mặt an toàn và hiệu quả, hạn với cầu và an toàn tối đa cho xe cộ đi lại. Mặt cầu, bao gồm mặt chế hư hỏng cầu và đảm bảo an đường, đường xe đạp và đường người đi bộ phải được làm có dốc toàn tối đa cho các phương tiện ngang hoặc siêu cao đủ để thoát nước tốt theo hướng ngang. lưu thông. Với các cầu rộng mỗi hướng có trên 3 làn xe có thể phải thiết kế Yêu cầu số liệu thiết kế đầu vào xét đặc biệt cho thoát nước mặt cầu và/hoặc có thể phải dùng mặt đến biến đổi khí hậu. đường nhám đặc biệt để giảm khả năng xe bị quay trượt do mất ma sát. Nước chảy xuống rãnh đường cần được chặn lại không cho chảy vào cầu. Rãnh thoát nước ở đầu cầu cần phải có đủ khả năng thoát toàn bộ nước được gom lại. Trong những trường hợp rất nhạy cảm về môi trường mà không thể xả nước trực tiếp từ mặt cầu xuống sông ở phía dưới cần xét đến giải pháp dẫn nước theo đường ống thoát nước dọc gắn ở phía dưới kết cấu nhịp cầu và xả vào nơi phù hợp trên mặt đất tự nhiên ở đầu cầu. 2.6.6.2 (*) Lượng mưa thiết kế Quy định về lượng mưa thiết kế, Lượng mưa thiết kế cho thoát nước mặt cầu không được nhỏ tham khảo theo phương pháp hơn lượng mưa thiết kế cho thoát nước mặt đường đầu cầu, trừ tính của Mỹ khi có quy định khác. Yêu cầu số liệu thiết kế đầu vào xét đến biến đổi khí hậu. 2.6.6.3 (*) Loại hình, kích thước và số lượng ống thoát nước Số lượng ống thoát nước được giữ Số lượng ống thoát nước cần giữ ở mức tối thiểu phù hợp với các ở mức tối thiểu phù hợp với yêu yêu cầu thủy lực. cầu từ phân tích thủy lực Khi thiếu các chỉ dẫn thực hành khác, đối với cầu mà tốc độ Yêu cầu đầu vào dữ liệu liên quan xe thiết kế trên đường nhỏ hơn 75 km/h thì kích thước và số đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. lượng ống thoát nước cần đảm bảo nước không ngập qua một nửa chiều rộng của bất kỳ làn xe nào. Đối với cầu mà tốc độ xe thiết kế trên đường không nhỏ hơn 75 km/h cần đảm bảo nước không ngập bất kỳ bộ phận nào của làn xe. Rãnh cần được chặn lại ở chỗ thay đổi dốc để tránh nước chảy qua mặt cầu. Lỗ thoát nước hoặc hố thu nước của mặt cầu phải đủ để thoát nước và dễ làm sạch. Kích thước bên trong tối thiểu của ống thoát nước thông thường không được nhỏ hơn 100mm 2.6.6.4 (*) Draining water from the bridge deck drain pipe Detailed requirements for the The deck drainage pipe shall be designed and installed so that Bridge Surface Drainage Pipe water from the deck or pavement is directed away from the -requires relevant Vietnam climate members of the superstructure and the substructure. If there are change data input. no special requirements for testing water released from drains and pipes, consideration should be given to: Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 89 Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 2.6.6.5 Xả nước từ ống thoát nước mặt cầu Yêu cầu về kết cấu thoát nước cần (*) Ống thoát nước mặt cầu phải được thiết kế và lắp đặt sao cho đặt lỗ thoát nước ở điểm thấp nước từ mặt cầu hoặc mặt đường được dẫn ra xa khỏi các cấu nhất kiện của kết cấu phần trên và kết cấu phần dưới. Yêu cầu đầu vào dữ liệu liên quan Nếu không có đòi hỏi đặc biệt để kiểm tra nước thoát ra từ ống đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. thoát nước và đường ống thì cần xét đến: • Ít nhất ống phải nhô ra khỏi cấu kiện thấp nhất của kết cấu phần trên là 100mm, • Vị trí đầu ra của ống thoát nước được cắt vát 45° cho nước chảy loe không được để chạm vào kết cấu. • Ở chỗ có thể và được phép thì có thể cho nước chảy tự do hoặc qua cửa thoát nước trên đường người đi; • Dùng các cút nối có góc không lớn hơn 45°; và • Dùng các ống thông. Nước chảy từ mặt cầu cần được bố trí phù hợp với các đòi hỏi về môi trường và an toàn giao thông. Phần 3 TCVN 11823-3:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 3: Tải trọng và hệ số tải trọng 3.4 Các hệ số và tổ hợp tải trọng Xem xét ảnh hưởng của tải trọng - Xác định lại trạng thái cường độ II. (tiêu chuẩn thiết kế cầu lên kết cấu cầu như tải trọng gió 22TCN272-05 không quy định trạng thái cường độ này) là tổ hợp và ảnh hưởng của nhiệt độ, yêu với loại tải trọng xe theo yêu cầu sử dụng của Chủ đầu tư. - Bổ cầu đầu vào dữ liệu liên quan đến sung quy định về việc sử dụng các tổ hợp tải trọng khi đánh giá biến đổi khí hậu của Việt Nam.… ổn định chung. 3.8 Tải trọng gió: WL và WS Các quy định về tải trọng gió cần được nghiên cứu, cập nhật phù hợp với các kịch bản biến đổi khí hậu. 3.12. Nhiệt độ Trong tương lai, phần qui định - Quy định nhiệt độ trong bảng 3.12.2.11 là biên độ dao động nhiệt độ cần được cập nhật vào nhiệt độ, không phải là biên độ nhiệt độ hình cầu như phiên bản phụ lục. Yêu cầu đầu vào dữ liệu 1998, gây nhầm lẫn. liên quan đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. 3. 11.2.1 Biên độ nhiệt độ Cân nhắc cập nhật bảng biên độ (*) nhiệt độ Nhiệt độ tại khu vực cầu sử dụng nhiệt độ không khí trong bóng râm với chu kỳ lặp lại 100 năm đối với khu vực xây dựng Đây là yếu tố cần xem xét và điều chỉnh trong thời gian tới Phần 4 TCVN 11823-4:2017 Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ – Phần 4: Phân tích và đánh giá kết cấu 90 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 4.6.2.7 (*) Phân bố tải trọng gió ngang trong hệ thống dầm cầu Yêu cầu về tải trọng gió ngang trong hệ thống dầm cần đầu vào dữ liệu liên quan đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. 4. 6.6 (*) PHÂN TÍCH VỀ GRA-ĐI-EN NHIỆT ĐỘ Yêu cầu xác định nội lực do Khi có yêu cầu xác định nội lực do gra-đi-en nhiệt thẳng đứng gradien nhiệt cần đầu vào dữ liệu gây ra, thì phép phân tích cần xét đến độ giãn dài dọc trục, biến biến đổi khí hậu Việt Nam có liên dạng uốn và các nội ứng suất. quan. Các gra-đi-en phải theo quy định trong Điều 11.3 Phần 3 bộ tiêu chuẩn này. 4. 7.2.2 (*) 7.2.2 Dao động do gió Cần các nghiên cứu khoa học để 7.2.2.1 Các vận tốc gió bổ sung các tính toán xét đến ảnh hưởng của điều kiện khí hậu đến Đối với các kết cấu quan trọng nhạy cảm với các tác động của tác động của gió, đặc biệt là đối gió, vị trí và độ lớn của các giá trị về áp lực cực trị và sức hút phải với cầu dây văng. được xác định bằng các thí nghiệm trong hầm gió. 7.2.2.2 Các hiệu ứng động học Các kết cấu nhạy cảm với gió phải được phân tích về các hiệu ứng động học như sự lắc do gió xoáy hoặc gió giật, và tác động tương hỗ gió - kết cấu không ổn định như rung giật và chao đảo. Các kết cấu mảnh hoặc dễ uốn xoắn phải được phân tích về oằn ngang, đẩy nâng quá mức và rung lệch tăng dần. 7.2.2.3 Giải pháp cấu tạo thiết kế Biến dạng dao động dưới tác động của gió có thể dẫn đến các ứng suất quá mức, sự mỏi kết cấu, và sự phiền phức hoặc bất tiện cho người dùng. Mặt cầu, cáp văng và cáp treo phải được bảo vệ tránh bị gió xoáy quá mức và các dao động do mưa gió. Khi áp dụng thực tế, việc sử dụng các bộ giảm chấn phải được xét để kiểm soát được những tác động động học quá mức. Khi các đặt bộ giảm chấn hoặc sự thay đổi hình dạng không thực hiện được, thì hệ kết cấu phải được thay đổi để đạt được sự kiểm soát đó. Phần 5 TCVN 11823-5:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 5: Kết cấu bê tông 5.4.2.1 Bê tông có cường độ chịu nén lớn hơn 70 MPa chỉ được dùng khi Xem xét yêu cầu thành phần và được cho phép cường độ bê tông chịu tác động Cường độ chịu nén quy định của bê tông dự ứng lực và bản mặt của các yếu tố BĐKH cầu không được thấp hơn 28 MPa. Đối với bê tông dùng cho kết cấu ở trong và trên mặt nước mặn và vùng bờ biển, tỷ lệ nước/xi măng không được vượt quá 0,45. Tổng cộng lượng xi măng Portland và các vật liệu chứa xi măng khác không được vượt quá 475 kg/m3 bê tông, ngoại trừ bê tông tính năng cao thì lượng xi măng Portland và xi măng khác không vượt quá 593 kg/m3. 5.4.2.3 Co ngót và từ biến: có qui định cụ thể cho bê tông có cường độ Xem xét đặc tính của bê tông thay nén quy định lên tới 105MPa. Các hệ số co ngót có thể thay đổi đổi do ảnh hưởng của các yếu tố hoàn toàn. BĐKH 5.6.2 (*) HIỆU ỨNG CỦA BIẾN DẠNG CƯỠNG BỨC Ảnh hưởng của biến dạng cưỡng Hiệu ứng của biến dạng cưỡng bức do co ngót, thay đổi nhiệt độ, bức do co ngót, thay đổi nhiệt độ từ biến, kéo căng dự ứng lực và chuyển vị gối phải được xem xét. do yếu tố BĐKH 5.7.3.6 (*) Các biến dạng Các biến dạng khe co giãn và gối 7.3.6.1 Tổng quát phải được tính toán tương ứng với các thay đổi về kích thước do tải Phải tuân theo quy định của Điều 5.2.6 Phần 2 bộ tiêu chuẩn này. trọng, từ biến, co ngót, các thay Các khe co giãn và gối phải điều tiết các biến đổi kích thước gây đổi nhiệt độ (do yếu tố BĐKH). ra bởi tải trọng, từ biến, co ngót, thay đổi nhiệt độ, lún trụ và dự ứng lực. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 91 Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 5.10.8 (*) CỐT THÉP CHỊU CO NGÓT VÀ NHIỆT ĐỘ Các quy định về giải pháp chống Cốt thép để chịu các ứng suất co ngót và nhiệt độ phải được đặt co ngót và nhiệt độ yêu cầu đầu gần các bề mặt bê tông phơi lộ trước các thay đổi nhiệt độ hàng vào dữ liệu liên quan đến biến đổi ngày và trong bê tông kết cấu khối lớn. Cốt thép chịu nhiệt độ và khí hậu của Việt Nam. co ngót phải được bố trí để đảm bảo tổng cốt thép ở các bề mặt phơi lộ không nhỏ hơn quy định tại Điều này. Có thể bố trí cốt thép chịu co ngót và nhiệt độ bằng loại cốt thanh, tấm lưới sợi thép hàn hoặc bó thép dự ứng lực. 5. Các tác động nhiệt trong khi thi công Yêu cầu đối với sự thay đổi nhiệt 14.2.3.5 Các tác động nhiệt có thể xảy ra trong khi thi công cầu phải được độ của gối cầu và khe co giãn cần (*) xem xét. Sự thay đổi nhiệt độ dùng cho các gối cầu và các khe có đầu vào dữ liệu liên quan đến biến giãn phải được thuyết minh trong hồ sơ thiết kế. đổi khí hậu của Việt Nam. PHẦN 6 TCVN 11823-6:2017 Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ – Phần 6: Kết cấu thép PHẦN 9 TCVN 11823-9:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 9: Mặt cầu và hệ mặt cầu 9.8.3.3 (*) Lớp phủ mặt trên mặt cầu Quy định về lớp phủ mặt cầu, cần Lớp mặt phủ mặt cầu cần được coi là một bộ phận cấu thành của có nghiên cứu điều chỉnh để phù hệ mặt cầu trực hướng và phải được tạo liên kết dính bám với hợp với biến đổi khí hậu. mặt thép của bản mặt cầu. PHẦN 10 TCVN 11823-10:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 10: Nền móng Toàn bộ phần 10 đã được viết lại trên cơ sở cập nhật các kết quả Yêu cầu cập nhật các thông số nghiên cứu mới về hệ số tin cậy cho nền móng. thiết kế xét đến các yếu tố ảnh hưởng của BĐKH PHẦN 11 TCVN 11823-11:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 11: Mố, trụ và tường chắn Phần 11 hiện tại đã được thay đổi, vào năm 2020, báo cáo nghiên Rà soát các quy định về bảo vệ kết cứu cho thấy chương này đã được viết lại. cấu chống xói mòn do mưa lũ. Yêu cầu đầu vào dữ liệu liên quan đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. 11.5.2 (*) TRẠNG THÁI GIỚI HẠN SỬ DỤNG Mức xói tương ứng với mực nước 5.2.1 Tổng quát: Khi thiết kế móng ở trạng thái giới hạn sử dụng, thiết kế cần tính trên cơ sở số liệu phải xem xét các vấn đề sau: • Lún • Chuyển vị ngang • Ổn định xét đến biến đổi khí hậu của Việt tổng thể, và • Xói ứng với mực nước thiết kế Nam. 11.5.5.8 Trạng thái giới hạn đặc biệt Với kết cấu móng thiết kế theo (*) Xói Thiết kế nền móng phải có được sức kháng danh định sau trạng thái giới hạn đặc biệt, kết xói do lũ tính toán kiểm tra theo các Điều 6.4.4.2 Phần 2 bộ tiêu cấu nền móng không chỉ được chuẩn này và 7.5 Phần 3 bộ tiêu chuẩn này và đảm bảo có sức tính với tải trọng đặt lên kết cấu kháng sau xói chịu được tải trọng tổ hợp cường độ không có hệ mà còn bất kỳ loại tải trọng và vật số và các hệ số sức kháng bằng. Với sức kháng chịu nhổ của cọc trôi nào xảy ra khi lũ lụt. và cọc khoan, hệ số sức kháng lấy bằng 0,8 hoặc nhỏ hơn. Yêu cầu đầu vào dữ liệu liên quan Kết cấu móng không chỉ tính với các loại tải trọng đặt trên kết đến biến đổi khí hậu của Việt Nam. cấu mà bất cứ loại tải trọng va do vật trôi nào xảy ra trong lũ. 11.7.3.6 Xói Thiết kế móng cọc chịu được tác (*) Phải xét đến tác dụng của xói khi lựa chọn độ sâu chôn cọc và động của vật trôi trong mùa lũ sức kháng cọc danh định khi đóng. Móng cọc phải được thiết kế cùng với các lực khác tác dụng lên sao cho sự chôn sâu của cọc sau khi xói với giá trị xói thiết kế đảm móng. Yêu cầu đầu vào dữ liệu liên bảo sức kháng nén và sức kháng chịu lực ngang danh định theo quan đến biến đổi khí hậu của Việt yêu cầu. Móng cọc phải được thiết kế chịu lực va trôi trong mùa Nam. lũ cùng với các lực khác tác dụng vào móng. PHẦN 12 TCVN 11823-12:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 12: Kết cấu vùi và áo hầm 92 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khoản Góp ý và đề xuất cho thích ứng Nội dung tương ứng trong TCVN 11823:2017 mục số điều kiện khí hậu 12.6.5 (*) XÓI LỞ Yêu cầu mức xói thiết kế đảm bảo Phải thiết kế kết cấu vùi sao cho không có bộ phận kết cấu nào không có bộ phận nào của kết cấu phát sinh dịch chuyển do xói lở. Khi dự tính có nguy cơ xói lở thì dịch chuyển, yêu cầu dữ liệu đầu tường bản cánh phải được kéo đủ dài để bảo vệ bộ phận kết cấu vào liên quan đến biến đổi khí hậu của lớp đất bao quanh kết cấu. Với kết cấu đặt trên lớp trầm tích của Việt Nam. dễ bị xói cần dung tường ngăn đặt sâu dưới độ sâu xói tối đa có thể xảy ra hoặc lát lòng. Móng của kết cấu phải đặt thấp hơn độ sâu xói tối đa dự kiến, ít nhất 600mm. 12.6.8 (*) XỬ LÝ ĐẦU CỐNG Yêu cầu về kết cấu bảo vệ chân 6.8.1 Tổng Quát mái nóc cống, nơi có nước đọng hoặc có khả năng xói lở hoặc có Phải chú ý đặc biệt tới cấu tạo bảo vệ chân mái ta luy ở đầu cống, lực đẩy để nâng đỉnh cống lên. Yêu nơi có nước dềnh hoặc có thể xảy ra xói hoặc xuất hiện lực đẩy cầu đầu vào dữ liệu liên quan đến nâng đầu cống lên. biến đổi khí hậu của Việt Nam. PART 14 TCVN 11823-14:2017 Thiết kế cầu đường bộ - Phần 14: Khe nối và gối cầu 14.4.1 (*) Tổng quát Xem xét thiết kế khe nối và khe co Việc lựa chọn và bố trí các khe co giãn và các gối cầu phải tính giãn liên quan đến thay đổi nhiệt đến các biến dạng do nhiệt độ và các nguyên nhân khác phụ độ thuộc thời gian và phải phù hợp với chức năng riêng của cầu. 14.4.2 (*) CÁC YÊU CẦU THIẾT KẾ Đề xuất nghiên cứu về nhiệt độ Các chuyển vị nhiệt tối thiểu phải được tính từ các nhiệt độ cực cực đoan trong thiết kế cầu để trị quy định trong Điều 11.2 Phần 3 bộ tiêu chuẩn này và nhiệt độ thích ứng với biến đổi khí hậu. dự tính khi lắp đặt. Các tải trọng thiết kế phải được căn cứ trên các tổ hợp tải trọng và các hệ số tải trọng quy định trong Phần 3 bộ tiêu chuẩn này. 14.5.1.4 (*) Vật liệu Yêu cầu lựa chọn vật liệu làm khe Các vật liệu phải được tuyển chọn để bảo đảm rằng chúng là nối đảm bảo tương thích về tính tương thích về đàn hồi, nhiệt và hóa học. Khi có các sự khác biệt đàn hồi, đặc tính nhiệt và ổn định về độ bền, phải tạo lập các cấu tạo nối mặt tiếp giáp vật liệu để hóa học. Yêu cầu đầu vào dữ liệu cung cấp các hệ chức năng đầy đủ. liên quan đến biến đổi khí hậu Việt Nam. Các vật liệu, khác với chất dẻo, cần có tuổi đời sử dụng không ít hơn 100 năm. Chất dẻo cho các chất bịt khe co giãn và các máng nên có tuổi đời sử dụng không ít hơn 25 năm. Các khe co giãn chịu tải trọng giao thông cần có sự xử lý bề mặt chống trượt và tất cả các phần phải chịu được sự mài mòn và sự va chạm của xe cộ. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 93 PHỤ LỤC D Các vấn đề kỹ thuật thảo luận với các chuyên gia Người thực hiện phỏng vấn, tổ chức thảo luận: Ms. Tran Thi Kim Dang – NDC – Nhóm Thích ứng BĐKH Chuyên gia được phỏng vấn và tham gia thảo luận : Kỹ sư. Doan Duc Cuong – Chuyên gia thủy văn công trình – Chuyên gia tư vấn của TEDI Nhóm hỗ trợ Kỹ thuật Ngân hàng Thế giới Báo cáo cuồi cùng, 11/2021 E.1 Danh sách các tài liệu được Kỹ sư Đoàn Đức Cường cung cấp và tóm tắt nội dung Ord. Documents Summary 1 Báo cáo phân tích thủy văn đường Hồ Báo cáo bao gồm tính toán và phân tích thủy văn cho đoạn Chí Minh, đoạn Kiên Bình – Mỹ An Kiên Bình - Mỹ An của đường Hồ Chí Minh bằng phần mềm VRSAP (Hệ thống sông và đồng bằng Việt Nam). Kết quả là bản đồ phân bố lũ (trong khu vực của mặt cắt) và đề xuất kiểm soát lũ. 2 Báo cáo tính toán thủy văn – thủy lực Báo cáo đưa ra tính toán và phân tích thủy văn để đánh giá đề tài nghiên cứu đánh giá thoát lũ khi khả năng thoát lũ trên các lưu vực sông Trà Bồng tỉnh Quảng nâng cấp quốc lộ 1A tại các lưu vực sông Ngãi; Sông Vu Gia - Thu Bồn tại Quảng Nam & Đà Nẵng bằng điển hình phần mềm MIKE. Kết quả là tình hình ngập lụt bao gồm số đoạn ngập, chiều dài đường bị ngập, mực nước lũ và giờ ngập, vận tốc nước và lưu lượng xả. 3 Cao tốc Bắc Nam (2017 – 2020) đoạn Báo cáo đưa ra phân tích thủy văn sử dụng phần mềm MIKE Quốc lộ 45 – Nghi Sơn – Báo cáo phân để đánh giá tình hình lũ tương ứng với 9 kịch bản kết hợp tích thủy văn giữa phạm vi công việc và tần suất lũ thiết kế. Kết cấu đường cao tốc và hệ thống thoát nước trên phương án thiết kế và đường sắt Bắc Nam hiện có đã được đưa vào phân tích thủy văn để đánh giá tình trạng ngập lụt 4 Lựa chọn giải pháp gia cố mái taluy nền Bài báo của KS. Đoàn Đức Cường giới thiệu và tóm tắt nội đường dung “Hướng dẫn các công trình bảo vệ mái dốc đường bộ” của Nepal để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. Ma trận về các đặc điểm trượt đất Các biện pháp bảo vệ mái dốc của đường được cung cấp để có thể áp dụng 5 Bài học kinh nghiệm từ khảo sát thủy Bài báo của KS. Đoàn Đức Cường đưa ra những kinh nghiệm văn và tính toán thủy lực từ dự án quốc và bài học cho công tác khảo sát thủy văn và tính toán thủy lộ 1 áp dụng cho cao tốc Bắc – Nam (Hà lực từ việc triển khai dự án QL1 một cách khả thi để áp dụng Nội – Cần Thơ) cho dự án Đường cao tốc Bắc - Nam (Hà Nội - Cần Thơ) Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 95 E.2 Các vấn đề kỹ thuật để thảo luận Chuyên gia 1. Đặc điểm dòng chảy lũ ở các vùng miền Việt Nam và tác động của biến đổi khí hậu 2. Ảnh hưởng của các tuyến trọng điểm hiện có như đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, đường sắt Bắc Nam đến biến đổi dòng chảy lũ và phân bố lũ 3. Bài học kinh nghiệm cho quy hoạch mạng lưới đường bộ nói chung và quy hoạch các tuyến đường Bắc Nam của Việt Nam như đường cao tốc Bắc Nam, đường sắt cao tốc Bắc Nam, mạng lưới đường ven biển. 4. Về thiết kế đê biển kết hợp với đường bộ và / hoặc hệ thống đường ven biển, hệ thống đường ven biển có thể được đánh giá tích hợp như thế nào với các hệ thống quy hoạch và hiện có khác nêu trên (đường HCM, quốc lộ 1, đường sắt Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao) ; Đường cao tốc Bắc Nam) là nhân tố chính làm thay đổi phân bố lũ, thoát lũ. 5. Phương pháp hiệu quả để lồng ghép điều kiện biến đổi khí hậu trong quy hoạch mạng lưới đường bộ và các giải pháp công trình đường bộ là gì? 6. Các khuyến nghị cho quy hoạch mạng lưới đường bộ nói chung và đặc biệt về hệ thống thoát nước đường, khảo sát thủy văn và phân tích thủy lực các công trình thoát nước? 7. Những khó khăn (đối với khảo sát và thiết kế) trong việc sử dụng các tiêu chuẩn thiết kế (trước đây và hiện hành) liên quan đến thủy văn và tính toán thủy lực của các công trình thoát nước? Các rủi ro (có thể có) không thể kiểm soát được trong công tác khảo sát và thiết kế hiện nay khi sử dụng các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành. 8. Tiêu chuẩn chuyên ngành về khảo sát thủy văn (theo TCCS 31: 2020) đã có một số cải tiến, theo kinh nghiệm của chuyên gia cần bổ sung và / hoặc cải thiện những gì? 9. Thảo luận về những bất cập trong công tác khảo sát thiết kế thủy văn các dự án đường bộ ở Việt Nam và giải pháp. 10. Quan điểm của một chuyên gia trong việc phân tách hai loại tài liệu: tiêu chuẩn (đưa ra các yêu cầu và bắt buộc); và các hướng dẫn (cung cấp cách thực hiện và / hoặc khuyến nghị hoặc gợi ý), cả hai văn bản pháp luật có thể được áp dụng cho hệ thống tiêu chuẩn Việt Nam? 11. Các sổ tay, sổ tay hướng dẫn hiện hành và / hoặc hướng dẫn tính toán thủy lực cầu, cống và đập tràn có đủ và phù hợp để các nhà thiết kế thực hiện thiết kế không? Đối với các cầu lớn, việc tính toán thủy văn công trình cầu có khác với các phương pháp trước đây (phương pháp từ những năm 80 theo tiêu chuẩn của Nga) không? Sổ tay khảo sát thủy văn và tính toán và phân tích thủy lực để thiết kế kết cấu thoát nước có cần cập nhật hoặc mới hay không? 96 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam E.2 Ảnh hội thảo chuyên đề ở Bộ môn Đường bộ - Đại học GTVT với sự tham gia của KS. Đoàn Đức Cường Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 97 PHỤ LỤC E Các bài viết của các thành viên trong nhóm Nhóm hỗ trợ kỹ thuật của Ngân hàng Thế Giới Báo cáo cuối cùng 11/2021 BÀI VIẾT 1: ĐIỀU KIỆN KHÍ HẬU VÀ HỆ THỐNG HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Tác giả: Trần Thị Kim Đăng 1. Hệ thống hạ tầng đường bộ của Việt Nam chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu như thế nào? Theo kế hoạch quốc gia1: nhiệt độ trung bình tăng hàng năm 0.62°C trong 50 qua; mực nước biển dâng trung bình 3.34 mm/năm trong giai đoạn 1993 - 2014; thiên tai tăng cả về cường độ và tần suất. Kịch bản BĐKH RCP8.5 và RCP6.5 được đề nghị để áp dụng đối với thiết kế và qui hoạch hạ tầng giao thông vận tải tùy thuộc qui mô của công trình. Theo Kịch bản biến đổi khí hậu năm 2016 do Bộ Tài nguyên và Môi trường ban hành và thực hiện theo RCP8.5, đến cuối thế kỷ XXI: nhiệt độ cao nhất trung bình năm tăng từ 3,0 đến 4,8 0C tùy theo vùng; Lượng mưa hàng năm có xu hướng gia tăng với mức tăng cao nhất có thể trên 20% ở hầu hết Bắc Bộ, Trung Bộ, một phần Nam Bộ và Tây Nguyên; và mực nước biển ngày càng dâng cao làm mất rừng phòng hộ ven biển, thu hẹp dần diện tích đất nông nghiệp, xâm nhập mặn, ngập úng và triều cường. Trong quá trình quy hoạch, thiết kế, xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, các điều kiện tự nhiên và khí hậu như nhiệt độ, lượng mưa, mực nước biển, vận tốc dòng chảy có thể được lấy làm dữ liệu đầu vào để phân tích thủy văn công trình nhằm đảm bảo tính ổn định và bền vững của đường và công trình được thiết kế. Hậu quả của biến đổi khí hậu là nghiêm trọng đối với các tuyến đường và công trình đang khai thác. Các tác động biến đổi khí hậu bao gồm: (i) Ngập lụt thường xuyên / lũ lụt làm gián đoạn giao thông, đặc biệt là tại các đường hầm và đoạn tuyến, các công trình ở khu vực trũng thấp, cần hệ thống thoát nước hiệu quả hơn hoặc các trạm bơm hỗ trợ do lượng mưa lớn hơn, mực nước biển dâng và triều cường. (ii) Số lượng và cường độ gia tăng của ngập lụt do bão và / hoặc mực nước biển dâng làm giảm tuổi thọ công trình. (iii) Tăng biến dạng của mặt đường, có khả năng gây xuống cấp và giảm tuổi thọ do nhiệt độ cực đoan và thời gian làm việc trong điều kiện nhiệt độ cực đoan. (iv) Chi phí bảo trì / xây dựng đường và cầu cao hơn do nhiệt độ tăng hoặc do triều cường. (v) Mặt đường nhựa xuống cấp nhanh hơn làm chu kỳ cải tạo nâng cấp ngắn hơn; dẫn đến hạn chế giao thông tiếp cận, tắc đường và chi phí bảo trì cao hơn do ngưỡng nhiệt cực đoan hơn; (vi) Hệ thống cống và công trình thoát nước bị hư hỏng do dòng chảy thay đổi ảnh hưởng của lượng mưa tăng (vii) Khả năng ra quyết định của người lái xe giảm sút và kỹ năng lái xe bị ảnh hưởng do người lái xe mệt mỏi do thời tiết bất lợi. (viii) Tăng nguy cơ va chạm xe khi thời tiết cực đoan. (ix) Hệ thống ngừng hoạt động, tàu trật bánh và thời gian di chuyển chậm hơn, do đường ray bị vênh trong những ngày cực kỳ nóng. (x) Hạn chế tiếp cận các cơ sở kinh tế địa phương và hệ thống giao thông công cộng. 1 Kế hoạch hành động Quốc gia ứng phó biến đổi khí hậu – Giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Chính phủ Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 99 Tác động điển hình và chi tiết của biến đổi khí hậu đến công trình hạ tầng giao thông vận tải như sau: i) Lượng mưa tăng Lượng mưa gia tăng và gia tăng trận mưa lớn là yếu tố quan trọng nhất của biến đổi khí hậu ở Việt Nam. Lượng mưa hàng năm theo báo cáo trong Kế hoạch quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu là trên 20% và mưa cực đoan nghiêm trọng hơn nhiều theo một số số liệu từ các trạm đo mưa điển hình ở miền Trung. Mưa lớn trên diện rộng với thảm thực vật mất mát nghiêm trọng, đặc biệt khi kết hợp với việc xả nước của các nhà máy thủy điện, đã gây ra lũ lụt nghiêm trọng. Cống, cống và dòng chảy bên dưới cầu bị tắc do bùn, đất, đá, rác, cây trôi. Lũ quét cuốn trôi các đoạn đường hoặc gây trượt đất và / hoặc chảy bùn. Mặt đường bị hư hỏng nghiêm trọng sau lũ lụt do xói mòn bề mặt, mất mặt đường, bão hòa vật liệu làm mặt đường và nền đường. ii) Gia tăng bão, thiên tai thảm họa Bão thường gây ra mưa lớn và sạt lở đất, lũ quét ở vùng núi và lũ lụt ở các vùng đồng bằng như đã được trình bày ở phần trước. Hình thái và cường độ gió bất thường có thể gây hư hỏng các công trình hạ tầng kỹ thuật khác của đường như biển báo, đèn đường, cây xanh; ảnh hưởng đến công trình cầu (chủ yếu là cầu dây văng) và gây mất an toàn giao thông. Nhìn chung, ảnh hưởng của thiên tai bão chủ yếu gây thiệt hại cho đường bộ và các công trình đường bộ và các công trình trên đường. Ảnh hưởng nghiêm trọng nhất của thiên tai bão lũ là lũ ở vùng đồng bằng và lũ quét ở miền núi. Việc thay đổi tần suất và cường độ bão ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng đường bộ chưa được và hầu như không được đưa vào quá trình thiết kế, xây dựng và bảo trì công trình đường bộ. iii) Nhiệt độ tăng Nhiệt độ ngày, số ngày nắng nóng liên tục và nhiệt độ không khí trung bình ngày đều tăng gây ra nhiều sự cố và hư hỏng mặt đường và công trình trên. Những hư hỏng điển hình của mặt đường trong thời tiết nắng nóng là hằn lún vệt bánh xe. Giảm tuổi thọ mặt đường là một vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng do sự hóa giá của nhựa đường và ứng suất nhiệt cao phát sinh trong mặt đường bê tông. iv) Ảnh hưởng của mực nước biển dâng và các hiểm họa Tác động của nước biển dâng tác động có đặc điểm khác nhau theo các vùng khác nhau của Việt Nam. Trong khi tác động ở miền Bắc có vẻ nhẹ do hệ thống sông phân nhánh rộng thì ở miền Trung tác động nghiêm trọng hơn do điều kiện địa hình đặc biệt, dòng chảy ngắn, độ dốc rất lớn khi kết hợp với dòng thủy triều làm giảm khả năng thoát nước của công trình. Các tác động nghiêm trọng nhất là ở vùng trũng như đồng bằng sông Cửu Long ở phía Nam, nơi mực nước biển dâng cao kết hợp với mưa lớn và triều cường dẫn đến lũ lụt nghiêm trọng hơn. Số liệu mực nước trên các sông lớn ở đồng bằng sông Cửu Long liên tục tăng do ảnh hưởng của triều cường. Mực nước cực đại trạm đo Cần Thơ chỉ 1,54m năm 1977 tăng lên 2,23m năm 2018, 2,25m năm 2019 và 2,18m năm 2020. Xu hướng tăng mực nước trên các sông lớn trong hệ thống sông ở đồng bằng sông Cửu long rất giống nhau. 100 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 2. Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của Việt Nam có thể ứng phó như thế nào với tác động của BĐKH Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thường bị hư hỏng nặng nề sau bão lũ. Sạt lở đất phá hủy hoặc làm trôi cả đoạn đường, lũ quét cuốn trôi cầu cống. Tình trạng ngập nước trên các tuyến đường trong thời gian dài làm giảm cường độ các lớp vật liệu mặt đường, dễ dàng dẫn đến hiện tượng sạt lở và trôi vật liệu. Các biện pháp hiệu quả cho một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thích ứng với khí hậu vẫn chưa được tiếp cận một cách thực tế. Có một thực tế là các giải pháp quy hoạch, thiết kế và xây dựng mạng lưới đường không phù hợp, không những làm công trình hạ tầng không ứng phó được với tác động của BĐKH mà còn làm các tác động này trở nên nghiêm trọng hơn. Thảo luận chuyên đề với chuyên gia thủy văn từ TEDI – Công ty tư vấn Thiết kế GTVT mà tiền thân là Viện Thiết kế Giao thông vận tải đã được thực hiện. Các vấn đề kỹ thuật, các câu hỏi được thảo luận tập trung vào việc hệ thống hạ tầng GTVT của Việt Nam có thể ứng phó các tác động BĐKH như thế nào, được tóm tắt sau đây. i) Điều kiện khí hậu bao gồm biến đổi khí hậu có tác động nghiêm trọng đến cơ sở hạ tầng giao thông, và ngược lại mức độ tác động cũng bị ảnh hưởng bởi cơ sở hạ tầng giao thông. Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ và các công trình đường bộ có thể được quy hoạch, thiết kế và xây dựng theo cách để có thể giảm thiểu các tác động. Phân tích tác động tương hỗ giữa các điều kiện biến đổi khí hậu và cơ sở hạ tầng là cần thiết để đưa ra các quyết định trong lập quy hoạch và thiết kế Một ví dụ được đưa ra trong thảo luận là đường mô tả mực nước dọc theo lưu vực sông Thu Bồn xét đến ảnh hưởng của công trình giao thông, cho thấy tác động của cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu bao gồm QL 14B, đường sắt Thống Nhất, QL 1A và đường cao tốc Bắc - Nam được quy hoạch. Đường cao tốc thiết kế sau, nên cầu có khẩu độ lớn hơn nhiều (3058m) so với khẩu độ cầu vượt sống hiện tại trên tuyến đường sắt Thống Nhất (2067m). Nước không thoát kịp qua tuyến đường sắt hiện tại dẫn đến ngập ở thượng lưu. Kịch bản ngập có thể khác nếu đưa các tuyến đường khác (theo qui hoạch) vào phân tích, như tuyến đường sắt cao tốc, tuyến đường ven biển, tùy thuộc vào giải pháp thiết kế về vị trí tuyến, cao độ thiết kế và khẩu độ công trình thoát nước. ii) Mô hình thủy văn và phân tích thủy lực có thể được sử dụng để trình bày về sự tác động qua lại của biến đổi khí hậu và hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tương ứng với quy hoạch chiến lược hoặc kịch bản thiết kế để hỗ trợ việc ra quyết định Mô hình thủy văn (mô hình NAM) và công cụ phân tích thủy lực (MIKE 11) để thoát lũ lưu vực sông Trà Bồng tỉnh Quảng Ngãi và lưu vực sông Vu Gia - Thu Bồn tỉnh Quảng Nam đã được sử dụng trong dự án nâng cấp QL1. Kết quả phân tích giúp thẩm định kỹ thuật để nghiên cứu khả thi và lựa chọn phương án thiết kế. Nghiên cứu khả thi đường cao tốc Bắc - Đông Nam (2017-2020), đoạn QL45 - Nghi Sơn gồm 9 kịch bản kết hợp giữa giải pháp thiết kế và tần suất lũ thiết kế đã được sử dụng để thẩm định kỹ thuật. Các cơ sở hạ tầng hiện có như đê và đường, đường cao tốc và các công trình thoát nước thiết kế trên tuyến đã được đưa vào phân tích thủy lực để đánh giá tình trạng ngập lụt của sông Yên ở tỉnh Thanh Hóa. Kết quả là mực nước tối đa được sử dụng để đưa ra quyết định giải pháp thiết kế kỹ thuật thích ứng với khí hậu. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 101 iii) Công tác khảo sát thủy văn và phân tích thủy lực để thiết kế đường ở nhiều dự án còn chưa đầu đủ. Những tồn tại, hạn chế được thảo luận để đưa ra các bài học kinh nghiệm Ví dụ về việc khảo sát thủy văn không đầy đủ để thiết kế tuyến đường tránh lũ tại thị trấn Ái Nghĩa, tỉnh Quảng Nam dẫn đến những hư hỏng nghiêm trọng và tuyến đường không hoạt động được trong thời gian bão lũ. Các khâu còn yếu của công tác khảo sát thủy văn để phục vụ phân tích thủy lực bao gồm: - Công tác chuẩn bị trước các công tác khảo sát để thu thập số liệu khí tượng, thủy văn từ các tài liệu sẵn có về mực nước lũ lịch sử. - Chất lượng điều tra thủy văn kém, năm xuất hiện lũ lụt không chính xác và tính toán và phân tích thủy lực không chính xác - Lựa chọn vị trí không phù hợp cho các kết quả điều tra thủy văn dẫn đến dữ liệu không đáng tin cậy và gây nhầm lẫn về mức lũ lịch sử - Khảo sát thủy văn theo tiêu chuẩn hiện hành chỉ yêu cầu mực nước lũ lịch sử, không yêu cầu: nguyên nhân lũ và diễn biến lũ; đặc trưng của dòng chảy lũ với đá rơi, cây đổ hoặc bùn; ảnh hưởng nếu có của dòng chảy thủy triều; xói lở ở thượng lưu và hạ lưu; tràn ở hạ lưu có thể làm cho phân tích thủy lực trở nên thiển cận. - Khảo sát thủy văn dọc đoạn đường bị ngập theo tiêu chuẩn hiện hành cũng chỉ yêu cầu mực nước ngập mà không yêu cầu: thời gian ngập và thời gian gián đoạn giao thông; độ sâu lũ; vị trí và hướng của dòng chảy tràn và ước tính chủ quan của dòng chảy xiết, chảy vừa hoặc chảy êm so với hiện tượng xói lở hoặc sạt lở đất. - Chưa có hướng dẫn cụ thể cho việc khảo sát thủy văn tại các địa hình đặc thù, ví dụ như miền núi yêu cầu đặc tính dòng chảy có đá lăn và bùn, hoặc các bãi bằng ở cửa sông yêu cầu hướng và tần suất dòng chảy thủy triều. - Trong các dự án giao thông, hiếm có yêu cầu (trong đấu thầu hay trong tài liệu hợp đồng) cho vị trí kỹ sư thủy văn thực hiện nhiệm vụ khảo sát để thu thập dữ liệu cần thiết cho mô hình thủy văn và tính toán và phân tích thủy văn, cung cấp các phân tích và kiểm soát độ tin cậy của dữ liệu thu thập. 102 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT 2: HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN VÀ HƯỚNG DẪN MANG TÍNH PHÁP LÝ HIỆN HÀNH CỦA VIỆT NAM CÓ THỂ HỖ TRỢ CHO CÔNG TÁC THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NHƯ THẾ NÀO? Tác giả: Trần Thị Kim Đăng Các tiêu chuẩn quốc gia và tài liệu mang tính pháp lý có thể hỗ trợ thích ứng với khí hậu đã được tất cả các thành viên trong nhóm xem xét. Có một số tiêu chuẩn về thiết kế, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng đường bộ có liên quan và có khả năng hỗ trợ thích ứng với khí hậu. Phòng chống lũ trong thiết kế đường bộ được kiểm soát ở những đoạn đường có nền thường xuyên bị ngập úng, ven sông suối và các công trình thoát nước: cầu, cống, đập tràn ... Ngoài một số quy định chung có trong tiêu chuẩn thiết kế đường, một số quy định khác Tiêu chuẩn cơ bản (TCVN 9845: 2013), đưa ra các quy định về phân tích thủy lực của các công trình thoát nước trên đường. Một số điều khoản trong các tiêu chuẩn liên quan đến tính toán thủy lực và thích ứng với khí hậu được trích dẫn và thảo luận dưới đây. BẢNG 1. Các nội dung liên quan trong các tiêu chuẩn và quy chuẩn hiện hành liên quan đến tính toán thủy văn và phân tích thủy lực công trình Cấp đường thiết kế Tên công trình Cao tốc Cấp I,II Cấp III đến VI Nền đường và kè Theo tần suất tính toán cầu hoặc cống Cầu lớn và trung 1 1 1 Cầu nhỏ, cống 1 2 4 Rãnh đỉnh và rãnh biên 4 4 4 Điều 9.3.8, TCVN 5729:2012 9.3.8 Tần suất mưa thiết kế cho tính toán thủy lực rãnh là 4%, và 1% cho cầu và cống Điều 13.2.2, TCXDVN 104:2007 13.2.2. Cao độ thiết kế đường trong đô thị phải phù hợp với cao độ xây dựng khống chế trong quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Trong trường hợp chưa có quy hoạch xây dựng có thể dựa theo yêu cầu được quy định trong TCVN 4054: 2005 hiện hành đồng thời xét đến yếu tố hiện trạng, tự nhiên, tần suất lũ, các cao độ khống chế bởi công trình ngầm và công trình trên mặt đất. QCVN 07-2:2016 2.1.1. Hệ thống thoát nước bên ngoài phải phù hợp với quy hoạch thoát nước trong đồ án quy hoạch xây dựng, quy hoạch đô thị, quy hoạch chuyên ngành thoát nước đô thị được phê duyệt và bền vững trong điều kiện biến đổi khí hậu. QCVN 07-4:2016 2.7.2. Cao độ thiết kế nền đường phố phải đảm bảo cao độ khống chế của quy hoạch xây dựng, quy hoạch đô thị, đảm bảo thoát nước đường phố phù hợp với tần suất mưa thiết kế công trình và đảm bảo giao thông thuận tiện từ đường phố vào khu dân cư hai bên đường. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 103 2.7.4. Phải điều tra xác định được mực nước ngập cao nhất hai bên taluy nền đắp cũng như thời gian ngập trong mùa bất lợi nhất, phải điều tra xác định được các mực nước ngầm cao nhất dưới nền đào và nền đắp phục vụ cho việc dự báo độ ẩm tính toán (độ ẩm bất lợi nhất) trong phạm vi khu vực tác dụng của nền đường và để phục vụ cho việc chọn giải pháp thiết kế nhằm hạn chế sự xâm nhập của các nguồn ẩm và giải pháp thoát nước nhanh cho các lớp. QCXDVN 01:2008 3.1.4. Các yêu cầu đối với các công tác chuẩn bị kỹ thuật khác: - Các đô thị nằm bên bờ sông, bờ biển phải có biện pháp bảo vệ khỏi bị ngập lụt. - Cao độ khống chế tôn nền tối thiểu phải cao hơn mức nước tính toán tối thiểu 0,3m đối với đất dân dụng và 0,5m đối với đất công nghiệp. - Cao độ đỉnh đê phải phù hợp với quy hoạch chuyên ngành thuỷ lợi. Mực nước tính toán là mực nước cao nhất có chu kỳ theo tần suất (năm) được quy định trong bảng 3.1. BẢNG 3.1. Mực nước tính toán – mực nước cao nhất có chu kỳ theo tần suất (số năm) Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III Loại IV Loại V Khu chức năng Khu trung tâm 100 100 50 40 20 10 Khu công nghiệp, kho tàng 100 100 50 40 20 10 Khu ở 100 100 50 40 20 10 Khu cây xanh, TDTT 20 10 10 10 10 2 Khu dân cư nông thôn - Dân dụng > H maxTBnăm - Công cộng > H max + 0,3m 3.4.2 Quy hoạch thoát nước mưa - Phải phù hợp với hệ thống tiêu thuỷ lợi. - Đối với sông suối chảy qua khu vực dân cư, cần cải tạo, gia cố bờ, chống sạt lở. - Cần lựa chọn hệ thống thoát nước phù hợp. - Đối với khu dân cư nằm bên sườn đồi, núi phải thiết kế các mương đón hướng dòng chảy trên đỉnh đồi, núi xuống, không chảy tràn qua khu dân cư. - Cần có giải pháp phòng tránh và giảm nhẹ thiệt hại do lũ lụt. Mặc dù không có bất kỳ mâu thuẫn nào giữa các tiêu chuẩn thiết kế đường về tần suất mưa lũ để tính toán thiết kế công trình, các nhà thiết kế vẫn gặp khó khăn trong quá trình thiết kế để đảm bảo chống ngập. Để tính toán thiết kế đảm bảo hạn chế lũ cho công trình, tiêu chuẩn TCVN 4054: 2005 quy định tần suất tính toán thuỷ văn của công trình trên đường ô tô tuỳ theo loại công trình và cấp đường. (Bảng 1). Từ tần suất xác định thực hiện tính toán lưu lượng thiết kế, chọn khẩu độ và phân tích thủy lực công trình để xác định cao độ thiết kế đường tại các vị trí: nền đường các đoạn ven sông, vị trí cầu cống nhỏ. Cao trình đường ven sông và vùng ngập lũ phải cao hơn mực nước tràn ít nhất 0,5m tính theo tần suất lũ thiết kế và có xét đến chiều cao sóng đánh vào mái taluy đường. Cao trình cầu được tính bằng mực nước tràn tương ứng với tần suất lũ thiết kế, cộng với tĩnh không và chiều cao cấu tạo của cầu. Chiều cao cho phép của nước ngập trên đập phụ thuộc vào vận tốc xả tràn trên mặt đập và phương tiện thiết kế. Khi thiết kế cầu lớn, nếu mực nước lũ lịch sử đầu tư cao hơn mực nước thiết kế thì lấy mực nước lũ lịch sử làm cơ sở tính toán quy mô và khả năng tiêu thoát nước. Các tiêu chuẩn thiết kế được áp dụng tương tự cho các vùng mà không cần viện dẫn đến các tiêu chuẩn chống ngập cho lưu vực sông hoặc các đô thị. TCVN 4054: 2005 quy định về tần suất lũ thiết kế cần được xem xét trên quan điểm kinh tế, kỹ thuật và môi trường trong các trường hợp nguy cấp, như tiêu chuẩn đã nêu: “Tư vấn thiết kế có trách 104 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam nhiệm đề xuất và kiểm tra tính ổn định lâu dài của công trình và quyết định đầu tư thuộc thẩm quyền của người có thẩm quyền quyết định đầu tư”. Một yêu cầu chung mà không có hướng dẫn cụ thể có thể khiến người thiết kế gặp khó khăn trong việc đề xuất tần suất ngập lụt cho các công trình được thiết kế. Ngoài ra, việc giao trách nhiệm kiểm tra độ ổn định lâu dài cho nhà thiết kế dường như là không phù hợp. Trong khi TCVN 4054: 2005 quy định: “Tại các đoạn đường qua đô thị, khu dân cư, cao độ thiết kế của đường được quy định theo cao độ cố định trong quy hoạch đô thị và tần suất lũ để tính toán các công trình thoát nước và nền đường theo tiêu chuẩn thiết kế đô thị”, thì không phải là các quy định cụ thể trong TCXDVN 104: 2007 đối với tần suất lũ thiết kế, ngoại trừ điều trong Bảng 1. Rõ ràng là rất khó để tìm ra mối liên hệ giữa các quy định của tiêu chuẩn phòng chống lũ. Ngoài các quy định về thực hiện thiết kế tiêu chuẩn, các nhà tư vấn thiết kế của Việt Nam không được hỗ trợ về mặt pháp lý để thu thập dữ liệu cũng như hướng dẫn thiết kế. Tiêu chuẩn TCVN 9845: 2013 (Điều 5.2.1) quy định cách tính lưu lượng đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế với thông số lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế của trạm khí tượng thủy văn đại diện đến thời điểm tính toán. Tiêu chuẩn này hoặc bất kỳ tiêu chuẩn thiết kế đường nào khác đề cập đến các quy định cũng như trình tự và thủ tục pháp lý để các trạm khí tượng thủy văn ban hành chuỗi số liệu về lượng mưa. Cũng không có tài liệu nào xử lý chuỗi số liệu về lượng mưa từ các trạm khác nhau với các đặc điểm dữ liệu thô khác nhau, để có được lượng mưa lớn nhất tương ứng với tần suất thiết kế. Tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam đưa ra các quy định cho công tác thiết kế, có quy định chung, hoặc đôi khi có quy định cụ thể cho một số trường hợp. Các tiêu chuẩn thiết kế do đó ở dạng nửa tiêu chuẩn (có quy định về nguyên tắc thiết kế), nửa hướng dẫn (có quy định cụ thể cho các trường hợp), nhưng không đủ phổ biến cho mọi trường hợp, không thể hỗ trợ hiệu quả như một hướng dẫn thiết kế. Một quy định chung như Điều 7.8.7 TCVN 4054: 2005: “Mái kè phải được gia cố bằng các biện pháp phù hợp với điều kiện khí hậu thủy văn của địa phương để chống xói mòn do tác động của lượng mưa, dòng chảy, sóng và sự thay đổi ngập úng”, không phải là một hướng dẫn thiết kế. Hướng dẫn thiết kế trong trường hợp này cần đưa ra các giải pháp thiết kế gia cố mái dốc, hướng dẫn lựa chọn hoặc tính toán để lựa chọn giải pháp. Nhưng nếu hướng dẫn thiết kế như vậy được đưa vào tiêu chuẩn, thì sẽ có những hạn chế đối với việc áp dụng nó khi có thay đổi về kỹ thuật và công nghệ. Tiêu chuẩn có tính pháp lý cao, quá trình cập nhật phức tạp, trường hợp có giải pháp kỹ thuật, công nghệ mới thì không đủ cơ sở pháp lý để áp dụng cho đến khi tiêu chuẩn được cập nhật. Các tiêu chuẩn có tính pháp lý cao, tức là các quy tắc cứng không thể bị phá vỡ, trong khi các hướng dẫn có thể được áp dụng linh hoạt cho các điều khoản cụ thể có trong tiêu chuẩn. Các quy định cụ thể thiếu tính phổ biến khi đưa vào tiêu chuẩn cũng có thể dẫn đến sai sót. Ví dụ, giá trị cụ thể của độ dốc ngang trong cả hai tiêu chuẩn thiết kế đường TCVN 4054: 2005 và TCXDVN 104:2007 chỉ được quy định tùy thuộc vào loại vật liệu làm mặt đường để đảm bảo thoát nước mặt, không phụ thuộc vào chiều rộng đường, không được tích hợp với độ dài dốc dọc và chiều dài đoạn đường nối, tức là những thiết kế tiêu chuẩn có khả năng tạo ra những đoạn đường dài tiềm ẩn với nước mặt chảy theo hướng xiên và / hoặc dọc gây ra xói mòn bề mặt. Qui định cứng nhắc như vậy trong tiêu chuẩn sẽ hạn chế người thiết kế áp dụng các giải pháp tốt hơn cho các trường hợp cụ thể. Các tiêu chuẩn thiết kế cơ sở hạ tầng giao thông chung ở Việt Nam không được rà soát và cập nhật để bắt kịp với những thay đổi về chính sách, thể chế và điều kiện tự nhiên, hoặc sửa đổi để phù hợp. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 105 TCVN 4054: 2005 đã sử dụng hơn 13 năm mà không được xem xét cập nhật, mặc dù Luật Giao thông đường bộ ban hành năm 2008, hoặc Quy định về báo hiệu đường bộ cập nhật rất định kỳ (QCVN 41: 2012; QCVN 41: 2016; và QCVN 41: 2019). Tiêu chuẩn tính toán đặc trưng dòng chảy lũ TCVN 9845: 2013 được cập nhật từ tiêu chuẩn 22TCN 220-95 tức là sau 18 năm, phiên bản 2013 cũng đã tròn 5 năm và chưa có quy định nào liên quan đến biến đổi khí hậu và nước biển dâng được cập nhật. QCVN 07-2:2016 chỉ có một điều khoản 2.1.1 qui định phải tính toán công trình thoát nước trong đô thị phải bền vững với điều kiện biến đổi khí hậu, nhưng không có hướng dẫn để đảm bảo qui định này. Tính toán đặc trưng dòng chảy lũ theo tiêu chuẩn TCVN 9845: 2013, là tiêu chuẩn sửa đổi từ 22TCN 220: 95 với nhiều thay đổi tích cực đáng kể: - Có hướng dẫn tính toán xác định lưu lượng đỉnh lũ thiết kế theo công thức cường độ giới hạn: theo trình tự tính toán, rõ ràng với các trường hợp có trạm thủy văn và không có trạm thủy văn kèm theo bảng số. Có sẵn dữ liệu hỗ trợ, đặc biệt là bảng tọa độ đường cong mưa của các vùng mưa ở Việt Nam. - Bao gồm tính toán khẩu độ công trình có tính đến trữ nước trước công trình, có hướng dẫn tính toán tổng lượng lũ thiết kế, hướng dẫn thi công đường dẫn lũ, tính toán thời gian xả lũ diện tích cây trồng quý. - Yêu cầu chi tiết đối với các bước tính toán, không chỉ dừng lại ở việc xác định khẩu độ xây dựng và độ cao mực nước dâng trước công trình như trước, chấm mực nước làm cơ sở cho thiết kế mặt cắt dọc, mà còn yêu cầu đánh giá thời gian của ngập úng hoa màu, kiểm tra khả năng tràn xuống vùng trũng và các mốc phân giới của mặt cắt dọc, có biện pháp gia cố dòng chảy tại cửa xả và lối vào công trình. - Yêu cầu tính toán lưu lượng đỉnh lũ thiết kế theo số liệu mưa liên tục đến thời điểm thiết kế và danh sách các trạm khí tượng trên toàn quốc. Mặc dù tiêu chuẩn rất đổi mới và đã cải thiện cơ bản nhưng vẫn chưa đồng bộ, từ việc thu thập số liệu từ trạm khí tượng (biểu mẫu, số liệu), đến xử lý để lấy các thông số tính toán (số lượng dữ liệu và cách xử lý số liệu thu thập từ các trạm khí tượng), lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất lũ thiết kế; yêu cầu trách nhiệm (mang tính pháp lý) đối với các trạm khí tượng trong việc cung cấp số liệu, quy trình cấp số liệu và quy định trong việc sử dụng và bảo mật số liệu khi đã được cung cấp,… Mặc dù tiêu chuẩn đã bổ sung hỗ trợ tính toán với các bước chi tiết hơn, nhưng người thiết kế, đặc biệt ở cấp địa phương, vẫn còn khó khăn trong quá trình thực hiện. Các công trình cơ sở hạ tầng như đường giao thông, hồ chứa, kênh mương, khu dân cư, khu công nghiệp ... sau khi được thiết kế và xây dựng sẽ làm thay đổi cơ chế truyền lũ và phân phối lũ trên lưu vực, đặc điểm là các tuyến đường chắn ngang lưu vực thoát lũ mà không được bố trí đủ công trình thoát nước. Một công cụ mạnh có thể phân tích ảnh hưởng lẫn nhau giữa địa hình lưu vực, có khả năng cập nhật thông tin về hệ thống cơ sở hạ tầng tích hợp sẽ đưa ra kết quả tính toán thiết kế phòng chống lũ lụt và ứng phó với thiên tai tốt, hỗ trợ đắc lực cho mục tiêu xây dựng hay tái thiết công trình một cách hiệu quả. Kết quả từ một nghiên cứu điển hình sử dụng công cụ phân tích hình thái thủy văn của khu vực tích hợp GIS cho thấy: khi cao trình của dự án xây dựng đường chắn ngang lưu vực thoát nước thay đổi, tăng hoặc giảm 1,0 m, làm thay đổi rất đáng kể phân bố lũ và 106 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam vùng ngập lũ. Việc thay đổi cao độ mặt cắt dọc công trình đường bộ không chỉ làm thay đổi vị trí các đoạn ngập trên trục đường chính mà còn làm thay đổi đường phân lũ, vị trí ngập lụt trong khu vực. Mức độ ngập lụt ở các khu vực khác nhau chịu ảnh hưởng của vị trí và độ cao của tuyến đường, và thay đổi theo thời gian tùy thuộc vào cường độ và thời gian mưa. Với công cụ này, người thiết kế có thể phân tích rủi ro đối với người và phương tiện trong lũ lụt và giải pháp có thể được kiểm soát bằng cách phân tích hình thái khu vực và dữ liệu khí tượng thủy văn. Tác động của biến đổi khí hậu đã và đang làm sai khác chế độ mưa và mô hình dòng chảy trong khu vực, số lượng và cường độ các cơn bão nhiệt đới đặc biệt gia tăng và không đều, gây biến đổi thủy văn dòng chảy. Biến đổi khí hậu ở miền Trung phức tạp hơn. Trong khi đó, Việt Nam hiện nay chưa có một công cụ kỹ thuật hỗ trợ cụ thể và hợp pháp trong việc tính toán thiết kế chống ngập. Hơn nữa, vẫn còn thiếu các cập nhật cần thiết đối với các tiêu chuẩn hoặc hướng dẫn trong quy hoạch, thiết kế, quản lý và vận hành các công trình hạ tầng giao thông và thủy lợi. Đối với bộ tiêu chuẩn thiết kế cầu hiện hành TCVN 11823: 2017 gồm 12 tiêu chuẩn thành phần, qua rà soát, rà soát các tiêu chuẩn thành phần, nhóm chuyên gia nhận thấy bộ tiêu chuẩn trên kế thừa tiêu chuẩn 22 TCN 272-05, cập nhật các phiên bản sửa đổi của ASSHTO. Từ kết quả rà soát tài liệu có liên quan, có hơn 50 bài báo đề cập đến các yếu tố liên quan đến biến đổi khí hậu được phân bổ trong 12 phần trong bộ tiêu chuẩn thiết kế cầu. Các vấn đề liên quan đến ảnh hưởng của điều kiện môi trường trong quá trình thiết kế như; các thông số về gió, nhiệt độ, lượng mưa. đồng thời xem xét các vấn đề về lũ lụt, xói mòn, thoát nước, biến dạng chuyển vị của kết cấu hoặc các bộ phận kết cấu do dịch chuyển. Yêu cầu đối với vật liệu cơ bản bám sát yêu cầu tại thời điểm xây dựng và ban hành tiêu chuẩn (từ năm 2017 trở về trước). Các tiêu chuẩn tham chiếu chưa được cập nhật đối với các vấn đề như (1) mực nước thông thuyền theo tiêu chuẩn đường sông TCVN 5664 - 2009; (2) Các thông số về nhiệt độ cực trị; (3) Tính toán lượng mưa và thoát nước; (4) Phân vùng gió (5) Các cực đoan khí hậu bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu. Khuyến nghị về lộ trình xem xét, điều chỉnh tiêu chuẩn thiết kế thích ứng với biến đổi khí hậu: • Trong tương lai, cần có các nghiên cứu để cập nhật tiêu chuẩn thiết kế cầu theo AASHTO tích hợp điều kiện thực tế của Việt Nam; • Các nghiên cứu bổ sung về xây dựng các yếu tố chịu tác động của biến đổi khí hậu để thiết kế cầu như phối hợp với các Bộ có liên quan để xây dựng bản đồ phân bố gió, phân bố lượng mưa, phân bố nhiệt độ, phục vụ công tác thiết kế công trình cầu, đường. • Xây dựng bản đồ các khu vực có nguy cơ ngập lụt, các khu vực có nguy cơ sạt lở đất, lũ quét có nguy cơ ảnh hưởng trực tiếp đến thiết kế công trình cầu, đường. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 107 BÀI VIẾT SỐ 3: CÁC KỊCH BẢN THÍCH ỨNG BĐKH VÀ BÀI HỌC ĐỂ CẢI THIỆN HỆ THỐNG CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG NƯỚC Tác giả: Dr. Jasper R Cook, Trần Thị Kim Đăng, Bùi Ngọc Hưng, Lý Hải Bằng, Trần Việt Hùng, Nguyễn Kim Thành, Hoàng Văn Đại. Một số khuyến nghị: i. Có kế hoạch thực hiện điều tra và đánh giá các tài sản dễ bị tổn thương do điều kiện khí hậu; ii. Đánh giá rủi ro phát sinh do biến đổi khí hậu; iii. Điều chỉnh hướng dẫn lập kế hoạch và thiết kế các biện pháp thích ứng và để đánh giá rủi ro; iv. Xây dựng chiến lược nâng cao nhận thức và năng lực: thúc đẩy nghiên cứu, điều chỉnh các kết quả từ nghiên cứu khí hậu để ứng dụng vào thực tế; v. Các khía cạnh kinh tế: ước tính chi phí và lợi ích của các hành động (so với chi phí không thực hiện) và liên hệ các khoản đầu tư với mức độ rủi ro; vi. Xây dựng các chiến lược để cải thiện thông tin liên lạc cho người đi đường, cả trước và sau các sự kiện liên quan đến thời tiết; vii. Đảm bảo vai trò rõ ràng và truyền đạt thông tin tốt của các Cơ quan Quản lý Đường bộ (NRA) trong việc đảm bảo chức năng của hệ thống giao thông. Sây dựng chiến lược cho các cơ quan quản lý đường bộ cấp địa phương; viii. Xây dựng chiến lược thực hiện: xây dựng kế hoạch hành động, khuyến khích các nỗ lực về chính trị và hệ thống pháp lý. BẢNG 3.1. Chi tiết về chiến lược Các rủi ro BĐKH mang Ảnh hưởng đến hạ tầng Các giải pháp thích ứng tính nguyên tắc Hạn hán và ảnh hưởng Ảnh hưởng đến độ ổn định của mặt Sử dụng nhựa đường cứng (độ kim lún nhỏ của nhiệt độ tăng cao đường do bê tông nhựa mềm do hơn) ở một số khu vực nhiệt, dẫn đến hằn lún nhiều hơn. Lũ lụt và xói lở do tăng Rủi ro lún nền đường làm mặt Xem xét lưu lượng và khả năng thoát nước lượng mưa hoặc các bão đường không bằng phẳng cần thiết bằng cách sử dụng thời gian ngập lũ nước thận trọng hơn (để đối phó với việc thiếu dữ liệu về lượng mưa, dòng chảy), hoặc tăng khả năng thoát nước thiết kế bằng một yếu tố khí hậu bổ sung. Các tiêu chí thiết kế trong tương lai cũng nên tập trung vào các loại móng chắc chắn hơn, các yêu cầu về độ sâu của móng và kiểm soát xói. Có quy trình bảo trì thường xuyên cùng với các phân tích rủi ro và tính dễ tổn thương với cầu, cống và các công trình thoát nước khác. 108 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Các rủi ro BĐKH mang Ảnh hưởng đến hạ tầng Các giải pháp thích ứng tính nguyên tắc Xói công trình cầu do Thay đổi giãn nở do nhiệt độ tăng Hồ ao và lưu vực trữ nước là giải pháp tốt nếu lượng mưa tăng dẫn đến hư hỏng từ các khe nối cầu. có đủ kích thước và được bố trí đúng chức năng. Cần có một cách tiếp cận tổng thể để thiết kế hệ thống thoát nước, có sự tham gia của tất cả các bên quản lý nước càng sớm càng tốt trong quá trình lập kế hoạch. Mực nước biển dâng Xói lở bờ biển, ngập lụt, sóng tràn Trong giai đoạn ngắn hạn có thể nâng cao bờ có thể gây ra thiệt hại và gián độ đê biển. Một giải pháp lâu dài đòi hỏi sự đoạn giao thông. Các công trình gia tham gia của các cơ quan quản lý tron việc cố taluy nền đường và gia cố móng quản lý lưu vực sông. Phát triển một công cụ mố trụ cầu có thể bị biến dạng, bị dựa trên web cung cấp hỗ trợ trong việc lập xói nhiều hơn. kế hoạch sử dụng đất cho các khu vực ven biển liên quan đến dự báo mực nước biển dâng trong tương lai. Thay đổi độ ẩm và phân Sự cố cầu dẫn đến gián đoạn giao Cải thiện hệ thống thoát nước, cao độ nền bố ẩm trong nền đường thông và bảo dưỡng khẩn cấp đường phù hợp với mực nước lũ. đắp đầu cầu Tốc độ và tần suất gió Gió cũng là nguy cơ chính đối với Các kế hoạch bảo trì khẩn cấp được cải thiện. cây cối, thảm thực vật ven đường, Cải thiện các thiết kế. tắc đường và có thể gây nguy hiểm cho các phương tiện ở trên cao, đặc biệt là trên các cầu và đường cao. Sử dụng dữ liệu biến đổi khí hậu sẵn có một cách hiệu quả đồng thời tính đến những bất ổn của địa phương: đây là một bước cực kỳ quan trọng trong việc thực hiện phân tích khoa học dữ liệu khí hậu để đưa ra quyết định lập kế hoạch tốt hơn do sự khác biệt giữa các đặc điểm khí hậu địa phương (khác nhau giữa các vùng). Đánh giá tính dễ bị tổn thương và xác định các nhóm, lĩnh vực, địa điểm dễ bị tổn thương: trong quy hoạch mạng lưới đường bộ, các lĩnh vực liên quan, cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ, nhà ở hoặc vật liệu sẽ có nguy cơ cao do tác động của khí hậu. Sự quan tâm của nhiều bên liên quan: trong bất kỳ kế hoạch nào cũng có giá trị và cần thiết phải có sự tham gia của nhiều bên liên quan từ lợi ích của khu vực địa phương (người dân địa phương), chính phủ và các nhà khoa học. Trong quy hoạch mạng lưới đường bộ, trong khi kiến thức khoa học chuyên ngành là cần thiết để giải thích dữ liệu khí hậu, dự báo tương lai và ước tính tác động. Loại đánh giá này đòi hỏi kiến thức chuyên môn đa dạng bao gồm cả kiến thức về điều kiện địa phương (ví dụ, đặc điểm các dòng chảy trong khu vực đến điều kiện lũ lụt). Các kế hoạch của chính phủ cũng cần tính đến các biện pháp thích ứng tự chủ do người dân địa phương và các doanh nghiệp tư nhân thực hiện, những biện pháp này có thể được hiểu rõ nhất thông qua sự tham gia của họ trong quá trình lập kế hoạch. Thực hiện các đánh giá rủi ro xem xét cả khả năng xảy ra sự kiện trong tương lai và các tổn thất, thiệt hại, tính dễ bị tổn thương. Chính quyền địa phương và lãnh đạo địa phương tham gia và điều phối việc lập kế hoạch, giám sát và thực hiện các kế hoạch: để nâng cao năng lực của họ trong việc hiểu và quản lý các vấn đề cũng như cam kết thực hiện các biện pháp đã đề xuất. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 109 Thiết kế và xây dựng Rãnh và cống thoát nước: Tiêu chuẩn thiết kế phải phù hợp với yêu cầu do biến đổi khí hậu. Việc bảo trì các công trình thoát nước hiện có nên được thực hiện theo nhu cầu trong tương lai, và nếu có thể có kế hoạch cải tạo, nâng cấp các các hệ thống cũ. Thiết kế cầu: phải chống xói tốt và có nền móng chắc chắn trong việc xem xét cấp thiết kế chống lũ. Bảo vệ chống sạt lở đất: phát triển các mô hình dự báo và phương pháp đánh giá rủi ro để ngăn chặn sạt lở đất ở mức tối ưu hóa. Hơn nữa, các hướng dẫn thiết kế để bảo vệ chống trượt lở đất phải được điều chỉnh cho phù hợp với các điều kiện thay đổi ở bất cứ nơi nào cần thiết, và đánh giá rủi ro của các dạng trượt lở đất mới (chẳng hạn như dòng bùn đất). Các mô hình xác định các ưu tiên cần được phát triển và thích ứng với biến đổi khí hậu. Công trình trên đường và kết cấu mặt đường: chất kết dính cứng hơn (nhưng an toàn với môi trường) để bảo vệ chống lại sự gia tăng nhiệt độ; thiết kế mặt đường bê tông nhựa thích ứng với xâm nhập mặn; lớp mặt cách nước giảm độ trơn trượt ở những khu vực có nhiệt độ khoảng 0 ° C, chênh lệch nhiệt độ cao với đêm lạnh và ngày ấm áp như ở các vùng núi cao; và kết cấu rỗng thoát nước. Bảo vệ môi trường: (i) Việc thiết kế và lưu vực trữ nước phải được thực hiện để có thể trữ nước lũ. (ii) Các tuyến đường được nhận thức trong thiết kế có thể là các tuyến chắn đường thoát lũ, cũng như có thể là chắn lối di chuyển của động vật hoang dã. Đảm bảo hành lang cho động vật hoang dã trong điều kiện mới trong khí hậu tương lai là một phần quan trọng của thiết kế. (iii) Do các điều kiện tốt hơn cho sự phát triển của thảm thực vật, việc bảo trì kiểm soát cây cối ven đường cần được chú ý nhiều hơn để đảm bảo tầm nhìn xe chạy tốt. Các vấn đề về bảo trì có thể được giảm thiểu bằng cách lập kế hoạch hợp lý và đầy đủ. Một số nguyên tắc khi đưa ra quyết định liên quan đến các biện pháp thích ứng: Điều quan trọng nhất là phải tính đến sự không chắc chắn của các thông số khí hậu và dự báo khí hậu. Những cân nhắc này sẽ giúp quyết định điều gì nên làm trước, điều gì có thể đợi và điều gì nên chờ đợi: Tuổi thọ thiết kế của kết cấu mới (hoặc tuổi thọ thiết kế còn lại của kết cấu hiện có đang được đánh giá) phải được xem xét theo khía cạnh thời gian trong điều kiện biến đổi khí hậu. Không cần thiết phải tính đến các yếu tố khí hậu mà có thể không ảnh hưởng trong thời gian sử dụng của kết cấu. Yếu tố thời gian phải luôn được nhìn nhận trong mối quan hệ với sự phát triển dự kiến trong thông số khí hậu bất lợi nhất: như cường độ mưa đối với khả năng thoát nước, mực nước biển dâng đối với quy hoạch đường hầm xuyên biển. 110 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 3.1. Tuổi thọ công trình, diễn biến của biến đổi khí hậu và các biện pháp thích ứng ngắn hạn và dài hạn để duy trì mức rủi ro có thể chấp nhận được Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 111 BÀI VIẾT 4 : DỰ ÁN SATREPS VIỆT NAM – NHẬT BẢN “XÂY DỰNG CÔNG NGHỆ ĐÁNH GIÁ RỦI RO SỤT TRƯỢT DỌC CÁC TUYẾN GIAO THÔNG CHÍNH CỦA VIỆT NAM” VÀ ẢNH HƯỞNG ĐẾN XÃ HỘI VIỆT NAM Tác giả: Đinh Văn Tiến, Nguyễn Kim Thành Dự án ODA “Xây dựng công nghệ đánh giá nguy cơ sạt lở đất dọc các trục giao thông ở Việt Nam (ICA / JST-ITST, 2011-2016)” được lấy làm cơ sở cho bài báo này. Mục tiêu ngắn hạn của dự án là công nghệ đánh giá rủi ro nhằm giảm thiểu trượt lở đất trên các trục giao thông được phát triển bởi nghiên cứu chung dựa trên công nghệ thử nghiệm của Nhật Bản. Mục tiêu dài hạn là phát triển công nghệ đánh giá rủi ro trượt đất và hệ thống cảnh báo sớm cho các tuyến giao thông và các khu vực dân cư miền núi ở Việt Nam. Development of Landslide Risk Assessment Technology and Education Nội dung của dự án bao gồm (1) Phát triển Công nghệ và Đào tạo về Đánh giá Rủi ro Sạt lở đất; (2) Lập Bản đồ sụt trượt đất trên diện rộng và Nhận dạng Rủi ro Trượt đất; (3) Thí nghiệm đất - Mô phỏng máy tính về sự khởi đầu và chuyển động của lở đất và (4) Theo dõi và phát triển sạt lở đất của hệ thống cảnh báo sớm. Sau đây tóm tắt các kết quả nghiên cứu liên quan đến thảo luận về tác động của biến đổi khí hậu: Xây dựng Công nghệ và Đào tạo về Đánh giá Rủi ro Sạt lở Trên cơ sở chuyển giao công nghệ từ Nhật Bản sang Việt Nam, các nhà nghiên cứu Việt Nam đã soạn thảo hướng dẫn tổng hợp về đánh giá rủi ro trượt lở đất gồm 5 phần với 33 hướng dẫn (GL), bao gồm (1) Lập bản đồ và Dự báo hiện trường, (2) Thí nghiệm vật liệu, (3) Giám sát, (4) Thí nghiệm mô phỏng trượt lở đất và (5) Ứng dụng phần mềm. Những hướng dẫn này sẽ là bước khởi đầu cho chiến lược xây dựng tiêu chuẩn quốc gia về đánh giá rủi ro trượt lở đất ở Việt Nam. (Sassa, Báo cáo dự án 2016). Khi trở thành tiêu chuẩn quốc gia, bộ tài liệu sẽ góp phần vào chiến lược quốc gia về phòng, chống và giảm nhẹ thiên tai. Nhóm lập bản đồ đã khảo sát các mái dốc dọc theo đường Hồ Chí Minh (HCM) từ Khẩn Đức đến Prau và khu vực đèo Hải Vân. Trong quá trình điều tra, các thông tin về vị trí sạt lở, loại hình chuyển vị, các đặc điểm vi mô, các yếu tố nguyên nhân được ghi lại làm dữ liệu cơ bản. Quốc lộ 7 là mục tiêu bổ sung cho việc ứng dụng số liệu điều tra trượt đất bằng chụp ảnh hàng không và các đánh giá, phân loại trượt lở có xét đến tính chất mờ và cơ chế địa chất phát sinh trượt lở ở miền Trung Việt Nam đã được nghiên cứu và công bố. Lập bản đồ trượt đất diện rộng và Xác định rủi ro trượt đất 112 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Sau 5 năm, nhóm công tác đã thành lập sáu tờ bản đồ kiểm kê sạt lở và bản đồ đánh giá rủi ro cho TP.HCM và bản đồ phân bố sạt lở chi tiết dài 60 km (tỷ lệ 1: 12000); Bản đồ kiểm kê sạt lở khu vực Hải Vân để chỉ định vị trí quan trắc sạt lở; nguy cơ sạt lở hành lang đường bộ trên tuyến đường HCM dài (đoạn Đăkrông đến Khâm Đức, tỷ lệ 1: 250.000). Ngoài ra, bản đồ kiểm kê trượt lở khoảng 10 km dọc theo Quốc lộ 7 (đoạn Mường Xén đến Tam Quang) đã được thành lập với sự tư vấn của các chuyên gia Nhật Bản. Sự kết hợp giữa bản đồ đánh giá nguy cơ trượt lở đất và bản đồ tính nhạy cảm trượt đất trở thành một công cụ hữu hiệu để phòng ngừa và giảm thiểu sạt lở đất. Thí nghiệm đất - Mô phỏng máy tính về sự phát sinh và di chuyển của khối đất lở Nhóm thử nghiệm đã lắp dụng thiết bị cắt không thoát nước tải trọng động với ứng suất lớn (ICL ‐ 2) có thể áp dụng cho các điểm sạt lở sâu (sâu hơn 100m). Phương pháp luận và thử nghiệm từ thiết bị này rất hữu ích để tìm hiểu cơ chế di chuyển của vùng đất trượt sâu. Thiết bị cắt được lắp dựng đã được cải tiến vào năm 2014-2015 dựa trên kinh nghiệm thí nghiệm của nhóm học viên người Việt. Thiết bị sửa đổi đã được cài đặt tại Viện Khoa học Công nghệ GTVT (ITST) vào tháng 6 năm 2015 và hiện sẵn sàng để thử nghiệm. (Lam.H.Q, báo cáo đề tài 2016) Việc bổ sung chức năng mô phỏng sóng thần do sạt lở đất làm một trong những mục tiêu của nghiên cứu JST đã được hoàn thành để tích hợp mã mô phỏng sóng thần do Ủy ban Hải dương học liên chính phủ (IOC) phát triển và mã mô phỏng trượt đất (LS ‐ RAPID). Chức năng này được áp dụng để đánh giá mức độ sóng thần có thể gây ra bởi một vụ sạt lở đất nhanh quy mô lớn từ mái dốc khu vực Hải Vân. Tuy nhiên, trường hợp khu vực Hải Vân chỉ là thử nghiệm đầu tiên để dự báo và đánh giá rủi ro. Việc áp dụng thiết bị ICL-2 và LS-RAPID sẽ là công cụ rất hữu hiệu để xây dựng bản đồ nguy cơ trượt lở đất. Ứng dụng này sẽ đóng góp trực tiếp cho chiến lược Phát triển khoa học và công nghệ của Chính phủ Việt Nam liên quan đến phòng ngừa, ứng phó và giảm nhẹ thiên tai. Giám sát sạt lở đất và xây dựng hệ thống cảnh báo sớm Sạt lở khu vực Hải Vân được chọn làm mục tiêu để giám sát và cảnh báo sớm. Nhóm nghiên cứu đã thực hiện lắp đặt xong các thiết bị quan trắc, khảo sát địa hình, địa chất. Việc quan trắc lượng mưa và biến dạng mái dốc khu vực Hải Vân được bắt đầu từ tháng 5 năm 2013 và số lượng hồ sơ thay đổi hình dạng mái dốc khi có mưa lớn đã được theo dõi từ tháng 9 năm 2013 đến nay. Việc lắp đặt hệ thống truyền và hiển thị dữ liệu đã được hoàn thành tại khu vực Hải Vân và văn phòng dự án tại ITST, Hà Nội vào tháng 3 năm 2016. Hệ thống giám sát này có thể cho phép giám sát theo thời gian thực. Điểm quan trắc trượt lở đất Hải Vân là điểm quan trắc hiện đại và lớn nhất ở Việt Nam cho đến nay và nó cần được duy trì không chỉ về chức năng của nó mà còn là địa điểm đào tạo cho các nhà nghiên cứu Việt Nam cũng như để cộng đồng tham quan. Thành quả của Dự án Hỗ trợ Kỹ thuật “Phát triển Công nghệ Đánh giá Rủi ro Sạt lở dọc các Tuyến đường Giao thông của Việt Nam” được đánh giá là thành công. Nó góp phần trực tiếp vào công tác phòng chống thiên tai bao gồm tác động, ứng phó và giảm nhẹ biến đổi khí hậu trong Chiến lược của Chính phủ về nỗ lực “chủ động phòng chống thiên tai”. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 113 Về mặt kinh tế - xã hội, công nghệ đánh giá rủi ro trượt lở đất, bao gồm khoanh vùng các khu vực có nguy cơ trượt lở đất, giám sát sự di chuyển của khối trượt và mô phỏng sự hình thành và phát triển của sạt lở đất, là một nền tảng quan trọng trong hệ thống quản lý và đánh giá rủi ro trượt đất. Công nghệ này là cơ sở để hệ thống dự đoán mức độ rủi ro, quyết định có hay không và đưa ra các biện pháp kiểm soát hợp lý nhằm giảm thiểu mức rủi ro không thể chấp nhận được. Việc đánh giá do hệ thống cung cấp sẽ giúp bộ phận quản lý có nhận thức đầy đủ về các nguy cơ sạt lở đất và đưa ra các quyết định phù hợp, bao gồm cả việc lập kế hoạch phân bổ ngân sách để xử lý sạt lở trước khi thảm họa thực sự xảy ra, do đó góp phần giảm thiểu thiệt hại về người, kinh tế và các tác động tiêu cực đến xã hội do sạt lở đất gây ra. Bên cạnh những ý nghĩa về mặt khoa học và kinh tế xã hội nêu trên, việc phát triển công nghệ đánh giá rủi ro trượt lở đất, trong đó có hệ thống cảnh báo sớm cũng có ý nghĩa to lớn đối với cộng đồng ở những vùng có nguy cơ sạt lở đất lớn. Hệ thống cảnh báo sớm sẽ giúp mọi người biết về nguy cơ và tự bảo vệ mình trước khi rủi ro xảy ra. After the end of the project, the Ministry of Transport assigned ITST to continue developing 33 Guideline from the project into basic standards and gradually select some standards to upgrade to Vietnamese standard Sau khi kết thúc dự án, Bộ GTVT giao Viện Khoa học Công nghệ GTVT tiếp tục xây dựng 33 tài liệu Hướng dẫn từ kết quả dự án thành các tiêu chuẩn cơ sở và từng bước lựa chọn một số tiêu chuẩn để nâng cấp lên tiêu chuẩn Việt Nam. 114 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT SỐ 5: CHÍNH SÁCH VÀ KẾ HOẠCH Tác giả: Dr. Jasper R Cook, Trần Thị Kim Đăng, Bùi Ngọc Hưng, Lý Hải Bằng, Trần Việt Hùng, Nguyễn Kim Thanh, Hoàng Văn Đại 1. Các chính sách và chương trình quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu Việt Nam đã ban hành một số chính sách liên quan đến ứng phó với biến đổi khí hậu. Một số luật ban hành đã bước đầu quy định về ứng phó với biến đổi khí hậu như Luật Tài nguyên nước (2012), Phòng, chống thiên tai (2013), Bảo vệ môi trường (2020), Khí tượng Thủy văn (2015), Lâm nghiệp (2017). Theo thống kê (từ báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường (2020): Báo cáo kỹ thuật về đóng góp do quốc gia tự quyết định của Việt Nam). Đến nay, các chính sách, văn bản dưới Luật đã được Chính phủ và các Bộ, ngành phê duyệt. Hơn 300 văn bản quan trọng đã được ban hành, trong đó có 19 văn bản của Chính phủ và hơn 60 văn bản của Thủ tướng Chính phủ liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến biến đổi khí hậu. Tính đến năm 2019, số hành động chính sách về thích ứng với biến đổi khí hậu đã được xây dựng là 115 hành động chính sách. Một trong những cơ sở quan trọng để xây dựng chính sách, pháp luật về thích ứng với biến đổi khí hậu là Kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng cho Việt Nam, được cập nhật năm 2016. 2. Tổng hợp danh mục các Nghị định, thông tư, tiêu chuẩn, hướng dẫn, v.v. liên quan đến quy hoạch giao thông đường bộ theo định hướng bền vững với điều kiện khí hậu và / hoặc có xét đến điều kiện biến đổi khí hậu - Nghị định số 37/2019 / NĐ-CP ngày 07/5/2019 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Quy hoạch - Nghị định số 66/2014 / NĐ-CP ngày 14/7/2014 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Phòng, chống thiên tai - Chỉ thị số 30 / CT-TTg ngày 27/7/2020 của Thủ tướng Chính phủ về Nhiệm vụ, giải pháp và tổ chức thực hiện đồng thời việc lập Quy hoạch tổng thể giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 - Chỉ thị số 13 / CT-TTg ngày 20/5/2019 của Thủ tướng Chính phủ về Phát triển bền vững - Nghị quyết số 120-NQ / CP ngày 17/11/2017 của Chính phủ về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 115 - Quyết định 1719 / QĐ-TTg ngày 04 tháng 10 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tiêu chí đánh giá các dự án ưu tiên thuộc Chương trình hỗ trợ ứng phó với biến đổi khí hậu (SP-RCC) - Quyết định số 355 / QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. - Quyết định số 1570 / QĐ-TTg ngày 06 tháng 9 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược khai thác, sử dụng bền vững tài nguyên và bảo vệ môi trường biển đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. - Quyết định số 681 / QĐ-TTg ngày 04/6/2019 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành lộ trình thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững của Việt Nam đến năm 2030. - Quyết định số 274 / QĐ-TTg ngày 18/02/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch bảo vệ môi trường giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. - Quyết định số 1055 / QĐ-TTg ngày 20/7/2020 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Kế hoạch quốc gia thích ứng với biến đổi khí hậu giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 - Quyết định số 1980 / QĐ-TTg ngày 17/10/2016 của Thủ tướng Chính phủ về Bộ tiêu chí quốc gia về xã nông thôn mới giai đoạn 2016-2020 - Quyết định số 995 / QĐ-TTg ngày 09/8/2018 của Thủ tướng Chính phủ về việc giao nhiệm vụ cho các Bộ tổ chức lập Quy hoạch ngành cả nước giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch mạng lưới đường bộ là một trong những năm quy hoạch tổng thể chuyên ngành do Bộ Giao thông vận tải tổ chức. - Quyết định số 2053 / QĐ-TTg ngày 23/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. - Quyết định số 2054 / QĐ-TTg ngày 23/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. - Quyết định số 2055 / QĐ-TTg ngày 23/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. - Quyết định số 45 / QĐ-Ttg ngày 10/01/2020 của Thủ tướng Chính phủ về bảo vệ môi trường được nêu rõ trong quyết định phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ quốc gia giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050. - Quyết định số 438 / QĐ-TTg ngày 25/3/2021 phê duyệt Đề án “Phát triển các đô thị Việt Nam ứng phó với biến đổi khí hậu giai đoạn 2021-2030”. 116 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 2. Rà soát Quy hoạch quốc gia thích ứng với biến đổi khí hậu giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và lộ trình thực hiện cho ngành GTVT Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1055 / QĐ-TTg về việc ban hành Kế hoạch quốc gia thích ứng với biến đổi khí hậu giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Kế hoạch quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu được ban hành nhằm mục đích giảm thiểu tính dễ bị tổn thương và rủi ro trước tác động của biến đổi khí hậu thông qua tăng cường khả năng chống chịu, năng lực thích ứng của cộng đồng, của các thành phần kinh tế và hệ sinh thái; thúc đẩy việc lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chiến lược và quy hoạch phát triển. 2.1. Các nhiệm vụ và giải pháp Theo đó, quy hoạch cho giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, xác định 3 nhóm nhiệm vụ và giải pháp cụ thể để thực hiện các mục tiêu nêu trên, bao gồm: 1. Nâng cao hiệu quả thích ứng với biến đổi khí hậu thông qua tăng cường quản lý nhà nước về biến đổi khí hậu, bao gồm các nội dung thích ứng với biến đổi khí hậu và thúc đẩy lồng ghép các nội dung thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chiến lược, quy hoạch có liên quan Thích ứng với biến đổi khí hậu được thực hiện trong khuôn khổ Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu, kế hoạch hành động quốc gia về ứng phó với biến đổi khí hậu, kế hoạch hành động của các bộ, cơ quan trung ương và chính quyền địa phương, các chương trình mục tiêu, đề án, dự án ứng phó với biến đổi khí hậu của các bộ, các cơ quan trung ương, chính quyền khu vực và địa phương, và các dự án hợp tác quốc tế. Tăng cường quản lý nhà nước về biến đổi khí hậu, sửa đổi các chính sách, chiến lược và quy hoạch liên quan đến biến đổi khí hậu và thúc đẩy việc lồng ghép các nội dung thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chiến lược và quy hoạch có liên quan để nâng cao hiệu quả của thích ứng với biến đổi khí hậu. Các nhiệm vụ và giải pháp cụ thể: a) Xây dựng và sửa đổi khung pháp lý quốc gia về biến đổi khí hậu. Thực hiện các hoạt động, nhiệm vụ phục vụ xây dựng Luật biến đổi khí hậu trên cơ sở tuân thủ đầy đủ các quy định của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật. b) Rà soát, cập nhật, xây dựng mới quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch phát triển ngành trên cơ sở các kịch bản biến đổi khí hậu và đánh giá tác động của biến đổi khí hậu, nhất là đối với các ngành / vùng công nghiệp đặc biệt dễ bị tổn thương trước tác động bất lợi của biến đổi khí hậu. c) Thúc đẩy việc lồng ghép nội dung thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chiến lược và quy hoạch có liên quan thông qua việc xây dựng và ban hành các hướng dẫn cho việc lồng ghép đó; đánh giá việc lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu vào các chiến lược và quy hoạch có liên quan; kết hợp giữa thích ứng với biến đổi khí hậu và giảm nhẹ rủi ro thiên tai. d) Thực hiện quan trắc, đánh giá nhằm nâng cao hiệu quả của thích ứng với biến đổi khí hậu, bao gồm việc ban hành các tiêu chí đánh giá rủi ro khí hậu, xác định các dự án / nhiệm vụ ứng phó với Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 117 biến đổi khí hậu và đánh giá hiệu quả của các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu. Trên cơ sở đó, một hệ thống quan sát và đánh giá các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu sẽ được xây dựng và vận hành. e) Thúc đẩy các hành động thích ứng mang lại lợi ích chung cho quản lý thiên tai, giảm thiểu rủi ro của biến đổi khí hậu và hiệu quả xã hội, kinh tế và môi trường; cập nhật định kỳ các kịch bản biến đổi khí hậu theo báo cáo của Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC); thiết lập và vận hành cơ sở dữ liệu quốc gia về biến đổi khí hậu và các công cụ hỗ trợ để quản lý và hình thành các chính sách về biến đổi khí hậu; xây dựng cơ chế / chính sách, huy động và phân bổ các nguồn lực tài chính để khuyến khích và thu hút đầu tư vào các hoạt động thích ứng với biến đổi khí hậu. g) Tăng cường hợp tác quốc tế và thực hiện các nhiệm vụ của một bên ký kết UNFCCC, bao gồm: hỗ trợ các cơ quan trong nước xây dựng năng lực để được Công nhận bởi Quỹ Khí hậu xanh, Quỹ Thích ứng và các quỹ khác; chuẩn bị và cập nhật định kỳ Báo cáo quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu lên UNFCCC. Theo dõi, đánh giá tác động của các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu trên thế giới đối với Việt Nam, xác định các giải pháp giảm thiểu tác động bất lợi và tận dụng các tác động đó để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội. 2. Nâng cao khả năng chống chịu và thích ứng của cộng đồng, của các thành phần kinh tế và hệ sinh thái thông qua đầu tư vào các hoạt động thích ứng, khoa học và công nghệ, nâng cao nhận thức cộng đồng để sẵn sàng thích ứng với biến đổi khí hậu. Nhóm nhiệm vụ này có thể được thực hiện thông qua cải thiện môi trường tự nhiên và cơ sở hạ tầng của các ngành / lĩnh vực công nghiệp, đồng thời đầu tư, thực hiện và mở rộng các mô hình và các hoạt động thích ứng. Các dự án đầu tư xây dựng, cải tạo hệ thống tự nhiên và cơ sở vật chất hạ tầng phải đảm bảo tính hệ thống, liên ngành, liên vùng, có nội dung trọng tâm và lộ trình hợp lý. Tiếp tục truyền thông và đẩy mạnh các hoạt động nhằm nâng cao nhận thức cộng đồng về thích ứng với biến đổi khí hậu. Các nhiệm vụ và giải pháp cụ thể: a) Cải thiện cơ sở hạ tầng để tăng cường năng lực cho các ngành/ lĩnh vực công nghiệp thích ứng với biến đổi khí hậu: - Quản lý hiệu quả tài nguyên nước; giám sát và bảo vệ tài nguyên nước; nâng cao khả năng trữ nước và sử dụng nước hiệu quả trong điều kiện biến đổi khí hậu, đặc biệt ở các vùng bị hạn hán, khan hiếm nước hoặc bị ảnh hưởng xấu bởi xâm nhập mặn; - Xây dựng và nhân rộng các mô hình xen canh phù hợp với điều kiện hạn hán, xâm nhập mặn và các mô hình trồng trọt, chăn nuôi thích ứng với biến đổi khí hậu. Thực hiện các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực nông nghiệp; tăng cường hiệu quả sử dụng đất nông nghiệp; bố trí cơ cấu mùa vụ, chủng loại cây trồng phù hợp với lợi thế so sánh và thị trường của từng vùng; phòng, chống dịch bệnh, động vật gây hại (kể cả động vật thủy sản); phát triển và mở rộng quy mô giống cây trồng, vật nuôi; tăng cường các phương thức đánh bắt và nuôi trồng thủy sản có hiệu quả cao; cải tiến phương pháp, kỹ thuật và cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực nuôi trồng thủy sản; - Nâng cấp, cải tạo các công trình giao thông ở các vùng có rủi ro thiên tai cao và đặc biệt dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu; - Nâng cao khả năng chống chịu của hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị và khu dân cư tập trung, khu công nghiệp, khu tái định cư ven biển và hải đảo; áp dụng các biện pháp bảo 118 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam vệ đô thị khỏi lũ lụt do biến đổi khí hậu và nước biển dâng; phát triển và xây dựng nhà ở có khả năng chống chịu được thiên tai, đối phó được với các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt và nước biển dâng; ứng dụng công nghệ và vật liệu xây dựng mới, tiên tiến, thích ứng với biến đổi khí hậu vào xây dựng và quản lý đô thị; - Nâng cấp, hoàn thiện cơ sở hạ tầng cho các ngành công nghiệp, năng lượng, thương mại và các cơ sở công nghiệp, đồng thời thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường, sử dụng hợp lý, hiệu quả và khai thác tài nguyên ở các vùng đặc biệt dễ bị tổn thương bởi biến đổi khí hậu; - Phát triển mạng lưới y tế, y tế dự phòng phòng chống dịch, bệnh và các bệnh khác do biến đổi khí hậu, bảo đảm điều kiện vệ sinh môi trường; áp dụng các giải pháp công nghệ, thiết bị trong y tế phòng, chống dịch bệnh gia tăng do biến đổi khí hậu; tăng cường hệ thống quan trắc, cảnh báo sớm tác động của biến đổi khí hậu đối với sức khỏe con người; xây dựng và nhân rộng các mô hình nâng cao khả năng chống chịu của cộng đồng, thích ứng với biến đổi khí hậu của ngành y tế và y tế công cộng; - Duy tu, bảo tồn, nâng cấp cơ sở hạ tầng và các công trình di tích lịch sử - văn hóa nhằm nâng cao khả năng chống chịu với biến đổi khí hậu. b) Nâng cao năng lực thích ứng của các hệ sinh thái tự nhiên và đa dạng sinh học trước tác động của biến đổi khí hậu thông qua tăng cường quản lý các hệ sinh thái và đa dạng sinh học; tăng cường phục hồi các hệ sinh thái tự nhiên và bảo vệ, bảo tồn đa dạng sinh học trước tác động xấu của biến đổi khí hậu và nước biển dâng. c) Xây dựng và nhân rộng các mô hình thích ứng với biến đổi khí hậu dựa vào hệ sinh thái và cộng đồng; tăng cường sự tham gia của cộng đồng địa phương trong quan sát, bảo tồn và quản lý đa dạng sinh học. d) Quản lý bảo vệ rừng và nâng cao chất lượng rừng thông qua khoanh nuôi, phục hồi và làm giàu rừng; tăng cường sự tham gia của cộng đồng trong phát triển trồng rừng nhằm cải thiện sinh kế và cơ hội việc làm trong lĩnh vực lâm nghiệp. e) Nâng cao nhận thức và hiểu biết của chính quyền các cấp, các tổ chức xã hội và cộng đồng về biến đổi khí hậu và thảm họa; nâng cao năng lực, trao quyền cho phụ nữ và thúc đẩy bình đẳng giới trong thích ứng với biến đổi khí hậu. f ) Nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ, chú trọng ứng dụng công nghệ mới, tiên tiến để thích ứng với biến đổi khí hậu. 2. Giảm thiểu rủi ro thiên tai và giảm thiểu thiệt hại để sẵn sàng ứng phó với các thảm họa, hiện tượng khí hậu cực đoan gia tăng do biến đổi khí hậu Giảm thiểu rủi ro thiên tai và giảm thiểu thiệt hại để sẵn sàng ứng phó với thiên tai và các hiện tượng khí hậu cực đoan gia tăng do biến đổi khí hậu đòi hỏi phải thực hiện đồng thời các nhóm giải pháp liên quan đến nâng cao năng lực dự báo, cảnh báo sớm thiên tai và các hiện tượng thời tiết, khí hậu cực đoan, nâng cao hệ thống quản lý rủi ro thiên tai nhằm giảm thiểu tính dễ bị tổn thương và tăng Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 119 cường khả năng sẵn sàng đối phó với các hiện tượng khí hậu khắc nghiệt, đồng thời thực hiện kịp thời và hiệu quả các giải pháp thích ứng nhằm giảm thiểu thiệt hại do tác động ngắn hạn, trung hạn và dài hạn của biến đổi khí hậu trong tương lai. Các nhiệm vụ và giải pháp cụ thể: a) Chuẩn bị ứng phó với thiên tai do biến đổi khí hậu thông qua việc tăng cường năng lực quan trắc biến đổi khí hậu, quan trắc khí tượng thủy văn, dự báo, cảnh báo và đưa tin về thiên tai, hiện tượng khí hậu cực đoan. b) Bảo đảm an toàn các công trình thủy lợi, công trình quản lý thiên tai để chủ động ứng phó với các tình huống thiên tai ngày càng gia tăng cả về tần suất và cường độ. c) Hoàn thiện hệ thống quản lý rủi ro thiên tai, thực hiện xác định, phân vùng và dự báo cấp độ rủi ro thiên tai; tăng cường năng lực và các biện pháp quản lý và thúc đẩy giảm nhẹ rủi ro thiên tai, đặc biệt là quản lý rủi ro thiên tai dựa vào cộng đồng, và nâng cao kiến ​​thức địa phương trong việc ứng phó với thiên tai nhằm giảm tính dễ bị tổn thương và tăng cường khả năng sẵn sàng đối phó với các hiện tượng thời tiết hoặc khí hậu khắc nghiệt. d) Giảm thiểu thiệt hại do tác động ngắn hạn, trung hạn và dài hạn của biến đổi khí hậu thông qua việc triển khai kịp thời, hiệu quả các giải pháp quản lý thiên tai, nhất là các vùng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của bão, lũ, ngập lụt và sạt lở đất. đ) Chống sạt lở bờ sông, bờ biển; đối phó với hạn hán và xâm nhập mặn gia tăng; đối phó với những mất mát, thiệt hại do tác động của biến đổi khí hậu. 4. Lộ trình thực hiện Lộ trình thực hiện Kế hoạch thích ứng với biến đổi khí hậu quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện như sau: Giai đoạn 2021 – 2025 Giai đoạn 2021-2025: tập trung sửa đổi, hoàn thiện cơ chế, chính sách thích ứng với biến đổi khí hậu; chuẩn bị cơ sở pháp lý và điều kiện kỹ thuật cho việc thúc đẩy lồng ghép các nội dung về biến đổi khí hậu vào các chính sách, chiến lược và quy hoạch có liên quan; thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp ưu tiên thích ứng với biến đổi khí hậu, nâng cao năng lực ứng phó với thiên tai và giảm thiểu thiệt hại do thiên tai và diễn biến bất thường của khí hậu, thời tiết. Các nhiệm vụ và giải pháp chủ yếu giai đoạn 2021-2025: a) Xây dựng và hoàn thiện khung pháp lý quốc gia về biến đổi khí hậu làm cơ sở xây dựng Luật biến đổi khí hậu; rà soát, cập nhật, xây dựng quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch ngành trên cơ sở các kịch bản biến đổi khí hậu; thúc đẩy việc lồng ghép các nội dung về biến đổi khí hậu vào các chiến lược, quy hoạch có liên quan; quan sát và đánh giá hiệu quả của công tác thích ứng với biến đổi khí hậu. b) Hỗ trợ các cơ quan trong nước xây dựng năng lực để được Công nhận bởi Quỹ Khí hậu xanh, Quỹ Thích ứng và các quỹ khác; chuẩn bị và cập nhật định kỳ Báo cáo quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu lên UNFCCC. 120 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam c) Xây dựng và nhân rộng các mô hình xen canh thích ứng với biến đổi khí hậu; tăng cường hiệu quả sử dụng đất nông nghiệp; bố trí cơ cấu mùa vụ, chủng loại cây trồng phù hợp; phát triển và nhân rộng các loại giống cây trồng, vật nuôi, các mô hình trồng trọt, chăn nuôi thích ứng với biến đổi khí hậu. d) Quản lý hệ sinh thái và đa dạng sinh học; tăng cường phục hồi các hệ sinh thái tự nhiên và bảo vệ, bảo tồn đa dạng sinh học; đẩy mạnh các mô hình thích ứng với biến đổi khí hậu dựa vào hệ sinh thái và dựa vào cộng đồng. đ) Quan trắc biến đổi khí hậu, quan trắc khí tượng, thủy văn, dự báo, cảnh báo và cung cấp thông tin về thiên tai; cải thiện sự an toàn của các thiết bị theo dõi thiên tai; triển khai kịp thời, hiệu quả các giải pháp ứng phó, khắc phục hậu quả thiên tai bão, lũ, lụt, sạt lở đất; áp dụng các biện pháp bảo vệ thành phố và các khu dân cư tập trung khỏi lũ lụt; ngăn chặn và quản lý xói lở bờ sông, xói mòn bờ biển, hạn hán và xâm nhập mặn; nâng cao khả năng chống chịu của cơ sở vật chất hạ tầng; nâng cấp, cải thiện các công trình giao thông ở các vùng có rủi ro thiên tai cao và đặc biệt dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu. e) Tăng cường nguồn nhân lực về thích ứng với biến đổi khí hậu, bao gồm các chương trình / khóa đào tạo, tập huấn; nghiên cứu về thích ứng với biến đổi khí hậu; thực hiện các đề án phát triển nguồn nhân lực; thu hút đầu tư vào các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu; tăng cường hợp tác quốc tế. Giai đoạn 2026 – 2030 Trong giai đoạn 2026 - 2030, tiếp tục tăng cường quản lý nhà nước về biến đổi khí hậu, hợp tác, kết hợp các hoạt động với biến đổi khí hậu với các nhiệm vụ, giải pháp liên quan để nâng cao năng lực của các ngành / lĩnh vực công nghiệp, thành phần kinh tế, cộng đồng và hệ sinh thái nhằm tăng khả năng chống chịu. và chuẩn bị thích ứng với biến đổi khí hậu. Tiếp tục nâng cao khả năng chống chịu của cơ sở vật chất hạ tầng và năng lực thích ứng của các hệ sinh thái tự nhiên và đa dạng sinh học; tăng cường phục hồi các hệ sinh thái tự nhiên và bảo vệ, bảo tồn đa dạng sinh học khỏi tác động xấu của biến đổi khí hậu. Thúc đẩy các hành động thích ứng sẽ mang lại đồng lợi ích nhằm giảm thiểu rủi ro của biến đổi khí hậu và nâng cao hiệu quả xã hội, kinh tế và môi trường. Theo dõi, đánh giá tác động của các hành động thích ứng với biến đổi khí hậu trên thế giới đối với Việt Nam, xác định các giải pháp giảm thiểu tác động bất lợi và tận dụng các tác động đó để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội. Tầm nhìn đến 2050 Giai đoạn 2030-2050, phát huy kết quả của giai đoạn 2021-2030, tiếp tục nâng cao năng lực thích ứng với biến đổi khí hậu của con người, cơ sở hạ tầng và hệ thống tự nhiên nhằm bảo vệ và nâng cao chất lượng cuộc sống, bảo vệ an ninh lương thực, an ninh năng lượng, an ninh nguồn nước, bình đẳng giới, an sinh xã hội, sức khỏe cộng đồng, bảo vệ tài nguyên thiên nhiên, phát triển bền vững quốc gia trong bối cảnh biến đổi khí hậu và an toàn trước thiên tai. Thực hiện lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu vào tất cả các hoạt động kinh tế xã hội nhằm chủ động trong thích ứng với biến đổi khí hậu, tận dụng các tác động của biến đổi khí hậu để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, đóng góp tích cực vào ứng phó với biến đổi khí hậu và bảo vệ hệ thống khí hậu trái đất cộng đồng quốc tế. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 121 Lộ trình đối với ngành GTVT được trình bày trong Bảng 5.1 dưới đây BẢNG 5.1. Lộ trình thực hiện với lĩnh vực giao thông Nhu cầu Cơ quan Kết quả mong muốn TT Mục tiêu Các nhiệm vị thích ứng chủ quản Đến 2025 Đến 2030 1 Rà soát, Rà soát, xây Cập nhật và xây dựng Bộ GTVT 2022: Các chiến hoàn thiện dựng và chiến lược, quy hoạch lược và kế hoạch các chính hoàn thiện theo các kịch bản biến đã được phê sách, chiến các chiến đổi khí hậu, đặc biệt coi duyệt lược, quy lược, quy trọng các lĩnh vực và khu hoạch hoạch, cơ vực dễ bị tác động bất ngành chế, chính lợi của biến đổi khí hậu GTVT sách trong lĩnh vực giao Rà soát, xây dựng và Bộ GTVT 2023: Các tiêu thông vận tải hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy để thúc đẩy chuẩn, quy chuẩn kỹ chuẩn kỹ thuật, lồng ghép thuật, chỉ dẫn kỹ thuật chỉ dẫn kỹ thuật các nội dung xây dựng kết cấu hạ được cập nhật, thích ứng với tầng giao thông đường hoàn thiện và biến đổi khí bộ, đường sắt, đường ban hành hậu thủy thích ứng với biến đổi khí hậu 2 Nâng cao Thực hiện Nâng cấp, cải tạo và xây Bộ GTVT và Năm 2021: Đề Tăng quy khả năng các chương dựng kết cấu hạ tầng UBND các án được phê mô, thực chống chịu trình / dự giao thông đường bộ, Tỉnh chịu duyệt; hiện rà với biến án nâng cấp đường thủy ở các vùng ảnh hưởng 2022-2025: Đề soát và đổi khí và cải tạo bị lũ, lụt, nước biển án được thực đánh giá hậu thông kết cấu giao dâng, đặc biệt là Đồng hiện thí điểm ở qua các thông tại các bằng sông Cửu Long. các vùng biện pháp khu vực bị nâng cấp thiên tai đe Nâng cấp, cải tạo và xây Bộ GTVT và Năm 2021: Đề Tăng quy cơ sở hạ dọa và dễ bị dựng các công trình UBND các án được phê mô, thực tầng trong tổn thương giao thông đường bộ có Tỉnh chịu duyệt; hiện rà ngành giao bởi biến đổi khả năng chống sạt lở ở ảnh hưởng 2022-2025: Đề soát và thông vận khí hậu vùng núi phía Bắc và Tây án được thực đánh giá tải Nguyên. hiện thí điểm ở các vùng 122 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT 6: THÍCH ỨNG BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU THÔNG QUA CÔNG TÁC LẬP QUY HOẠCH Tác giả: Dr. Jasper R Cook, Trần Thị Kim Đăng, Bùi Ngọc Hưng, Lý Hải Bằng, Trần Việt Hùng, Nguyễn Kim Thanh, Hoàng Văn Đại 1. Chiến lược thích ứng của các quốc gia Châu Âu Khung chính sách của Liên minh Châu Âu: Nhìn chung, các sự kiện cực đoan do biến đổi khí hậu được coi là một thách thức chính trị đối với toàn thế giới. Liên minh châu Âu hiểu nhiệm vụ thích ứng là một thách thức chung đối với tất cả các quốc gia thành viên. Sự chấp thuận của các quốc gia với NAS vào những năm khác nhau. Phần Lan bắt đầu vào năm 2005, Tây Ban Nha và Pháp tiếp theo vào năm 2006, Na Uy vào năm 2007, Đức, Đan Mạch, Hà Lan và Anh vào năm 2008, Thụy Điển vào năm 2009 và Bồ Đào Nha vào năm 2010. Chiến lược thích ứng quốc gia tiên tiến nhất (NAS) đã được ban hành bởi Hà Lan, nơi bị thách thức bởi các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt trong một thời gian dài. Trước hết, các chiến lược thích ứng là cơ sở để xây dựng bản đồ rủi ro nhằm khoanh vùng các khu vực nguy hiểm. Đây là một công cụ cần thiết để cung cấp thông tin cho công chúng. Trung Âu: Đối với Trung Âu, các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt như nắng nóng, hạn hán và lũ lụt được dự kiến sẽ tăng cường và tích tụ cả từ biển và sông. Sự thay đổi rõ rệt của giai đoạn thời tiết khô và ẩm ướt gây ra sụt lún mặt đất, gây thiệt hại cho cơ sở hạ tầng. Đức đã áp dụng một chiến lược toàn diện và nghiên cứu các dự án khác nhau, tập trung vào quy hoạch không gian ý thức khí hậu. Về quy hoạch không gian, chiến lược thích ứng của Đức nêu bật ý nghĩa của các công cụ lập quy hoạch. Hà Lan đại diện cho một trường hợp cụ thể do điều kiện địa hình của nó; nhiều vùng đất nằm dưới mực nước biển. Do đó, chiến lược thích ứng quốc gia đã được soạn thảo cùng với các vấn đề không gian. Một yếu tố quan trọng là giảm thiểu tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng giao thông. Sau khi tập trung vào các giải pháp kỹ thuật trong quá khứ, chẳng hạn như vật liệu xây dựng, hệ thống bơm, v.v.), chiến lược hiện tại làm nổi bật các công cụ lập kế hoạch. Đường có thể được bảo vệ khỏi lũ lụt bằng cách cung cấp đủ không gian cho sông để lưu trữ nước. Hơn nữa, việc thiết kế không gian đa chức năng cung cấp các hồ chứa nước tạm thời cho lượng mưa lớn. Nguy cơ lũ lụt cũng được đưa ra đối với các phần phía nam và phía đông của Vương quốc Anh. Cùng với Hà Lan, chỉ có Vương quốc Anh đã lên kế hoạch và hiện thực hóa một phần các phương án hành động trong cơ sở hạ tầng đường bộ. Ngoài ra, Đan Mạch, Ireland và Bỉ tập trung vào các biện pháp giảm tác động của lũ lụt nếu cơ sở hạ tầng giao thông được quan tâm. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 123 Bắc Âu: Khu vực này, bao gồm các quốc gia Phần Lan, Na Uy, Thụy Điển và Iceland, rất có thể sẽ bị ảnh hưởng bởi lượng mưa lớn hơn, nhiệt độ tăng chung, giảm diện tích bị tuyết bao phủ và giảm độ sâu sương giá. Các vấn đề chính đối với cơ sở hạ tầng đường bộ là ngập lụt và rửa trôi. Các chiến lược thích ứng quốc gia của Phần Lan, Na Uy và Thụy Điển đề cập rõ ràng đến quy hoạch không gian và giao thông. Hành động được đề xuất tập trung vào rủi ro lũ lụt (tức là bảo vệ bờ biển), chẳng hạn như (i) Mở rộng hệ thống thoát nước dọc theo các tuyến đường, (ii) Thực thi và bảo trì thường xuyên đê, cầu, cơ sở hạ tầng, (iii) Bản đồ rủi ro. Chiến lược thích ứng yêu cầu các kế hoạch mạng lưới đường mới liên quan đến chiều cao của đường để giải quyết mực nước dâng cao và nguy cơ sạt lở đất. Vùng Alpine: Ở các khu vực miền núi của Áo và Thụy Sĩ, cơ sở hạ tầng giao thông bị thách thức rất nhiều bởi các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt. Các con đường phải được điều chỉnh phù hợp với sự giảm của diện tích sông băng, lượng mưa lớn và sự tan chảy của đất đóng băng vĩnh cửu. Đặc biệt ở các thung lũng sông, lũ lụt có thể gây thiệt hại cho cơ sở hạ tầng đường bộ. Cả hai quốc gia hiện đang phát triển một chiến lược thích ứng quốc gia. Áo xây dựng NAS cao cấp với sự tham gia của tất cả các bên liên quan và phân tích các ví dụ quốc tế. Các biện pháp tránh nguy hiểm được khuyến nghị đặc biệt, ví dụ, bằng cách nâng cao nhận thức về nguy hiểm, các chiến dịch thông tin, phát hành bản đồ rủi ro và tăng cường quản lý rủi ro lũ lụt. Cơ quan Môi trường Liên bang đã phối hợp phát triển cơ sở dữ liệu về các biện pháp thích ứng với Bộ Nông nghiệp, Lâm nghiệp, Môi trường và Quản lý nước, và Quỹ Khí hậu và Năng lượng. NAS của Thụy Sĩ đề cập đến 9 lĩnh vực, trong số các lĩnh vực khác về sử dụng đất, xử lý các hiểm họa thiên nhiên và quản lý nước. Có liên quan về mặt không gian đối với lĩnh vực này là tạo ra các hồ chứa đập lớn và an toàn mới và các khu vực giữ nước dọc theo các con sông. Đối với các hiểm họa thiên nhiên, cần đặc biệt chú ý đến sạt lở đất, bão, dòng bùn đất và lũ lụt. Nam Âu: Trái ngược với các khu vực khác, các nước phía nam như Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ý và đặc biệt là Hy Lạp phải chịu các vấn đề về thiếu nước, tăng nhiệt và hạn hán. Do đó, các dự án thích ứng nhằm giảm tiêu thụ nước trong lĩnh vực bất động sản. Trong trường hợp thiếu nước, các thành phố tự trị của Tây Ban Nha nên xây dựng các kế hoạch khẩn cấp (xem Meister và cộng sự 2009, Swart và cộng sự 2009). NAS Tây Ban Nha đánh giá cao việc bảo tồn đa dạng sinh học và bảo vệ tài nguyên nước. Quy hoạch không gian được thực hiện trên cơ sở khu vực, chẳng hạn như đánh giá môi trường chiến lược. 2. Quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch mạng lưới đường bộ Quy hoạch mạng lưới đường bộ là một phần trong quy hoạch về không gian của quy hoạch giao thông vận tải, được định nghĩa là - định hướng mục tiêu, có hệ thống, tầm nhìn xa và hỗ trợ cho việc chuẩn bị các quyết định nhằm tác động đến theo các mục tiêu của hệ thống giao thông. Nói chung, các biện pháp lập kế hoạch là cơ sở để giảm tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng và đảm bảo các biện pháp thích ứng cần thiết đối với các hiện tượng thời tiết cực đoan. The German Strategy for Adaptation to Climate Change was issued in 2008. It contains the objective to create effective habitat systems by linking living spaces within the superregional road network. In order to avoid the separation of natural systems, it is necessary to thoughtfully design the planning of urban areas and transport infrastructures such as roads. In terms of planning, an 124 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam important measure is to secure the road alignments by preventive planning measures. In order to minimize the necessary urban and regional roads, it is necessary to pursue a strategy of sustainable transport planning. This can be supported by a settlement structure that generates little traffic and enables bundling traffic together. To reach this goal, an integrated approach of town planning and road planning is necessary and has already been adopted at the regional level regarding several conurbations in Germany. Chiến lược Thích ứng với Biến đổi Khí hậu của Đức được ban hành năm 2008. Mục tiêu là tạo ra các hệ thống môi trường sống hiệu quả bằng cách liên kết các không gian sống trong vùng chịu ảnh hưởng của mạng lưới đường. Để tránh sự chia cắt của các hệ thống tự nhiên, cần phải thiết kế một cách chu đáo về quy hoạch các khu đô thị và các cơ sở hạ tầng giao thông như đường giao thông. Về mặt quy hoạch, một biện pháp quan trọng là đảm bảo an toàn các tuyến đường bằng các biện pháp quy hoạch phòng ngừa. Để giảm thiểu các tuyến đường đô thị và khu vực cần thiết, cần theo đuổi chiến lược quy hoạch giao thông bền vững. Điều này có thể được hỗ trợ bởi một cấu trúc dàn xếp tạo ra ít lưu lượng truy cập và cho phép nhóm các lưu lượng lại với nhau. Để đạt được mục tiêu này, một cách tiếp cận tích hợp giữa quy hoạch thị trấn và quy hoạch đường là cần thiết và đã được áp dụng ở cấp khu vực liên quan đến một số khu vực dân cư ở Đức. Một ví dụ về chiến lược này có thể được nhìn thấy ở Hamburg, nơi toàn bộ cơ sở hạ tầng đường bộ của một khu đô thị mới không được bảo vệ bởi đê chính được xây dựng trên nền nhân tạo có độ cao từ 7,5 đến 8 m so với mực nước biển. Một công cụ quan trọng trong hệ thống quy hoạch của Đức là Quy hoạch sử dụng đất thành phố (Bauleitplanung), cho phép các thành phố thực hiện các biện pháp phòng ngừa, chẳng hạn như xác định vị trí các con đường ngoài các khu vực có nguy cơ ngập lụt. Phần Lan: Chiến lược quốc gia về thích ứng với biến đổi khí hậu ở Phần Lan cũng bao gồm các biện pháp liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường bộ. Bên cạnh các biện pháp cơ sở hạ tầng, lĩnh vực “sử dụng đất và quy hoạch cộng đồng” có các chỉ tiêu và hướng dẫn mới về quy hoạch và xây dựng đường bộ và đường sắt (Bộ Nông nghiệp và Lâm nghiệp 2005, trang 220). Chiến lược nhằm tối ưu hóa tất cả các kế hoạch dài hạn về an toàn giao thông và đảm bảo khả năng chức năng của cơ sở hạ tầng đường bộ (Bộ Nông nghiệp và Lâm nghiệp 2009). Thụy Sĩ: Thụy Sĩ thực hiện lập kế hoạch thích ứng biến đổi khí hậu dài hạn Canada: Một cách tiếp cận thú vị từ Québec, Canada, để giải quyết vấn đề thay đổi mực nước biển, cũng được áp dụng cho các khu vực ven biển châu Âu, bằng cách đưa vào quản lý hệ thống đường bộ trong một quy hoạch tổng hợp và dài hạn của vùng ven biển. 3. Đánh giá các giải pháp bổ sung Theo kết quả của việc xem xét các chiến lược thích ứng quốc gia của các nước Châu Âu, các biện pháp bổ sung sau đây có thể được coi là quan trọng nhất: Nắn tuyến đường ra ngoài khu vực có nguy cơ: Hướng tuyến của các tuyến đường đô thị, đường liên vùng và quốc lộ được quyết định sau một quy trình cụ thể. Thông thường, quyết định chọn tuyến dựa trên phân tích chi phí - lợi ích, nhưng tuy nhiên cũng khác nhau với các tiêu chuẩn quốc Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 125 gia khác nhau. Để đảm bảo xem xét đúng mức độ nguy hiểm của biến đổi khí hậu và các hiểm họa tự nhiên, chẳng hạn như các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt, cần phải tiếp cận khái niệm toàn bộ vòng đời. Trong khi việc áp dụng cho các con đường mới tương đối dễ dàng và nhanh chóng, thì việc áp dụng đối với các con đường đã có sẵn, nằm trong các khu vực hiểm trở khó khăn hơn. Tùy từng trường hợp (quy hoạch mới hay tái thiết kế) mà chi phí sẽ rất khác nhau. Trong trường hợp các con đường được quy hoạch mới, biện pháp này có thể được thực hiện tương đối dễ dàng. Tuy nhiên, hầu hết các con đường (chính) đã được quy hoạch ở Châu Âu. Do đó, trường hợp cơ bản sẽ là điều chỉnh lại các tuyến đường hiện hữu, nằm trong khu vực rủi ro. Chi phí cao vì quá trình chuyển dịch đòi hỏi một quy trình lập kế hoạch hoàn toàn mới. Tuy nhiên, lợi ích cũng khá cao vì những vấn đề trước đây hoàn toàn có thể tránh được. Các phương án tuyến chiếm dụng đất hơn và sử dụng hiệu quả hơn cơ sở hạ tầng hiện có: Trong hầu hết các trường hợp, các tuyến đường nên được quy hoạch theo hướng hiệu quả về kinh tế. Tuy nhiên, nếu xét đến khả năng hư hỏng do thời tiết khắc nghiệt thì tiêu chí tiêu thụ năng lượng cần được chú trọng hơn. Để duy trì năng lực thông qua mong muốn của các tuyến đường, các biện pháp giao thông thông minh (ITS) nên được thực hiện, chẳng hạn như kiểm soát tốc độ động và kiểm soát làn linh hoạt. Trong trường hợp đường đô thị, các khái niệm về “không gian chung” cũng cần được xem xét. Lợi ích của biện pháp này được cho là vừa phải vì chi phí đầu tư có thể được hạ thấp. Tuy nhiên, chi phí ít hơn, cân đối giữa việc tiết kiệm chi phí xây dựng với việc đầu tư vào ITS. Tránh đô thị hóa các khu vực có nguy cơ: Biện pháp này đã được xem xét về lâu dài, đặc biệt là đối với các khu vực bị đe dọa bởi các hiểm họa thiên nhiên thông thường, chẳng hạn như lũ lụt, núi lửa hoặc tuyết lở. Tuy nhiên, lợi ích kinh tế mạnh mẽ của các chủ sở hữu đất và các nhà phát triển cũng như lợi ích chính trị địa phương khiến cho việc thực hiện biện pháp này đối với quá trình đô thị hóa mới trở nên rất khó khăn. Đối với các dự án đã có sẵn, việc rút lại giấy phép xây dựng đã được cấp còn khó hơn. Nếu việc triển khai thành công, lợi ích của biện pháp sẽ tương đối cao và chi phí trực tiếp sẽ gần như bằng không. Khái niệm loại bỏ mặt đường có lớp phủ mặt: Để thích ứng với biến đổi khí hậu và các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt, cũng có nghĩa là thực hiện các biện pháp trong cấu trúc đô thị. Một vấn đề chính về tính dễ bị tổn thương của các thành phố (và đường đô thị) trước mưa lớn và lũ lụt là mức độ bịt kín cao, tức là bề mặt được bao phủ bởi bê tông và nhựa đường. Do đó, các khu vực không cần thiết (chẳng hạn như các khu vực đậu xe ít sử dụng) nên được quy hoạch lại, và khái niệm đô thị nên bao gồm một lượng đủ các khu vực xanh như công viên và thảm cỏ. Tuy nhiên, thường có rất ít cơ hội loại bỏ lớp phủ kín mặt ở khu vực đô thị hóa cao. Quá trình thấm mang lại nhiều lợi ích, nhưng trong trường hợp mưa lớn hoặc lũ lụt, điều này thường là không đủ, vì vậy lợi ích sẽ được ước tính là vừa phải. Chi phí cũng vừa phải, tùy thuộc vào mức độ thực hiện của biện pháp tại địa phương. 126 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT 7: THÍCH ỨNG BỞI CÔNG NGHỆ HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ - KẾT QUẢ RÀ SOÁT MỘT SỐ TÀI LIỆU Tác giả: Dr. Jasper R Cook, Trần Thị Kim Đăng, Bùi Ngọc Hưng 1. Dự đoán các điều kiện khí hậu trong tương lai, tập trung vào lĩnh vực đường bộ Do khả năng thích ứng của cơ sở hạ tầng đường bộ phụ thuộc vào điều kiện thời tiết trong tương lai, cần phải cải thiện các dự báo về biến đổi khí hậu. Dự báo không chính xác có thể khiến các bên liên quan không có hành động nào hoặc làm giảm hiệu quả chi phí của các giải pháp kỹ thuật được đề xuất. Vì lý do này, các mô hình khí hậu nên được cải thiện. Nói chung, các dự đoán chính xác về điều kiện khí hậu là cơ sở đảm bảo thành công của chiến lược thích ứng. 2. Sử dụng vật liệu xây dựng mới, công nghệ mới Giảm tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng có thể đạt được bằng vật liệu xây dựng mới và công nghệ mới. Những phát hiện quan trọng nhất được trình bày dưới đây: Nghiên cứu các vật liệu mặt đường mới, ổn định ở điều kiện khí hậu nóng Sử dụng phổ biến hơn bitum cải thiện polyme, dẫn đến cải thiện các đặc tính cơ học của hỗn hợp bê tông nhựa, như khả năng chống hằn lún cao hơn. Sự cải tiến trong công nghệ thi công mặt đường, như công nghệ thi công hai lớp liên tục (thi công lớp mặt BTN rải nóng trên lớp dưới còn nóng), đảm bảo tính chất cơ học và độ bền của mặt đường tốt hơn. Sử dụng lưới polyme để hạn chế hằn lún và chống nứt tryền: Một số công bố cho rằng lưới polyme có thể làm giảm sự biến dạng khi thời tiết nóng. Tuy nhiên theo [Dawson, 2010, Rep. Nr 11], giải pháp này có thể không hiệu quả về chi phí. Sử dụng vật liệu trên bề mặt phản xạ bức xạ mặt trời và do đó làm giảm nhiệt độ trong mặt đường - Nhiều tác giả, v.d. [Kayser 2009] đề xuất sử dụng cốt liệu sáng màu. Kết cấu mặt đường trữ nước, do một số tác giả đề xuất, ví dụ [Kawakami]. Giải pháp này có thể là một thách thức để thực hiện ở hầu hết các khu vực châu Âu có mùa hè nóng do thiếu lượng mưa trong mùa này. Sử dụng vật liệu polyme và các loại nhựa tổng hợp khác: ví dụ giải pháp xử lý đất bằng bột Polyme khô (DPP). Vì DPP rất tốn kém, việc sử dụng hiệu quả về chi phí có thể chỉ hạn chế ở những vùng có điều kiện tự nhiên đặc biệt, như vùng có nguy cơ lũ lụt cao hoặc có mực nước ngầm cao. [Carrera, 2010 a]. Nhựa đường cao su - Cải thiện đặc tính của hỗn hợp bê tông nhựa, hạn chế lún vệt bánh xe và có thể giúp giảm chiều dày lớp bê tông nhựa mặt đường. Ngoài ra, chất chống oxy hóa trong lốp xe cũ được sử dụng để cải thiện nhựa đường sẽ làm chậm quá trình lão hóa của nhựa. Một tác dụng phụ tích cực là việc sử dụng lốp cũ làm giảm lượng rác thải. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng cao su có thể gây hại cho môi trường Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 127 Lớp phủ bê tông cốt sợi siêu mỏng và lớp phủ siêu mỏng Microsurfacing: Theo [Dawson, 2010, Rep. Nr 11], độ cứng cao của vật liệu và khả năng phản xạ bức xạ mặt trời tốt hơn của vật liệu làm giảm tác động tiêu cực của nhiệt độ cao lên mặt đường. Sử dụng các phụ gia mới cho mặt đường nhựa: Ví dụ sử dụng chất phụ gia chống bong tách màng nhựa có thể giúp tránh hiện tượng bong tróc bề mặt do lượng mưa gia tăng. Gia cường cốt sợi (như gia cường sợi thủy tinh, được trộn vào nhựa đường tăng cường độ ổn định). Một số tác giả, như [Carrera, 2010], chỉ ra rằng các chất phụ gia này làm cho vật liệu ổn định bởi tính tăng cường độ cứng mà không làm giòn vật liệu. Sử dụng phổ biến hơn lớp mặt bê tông nhựa rỗng thoát nước: Mưa rất lớn có thể dẫn đến các vấn đề giảm an toàn do trơn trượt và hạn chế tầm nhìn bởi bụi nước. Lớp mặt bằng BTN rỗng thoát nước giúp thoát nước tốt, hấp thụ và giảm tiếng ồn. Ngoài ra, theo [Carrera, 2010 a] vật liệu BTN rỗng thoát nước có khả năng chống mài mòn tốt hơn. Tuy nhiên, lớp mặt BTN rỗng thoát nước cũng được biết là vật liệu có tuổi thọ (chống nứt mỏi) thấp hơn. Gia cố bằng bitum bọt do [Carrera, 2010] đề xuất để gia cố đất. Theo các tác giả, việc bổ sung một lượng nhỏ vôi hoặc xi măng có lợi thế hơn nữa. Vật liệu có độ dẫn nhiệt cao hơn. - [Kayser, 2010] đề xuất vật liệu xây dựng có hệ số dẫn nhiệt cao hơn để giảm nhiệt độ bên trong mặt đường nhựa. Vải địa kỹ thuật tổng hợp sử dụng để giảm nứt phản ánh và hạn chế lún vệt bánh xe , sử dụng tầng lọc ngược thoát nước ngầm hoặc gia cố nền đường. Vải địa kỹ thuật cũng có thể sử dụng để gia cố bề mặt taluy, chống xói khi mưa lớn. Các chức năng chính của vải địa kỹ thuật là phân tách (các lớp vật liệu), lọc, gia cố và thoát nước. Sử dụng các vật liệu thoát nước mà có thể dễ dàng kiểm tra và bảo trì hơn: Nhiều tác giả nhấn mạnh rằng bảo dưỡng thường xuyên là một biện pháp quan trọng để tránh ngập lụt và đảm bảo năng lực của các tuyến đường bộ. Lượng mưa cực đoan được dự báo lớn hơn và xảy ra thường xuyên có thể làm tăng công tác bảo dưỡng đột xuất sau các sự kiện thời tiết cực đoan. Để giảm chi phí trong tương lai và dễ dàng thực hiện công tác bảo dưỡng đột xuất, cần tăng cường bảo dưỡng thường xuyên hệ thống thoát nước đường bộ. 3. Thiết kế mặt đường phù hợp với điều kiện thời tiết trong tương lai, cải tiến tiêu chuẩn thiết kế và công nghệ thi công Nhiều chuyên gia từ châu Âu và các châu lục khác nhấn mạnh rằng có thể là không đủ nếu chỉ duy trì các phương pháp thiết kế theo kinh nghiệm tốt trong quá khứ. Cần xem xét việc thay đổi công nghệ, thay đổi tính chất vật liệu xây dựng, tăng lưu lượng, tải trọng cho phép trên mặt đường, điều kiện môi trường thay đổi khi thiết kế mặt đường. Phương pháp thiết kế chỉ dựa trên dữ liệu thực nghiệm có thể không đủ để tích hợp các yếu tố thay đổi. Một giải pháp cho vấn đề này có thể là các phương pháp thiết kế cơ học. [Thodesen, 2010] tuyên bố rằng các phương pháp thiết kế thực nghiệm cơ học cho phép các nhà thiết kế đánh giá các vật liệu khác nhau trong các điều kiện môi trường cũng như giao thông khác nhau và do đó, nên được ưu tiên hơn. Ngoài ra, các tác giả khác nhấn mạnh tầm quan trọng của việc thay đổi từ các phương pháp thực nghiệm sang cơ học-thực nghiệm, và cuối cùng, thành các phương pháp cơ học. Vì nhiều con đường ở Châu Âu vẫn được thiết kế theo phương pháp cũ, nên cần phải nỗ lực nhiều hơn để cải tiến các phương pháp cơ học và đẩy nhanh các tiêu chuẩn thiết kế của chúng. 128 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 4. Thiết kế hỗn hợp vật liệu bê tông nhựa mặt đường có khả năng chống chịu tốt hơn với các điều kiện thời tiết cỉa khu vực trong tương lai Mọi người đều biết rằng các đặc tính của hỗn hợp bê tông nhựa phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Thông qua việc cải thiện vật liệu nhựa đường, thành phần vật liệu của bê tông nhựa, cấp phối cốt liệu, đặc tính và hình dạng của cốt liệu, bổ sung phụ gia, đều có thể ảnh hưởng đến các đặc tính của hỗn hợp bê tông nhựa mặt đường và sau đó là các đặc trưng mặt đường. Để thiết kế hỗn hợp mặt đường phù hợp với điều kiện khí hậu trong tương lai và giảm thiểu ảnh hưởng của các hiện tượng cực đoan, cần phải thay đổi quy trình thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa. 5. Bảo trì mặt đường Hầu hết các tác giả đều nêu bật tầm quan trọng của việc bảo trì mặt đường. Do hạn chế về ngân sách, nhiều tuyến đường không được bảo trì thỏa đáng và do đó dễ bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết cực đoan. 6. Thiết kế mạng lưới đường bộ (giảm mức dễ tổn thương bởi điều kiện khí hậu) Nhiều tác giả cho rằng tính dễ bị tổn thương của cơ sở hạ tầng đường bộ có thể được giảm bớt ở cấp độ quy hoạch mạng lưới, có tính đến biến đổi khí hậu. [Culp, 2009] đề xuất các hạn chế phát triển ở vùng đồng bằng ngập lũ, trả lại tình trạng tự nhiên cho một số khu vực ven biển và di dời một số đoạn đường. Hơn nữa, ông gợi ý rằng sự phát triển ở các vùng dễ bị tổn thương có thể bị ảnh hưởng thông qua tỷ lệ bảo hiểm lũ lụt cao hơn. Tuy nhiên, biện pháp này có những hạn chế đáng kể ở các nước phát triển vì có lẽ phần trung tâm của mạng lưới vào cuối thế kỷ này sẽ bao gồm cơ sở hạ tầng hiện có. 7. Thiết kế đủ và bảo trì thỏa đáng cầu và hầm Nhiệt độ cao dẫn đến sự giãn nở nhiệt của cầu. Vì lý do này, nên tính đến nhiệt độ cao hơn có thể xảy ra khi thiết kế cầu. Các mối nối phải có khả năng thích ứng với sự giãn nở nhiệt dự đoán. Nhiều tác giả đề nghị cập nhật các tiêu chuẩn thiết kế. Hơn nữa, do lưu lượng nước tối đa có thể xảy ra cao hơn ở các sông gây ra bởi lượng mưa cực lớn, tải trọng cao hơn trên cầu phải được xem xét. 8. Cải thiện độ ổn định của mái dốc taluy nền đường Do lượng mưa cực đoan cao hơn hoặc những thay đổi bất lợi do mất mát thảm thực vật bề mặt, sạt lở đất có thể xảy ra thường xuyên hơn. Vì lý do này, các công trình bổ sung hoặc thay đổi tiêu chuẩn thiết kế có thể cần thiết để cải thiện độ ổn định của mái dốc nền đường. 9. Kiểm soát cây cỏ ven đường According to hot spots, falling trees and wildfires will be causing severe problems as a consequence of more frequent and more intensive extreme events. The impact of droughts, causing wildfires and storms can be reduced with adequate vegetation management along roads and surrounding areas. Some vegetation species are less vulnerable to wildfires or can resist heavier storms. To avoid obstructions in traffic and safety problems in high wind speed, some trees in bad condition may need to be cut down. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 129 Theo các điểm nóng, cây đổ và cháy rừng sẽ gây ra nhiều vấn đề nghiêm trọng do hậu quả của các hiện tượng cực đoan thường xuyên hơn và nghiêm trọng hơn. Tác động của hạn hán, cháy rừng và bão có thể được hạn chế nhờ thực hiện đầy đủ công tác kiểm soát thảm thực vật dọc đường và khu vực xung quanh đường. Một số loài cây trồng có khả năng chống lại cháy và bão tốt hơn. Để tránh gãy đổ khi gió lớn gây tai nạn hoặc ách tắc giao thông, các cây xanh kém chịu bão nên được cắt tỉa hoặc đốn hạ. 10. Cứng hóa mặt đường đất, đường đá sỏi [Dawson, 2010, Rep. Nr 11] cho rằng hiện nay, các tuyến đường chưa có lớp phủ mặt ở vùng Nordic cần được rải lớp phủ. Việc này sẽ rất tốn kém. Một tác dụng phụ tích cực là giảm sinh bụi. Theo tiêu chuẩn về môi trường và mong muốn của người sử dụng đường tăng lên, các tuyến đường đất, đường đá dăm được trải mặt mà chưa kể đến yêu cầu về thích ứng biến đổi khí hậu. 11. Các biện pháp đặc biệt ở các vùng đóng băng vĩnh cửu Khí hậu ấm lên có thể gây ra nhiều vấn đề nghiêm trọng ở các vùng đóng băng vĩnh cửu do mất ổn định của đất. 12. Các giải pháp thích ứng với mức nước biển dâng Mực nước dâng, chẳng hạn do mực nước biển dâng, có thể gây ra các vấn đề đối với cơ sở hạ tầng đường bộ. Để giảm thiểu tác động, nên nâng cao độ các công trình hạ tầng. Tuy nhiên, giải pháp này chỉ có thể dễ dàng thực hiện được đối với những con đường xây dựng mới. 13. Lắp đặt hệ thống giám sát kết hợp với truyền thông hiệu quả đến người sử dụng Ách tắc giao thông gây ra thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế [Enei, 2011]. Vấn đề này có thể được giảm thiểu bằng việc lắp đặt các hệ thống giám sát. Ngày nay, việc giám sát trở nên phổ biến hơn không chỉ vì thời tiết khắc nghiệt. Rất có thể trong những thập kỷ sau, các hệ thống giám sát sẽ phổ biến hơn nhiều và ít tốn kém hơn. 14. Xem xét đến các khía cạnh khác của biến đổi khí hậu và thời tiết khắc nghiệt [Dawson, 2010] nhấn mạnh những hậu quả gián tiếp có thể có của biến đổi khí hậu. Ông kết luận rằng các vấn đề như phương thức giao thông, loại phương tiện, thay đổi nhân khẩu học hoặc kỳ vọng của người sử dụng đường có thể ảnh hưởng đáng kể đến việc xây dựng và bảo trì đường trong tương lai. 15. Giảm nhiệt độ khai thác của các thiết bị điện tử trên đường Các thành viên tham gia Hội thảo lần thứ 3 [Doll, Klug, 2011] đã đề xuất yêu cầu giảm nhiệt độ khai thác với các thiết bị điện tử treend dường. Nhiệt độ quá cao có thể dẫn đến sự cố của hệ thống viễn thông hoặc tín hiệu giao thông. Thiết bị điện tử nên được thiết kế để có khả năng chịu nhiệt tốt hơn. 16. Các thay đổi trong khai thác Do điều kiện môi trường thay đổi, có thể cần một số thay đổi trong vận hành. Các hiện tượng thời tiết cực đoan có thể gây cản trở và hạn chế giao thông. Một ví dụ có thể là giới hạn tải khi nhiệt độ quá cao. Tuy nhiên, kỳ vọng của người đi đường và một số xu hướng, chẳng hạn như tầm quan trọng ngày càng tăng của việc cung cấp đúng lúc, khiến việc hạn chế đó là không thể chấp nhận được. 130 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 17. Hợp tác giữa các nhà khí hậu học và cơ quan quản lý đường bộ Do lợi ích của việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng đường bộ sớm, nên các điều chỉnh khác nhau theo vùng cần có các biện pháp thích ứng khác và chiến lược thích ứng phù hợp với dự báo về khí hậu. Hiệu quả về chi phí của hành động có thể được cải thiện thông qua sự hợp tác giữa các nhà khí hậu học và các cơ quan quản lý đường bộ. 18. Các công cụ giúp người ra quyết định đầu tư đúng đắn cho các biện pháp thích ứng Một ví dụ là dự án “RIMAROCC - Quản lý rủi ro cho đường trong điều kiện biến đổi khí hậu” [Adesiyun, 2011], giúp ước tính rủi ro của biến đổi khí hậu. 19. Đầu tư nghiên cứu về đặc tính và ứng xử của mặt đường trong điều kiện biến đổi khí hậu Cho đến hiện nay, người ta vẫn chưa hiểu rõ về quá trình xuống cấp chính xác của các con đường. Vì lý do này, sẽ có lợi nếu nâng cao hiểu biết về ứng xử của mặt đường và trên cơ sở đó, chuẩn bị cơ sở hạ tầng để đáp ứng các điều kiện môi trường đang thay đổi một cách đầy đủ hơn. Điều này có thể đạt được khi đầu tư nhiều hơn vào các dự án nghiên cứu. Biện pháp này có thể rất có lợi ngay cả khi không có biến đổi khí hậu và có thể dẫn đến việc sử dụng hợp lý hơn các nguồn tài nguyên thiên nhiên. 20. Kiểm soát lũ Lũ lụt có thể sẽ gây ra thiệt hại nghiêm trọng không chỉ cho cơ sở hạ tầng đường bộ mà còn đối với lượng mưa lớn được dự báo. Ví dụ, có thể đạt được kiểm soát lũ tốt hơn thông qua việc điều chỉnh các kè và đê bảo vệ, các lưu vực trữ nước và điều tiết các dòng sông. Cần phải nói rằng cần kiểm soát lũ thích hợp ngay cả trong điều kiện khí hậu không đổi. 21. Thiết kế hệ thống thoát nước đường cho các điều kiện thời tiết trong tương lai Many authors suggest higher dimensions of drainage systems as a response to changing precipitation characteristics. However, the trend in intensive rains of short life span (relevant to dimensioning of drainage system) is different from region to region, and often it is impossible to find significant explicit trends. Nhiều tác giả đề xuất khẩu độ công trình thoát nước lớn hơn như là một giải pháp thích ứng đối với sự tăng lên lượng mưa. Tuy nhiên, xu hướng của các trận mưa lớn trong thời gian ngắn (liên quan đến việc xác định khẩu độ công trình thoát nước) là khác nhau giữa các khu vực và thường không thể tìm thấy xu hướng rõ ràng. 22. Hệ thống quản lý bảo trì công trình thoát nước đường bộ Hầu hết các tác giả nhấn mạnh tầm quan trọng của việc bảo trì hệ thống thoát nước đường bộ đúng lịch trình và hợp lý. Kết quả của dự án “SWAMP - Phòng chống mưa lũ, các phương pháp dự đoán thiệt hại từ các dòng chảy gần đường và trong kết cấu mặt đường trong các khu vực đất trũng” cho thấy rằng có thể hạn chế ngập lụt bằng cách thanh thải và duy trì khả năng thoát nước của các công trình thoát nước trên đường. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 131 BÀI VIẾT 8 – DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO TỐT ĐỐI VỚI VIỆC TÍCH HỢP THÍCH ỨNG BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU TRONG LẬP QUI HOẠCH GIAO THÔNG Tác giả: Lý Hải Bằng I. Danh mục các tài liệu tham khảo 1. United Nations Conference on Trade and Development, Geneva, 2011: Climate Change Impacts and Adaptations: A Challenge for Global Ports. 2. Schwartz, H.G., Jr. America’s Climate Choices: Adaptation—A Challenge to the Transportation Industry. TRB Webinar. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., Nov. 3, 2010, 69 pp. 3. Karl, T., J. Melillo, and T. Peterson (eds). Global Climate Change Impacts in the United States. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom, 2009. 4. Walker, L., A. Figliozzi, A. Haire, and J. MacArthur. Climate Action Plans and Long-Range Transportation Plans in the Pacific Northwest: A Review of the State of Practice. Transportation Research Forum, Washington, D.C., March 2010. 5. Matthews, T. Climate Change Adaptation in Urban Systems: Strategies for Planning Regimes. Research Paper 32. Urban Research Program, Brisbane, Australia, Jan. 2011. 6. Stocker, T.F. (ed.). Climate Change 2013: The Physical Science Basis: Working Group I Contribution to the IPCC Fifth Assessment Report (AR5). Cambridge University Press, New York, 2013. 7. Eisenack, K., R. Stecker, D. Reckien, and E. Hoffman. Adaptation to Climate Change in the Transport Sector: A Review. Potsdam Institute for Climate Impact Research, Potsdam, Germany, May 2011. 8. Transportation Adaptation to Global Climate Change. National Transportation Policy Project, Bipartisan Policy Center, Washington, D.C., 2009. 9. De Bruin, K., R.B. Dellink, A. Ruijs, L. Bolwidt, A. Van Buuren, J. Graveland, R.S. De Groot, P. Kuikman, S. Reinhard, R.P. Roetter, V.C. Tassone, A. Verhagen, and E.C. Van Ierland. Adapting to Climate Change in The Netherlands: An Inventory of Climate Adaptation Options and Ranking of Alternatives. Climate Change, Vol. 95, Issue 1-2, 2009, pp. 23–45. 132 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 10. Kaufman, S., C. Qing, N. Levenson, and M. Hanson. Transportation During and After Hurricane Sandy. Rudin Center for Transportation, Wagner Graduate School of Public Service, New York University, 2012. 11. Stenek, V., C. Amado, R. Connell, O. Palin, S. Wright, B. Pope, J. Hunter, J. McGregor, W. Morgan, B. Stanley, R. Washington, D. Liverman, H. Sherwin, P. Kapelus, C. Andrade, and D. Pabon. Climate Risk and Business: Ports. International Finance Corporation (World Bank Group), Cartagena, Colombia, 2011. 12. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2532, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2015, pp. 1–12. DOI: 10.3141/2532-01 13. Parry, M., O. Canziani, J. Palutikof, P. van der Linden, and C. Hanson (eds.). Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability, Contribution of Working Group II to the 4th Assessment Report of the IPCC. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom, 2007. 14. McCarthy, J., O. Canziani, N. Leary, D. Dokken, and K. White (eds.). Climate Change 2001: Impacts, Adaptation, and Vulnerability: Contribution of Working Group II to the Third Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom, 2001. 15. Rosenzweig, C., and M. Parry. Potential Impact of Climate Change on World Food Supply. Nature, Vol. 367, 1994, pp. 133–138. 16. Kaiser, H., S. Riha, D. Wilks, and R. Sampath. Adaptation to Global Climate Change at the Farm Level. In Agricultural Dimensions of Global Climate Change (H.M. Kaiser and T.E. Drennen, eds.), St. Lucie Press, Delray Beach, Fla., 1993. 17. Smithers, J., and B. Smit. Human Adaptation to Climatic Variability and Change. Global Environmental Change, Vol. 7, No. 2, 1997, pp. 129–146 18. Smit, B., I. Burton, R. Klein, and R. Street. The Science of Adaptation: A Framework for Assessment. Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change, Vol. 4, No. 3-4, 1999, pp. 199–213. 19. Climate Change Scenarios for the United Kingdom. UK Climate Impacts Programme, Tyndall Centre for Climate Change Research, University of East Anglia, Norwich, United Kingdom, April 2002. 20. Giannopoulos, G., E. Gagatsi, E. Mitsakis, and J.M. Salanova. Risks and Impacts of Climate Change on the Transport Sector. In Environmental, Financial and Social Impacts of Climate Change in Greece, Report of Climate Change Impact Assessment Committee, Bank of Greece, Athens, Greece, 2012. 21. Lonergan, S., R. Difrancesco, and M. K. Woo. Climate Change and Transportation in Northern Canada: An Integrated Impact Assessment. Climate Change, Vol. 24, No. 4, 1993, pp. 331–351. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 133 22. Graves, H.M., and M.C. Phillipson. Potential Implications of Climate Change in the Built Environment. Construction Research Communications, Peterborough, United Kingdom, 2000. 23. Meyer, M. D. (2008). Design standards for US transportation infrastructure: The implications of climate change. 24. Transportation Research Board and National Research Council. 2008. Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportation: Special Report 290. Washington, DC: The National Academies Press. https://doi.org/10.17226/12179. 134 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 1. Các giải pháp thích ứng liên quan đến biến đổi khí hậu Định nghĩa. Điều quan trọng đầu tiên là phải thống nhất về định nghĩa “thích ứng với biến đổi khí hậu” vì nhiều ấn phẩm khoa học về thích ứng trong giao thông vận tải được xuất bản từ đầu những năm 1980 đến nay đã cố gắng đưa ra một định nghĩa phù hợp nhất với thuật ngữ này. Theo định nghĩa của Parry et al. (2007), các biện pháp thích ứng là “các sáng kiến và biện pháp có thể làm giảm tính dễ bị tổn thương của các hệ thống tự nhiên và con người trước các tác động thực tế hoặc dự kiến của biến đổi khí hậu”. Lịch sủ của các giải pháp thích ứng. Ủy ban Quốc tế về Biến đổi Khí hậu (IPCC) chỉ đề cập đến thích ứng trong báo cáo đánh giá thứ hai vào năm 1995, mặc dù IPCC được thành lập lần đầu tiên vào năm 1988. Sự cần thiết của các chiến lược thích ứng đối với các tác động của biến đổi khí hậu đã được ghi nhận trong báo cáo đánh giá thứ ba (2001), tuyên bố rằng vì các biện pháp giảm thiểu sẽ không đủ để ngăn chặn biến đổi khí hậu, các biện pháp và chính sách thích ứng sẽ là cần thiết (McCarthy và cộng sự, 2001). Nghiên cứu về sự thích ứng. Kaiser và cộng sự. (1993), và Rosenzweig và Parry (1994) báo cáo rằng các hệ thống sẽ tự thích ứng với các điều kiện khí hậu luôn thay đổi. Smithers và Smit (1997) đã thay đổi quan điểm đó vài năm sau đó. Cho đến nay, họ đã xác định các cách hiểu khác nhau về thích ứng và đề xuất một sơ đồ phân loại để phân biệt các chiến lược thích ứng bằng cách nhận biết các đặc điểm của các sự kiện khí hậu và tính chất của chúng. Ai hay Cái gì. Smit và cộng sự. (1999) đặt câu hỏi về ai hoặc cái gì thích ứng. Câu hỏi này đã mở ra một góc nhìn mới trong nghiên cứu thích ứng và nó ngụ ý rằng các biện pháp thích ứng có thể khác nhau tùy thuộc vào lĩnh vực hoạt động của con người (giao thông vận tải, năng lượng, nước, v.v.). Sự khác biệt này đặc biệt đúng đối với giao thông vận tải, mà các biện pháp thích ứng là rất khác nhau tùy thuộc vào phương thức vận tải. Đóng góp đáng ghi nhận. Năm 2002, Chương trình các Tác động Khí hậu mới được thành lập ở Vương quốc Anh đã công bố danh sách các kịch bản tổng hợp các tác động của các kiểu thời tiết biến đổi khí hậu và cung cấp một loạt các phương án để giải quyết chúng; do đó, nó đã đóng góp nghiên cứu đáng kể về các tác động liên quan đến biến đổi khí hậu và các chiến lược thích ứng (trong Kịch bản Biến đổi Khí hậu cho Vương quốc Anh). Bên cạnh đó, Lonergan et al. (1993), Graves và Phillipson (2000), và Giannopoulos et al. (2012) đã nỗ lực đóng góp vào một cách tiếp cận chuyên biệt hơn đối với nghiên cứu thích ứng. a) Các biện pháp thích ứng: các hướng dẫn quốc tế, các bài học kinh nghiệm thực tế tốt nhất Các biện pháp thích ứng đề xuất được tóm tắt trong quá trình đọc và tóm tắt các tài liệu tổng quan theo nội dung. Cần lưu ý rằng các biện pháp thích ứng trong vận tải đường bộ được mong muốn sẽ được quan tâm trong tương lai gần, vì chúng liên quan đến loại hình giao thông chiếm ưu thế trong việc đi lại hàng ngày ở các khu vực đô thị và trong các vùng. Việc phân nhóm các biện pháp thích ứng được tóm tắt phần sau tập trung vào giải pháp kỹ thuật. Các giải pháp như vậy thường dễ thực hiện hơn các biện pháp tổ chức hoặc mang tính thể chế, do hệ thống thể chế có thể phản ứng chậm dẫn đến chậm trễ trong thực hiện. Các giải pháp kỹ thuật do đó được cho là có thể đạt kết quả như được mong đợi. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 135 a) Quy trình tổ chức và ra quyết định A1. Thiết lập và thực hiện các tiêu chuẩn về thông tin thời tiết và các trường hợp khẩn cấp A2. Tham vấn và phối hợp với các đơn vị quản lý đường bộ, nhà thầu, nhà cung cấp và các bên liên quan để điều chỉnh các chiến lược thích ứng A3. Thiết lập mạng lưới các bên liên quan ở đô thị, khu vực và quốc gia: các công ty vận tải, chính quyền và các đối tượng tham gia giao thông A4. Phát hành tài liệu hướng dẫn và thông tin xử lý trong các trường hợp khẩn cấp, lập kế hoạch và bảo trì cho các cơ quan liên quan A5. Tiến hành các chiến dịch tuyên truyền nhằm nâng cao nhận thức của cộng đồng b) Biện pháp kỹ thuật B1. Xây dựng đê và hàng rào chắn lũ B2. Sử dụng vật liệu mặt đường cải tiến để chống xói mòn B3. Cải thiện hệ thống thoát nước cho cầu, đường B4. Cao độ của mạng lưới đường ven biển B5. Thiết kế và đầu tư vào các tài sản cầu đường với khả năng “phục hồi nhanh chóng” B6. Xây dựng hệ thống nhà chờ cho các phương tiện giao thông phi cơ giới B7. Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị dọn dẹp mặt đường, thanh thải dòng chảy trước và sau mùa mưa lũ B8. Xây dựng các kế hoạch liên lạc và phối hợp kịp thời đến các bên liên quan và các đơn vị vận tải hàng hóa B9. Thảm thực vật ven đường, hấp thụ nhiệt và bảo vệ đường B10. Thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa ổn định ở điều kiện nhiệt độ cao B11. Khe co giãn cầu bền nhiệt B12. Cải thiện hệ thống thoát nước dọc, các ga thu nước B13. Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng thoát nước B14. Tăng cường độ bền các lớp mặt đường B15. Gia cố mái dốc taluy, hạn chế sụt trượt gây ách tắc giao thông B16. Bố trí hệ thống bơm thoát nước trong các đường hầm 136 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam B17. Lắp đặt các loại thiết bị chắn gió B18. Xây dựng tiêu chuẩn thiết kế mới về hệ thống báo hiệu đường bộ (biển báo, chiếu sáng) để tăng cường bảo vệ người sử dụng đường. c) Quy trình và các phương án vận hành C1. Tổ chức cung cấp dịch vụ cho tài xế/hành khách bị kẹt với sự giúp đỡ của các tình nguyện viên, các tổ chức cứu trợ C2. Điều chỉnh thời gian biểu và tần suất dịch vụ trong điều kiện thời tiết bất lợi C3. Đưa ra các phương án tuyến tránh cho các phương tiện vận tải hàng hóa C4. Ưu tiên các quy hoạch duy trì khả năng tiếp cận bệnh viện và trạm cấp cứu C5. Định nghĩa các tuyến đường ưu tiên trong trường hợp BĐKH có tác động quy mô lớn C6. Theo dõi “phản ứng dây chuyền” của các hiện tượng thời tiết cực đoan tại các khu vực, vùng miền C7. Liên kết các phương án cứu trợ khẩn cấp kết hợp nhiều phương thức vận tải và trong mạng lưới giao thông C8. Thực hiện các phương thức quản lý rủi ro thích hợp để chuẩn bị cho các tình huống bất lợi d) Hỗ trợ Công nghệ thông tin và Truyền thông D1. Phát triển các mô hình kinh doanh bền vững cung cấp hệ thống thông tin khẩn cấp D2. Cung cấp thông tin đáng tin cậy, tức thời đến được từng cá nhân (nếu khả thi) về thời gian xảy ra sự cố và các phương án đi lại D3. Lắp đặt các biển cảnh báo người lái xe/người đi bộ khi gần đến đoạn đường ngập D4. Phát triển hệ thống phản hồi thông minh trên xe để giao tiếp với người sử dụng giao thông D5. Áp dụng tích hợp vận hành, kỹ thuật, thủ tục và thể chế của các dịch vụ kiểm soát giao thông và thời tiết D6. Công tác chuẩn bị và truyền thông rộng rãi về sự gián đoạn và các lựa chọn thay thế với người sử dụng có sử dụng nhiều kênh truyền thông D7. Tiêu chuẩn hóa thông tin thời tiết và cảnh báo nguy hiểm e) Các mô hình rủi ro và ra quyết định E1. Cung cấp các hướng dẫn đánh giá lợi ích, chi phí cho các đơn vị logistic E2. Đánh giá mức độ rủi ro của các công ty logistics và thiết lập các kế hoạch thích ứng thích hợp Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 137 f) Các hoạt động pháp lý F1. Hạn chế tốc độ giới hạn khi có bão F2. Xem xét các hợp đồng và quy trình bảo trì linh hoạt và hiệu quả trong điều kiện thời tiết thay đổi đột ngột 2. Đánh giá các giải pháp thích ứng Do quy mô của mạng lưới đường bộ trên toàn thế giới và số lượng người sử dụng chúng để di chuyển, bất kỳ hệ lụy nào cũng có thể dẫn đến hàng triệu giờ làm việc bị mất và các hậu quả kinh tế và xã hội khác nhau. Để đối phó với điều đó, các biện pháp phải được thực hiện để giải quyết các khó khăn sắp tới. Rõ ràng là các quy trình quy trình bảo trì cần phải được điều chỉnh cho phù hợp với các điều kiện luôn thay đổi vì nhu cầu về hệ thống bảo trì và cơ sở hạ tầng dưới tác động của các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt, mà sẽ rất nghiêm trọng khi khí hậu dần thay đổi (Biện pháp F2). Cụ thể là, mạng lưới đường bộ có nguy cơ cao ở những khu vực có khả năng bị ảnh hưởng bởi mực nước dâng. Đáng chú ý, cơ sở hạ tầng nằm sát bờ ít nhất phải được nâng cao nếu không được di dời hoặc phải đóng cửa vĩnh viễn (Biện pháp B4). Lượng mưa tăng lên có thể dẫn đến các vấn đề ngập lụt ở các mạng lưới thành thị và nông thôn. Vì vậy, việc thoát nước hiệu quả là rất quan trọng. Mặc dù hầu hết các mạng lưới đường đều có các yêu cầu thoát nước tương tự nhau, nhưng các nút giao là một hạng mục cụ thể, cần được thiết kế thoát nước riêng biệt và cẩn thận. Thực tế là nhiều nút giao thông có độ dốc nhỏ hoặc không có độ dốc khiến việc thoát nước càng khó khăn hơn. Do đó, hệ thống thoát nước cần được cải thiện bằng cách sử dụng các đường ống thoát nước lớn hơn, hỗn hợp bê tông nhựa đặc biệt (bê tông nhựa rỗng thoát nơcs) và hệ thống thoát nước mưa có khả năng thoát nước cao hơn (Biện pháp B3). Việc thoát nước kém thường dẫn đến đọng nước, làm giảm giảm cường độ chống trơn trượt của mặt đường và dễ dẫn đến tai nạn. Giới hạn tốc độ nên được áp dụng nghiêm ngặt để người lái xe có nhiều thời gian hơn để phản ứng với tình trạng có thể xảy ra va chạm và giảm tác động của lực va chạm (nếu xảy ra) lên người lái xe (Biện pháp F1). Ngoài lũ lụt, mưa lớn có thể gây lún, sụt lở mái dốc. Ở nhiều vùng có lượng mưa lớn, độ dốc taluy đường thiết kế không được xem xét để cắt cơ giảm tải hoặc gia cố dẫn đến lở đá và lở đất. Những tai nạn nhỏ, đường kết nối bị ách tắc, hoặc thậm chí xảy ra thương vong đã được báo cáo trong các điều kiện thời tiết như vậy. Do đó, các biện pháp bảo vệ người tham gia giao thông cần được lập kế hoạch và thực hiện (Biện pháp B15). Các biện pháp quản lý và chia sẻ thông tin cũng cần thiết như các biện pháp kỹ thuật. Cung cấp thông tin cho người sử dụng đường là rất quan trọng. Các chiến dịch truyền thông là giải pháp hiệu quả để nâng cao nhận thức của người dân về các vấn đề có thể xảy ra trong khu vực họ sinh sống, giúp họ thận trọng hơn và quen thuộc hơn với các giải pháp khẩn cấp về các vấn đề do hiện tượng thời tiết (Biện pháp A5). 138 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam a) Lộ trình thực hiện các biện pháp thích ứng: cân nhắc điều kiện khí hậu trong quy hoạch giao thông Lộ trình thực hiện đề xuất nêu chi tiết thứ tự cần phải tuân theo để tăng cường khả năng phục hồi của các hệ thống giao thông đường bộ và giảm tính dễ bị tổn thương của chúng trước các tác động của biến đổi khí hậu. Kết quả đánh giá (Hình 1) được sử dụng để đặt từng biện pháp vào lộ trình thích hợp sau khi xác định các tiêu chí sau: (i) Thời gian bắt đầu của quá trình thực hiện (bên trái của trục ngang) (ii) Thời gian thực hiện cần thiết (khoảng mở ngang trên trục ngang) (iii) Nguồn tài chính cần thiết cho các hoạt động thực hiện (ghi chú trên biểu đồ phụ thuộc vào loại hình giao thông được tính toán) (iv) Mức đóng góp vào việc giảm tính dễ tổn thương và kiểm soát tính thích ứng của hệ thống giao thông (trên đồ thị và theo trục đứng) HÌNH 6.1 . Lộ trình thực hiện các giải pháp thích ứng theo tài liệu tham khảo Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 139 b) Các giải pháp thích ứng: trường hợp của Việt Nam Lộ trình đề xuất, như đã đề cập ở trên, được tổng hợp từ các nghiên cứu quốc tế. Trong trường hợp Việt Nam có đặc thù riêng, lộ trình này phải được điều chỉnh. Phần này thảo luận về khả năng áp dụng của các biện pháp này. Quy trình tổ chức và ra quyết định Biện pháp A1 yêu cầu xem xét và điều tra có hệ thống các tiêu chuẩn quốc tế. Do đó, có thể khó khăn cho các chuyên gia tư vấn trong nước về ngôn ngữ, khả năng sẵn có và khả năng áp dụng, thích ứng với các tiêu chuẩn Việt Nam. Sẽ cần một quá trình xem xét lâu hơn và các nghiên cứu để áp dụng các tiêu chuẩn này cho phù hợp với bối cảnh Việt Nam. Các nghiên cứu này có thể dưới hình thức Hỗ trợ kỹ thuật (TA) để giúp Bộ Giao thông vận tải (MOT) và các bộ khác đạt được các kết quả đầu ra liên quan. Đóng góp vào việc giảm lỗ hổng bảo mật được đánh giá là Cao trong trường hợp này, nhưng cần phải có một quy trình kéo dài hơn. Chi phí để thực hiện biện pháp này được đánh giá là Thấp (có thể tiến hành từ 3 đến 5 TA với khung tài chính đã cho) Biện pháp A2, A3 và A4 yêu cầu trao đổi với các cơ quan chức năng, các bên liên quan, các công ty. Do nhận thức về biến đổi khí hậu ở Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu, nên các nhiệm vụ này sẽ khó khăn hơn đối với tất cả các bên liên quan. Đóng góp vào việc giảm lỗ hổng bảo mật được đánh giá là Trung bình trong trường hợp này, nhưng cần phải có một quy trình kéo dài hơn. Chi phí để thực hiện biện pháp này được đánh giá là Thấp đối với A2, A3 và Trung bình đối với A4. Biện pháp A5 rất quan trọng để nâng cao nhận thức của cộng đồng về các tình huống nguy hiểm tại địa phương. Tuy nhiên, đóng góp vào việc giảm lỗ hổng được đánh giá là Trung bình. Đối với biện pháp cụ thể này, tại Việt Nam, nên tiến hành biện pháp này trong thời gian dài hơn, với chi phí thực hiện trung bình. Điểm khởi đầu A5 được đề xuất là T + 0,5 để chuẩn bị nội dung các chiến dịch công khai đạt hiệu quả cao nhất. Các giải pháp kỹ thuật Biện pháp B1 phải được xem xét cẩn thận, đặc biệt là ở miền Nam Việt Nam (thành phố Hồ Chí Minh) và các khu vực miền núi phía Bắc. Đầu tiên phải phân tích danh sách ưu tiên xây dựng đê, sau đó là kế hoạch tài chính cho các hoạt động được đề xuất. Điều này có thể đòi hỏi một quá trình thực hiện lâu dài. Các biện pháp B2, B5, B10 được đánh giá là Cao trong khi áp dụng cho Việt Nam, đặc biệt là đối với Trung ương, nhưng cần nhiều nỗ lực nghiên cứu. Các dự án nghiên cứu ở cấp Bộ GTVT phải được thực hiện cho biện pháp này. Các biện pháp B3, B8, B9, B11, B12, B14, B15, B16 và B18 được áp dụng tại Việt Nam với thời gian và chi phí nhất định. Các biện pháp B9 đòi hỏi chi phí cao và thời gian thực hiện kéo dài ở Việt Nam. Các biện pháp B3 và B15 nên được đưa vào danh sách ưu tiên vì chúng được đánh giá là đóng góp Rất cao nhưng Chi phí thấp. B11 và B16 nên được đặt ở giai đoạn sau của lộ trình sau khi xác minh cẩn thận công nghệ của các biện pháp được đề xuất. Ngược lại, Biện pháp B4 được đánh giá là đóng góp hạn chế vào việc giảm tính dễ bị tổn thương trong vòng 10 năm tới ở Việt Nam. Mạng lưới đường bộ ở Việt Nam ít bị ảnh hưởng bởi nước biển dâng. Các biện pháp B6, B13 được đánh giá là khó đạt được ở Việt Nam. Với B6, các tuyến đường giao thông phi cơ giới hạn ở Việt Nam. Luồng giao thông ở Việt Nam là sự đan xen của nhiều loại phương tiện với kích thước, trọng lượng, công suất khác nhau. Với B13, một thiết kế hỗn hợp thích hợp nên được phát triển và tiêu chuẩn hóa. 140 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Biện pháp B7 được cho là có mức đóng góp hạn chế ở Việt Nam, hoặc chỉ có thể được áp dụng ở một số rất ít khu vực (ở miền Bắc Việt Nam). Thiết bị quét dọn mặt đường cũng không được áp dụng, với điều kiện kinh tế Việt Nam. Biện pháp này được tác giả đề nghị đưa ra khỏi lộ trình. Biện pháp B17 được cho là có một đóng góp hạn chế ở Việt Nam. Biện pháp B19 không được áp dụng tại Việt Nam do tình hình giao thông phức tạp. Quy trình và các phương án vận hành Biện pháp C1 cần được xem xét cẩn thận, vì các cơ quan chức năng của Việt Nam đã quen với loại biện pháp này. Biện pháp C3 không được áp dụng tại Việt Nam. Các biện pháp C2, C4 đến C8 cần tận dụng kinh nghiệm quốc tế để xây dựng quy trình, kế hoạch, phương án ưu tiên đối phó với các hiện tượng thời tiết cực đoan. Một số kỹ thuật viên hoặc dự án nghiên cứu cũng có thể được tiến hành để tăng cường nhận thức / kiến thức của các cơ quan chức năng / bên liên quan của Việt Nam. Hỗ trợ Công nghệ thông tin và Truyền thông Các biện pháp D4, D5 là thách thức để áp dụng ở Việt Nam về Công nghệ thông tin. Đây có thể là những biện pháp mang tính định hướng lâu dài nhưng phải song hành với quá trình chuyển đổi số ở Việt Nam. Tuy nhiên, với chi phí thực hiện từ trung bình đến cao, các biện pháp này được đề xuất thực hiện trong giai đoạn sau của lộ trình. Các biện pháp D1, D2, D3, D7 cũng có thể được bắt đầu từ giai đoạn sớm nhất của lộ trình với một số kỹ thuật viên hoặc dự án nghiên cứu để có hiệu quả hơn. Đo D6. Chuẩn bị và truyền thông rộng rãi về sự gián đoạn và các lựa chọn thay thế với công chúng, sử dụng nhiều kênh thông tin khác nhau. Biện pháp D7 nên được xây dựng với sự hợp tác giữa Bộ GTVT (Vụ KHCN, Viện KHCN), Bộ TT&TT, Bộ NN & PTNT và Bộ TNMT Các mô hình rủi ro và ra quyết định Các biện pháp E1 và E2 có thể là các biện pháp dài hạn với một số dự án hỗ trợ kỹ thuật hoặc dự án nghiên cứu ở cấp Bộ GTVT. Giải pháp mang tính pháp lý Các biện pháp F1 và F2 có thể áp dụng trong ngắn hạn; tuy nhiên, F1 bị hạn chế về mặt hiệu quả. Cần chú ý nhiều hơn để đo F2, vì giải pháp này được đánh giá là Đóng góp cao. 3. Lộ trình thực hiện các giải pháp thích ứng được đề xuất cho Việt Nam Dựa trên các thảo luận trên, lộ trình thực hiện các giải pháp thích ứng cho Việt Nam được đề xuất, tuy nhiên cần các thảo luận thêm để quyết định. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 141 HÌNH 1. Lộ trình thực hiện các giải pháp thích ứng đối với Việt Nam II. Khung quyết định xác định các tác động Biến đổi khí hậu Hạ tầng giao thông vận tải Bước 1. Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các biến đổi khí hậu đối với các vùng khác nhau của đất nước và các phương thức vận tải. Bước 2. Kiểm kê cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cần thiết để duy trì năng lực phục vụ của mạng lưới theo các dự báo về biến đổi khí hậu để xác định tác động và hậu quả của các tác động ở đâu và vào lúc nào. Bước 3. Phân tích các giải pháp thích ứng để đánh giá cân đối giữa việc tăng cường năng lực thích ứng của mạng lưới và chi phí, trong đó giám sát cũng được xem là giải pháp. Step 4. Determine investment priorities, taking into consideration the criticality of the infrastructure components as well as opportunities for multiple benefits (for example, congestion relief or the removal of evacuation route bottlenecks). Step 5. Develop and implement a program of adaptation strategies for the near and long terms. Step 6. Periodically assess the effectiveness of adaptation strategies, and repeat Steps 1 to Bước 4. Xác định các ưu tiên đầu tư, cân nhắc mức độ quan trọng của hạng mục cơ sở hạ tầng cũng như các cơ hội đảm bảo đa lợi ích (như giải quyết ách tắc giao thông hay giải quyết các điểm nút tiếp cận tuyến đường cứu nạn). Bước 5. Xây dựng và thực hiện một chương trình chiến lược thích ứng cho các kỳ hạn gần và dài hạn. Bước 6. Định kỳ đánh giá hiệu quả của các chiến lược thích ứng và lặp lại chu trình từ bước 1. 142 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT 9: GHI CHÉP TÓM TẮT VỀ CÁC GIẢI PHÁP THÍCH ỨNG KHÍ HẬU CHO CÁC ĐOẠN TUYẾN TRONG DANH SÁCH ƯU TIÊN CỦA QUỐC LỘ 19 Tác giả: Dr. Jasper R Cook, Trần Việt Hùng A Giới thiệu 1. Ghi chép tập hợp các vấn đề chính liên quan đến việc lựa chọn các giải pháp Thích ứng với Biến đổi Khí hậu (CCR) cho các cầu trên QL19. Các nhận xét và khuyến nghị được đưa ra về CCR đối với 8 cây cầu đã được xác định cũng như về tác động của CRR đối với các công trình và thiết bị khác trên QL19. B Chính sách mang tính chiến lược hiện nay cho đường bộ thích ứng biến đổi khí hậu 2. Kế hoạch hành động của Bộ GTVT về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường giai đoạn 2021 - 2025 (Quyết định số 452/QD-BGTVT ngày 24/3/2021) đề xuất nhiều giải pháp tích cực nhằm mục đích Thích ứng Biến đổi khí hậu, được tóm tắt cụ thể như sau: - Tăng cường khả năng chống chịu biến đổi khí hậu của kết cấu hạ tầng GTVT bằng cách: (a) Lồng ghép thực hiện kế hoach quốc gia thích ứng với BĐKH trong công tác qui hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển GTVT giai đoạn 2021-2025, tập trung các vùng có mức tổn thương cao với BĐKH là đồng bằng sông Cửu Long và miền núi phía Bắc và Tây Nguyên; (b) Xây dựng khung tài liệu pháp lý bằng việc tâp trung rà soát, sửa đổi bổ sung các tiêu chuẩn, qui chuẩn và hướng dẫn kỹ thuật xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông thích ứng BĐKH; (c) Nghiên cứu và ứng dụng công nghệ và vật liệu xây dựng mới có khả năng thích ứng BĐKH; (d) Vận động, thu hút các nguồn lực tài chính cho thích ứng BĐKH; (e) Tăng cường năng lực quan trắc, theo dõi, cảnh báo và truyền tin về thời tiết cực đoan hỗ trợ khai thác và bảo trì hạ tầng; (f ) Phối hợp giữa các Bộ, ngành trong xây dựng và chia sẻ hệ thống cơ sở dữ liệu, khung hệ thống giám sát và đánh giá, lập kế hoạch các hoạt động thích ứng BĐKH - Mở rộng ứng dụng công nghệ thu phí không dừng nhằm phát huy hiệu quả đầu tư mạng lưới đường cao tốc, giảm thời gian đi lại, giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm phát thải. - Quản lý và sử dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên trong các hoạt động xây dựng và khai thác hạ tầng GTVT - Tăng cường bảo vệ môi trường trong công tác quy hoạch, đầu tư phát triển và bảo trì kết cấu hạ tầng GTVT. Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 143 - Nâng cao chất lượng công tác lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, kế hoạch bảo vệ môi trường trong chuẩn bị dự án đầu tư và công trình bảo trì kết cấu hạ tầng GTVT. - Quản lý, tái sử dụng, tái chế, xử lý và giảm thiểu chất thải nhựa trong hoạt động xây duựng à dịch vụ GTVT. C Các tiêu chuẩn thiết kế cầu – đường của Việt Nam liên quan đến Thích ứng Biến đổi khí hậu 3. Cho đến nay, chưa có một hướng dẫn thiết kế cụ thể cho thiết kế đường và cầu có các điều khoản liên quan đến Khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu (CCR). Hai bộ tiêu chuẩn quốc gia hay được dùng trong tính toán thủy văn công trình và thiết kế đường ở Việt Nam là TCVN 4054: 2005 và TCVN 9845: 2013. Sau khi xác định được tần suất thiết kế (số năm lặp lai, hay Px) của công trình theo qui định trong TCVN 4054: 2005, các tính toán thủy văn dựa trên tần suất đó được thực hiện với tham chiếu đến các công thức có trong TCVN 9845: 2013. Các tiêu chuẩn hiện hành cung cấp các công thức liên quan, trong đó giá trị lượng mưa tối đa trong 1 ngày (Rx1 Ngày) là đầu vào chính có thể được điều chỉnh theo biến đổi khí hậu. 4. TCVN 4054: 2005 quy định mức ngập thiết kế cho cầu nhỏ và cống là 1 lần trong 100 năm đối với đường cao tốc (P1 hoặc 1%) và 1 trong 25 năm (P4 hoặc 4%) đối với đường cấp 3, 4, 5; xem Bảng 1 để biết chi tiết. Tổng lượng mưa lớn nhất hàng năm trong 1 ngày (Rx1 ngày) được xác định là biến quan trọng trong tất cả các công thức tính toán thủy văn về lưu lượng nước thiết kế, mực nước lũ và vận tốc dòng chảy. Trong một số điều kiện kỹ thuật cụ thể, thời gian lặp lại có thể được điều chỉnh (ví dụ: 4% đến 1%) tuy nhiên, dường như việc điều chỉnh sẽ khó khăn vì nguồn ngân sách hạn hẹp hoặc yêu cầu về tiết kiệm chi phí. BẢNG 1. Tần suất thiết kế (Px) áp dụng cho các cấp đường và công trình khác nhau (TCVN 4054:2005) Cấp đường Công trình trên đường Đường cao tốc Đường cấp I & II Đường cấp III, IV, V Cầu lớn và cầu trung P1 (1 in 100 RP) P1 (1 in 100 RP) P1 (1 in 100 RP) Cầu nhỏ và cống P1 (1 in 100 RP) P2 (1 in 50 RP) P4 (1 in 25 RP) Rãnh đỉnh và rãnh biên P4 (1 in 25 RP) P4 (1 in 25 RP) P4 (1 in 25 RP) Ghi chú: Cầu lớn: LC >100m; Cầu trung: 25m LC < 100m; Cầu nhỏ: LC < 25m. Với LC là chiều dài cầu, tính bằng khoảng cách giữa hai mố QL 19 được thiết kế là đường cấp III D Hướng dẫn của Bộ GTVT và Bộ Tài nguyên và Môi trường được các Tư vấn thực hiện để Thích ứng BĐKH cho QL 19 5. Trong Báo cáo về khả năng chống chịu với khí hậu của mình, các Tư vấn đã trích dẫn một số điểm hướng dẫn của Bộ TNMT và Bộ TNMT bao gồm: 144 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam • Kịch bản biến đổi khí hậu RPC 8.5 nên được áp dụng do QL19 có thể được xem là “công trình vĩnh cửu”. • Việc xác định mức độ (thích ứng) phải dựa trên nhu cầu thực tế và các nguồn lực sẵn có • Tuổi thọ thiết kế công trình nên được lựa chọn phù hợp tương ứng xác định tác động của biến đổi khí hậu. • Có thể cần phải xem xét đầu tư phân kỳ để có các giải pháp ứng phó hợp lý với biến đổi khí hậu (như xem xét cao độ nền đường). • Các tính toán xét đến mực nước biển dâng và thay đổi lượng mưa phải được xác định theo các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. (I) Chọn giá trị trung bình của mực nước biển và lượng mưa của thời kỳ cơ sở 1986-2005 theo vị trí địa lý của công trình; (ii) Lựa chọn mực nước biển dâng, biến đổi lượng mưa cho kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng theo thời kỳ và thời điểm thích hợp với vị trí địa lý của công trình; (iii) Độ cao mực nước biển = giá trị (i) + giá trị (ii); Lượng mưa = giá trị (i) X (100 + giá trị (ii)) /100. • So sánh các thông số được xác định như đã đề cập trong Mục a, b và để thực hiện các giải pháp thiết kế 6. Kết quả của hướng dẫn trên là các giá trị tối đa của mức thích ứng CRR đã được Tư vấn thiết kế các cầu lớn lựa chọn dựa trên: • Kịch bản BĐKH thận trọng nhất (RCP 8.5) • Tần suất thiết kế lớn nhất P1 (1:100 RP) • Biến đổi khí hậu tính đến năm 2099 7. Các tính toán Thích ứng BĐKH được thực hiện bởi Tư vấn dựa trên các tiêu chí trên và sử dụng 3 mô hình khí hậu đã chọn (cnrm-cm5, GFDL-cm3, H4Dcem2-es) cho kết quả cao độ mặt cầu cho các cầu đã chọn. So sánh với các số liệu của Cổng thông tin khí hậu của Ngân hàng Thế giới (WBCP) và so sánh các kết quả RCP 4.5 này với các kết quả RCP 4.5 của Tư vấn cho thấy sự khác biệt rất đáng kể. Kết quả đầu ra của WBCP dựa trên việc sử dụng các số liệu trung bình từ 10-90% phần trăm của 16 mô hình khí hậu (Phụ lục B) E Nghiên cứu áp dụng cho Thích ứng BĐKH với QL19 8. Dự án được tài trợ bởi ADB ở Việt Nam đã thực hiện các giải pháp Thích ứng cho hạ tầng GTVT có liên quan đến QL192 3. Một số điểm chính là: i. Mô hình khí hậu khu vực (ví dụ: PRECIS13) có thể dùng để phân tích cho tiểu khu vực cụ thể với các điều kiện biên được lấy từ mô hình gốc GCM. ii. RCP 8.5, mặc dù được khuyến cáo bởi Bộ Tài nguyên và Môi trường, đại diện cho các giả định thận trọng nhất về việc hạn chế phát thải khí nhà kính toàn cầu trong tương lai. 2 ADB. 2020a. Climate-Change Adjustments for Detailed Engineering Design: With Worked Examples from Viet Nam. Manila. 3 ADB. 2018. Adjusting Hydrological Inputs to Road Designs for Climate Change Risk Guidelines to Apply Extreme Value Analysis. ADB Knowledge Product ADB PPTA 8957. Manila Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 145 iii. Có một thách thức đáng kể trong việc sử dụng dữ liệu biến đổi khí hậu cho thiết kế cầu trung và cầu lớn với tần suất 1% (chỉ có 1 sự kiện thời tiết cực đoan gây ngập trong 100 năm) vì các cầu này có thể có vốn đầu tư hạn chế, hạn chế trong xem xét phê duyệt thiết kế và thực hiện thi công. iv. Tài liệu khí tượng thủy văn lịch sử không thể hiện đầy đủ các điều kiện khí hậu cực đoan sẵn có cho thiết kế các công trình vĩnh cửu, tuy nhiên, các mô hình khí hậu có thể cung cấp thông tin đáng tin cậy về những thay đổi trong thời tiết khắc nghiệt ở quy mô cần thiết cho thiết kế kỹ thuật. v. Độ tin cậy của tham số thích ứng BĐKH là kém, đặc biệt là đối với các sự kiện cực đoan có khoảng thời gian lặp lại dài (> 20 năm). Điều này phụ thuộc vào độ tin cậy vào khả năng của các mô hình khí hậu trong việc mô phỏng sự biến thiên tự nhiên và những thay đổi của các hiện tượng thời tiết cực đoan (ví dụ, xoáy thuận nhiệt đới) ở quy mô xem xét. Do đó, khi tính toán các hệ số điều chỉnh cho thiết kế, nên áp dụng phương pháp thận trọng như được kiến nghị. vi. Thay đổi chính liên quan đến phân tích Thích ứng là việc chuyển từ việc sử dụng số liệu khí hậu lịch sử cho các thông số đầu vào theo các tiêu chuẩn của Việt Nam hiện hành sang sử dụng hồ sơ khí hậu dự báo tương lại có xét đến biến đổi khí hậu. Có nguy cơ rõ ràng về cơ sở hạ tầng chưa được thiết kế thích ứng và thời gian có khả năng chịu tổn thương do BĐKH chưa được xem xét khi thiết kế chỉ dựa vào dữ liệu về lượng mưa lịch sử. Câu hỏi cần đặt ra là mức Thích ứng BĐKH được chấp thuận, mức thích ứng phải thể hiện sự cân bằng về kinh tế và kỹ thuật hay là sự cân bằng giữa chi phí đầ tư, chi phí vòng đời của công trình, rủi ro khí hậu có thể chấp nhận được, tác động kinh tế xã hội; giải pháp kỹ thuật tốt và Chính sách của Quốc gia. Đường quan hệ về cường độ - tần suất - thời lượng mưa (IFD) trong lịch sử có thể là những yếu tố dự báo ngày càng không đáng tin cậy về mức lũ trong tương lai. vii. Một giả định cơ bản là có mối quan hệ chặt chẽ và nhất quán giữa mực nước lũ và lượng mưa tối đa hàng ngày. Tuy nhiên, với các cầu trung và cầu lớn được bố trí thoát nước lưu vực tương đối lớn, mối quan hệ giữa lượng mưa Px và mức lũ Px được ghi nhận có thể là yếu (không chắc chắn) viii. Tiêu chuẩn mực lũ theo tần suất lũ (như P1) phức tạp do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: diện tích lưu vực, điều kiện địa hình và điều kiện đất trong lưu vực, loại và thành phần đất đá, tình trạng sử dụng đất hiện tại bao gồm cả lớp phủ thực vật. Trong nhiều trường hợp, các phương pháp tính toán được quy định trong các TCVN và TCN không đủ để cung cấp dữ liệu theo yêu cầu của người thiết kế. F Các giải pháp thích ứng xác định cho các cầu trên QL19 9. Bảng 2 liệt kê 8 cây cầu được xác định để xây dựng trên QL19 theo danh mục ưu tiên. 04 cầu đã được chọn để thiết kế với tần suất lũ 4% (P4) và 04 được thiết kế với tần suất lũ 1% (P1). Do khẩu độ cầu tính toán lớn hơn, nên chỉ có 01 cầu tương ứng khẩu độ tính toán 4%. 146 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 2. Các cầu được tính toán xác định Tần suất Cao độ mặt Tần suất thiết Khẩu độ cầu Khẩu độ thiết kế TT Tên cầu cầu hiện tại kế (có thể sửa hiện tại cầu đề nghị (theo báo (m) đổi) cáo) 1 Bầu Sen 27.8 1x9m 1x15m P4 P4 2 Ta La 28.89 7x13m 3x33m P1 P1 3 Ta Ly 423.70 2x10m 1x33m P4 P1 4 Thầu Dầu 416.36 3x12m 2x24m P1 P1 5 Linh Nham 672.76 3x12m 2x33m P1 P1 6 Vàng 685.52 1x12m 1x33m P4 P1 7 Lệ Cần 695.45 1x11m 1x24m P4 P1 8 An Mỹ 700.24 2x12m 2x24m P1 P1 10. Các giải pháp thích ứng BĐKH xem xét được liệt kê trong Bảng 3 về cao độ mặt cầu và tác động của biến đổi khí hậu đối với cao độ ngập và khả năng gián đoạn kết nối. Các ý kiến đóng góp tóm tắt như sau: i. Phương án 1. Giả thiết tính toán dựa trên mực nước lũ lịch sử xét đến năm 2020, không bổ sung chống chảy tràn. Không có cơ sở thích ứng biến đổi khí hậu hợp ký cho giải pháp này. ii. Phương án 2. Là phương án thiết kế theo FS. Không có định nghĩa rõ ràng về tính thích ứng BĐKH và tính toán gia cố chảy tràn. iii. Phương án 3. Có tính đến tính Thích ứng một cách hợp lý và thấp hơn nhiều so với cách tính tần suất thiết kế với ngày mưa lớn nhất (R1xDay) sử dụng phương án tính toán theo Ngân hàng Thế Giới (WBCP). iv. Phương án 4. Phương án ít rủi ro nhất về BĐKH, nhưng không khả thi về thực tế do chi phí xây dựng cao cũng như các tác động về mặt xã hội và tác động về kỹ thuật đối với các đoạn đường đầu cầu trong khuôn khổ dự án hiện tại. BẢNG 3. Tóm tắt giải pháp thích ứng BĐKH với cao độ mặt cầu TT Tên cầu Cao độ Phương án 1 – Phương án 2 – Theo FS Phương án 3 – giải thiết lưu Phương án 4: Mức thích cầu hiện 2020 không có giải lượng tăng 20% ứng khí hậu sử dụng tại (m) pháp bảo vệ RDC 8.5 Cao độ Chiều Cao độ Chiều % tăng Cao độ Chiều % tăng Cao Chiều % tăng cầu thiết cao trên cầu thiết cao trên lưu cầu thiết cao trên lưu độ cầu cao trên lưu kế (m) cầu hiện kế (m) cầu lượng kế (m) cầu hiện lượng thiết kế cầu lượng tại (m) hiện tại năm tại (m) năm (m) hiện tại năm (m) 2020 2020 (m) 2020 1 Bầu Sen 27.8 30.47 2.67 30.75 2.95 93 30.51 2.71 20 32.93 5.13 162 2 Ta La 28.89 33.2 4.31 33.55 4.66 11 33.43 4.54 20 35.51 6.62 224 3 Ta Ly 423.70 427.74 2.04 427.47 1.77 -17 428.01 2.31 20 430.14 4.44 284 4 Thầu Dầu 416.36 418.29 1.93 418.33 1.97 -12 418.93 2.57 20 425.17 8.81 309 5 Linh 672.76 675 2.24 675.93 3.17 15 675.48 2.72 20 679.18 6.42 274 Nham 6 Vàng 685.52 689.72 4.2 689.31 3.79 -7 690.16 4.64 20 692.39 6.87 239 7 Lệ Cần 695.45 698.7 3.25 698.55 3.1 0 699.06 3.61 20 701.12 5.67 232 8 An Mỹ 700.24 702.46 2.22 702.28 2.04 -53 702.69 2.45 20 706.34 6.1 266 Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 147 G Thực hiện thiết kế thích ứng BĐKH của phương án lựa chọn cho QL19 11. Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông muốn thực hiện thiết kế với theo phương án được đề xuất trong thiết kế sơ bộ, bước lập dự án đầu tư (Phương án 2), chủ yếu là để thích ứng với mức được chấp thuận của phân bổ ngân sách bổ sung do các điều chỉnh thiết kế Thích ứng BĐKH. Với phương án này, cầu có khả năng bị tràn ở mức và với thời gian nhất định trong giai đoạn tương ứng thời gian thiết kế cầu. Trên cơ sở giải thích và phân tích của Tư vấn theo số liệu tương lai (R1XDay), rủi ro này sẽ tăng lên khi tác động của biến đổi khí hậu gia tăng vào cuối thế kỷ này (trên cơ sở của kịch bản RCP 8.5). H Phương án 2 liên quan đến chính sách chiến lược 12. Chiến lược quốc gia chỉ rõ rằng mạng lưới đường bộ Việt Nam cần ngày càng chống chịu tốt với các tác động khí hậu trong tương lai. Do đó, cần thiết kế QL19 để có khả năng “chống chịu với khí hậu” một cách rõ ràng. Điều quan trọng là khả năng chống chịu cần ở mức nào. Đối với các cầu trên QL19, việc tăng cao độ cầu dựa trên các điều kiện cực đoan theo kịch bản RCP8.5 là không thực tế, nên cần tìm kiếm một phương án có sự thỏa hiệp để nâng cao độ mặt cầu ít hơn và đảm bảo chống tràn một cách hợp lý. Trong bối cảnh này, việc lựa chọn “Phương án 2” có thể được chấp nhận nếu rủi ro được phân tích và cho thấy có thể giảm thiểu càng nhiều càng tốt. Một phương án mà phân tích cho thấy mức độ RCP 8.5 để Thích ứng có thể đạt được đến mức nào, căn chỉnh mức nâng cao độ cầu và có giải pháp bảo vệ đối với các rủi ro tương ứng mới mức kịch bản BĐKH RCP 8.5. Nếu nâng cao độ cầu lên mức như Phương án 4, được coi là mức Thích ứng 100%, thì thiết kế mức thấp hơn thỏa hiệp sẽ chịu một phần đáng kể rủi ro của BĐKH, còn phần rủi ro còn lại được giải quyết bằng giải pháp bảo vệ khi chảy tràn. Với cách đó, thiết kế được chứng minh là tuân thủ kịch bản RCP8.5 thông qua các giải pháp kỹ thuật thực tế. Bảng 4 và 5 cho thấy tỷ lệ phần trăm rủi ro theo cao độ cầu và lưu lượng nếu thực hiện Phương án 1-3. BẢNG 4. Các cao độ cầu theo phần trăm của giải pháp mô hình cực đoan Tên cầu Cao độ Phương án 1 – 2020 Phương án 2 – Theo FS Phương án 3 – giải thiết Phương án 4: Mức thích cầu hiện không có giải pháp bảo lưu lượng tăng 20% ứng khí hậu sử dụng tại (m) vệ RDC 8.5 Cao Chiều % mức Cao Chiều % mức Cao độ Chiều % mức Cao Chiều % mức độ cầu cao trên Thích độ cầu cao trên Thích cầu thiết cao Thích độ cầu cao trên Thích thiết kế cầu hiện ứng thiết kế cầu hiện ứng kế (m) trên ứng thiết kế cầu hiện ứng (m) tại (m) cao (m) tại (m) cao cầu cao (m) tại (m) cao nhất nhất hiện nhất nhất tại (m) Bầu Sen 27.8 30.47 2.67 52 30.75 2.95 57.5 30.51 2.71 52.8 32.93 5.13 100 Ta La 28.89 33.2 4.31 65.1 33.55 4.66 69.6 33.43 4.54 68.1 35.51 6.62 100 Ta Ly 423.7 427.74 2.04 46.4 427.47 1.77 40.2 428.01 2.31 52.3 430.14 4.44 100 Thầu Dầu 416.36 418.29 1.93 22.1 418.33 1.97 22.5 418.93 2.57 29.1 425.17 8.81 100 Linh Nham 672.76 675 2.24 34.8 675.93 3.17 49.2 675.48 2.72 42.5 679.18 6.42 100 Vàng 685.52 689.72 4.2 61 689.31 3.79 55.1 690.16 4.64 68 692.39 6.87 100 Lệ Cần 695.45 698.7 3.25 57.5 698.55 3.1 54.9 699.06 3.61 64.6 701.12 5.67 100 An Mỹ 700.24 702.46 2.22 36.6 702.28 2.04 33.7 702.69 2.45 40.6 706.34 6.1 100 148 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 5. Lưu lượng của các phương án tính bằng % so với lưu lượng của mô hình cực đoan Tên cầu Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3 Phương án 4 Lưu Sai khác % với Lưu Sai khác % với Lưu Sai khác % với Lưu lượng với lưu lưu lượng với lưu lưu lượng với lưu lưu lượng thiết lượng lượng thiết lượng lượng thiết lượng lượng thiết kế kế lớn nhất lớn kế lớn nhất lớn kế lớn nhất lớn (m3/s) (m3/s) (m3/s) nhất (m3/s) (m3/s) nhất (m3/s) (m3/s) nhất Bầu Sen 20.4 33.1 38.1 39.47 14.03 73.8 24.48 29.02 45.8 53.5 Ta La 672.3 1507.2 30.8 747.18 1432.32 34.3 806.76 1372.74 37.0 2179.5 Ta Ly 75 213.3 26.0 62.19 226.11 21.6 90 198.3 31.2 288.3 Thầu Dầu 317.1 978.7 24.5 278.42 1017.38 21.5 380.52 915.28 29.4 1295.8 Linh Nham 282.3 772.8 26.8 240.64 814.46 22.8 338.76 716.34 32.1 1055.1 Vàng 68.5 163.4 29.5 63.75 168.15 27.5 82.2 149.7 35.4 231.9 Lệ Cần 61.4 142.5 30.1 61.17 142.73 30.0 73.68 130.22 36.1 203.9 An Mỹ 237.4 632.5 27.3 112.34 757.56 12.9 284.88 585.02 32.7 869.9 I Thích ứng cho cao độ mặt đường và thiết kế cống 13. Sau thiết kế cầu, một số vấn đề khác được quan tâm trong thiết kế Thích ứng là: (i) thiết kế cống và thiết kế bảo vệ chống xói với lưu lượng thiết kế tăng; (ii) Tăng cường độ nền đường và chống thấm nước làm yếu và hư hỏng mặt đường; (iii) bảo vệ mái dốc nền đường và (iv) bố trí các đường thoát nước cho các rãnh biên. 14. Theo TCVN 4054: 2005 cao độ thiết kế của các đoạn đường dọc bờ sông, các đoạn đường đầu cầu nhỏ và cống, các khu vực ngập phải cao hơn tối thiểu 0.5m so với cao độ nước lũ ứng với tần suất lũ thiết kế tùy thuộc vào công trình. J Thực hiện thiết kế cho các đoạn không ưu tiên – Đèo An Khê 15. Các nguyên tắc và các vấn đề nêu trong bài viết này cũng có thể áp dụng cho các đoạn khác của QL19 và đặc biệt đối với đèo An Khê, đoạn có khó khăn về điều kiện địa chất. Trong giai đoạn lập Báo cáo khả thi, nhóm kỹ thuật của Ngân hàng Thế giới đã xác định một số nguy cơ cấp 4 và cấp 5 về địa chất. Những vấn đề này cần được giải quyết một cách toàn diện bằng phân tích kết hợp các cả về địa kỹ thuật và điều kiện khí hậu. K Tóm tắt 16. Một chính sách chiến lược được yêu cầu để đảm bảo các công trình được thiết kế trên QL19, bao gồm cả cầu, có “khả năng chống chịu với điều kiện khí hậu”, mặc dù mức độ chống chịu không được xác định hoặc phân tích chi tiết về các phương án thích ứng trong các tiêu chuẩn cầu đường liên quan. 17. Tư vấn đã phân tích, hoặc phân tích theo ủy quyền, về các chỉ tiêu khí hậu trong tương lại (cụ thể là lượng lưa ngày R1) sử dụng các tham số có cân nhắc thận trọng được khuyến cáo bởi Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 149 Bộ Tài nguyên và Môi trường. Các phân tích này có vẻ trái ngược với các kết quả đầu ra ít thận trọng hơn theo phương pháp từ Ngân hàng Thế giới, sử dụng các mô hình tương tự. 18. Phương án 4 với tính cực đoan không được coi là một phương án kỹ thuật thực tế và một giải pháp Thích ứng thỏa hiệp liên quan đến sự kết hợp cao độ công trình vừa phải và các biện pháp bảo vệ chảy tràn (bao gồm cả việc sử dụng bề mặt chống xói cho đường đầu cầu) được đề xuất là cách thực tế trong. 19. Cần xác định rõ về khoảng thời gian xuất hiện lũ (tần suất Px) tính toán cho các cầu đã được tăng khẩu độ dài hơn khẩu độ thực tế hiện nay. 20. Một giải pháp thỏa hiệp như là kết hợp giải pháp 2 và 3 để có một giải pháp hợp lý và đưa ra phân tích về mức độ Thích ứng, khoảng thời gian xuất hiện lũ, sử dụng kết hợp về cao độ công trình và bảo vệ chống xói khi chảy tràn. 21. Các hành động được đề xuất bao gồm xem xét phân tích cực kỳ thận trọng cho phương án 4 và phân tích “điều gì xảy ra nếu” hoặc phân tích độ nhạy về việc giảm kịch bản xuống RCP 4,5 và / hoặc giảm khoảng thời gian để đưa Phương án 2 và 3 về “mức Thích ứng BĐKH” 22. Tiến hành thiết kế và tính chi phí “các biện pháp bảo vệ chảy tràn”. Do nguy cơ tràn sẽ gia tăng sau này trong vòng đời thiết kế của kết cấu, một số cân nhắc có thể được đưa ra đối với hiện tượng tràn bao gồm chi phí xây dựng và chi phí theo giai đoạn. Điều này sẽ phụ thuộc vào việc mở rộng phân tích làm thế nào để phương án 2 và 3 có thể được đặt trong các mức điều kiện rủi ro. 150 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BÀI VIẾT TÓM TẮT VỀ CÁC GIẢI PHÁP THÍCH ỨNG KHÍ HẬU CHO CÁC ĐOẠN ƯU TIÊN - QL19 Phụ lục A: Làm rõ về Kế hoạch Hành động Biến đổi Khí hậu 1. Quyết định số 2139 / QĐ-TTg ngày 05 tháng 12 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu; 2. Quyết định số 1474 / QĐ-TTg ngày 05 tháng 10 năm 2012 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động quốc gia về biến đổi khí hậu giai đoạn 2012-2020; 3. Quyết định số 1456 / QĐ-BGTVT ngày 11/5/2016 của Bộ trưởng Bộ về việc ban hành Kế hoạch hành động thích ứng với khí hậu và tăng trưởng xanh; 4. Quyết định số 622 / QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững 5. Quyết định số 2707 ngày 17/12/2018 của Bộ trưởng Bộ GTVT về Kế hoạch hành động của Bộ GTVT thực hiện Chương trình nghị sự 2030 của Chính phủ về phát triển bền vững. 6. Thông tư số 70/2018 / TT-BTC về quản lý và sử dụng ngân sách chi thường xuyên Chương trình mục tiêu quốc gia thích ứng với khí hậu và tăng trưởng xanh. 7. Quyết định số 1456 / QĐ-BGTVT ngày 11/5/2016 của Bộ trưởng Bộ về việc ban hành Kế hoạch hành động thích ứng với khí hậu và tăng trưởng xanh; (FOOTNOTES) 1 Kế hoạch hành động của Bộ GTVT về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường giai đoạn 2021 - 2025 (Quyết định số 452/QD-BGTVT ngày 24/3/2021) Thích ứng với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực giao thông vận tải 151 152 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Đóng góp do Quốc gia tự quyết định của Việt Nam Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải • E19. Thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện cơ giới đường bộ • E20. Thúc đẩy việc sử dụng xe buýt khí nén thiên nhiên (CNG) trong giao thông vận tải Nhóm Hỗ trợ Kỹ thuật Ngân hàng Thế giới Báo cáo cuối kỳ Tháng 4, năm 2022 Vietnam’s Nationally Determined Contribution: Mitigation of Greenhouse Gas Emissions in the Transport Sector E19. Promotion of biofuels for vehicles E20. Promotion of CNG buses in transportation Vietnam’s Nationally Determined Contribution: Mitigation of Greenhouse Gas Emissions from the Transport Sector E19. Promotion of biofuels for vehicles E20. Promotion of CNG buses in transportation Authors: - Dr. An Minh Ngoc (University of Transport and Communications) - Diep Anh Tuan (independent expert) - Dr. Tran Minh Tu (independent expert) - Vu Anh Tuan (University of Transport and Communications) With the support of other experts, including Dr. Dinh Thi Thanh Binh (University of Transport and Communications), Dr. Huynh Duc Nguyen (Vietnamese-German University), Prof. Dr. Le Anh Tuan (Hanoi University of Science and Technology), Dr. Nguyen Thanh Tu (University of Transport and Communications), and Nguyen Van Dung (University of Transport and Communications, Campus 2). Reviewers: - John Rogers (World Bank) - Maria Cordeiro (World Bank) Hanoi, October 2021 154 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Mục lục Danh mục các từ viết tắt.............................................................................................................................................161 Tóm tắt ..........................................................................................................................................................................162 Tài liệu tham khảo.........................................................................................................................................................166 1 Giới thiệu......................................................................................................................167 1.1 Bối cảnh............................................................................................................................................167 1.2 Mục tiêu............................................................................................................................................169 1.3 Phạm vi nghiên cứu......................................................................................................................169 1.3.1 E19. Thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện.......................169 1.3.2 E20. Thúc đẩy sử dụng xe buýt nhiên liệu sạch CNG trong giao thông vận tải......169 1.4 Phương pháp tính toán...............................................................................................................170 2 Đánh giá tình hình triển khai nhiên liệu sinh học tại Việt Nam theo cam kết NDC và khuyến nghị n kịch bản phát triển nhiên liệu sinh học.........................172 2.1 Nỗ lực và thành quả của Việt Nam trong việc triển khai nhiên liệu sinh học trong giao thông vận tải....................................................................................................172 2.1.1 Cơ chế chính sách hiện hữu về nhiên liệu sinh học tại Việt Nam................................172 2.1.2 Đóng góp cho giảm thiểu phát thải khí nhà kính ............................................................177 2.2 Phân tích xu thế của nhiên liệu sinh học trong giai đoạn từ 2021 tới 2030............182 2.2.1 Kinh nghiệm thế giới về thúc đẩy nhiên liệu sinh học....................................................182 2.2.2 Định hướng phát triển nguồn cung nhiên liệu sinh học................................................185 2.2.3 Nhu cầu về nhiên liệu sinh học................................................................................................189 2.3 Kịch bản thúc đẩy nhiên liệu sinh học ..................................................................................193 2.3.1 Tham vấn cơ quan quản lý nhà nước.....................................................................................193 2.3.2 Kịch bản đề xuất............................................................................................................................195 3 Đánh giá tình hình triển khai xe buýt CNG tại Việt Nam theo cam kết NDC và đề xuất kịch bản phát triển xe buýt CNG...............................................................199 3.1 Giới thiệu..........................................................................................................................................199 3.2 Nỗ lực và thành quả của ngành GTVT trong việc triển khai xe buýt CNG theo cam kết NDC giai đoạn 2014-2020...............................................................................200 3.2.1 Cơ chế chính sách hiện hữu về xe buýt CNG.......................................................................200 3.2.2 Đánh giá kết quả triển khai xe buýt CNG tại Việt Nam giai đoạn 2014-2020..........204 3.3 Phân tích xu thế phát triển phương tiện khí thiên nhiên giai đoạn 2021-2030.....204 3.3.1 Kinh nghiệm thế giới về phát triển phương tiện khí thiên nhiên...............................204 3.3.2 Phát triển nguồn cung khí thiên nhiên.................................................................................208 3.3.3 Tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ khí thiên nhiên...................................................................210 3.4 Định hướng phát triển xe buýt CNG trong giai đoạn 2021-2030...............................213 3.4.1 Mục tiêu quản lý nhà nước trong phát triển xe buýt CNG.............................................213 3.4.2 Đánh giá nhu cầu sử dụng xe buýt CNG tại các doanh nghiệp vận tải.....................215 3.4.3 Lợi thế và nhược điểm của xe buýt CNG so với xe buýt truyền thống và xe buýt điện ....................................................................................................................................216 3.4.4 Đề xuất kịch bản phát triển xe buýt CNG trong giai đoạn 2021-2030.......................220 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 155 4 Xây dựng kịch bản BAU................................................................................................224 4.1 Phương pháp luận xây dựng kịch bản BAU.........................................................................224 4.2 Số liệu đầu vào của kịch bản BAU...........................................................................................225 4.3 Dự báo tăng trưởng của ngành GTVT trong kịch bản BAU...........................................226 4.3.1 Dự báo lượng hành khách luân chuyển................................................................................226 4.3.2 Dự báo lượng hàng hóa luân chuyển....................................................................................227 4.4 Tổng số phương tiện vận tải đường bộ................................................................................228 4.5 Tiêu thụ nhiên liệu........................................................................................................................228 4.5.1 Tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu.................................................................................................228 4.5.2 Tiêu thụ xăng của phương tiện giao thông đường bộ....................................................229 4.5.3 Tiêu thụ dầu diesel của phương tiện giao thông đường bộ.........................................230 4.6 Phát thải CO2 của giao thông đường bộ..............................................................................231 5 Kịch bản Chính sách và Lộ trình sử dụng nhiên liệu sinh học ở Việt Nam .............234 5.1 Tiêu thụ nhiên liệu........................................................................................................................234 5.1.1 Tiêu thụ xăng..................................................................................................................................234 5.1.2 Tiêu thụ Ethanol.............................................................................................................................235 5.2 Phát thải khí nhà kính..................................................................................................................235 5.3 So sánh với kịch bản khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học của NDC 2020 và Báo cáo của Ngân hàng thế giới (WB) 2019.............................................236 5.3.1 So sánh tiêu thụ xăng thông thường và tiêu thụ ethanol..............................................237 5.3.2 So sánh lượng phát thải KNK....................................................................................................238 5.4 Lộ trình sử dụng nhiên liệu sinh học tại Việt Nam............................................................239 6 Kịch bản chính sách và Lộ trình phát triển đội xe buýt CNG tại các thành phố lớn ở Việt Nam.......................................................................................................245 6.1 Mô tả kịch bản................................................................................................................................245 6.2 Tiêu thụ nhiên liệu........................................................................................................................245 6.2.2 Tiêu thụ CNG...................................................................................................................................246 6.4 Phát thải Khí nhà kính..................................................................................................................247 6.4 So sánh kịch bản khuyến khích xe buýt CNG trong NDC-Deep Dive và trong Báo cáo NDC Việt Nam 2020.........................................................................................248 6.4.1 So sánh tiêu thụ dầu diesel.......................................................................................................248 6.4.2 So sánh lượng phát thải KNK....................................................................................................249 6.4.3 So sánh số lượng xe buýt CNG.................................................................................................250 6.5 Lộ trình phát triển đội xe buýt CNG tại VIệt Nam..............................................................250 6.5.1 Giai đoạn 2021-2025....................................................................................................................251 6.5.2 Giai đoạn 2026-2030....................................................................................................................251 7 Kết luận và kiến nghị chính sách................................................................................253 Phụ lục .......................................................................................................................................255 156 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 0‑1. Giảm phát thải CO2 với việc sử dụng nhiên liệu sinh học ...................................................163 Bảng 0‑2. Giảm phát thải CO2 với việc gia tăng xe buýt CNG ................................................................163 Bảng 1‑1. Cắt giảm phát thải CO2 theo từng phương án giảm thiểu .................................................168 Bảng 2‑1. Mục tiêu sản xuất ethanol, xăng E5 và diesel B5 tại Việt Nam............................................173 Bảng 2‑2. Mục tiêu sản xuất nhiên liệu sinh học tại Việt Nam................................................................173 Bảng 2‑3. Lộ trình phối trộn xăng sinh học tại Việt Nam..........................................................................173 Bảng 2‑4. Ưu đãi đầu tư để sản xuất năng lượng tái tạo tại Việt Nam .................................................175 Bảng 2‑5. Biểu thuế xuất nhập khẩu dành cho sắn....................................................................................176 Bảng 2‑6. Thuế nhập khẩu Ethanol...................................................................................................................176 Bảng 2‑7. Thuế xăng sinh học.............................................................................................................................176 Bảng 2‑8. Các nhà máy sản xuất ethanol hiện có ở Việt Nam.................................................................178 Bảng 2‑9. Nguồn cung ethanol cho phối trộn xăng sinh học.................................................................178 Bảng 2‑10. Mục tiêu và quy định bắt buộc phối trộn nhiên liệu sinh học............................................184 Bảng 2‑11. Các mục tiêu đã được phê duyệt về tỷ trọng xăng sinh học giai đoạn 2021-30..........185 Bảng 2‑12. Tỷ lệ phối trộn ethanol được phê duyệt......................................................................................186 Bảng 2‑13. Rào cản đối với các nhà sản xuất ethanol tại Viêt Nam.........................................................188 Bảng 2‑14. Kiến nghị về tỷ trọng xăng sinh học và diesel sinh học.........................................................194 Bảng 2‑15. Kiến nghị về tỷ lệ phối trộn ethanol.............................................................................................194 Bảng 2‑16. Khuyến nghị sử dụng nhiên liệu sinh học trong các lĩnh vực vận tải ..............................195 Bảng 3‑1. Các chính sách quốc gia liên quan đến xe buýt CNG ............................................................200 Bảng 3‑2. Các chính sách ngành liên quan đến phát triển xe buýt CNG.............................................202 Bảng 3‑3. Các chính sách hỗ trợ hoạt động VTHKCC .................................................................................203 Bảng 3‑4. Số lượng xe buýt CNG trong quy mô đoàn phương tiện......................................................204 Bảng 3‑5. Phân tích tổng hợp các biện pháp hỗ trợ của nhà nước đối với ngành NGV tại các thị trường NGV quốc gia hàng đầu ................................................................................207 Bảng 3‑6. Mạng lưới đường ống dẫn khí, năm 2019..................................................................................209 Bảng 3‑7. Các dự án xây dựng cảng nhập khẩu LNG .................................................................................210 Bảng 3‑8. Trạm nạp khí CNG, 2019....................................................................................................................212 Bảng 3‑9. Cơ sở sản xuất CNG, 2019.................................................................................................................212 Bảng 3‑10. Khuyến nghị về tỷ trọng của các phương tiện carbon thấp................................................214 Bảng 3‑11. Tiềm năng mở rộng thị trường xe buýt CNG.............................................................................214 Bảng 3‑12. Chính sách ưu đãi đối với hoạt động vận tải.............................................................................214 Bảng 3‑13. Nhu cầu tiềm năng đối với xe buýt CNG, tỷ lệ thâm nhập...................................................216 Bảng 3‑14. Tổng chi phí sở hữu đối với xe buýt 40 chỗ (8 m)....................................................................218 Bảng 3‑15. Tổng chi phí sở hữu đối với xe buýt tiêu chuẩn (12 m)..........................................................219 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 157 Bảng 3‑16. Kết quả dự báo số lượng xe buýt CNG.........................................................................................220 Bảng 3‑17. So sánh kịch bản phát triển xe buýt CNG hiện tại và kịch bản phát triển xe buýt CNG trong NDC..........................................................................................................................221 Bảng 3‑18. Các công cụ chính sách hỗ trợ........................................................................................................221 Bảng 4‑1. Số liệu chung.........................................................................................................................................225 Bảng 4‑2. Số liệu vận tải đường bộ...................................................................................................................226 Bảng 4‑3. Tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu tại Việt Nam..............................................................................229 Bảng 4‑4. Lượng tiêu thụ xăng của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam....................229 Bảng 4‑5. Tỷ lệ tiêu thụ xăng của phương tiện đường bộ tại Việt Nam ..............................................229 Bảng 4‑6. Lượng tiêu thụ diesel của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam..................230 Bảng 4‑7. Tỷ lệ tiêu thụ diesel của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam .....................230 Bảng 4‑8. Phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam ..........................................................231 Bảng 4‑9. Tỷ lệ phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam.................................................231 Bảng 5‑1. Tỷ lệ nhiên liệu sinh học trong vận tải đường bộ tại Việt Nam...........................................234 Bảng 5‑2. Lượng tiêu thụ xăng thông thường của các kịch bản............................................................234 Bảng 5‑3. Lượng tiêu thụ Ethanol......................................................................................................................235 Bảng 5‑4. Phát thải CO2 của các kịch bản......................................................................................................236 Bảng 5‑5. So sánh lượng tiêu thụ xăng thông thường..............................................................................237 Bảng 5‑6. So sánh lượng tiêu thụ Ethanol......................................................................................................238 Bảng 5‑7. So sánh lượng phát thải CO2...........................................................................................................239 Bảng 5‑8. Tổng hợp kịch bản NDC-Deep Dive..............................................................................................239 Bảng 6‑1. Mô tả kịch bản nhu cầu xe buýt CNG ..........................................................................................245 Bảng 6‑2. Tiêu thụ dầu diesel của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam...........................................................246 Bảng 6‑3. Tiêu thụ CNG của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam.......................................................................246 Bảng 6‑4. Lượng phát thải CO2 của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam........................................................247 Bảng 6‑5. Tiêu thụ dầu diesel của các kịch bản ...........................................................................................249 Bảng 6‑6. Lượng phát thải CO2 của các kịch bản .......................................................................................249 Bảng 6‑7. Số lượng xe buýt CNG trong các kịch bản..................................................................................250 Bảng C.1. Dự báo hàng năm cho PKT...............................................................................................................259 Bảng C.2. Độ co giãn theo GDP/đầu người và theo GDP .........................................................................261 158 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1‑1. Khung quy trình tổng thể.................................................................................................................170 Hình 2‑1. Lượng ethanol thực tế sử dụng cho phối trộn xăng sinh học.............................................178 Hình 2‑2. Nguồn cung xăng khoáng tại Việt Nam......................................................................................179 Hình 2‑3. Sản lượng xăng sinh học sản xuất tại Việt Nam........................................................................180 Hình 2‑4. Tỷ lệ sản xuất xăng sinh học thực tế của các doanh nghiệp đầu mối..............................180 Hình 2‑5. Lượng sản xuất xăng sinh học: thực tế so với kịch bản 1 trong VN-NDC 2020.............181 Hình 2‑6. Tỷ lệ tiêu thụ xăng E5: thực tế so với kịch bản 1 trong VN-NDC 2020..............................181 Hình 2‑7. Giá xăng tại Việt Nam: E5 RON92 và RON95..............................................................................182 Hình 2‑8. Đầu tư toàn cầu hàng năm vào nhiên liệu sinh học...............................................................183 Hình 2‑9. Nhận thức về sự sẵn có của xăng E5 RON92..............................................................................189 Hình 2‑10. Sử dụng xăng E5 RON92 khi đổ xăng...........................................................................................190 Hình 2‑11. Lý do chính cho việc sử dụng xăng sinh học E5 RON92........................................................191 Hình 2‑12. Lý do chính cho việc không sử dụng xăng sinh học E5 RON92..........................................191 Hình 2‑13. Điểm bình quân cho các nhân tố ảnh hưởng tới sự sẵn lòng sử dụng xăng sinh học...................................................................................................................................................192 Hình 2‑14. Điểm bình quân cho các chính sách hỗ trợ cho nhiên liệu sinh học................................193 Hình 3‑1. Phát triển xe NGV trên toàn thế giới ............................................................................................205 Hình 3‑2. Mười quốc gia hàng đầu có số xe NGV lớn nhất, đơn vị: Nghìn.........................................205 Hình 3‑3. Mạng lưới vận chuyển và phân phối khí.....................................................................................208 Hình 3‑4. Mức tiêu thụ năng lượng cuối cùng từ năm 2010 đến năm 2019.....................................210 Hình 3‑5. Báo nhu cầu khí thiên nhiên............................................................................................................211 Hình 3‑6. Các trạm chiết nạp khí CNG và các cơ sở sản xuất ở miền Nam Việt Nam......................213 Hình 3‑7. Nhược điểm của xe buýt CNG.........................................................................................................215 Hình 3‑8. So sánh phát thải theo loại nhiên liệu sử dụng........................................................................217 Hình 3‑9. Tổng chi phí sở hữu xe buýt nhỏ tính bình quân trên km....................................................218 Hình 3‑10. Tổng chi phí sở hữu xe buýt tiêu chuẩn tính bình quân trên km.......................................219 Hình 4‑1. Phương pháp tính toán lượng phát thải KNK trong BAU......................................................224 Hình 4‑2. Lượng hành khách luân chuyển (PKT) tại Việt Nam................................................................227 Hình 4‑3. Lượng hàng hóa luân chuyển (FTKT)...........................................................................................227 Hình 4‑4. Dự báo phương tiện vận tải đường bộ tại Việt Nam...............................................................228 Hình 4‑5. Phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam...........................................................232 Hình 5‑1. Lượng tiêu thụ xăng thông thường trong các kịch bản........................................................235 Hình 5‑2. Phát thải CO2 của các kịch bản......................................................................................................236 Hình 5‑3. Phát thải CO2 của các kịch bản......................................................................................................238 Hình 5‑4. Lộ trình NLSH cho kịch bản NDC-Deep Dive (phần I).............................................................243 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 159 Hình 5‑5. Lộ trình NLSH cho kịch bản NDC-Deep Dive (phần II)............................................................243 Hình 6‑1. Tiêu thụ dầu diesel của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam...........................................................246 Hình 6‑2. Tiêu thụ CNG của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam.......................................................................247 Hình 6‑3. Lượng phát thải CO2 của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam........................................................248 Hình 6‑4. Lộ trình hỗ trợ phát triển đội xe buýt CNG.................................................................................252 Hình C.1. Tăng trưởng dân số Việt Nam (2015 đến 2050)........................................................................260 Hình C.2. Tăng trưởng GDP của Việt Nam (2015 đến 2050)....................................................................260 160 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Danh mục các từ viết tắt BAU Kịch bản phát thải thông thường BMU Bộ Môi trường, Bảo tồn thiên nhiên và An toàn hạt nhân, Cộng hòa liên bang Đức CAGR Tốc độ tăng trưởng kép hàng năm CNG Khí nén thiên nhiên DONRE Sở Tài nguyên và Môi trường DOT Sở Giao thông vận tải DOST Sở Kế hoạch và Đầu tư KNK Khí nhà kính EFFECT Mô hình EFFECT IKI Sáng kiến Khí hậu Quốc tế (International Climate Initiative) LPG Khí dầu mỏ hóa lỏng MONRE Bộ Tài nguyên và Môi trường MOST Bộ Khoa học và Công nghệ MOT Bộ Giao thông vận tải NDC Đóng góp do Quốc gia tự Quyết định Tracs Dự án Thúc đẩy chiến lược khí hậu giao thông UNFCCC Công ước khung của Liên hiệp quốc về Biến đổi khí hậu COP21 Hội nghị lần thứ 21 các quốc gia tham gia UNFCCC VGGS 2021-2030 Chiến lược tăng trưởng xanh Việt Nam giai đoạn 2021-2030 Thuế TTĐB Thuế Tiêu thụ đặc biệt LNG Khí thiên nhiên hóa lỏng Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 161 Tóm tắt Tại Việt Nam, ngành giao thông vận tải đóng góp 18% lượng phát thải khí nhà kính (GHG) liên quan đến năng lượng trong năm 2014, phần lớn là từ vận tải đường bộ. Việc áp dụng phương tiện pha trộn nhiên liệu sinh học và khí đốt tự nhiên (NGV) cũng như xe điện (EV) được coi là một chiến lược quan trọng để giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trên chặng đường đầu tiên, cả nước đã đặt mục tiêu có 623 xe buýt CNG và sản lượng trung bình hàng năm 145.000 m3 ethanol cho giao thông vận tải vào năm 2030. Với vai trò là bộ có chức năng quản lý lĩnh vực GTVT, Bộ Giao thông vận tải chủ trương thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch cho ngành giao thông vận tải tại Việt Nam nhằm giảm phát thải khí nhà kính và chất gây ô nhiễm không khí. Mặc dù kế hoạch này được thiết lập ở cấp trung ương, nhưng sự thành công của kế hoạch phụ thuộc vào chính quyền các tỉnh, các tỉnh phải xây dựng khuôn khổ quy định để cho phép áp dụng các phương tiện năng lượng sạch và triển khai cơ sở hạ tầng trạm sạc ở các tỉnh tương ứng. Việt Nam có khoảng 70 triệu phương tiện, và đội xe này chủ yếu là xe hai bánh, chiếm hơn 90% tổng số phương tiện. Hiện tại, xăng E5 chiếm 38% tổng lượng xăng tiêu thụ. Trong các loại phương tiện khác nhau, xe buýt công cộng là phương tiện đầu tiên sử dụng CNG và xe buýt CNG chiếm hơn 5% tổng đội xe buýt. So với cam kết NDC, mục tiêu về nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG đã đạt được. Tuy nhiên, cần phải tiếp tục đánh giá tiềm năng giảm phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải thông qua xem xét khả năng có thể gia tăng việc sử dụng nhiên liệu sinh học cũng như gia tăng quy mô đoàn phương tiện xe buýt CNG ở Việt Nam, cũng như đề xuất lộ trình cần thiết để hiện thực hóa tiềm năng này. Nghiên cứu này rà soát quá trình triển khai một số công cụ chính sách bên cung/cầu và đánh giá tác động của chính sách đối với sự gia tăng sử dụng nhiên liệu sinh học và sự gia tăng quy mô đoàn xe buýt CNG ở Việt Nam. Việc thúc đẩy nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG được đánh giá theo hai kịch bản: kịch bản thông thường và kịch bản thận trọng (NDC-Deep Dive; NDC-DD). Kịch bản thông thường (BAU) bao gồm tất cả các chính sách và can thiệp đã được ban hành cho đến năm 2014, nhưng không triển khai thêm các chính sách và biện pháp can thiệp sau đó trong suốt giai đoạn 2014-2030. Kịch bản thận trọng đưa ra một số can thiệp chính sách với giá trị khá thận trọng (hầu hết là các chính sách đã được Chính phủ triển khai). Các kịch bản được trình bày trong các bảng 0-1 và 0-2. Đối với nhiên liệu sinh học, kịch bản cho thấy tỷ trọng xăng E5 sẽ có xu hướng giảm nhẹ trong giai đoạn 2020-2024 và giảm xuống 30% vào năm 2024. Xăng E10 sẽ được sử dụng trong lĩnh vực vận tải đường bộ vào năm 2025. Giả định rằng lượng ethanol sử dụng cho xăng E10 vào năm 2025 sẽ bằng lượng ethanol sử dụng cho xăng E5 vào năm ​​ 30% vào năm 2024, vì vậy có thể suy ra rằng tỷ trọng xăng E10 sẽ 2024. Tỷ trọng xăng E5 dự kiến là là 15% vào năm 2025. Sau đó, tỷ trọng xăng E10 sẽ dần tăng lên 30% vào năm 2030. Liên quan đến xe buýt CNG, kịch bản chỉ ra rằng các ưu đãi thuế, trợ giá và sự sẵn có của hệ thống cơ sở hạ tầng trạm nạp là những công cụ quan trọng nhất để thúc đẩy sự phát triển quy mô đoàn 162 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam phương tiện xe buýt CNG. Thông qua cơ chế trợ giá và việc mở rộng hệ thống trạm nạp khí CNG, quy mô đoàn phương tiện buýt CNG dự kiến sẽ đạt 2200 chiếc vào năm 2030. Về phát thải KNK, tác động của nhiên liệu sinh học đã được cải thiện so với cam kết của NDC cũng như trong báo cáo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới 2019 (Oh và cộng sự, 2019), giảm 1.03% phát thải CO2 so với 0.6% của NDC. Tác động còn đáng kể hơn về lâu dài (sau năm 2030). Để đẩy nhanh việc giảm phát thải KNK, cần phải thúc đẩy xăng E10. BẢNG 0‑1. Giảm phát thải CO2 với việc sử dụng nhiên liệu sinh học Đơn vị: Nghìn tấn 2014 2020 2025 2030 Kịch bản thông thường - BAU 26,416 38,002 52,404 72,053 Kịch bản đề xuất trong nghiên cứu Phát thải CO2 26,416 37,757 52,126 71,315 % giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.00% 0.65% 0.53% 1.03% Kịch bản đề xuất trong NDC Phát thải CO2 26,416 37,656 51,963 71,566 % giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.00% 0.92% 0.85% 0.68% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Ghi chú: Phát thải tính toán ở trên không bao gồm việc sản xuất và vận chuyển Ethanol và chỉ xem xét trong vận tải đường bộ Tác động của việc gia tăng tỷ lệ xe buýt CNG trong nghiên cứu này là đáng kể hơn so với kịch bản đề xuất trong NDC cũng như trong báo cáo của Ngân hàng thế giới 2019 (Oh và cộng sự, 2019) trong năm 2030. Theo kịch bản thận trọng, 47,900 tấn CO2 (tCO2) sẽ được giảm vào năm 2030, so với 4,300 tấn CO2 theo cam kết của NDC và nghiên cứu của Ngân hàng thế giới. BẢNG 0‑2. Giảm phát thải CO2 với việc gia tăng xe buýt CNG Đơn vị: Nghìn tấn 2014 2020 2025 2030 Kịch bản thông thường - BAU 686.6 1,334.9 1,767.4 2,133.5 Kịch bản đề xuất trong nghiên cứu Phát thải CO2 686.6 1,321.7 1,736.5 2,085.6 % giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.0% 1.0% 1.8% 2.3% Kịch bản đề xuất trong NDC Phát thải CO2 686.6 1,321.7 1,757.9 2,129.2 % giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.0% 1.0% 0.5% 0.2% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Ghi chú: Phát thải CO2 trong các kịch bản trên chỉ tính riêng cho vận tải hành khách công cộng Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 163 Để thực hiện lộ trình về triển khai nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG, nghiên cứu khuyến nghị một số biện pháp can thiệp chính sách cần được áp dụng để thúc đẩy tăng trưởng phương tiện sử dụng năng lượng sạch ở Việt Nam: Đối với nhiên liệu sinh học: * Nguồn cung cấp nguyên liệu để sản xuất etanol: - Giai đoạn 2021-2025: Giữ nguyên các chính sách định hướng hiện có về sản lượng và diện tích trồng sắn (10-11 triệu tấn và 500 ha) cũng như các ưu đãi đối với trồng trọt và chế biến sắn theo quy định tại Nghị định số 55/2015/NĐ-CP về “Chính sách tín dụng phục vụ phát triển nông nghiệp, nông thôn” và Quyết định số 68/2013/QĐ-TTg về “Chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp”. Ngoài ra, cần xây dựng quy hoạch vùng nguyên liệu dành riêng cho các nhà máy sản xuất ethanol trong nước. - Giai đoạn 2026-2030: Nguyên liệu thay thế (ví dụ cây công nghiệp) phải được xem xét khi nhu cầu về ethanol tăng lên. Trong các chính sách hiện hành, chỉ sắn được chọn làm nguyên liệu để sản xuất etanol. Cần xây dựng và ban hành các chính sách về nguyên liệu thay thế cho sản xuất ethanol ở Việt Nam. * Cung cấp ethanol: Cần xây dựng cơ chế liên kết từ trồng, chế biến đến tiêu thụ sản phẩm sắn bằng cách tận dụng các ưu đãi theo quy định tại Nghị định số 98/2018/NĐ-CP về “Chính sách khuyến khích phát triển hợp tác, liên kết trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp ”. Điều này có thể dẫn đến nguồn cung cấp nguyên liệu ổn định cho các nhà máy sản xuất ethanol trong nước. Ngoài ra, nhu cầu về etanol sẽ tăng do việc chuyển từ xăng E5 sang xăng E10, các nhà máy sản xuất ethanol hiện có cần mở rộng quy mô công suất (đối với các nhà máy hoạt động ổn định) hoặc bắt đầu hoạt động lại (đối với các nhà máy hoạt động không liên tục do thua lỗ). Do đó, cần cho vay với lãi suất ưu đãi đối với các nhà máy ethanol hiện có để mở rộng công suất hoặc tái hoạt động. * Nguồn cung cấp xăng sinh học: Các thương nhân đầu mối kinh doanh xăng dầu cần đầu tư, mở rộng công suất hệ thống pha chế do việc chuyển từ xăng E5 sang xăng E10. Để khuyến khích các thương nhân đầu mối mở rộng hệ thống phối trộn, cần có các biện pháp khuyến khích như miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị dùng để phối trộn xăng sinh học. Đối với vấn đề này, Bộ TNMT phải ban hành danh mục máy móc, thiết bị, phương tiện, dụng cụ, vật tư nhập khẩu phục vụ công tác bảo vệ môi trường theo quy định tại Nghị định số 134/2016 / NĐ-CP “Quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu”. * Tiêu thụ xăng sinh học: Cung cấp các biện pháp khuyến khích mua hàng có thể làm tăng chênh lệch giá giữa xăng sinh học và xăng xuất xưởng như thông qua việc giảm thuế VAT, EPT và thuế TTĐB. Đối với xe buýt CNG: * Tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng trạm nạp công cộng thông qua mô hình kinh doanh tư nhân. Để thu hút đầu tư tư nhân, các chính sách liên quan đến đầu tư vào các trạm nạp khí 164 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam thiên nhiên nén cần tạo điều kiện cho các mô hình kinh doanh khả thi với thời gian hoàn vốn hấp dẫn. * Đưa ra các giải pháp khuyến khích đầu tư vào xe buýt CNG hoặc tạo lợi thế khác biệt giữa đầu tư xe buýt CNG và xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel, chẳng hạn như miễn thuế nếu doanh nghiệp đầu tư vào xe buýt CNG. * Thiết lập tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu bắt buộc để giảm lượng khí thải vận tải trong khi xe buýt CNG chưa cạnh tranh được. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 165 Tài liệu tham khảo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (UBATGTQG), 2020. Thống kê phương tiện đăng ký ở VIệt Nam Oh, Jung Eun, Maria Cordeiro, John Allen Rogers, Nguyễn Quốc Khánh, Daniel Bongardt, Đặng Tuyết Ly, và Vũ Anh Tuấn, 2019. Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải. Tập 1: Lộ trình hướng tới vận tải phát thải các-bon thấp. Chuỗi báo cáo phân tích về ngành giao thông vận tải Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Hà Nội. https://openknowledge.worldbank.org/ handle/10986/32411. 166 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 1 Giới thiệu 1.1 Bối cảnh Phát thải khí nhà kính (KNK) bình quân đầu người của Việt Nam hiện đang ở mức trung bình so với mức trung bình toàn cầu nếu tính theo giá trị tuyệt đối. Tuy nhiên, ngay cả khi cường độ các-bon của nền kinh tế giảm, thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng sẽ thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ năng lượng, điều này sẽ dẫn tới việc tiếp tục gia tăng về cường độ các-bon trong những thập kỷ tới. Việt Nam là nền kinh tế sử dụng nhiều carbon thứ 13 trên thế giới và thứ 4 trong số các nước có thu nhập thấp và trung bình ở khu vực Đông Á (Olivier và cộng sự, 2016). Từ năm 2000 đến năm 2015, lượng khí thải CO2 đã tăng gần gấp bốn lần. Giao thông phát triển nhanh đóng góp một phần đáng kể vào việc tăng lên lượng phát thải KNK. Phát thải KNK trong lĩnh vực GTVT ngày càng tăng cùng với xu hướng gia tăng về phương tiện cơ giới hóa và dự kiến tăng gấp đôi từ 38.5 triệu lên 89.1 triệu tấn trong suốt giai đoạn 2016-2030. Vận tải hàng hóa tăng hơn 12% mỗi năm từ năm 1995 đến 2006 và khối lượng vận tải đường bộ tăng gấp ba lần từ năm 2005-2013 (GSO, 2014). Sở hữu ô tô và xe máy lần lượt tăng 122% và 233% trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21.1 Một số nghiên cứu ước tính rằng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa sẽ tăng 9-10 lần vào năm 2030 so với mức năm 2005. Việt Nam cam kết giải quyết các thách thức về giảm thiểu biến đổi khí hậu. Đóng góp do Quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam theo Công ước khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu (UNFCCC) đặt ra các mục tiêu giảm phát thải KNK cho giai đoạn sau năm 2020. NDC đầu tiên của Việt Nam đã thiết lập các mục tiêu giảm phát thải KNK dưới 8% so với kịch bản phát thải thông thường (BAU) từ năm 2021 đến năm 2030, và giảm đến 25%, trong điều kiện dựa trên sự hỗ trợ của quốc tế. Theo Quyết định số 1/CP.21 của COP21 (Hội nghị lần thứ 21 các quốc gia tham gia UNFCCC), yêu cầu các Bên trao đổi hoặc cập nhật NDC vào năm 2020, Việt Nam đã rà soát và cập nhật NDC của mình. Trong bản NDC sửa đổi, với các nguồn lực trong nước, Việt Nam đã cam kết giảm 9% lượng phát thải KNK vào năm 2030 so với kịch bản phát thải thông thường (BAU). Mức đóng góp giảm phát thải KNK có thể tăng lên đến 27% so với kịch bản phát thải thông thường (BAU) khi có hỗ trợ quốc tế.2 Trong báo cáo NDC cập nhật năm 2020, các giải pháp thực hiện giảm nhẹ phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải chỉ sử dụng nguồn lực trong nước bao gồm: nâng cao hiệu suất và hiệu quả sử dụng năng lượng, giảm mức tiêu hao nhiên liệu; chuyển đổi phương thức vận tải từ cá nhân sang VTHKCC; chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường thủy ven biển; và chuyển đổi sử dụng nhiên liệu: khuyến khích phát triển xe máy điện, khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học, khí CNG, và các nhiên liệu sạch khác. Ngân hàng Thế giới, phối hợp với Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức (GIZ) với sự đóng góp, hỗ trợ của các đối tác, đã cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho Bộ Giao thông vận tải nhằm mục đích đưa ra tầm nhìn và chiến lược nhằm giảm thiểu lượng khí thải các-bon của ngành GTVT. Kết quả phân tích được trình bày trong tập 1 báo cáo “Giải quyết Vấn đề Biến đổi Khí hậu trong ngành Giao thông Vận tải: Tập 1: Lộ trình Hướng tới Vận tải Phát thải Carbon thấp” (Oh và cộng sự, 2019). Trong nghiên cứu của Ngân hàng thế giới, bốn kịch bản được xây dựng: Kịch bản thông thường (BAU) và các kịch bản Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 167 giảm phát thải 1, 2,3. Kịch bản 1 bao gồm các chính sách và giải pháp được thực hiện chỉ với nguồn lực trong nước; kịch bản 2 cũng giới hạn trong phạm vi các chính sách đã ban hành nhưng có sự hỗ trợ từ nguồn lực quốc tế; kịch bản 3 bao gồm các biện pháp tham vọng hơn nằm ngoài các chính sách đã ban hành. Kết quả của nghiên cứu này đã hỗ trợ đáng kể cho việc cập nhật NDC năm 2020. Theo tính toán thì các hoạt động GTVT được dự báo có thể phát thải khoảng 89.1 triệu tấn CO2 vào năm 2030 trong điều kiện thông thường, không triển khai các biện pháp giảm nhẹ. Tuy nhiên, trong điều kiện chỉ sử dụng các nguồn lực trong nước, phát thải KNK có thể giảm 8 triệu tấn CO2, tương đương mức giảm 9%, nếu ngành GTVT triển khai đồng bộ 6 giải pháp dưới đây : • E15. Sử dụng hiệu quả nhiên liệu • E16. Chuyển từ vận tải hành khách cá nhân sang VTHKCC • E17. Chuyển từ vận tải hàng hóa bằng đường bộ sang đường thủy nội địa và ven biển • E18. Khuyến khích sử dụng xe máy điện • E19. Khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học • E20. Khuyến khích sử dụng xe buýt CNG Trong số các giải pháp được đề cập thì giải pháp E19 – Khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học và giải pháp E20 – Khuyến khích sử dụng xe buýt CNG được định lượng tương đối rõ trong mục tiêu giảm phát thải. Cụ thể, biện pháp E19 có mục tiêu là duy trì sản lượng ethanol trung bình năm là 145.000 m3 sử dụng để sản xuất xăng sinh học E5 phục vụ trong GTVT; trong khi đó biện pháp E20 đặt ra mục tiêu là phát triển số lượng xe buýt CNG đảm bảo tổng số phương tiện là 623 xe gồm 423 xe ở thành phố Hồ Chí Minh và 200 xe ở Hà Nội. Theo kết quả tính toán thì việc triển khai hai giải pháp E19 và E20 được kỳ vọng giảm 3.55 triệu tấn CO2 trong suốt giai đoạn 2015-2030. Bảng 1-1 minh họa kết quả tính toán của hai giải pháp này. BẢNG 1‑1. Cắt giảm phát thải CO2 theo từng phương án giảm thiểu Giải pháp 2014 2020 2025 2030 Tổng cắt giảm 2014-30 E19. Khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh 0 256 269 267 3.487 học E20. Khuyến khích sử dụng xe buýt CNG 0 5 5 3 64 Tổng 0 261 274 270 3.551 Nguồn: Oh và cộng sự, 2019 Đơn vị: nghìn tấn CO2 Các biện pháp giảm phát thải KNK sử dụng nguồn lực trong nước hiện đang được Bộ GTVT rà soát để đánh giá tiến độ cũng như nỗ lực của ngành GTVT trong việc thực hiện cam kết NDC cũng như xem xét khả năng có thể thúc đẩy thêm mục tiêu giảm phát thải KNK trong lĩnh vực GTVT. Song song với các dự án rà soát khác (VD dự án VN-SIPA thực hiện đánh giá về giải pháp chuyển từ vận tải cá nhân sang vận tải công cộng – E16 do GIZ tài trợ), trong dự án này, Bộ GTVT thông qua sự hỗ trợ kỹ thuật của Ngân hàng thế giới tiếp tục thực hiện nghiên cứu nhằm cụ thể hóa 02 giải pháp E19 và E20 trên cơ sở cập nhật dữ liệu tính toán đầu vào, triển khai các khảo sát chi tiết về cung – cầu nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG, và xây dựng lộ trình chính sách để thúc đẩy hơn nữa việc triển khai nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG. 168 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 1.2 Mục tiêu Mục tiêu tổng thể của nghiên cứu này là cung cấp sự hỗ trợ kỹ thuật cho Bộ GTVT để xác định các biện pháp phù hợp triển khai ở cấp quốc gia hoặc địa phương, và cập nhật ước tính phát thải KNK cho: · Thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện cơ giới đường bộ. · Thúc đẩy việc sử dụng xe buýt khí nén thiên nhiên (CNG) trong giao thông vận tải. · Các mục tiêu cụ thể của nghiên cứu bao gồm: · Đánh giá kết quả thực hiện biện pháp E19 và E20 trong giai đoạn 2015-2020 ở góc độ chính sách cũng như góc độ thực hiện mục tiêu · Phân tích xu thế và triển vọng của nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG trên cơ sở phân tích kinh nghiệm trong nước và quốc tế, phân tích cung-cầu trên quan điểm chính sách và thị trường · Tính toán và so sánh phát thải KNK giữa kịch bản đề xuất với kịch bản thông thường (kịch bản BAU) và kịch bản sử dụng nguồn lực trong nước đề cập trong NDC (hoặc kịch bản 1 trong nghiên cứu của ngân hàng thế giới 2019) · Đề xuất lộ trình triển khai để đảm bảo thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG. 1.3 Phạm vi nghiên cứu Như mục tiêu đã nêu, phạm vi của nghiên cứu này sẽ giới hạn trong việc sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và sử dụng xe buýt CNG trong giao thông công cộng. Phần sau mô tả các nhiệm vụ và nội dung chính của các hoạt động và phương pháp thực hiện các nhiệm vụ. 1.3.1 E19. Thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện - Đối tượng: các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng nhiên liệu xăng (không bao gồm các loại xe chạy bằng nhiên liệu Diesel) - Phạm vi không gian: trên toàn quốc - Thời gian: tính toán và phát triển lộ trình thực hiện đến năm 2030 - Kịch bản tính toán: chỉ đề xuất một kịch bản khả thi nhất thực hiện bằng nguồn lực quốc gia) 1.3.2 E20. Thúc đẩy sử dụng xe buýt nhiên liệu sạch CNG trong giao thông vận tải - Đối tượng: Đoàn xe buýt CNG trong giao thông công cộng - Phạm vi không gian: 05 thành phố trực thuộc Trung ương (Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Tp. Đà Nẵng, Tp. Hải Phòng, Tp. Cần Thơ) và các tỉnh có tiềm năng cao sử dụng xe buýt CNG trong giao thông công cộng (tỉnh Bình Dương) - Thời gian: tính toán và xây dựng lộ trình thực hiện đến năm 2030 - Kịch bản tính toán: chỉ đề xuất một kịch bản khả thi thực hiện bằng nguồn lực quốc gia Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 169 1.4 Phương pháp tính toán Phương pháp được sử dụng là lập mô hình bằng công cụ phần mềm EFFECT trước đây được sử dụng để lập báo cáo NDC của ngành giao thông vận tải, trong đó các bước tính toán được mô phỏng theo trình tự hoạt động giao thông từ dưới lên. Hệ thống tổng hợp dữ liệu đầu vào kinh tế - xã hội được thu thập và cập nhật từ các nguồn dữ liệu sẵn có và các dự án liên quan hiện đang được Bộ GTVT và các Bộ ngành triển khai. Hệ thống dữ liệu liên quan đến cung cầu nhiên liệu sinh học và xe buýt CNG được thu thập từ các nguồn dữ liệu thống kê hiện có, kết hợp với khảo sát thực tế (phỏng vấn các bên liên quan) để thêm dữ liệu vào phân tích các tình huống. Các kịch bản được phân tích bao gồm: kịch bản phát thải thông thường (BAU) với năm cơ sở 2014 đã được thống nhất trong NDC và các dự án tương tự có liên quan; Kịch bản giảm thiểu sẽ là kịch bản trong đó các chính sách, giải pháp, quy định và lộ trình được xây dựng trên cơ sở sử dụng các nguồn lực của quốc gia. Kịch bản này sẽ được so sánh với kịch bản 1 trong NDC 2020 để đánh giá mức độ tham vọng hơn của ngành GTVT. Các mục tiêu, mức giảm phát thải đạt được theo từng kịch bản và kết quả tính toán theo mô hình EFFECT sẽ được thảo luận trong tham vấn nội bộ giữa Bộ GTVT, Ngân hàng Thế giới, các đơn vị tư vấn và các chuyên gia quốc tế để kiểm soát chất lượng công việc và đạt được sự đồng thuận về nội dung cho từng kịch bản. HÌNH 1‑1. Khung quy trình tổng thể Nguồn: Nhóm nghiên cứu 170 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO GSO (Tổng cục thống kê Việt Nam). 2014 Số liệu thống kê. Hà Nội, Việt Nam. Tổng cục thống kê Việt Nam Oh, Jung Eun, Maria Cordeiro, John Allen Rogers, Nguyễn Quốc Khánh, Daniel Bongardt, Đặng Tuyết Ly, và Vũ Anh Tuấn, 2019. Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải. Tập 1: Lộ trình hướng tới vận tải phát thải các-bon thấp. Chuỗi báo cáo phân tích về ngành giao thông vận tải Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Hà Nội. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/32411. Olivier, Jos G.J., Greet Janssens-Maenhout, Marilena Muntean, và Jeroen A.H.W. Peters. 2016. Xu hướng chất thải CO2 toàn cầu: Báo cáo năm 2016. Ủy ban Châu Âu, Trung tâm Nghiên cứu chung (JRC) và Cơ quan Đánh giá Môi trường Hà Lan PBL GHI CHÚ 1 Một triệu ô tô và 20 triệu xe máy vào cuối năm 2010, tăng từ 450.000 ô tô và 6 triệu xe máy vào cuối năm 2000. 2 Để biết thêm thông tin, vui lòng đăng ký NDC, Công ước khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu tại https://www4.unfccc.int/sites/NDCStaging/Pages/All.aspx Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 171 2 Đánh giá tình hình triển khai nhiên liệu sinh học tại Việt Nam theo cam kết NDC và khuyến nghị n kịch bản phát triển nhiên liệu sinh học 2.1 Nỗ lực và thành quả của Việt Nam trong việc triển khai nhiên liệu sinh học trong giao thông vận tải 2.1.1 Cơ chế chính sách hiện hữu về nhiên liệu sinh học tại Việt Nam Tại Việt Nam, nhiên liệu sinh học được định nghĩa là một loại năng lượng tái tạo theo quy định tại Khoản 1 Điều 43 Luật bảo vệ môi trường số 55/2014/QH13 ngày 23/6/2014. Nhìn chung, mục tiêu dài hạn về tỷ trọng năng lượng tái tạo trong tổng nguồn cung năng lượng sơ cấp được đặt trong Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia. Giai đoạn 2011-2020, Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt “Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050” tại Quyết định số 1855/QĐ-TTg ngày 27 tháng 12 năm 2007; theo Chiến lược này, tỷ trọng năng lượng tái tạo sẽ là 5% vào năm 2020. Đối với giai đoạn từ 2021 tới 2030, Bộ Chính trị Việt Nam đã ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW về “Định hướng chiến lược phát triển năng lượng quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” vào tháng 2 năm 2020,; theo Nghị quyết này, tỷ trọng năng lượng tái tạo sẽ đạt 15% tới 20% tổng nguồn cung năng lượng sơ cấp vào năm 2030. Để đáp ứng các mục tiêu dài hạn đó, nhiên liệu sinh học được coi là một trong những các lựa chọn chính sách chính của Chính phủ Việt Nam. Cho đến nay, các chính sách cơ bản về nhiên liệu sinh học được quy định tại Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg ngày 20/11/2007 của Thủ tướng Chính phủ và Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg ngày 22/11/2012. Theo sau các Quyết định này, Chính phủ Việt Nam ban hành các chính sách và quy định trên nhiều khía cạnh như cung cấp nguyên liệu, cung cấp ethanol, cung cấp và tiêu thụ xăng sinh học. Các điểm chính của các chính sách và quy định này được trình bày ở các phần tiếp theo. 2.1.1.1 Chính sách liên quan đến sản xuất nhiên liệu sinh học Ngày 20/11/2007, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025”. Theo Quyết định này, có một số mục tiêu ở 3 khía cạnh chính, bao gồm: lượng ethanol và dầu thực vật, lượng xăng E5 và dầu diesel B5, và tỷ lệ E5 và B5 trong tổng nhu cầu xăng và dầu diesel của cả nước. Các mục tiêu này được sử dụng để Chính phủ cho phép các dự án đóng góp vào sự phát triển của nhiên liệu sinh học. Các mục tiêu này được tóm tắt trong Bảng 2.1. 172 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 2‑1. Mục tiêu sản xuất ethanol, xăng E5 và diesel B5 tại Việt Nam Mốc thời gian Mục tiêu 2010 2015 2025 Khối lượng ethanol và dầu thực vật (nghìn tấn) - 250 1,800 Khối lượng xăng E5 và Diesel (nghìn tấn) 150 5,000 - Tỷ lệ E5 và B5 trong tổng nhu cầu xăng và dầu diesel của cả nước 0.4% 1% 5% Nguồn: Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg Ngoài ra, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 2068/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt Chiến lược phát triển năng lượng tái tạo của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” vào tháng 11 năm 2015. Đến năm 2050, dự kiến khối ​​ lượng nhiên liệu sinh học là 10,5 triệu tấn dầu tương đường (TOE), đáp ứng 25% tổng nhu cầu nhiên liệu trong lĩnh vực giao thông vận tải. Có thể thấy, Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg tập trung vào xăng E5 và dầu diesel B5 nói riêng, trong khi Quyết định số 2068 /QĐ-TTg chỉ đề cập đến mục tiêu nhiên liệu sinh học nói chung. BẢNG 2‑2. Mục tiêu sản xuất nhiên liệu sinh học tại Việt Nam Mốc thời gian Tiêu chí 2020 2030 2050 Khối lượng nhiên liệu sinh học (nghìn TOE) 800 3,700 10,500 Tỷ lệ nhiên liệu sinh học trong tổng nhu cầu nhiên liệu trong lĩnh vực giao 5% 13% 25% thông vận tải Nguồn: Quyết định số 2068/QĐ-TTg Năm 2012, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg về “Lộ trình phối trộn nhiên liệu sinh học”. Theo Điều 3 của Quyết định này, có quy định về việc thương mại hóa bốn loại nhiên liệu sinh học, bao gồm: xăng (E5 và E10) và dầu diesel (B5 và B10). Một mặt, lộ trình bán xăng E5 và E10 được đề cập đến. Cụ thể, xăng E5 sẽ được bán trên toàn quốc từ ngày 01 tháng 12 năm 2015 trở đi, còn việc bán xăng E10 trên toàn quốc sẽ được thực hiện từ ngày 01 tháng 12 năm 2017 trở đi. Mặt khác, Quyết định cũng không nêu rõ lộ trình thương mại hóa dầu diesel B5 và B10. BẢNG 2‑3. Lộ trình phối trộn xăng sinh học tại Việt Nam Loại nhiên liệu Khả năng áp dụng sinh học Mốc thời gian Địa điểm Xăng E5 Từ 01/12/2014 5 thành phố trực thuộc trung ương: Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, và 2 tỉnh: Quảng Ngãi, Bà Rịa – Vũng Tàu Từ 01/12/2015 Toàn quốc Xăng E10 Từ 01/12/2016 5 thành phố trực thuộc trung ương: Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, và 2 tỉnh: Quảng Ngãi, Bà Rịa – Vũng Tàu Từ 01/12/2017 Toàn quốc Nguồn: Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 173 Thực hiện theo Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg, xăng sinh học E5 RON 92 được bán từ ngày 01/12/2014 tại 7 tỉnh và thành phố, sau đó bắt đầu thương mại hóa trên toàn quốc từ ngày 01/ 12/2015. Để thúc đẩy sự thực thi lộ trình nhiên liệu sinh học, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Chỉ thị số 23/CT-TTg ngày 31/8/2015 về việc “Tăng cường sử dụng, phối trộn, phân phối xăng sinh học thực hiện quyết định số 53/2012/QĐ-TTg”. Theo Chỉ thị này, các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu cần thực hiện nhiệm vụ sau: • Các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu: Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các trạm pha chế, phối trộn xăng E5, mở rộng mạng lưới cửa hàng bán lẻ xăng E5. Mục tiêu đến 30 tháng 11 năm 2015 là đạt tối thiểu 50% số lượng cửa hàng thuộc hệ thống phân phối của mình có bán xăng E5 tại năm thành phố địa phương (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) và hai tỉnh (Quảng Ngãi và Bà Rịa - Vũng Tàu). • Các thương nhân phân phối, tổng đại lý, đại lý, thương nhân nhận quyền bán lẻ xăng dầu: Mở rộng mạng lưới cửa hàng bán lẻ xăng E5,. Mục tiêu đến 30 tháng 11 năm 2015 đạt tối thiểu 50% số lượng cửa hàng thuộc hệ thống phân phối của mình có bán xăng E5 tại năm thành phố (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ), và hai tỉnh (Quảng Ngãi và Bà Rịa - Vũng Tàu) Cần lưu ý rằng cả xăng RON 92 và xăng sinh học E5 RON 92 đều tồn tại trước ngày 01/01/2018. Tuy nhiên, Văn phòng Chính phủ Việt Nam đã ban hành Thông báo số 255/TB-VPCP ngày 06/6/2017. Theo Thông báo này, kinh doanh xăng RON92 bị cấm kể từ ngày 01/01/ 2018. Chính phủ Việt Nam chỉ cho phép sản xuất kinh doanh xăng sinh học E5 RON92 và xăng khoáng RON95 được thương mại hóa toán quốc. Đến nay, chỉ có xăng E5 được cung cấp cho khách hàng, chưa thương mại hóa xăng E10 cũng như dầu diesel B5 và B10. 2.1.1.2 Các chính sách thúc đẩy xăng sinh học Theo Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg và Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg, các cơ quan quản lý nhà nước đã xây dựng các giải pháp để thúc đẩy việc sử dụng xăng sinh học. Các chính sách này có thể được tổng hợp theo bốn loại: cung ứng nguyên liệu đầu vào, cung ứng ethanol, sản xuất xăng sinh học và người tiêu dùng cuối cùng.. Trong phạm vi nghiên cứu này, các chính sách tập trung vào phân tích các ưu đãi trong sản xuất ethanol và xăng sinh học. * Ưu đãi đầu tư Giai đoạn 2015-2020, sản xuất năng lượng tái tạo, năng lượng sạch thuộc danh mục ngành, nghề ưu đãi đầu tư theo quy định tại Điểm b, Khoản 1, Điều 16 Luật Đầu tư số 67/2014/QH13 ngày 26/11/2014 (gọi tắt là Luật Đầu tư 2014). Quy định này vẫn được giữ nguyên khi Quốc hội Việt Nam ban hành Luật Đầu tư số 61/2020/QH14 ngày 17/6/2020 (gọi tắt là Luật Đầu tư năm 2020). Luật Đầu tư năm 2020 có hiệu lực từ ngày 01/01/2021. Sản xuất ethanol và xăng sinh học có thể được hưởng lợi từ các ưu đãi đầu tư vì ethanol và xăng sinh học được coi là một loại năng lượng tái tạo hoặc năng lượng sạch. Theo quy định tại Khoản 1, Điều 15, Luật Đầu tư năm 2020, có bốn hình thức ưu đãi đầu tư, bao gồm: 1) Ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp; 174 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 2) Miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hoá, nguyên liệu, vật tư nhập khẩu cho hoạt động sản xuất; 3) Ưu đãi về phí sử dụng đất, tiền sử dụng đất và thuế sử dụng đất; 4) Thời gian trích khấu hao ngắn hơn làm tăng chi phí được giảm trừ khi tính thu nhập chịu thuế. BẢNG 2‑4. Ưu đãi đầu tư để sản xuất năng lượng tái tạo tại Việt Nam Mốc thời gian Loại ưu đãi Từ 01/07/2015 đến cuối năm 2020 (a) Từ 01/01/2021(b) Thuế thu nhập doanh nghiệp Có Có Thuế nhập khẩu Có Có Thuế, phí và lệ phí sử dụng đất Có Có Thời gian trích khấu hao ngắn hơn Không Có Nguồn: (a) Luật số 67/2014/QH13; (b) Luật số 61/2020/QH14 * Thuế thu nhập doanh nghiệp Ngày 19/6/2013, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Luật số 32/2013/QH13 về “sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế thu nhập doanh nghiệp” (gọi tắt là Luật thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2013). Theo quy định của Luật này, thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp nói chung là 22%, trừ ngành, nghề kinh doanh đặc biệt. Theo quy định tại khoản 1, Điều 13 của Luật, thuế suất 10% trong 15 năm áp dụng đối với thu nhập của doanh nghiệp từ hoạt động sản xuất năng lượng tái tạo, năng lượng sạch và năng lượng từ việc tiêu hủy chất thải. Do đó, các nhà sản xuất ethanol và xăng sinh học có thể được hưởng lợi từ quy định này. * Thuế nhập khẩu máy móc và thiết bị Ngày 06/4/2016, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Luật số 107/2016/QH13 về “Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu”. Theo quy định tại Điểm a, Khoản 19, Điều 16 của Luật này, máy móc, thiết bị, dụng cụ, công cụ, vật tư nhập khẩu dùng để sản xuất năng lượng tái tạo được miễn thuế nhập khẩu nếu trong nước chưa sản xuất được. Tiếp theo Luật này, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định số 134/2016/NĐ-CP ngày 01/9/2016 về “Hướng dẫn thi hành Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu”. Theo quy định tại Điều 25 và Điều 50 của Nghị định này, Bộ KH&ĐT sẽ công bố danh mục hàng hóa trong nước sản xuất được, còn Bộ TN&MT chịu trách nhiệm ban hành danh mục hoặc tiêu chí xác định máy móc, thiết bị, phương tiện, dụng cụ, vật tư nhập khẩu sử dụng cho mục đích bảo vệ môi trường (bao gồm cả sản xuất năng lượng tái tạo). Máy móc, phương tiện, dụng cụ, vật tư nhập khẩu để sản xuất ethanol và xăng sinh học có thể được hưởng lợi từ quy định về thuế nhập khẩu nếu cơ sở sản xuất đáp ứng được hai điều kiện nêu trên. Đối với điều kiện đầu tiên, Bộ KH&ĐT đã ban hành Thông tư số 01/2018/TT-BKHĐT ngày 30/3/2018 về “Danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được”. Căn cứ vào Thông tư này, các nhà cung cấp nhiên liệu sinh học có thể làm rõ việc nhập khẩu hàng hóa trong nước chưa sản xuất được hay không. Tuy nhiên, còn thiếu cơ sở pháp lý cho điều kiện thứ hai do Bộ TN&MT vẫn chưa ban hành danh mục nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện, dụng cụ, vật tư sử dụng cho mục đích bảo vệ môi trường. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 175 * Thuế nhập khẩu sắn Sắn cắt lát khô là nguyên liệu chính cho quá trình sản xuất ethanol ở Việt Nam. Vì thế, biểu thuế xuất nhập khẩu cho nguyên liệu sắn có thể có tác động đáng kể tới nguồn cung nguyên liệu cho việc sản xuất ethanol. Từ 2016 tới tháng 07/2021, sắn tươi và sắn khô đều có mức thuế xuất khẩu đặc biệt là 0% và mức thuế nhập khẩu ưu đãi là 3% theo Nghị định số 57/2020/NĐ-CP ngày 25/5/2020, Nghị định số 125/2017/NĐ-CP ngày 16/11/2017, và Nghị định số 122/2016/NĐ-CP ngày 1/9/2016. BẢNG 2‑5. Biểu thuế xuất nhập khẩu dành cho sắn Mốc thời gian Sắn tươi và sắn khô 1/9/2016 tới 1/1/2018 tới Từ 1/1/2020 (c) hết năm 2017 (a) hết năm 2019 (b) Mức thuế xuất khẩu 0% 0% 0% Mức thuế nhập khẩu 3% 3% 3% Nguồn: (a) Nghị định số 122/2016/NĐ-CP; (b) Nghị định số 125/2017/NĐ-CP; (c) Nghị định số 57/2020/NĐ-CP * Thuế nhập khẩu Ethanol Ethanol là nguyên liệu đầu vào chính để phối trộn xăng sinh học. Theo Thông báo số 255/TB-VPCP ngày 6/6/2017, Bộ Tài chính được giao nhiệm vụ nghiên cứu, ban hành chính sách thuế nhập khẩu đối với ethanol nhằm ngăn chặn tình trạng độc quyền cung cấp ethanol. Thuế suất thuế nhập khẩu ethanol giảm từ 20% năm 2016 xuống 15% năm 2020. BẢNG 2‑6. Thuế nhập khẩu Ethanol Mốc thời gian Loại Ethanol 01/01/2016 đến 01/01/2018 đến Từ 01/01/ 2020 (c) cuối năm 2017 (a) cuối năm 2019 (b) Ethanol 99% (Mã 2207.20.11) 20% 17% 15% Loại khác (Mã 2207.20.19) 20% 20% 15% Nguồn: (a) Nghị định 122/2016/NĐ-CP và Thông tư 182/2015/TT-BTC; (b) Nghị định 125/2017/NĐ-CP; (c) Nghị định 57/2020/NĐ-CP * Thuế xăng sinh học Ba loại thuế áp dụng cho xăng sinh học: Thuế giá trị gia tăng (VAT), Thuế Tiêu thụ Đặc biệt (TTĐB), và Thuế Bảo vệ Môi trường (BVMT). BẢNG 2‑7. Thuế xăng sinh học Loại thuế Xăng sinh học (E5 RON92) Xăng thông thường (RON95) Thuế giá trị gia tăng (a) 10% 10% Thuế tiêu thụ đặc biệt(b) 8% 10% Thuế bảo vệ môi trường (c) 3.800 VNĐ/lít 4.000 VND/lít Nguồn: (a): Văn bản hợp nhất số 01/VBHN-VPQH; (b) Luật số 70/2014/QH13; (c) Nghị định 67/2011/NĐ-CP và Nghị quyết số 579/2018/UBTVQH14 176 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Theo Văn bản hợp nhất số 01/VBHN-VPQH về Luật Thuế giá trị gia tăng, thuế suất thuế giá trị gia tăng 0% hoặc 5% không được áp dụng đối với ethanol và xăng sinh học. Cả xăng sinh học (E5 RON92) và xăng truyền thống (RON95) đều có thuế suất thuế giá trị gia tăng là 10%. Nói cách khác, không có sự khác biệt về chính sách thuế VAT giữa xăng sinh học và xăng truyền thống. Ngày 26/11/2014, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Luật số 70/2014/QH13 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế TTĐB. Luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2016. Khác với Luật TTĐB biệt trước đây (Luật số 27/2008/QH12 ngày 14/11/2008), thuế suất của xăng sinh học (xăng E5 và E10) sẽ thấp hơn thuế suất của xăng truyền thống. Cụ thể, xăng sinh học (E5 RON92) sẽ có thuế suất 8%, trong khi thuế suất đối với xăng truyền thống (RON95) là 10%. Năm 2010, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Luật số 57/2010/QH12 về Thuế bảo vệ môi trường. Theo quy định tại Điều 8 của Luật, thuế suất đối với mặt hàng xăng sẽ nằm trong khoảng từ 1.000 đồng 500 đồng đến 2.000 đồng. đến 4.000 đồng, trong khi đó, đối với dầu diesel sẽ có mức thuế suất từ ​​ Tiếp theo Luật này, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định số 67/2011/NĐ-CP ngày 08/8/2011 về “Hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế bảo vệ môi trường”. Theo Điều 3 của Nghị định, nếu một nhiên liệu hỗn hợp có chứa nhiên liệu sinh học và xăng (hoặc dầu), lượng nhiên liệu chịu thuế chỉ dựa trên lượng xăng hoặc dầu. Hiện nay, thuế suất BVMT được quy định tại Nghị quyết số 579/2018/UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2019. Theo quy định tại Điều 1 của Nghị quyết, mức thuế suất là 4,000 VNĐ cho một lít xăng (trừ Ethanol), và dầu diesel có thuế suất là 2.000 VNĐ. 2.1.2 Đóng góp cho giảm thiểu phát thải khí nhà kính 2.1.2.3 Cung ứng và tiêu thụ ethanol Hiện nay, nguồn cung cấp ethanol để phối trộn xăng sinh học E5 RON92 phần lớn từ hai nhà máy sản xuất ethanol của Công ty TNHH Tùng Lâm với tổng công suất tối đa 192.000 m3 mỗi năm . Một nhà máy sản xuất ethanol được đặt tại tỉnh Đồng Nai, vùng Đông Nam Bộ và một nhà máy ở tỉnh Quảng Nam, vùng Duyên hải Nam Trung Bộ. Lượng ethanol sản xuất tại hai nhà mày này đủ để phối trộn 3,84 triệu m3 (hay 2,688 triệu tấn, tỷ lệ quy đổi: 1 m3 = 0,7 tấn) xăng sinh học E5 RON92. Ngoài ra, còn có hai nhà máy sản xuất ethanol khác tại tỉnh Quảng Ngãi và Bình Phước. Công suất tối đa của mỗi nhà máy sản xuất ethanol là 100.000 m3/năm. Tuy nhiên, nhà máy tại Bình Phước tạm thời ngừng hoạt động và nhà máy tại Quảng Ngãi thì hoạt động không liên tục do thua lỗ. Nếu bốn nhà máy sản xuất ethanol đi vào hoạt động, công suất tối đa là 400,000 m3/năm (hoặc 400 triệu lít/ năm). Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 177 BẢNG 2‑8. Các nhà máy sản xuất ethanol hiện có ở Việt Nam TT. Tên Địa điểm Công suất tối đa Tình trạng hiện tại 1 Nhà máy ethanol Tỉnh Đồng Nai (Đông Nam 72,000 m3/năm Hoạt động Tùng Lâm Bộ) (hoặc 72 triệu lít/năm) 2 Nhà máy ethanol Tỉnh Quảng Nam (Duyên hải 120,000 m3/ năm Hoạt động Tùng Lâm Nam Trung Bộ) (hoặc 120 triệu lít / năm) 3 Nhà máy ethanol Tỉnh Bình Phước (Đông Nam 100,000 m3/ năm Tạm thời đóng Bình Phước Bộ) (hoặc 100 triệu lít / năm) 4 Nhà máy ethanol Tỉnh Quảng Ngãi (Duyên hải 100,000 m3/ năm Hoạt động không Quảng Ngãi Nam Trung Bộ) (hoặc 100 triệu lít / năm) liên tục Nguồn: (Bộ Công thương, 2017) & Nhóm Nghiên cứu Ghi chú: 1 m3 = 1.000 lít BẢNG 2‑9. Nguồn cung ethanol cho phối trộn xăng sinh học Nguồn cung ethanol Đơn vị 2016 2017 2018 2019 Cung ứng trong nước m3 23,970 140,857 241,495 262,382 Nhập khẩu m3 75 54 15 162 Xuất khẩu m3 414 760 527 5,067 Nguồn: Viện Năng Lượng Trên cơ sở khảo sát của Ngân hàng thế giới về các doanh nghiệp chính kinh doanh xăng sinh học, khối lượng ethanol hàng năm sử dụng để phối trộn xăng sinh học trong giai đoạn từ 2014 tới 2020 được ước tính. Cụ thể, nhu cầu về ethanol chỉ đạt 2.904 m3 trong năm 2014 và đạt đỉnh 108.263 m3 vào năm 2018. Nhu cầu về ethanol dùng để pha chế xăng sinh học đã giảm trong giai đoạn từ 2019 tới2020. Lưu ý rằng xăng sinh học chỉ được bán tại 7 thành phố từ ngày 01/12/2014. Việc bán xăng sinh học trên toàn quốc được thực hiện từ ngày 1/12/2015 phù hợp theo Quyết định số 53/2012/ QĐ-TTg (hoặc Lộ trình 53). HÌNH 2‑1. Lượng ethanol thực tế sử dụng cho phối trộn xăng sinh học Nguồn: Nhóm nghiên cứu 178 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 2.1.2.4 Cung ứng và tiêu thụ xăng sinh học Xăng sinh học E5 RON92 là sản phẩm pha chế giữa xăng khoáng RON92 (hay còn gọi là xăng A92) và ethanol. Nguồn cung xăng khoáng RON92 đến từ việc nhập khẩu hoặc là các nhà máy lọc dầu trong nước. Theo số liệu của Viện dầu khí Việt Nam, nguồn xăng nhập khẩu đã giảm từ 3,5 triệu m3 năm 2015 xuống còn 2,6 triệu m3 năm 2019. Trong cùng thời kỳ, sản lượng xăng từ các nhà máy lọc dầu trong nước đã tăng gấp đôi từ 3,6 triệu m3 lên 7,2 triệu m3 trong cùng thời kỳ. Từ 2015 tới 2017, lượng xăng khoáng A92 được sản xuất nội địa cao hơn nhiều so với lượng xăng A95. Tuy nhiên, lượng xăng khoáng A95 được sản xuất nội địa đã tăng mạnh trong giai đoạn từ 2018 tới 2019. Điều này có thể suy luận xu hướng tăng và giảm của nhu cầu xăng sinh học E5 RON92 trong cùng thời kỳ. HÌNH 2‑2. Nguồn cung xăng khoáng tại Việt Nam Lưu ý: Xăng A95 và A92 có cùng một mã nhập khẩu nên không có số liệu phân tách từ nguồn nhập khẩu Nguồn: Viện Dầu khí và Tổng cục Hải quan Sản lượng xăng sinh học thực tế sản xuất hàng năm có xu hướng tăng trong giai đoạn giữa 2014 và 2018 nhưng giảm trong giai đoạn từ 2018 tới 2020. Điều này có thể suy luận xu hướng tăng và giảm của nhu cầu xăng sinh học trong cùng thời kỳ. Cụ thể, sản lượng xăng sinh học tăng từ 981.380 m3 năm 2014 lên 2.165.256 m3 năm 2018. Sau đó, giảm xuống 1.971.530 m3 vào năm 2020. Theo ghi nhận của các doanh nghiệp đầu mối, lượng xăng sinh học bán ra thị trường trong nước xấp xỉ lượng sản xuất. Cần lưu ý rằng các doanh nghiệp đầu mối này có thể bán xăng sinh học cho nhiều khách hàng khác nhau như doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu khác, nhà bán lẻ và người dùng cuối cùng. Do đó, rất khó để phân biệt mức tiêu thụ xăng sinh học của người dùng cuối với mức tiêu thụ của các khách hàng khác. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 179 HÌNH 2‑3. Sản lượng xăng sinh học sản xuất tại Việt Nam Nguồn: Khảo sát của Ngân hàng thế giới về các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng sinh học (2021) Tính theo lượng xăng sinh học sản xuất bình quân hàng năm, Petrolimex là nhà cung cấp xăng lớn nhất (75,8%), tiếp theo là PV Oil (18,6%) và các hãng khác (6%). Riêng thị phần của Petrolimex đã tăng nhẹ 4% từ năm 2015 đến năm 2017, sau đó giảm đáng kể 14% từ năm 2017 đến năm 2020. Đồng thời, thị phần của PV Oil cũng giảm từ 14,9% năm 2015 xuống 11,5% vào năm 2017, nhưng tỷ trọng của nó, trung bình là hơn 23% trong giai đoạn từ 2018 tới 2020. HÌNH 2‑4. Tỷ lệ sản xuất xăng sinh học thực tế của các doanh nghiệp đầu mối 100% 4% 3% 3% 10% 9% 5% 15% 12% 11% 24% 24% 80% 26% 60% 82% 85% 86% 40% 65% 67% 71% 20% 0% 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Petrolimex PV Oil Các đơn vị khác Nguồn: Nhóm nghiên cứu Đối với thị phần tiêu thụ thực tế của xăng E5, số liệu thống kê của Bộ Công Thương sẽ được sử dụng trong nghiên cứu này (Bộ Công Thương, 2017, 2018, 2019). Kết quả cho thấy thị phần bình quân hàng năm là 24% giữa 2016 và 2019. Cụ thể, thị phần tiêu thụ thực tế tăng từ 8% năm 2016 lên 42% năm 2018, sau đó giảm xuống 38% vào năm 2019. Theo một kịch bản sử dụng nguồn lực trong nước đề cập trong NDC cập nhật của Việt Nam vào năm 2020 ( VN-NDC 2020), giả thiết rằng lượng ethanol bình quân hàng năm được sử dụng để sản xuất xăng sinh học E5 là 145.000 m3 (kịch bản 1 của VN-NDC 2020). Có thể thấy, so với cam kết NDC cập nhật thì việc triển khai nhiên liệu sinh học 180 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam đã đạt mục tiêu theo NDC trong giai đoạn từ 2015 tới 2019. Như minh họa tại Hình 2-6, tỷ lệ xăng E5 tiêu thụ thực tế là 42% năm 2018, tuy nhiên tỷ lệ này giảm năm 2019 xuống 38%. HÌNH 2‑5. Lượng sản xuất xăng sinh học: thực tế so với kịch bản 1 trong VN-NDC 2020 Nguồn: Nhóm nghiên cứu HÌNH 2‑6. Tỷ lệ tiêu thụ xăng E5: thực tế so với kịch bản 1 trong VN-NDC 2020 Nguồn: Bộ Công Thương (2017, 2018, 2019) và Nhóm nghiên cứu Giá xăng E5 RON 92 dường như không hấp dẫn đối với những người tiêu dùng nhạy cảm về giá. Nhìn chung, không có sự chênh lệch đáng kể giữa giá xăng sinh học và xăng truyền thống. Từ tháng 8/2018 đến tháng 4/2021, chênh lệch giá giữa xăng E5 RON92 và xăng RON95 bình quân khoảng 1.000 đồng. Chênh lệch giá đạt đỉnh 1.506 đồng vào tháng 8/2018 và giảm xuống mức thấp nhất là 520 đồng vào tháng 8 năm 2020. Sau đó, chênh lệch giá tăng 600 đồng trong giai đoạn từ tháng 8 năm 2020 đến tháng 4 năm 2021. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 181 HÌNH 2‑7. Giá xăng tại Việt Nam: E5 RON92 và RON95 Nguồn: PV Oil 2.2 Phân tích xu thế của nhiên liệu sinh học trong giai đoạn từ 2021 tới 2030 2.2.1 Kinh nghiệm thế giới về thúc đẩy nhiên liệu sinh học Nhiên liệu sinh học có lịch sử lâu đời trong các chính sách giao thông, năng lượng và khí hậu ở Châu Âu, Brazil và Bắc Mỹ. Các Chính phủ đã tạo ra các chính sách hỗ trợ cho nhiên liệu sinh học theo một loạt các mục tiêu liên quan đến chống biến đổi khí hậu, an ninh năng lượng, giảm nhập khẩu dầu và phát triển nông nghiệp và nông thôn. Quản lý sản xuất dư thừa trong nông nghiệp và duy trì giá cả cho các loại cây trồng chủ yếu ở châu Âu và Mỹ đã trở thành mối quan tâm ngày càng tăng trong những năm 1980 và 1990, trong đó ethanol phối trộn xăng là một giải pháp. Do tỷ lệ nhỏ ethanol trong xăng không đi ngược với lợi ích của ngành công nghiệp dầu mỏ vì nó cung cấp một giải pháp chống kích nổ thay thế chì, khi các quốc gia bắt đầu cấm sử dụng chì trong xăng vì lý do môi trường và sức khỏe. Trong hai thập kỷ qua, những lo ngại về khí hậu ngày càng trở thành động lực mạnh mẽ cho các chính sách thúc đẩy nhiên liệu sinh học. Điều này đã dẫn đến sự hỗ trợ ngày càng tăng cho nhiên liệu sinh học và sản xuất dầu diesel sinh học và nhiên liệu ethanol. Các chính sách này đã phát động sự bùng nổ đầu tư đạt định vào năm 2007 khi mà các mối ngại về tính bến vững có liên quan tới tác động của nhiên liệu sinh học tới an ninh lương thực, giá thực phẩm và thức ăn chăn nuôi, và các tác dụng trực tiếp và gián tiếp tới đất đai đã trở thành một phần của tranh luận quốc tế về năng lượng và khí hậu. Cụ thể, các tranh luận giữa lương thực với nhiên liệu đã thu hút cộng đồng khoa học, các chính phủ và các tổ chức phi chính phủ và dẫn tới các nghiên cứu về cường độ carbon của rất nhiều loại 182 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam nhiên liệu sinh học lỏng khác nhau. Các nghiên cứu đã xem xét phát thải theo vòng đời của chuỗi cung ứng và phát thải do sự thay đổi về sử dụng đất trực tiếp và gián tiếp gây ra bởi gia tăng nguồn nguyên liệu cho nhiên liệu sinh học. Kết quả là, các nhà làm luật tại các thị trường lớn nhất, đặc biệt tại Mỹ và Liên minh Châu Âu, đã thiết lặp lại mục tiêu của họ về nhiên liệu sinh học, quy định bắt buộc phối trộn và các chính sách hỗ trợ mà có xem xét tới sự khác biệt của các nhiên liệu theo nguồn nguyên liệu đầu vào và cường độ carbon. HÌNH 2‑8. Đầu tư toàn cầu hàng năm vào nhiên liệu sinh học Nguồn: IRENA (2019). Ghi chú: 2G 2018 dữ liệu không tồn tại Trong quan điểm đánh giá theo vòng đời, nhiên liệu sinh học cũng phát sinh khí nhà kính từ việc sản xuất nguyên liệu đầu vào cho tới vận chuyển, chuyển đổi tới phân phối nhiên liệu sinh học và sử dụng cuối cùng (Sikarwar và cộng sự, 2017). Dựa trên quan điểm này, Sikarwar và cộng sự (2017) đã so sánh phát thải khí nhà kính giữa xăng truyền thống và nhiên liệu sinh học được sản xuất từ các nguyên liệu đầu vào khác nhau. So với xăng truyền thống, nhiên liệu sinh học xuất suất từ hợp chất hóa học và mía đường có tiềm năng lớn nhất trong việc cắt giảm phát thải khí nhà kính khoảng 80% tới 90%. Tuy nhiên, nhiên liệu sinh học sản xuất từ ngô chỉ có thể cắt giảm phát thải khí nhà kính khoảng 20%. Điều này cho thấy phát thải khí nhà kính từ nhiên liêu sinh học biến đổi theo loại nguyên liệu đầu vào. Vì thế, cần thiết phải lựa chọn các nguyên liệu đầu vào ít gây phát thải khí nhà kính cho sản xuất nhiên liệu sinh học, Các chính sách hỗ trợ cho nhiên liệu sinh học thường được thúc đẩy bởi những lo ngại về an ninh năng lượng, cùng với mong muốn duy trì ngành nông nghiệp và phục hồi nền kinh tế nông thôn. Gần đây, việc giảm phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông vận tải đã trở thành một động lực quan trọng cho phát triển nhiên liệu sinh học, đặc biệt là ở các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD). Một trong những biện pháp hỗ trợ phổ biến nhất là quy định bắt buộc về tỷ lệ phối trộn - xác định tỷ lệ nhiên liệu sinh học phải được sử dụng trong nhiên liệu vận tải (đường bộ) – đồng thời các ưu đãi về thuế đối với việc sản xuất và tiêu thụ nhiên liệu sinh học cũng được áp dụng để thúc đẩy quá trình sản xuất và tiêu thụ. Hơn 50 quốc gia, bao gồm một số quốc gia không thuộc khối OECD, đã thông qua các mục tiêu hoặc nhiệm vụ phối trộn và một số quốc gia khác đã công bố hạn ngạch nhiên liệu sinh học cho những năm tới. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 183 BẢNG 2‑10. Mục tiêu và quy định bắt buộc phối trộn nhiên liệu sinh học Tình trạng hiện tại (Quy định bắt Quốc gia/vùng Mục tiêu hiện tại Mục tiêu tương lai buộc tỷ lệ [M]/Mục tiêu [T] Argentina E5, B7 Không áp dụng (n.a) M Australia E4, B2 E6(2011), B5(2012) M Bolivia E10, B2.5 B20 (2015) T Brazil E20-25, B5 Không áp dụng (n.a) M Canada E5-E8, B2-B3 B2 (toàn quốc) M Chi lê E5, B5 Không áp dụng (n.a) T Trung Quốc E10 Không áp dụng (n.a) M Colombia E10, B10 B20 M Costa Rica E7, B20 Không áp dụng (n.a) M Liên minh Châu Âu 5.75% nhiên liệu sinh học* 10% năng lượng tái tạo trong vận tải** T Ấn Độ E5 E20, B20 M Indonesia E3, B2.5 E15, B20 (2025) M Jamaca E10 Năng lượng tái tạo trong vận tải: 11% M (2012); 12.5%(2015); 20% (2030) Nhật Bản 500 Ml/y (dầu tương 800 Ml/y (2018) T đương) Kenya E10 Không áp dụng (n.a) M Malaysia B5 Không áp dụng (n.a) M Mexico E2 E2 M Mozambique n.a E10, B5 Không áp dụng (n.a) Na Uy 3.5% nhiên liệu sinh học 5% vào năm 2011; có thể liên kết với M nhiệm vụ của Châu Âu Nigeria E10 Không áp dụng (n.a) T Paraguay E24, B1 Không áp dụng (n.a) M Peru E7.8, B2 B5 M Philippines E5, B2 B5, E10 M Hàn Quốc B2 B2.5, B3 M Nam Phi Không áp dụng (n.a) 2% (2013) Không áp dụng (n.a) Đài Loan B2, E3 Không áp dụng (n.a) M Thái Lan B3 3 Ml/d ethanol, B5 (2011); 9 Ml/d ethanol M (2017) Uruquay B2 E5(2015), B5(2012) M Mỹ 48 tỷ lít trong đó 0,02 tỷ 136 tỷ lít trong đó 60 tỷ Xenlulo Ethanol M Xenlulo Ethanol (2022) Venezuela E10 Không áp dụng (n.a) T Zambia Không áp dụng (n.a) E5, B10 Không áp dụng (n.a) B = Dầu Diesel sinh học (B2 = phối trộn dầu Diesel sinh học 2%); E = ethanol (E2 = phối trộn 2% ethanol); Ml/d = triệu lít/ ngày. * Hiện tại, mỗi quốc gia thành viên đều đặt ra các chỉ tiêu và nhiệm vụ khác nhau. ** Nhiên liệu sinh học Xenlulo lino, cũng như nhiên liệu sinh học làm từ chất thải và cặn, được tính 2 lần và điện tái tạo gấp 2,5 lần đối với mục tiêu. Nguồn: IEA, 2011. 184 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Bên cạnh việc quy định bắt buộc về tỷ lệ phối trộn, nếu mức ưu đãi đủ nhiều, ưu đãi về thuế cũng có hiệu quả ngay cả khi đó là biện pháp quản lý duy nhất. Cắt giảm thuế, giảm giá và ưu đãi tín dụng là những cách để nâng cao khả năng cạnh tranh về giá của nhiên liệu tái tạo. Thuế nhiên liệu và/hoặc thuế Carbon áp dụng đối với nhiên liệu hóa thạch có thể được sử dụng để đảm bảo các lựa chọn thay thế cho nhiên liệu hóa thạch trở lên rẻ hơn. Hiện nay, việc thu thuế carbon thường được coi là biện pháp thuế tiên tiến và công bằng nhất để thúc đẩy việc triển khai nhiên liệu carbon thấp, vì nó hoàn toàn trung lập với công nghệ nhiên liệu. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới về hiện trạng và xu thế giá carbon (Ngân hàng Thế giới, 2018), một số quốc gia đã đánh thuế carbon vào nhiên liệu hóa thạch. Ví dụ như, mức thuế carbon của Phần Lan cho nhiên liệu hóa thạch đã tăng từ 58 EUR/tấn phát thải CO2 (72 đô la Mỹ/tấn phát thải CO2) lên 62 EUR/tấn phải thải CO2 (77 đô la Mỹ/ tấn phát thải CO2) từ 1/1/2018. 2.2.2 Định hướng phát triển nguồn cung nhiên liệu sinh học 2.2.2.1 Mục tiêu cho xăng sinh học và dầu diesel sinh học Cho đến nay, có 3 văn bản chính thức về mục tiêu tỷ trọng xăng sinh học, bao gồm: Đề án Nhiên liệu sinh học số 177, Chiến lược Năng lượng tái tạo số 2068, và Đóng góp do quốc gia tự quyết định của Việt Nam (VN-NDC 2020). Thứ nhất, theo Đề án Nhiên liệu sinh học số 177, mục tiêu tỷ trọng là 5% vào năm 2025. Tuy nhiên mục tiêu này dường như bị đánh giá thấp do tỷ trọng xăng sinh học thực tế lớn hơn 5% trong giai đoạn từ 2015 tới 2020. Thứ hai, Chiến lược Năng lượng tái tạo số 2068 đặt mục tiêu là 13% vào năm 2030 và 25% vào năm 2050. So với tỷ trọng thực tế của xăng sinh học trong giai đoạn 2015-2019, các mục tiêu này có vẻ thấp. Cuối cùng, có hai phương án về mục tiêu tỷ trọng xăng sinh học trong giai đoạn từ 2021 tới 2030, bao gồm: 2.9 triệu m3 xăng sinh học/năm, hoặc 40%/năm. BẢNG 2‑11. Các mục tiêu đã được phê duyệt về tỷ trọng xăng sinh học giai đoạn 2021-30 Tỷ trọng xăng sinh học (%) Tài liệu pháp lý 2025 2030 2040 2045 2050 Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg (2007) 5% - - - - Quyết định số 2068/QĐ-TTg (2015) - 13% - - 25% VN-NDC 2020 (Kịch bản 1) 2,9 triệu m3 of xăng E5 - - - Nguồn: Nhóm nghiên cứu Đáng chú ý, Chiến lược tăng trưởng xanh Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045 (gọi tắt là VGGS 2021-2030) đã được phê duyệt theo Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày 01/10/2021. Theo Báo cáo của VGGS 2021-30, tầm nhìn đến năm 2045, một trong những biện pháp là khuyến khích sử dụng xăng sinh học cho các phương tiện giao thông đường bộ. Dự kiến, mục tiêu tỷ trọng xăng sinh học trong tổng lượng xăng bán ra là 40% trong giai đoạn 2019-2024, 30% vào năm 2030 và 45% vào năm 2050. 2.2.2.2 Lộ trình phối * Quy định bắt buộc phối trộn Tính đến thời điểm hiện tại, mới chỉ thực hiện phối trộn đối với xăng RON92 theo Thông báo số 255/ TB-VPCP của Văn phòng Chính phủ năm 2017. Chưa có văn bản quy phạm pháp luật nào quy định Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 185 về bắt buộc phối trộn đối với xăng RON95. Chính phủ Việt Nam là cơ quan phê duyệt chính sách này. Tài liệu liên quan mới nhất là Chiến lược Năng lượng tái tạo số 2068 (được Chính phủ Việt Nam phê duyệt năm 2015). Theo Chiến lược này, định hướng phát triển đến năm 2030 đối với nhiên liệu sinh học là xăng sinh học và diesel sinh học sẽ đáp ứng một phần tổng nhu cầu quốc gia về xăng và diesel. Nói cách khác, không có định hướng rằng tỷ trọng xăng sinh học và diesel sinh học sẽ là 100% trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Ngoài ra, quy định về phối trộn đối với xăng RON95 và diesel chưa được đề cập trong VGGS 2021-30. Tóm lại, không chắc chắn về việc thực hiện chính sách phối trộn đối với tất cả các loại xăng và diesel trong giai đoạn từ 2021 tới 2025. Do đó, kịch bản khả thi nhất trong sẽ không có quy định về phối trộn đối với diesel, chỉ có quy định về phối trộn hiện tại đối với xăng sẽ được tiếp tục thực hiện. Kịch bản này phù hợp với VGGS 2021-2030. * Tỷ lệ phối trộn cho xăng và dầu diesel Định hướng chính sách hiện hành về tỷ lệ pha trộn ethanol được quy định trong hai văn bản pháp luật sau, bao gồm: Đề án Nhiên liệu sinh học số 177 và Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg (gọi tắt là Lộ trình nhiên liệu sinh học số 53). Mặt khác, chỉ có tỷ lệ pha trộn ethanol 5% cho cả xăng và dầu diesel (tức là xăng E5 và dầu diesel B5) được đề cập trong Đề án Nhiên liệu sinh học số 177. Mặt khác, tỷ lệ 5% và 10% được thể hiện trong Lộ trình Nhiên liệu sinh học số 53. Tuy nhiên, mới chỉ xác định được lộ trình thực hiện đối với xăng E5 và E10. Trong khi xăng E5 được thương mại hóa thì xăng E10 vẫn chưa có mặt trên thị trường. BẢNG 2‑12. Tỷ lệ phối trộn ethanol được phê duyệt Tài liệu pháp lý Tỷ lệ pha trộn ethanol Mốc thời gian Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg 5% • Xăng E5: từ năm 2010 • Diesel B5: từ năm2010 Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg 5% & 10% • Xăng E5: từ ngày 1/12/2014 • Xăng E10: từ ngày 1/12/2016 • Diesel B5 & B10: chưa xác định Nguồn: Nhóm Nghiên cứu Theo Dự thảo QCVN 1:2020/BHKCN về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng, diesel và nhiên liệu sinh học, có quy định mức giới hạn đối với các chỉ tiêu kỹ thuật liên quan đến an toàn, sức khỏe, môi trường và các yêu cầu về quản lý chất lượng đối với các loại xăng, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu sinh học, bao gồm: • Xăng không chì, xăng E5, xăng E10; • Nhiên liệu điêzen, nhiên liệu điêzen B5; • Nhiên liệu sinh học gốc: Ethanol nhiên liệu không biến tính, ethanol nhiên liệu biến tính và nhiên liệu điêzen sinh học gốc B100. Theo VGGS 2021-2030, một kịch bản khác để phát triển nhiên liệu sinh học đã được đưa ra. Cụ thể, giả định là xăng E5 sẽ tiếp tục được bán trong giai đoạn 2019-2024, sau đó sẽ được thay thế bằng xăng E10 từ năm 2025. Ngoài ra, giả định rằng sẽ không có diesel sinh học. Có thể thấy, trong giai 186 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam đoạn 2021-2030, chính sách định hướng về tỉ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học sẽ vẫn tập trung vào xăng E5 và E10, 2.2.2.3 Khả năng áp dụng nhiên liệu sinh học trong các chuyên ngành giao thông khác ngoài đường bộ Hiện nay, việc thúc đẩy nhiên liệu sinh học mới chỉ được thực hiện trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác (ví dụ: đường sắt và đường thủy nội địa), việc sử dụng nhiên liệu sinh học vẫn chưa được ưu tiên. Định hướng chính sách hiện hành cho việc sử dụng ethanol trong lĩnh vực giao thông vận tải được đưa ra trong Chiến lược Năng lượng tái tạo số 2068. Phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ GTVT được giao xây dựng nghiên cứu khoa học và các chính sách thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học cho các phương tiện cá nhân, hệ thống giao thông công cộng, vận tải hàng hóa và vận tải hàng không. Theo VGGS 2021-2030, chỉ đặt ra việc áp dụng xăng sinh học trong lĩnh vực đường bộ, và chưa có định hướng cụ thể cho việc áp dụng nhiên liệu sinh học trong các chuyên ngành giao thông khác. Thêm vào đó, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 452/QĐ-BGTVT ngày 24/3/2021 về Kế hoạch hành động của Bộ Giao thông vận tải về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường giai đoạn 2021 - 2025.. Theo Kế hoạch hành động này, không có định hướng cụ thể về sử dụng nhiên liệu sinh học trong các chuyên ngành giao thông vận tải. Đối với vận tải hàng không, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 4206/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2016 về “Kế hoạch giảm phát khí thải CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016- 2020”. Theo Quyết định, Bộ GTVT chỉ có kế hoạch nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế cho hoạt động vận tải hàng không tại Việt Nam. Do đó, kịch bản khả thi nhất đó là nhiên liệu sinh học chỉ áp dụng cho lĩnh vực vận tải đường bộ trong giai đoạn 2021-2030. Kịch bản này phù hợp với VGGS 2021-2030. 2.2.2.4 Rào cản về thúc đẩy sản xuất xăng sinh học Năm doanh nghiệp sản xuất xăng sinh học tham gia phỏng vấn gồm: Petrolimex, PV Oil, Sài Gòn Petro, Petimex, và Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN). Cần lưu ý rằng PV Oil là công ty con của PVN. Phản hồi của các nhà sản xuất xăng sinh học về các rào cản mà họ gặp phải và chính sách hỗ trợ được tóm tắt như sau • Thứ nhất, phần lớn các nhà sản xuất xăng sinh học chỉ ra các vấn đề về nguồn nguyên liệu sẵn có và giá cả. Về nguồn nguyên liệu, PV Oil và PVN đều có chung nhận xét là thiếu quy hoạch vùng nguyên liệu để sản xuất ethanol. PVN nêu rõ “Nguyên liệu sản xuất ethanol hiện có là cây lương thực hoặc cây công nghiệp (như sắn, mía,…) nên lĩnh vực sản xuất ethanol đang cạnh tranh với các lĩnh vực khác (ví dụ sản xuất bột, đường và thức ăn chăn nuôi) về nguyên liệu.”. Ngoài ra, Sài Gòn Petro cũng có nhận định khác về việc cung cấp ethanol 100% (E100). Theo Sài Gòn Petro, nguồn cung E100 trong nước có lúc không đáp ứng đủ nhu cầu. Về giá nguyên liệu, PV Oil và PVN lo ngại về sự bất ổn của nguyên liệu đầu vào để sản xuất xăng sinh học. Cụ thể, PVN chỉ ra rằng xăng sinh học sẽ không cạnh tranh được với xăng truyền thống khi giá xăng truyền thống đang giảm mạnh. Mặt khác, Sài Gòn Petro nhận xét rằng giá E100 nhập khẩu thường rẻ hơn E100 từ nguồn cung trong nước. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 187 • Thứ hai, hầu hết các nhà sản xuất ethanol không lo ngại đến công nghệ chuyển đổi và công nghệ ô tô. Về câu hỏi này, chỉ có Petimix đưa ra câu trả lời là Có, nhưng không có bình luận cụ thể nào được đưa ra. • Thứ ba, Petrolimex và PV Oil cho rằng không có rào cản ở các khía cạnh sau: tài chính, cơ sở hạ tầng phối trộn, vận chuyển, bảo quản và bán lẻ, và luật và quy định. Cần lưu ý rằng Petrolimex và PV Oil là hai nhà cung cấp xăng sinh học và xăng truyền thống lớn nhất Việt Nam. Tuy nhiên, những người được phỏng vấn còn lại có nhận xét về những rào cản đó. Về rào cản tài chính, Sài Gòn Petro nhận xét rằng chính sách thuế đối với xăng sinh học chưa đủ so với xăng truyền thống. PVN chỉ ra sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu sinh học do giá dầu nguyên chất thấp. Về cơ sở hạ tầng, cả Sài Gòn Petro và PVN đều đề cập đến chi phí đầu tư hệ thống phối trộn và dự trữ xăng sinh học. Về luật và quy định, Sài Gòn Petro có khuyến nghị về việc bắt buộc phối trộn ethanol đối với tất cả các loại xăng. Ngoài ra, PVN cũng nêu rõ thêm là “Bắt buộc phối trộn hiện hành chỉ áp dụng đối với xăng RON 92. Còn chính sách giá xăng sinh học hiện hành là chưa đủ nên người tiêu dùng vẫn chuộng xăng truyền thống”. • Cuối cùng, phần lớn các nhà sản xuất xăng sinh học chỉ ra các vấn đề về nhu cầu của khách hàng và giá xăng sinh học. PVN và Sài Gòn Petro cho rằng chênh lệch giá giữa xăng sinh học và xăng truyền thống không đủ lớn nên khách hàng chuộng sử dụng xăng truyền thống hơn. BẢNG 2‑13. Rào cản đối với các nhà sản xuất ethanol tại Viêt Nam Các nhà sản xuất ethanol TT Rào cản Petrolimex PV Oil Sài Gòn Petro Petimix PVN 1 Tính sẵn có của nguyên liệu Có Có Có Có Có 2 Giá nguyên liệu đầu vào Có Có Có Có Không 3 Công nghệ chuyển đổi Không Không Không Có Không 4 Công nghệ xe hơi (động cơ) Không Không Không Không Không 5 Các rào cản tài chính (ví dụ: chi phí Không Không Có Có Có đầu tư lớn, lãi suất thấp) 6 Cơ sở hạ tầng phối trộn, vận chuyển, Không Không Có Có Có bảo quản và bán lẻ 7 Quy định và luật (ví dụ: thiếu phối Không Không Có Có Có trộn cho xăng sinh học) 8 Nhu cầu khách hàng Không Có No Có Có 9 Giá xăng sinh học Có Không Có Có Có 10 Khác, vui lòng ghi rõ ..................... Không Không Không Không Không Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 188 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 2.2.3 Nhu cầu về nhiên liệu sinh học Để phân tích nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu sinh học, người tham gia giao thông sử dụng xe máy và ô tô đã được phỏng vấn tại Hà Nội. Tổng cộng, đã có 600 người tham gia, bao gồm 450 người đi xe máy và 150 người đi tô tô con. Trong phần thứ hai của bảng câu hỏi, người được phỏng vấn được hỏi về tiêu thụ nhiên liệu hiện tại và quan điểm của họ về việc sử dụng xăng sinh học và các chính sách hỗ trợ. Kết quả phỏng vấn được tóm tắt trong các phần tiếp theo. 2.2.3.5 Loại nhiên liệu đang sử dụng Trước hết, những người trả lời được hỏi về việc họ có biết xăng E5 RON92 sẵn có tại cây xăng nơi họ thường đổ xăng hay không. Có ba lựa chọn của câu trả lời bao gồm: Có, Không, và Không chắc chắn. 77% người điều khiển xe máy và ô tô biết về sự sẵn có của xăng E5 RON 92. Chỉ 3% người được hỏi trả lời là “Không”. Đáng chú ý, 20% số người được phỏng vấn không chắc chắn về việc có hay không xăng E5 RON92 tại cây xăng nơi họ thường đổ xăng. HÌNH 2‑9. Nhận thức về sự sẵn có của xăng E5 RON92 3% Người đi xe máy & ô tô 77% 20% 1% Người đi ô tô 79% 20% 4% Người đi xe máy 76% 20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Có Không Không chắc chắn Nguồn: Nhóm Nghiên cứu Thứ hai, những người được phỏng vấn được hỏi về việc có mua xăng E5 RON 92 khi có sẵn tại các trạm xăng hay không. Có ba lựa chọn cho câu trả lời bao gồm: Có, Không, và Không chắc chắn. Kết quả cho thấy sự khác biệt đáng kể trong hành vi đổ xăng của người lái xe mô tô và ô tô. Cụ thể, 71% người điều khiển ô tô không sử dụng xăng E5 RON 92 trong khi chỉ có 29% người điều khiển xe máy nói “Không”. Tuy nhiên, nhiều người điều khiển xe máy không chắc chắn về việc mình đã sử dụng xăng E5 RON 92 hay chưa, so với người điều khiển ô tô. Nhìn chung, 34% người điều khiển xe máy và ô tô đã mua xăng E5 RON 92 khi đổ xăng, nhưng 67% trả lời “Không” hoặc “Không chắc”. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 189 HÌNH 2‑10. Sử dụng xăng E5 RON92 khi đổ xăng Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.2.3.6 Nhận thức về xăng sinh học Người được phỏng vấn được hỏi về các lý do chính tại sao họ đã sử dụng hoặc không sử dụng xăng E5 RON92 khi đổ xăng. Trong bảng hỏi, một danh mục gồm 10 lý do có sẵn (xem Hình bên dưới). Người được phỏng vấn có thể đưa ra nhiều lựa chọn, nhưng số lựa chọn tối đa là 3 trong 10 lý do. Về lý do chính tại sao người sử dụng phương tiện đã lựa chọn xăng sinh học, kết quả điều tra cho thấy giá xăng E5 RON92 là lý do được lựa chọn nhiều nhất (chiếm khoảng 25% trong tổng số các lựa chọn), theo sau là sự an toàn của động cơ phương tiện (15%) và chất lượng xăng (14%). Kết quả này hàm ý cho thấy nhiều chính sách hỗ trợ hơn cho giá xăng sinh học có thể gia tăng nhu cầu tiêu thụ xăng sinh học. Về các lý do tại sao người sử dụng phương tiện không lựa chọn xăng sinh học, có ba lý do được lựa chọn nhiều nhất là sự an toàn của động cơ (36%), chất lượng xăng (33%), và lời khuyên từ bạn bè và thành viên gia đình (13%). Điều này cho thấy người đi xe máy và ô tô con dường như có sự lo ngại về chất lượng của xăng sinh học E5 RON92. Họ tin rằng loại xăng này có thể gây hại cho động cơ xe của họ. Nhận thức này của người sử dụng phương tiện là một rào cản cho việc phát triển thị trường nhiên liệu sinh học tại Việt Nam. Các cơ quan quản lý nhà nước nên có nhiều chính sách để nâng cao nhận thức của người dân về việc sử dụng xăng sinh học. 190 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 2‑11. Lý do chính cho việc sử dụng xăng sinh học E5 RON92 Nguồn: Nhóm Nghiên cứu HÌNH 2‑12. Lý do chính cho việc không sử dụng xăng sinh học E5 RON92 Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.2.3.7 Sự sẵn lòng sử dụng xăng sinh học Liên quan tới sự sẵn lòng sử dụng xăng sinh học, người đi xe máy và ô tô con được hỏi quan điểm về tầm quan trọng của chín nhân tố ảnh hưởng tới lựa chọn của họ, gồm có: • Giá xăng sinh học • Chất lượng xăng sinh học được sản xuất trong nước • Sự an toàn của động cơ xe • Sự sẵn có của xăng sinh học tại các cây xăng • Các lợi ích môi trường của xăng sinh học Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 191 • Các lợi ích xã hội của xăng sinh học • Đóng góp cho an ninh năng lượng quốc gia • Các chính sách truyền thông và hỗ trợ của nhà nước • Xác nhận của các hãng sản xuất xe về việc sử dụng xăng sinh học. Câu hỏi được cho điểm theo mức từ 1 (rất không quan trọng) tới 5 (rất quan trọng). Dựa trên các câu trả lời của người được phỏng vấn, điểm số bình quân cho mỗi nhân tố được tính toán. Kết quả cho thấy nhân tố về sự an toàn của động cơ có điểm số cao nhất (4.33), theo sau là chất lượng xăng (4.25) và sự xác nhận của các hãng sản xuất xe (3.97). Kết quả này là tương đối hợp lý và đồng nhất do người lái xe máy và xe ô tô con chủ yếu lo lắng về chất lượng xăng sinh học và sự an toàn của động cơ xe. Từ kết quả này, có hai hàm ý về chính sách cần được thực thi. Thứ nhất là cơ quan quản lý và đơn vị sản xuất xăng sinh học cần phải đảm bảo chất lượng xăng xinh học theo các quy định hiện hành. Thứ hai là các hãng sản xuất xe cần có sự thông báo về loại nhiên liệu sinh học nào mà phương tiện do họ sản xuất có thể sử dụng được. HÌNH 2‑13. Điểm bình quân cho các nhân tố ảnh hưởng tới sự sẵn lòng sử dụng xăng sinh học Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.2.3.8 Yêu cầu về chính sách khuyến khích nhiên liệu sinh học Người đi xe máy và ô tô được hỏi quan điểm của họ về các chính sách hỗ trợ dành cho nhiên liệu sinh học. Trong bảng hỏi có một danh sách bảy chính sách, gồm có: • Thuế nhập khẩu dành cho cồn ethanol • Thuế nhập khẩu dành cho trang thiết bị sử dụng cho việc sản xuất nhiên liệu sinh học • Thuế thu nhập doanh nghiệp của các đơn vị sản xuất nhiêu liệu sinh học trong nước 192 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam • Thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho nhiên liệu sinh học • Thuế bảo vệ môi trường cho nhiên liệu sinh học • Thuế giá trị gia tăng cho nhiên liệu sinh học • Quy định bắt buộc pha chế nhiên liệu sinh học. Câu trả lời được cho điểm từ 1 (rất không quan trọng) tới 5 (rất quan trọng). Dựa trên câu trả lời của người được phỏng vấn, điểm số trung bình của mỗi chính sách được tính toán. Kết quả cho thấy chính sách về giảm thuế bảo vệ môi trường cho nhiên liệu sinh học có điểm số cao nhất (3.61), theo sau là chính sách về thuế tiêu thụ đặc biệt (3.59) và chính sách về thuế giá trị gia tăng (3.57). Kết quả này dường như là hợp lý do người lái xe máy và xe ô tô con sẽ được hưởng lợi nhiều từ việc giảm các loại thuế này. HÌNH 2‑14. Điểm bình quân cho các chính sách hỗ trợ cho nhiên liệu sinh học Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.3 Kịch bản thúc đẩy nhiên liệu sinh học 2.3.1 Tham vấn cơ quan quản lý nhà nước 2.3.1.1 Tham vấn về mục tiêu cho xăng sinh học Đại diện các cơ quan chỉ đưa ra khuyến nghị về mục tiêu đến năm 2025. Cụ thể, đại diện Vụ Khoa học và Công nghệ (Vụ KH&CN), Bộ Công Thương khuyến nghị tỷ trọng xăng sinh học và diesel sinh học trong tổng nhu cầu xăng và dầu diesel trong vận tải đường bộ có thể là 30% vào năm 2025. Mục tiêu này thấp hơn so với mục tiêu của VN-NDC 2020, nhưng gần hơn với tỷ trọng thực tế trong giai đoạn từ 2015 tới 2019. Mặt khác, cả hai người được phỏng vấn từ Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 193 Nam (VBA) và Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA) đều trả lời rằng 40% tổng nhu cầu xăng và dầu diesel sẽ là nhiên liệu sinh học. Đề xuất này phù hợp với đề xuất của VN-NDC 2020. Cần lưu ý rằng tất cả những khuyến nghị này chưa được đề cập trong bất cứ văn bản pháp lý nào. BẢNG 2‑14. Kiến nghị về tỷ trọng xăng sinh học và diesel sinh học Tỷ trọng xăng sinh học và dầu diesel sinh học (%) Cơ quan 2025 2030 2040 2045 2050 Vụ KH&CN, Bộ Công Thương 30% - - - - Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam 40% - - - - (VBA) Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA) 40% - - - - Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.3.1.2 Tham vấn về tỷ lệ phối trộn Cùng với quy định bắt buộc phối trộn, những người được phỏng vấn được hỏi về quan điểm của họ về tỷ lệ và thời điểm áp dụng tỷ lệ pha trộn ethanol cho xăng và diesel. Tất cả những người được phỏng vấn đều cho rằng việc sử dụng tỷ lệ phối trộn ethanol 10% trong giai đoạn từ 2021 tới 2025 là khả thi. Tỷ lệ phối trộn khuyến nghị phù hợp với tỷ lệ của Lộ trình nhiên liệu sinh học Số 53. BẢNG 2‑15. Kiến nghị về tỷ lệ phối trộn ethanol Cơ quan Tỷ lệ pha trộn ethanol Khi nào khả thi thực hiện Vụ KH&CN, Bộ Công Thương 10% • Xăng E10 & Diesel B10: 2021-2025 Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam (VBA) 10% Giống như trên Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA) 10% Giống như trên Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.3.1.3 Tham vấn về khả năng áp dụng nhiên liệu sinh học trong các chuyên ngành giao thông khác ngoài đường bộ Đại diện của các cơ quan đã được yêu cầu ước tính khả năng sử dụng nhiên liệu sinh học trong các lĩnh vực vận tải, ngoại trừ vận tải đường bộ. Những người được phỏng vấn đã trả lời ba nội dung chính: • Tính khả thi của việc thực hiện (Có/Không) • Khoảng thời gian nào là khả thi để đưa ra chính sách • Mục tiêu về tỷ trọng xăng sinh học trong từng lĩnh vực vận tải. Nhìn chung, những người được phỏng vấn cho rằng vận tải đường sắt có thể có tiềm năng sử dụng nhiên liệu sinh học cao nhất trong giai đoạn từ 2021 tới 2025, tiếp theo là vận tải đường thủy nội địa trong giai đoạn từ 2026 tới 2030. Vận tải hàng không được coi là có ít tiềm năng sử dụng nhiên liệu sinh học nhất. 194 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 2‑16. Khuyến nghị sử dụng nhiên liệu sinh học trong các lĩnh vực vận tải Tiềm năng sử dụng nhiên liệu sinh học Cơ quan Đường sắt Đường thủy nội địa Hàng hải Hàng không Vụ KH&CN, Bộ • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai Công thương 2021-25 2026-30 2041-50 đoạn 2041-50 • 10% vào năm 2025 • 10% vào năm 2030 • 10% vào năm 2050 • 10% vào năm 2050 Hiệp hội Nhiên • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn Không liệu sinh học Việt 2021-25 2026-30 2026-30 Nam (VBA) • 10% vào năm2025 • 30% by 2030 • 10% vào năm 2030 Hiệp hội Xăng • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn • Có, trong giai đoạn Không dầu Việt Nam 2021-25 2026-30 2026-30 (VINPA) • 10% vào năm 2025 • 30% vào năm 2030 • 10% vào năm 2030 Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 2.3.2 Kịch bản đề xuất 2.3.2.1 Kịch bản phát triển xăng sinh học giai đoạn từ 2021 tới 2030 Tổng hợp phân tích các chính sách định hướng, rào cản và kết quả tham vấn, nhóm nghiên cứu đề xuất kịch bản phát triển xăng sinh học trong giai đoạn từ 2021 tới 2030 như sau: • Về loại nhiên liệu thực hiện phối trộn: Theo phân tích chính sách, kịch bản khả thi nhất đó là thực hiện phối trộn cho xăng và chưa thực hiện cho dầu diesel trong giai đoạn từ 2021 tới 2030. Do chưa có chính sách cụ thể về lộ trình phối trộn cho dầu diesel nên hiện nay dầu B5 và B10 vẫn chưa được thương mại hóa. Kinh nghiệm từ việc thương mại hóa toàn quốc xăng E5 phải mất ít nhất 3 tới 4 năm tính từ thời điểm lộ trình đươc ban hành. Do mất thời gian để chuẩn bị vùng nguyên liệu đầu vào cho nhà máy sản xuất ethanol cho tới việc xây dựng hệ thống phối trộn, lữu trữ và vận chuyển. Đối với diesel sinh học, nguyên liệu đầu vào cho việc sản xuất dầu diesel gốc B100 cần phải được xem xét. Vào 19/6/2008, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã ban hành Quyết định số 1842/QD-BNN-LN về phê duyệt Đề án Nghiên cứu, phát triển và sử dụng sản phẩm cây Cọc rào (Jatropha curcas L.) ở Việt Nam giai đoạn 2008-2015 và tầm nhìn đến 2025. Cây cọc rào có tiềm năng trong việc sản xuất dầu B100. Tuy nhiên cho tới nay, việc sản xuất B100 hầu hết chỉ diễn ra ở quy mô nhỏ lẻ và ở giai đoạn thử nghiệm. Nói tóm lại, phối trộn dầu diesel sinh học có tính khả thi thấp trong giai đoạn từ 2021 tới 2030 do thiếu chính sách và thiếu hụt về năng lực hạ tầng sản xuât/phối trộn. • Về tỷ lệ phối trộn: Theo phân tích chính sách thì kịch bản khả thi nhất đó là tỷ lệ phối trộn sẽ là sẽ là 5% (xăng E5) và/hoặc 10% (xăng E10) trong giai đoạn từ 2021 tới 2030. • Về thị phần của xăng sinh học: Thị phần xăng sinh học đang có xu thế giảm trong giai đoạn từ 2018 tới 2020. Theo phân tích cơ chế chính sách, chưa có chính sách thúc đẩy mang tính đột phá như quy định bắt buộc pha chế đối với các loại xăng hay chính sách giảm thuế phí cho xăng sinh học. Do đó, kịch bản khả thi nhất đó là tỷ lệ sử dụng xăng sinh học E5 sẽ có xu hướng giảm nhẹ trong giai đoạn 2020-2024, từ 40% xuống còn 30% năm 2024. Đến năm Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 195 2025, đề xuất chuyển đổi tỷ lệ phối trộn từ 5% (xăng E5) lên thành 10% (xăng E10). Có ba lý do chính cho đề xuất này như sau: - Chuyển đổi từ E5 lên xăng E10 sẽ tạo ra nhu cầu lớn hơn cho ethanol, từ đó tạo ra thị trường và thúc đẩy hoạt động sản xuất các đơn vị sản xuất ethanol trong nước - Theo phân tích chính sách, chuyển đổi từ xăng E5 sang xăng E10 là chính sách khả thi nhất về mặt pháp lý do loại xăng E10 đã được quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật sau: · Lộ trình Nhiên liệu sinh học số 53 theo Quyết định số 43/2012/QĐ-TTg · QCVN 03:2014/BCT về về trang thiết bị, phụ trợ và phương tiện sử dụng trong pha chế, tồn trữ và vận chuyển etanol nhiên liệu, xăng sinh học E10 tại kho xăng dầu · Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 1:2015/BKHCN về xăng, nhiên liệu diesel và nhiên liệu sinh học. Lưu ý, Bộ KHCN đang xây dựng dự thảo QCVN 1:2020/BKHCN thay thế QCVN 1: 2015/BKHCN và Sửa đổi 1:2017. Theo dự thảo QCVN 1:2020/BKHCN, chỉ có các quy định cho ba loại nhiên liệu sinh học, bao gồm: xăng E5, xăng E10 và dầu diesel B5. - Các đơn vị kinh doanh xăng dầu đầu mối không gặp nhiều khó khăn trong việc chuyển đổi từ pha chế xăng E5 sang pha chế xăng E10 do có thể tận dụng hoàn toàn hệ thống phối trộn, lưu trữ và vận chuyển hiện tại. • Về áp dụng nhiên liệu sinh học cho các chuyên ngành giao thông: Theo phân tích chính sách, vẫn tiếp tục thực hiện phối trộn cho xăng cho chuyên ngành đường bộ và chưa thực hiện cho các chuyên ngành khác. Hiện vẫn chưa có chính sách cụ thể về việc áp dụng nhiên liệu sinh học trong giai đoạn từ 2021 tới 2030. Thêm vào đó, kinh nghiệm thương mại hóa xăng E5 toàn quốc cho phương tiện đường bộ cho thấy phải mất ít nhất tới 3 tới4 năm tính từ thời điểm lộ trình phối trộn được ban hành. Vì thế, ít có khả năng áp dụng nhiên liệu sinh học trong các lĩnh vực vận tải khác ngoài đường bộ. Tóm lại kịch bản đề xuất như sau: Tỷ lệ sử dụng xăng E5 có xu hướng giảm nhẹ trong giai đoạn từ 2020 tới 2024, còn 30% vào năm 2024. Đến năm 2025, nhờ tác động của chính sách, vận tải đường bộ sẽ chuyển sang sử dụng xăng E10 vào năm 2025. Giả thiết lượng ethanol sử dụng cho xăng E10 vào năm 2025 sẽ bằng lượng ethanol được sử dụng cho xăng E5 vào năm 2024. Thị phần xăng E5 dự kiến sẽ là 30% vào năm 2024, vì thế có thể suy luận rằng thị phần của xăng E10 sẽ là 15% vào năm 2025. Sau đó, tỷ lệ xăng E10 sẽ tăng dần và đạt 30% vào năm 2030. 2.3.2.2 Đề xuất chính sách hỗ trợ thực hiện kịch bản • Cung ứng nguyên liệu đầu vào cho sản xuất ethanol: - Giai đoạn từ 2021 tới 2025: Điều đầu tiên đó là duy trì các chính sách định hướng cho sản lượng và diện tích trồng sắn (500 ha và 10-11 triệu tấn) cũng như các chính sách khuyến khích trồng và chế biến sắn theo Nghị định số 55/2015/NĐ-CP về “Chính sách tín dụng cho phát triển nông nghiệp và nông thôn” và Quyết định số 68/2013/QĐ-TTg về “Chính 196 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam sách hỗ trợ giảm thiểu thiệt hại trong lĩnh vực nông nghiệp”. Thêm vào đó, cần xây dựng quy hoạch vùng nguyên liệu dành riêng cho các nhà máy ethanol hiện tại. - Giai đoạn từ 2026 tới 2030: Các nguyên liệu đầu vào thay thế (ví dụ như cây công nghiệp) cần phải được xem xét khi nhu cầu cho ethanol gia tăng. Trong chính sách hiện tại, chỉ có sắn được lựa chọn là nguyên liệu đầu vào cho sản xuất ethanol. Cần thiết phải xây dựng và ban hành các chính sách liên quan tới nguyên liệu thay thế cho việc sản xuất ethanol tại Việt Nam. • Cung ứng ethanol: Tạo thuận lợi cho cơ chế kết nối từ trồng, chế biến tới tiêu thụ sản phẩm sắn theo Nghị định số 98/2018/NĐ-CP về “Các khuyến khích phát triển kết nối trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp”. Do sẽ có sự gia tăng nhu cầu về ethanol từ năm 2025, các nhà máy ethanol hiện tại cần phải gia tăng năng lực (đối với các nhà máy đang hoạt động ổn định) và tái khởi động lại hoạt động vận hành (đối với các nhà máy đang hoạt động ngắt quãng do thua lỗ tài chính). Vì thế, cần thiết cung cấp các khoản vay với lãi suất ưu đãi cho các nhà máy ethanol hiện tại để gia tăng năng lực hoặc vận hành trở lại. • Cung ứng xăng sinh học: Các thương nhân đầu mối xăng dầu cần phải đầu tư và mở rộng năng lực của hệ thống phối trộn do việc chuyển đổi từ xăng E5 sang xăng E10. Để khuyến khích các thương nhân đầu mối trong việc mở rộng hệ thống phối trộn, các khuyến khích nên được cung cấp ví dụ như việc miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc và trang thiết bị sử dụng phối trộn xăng sinh học. Bộ TNMT cần ban hành danh mục các máy móc, thiết bị, phương tiện, công cụ và vật tư nhập khẩu được sử dụng cho dự án bảo vệ môi trường theo Nghị định số 134/2016/NĐ-CP về “Chi tiết thi hành Luật thuế xuất nhập khẩu”. • Tiêu thụ xăng sinh học: Cung cấp các khuyến khích mua hàng mà có thể gia tăng chênh lệch giá giữa xăng sinh học và xăng khoáng ví dụ như giảm thuế VAT, thuế bảo vệ môi trường và thuế tiêu thụ đặc biệt. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 197 TÀI LIỆU THAM KHẢO IEA (International Energy Agency). 2011. Technology Roadmap – Biofuels for Transport. Paris: International Energy Agency. IRENA (International Renewable Energy Agency). 2019. Advanced Biofuels. What Holds Them Back? November. Abu Dhabi, United Arab Emirates: International Renewable Energy Agency. Bộ Công Thương. 2017. “Nguồn cung xăng E5 hoàn toàn đáp ứng khi thay thế xăng RON 92 từ 01/01/2018.” https://moit.gov.vn/tin-tuc/thi-truong-nuoc-ngoai/nguon-cung-xang-e5-hoan-toan- dap-ung-khi-thay-the-xang-ron-9.html. Bộ Công Thương. 2018. “Họp báo thường kỳ Chính phủ tháng 4/2018.” https://moit.gov.vn/tin-tuc/ bao-chi-voi-nganh-cong-thuong/hop-bao-thuong-ky-chinh-phu-thang-4-2018.html. Bộ Công Thương. 2019. . “Họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 4/2019.” https://moit.gov.vn/tin-tuc/ bao-chi-voi-nganh-cong-thuong/hop-bao-chinh-phu-thuong-ky-thang-4-2019.html. Sikarwar, Vineet Sing, Ming Zhao, Paul S. Fennell, Nilay Shah, and Edward J. Anthony. 2017. “Progress in Biofuel Production from Gasification.” (Tiến bộ trong sản xuất nhiên liệu sinh học từ khí hóa) Progress in Energy and Combustion Science (61): 189–248. https://doi.org/10.1016/j.pecs.2017.04.001. World Bank. 2018. State and Trends of Carbon Pricing 2018 (Trạng thái và xu hướng định giá Các-bon 2018). Washington, DC: World Bank. 198 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 3 Đánh giá tình hình triển khai xe buýt CNG tại Việt Nam theo cam kết NDC và đề xuất kịch bản phát triển xe buýt CNG 3.1 Giới thiệu Theo NDC cập nhật1 và theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới 2019 (Oh và cộng sự, 2019) thì giải pháp thúc đẩy xe buýt CNG hoàn toàn có thể được triển khai sử dụng nguồn lực trong nước. Theo đó, mục tiêu của ngành GTVT là sẽ phát triển được 623 phương tiện xe buýt CNG vào năm 2030 và giải pháp này dự kiến sẽ giảm khoảng 3 nghìn tấn CO2 vào năm 2030 và tổng sẽ giảm 64 nghìn tấn CO2 cộng dồn trong cả thời kỳ 2015-2030. Với năm cơ sở được lựa chọn là năm 2014, các giải pháp chính sách cũng như những nỗ lực triển khai trên thực tế sẽ được xem xét bắt đầu từ sau năm 2014 và xuyên suốt đến năm 2030. Tính đến thời điểm hiện tại, các câu hỏi quan trọng cần phải trả lời trong nội dung nghiên cứu về xe buýt CNG bao gồm: 1) Trong suốt giai đoạn 2014-2020 nỗ lực của ngành GTVT trong phát triển quy mô đoàn phương tiện xe buýt CNG được thực hiện như thế nào? Đã đáp ứng được bao nhiêu % so với mục tiêu cam kết trong NDC? 2) Liệu có thể khuyến nghị gia tăng thêm mục tiêu về quy mô đoàn phương tiện xe buýt CNG so với cam kết NDC trên cơ sở phân tích chính sách và phân tích thị trường hay không? Để trả lời cho hai vấn đề nêu trên, nội dung chương này trước hết sẽ đánh giá kết quả thực hiện (nỗ lực và thành quả) của ngành GTVT trong giai đoạn 2014-2020 và so sánh kết quả đạt được với các tham số đã được cam kết trong NDC. Tiếp theo, báo cáo sẽ phân tích xu thế và triển vọng có thể phát triển xe buýt CNG dựa trên cơ sở rà soát các chính sách mới cập nhật, các mục tiêu phát triển xe buýt CNG tại một số thành phố lớn, tham vấn các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt, đánh giá mức độ sẵn. Cuối cùng, trên cơ sở đánh giá mục tiêu, mức độ sẵn sàng của doanh nghiệp để dự báo số lượng xe buýt CNG đồng thời khuyến nghị lộ trình đảm bảo quy mô xe buýt CNG. 1 Báo cáo đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC), 2020 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 199 3.2 Nỗ lực và thành quả của ngành GTVT trong việc triển khai xe buýt CNG theo cam kết NDC giai đoạn 2014-2020 3.2.1 Cơ chế chính sách hiện hữu về xe buýt CNG Trong suốt giai đoạn 2010-2020, Bộ GTVT đã xây dựng và ban hành nhiều chính sách quan trọng liên quan đến việc phát triển đoàn phương tiện VTHKCC sử dụng nhiên liệu sạch, góp phần đảm bảo mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính; đồng thời cụ thể hóa các cam kết của ngành GTVT trong kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh. 3.2.1.1 Đóng góp của ngành GTVT trong việc ban hành các chính sách chung Ngành GTVT đã lồng ghép nhiệm vụ phát triển xe buýt CNG trong các chính sách cấp quốc gia, cụ thể như chiến lược tăng trưởng xanh, chiến lược biến đổi khí hậu và chiến lược bảo vệ môi trường. BẢNG 3‑1. Các chính sách quốc gia liên quan đến xe buýt CNG Số hiệu Chính sách Nội dung giải pháp Mục tiêu định lượng văn bản Chiến lược tăng 1393/QĐ-TTg • Khuyến khích chuyển xe buýt sang sử - trưởng xanh dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén, khí hóa lỏng Chiến lược biến đổi 2139/QĐ-TTg • Đẩy mạnh chuyển xe buýt sang sử Năm 2020: 20% tổng khí hậu dụng khí thiên nhiên nén, khí hóa lỏng số xe Năm 2050: 80% tổng số xe Chiến lược bảo vệ 1216/QĐ-TTg • Ban hành chính sách khuyến khích - môi trường các phương tiện vận tải sử dụng năng lượng tái tạo, phương tiện tiêu thụ ít nhiên liệu hoặc ít phát thải Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 3.2.1.2 Đóng góp của ngành GTVT trong việc ban hành các chính sách ngành Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 1456/QĐ-BGTVT năm 2016 về kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh của Bộ GTVT giai đoạn 2016-2020. Trong kế hoạch, Bộ GTVT đã đề xuất 05 mục tiêu và 6 nhóm giải pháp, trong đó có “Thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch trong GTVT, đến năm 2020 có 5-20% số xe buýt sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG), khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và năng lượng mặt trời” là một trong ba mục tiêu quan trọng. Bên cạnh quyết định 1456/QĐ-BGTVT, các quy định liên quan đến việc thay đổi cơ cấu nhiên liệu theo hướng bền vững chủ yếu tập trung cho VTHKCC bằng xe buýt và taxi. Về tổng quan, chính sách về phát triển VTHKCC được lồng ghép trong chiến lược phát triển dịch vụ vận tải (Quyết định 318/QĐ-TTg), chiến lược phát triển GTVT (Quyết định 355/QĐ-TTg) và quy hoạch đường bộ (Quyết định 356/QĐ-TTg). Về chi tiết, các chính sách liên quan đến phát triển phương tiện VTHKCC bằng xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch được nhấn mạnh trong các văn bản quy phạm pháp luật sau: 1) cơ chế chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt (Quyết định 13/QĐ-TTg); 2) Đề án nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt đến năm 2020 (Quyết định 3446/QĐ-BGTVT); 3) Đề án phát triển VTHKCC 200 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam bằng xe buýt giai đoạn 2012-2020 (Quyết định 280/QĐ-TTg); 4) Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam. Các văn bản này đều phần nào đề cập đến tầm quan trọng của các cơ chế ưu đãi đối với phương tiện sử dụng năng lượng sạch, trong đó có xe buýt CNG Trong số các văn bản đề cập ở trên, chính sách ưu đãi quan trọng nhất là Quyết định 13/2015/QĐ- TTg ngày 5/5/2015 về “cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt”. Theo khoản 5 Điều 3, xe buýt năng lượng sạch là xe buýt chạy bằng khí đốt hóa lỏng, khí đốt tự nhiên hoặc điện. Ngoài ra, trạm tiếp nhiên liệu/trạm sạc là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách bằng xe buýt công cộng (như khoản 2, Điều 3). Có bốn loại ưu đãi như sau: · Ưu đãi đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng: Nhà đầu tư được ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi: bao gồm vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay tín dụng ưu đãi. Ngoài ra, nhà đầu tư có thể nhận được sự hỗ trợ của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, cấp trung ương về lãi suất vốn vay. · Ưu đãi đầu tư phương tiện: Trước hết, đơn vị vận hành xe buýt có thể được miễn thuế nhập khẩu đối với các bộ phận, linh kiện trong nước không có sẵn để lắp ráp phương tiện. Thứ hai, việc đầu tư xe buýt năng lượng sạch được miễn lệ phí trước bạ. Thứ ba, đơn vị vận hành xe buýt được nhận hỗ trợ lãi suất vay vốn của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, cấp trung ương. · Ưu đãi cho hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt công cộng: Đơn vị vận hành xe buýt có thể được trợ giá hoặc hỗ trợ chi phí hoạt động · Ưu đãi cho người đi xe buýt: Thứ nhất, trẻ em dưới 6 tuổi và người tàn tật được miễn tiền vé xe buýt. Thứ hai, người có công với cách mạng, người cao tuổi, học sinh, sinh viên được giảm giá vé xe buýt. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 201 BẢNG 3‑2. Các chính sách ngành liên quan đến phát triển xe buýt CNG Mục tiêu định Chính sách Số hiệu văn bản Nội dung giải pháp lượng Đề án Phát triển VTHKCC 280/QĐ-TTg • Ưu tiên áp dụng các công nghệ hiện bằng xe buýt giai đoạn từ đại, an toàn và thân thiện với môi năm 2012 đến năm 2020 trường để trang bị phương tiện, kiểm soát, vận hành hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Cơ chế chính sách khuyến 13/QĐ-TTg • Xây dựng tiêu chí để xác định loại khích phát triển VTHKCC phương tiện tham gia VTHKCC bằng xe bằng xe buýt buýt sử dụng năng lượng sạch làm cơ sở để miễn lệ phí trước bạ. • Từng bước cơ cấu đoàn phương tiện theo hướng giảm tuổi đời bình quân, ưu tiên phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, đảm bảo tỷ lệ phương tiện hỗ trợ người khuyết tật. Kế hoạch hành động ứng 1456/QĐ-BGTVT • Đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu sinh học, 5-20% tổng số phó với biến đổi khí hậu và nhiên liệu sạch (CNG, LPG, ...) đối với xe buýt tăng trưởng xanh phương tiện giao thông cơ giới; Đề án nâng cao chất lượng 3446/QĐ-BGTVT • Ưu tiên phương tiện sử dụng nhiên VTHKCC bằng xe buýt đến liệu sạch, đảm bảo tỷ lệ phương tiện năm 2020 hỗ trợ người khuyết tật. Đề án phát triển hợp lý các • Đổi mới phương tiện và cơ cấu đoàn phương thức vận tải tại các phương tiện vận tải hành khách công thành phố lớn Việt Nam cộng bằng xe buýt, ưu tiên sử dụng phương tiện xe buýt thân thiện với môi trường (xe buýt sử dụng nhiên liệu LPG, CNG…) Nguồn: Nhóm Nghiên cứu 3.2.1.2 Chính sách cấp thành phố Ở cấp độ địa phương, các chính sách ưu đãi về phương tiện sử dụng sạch được chia thành ba nhóm: nhóm chính sách hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng, nhóm chính sách hỗ trợ đầu tư mua sắm phương tiện; và nhóm chính sách liên quan đến vận hành xe buýt. Quá trình rà soát được triển khai tại 5 thành phố trực thuộc trung ương do: 1) hoạt động VTHKCC diễn ra chủ yếu ở các thành phố này; 2) đây là các thành phố lớn nên doanh nghiệp có khả năng tiếp cận được với các nguồn ưu đãi dễ dàng hơn trong hoạt động kinh doanh VTHKCC. 202 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Bảng 3‑3. Các chính sách hỗ trợ hoạt động VTHKCC Chính sách hỗ trợ tài chính Hà Nội Hải Phòng Đà Nẵng Hồ Chí Minh Cần Thơ 1. Đầu tư cơ sở hạ tầng VTHKCC 1.1. Miễn tiền thuê đất Có Có Có Có Có (100% trong 10 năm) 1.2. Tiếp cận nguồn vốn vay Có Có Có Có Không ưu đãi (Tuyến BRT (Thông tin (Dự án BRT) (Dự án BRT) số 1) chung) 1.3. Hỗ trợ lãi suất vay Có Không Không Không Không (50% trong 5 năm) 2. Đầu tư mua sắm phương tiện 2.1. Mua sắm phương tiện Có (DN nhà Không Không Không Không bằng vốn ngân sách nước) 2.2. Mua sắm bằng nguồn Có định hướng Không Không Không Không vốn ODA 2.3. Miễn thuế / thuế nhập Có Có Có Có Có khẩu đối với các bộ phận & linh kiện trong nước chưa sản xuất được 2.4. Hỗ trợ lãi suất vay Có Có Không Có Có (chưa (Buýt nhiên (50%, trong (Buýt nhiên áp dụng) liệu sạch: 50% 5 năm) liệu sạch: 3%, 7 trong 5 năm) năm) 2.5. Miễn lệ phí trước bạ Có Có (chưa áp Có (chưa áp Có Có (chưa (Xe buýt CNG) dụng) dụng) (Buýt CNG ) áp dụng) 3. Vận hành xe buýt Trợ giá Có Có Có Có Có (chưa (100 tuyến) (4 tuyến) (12 tuyến) (106 tuyến) áp dụng) Nguồn: Hà Nội: Nghị quyết 07/2019/NQ-HDND (2019) ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC khối lượng lớn, khuyến khích đầu tư xây dựng, khai thác bến xe, bãi đỗ xe ô tô và các phương tiện cơ giới khác; áp dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành hệ thống giao thông vận tải, Kế hoạch 201/2020/KH-UBND về phát triển phương tiện VTHKCC trên địa bàn thành phố, giai đoạn từ năm 2021 đến 2030; Hải Phòng: Quyết định 231/2017/QĐ-UBND ban hành quy định về cơ chế hỗ trợ lãi suất vay và cơ chế trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố. Quyết định 22/2018/QĐ-UBND về sửa đổi, bổ sung và bãi bỏ một số điều của quyết định 231/2017/QĐ-UBND; Đà Nẵng: Quyết định 5773/2019/QĐ-UBND về phê duyệt đề án nghiên cứu cơ chế, chính sách hỗ trợ, ưu đãi, khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố; Tp. Hồ Chí Minh: Quyết định 2398/2013/QĐ-UBND về kế hoạch triển khai thực hiện Quyết định 280/QĐ-TTg ngày 08/03/2012 về phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012-2020 trên địa bàn thành phố. Quyết định 3998/2020/QĐ-UBND Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân giai đoạn 2021-2030; Cần Thơ: Quyết định 1245/2018/QĐ-UBND về xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Cần Thơ giai đoạn 2016-2020 và định hướng sau năm 2020. Quá trình rà soát cho thấy có sự khác biệt giữa việc ban hành chính sách và việc áp dụng chính sách trên thực tế. Một số địa phương vẫn ban hành chính sách nhưng chưa thể triển khai áp dụng do hạn chế về nguồn lực tài chính. Ví dụ như chính sách trợ giá, cả 5 thành phố nêu trên đều ban hành chính sách trợ giá nhưng quy mô áp dụng là khác nhau dẫn tới các kết quả khác nhau trong việc Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 203 hấp dẫn các nhà đầu tư tham gia kinh doanh VTHKCC trên địa bàn. Hoặc chính sách hỗ trợ lãi suất vay mua sắm phương tiện kinh doanh VTHKCC ở các thành phố là khác nhau. 3.2.2 Đánh giá kết quả triển khai xe buýt CNG tại Việt Nam giai đoạn 2014-2020 Sau nhiền nỗ lực trong việc thúc đẩy việc chuyển đổi xe buýt, taxi tại các thành phố sang sử dụng CNG và LPG, số lượng phương tiện xe buýt chuyển sang sử dụng CNG đã có những thành công nhất định. Số lượng xe buýt CNG trên toàn quốc tính đến tháng 06 năm 2021 là 708 phương tiện, tăng gấp 7,4 lần so với năm 2014 và đã đạt tỷ lệ 5,3% trên tổng quy mô đoàn phương tiện. Tính đến hết năm 2020, tỷ lệ xe buýt CNG là 672 xe. So với mục tiêu đặt ra trong kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh của Bộ GTVT và so với kịch bản giảm phát thải khí nhà kính sử dụng nguồn lực trong nước theo cam kết NDC thì số lượng xe buýt đã đảm bảo mục tiêu đặt ra. Tuy nhiên, tính đến tháng 06/2021 xe buýt CNG chỉ hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (495 xe), Hà Nội (129 xe) và Bình Dương (84 xe) cho thấy những khó khăn trong việc mở rộng quy mô đoàn phương tiện sạch ra các tỉnh thành khác, nhất là những khó khăn trong bố trí trạm tiếp nhiên liệu, giá khí và những vấn đề liên quan đến bảo dưỡng sửa chữa. Danh sách các doanh nghiệp triển khai xe buýt CNG trong hoạt động kinh doanh vận tải được trình bày trong phụ lục B. BẢNG 3‑4. Số lượng xe buýt CNG trong quy mô đoàn phương tiện 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Tổng số lượng xe buýt 11,053 11,766 11,948 12,130 12,311 13,067 13.253 Xe buýt CNG 96 108 238 425 528 658 672 Tỷ lệ CNG/đoàn phương tiện 0.9% 0.9% 2.0% 3.5% 4.3% 5.0% 5.1% So sánh với kế hoạch hành động Đến năm 2020 tỷ lệ xe buýt CNG từ 5-20% Đạt So sánh với kịch bản giảm phát Giai đoạn 2020-2030 số lượng xe buýt CNG là 623 xe Đạt thải KNK sử dụng nguồn lực trong nước Nguồn: Số liệu giai đoạn 2014-2020 tham khảo từ Tổng cục đường bộ và hiệu chỉnh theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm tháng 6/2021. 3.3 Phân tích xu thế phát triển phương tiện khí thiên nhiên giai đoạn 2021-2030 3.3.1 Kinh nghiệm thế giới về phát triển phương tiện khí thiên nhiên Thị trường phương tiện khí thiên nhiên (NGV) đạt mức 28,57 triệu xe năm 2019 và được kỳ vọng tăng trưởng bình quân hàng năm là 3.3% trong giai đoạn 2021-2028. Cơ cấu xe NGV toàn cầu cho thấy mức độ phổ biến của ô tô chở khách và xe thương mại hạng nhẹ (92%) chạy bằng khí CNG, trong khi số lượng phương tiện vận tải hạng nặng sử dụng nhiên liệu LNG như xe tải, xe buýt, vận tải đường thủy và đường sắt vẫn ở mức thấp. Trong số các nguyên nhân chính là do công nghệ LNG còn non trẻ, dẫn đến việc giá LNG cao hơn. Hiện tại, việc chuyển đổi sang LNG chỉ khả thi về mặt kinh tế trong trường hợp xe tải đường dài. 204 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 3‑1. Phát triển xe NGV trên toàn thế giới Nguồn: Tham khảo website ANGVA, http://www.angva.org/?page_id=256. Sáu trong số mười quốc gia hàng đầu có số xe NGV lớn nhất nằm ở châu Á, bao gồm ba quốc gia đứng đầu là Trung Quốc, Iran và Pakistan. Hai trong số các quốc gia châu Á này, Pakistan và Iran, được đặc trưng bởi tỷ lệ sử dụng phương tiện chạy bằng nhiên liệu khí đốt cao nhất trên thế giới, lần lượt là 77% và 32%. HÌNH 3‑2. Mười quốc gia hàng đầu có số xe NGV lớn nhất, đơn vị: Nghìn 5,000 90% 4,411 77% 4,500 80% 4,069 4,000 3,700 70% 3,500 60% 3,000 50% 2,500 40% 2,000 32% 1,800 1,781 1,695 30% 1,500 20% 1,000 885 15% 20% 500 450 400 500 2% 5% 10% 1% 2% 11% 3% 0 0% China Iran Pakistan India Brazil Argentina Italy Colombia Thailand Uzbekistan Number of NGV Penetration rate Nguồn: Tham khảo website ANGVA, http://www.angva.org/?page_id=256. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 205 Kết quả rà soát chính sách thúc đẩy phương tiện sử dụng khí thiên nhiên tại các thị trường lớn cho thấy những tiền đề thuận lợi sau đây để phát triển thị trường NGV: ● Các chính sách hướng tới việc hỗ trợ khách hàng: · Các ưu đãi hỗ trợ chênh lệch giá giữa xăng/diesel và khí thiên nhiên phục vụ cho hoạt động vận tải vì đây là yếu tố chính được khách hàng và các nhà đầu tư cơ sở hạ tầng lựa chọn. · Các ưu đãi nhằm giảm chi phí ban đầu cho khách hàng mua phương tiện khí mới: giảm thuế, cho vay lãi suất thấp, khấu hao nhanh các khoản đầu tư, v.v. · Các hỗ trợ về kỹ thuật, an toàn, kinh tế và thông tin. · Xây dựng khung pháp lý để đảm bảo thị trường vận hành trơn tru. · Các biện pháp chủ động để tổ chức hợp tác giữa các bên liên quan chính của thị trường phương tiện khí · Chính sách sinh thái thiết lập các tiêu chuẩn phát thải và cung cấp các cơ chế ưu đãi phi tài chính đối với phương tiện giao thông thân thiện môi trường (Ví dụ như cho phép phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch được đỗ xe trong suốt thời gian trong ngày ở trung tâm thành phố) ● Các chính sách hướng tới việc hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng và cung ứng: · Thực hiện các dự án thí điểm và khuyến khích đầu tư tư nhân vào mạng lưới tiếp nhiên liệu cho phương tiện khí thiên nhiên · Đơn giản hóa các thủ tục đầu tư tư nhân, đồng thời cung cấp các khoản vay cho mục đích đặc biệt, v.v · Hỗ trợ nghiên cứu, phát triển và sản xuất phương tiện khí thiên nhiên, bộ chuyển đổi và các thiết bị khác. Ví dụ như Argentina đã phát triển các công nghệ chuyển đổi từ động cơ sử dụng nhiên liệu thông thường sang động cơ sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên và xuất khẩu sang các nước khác. · Triển khai các dự án thí điểm chuyển đổi phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao thông đô thị sang sử dụng nhiên liệu CNG, cung cấp các điều khoản đấu thầu ưu đãi cho các nhà cung cấp phương tiện giao thông thân thiện với môi trường; · Xây dựng các tiêu chuẩn về công nghệ tiên tiến và tiêu chuẩn an toàn, thực hiện các thủ tục chứng nhận đối với công nghệ đảm bảo yêu cầu. 206 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 3‑5. Phân tích tổng hợp các biện pháp hỗ trợ của nhà nước đối với ngành NGV tại các thị trường NGV quốc gia hàng đầu Ý Tiêu chí/Quốc gia Mỹ Iran Brazil TỔNG Ấn Độ Thái Lan Pakistan Colombia Hàn Quốc Argentina Uzbekistan Trung Quốc Bangladesh Các biện pháp hỗ trợ nhu cầu và khách hàng Lợi ích thuế + + + + + + - + + - - - - 8 Những hạn chế đối với việc di chuyển và đỗ xe của các phương tiện chạy bằng nhiên liệu + - + - + + - - + - + - - 6 truyền thống Các khoản vay/Trợ cấp mềm để chuyển đổi sang khí đốt hoặc mua một chiếc xe chạy bằng + - + + - + - + + + - - + 8 khí/nhiên liệu mới Ưu đãi thương mại và xã hội đối với các nhà khai thác NGV + + + - - - - - - - - - - 3 Quy định của Nhà nước về giá CNG/LNG + - - + + - + - - + + + - 7 Xử phạt khi sử dụng xe chạy bằng xăng/diesel - - + - - - - - - - + - - 2 Các biện pháp hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng NGV Lợi ích thuế/Trợ cấp/Tài trợ cho cơ sở hạ tầng CNG/LNG + + + - + + - + - - - - + 7 Tài trợ và tham gia của Nhà nước vào các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng CNG/LNG - + - + - - + + - + - + - 6 Các khoản vay ưu đãi dài hạn/ đẩy mạnh bố trí đất, kết nối thông tin liên lạc, chứng nhận, - + - + + - + - + + - - - 6 đăng ký, v.v Tài trợ và tham gia của Nhà nước vào các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng sản xuất và dịch vụ + - - - - + + - - - - + - 4 NGV và bộ chuyển đổi Xây dựng các quy định và tiêu chuẩn NGV + + - + + + + - - - - - - 6 Lợi ích thuế/Trợ cấp/Tài trợ cho các nhà sản xuất, chuyển đổi và trung tâm dịch vụ NGV - + - + - - - - + - - - - 3 Các biện pháp khác - - + - + - - + - - - - - 3 TỔNG 8 7 7 7 7 6 5 5 5 4 3 3 2 + – tính sẵn có/ giới thiệu các biện pháp hỗ trợ dự kiến; - – không có biện pháp hỗ trợ/không rõ Nguồn: NGVA, các nguồn mở Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 207 3.3.2 Phát triển nguồn cung khí thiên nhiên Theo thống kê, khoảng 84% tổng lượng khí đốt tự nhiên được sản xuất vào năm 2019, tương đương 8,9 tỷ m3. Dầu thô và khí thiên nhiên đang được khai thác chủ yếu ở ngoài khơi phía Nam, nhưng trữ lượng dự kiến sẽ cạn kiệt vào năm 2020-2030 (MOIT, 2019). Mạng lưới đường ống dẫn khí của Việt Nam bao gồm các đường cao áp từ các mỏ khí, nhà máy xử lý khí và mạng lưới phân phối. Có ba đường ống vận chuyển từ các mỏ khí miền Nam. Đường ống Nam Côn Sơn 1 chiếm phần lớn nguồn cung cấp khí của Việt Nam và có công suất 7,3 tỷ m3. Hai đường ống khác, một từ Khu bố trí thương mại PM3 đến Cà Mau và một từ Bạch Hổ đến Phú Mỹ, có công suất tương đương khoảng 1,5-2,0 tỷ m3. Một đường ống ở khu vực phía Bắc được xây dựng vào năm 1981 và đặc trưng bởi mức độ mài mòn cao. Tháng 12/2015, giai đoạn 1 của dự án xây dựng đường ống Nam Côn Sơn 2 đã hoàn thành. Dự án được xây dựng để lấy khí từ mỏ khí Đại Hùng và được kết nối với Bạch Hổ - Dinh Cố - Phú Mỹ để cung cấp khí cho khách hàng. Sau khi hoàn thành giai đoạn 2, đường ống Nam Côn Sơn 2 sẽ đưa khí trực tiếp đến các nhà máy chế biến và người dùng cuối. HÌNH 3‑3. Mạng lưới vận chuyển và phân phối khí Nguồn: PetroVietnam Hiện nay ở Việt Nam chỉ có một cơ sở xử lý khí duy nhất là nhà máy xử lý khí Dinh Cố. Nhà máy này xử lý khí từ bể Cửu Long và Nam Côn Sơn. Mạng lưới đường ống phân phối khí rất nhỏ và tồn tại ở khoảng 10 tỉnh trên tổng số 63 tỉnh. 208 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 3‑6. Mạng lưới đường ống dẫn khí, năm 2019 Đường ống Đường ống Vùng/Lưu vận chuyển Năng suất, phân phối từ Người tiêu dùng Bể Điểm cuối vực khí (năm Tỷ m3/ năm đường ống vận cuối cùng xây dựng) chuyển Bắc Bộ Sông Mỏ Thái 0,03-0,05 Trung tâm Not specified Các khu công Hồng Bình/Hàm (không có phân phối nghiệp Tiền Hải trên Rồng - Tiền dữ liệu về khí Tiền Hải địa bàn tỉnh Thái Hải (1981) đường kính) Bình và các tỉnh lân cận khu vực phía Bắc Đông Nam Cửu Bạch Hổ 1,5 Dinh Cô - Bà Rịa Các Nhà máy Điện, Bộ Long - Dinh Cô (đường kính Nhà máy xử - Phú Mỹ Nhà máy Đạm tại - Phú Mỹ 16 inch) lý khí Dinh Vũng Tàu và các (1995) Cố (kết hợp khách hàng công xử lý khí ẩm) nghiệp khác trên địa bàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Đông Nam Nam Nam Côn 7,3 Phú Mỹ - Nhơn Các nhà máy điện Bộ Côn Sơn 1 (2002) (đường kính Trạch - Hiệp khu vực Nhơn Trạch Sơn 26 inch) Phước và các khu công nghiệp dọc tuyến đường ống. Đông Nam Nam Nam Côn 7,3 Bạch Hổ Kế hoạch cung cấp Bộ Côn Sơn 2, (đường kính - Dinh Cô - khí cho Thành phố Sơn giai đoạn 26 inch) Phú Mỹ Hồ Chí Minh và 1 (Tháng đường ống Đông 12/2015) Nam - Tây Nam Bộ trong tương lai Phú Mỹ - Mỹ Khách hàng tiêu thụ Xuân - Gò Dầu khí thấp áp tại khu công nghiệp Phú Mỹ - Mỹ Xuân - Gò Dầu Tây Nam Bộ Mã Lai PM3 – Ca 2,2 Trực tiếp đến người tiêu dùng Nhà máy Điện, Nhà – Thổ Mau (2007) (đường kính cuối cùng (Nhà máy Xử lý Khí Cà máy Đạm tại tỉnh Cà Chu 18 inch­) Mau đang được xây dựng) Mau, Nhà máy điện Ô Môn tại Thành phố Cần Thơ Nguồn: Petro Vietnam Các cơ quan chức năng của Việt Nam đang có kế hoạch khắc phục những hạn chế về trữ lượng khí trong nước và ngăn chặn tình trạng thiếu khí dự kiến bằng cách nhập khẩu khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG). Do giá LNG nhập khẩu cao hơn đáng kể so với giá khí trong nước nên khách hàng mục tiêu sẽ là những người có khả năng chi trả, bao gồm cả các nhà máy điện nhà nước. Công ty PVGAS đã ký thỏa thuận về thiết kế và kỹ thuật mặt tiền (FEED) và biên bản ghi nhớ hợp tác với Tokyo Gas Co. Hai công ty đã thành lập Công ty Cổ phần LNG Việt Nam (LNG Vietnam JSC). Các nhà cung cấp LNG chính được cho là Úc, Nga và Qatar. Theo quy hoạch của Nhà nước, hai bến nhập khẩu LNG sẽ được xây dựng tại Thị Vải (BR-VT) và Sơn Mỹ (Bình Thuận) Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 209 BẢNG 3‑7. Các dự án xây dựng cảng nhập khẩu LNG Cảng nhập khẩu LNG Ngày ra mắt dự kiến Năng suất hằng nam Người dùng cuối được đề xuất Thị Vải (BR-VT) 2018 1,0 Mt (1,4 tỷm3) Các công trình công nghiệp (đấu nối qua đường ống Thị Vải - Phú Mỹ) Sơn Mỹ (Bình Thuận) Giai đoạn 1: 2022 Giai đoạn1: 3,6 Mt Xây dựng mới nhà máy điện 4000 Giai đoạn 2: 2025 (5,0 tỷ m3) MW và phát triển thị trường Đông Nam Bộ Giai đoạn2: 2,4 Mt (3,3 tỷm3) Nguồn: PVE, 2016 3.3.3 Tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ khí thiên nhiên 3.3.3.1 Nhu cầu tiêu thụ khí thiên nhiên Tổng mức tiêu thụ năng lượng ở Việt Nam trong 9 năm qua đã tăng 1.3 lần lên 61.8 Mtoe, trong khi mức tiêu thụ khí thiên nhiên vẫn giữ nguyên. Tỷ trọng khí thiên nhiên năm 2019 là 2.1% so với 1.2% năm 2010. Dầu thô và khí đốt tự nhiên đang được khai thác chủ yếu ở ngoài khơi phía Nam, nhưng trữ lượng dự kiến sẽ cạn kiệt vào năm 2020 đến năm 2030 (MOIT, 2019). HÌNH 3‑4. Mức tiêu thụ năng lượng cuối cùng từ năm 2010 đến năm 2019 Nguồn: MOIT, 2018 Tổng lượng khí thiên nhiên tiêu thụ trong năm 2019 là 1,455 triệu m3. Trong năm 2013-2015, thị trường khí tăng trưởng chậm lại còn 4%/năm do thiếu năng lực sản xuất. Nhu cầu về khí thiên nhiên ở Việt Nam gia tăng cùng với tốc độ tăng trưởng của thị trường năng lượng. Danh sách các yếu tố thúc đẩy tăng trưởng theo phân khúc khí thiên nhiên bao gồm: · Thiếu các khám phá mỏ dầu mới. Sản lượng khai thác dầu được dự báo sẽ tăng trưởng 2.0% trong năm 2016-2018 nhờ vào sản lượng bổ sung tại mỏ Tê Giác Trắng và tận dụng các kỹ thuật thu hồi dầu nâng cao tại các mỏ đã trưởng thành (PetroTimes 2021). Nhưng kể từ năm 2019, sản lượng dầu trong nước sẽ giảm dần do sự già đi của các mỏ dầu; 210 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam · Tăng sản xuất năng lượng từ nhiên liệu khí. Sản lượng điện sử dụng nhiên liệu khí chiếm 21% tổng sản lượng năng lượng quốc gia năm 2014 (ADB 2015). PVE dự báo trong ngắn hạn tỷ lệ này sẽ tăng lên 31% ngay cả khi đã tính đến mức tăng trưởng dự báo của việc sử dụng than (PVE 2016). Wood Mackenzie giữ một quan điểm bảo thủ hơn (Wood Mackenzie 2015).Dự báo tỷ trọng khí sẽ duy trì ở mức 20-23% trong giai đoạn 2017-2035 và tỷ trọng than sẽ vượt 50% đến năm 2035 so với 28,6% trong năm 2014. Cả hai dự báo đều đồng ý rằng nhu cầu khí cho sản xuất điện sẽ tăng trưởng ít nhất phù hợp với tốc độ tăng trưởng phát điện chung. · Các kế hoạch của chính phủ nhằm thúc đẩy việc sử dụng khí đốt trong lĩnh vực giao thông nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn. HÌNH 3‑5. Báo nhu cầu khí thiên nhiên Bln m3 16.0 1% 4% 1% 13.7 13.9 14.1 14.0 9% 13.2 3% 2% 1% -2% 9% 4% 12.1 12.0 5% 11.0 11.2 11.3 11.1 10.2 10.7 9.8 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 2013 2014 2015 F2016 F2017 F2018 F2019 F2020 F2021 F2022 F2023 F2024 Dry natural gas potential consumption Rate of increase Nguồn: PVE, 2016 Theo PVE, nhu cầu về khí của Việt Nam trong giai đoạn 2016-2024 sẽ tăng từ 11.0 lên 14.1 tỷ m3, tương đương 3.2% mỗi năm. 3.3.3.2 Nhu cầu tiêu thụ khí thiên nhiên trong giao thông vận tải Năm 2019, tổng lượng tiêu thụ khí thiên nhiên nén (CNG) làm nhiên liệu vận tải ở Việt Nam ước tính khoảng 108 triệu m3. Hiện tại ở Việt Nam không sử dụng LNG làm nhiên liệu cho xe cộ. CNG cho vận tải khu vực phía Nam được cung cấp bởi 8 trạm chiết nạp thuộc sở hữu của hai công ty PVGAS phía Nam và CNG Việt Nam. Các công ty này bán phần lớn CNG được sản xuất cho các khách hàng công nghiệp (thép, vật liệu xây dựng, hàng dệt kim, nhà sản xuất đồ uống, v.v.). Hoạt động kinh doanh nhiên liệu NGV chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng sản lượng của PVGAS phía Nam và CNG Việt Nam. Tất cả các trạm nạp khí CNG được đặt tại Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu và Bình Dương. Tổng công suất hàng năm của các trạm là 11.500 Sm3/giờ, tương đương khoảng 84 triệu m3 mỗi năm, đặc trưng cho cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu NGV hiện có ở Việt Nam là đang hoạt động gần hết công suất Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 211 với tỷ lệ sử dụng trung bình là 5%.1 Tuổi thọ trung bình của các trạm chiết nạp không quá 5 năm, tỷ lệ khấu hao dưới 20%. BẢNG 3‑8. Trạm nạp khí CNG, 2019 Công suất, TT Công ty Trạm nạp khí Tỉnh Địa chỉ Sm3/giờ 1 Công ty Cổ Phổ Quang 2,000 Thành phố Hồ Số 02 Phổ Quang, quận Tân Bình phần PV GAS Chí Minh phía Nam 2 An Sương 2,000 Thành phố Hồ Trạm xe buýt An Sương, Huyện Chí Minh Hóc Môn 3 Tân Kiên 2,000 Thành phố Hồ Tòa 4B/12A, Ấp 2, Thị xã Tân Kiên, Chí Minh Huyện Bình Chánh 4 Nhà ga Đại học 2,000 Thành phố Hồ Đại học Quốc gia, Thành phố Hồ Quốc gia Chí Minh Chí Minh 5 Nguyễn An 500 Bà Rịa – Vũng Tàu Số 449, Nguyễn An Ninh, phường Ninh Thắng Nhất, TP Vũng Tàu 6 PCT 500 Bà Rịa – Vũng Tàu Số 654, Nguyễn An Ninh Street, phường 8, TP Vũng Tàu 7 Trạm chiết nạp 500 Bà Rịa – Vũng Tàu No. 654, Nguyen An Ninh Street, di động Ward 8, Vung Tau City 8 Công ty Cổ Kết hợp với nhà 2,000 Bình Dương Khu công nghiệp Mỹ Phước phần CNG Việt ga dành cho Nam khách hàng (Công ty con công nghiệp của PV GAS) TỔNG - 11,500 - - Nguồn: PVE, 2016 Bên cạnh PV GAS phía Nam và Công ty Cổ phần CNG Việt Nam, còn có một nhà cung cấp CNG tiềm năng khác cho ngành GTVT Việt Nam là Công ty cổ phần Phân phối Khí thấp áp Dầu khí Việt Nam (PV GAS D). Công ty này vận hành các cơ sở nén khí thiên nhiên ở khu vực miền Bắc cho mục đích sử dụng công nghiệp và có tiềm năng gia nhập thị trường tiếp nhiên liệu NGV khu vực phía Nam trong tương lai. PV GAS D phát triển, đầu tư và vận hành hệ thống phân phối khí thấp áp của PVN tại các khu công nghiệp trên cả nước. BẢNG 3‑9. Cơ sở sản xuất CNG, 2019 Năng suất, Công ty Địa chỉ Tỉnh Triệu m3/năm PVGAS phía Khu công nghiệp Mỹ Xuân A 70 Bà Rịa – Vũng Tàu Nam Khu công nghiệp Hiệp Phước 8 Thành phố Hồ Chí Minh CNG ViệtNam Khu công nghiệp Phú Mỹ I, huyện Tân Thành 100 Bà Rịa – Vũng Tàu PV GAS D Khu công nghiệp Tiền Hải, huyện Tiền Hải Không có dữ liệu Thái Bình (Khu vực phía bắc) Nguồn: PVE 212 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Năm 2013, PVN và Gazprom đã thành lập một Liên doanh có tên là “PVGAZPROM Khí thiên nhiên cho phương tiện” để phát triển cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu NGV ở miền Nam Việt Nam.2 Ngày 15 tháng 10 năm 2015, Sở Kế hoạch Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh đã cấp giấy chứng nhận đăng ký. Mục tiêu của việc thành lập công ty bao gồm xây dựng các trạm nạp nhiên liệu đông lạnh và đa năng. HÌNH 3‑6. Các trạm chiết nạp khí CNG và các cơ sở sản xuất ở miền Nam Việt Nam Nguồn: PVE, 2016 Hiện tại, cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu CNG ở khu vực miền Nam Việt Nam phần lớn chưa phát triển. Tất cả các cơ sở đều do PV GAS và các công ty con thành lập. Do đó, thị trường tiếp nhiên liệu có thể được coi là độc quyền. 3.4 Định hướng phát triển xe buýt CNG trong giai đoạn 2021-2030 3.4.1 Mục tiêu quản lý nhà nước trong phát triển xe buýt CNG Đại diện của 6 Sở Giao thông vận tải đã được lấy ý kiến về một số khía cạnh của chính sách xe buýt CNG, bao gồm: mục tiêu, lộ trình và chính sách hỗ trợ. Khuyến nghị của các đại diện đơn vị được tóm tắt trong các phần sau. Cần lưu ý rằng các khuyến nghị như vậy chưa được đề cập trong bất kỳ văn bản chính thức nào, vì vậy nó chỉ mang tính chất tham khảo. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 213 BẢNG 3‑10. Khuyến nghị về tỷ trọng của các phương tiện carbon thấp Cơ quan Tỷ trọng xăng sinh học và diesel sinh học (%) 2025 2030 2040 2045 2050 Sở GTVT Hà Nội 5-20% 5-20% - - - Sở GTVT Hải Phòng 5% 15% 35% - - Sở GTVT Đà Nẵng 5-15% 5-15% - - - Sở GTVT Tp.Hồ Chí Minh N/A N/A - - - Sở GTVT Bình Dương 10-20% 10-20% 10-20% - - Sở GTVT Cần Thơ 13.1% 8% 0% - - Nguồn: Nhóm nghiên cứu Theo các Sở GTVT, thị phần vận tải hành khách công cộng ở các thành phố lớn rất thấp. Đây là rào cản đối với sự phát triển của các phương tiện ít phát thải vì loại phương tiện này có chi phí đầu tư khá cao so với đội xe buýt truyền thống. BẢNG 3‑11. Tiềm năng mở rộng thị trường xe buýt CNG Cơ quan Nhu cầu sử dụng xe buýt CNG Phương thức tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng Sở GTVT Hà Nội Có, cao Thấp, ít hơn 10% Sở GTVT Hải Phòng Có, thấp Thấp, ít hơn 1% Sở GTVT Đà Nẵng Có, cao Thấp, ít hơn 1% Sở GTVT Tp.Hồ Chí Minh N/A N/A Sở GTVT Bình Dương Có, thấp Thấp, ít hơn 2% Sở GTVT Cần Thơ Thấp Thấp, ít hơn 1% Nguồn: Kết quả khảo sát các Sở GTVT Các chính sách cấp thành phố về hỗ trợ giao thông công cộng sử dụng nhiên liệu CNG hiện có ở ba trong số sáu tỉnh. Thành phố Hồ Chí Minh được coi là nơi dẫn đầu thị trường xe buýt CNG và kết hợp các công cụ phát triển thị trường khác nhau, bao gồm thực hiện các dự án thí điểm, hợp tác với các nhà sản xuất NGV, ưu đãi thuế, trợ giá và quy hoạch phát triển thành phố thân thiện với môi trường BẢNG 3‑12. Chính sách ưu đãi đối với hoạt động vận tải Khuyến khích Hỗ Đề cập đến xe buýt CNG Hỗ trợ Hỗ trợ cơ Cơ quan nhà đầu tư trợ trong quy hoạch giao khoản vay sở hạ tầng mới phí thông công cộng Sở GTVT Hà Nội Ö Ö Ö Ö Ö Sở GTVT Hải Phòng O O O O Ö Sở GTVT Đà Nẵng Ö Ö Ö Ö Ö Sở GTVT Tp.Hồ Chí Minh Ö Ö Ö Ö Ö Sở GTVT Bình Dương Ö Ö Ö Ö Ö Sở GTVT Cần Thơ O O O O Ä Nguồn: Nhóm nghiên cứu Ghi chú: O – Không Ä - Có (chưa thực hiện) Ö - Có (đã thực hiện) 214 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 3.4.2 Đánh giá nhu cầu sử dụng xe buýt CNG tại các doanh nghiệp vận tải Hầu hết các đơn vị khai thác vận tải đều băn khoăn đối với việc sử dụng xe buýt CNG. Những băn khoăn chủ yếu đến từ các vấn đề kỹ thuật và tài chính của việc đầu tư xe buýt CNG, như phân tích dưới đây. HÌNH 3‑7. Nhược điểm của xe buýt CNG Nguồn: Kết quả khảo sát thực hiện bởi nhóm nghiên cứu Cho đến nay, rào cản được đề cập nhiều nhất đối với việc triển khai xe buýt CNG là chi phí đầu tư cao, thiếu trạm tiếp nhiên liệu và giá khí đốt cao. Điều này kéo theo chi phí bảo trì cao. Trong khi hầu hết các công ty được đề cập xem xét việc mua xe buýt CNG, công tác thông tin quan trọng là cần thiết để vượt qua các rào cản nêu trên. Qua khảo sát cho thấy các công ty vận tải có nhu cầu chuyển đổi sang NGV nếu họ nhận được ưu đãi từ Chính phủ hoặc các nhà đầu tư khí đốt. Bốn giả định được thiết lập cho các đơn vị khai thác vận tải đang vận hành xe buýt đô thị. Theo mỗi giả định, số lượng NGV chuyển đổi được đề cập trong Bảng 3-12. Kết quả cho thấy Hà Nội và Bình Dương là hai đơn vị sẵn sàng nhất kể cả trong điều kiện hỗ trợ tài chính là không đáng kể trong khi các thành phố còn lại chỉ sẵn sàng có mức hỗ trợ tài chính cao hơn. Rõ ràng là trong số các biện pháp hỗ trợ thị trường nhằm chuyển từ sử dụng phương tiện diesel sang phương tiện sử dụng khí và được đề xuất trong quá trình khảo sát, hiệu quả nhất là: hỗ trợ lãi suất vốn vay và hỗ trợ chi phí mua xe. Thực tế là nhiều đơn vị khai thác vận tải lo ngại rủi ro khi chuyển sang nguồn nhiên liệu mới, do đó họ cần một sự đảm bảo tài chính để tăng niềm tin vào thị trường mới Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 215 BẢNG 3‑13. Nhu cầu tiềm năng đối với xe buýt CNG, tỷ lệ thâm nhập Thông số Hà Nội Hải Phòng Đà Nẵng TP. HCM Cần Thơ Bình Dương Hỗ trợ ≥ 30% lãi suất 50-60% 10-20% 40-50% 40-50% 10-20% 50-60% lãi vay 20-29% lãi suất 40-50% 0 0 0 0 40-50% 10-19% lãi suất 30-40% 0 0 0 0 30-40% Dưới 10% 10-20% 0 0 0 0 10-20% Hỗ trợ > 30% chi phí 70-80% 10-20% 40-50% 40-50% 10-20% chi phí mua 20-29% chi phí 60-70% 0 0 0 0 xe Dưới 20% 10-20% 0 0 0 0 10-20% Trợ giá Đối với buýt đô thị 10-20% 10-20% 40-50% 100% 10-20% 10-20% Nguồn: Số liệu xử lý từ khảo sát phỏng vấn bởi nhóm nghiên cứu 3.4.3 Lợi thế và nhược điểm của xe buýt CNG so với xe buýt truyền thống và xe buýt điện Một trong những lý do quan trọng để phát triển xe buýt CNG là sự đóng góp của loại phương tiện này đối với mục tiêu giảm phát thải (ở góc độ quản lý nhà nước) hoặc tiết kiệm chi phí (ở góc độ doanh nghiệp). Phần phân tích dưới đây so sánh lợi ích tài chính và lợi ích môi trường của xe buýt CNG so với buýt truyền thống và xe buýt điện 3.4.3.1 So sánh lợi ích môi trường Các biểu đồ sau đây cho thấy tác động môi trường của xe buýt tiêu chuẩn (sức chứa 80 chỗ) tính bình quân trên mỗi km. Xe buýt Euro IV (diesel) hoặc xe CNG giảm lượng phát thải NOx và PM2.5 từ 50-80% so với xe buýt Euro II (diesel). 216 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 3‑8. So sánh phát thải theo loại nhiên liệu sử dụng ^KϮŝŶŐͬŬŵ EKdžŝŶŐͬŬŵ Ϭ͘Ϭϰ ϮϬ͘ϬϬ Ϭ͘Ϭϯ ϭϱ͘ϬϬ Ϭ͘ϬϮ ϭϬ͘ϬϬ Ϭ͘Ϭϭ ϱ͘ϬϬ Ϭ͘ϬϬ Ϭ͘ϬϬ ƵƌŽ// ƵƌŽ// ƵƌŽ/s sE' ĞůĞĐƚƌŝĐ ƵƌŽ// ƵƌŽ// ƵƌŽ/s sE' ĞůĞĐƚƌŝĐ ĚŝĞƐĞů E' ĚŝĞƐĞů ĚŝĞƐĞů E' ĚŝĞƐĞů WDϮ͘ϱŝŶŐͬŬŵ Ϭ͘ϮϬ Ϭ͘ϭϱ Ghi chú: Ϭ͘ϭϬ Euro II diesel: Xe diesel tiêu chuẩn Euro II Ϭ͘Ϭϱ Euro II CNG: Xe CNG tiêu chuẩn Euro II Ϭ͘ϬϬ EEV CNG: Xe CNG nâng cao tiêu chuẩn thân ƵƌŽ// ƵƌŽ// ƵƌŽ/s sE' ĞůĞĐƚƌŝĐ thiện môi trường ĚŝĞƐĞů E' ĚŝĞƐĞů Electric: Xe điện Nguồn: Grutter Consulting, 2019 Dựa trên kết quả tính toán ở trên, có thể rút ra một số kết luận sau: · Xe buýt CNG có lượng phát thải PM2.5 thấp hơn so với xe diesel nhưng lại có lượng phát thải NOx rất cao (thậm chí cao hơn so với xe buýt chạy bằng dầu diesel). Nhiều thành phố trên toàn thế giới gặp phải vấn đề lớn về chất lượng không khí, phát thải NOx gây ra sự hình thành tầng ôzôn ở mặt đất với các vấn đề sức khỏe nghiêm trọng. Xe buýt điện phát 0 khí thải cục bộ và do đó là một chiến lược hiệu quả để chống ô nhiễm không khí. · Xe buýt điện ưu việt hơn các loại phương tiện buýt chạy diesel hoặc CNG do gần như không phát thải các chất ô nhiễm cục bộ như SO2, NOx và PM2.5. Do đó, xe buýt điện rõ ràng là một phương tiện rất hiệu quả hơn hẳn để giảm phát thải khí nhà kính (GHG) từ lĩnh vực giao thông vận tải. 3.4.3.2 So sánh lợi ích tài chính Kết quả tính toán về tài chính cho thấy tổng chi phí sở hữu xe buýt CNG cao tương đương với xe buýt điện sử dụng sạc chậm và cao hơn 10% so với xe buýt điện sử dụng sạc nhanh. Tổng chi phí sở hữu xe buýt CNG cũng cao hơn so với xe buýt diesel truyền thống. Đây là lý do khiến cho việc triển khai xe buýt CNG không được các nhà khai thác buýt ủng hộ nếu không có sự hỗ trợ của nhà nước. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 217 BẢNG 3‑14. Tổng chi phí sở hữu đối với xe buýt 40 chỗ (8 m) Đơn vị: USD Tham số Buýt Diesel Bus Xe buýt điện Xe buýt điện Xe buýt điện Euro IV CNG sạc chậm sạc nhanh sạc hỗn hợp Giá xe 67,000 81,000 190,000 140,000 140,000 Thuế và phí 6,700 8,100 9,500 7,000 7,000 Chi phí đầu tư hạ tầng 0 11,000 5,000 9,530 32,500 Chi phí thay pina 0 0 31,230 12,000 9,600 Chi phí nhiên liệu hàng năm 13,830 12,430 3,460 4,680 6,150 Chi phí BDSC phương tiện 5,110 5,310 4,090 4,090 4,090 Chi phí BDSC trạm sạc 0 550 250 480 1,630 Chi phí bảo hiểm 730 880 2,070 1,530 1,530 Tổng chi phí sở hữu tính bình 0.38 0.39 0.39 0.34 0.40 quân/km (USD) Nguồn Grutter Consulting, 2019 Ghi chú: Chi phí bảo trì hạ tầng được tính bằng 5% chi phí đầu tư hang năm. a: Pin được thay vào năm vận hành thứ 8 HÌNH 3‑9. Tổng chi phí sở hữu xe buýt nhỏ tính bình quân trên km Nguồn Grutter Consulting, 2019 218 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Đối với xe buýt tiêu chuẩn (xe buýt 60 chỗ) kết quả cũng tương tự. Xe buýt CNG có tổng chi phí sở hữu tương đương xe buýt diesel và xe buýt điện sạc nhanh nhưng thấp hơn xe buýt điện sạc chậm. BẢNG 3‑15. Tổng chi phí sở hữu đối với xe buýt tiêu chuẩn (12 m) Tham số Buýt Diesel Bus Xe buýt điện Xe buýt điện Xe buýt điện Euro IV CNG sạc chậm sạc nhanh sạc hỗn hợp Giá xe 116,000 138,000 340,000 240,000 240,000 Thuế và phí 11,600 13,800 17,000 12,000 12,000 Chi phí đầu tư hạ tầng 0 11,000 10,000 16,950 33,330 Chi phí thay pin1 0 0 52,800 20,400 14,400 Chi phí nhiên liệu hàng năm 19,120 16,890 5,910 8,050 10,500 Chi phí BDSC phương tiện 7,260 7,810 5,810 5,810 5,810 Chi phí BDSC trạm sạc 0 550 500 850 1,670 Chi phí bảo hiểm 1,260 1,500 3,700 2,610 2,610 Tổng chi phí sở hữu tính bình 0.49 0.50 0.59 0.50 0.55 quân/km (USD) Nguồn Grutter Consulting, 2019 HÌNH 3‑10. Tổng chi phí sở hữu xe buýt tiêu chuẩn tính bình quân trên km Ϭ͘ϳϬ Ϭ͘ϲϬ Ϭ͘ϱϬ h^ͬŬŵ Ϭ͘ϰϬ Ϭ͘ϯϬ Ϭ͘ϮϬ Ϭ͘ϭϬ Ϭ͘ϬϬ ŝĞƐĞů E' ƵljƚĜŝҵŶ ƵljƚĜŝҵŶ ƵljƚĜŝҵŶ ƐҢĐĐŚҨŵ ƐҢĐŶŚĂŶŚ ƐҢĐŚҽŶŚӄƉ ŚŝƉŚşĜҥƵƚӇƉŚӇҿŶŐƟҵŶ ŚŝƉŚşĜҥƵƚӇŚҢƚҥŶŐ EŚŝġŶůŝҵƵ ŚŝƉŚş^ƉŚӇҿŶŐƟҵŶ ŚŝƉŚş^ŚҢƚҥŶŐ &ŝŶĂŶĐĞ ңŽŚŝҳŵ Nguồn Grutter Consulting, 2019 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 219 3.4.4 Đề xuất kịch bản phát triển xe buýt CNG trong giai đoạn 2021-2030 3.4.4.1 Kịch bản phát triển xe buýt CNG giai đoạn 2021-2030 Tổng hợp phân tích các chính sách định hướng, rào cản và kết quả tham vấn, có thể thấy trong giai đoạn 2021-2030 mặc dù sự kỳ vọng của cơ quan quản lý nhà nước vào phát triển xe buýt CNG là đáng kể; một số thành phố hy vọng tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu carbon thấp sẽ chiếm từ 5-20%, tuy nhiên việc chưa rõ ràng về chính sách hỗ trợ cũng như thị phần VTHKCC thấp khiến cho việc đạt mục tiêu này sẽ gặp nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, mối quan tâm của cơ quan quản lý nhà nước hiện đang hướng nhiều về xe buýt điện. Cụ thể Bộ GTVT gửi công văn số 10250/ BGTVT-VT tới UBND thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh về việc vận hành VTHKCC bằng xe buýt điện trong đó nhận mạnh sự phát triển xe buýt điện là phù hợp với định hướng và chiến lược của VIệt Nam. Hiện tại, các chính sách hỗ trợ cho phát triển xe buýt CNG so với xe buýt truyền thống không có nhiều khác biệt. Doanh nghiệp khi đầu tư xe buýt CNG tại thành phố Hồ Chí Minh được hưởng lợi thêm 2% chênh lệch lãi suất vay ưu đãi (doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt thông thường thì trả lãi suất vay đầu tư phương tiện 5% trong khi doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt CNG thì trả lãi suất vay đầu tư phương tiện 3%), trong khi hỗ trợ về chi phí vận hành sử dụng buýt CNG không chênh lệch đáng kể so với buýt truyền thống. Ở khía cạnh ngược lại, doanh nghiệp đối mặt với khó khăn thì hạ tầng trạm nạp rất hạn chế, giá khí biến động theo giá dầu Diesel và chi phí BDSC cao hơn. Trên cơ sở đánh giá mục tiêu chính sách, phỏng vấn doanh nghiệp, số lượng xe buýt CNG được dự báo trên 5 thành phố và tỉnh Bình Dương. Hiện tại, quy mô đoàn phương tiện xe buýt ở 6 tỉnh/thành phố này chiếm khoảng 36% quy mô đoàn phương tiện trên cả nước. Tuy nhiên, chỉ có 3 thành phố duy trì đoàn phương tiện xe buýt CNG, đó là thành phố Hồ Chí Minh với 495 xe, thành phố Hà Nội 129 xe, và tỉnh Bình Dương 84 xe. Thực tế thị trường tiềm năng của xe buýt CNG cũng tập trung ở 6 tỉnh/thành phố này. Dựa trên kết quả khảo sát để tìm hiểu mức độ sẵn sàng chuyển đổi từ diesel sang CNG của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, tỷ lệ xe buýt CNG được tính toán cho từng thành phố như sau: BẢNG 3‑16. Kết quả dự báo số lượng xe buýt CNG Năm Đơn vị 2020 2025 2030 HCMC units 496 910 1,430 Hà Nội units 121 387 601 Hải Phòng units 0 7 14 Bình Dương units 55 121 122 Đà Nẵng units 0 7 18 Cần Thơ units 0 4 14 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Kết quả tính toán cho thấy nếu không có sự thay đổi đáng kể về các ưu đãi thì số lượng xe buýt CNG dự kiến sẽ đạt khoảng 1435 xe buýt CNG vào năm 2025 và 2.200 xe vào năm 2030. 220 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 3‑17. So sánh kịch bản phát triển xe buýt CNG hiện tại và kịch bản phát triển xe buýt CNG trong NDC Giải pháp Kịch bản đề xuất trong NDC Kịch bản đề xuất trong nghiên cứu E20 - Khuyến khích sử dụng Đến 2030, tổng số xe buýt CNG là Đến 2025, tổng số xe buýt CNG là 1,435 xe xe buýt CNG 623 xe gồm 423 xe ở Thành phố Hồ Đến 2030, tổng số xe buýt CNG là 2,200 xe Chí Minh và 200 xe ở Hà Nội 3.4.4.2 Đề xuất chính sách hỗ trợ thực hiện kịch bản Bảng 3-18 tổng hợp các chính sách kinh tế và công cụ thông tin để thúc đẩy sự phát triển xe buýt CNG. Các công cụ này được phác thảo dựa trên việc rà soát các chính sách đã có trong lĩnh vực GTVT nói chung về các hỗ trợ dành cho đầu tư tư nhân. Trên cơ sở đó, chính phủ hoặc chính quyền thành phố có thể xem xét liệu có thể triển khai trong lĩnh vực GTCC hay không. BẢNG 3‑18. Các công cụ chính sách hỗ trợ Kinh tế • Trợ giá vận hành buýt • Hỗ trợ chi phí nhiên liệu (trợ giá hoặc cải thiện hiệu suất nhiên liệu) liên quan đến xe buýt CNG • Tài trợ, miễn thuế hoặc hỗ trợ giá khí đối với các công ty buýt CNG • Ưu đãi đối với các nhà đầu tư trong nước hoặc quốc tế đối với việc mở rộng hệ thống hạ tầng trạm nạp – miễn giảm thuế TNDN và ưu đãi thuế suất, miễn giảm thuế nhập khẩu (đối với nhập khẩu lần đầu các thiết bị và phương tiện phục vụ phát triển VTHKCC, miễn giảm tiền thuê đất, gia tăng khấu hao tài sản cố định). Thông tin • Thực hiện quy hoạch phát triển đoàn phương tiện nhiên liệu sạch và quy hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng trạm nạp nhiên liệu sạch đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. • Cung cấp danh sách các dự án đầu tư trong lĩnh vực VTHKCC Nguồn: Nhóm nghiên cứu Trợ giá vận hành xe buýt: Giá vé xe buýt hiện tại quá thấp để các doanh nghiệp khai thác buýt có thể bù đắp chi phí vận hành, đặc biệt là các doanh nghiệp vận hành xe buýt CNG. Do đó, chính quyền thành phố nên thực hiện việc trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp xe buýt CNG trên cơ sở số lượng hành khách được vận chuyển trên các tuyến nhất định. Đối với các thành phố đã có chính sách trợ giá giao thông công cộng, cần tăng mức trợ giá dành cho xe buýt nhiên liệu sạch (trong đó có xe buýt CNG) trong ba năm đầu để khuyến khích doanh nghiệp tham gia thị trường xe buýt CNG. Hỗ trợ chi phí nhiên liệu: Trên thực tế, Chính phủ đã thực hiện chính sách hỗ trợ đối với nhiên liệu hóa thạch. Trong đó khoản trợ cấp lớn nhất dành cho điện, và một phần rất nhỏ hỗ trợ giao thông thông qua trợ cấp xăng dầu cho người tiêu dùng và thông qua trợ cấp cho nhà sản xuất dưới hình thức giảm thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm xăng dầu. Để thúc đẩy xe buýt CNG, Chính phủ nên cung cấp các khoản trợ cấp về giá CNG cho các nhà khai thác vận tải để tăng khả năng chi trả của họ trong bối cảnh giá năng lượng tăng cũng như hỗ trợ việc vận chuyển của người dân bằng xe buýt CNG. Mặt khác, Chính phủ có thể giảm thuế cho các nhà cung cấp khí bán trực tiếp CNG cho các nhà khai thác vận tải. Miễn và ưu đãi thuế: Việc miễn giảm thuế là cần thiết để thu hút các nhà đầu tư quốc tế và trong nước trong việc phát triển mạng lưới trạm tiếp nhiên liệu. Ví dụ, các khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 221 tiếp nhiên liệu sẽ được hưởng lợi từ việc miễn thuế thu nhập 5 năm, bên cạnh các khoản miễn và giảm thuế FDI nói chung, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu và phí thuê đất. Các khoản viện trợ và khoản vay ưu đãi: Một phần nguyên nhân dẫn đến việc thiếu hụt đầu tư tư nhân trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông là do khu vực tư nhân cần chờ một khoảng thời gian tương đối dài để có được lợi nhuận từ các khoản đầu tư của mình. Do đó, chính phủ cần hỗ trợ lãi suất cho các khoản vay thương mại để đầu tư vào xe buýt nhiên liệu sạch cũng như đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng trạm nạp. Trên thực tế, chỉ duy nhất thành phố Hồ Chí Minh có cung cấp khoản ưu đãi nhiều hơn đối với xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch. Bảo lãnh: Bảo lãnh khoản vay đã được thực hiện để hỗ trợ việc mua xe buýt mới đối với doanh nghiệp nhà nước hoặc công ty cổ phần. Tuy nhiên, hiện tại việc bảo lãnh này đã không còn được thực hiện. Ưu đãi về sử dụng đất: Hỗ trợ của chính phủ bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng và miễn tiền sử dụng đất. Nhìn chung, đầu tư vào cơ sở hạ tầng xe buýt CNG nên được coi là lĩnh vực khuyến khích đầu tư và được miễn tiền sử dụng đất. Những miễn trừ này cũng được áp dụng đối với các sáng kiến PPP thí điểm. Quy hoạch phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch và quy hoạch hệ thống hạ tầng trạm nạp. Bộ GTVT và các sở GTVT cần phải xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch trên toàn quốc và tại các địa phương. Đồng thời, Bộ Công thương cũng phối hợp với Bộ GTVT để xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng các trạm nạp nhiên liệu phục vụ cho việc vận hành phương tiện sạch. Thông tin về đầu tư: Dựa trên bản quy hoạch về các phương tiện sử dụng năng lượng sách và bản quy hoạch các trạm nạp nhiên liệu, chính quyền thành phố sẽ cung cấp các thông tin cơ bản về các dịch vụ trong lĩnh vực VTHKCC, bao gồm danh sách các dự án đầu tư để thông báo cho các nhà đầu tư tiềm năng. 222 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO ADB (Ngân hàng phát triển Châu Á). 2015. Viet Nam Energy Sector Assessment, Strategy, and Road Map (Đánh giá, chiến lược, và lộ trình ngành năng lượng VIệt Nam). Tháng 12. Manila, Philippines. Ngân hàng phát triển Châu Á. https://www.adb.org/sites/default/files/institutional-document/178616/ vie-energy-road-map.pdf. Grütter Consulting. 2019. “E-buses for Ho Chi Minh City: E-Bus Technologies and the Financial and Environmental Impact of E-Buses for HCMC.” (Xe buýt điện cho thành phố HỒ Chí Minh: Công nghệ xe buýt điện và đánh giá tác động tài chính và môi trường của xe buýt điện cho thành phố Hồ Chí Minh). Bài trình bày tại Sở GTVT Hồ Chí Minh, Việt Nam. Tháng 09.2019. MOIT (Bộ Công Thương). 2018. Chương trình năng lượng quốc gia (VNEEP) giai đoạn 2019-2030. Báo cáo cuối cùng, Tháng 12.2018. MOIT (Bộ Công Thương). 2019. Báo cáo Triển vọng Năng lượng Việt Nam 2019. Báo cáo cuối cùng, Tháng 12.2020. MOIT (Bộ Công thương). 2019. “Họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 4/2019”. https://moit.gov.vn/tin- tuc/bao-chi-voi-nganh-cong-thuong/hop-bao-chinh-phu-thuong-ky-thang-4-2019.html. Oh, Jung Eun, Maria Cordeiro, John Allen Rogers, Nguyễn Quốc Khánh, Daniel Bongardt, Đặng Tuyết Ly, và Vũ Anh Tuấn, 2019. Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải. Tập 1: Lộ trình hướng tới vận tải phát thải các-bon thấp. Chuỗi báo cáo phân tích về ngành giao thông vận tải Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Hà Nội. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/32411. PetroTimes. 2021. “Giải bài toán sản lượng khai thác dầu khí”. Truy cập ngày 27.10.2021 tại https:// petrovietnam.petrotimes.vn/giai-bai-toan-san-luong-khai-thac-dau-khi-630780.html. PVE (PetroVietnam Engineering). 2016. Production and Use of Natural Gas As Engine Fuel at the Area of Socialist Republic of Vietnam (Sản xuất và sử dụng khí thiên nhiên như nhiên liệu cho phương tiện ở nước CHXHCN Việt Nam). Báo cáo nghiên cứu khả thi. Wood Mackenzie. 2015. Vietnam Power Markets Long-Term Outlook 2015 (Triển vọng dài hạn thị trường điện Việt Nam) GHI CHÚ Công suất tối đa hàng năm được tính toán theo giả định của cơ sở hoạt động 20 giờ/ngày 360 ngày 1 một năm. 2 Gazprom Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 223 4 Xây dựng kịch bản BAU Kịch bản BAU (Business-as-usual) được xây dựng để dự báo phát thải khí nhà kính (KNK) dựa trên thống kê các hoạt động vận tải và các giả định kinh tế vĩ mô. Kịch bản BAU được xây dựng dựa trên một mô hình phù hợp có khả năng phân tích chi tiết các hoạt động của ngành giao thông theo chiều từ dưới lên, phân tích các ảnh hưởng của chính sách đến phát thải KNK. Dự án này có kế thừa kịch bản BAU đã được dùng để tính toán mức đóng góp của ngành giao thông vận tải trong báo cáo Đóng góp do quốc gia tự quyết định cập nhật của Việt Nam (NDC cập nhật). Một số kết quả chính của kịch bản BAU sẽ được trình bày trong phần này của báo cáo. 4.1 Phương pháp luận xây dựng kịch bản BAU Kịch bản BAU hay còn gọi là “kịch bản thông thường”, “kịch bản cơ sở” hoặc “kịch bản không có hành động giảm nhẹ”, được xây dựng để làm căn cứ tính toán tiềm năng giảm phát thải của các giải pháp giảm phát thải trong ngành giao thông vận tải. Kịch bản này chỉ bao gồm các giải pháp đã được thông qua và triển khai trước năm 2020, được coi là kịch bản phát triển với các chính sách ít tham vọng. Bên cạnh các biện pháp hiện tại, kịch bản BAU cũng tính đến các tiến triển công nghệ kỳ vọng và các dự báo phát triển kinh tế xã hội cho quốc gia (như dân số, GDP v.v). Để đảm bảo tính chất so sánh mức độ đạt được các mục tiêu chính sách, các giả định và nguồn số liệu được sử dụng cho kịch bản BAU trong nghiên cứu này giữ nguyên so với giả định và nguồn số liệu sử dụng cho kịch bản BAU trong NDC cập nhật 2020. Các giả định của mô hình được trình bày trong Phụ lục C của báo cáo này. Phương pháp tính toán lượng phát thải KNK trong kịch bản BAU được tóm tắt trong hình dưới đây: HÌNH 4‑1. Phương pháp tính toán lượng phát thải KNK trong BAU Nguồn: GIZ 2018. Dự án Advancing Transport Climate Strategies 224 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 4.2 Số liệu đầu vào của kịch bản BAU Số liệu đầu vào của kịch bản BAU được chia thành 5 loại chính: số liệu chung, số liệu vận tải đường bộ, số liệu vận tải đường sắt, số liệu vận tải đường thủy nội địa và đường biển và số liệu vận tải hàng không. Các số liệu này tương tự với NDC Việt Nam cập nhật 2020. Do nghiên cứu này chỉ tập trung vào nhiên liệu sinh học trong vận tải đường bộ và xe buýt CNG nên báo cáo chủ yếu đề cập đến các số liệu của vận tải đường bộ. BẢNG 4‑1. Số liệu chung STT Tên số liệu Nguồn số liệu 1 Tỷ lệ tăng trưởng GDP hàng năm Nghị quyết số 142/2016/QH13 Phê duyệt sửa đổi Quy hoạch phát triển ngành điện quốc gia 2011 đến 2020 mở rộng tới năm 2030 2 GDP theo các phân ngành vận Tổng cục thống kê/ Viện Quản lý kinh tế trung ương (GSO/CIEM) nội tải (%) suy cho các giai đoạn 2020-2030; 2030-2040; 2040-2050 3 Tỷ lệ tăng trưởng dân số hàng Website của Tổng cục thống kê: năm https://www.gso.gov.vn/en/population 4 Tỷ lệ dân cư đô thị và nông thôn Website của Tổng cục thống kê: (%) https://www.gso.gov.vn/en/population 5 Quy mô hộ gia đình (đô thị và Điều tra mức sống hộ gia đình VHLSS 2010, VHLSS 2014 và VHLSS nông thôn) 2018 6 Giá xăng và giá dầu (chưa pha Website của Bộ Công thương Việt Nam (MOIT): trộn) http://minhbach.moit.gov.vn/?page=petroleum_ define&key=petroleum_ketcau 7 Tỷ lệ pha trộn ethanol với xăng, QĐ 53/2012/QĐ-TTg “Lộ trình áp dụng hệ số pha trộn nhiên liệu sinh tỷ lệ pha trộn biodiesel với dầu học với các nhiên liệu truyền thống” diesel (trong tương lai) 8 Giá nhiên liệu (pha trộn) Website của Bộ Công thương Việt Nam (MOIT): http://minhbach.moit.gov.vn/?page=petroleum_ define&key=petroleum_ketcau Nguồn: Tổng hợp bởi nhóm nghiên cứu Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 225 BẢNG 4‑2. Số liệu vận tải đường bộ STT Tên số liệu Nguồn số liệu 1 Tỷ lệ các loại phương tiện bán ra [xe máy, Nguồn VAMA 2015-2017 ô tô, xe thương mại cỡ nhỏ (LCV), xe http://vama.org.vn/vn/bao-cao-ban-hang.html thương mại cỡ lớn (HCV)] (truy cập vào ngày 10.7.2018) 2 Tỷ lệ xe máy, ô tô, LCV và HCV Nguồn VAMA 2015-2017 http://vama.org.vn/vn/bao-cao-ban-hang.html (truy cập vào ngày 10.7.2018) 3 Tuổi xe mà 50% lượng phương tiện không Nghị định 95/2009/NĐ-CP & Thông tư 21/2010/TT-BGTVT lưu hành nữa của Bộ Giao thông vận tải 4 Số liệu vận hành của phương tiện (km/ Đăng kiểm Việt Nam (2017), Khảo sát ô tô tại các trung tâm năm) đăng kiểm 5 Tiêu hao nhiên liệu (L/km) European Monitoring and Evaluation Programme/ European Environment Agency (EMEP/EEA) 6 Chiều dài trung bình chuyến đi Tính toán bởi các Mô hình VISUM cho BRT, metro JICA 2015 7 Thay đổi trong việc vận hành phương tiện Tính toán bởi mô hình VISUM hàng năm (% km/year) JICA 2015 8 Chiếm dụng phương tiện (hành khách) JICA (2015), Khảo sát trọng tải trục xe tại trạm cân di động ở Hải Phòng 2015 9 Hệ số chất tải bình quân (hàng hóa) Tính toán bởi mô hình VISUM JICA 2015 10 Vận tốc bình quân (khu vực đô thị, nông Tính toán bởi mô hình VISUM thôn và trên đường cao tốc) Nguồn: Tổng hợp bởi Nhóm nghiên cứu 4.3 Dự báo tăng trưởng của ngành GTVT trong kịch bản BAU 4.3.1 Dự báo lượng hành khách luân chuyển Do sự phát triển nhanh chóng của dân số và nền kinh tế ở Việt Nam, lượng luân chuyển hành khách dự báo đạt khoảng 840 tỷ hành khách.km vào năm 2030. Trong đó, vận tải hành khách bằng xe máy và ô tô con chiếm khoảng 75%, trong khi các loại phương tiện đường bộ khác chiếm khoảng gần 20%. Các loại hình vận chuyển hành khách khác gồm đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không chỉ chiếm khoảng 5%. 226 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 4‑2. Lượng hành khách luân chuyển (PKT) tại Việt Nam Nguồn: Oh et al. 2019. 4.3.2 Dự báo lượng hàng hóa luân chuyển Luân chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất với hơn 55% tổng lượng luân chuyển toàn quốc. Tiếp theo đó là luân chuyển hàng hóa bằng đường bộ và đường thủy nội địa với tỷ lệ lần lượt là 23% và 20%. Lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường sắt chỉ chiếm khoảng 1,5%. HÌNH 4‑3. Lượng hàng hóa luân chuyển (FTKT) Nguồn: Oh et al. 2019 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 227 4.4 Tổng số phương tiện vận tải đường bộ Phương tiện vận tải đường bộ sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất từ các chính sách sử dụng nhiên liệu sinh học. Riêng việc khuyến khích sử dụng xe buýt CNG sẽ chỉ ảnh hưởng đến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. HÌNH 4‑4. Dự báo phương tiện vận tải đường bộ tại Việt Nam Nguồn: Oh et al. 2019 Xe máy và ô tô con hiện chiếm tỷ lệ lớn đến hơn 95% trong tổng số phương tiện vận tải đường bộ tại Việt Nam. Đây cũng là hai loại phương tiện chủ yếu sử dụng nhiên liệu sinh học nên dự kiến lượng phát thải sẽ sụt giảm đáng kể. Các loại phương tiện còn lại như xe máy điện, xe khách, xe buýt và xe tải chiếm khoảng 5% tổng số đoàn phương tiện. 4.5 Tiêu thụ nhiên liệu 4.5.1 Tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu Lượng tiêu thụ dầu FO gần như không đổi qua các năm. Nguyên nhân là do đặc thù của ngành vận tải đường biển, phương tiện tàu biển không phát triển rầm rộ mà chỉ tăng trưởng vừa đủ với nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách. Trái lại, lượng tiêu thụ xăng và dầu diesel có tốc độ tăng trưởng cao tương ứng với sự bùng phát của các phương tiện vận tải đường bộ. Jet kerosene là loại nhiên liệu dành riêng cho vận tải hàng không và nó tăng trưởng theo sự phát triển của loại hình vận tải này. 228 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 4‑3. Tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Xăng 4,596.2 6,660.2 8,813.8 11,655.1 Dầu Diesel 5,292.1 7,294.6 10,393.6 14,777.7 Fuel Oil 234.0 236.3 296.3 398.9 Jet Kerosene 1,699.4 3,298.3 4,137.4 5,110.0 Nguồn: Oh et al. 2019. Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn 4.5.2 Tiêu thụ xăng của phương tiện giao thông đường bộ Trong giao thông đường bộ, xe máy và ô tô là 2 loại phương tiện chủ yếu tiêu thụ xăng. Vào năm 2014, lượng tiêu thụ xăng của xe máy chiếm khoảng 75% và của ô tô chiếm khoảng 20% tổng lượng tiêu thụ xăng tại Việt Nam. Tuy nhiên, tỷ lệ tiêu thụ xăng giữa xe máy và ô tô gần như là 50% - 50% vào năm 2030. Xe khách nhỏ và xe tải nhỏ chạy bằng xăng ngày càng ít được sử dụng. Vào thời điểm năm 2030, tỷ lệ 2 loại phương tiện này sử dụng xăng gần như là 0%. Phần lớn chúng chuyển sang sử dụng động cơ vận hành bằng dầu diesel. BẢNG 4‑4. Lượng tiêu thụ xăng của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Xe máy 3,437.8 4,565.4 5,332.8 5,789.6 Ô tô con 910.8 1,976.3 3,442.5 5,862.0 Xe khách nhỏ 46.3 9.7 0.1 0.0 Xe tải nhỏ 201.3 108.8 38.5 3.6 Tổng 4,596.2 6,660.2 8,813.8 11,655.1 Nguồn: Oh et al. 2019. Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn BẢNG 4‑5. Tỷ lệ tiêu thụ xăng của phương tiện đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Xe máy 74.8% 68.5% 60.5% 49.7% Ô tô con 19.8% 29.7% 39.1% 50.3% Xe khách nhỏ 1.0% 0.1% 0.0% 0.0% Xe tải nhỏ 4.4% 1.6% 0.4% 0.0% Tổng 100% 100% 100% 100% Nguồn: Oh et al. 2019 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 229 4.5.3 Tiêu thụ dầu diesel của phương tiện giao thông đường bộ Xe tải lớn là loại phương tiện sử dụng nhiều dầu diesel nhất trong các loại phương tiện đường bộ với tỷ lệ khoảng 68% năm 2014 và giảm xuống còn 56% vào năm 2030. Theo sau đó là xe khách lớn với tỷ lệ tiêu thụ diesel ở vào khoảng 13% - 16%. Các loại ô tô con, xe khách nhỏ và xe tải nhỏ có xu hướng tăng tỷ lệ sử dụng nhiên liệu diesel. Tăng mạnh nhất là xe ô tô con với mức tăng 5 lần từ 2% năm 2014 lên 10,6% vào năm 2030. Xe buýt vận tải hành khách công cộng chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng tiêu thụ diesel. Xe buýt đang dần được thay thế theo hướng hiện đại và xanh hơn. Cụ thể là chính phủ Việt Nam có nhiều chính sách thúc đẩy việc chuyển xe buýt sang chạy các loại nhiên liệu sạch hơn như CNG và điện. Những tác động của việc chuyển sang sử dụng xe buýt CNG sẽ được đề cập ở những chương sau của báo cáo này. BẢNG 4‑6. Lượng tiêu thụ diesel của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Ô tô con 74.6 248.3 567.0 1,179.2 Xe khách nhỏ 72.8 153.1 206.5 266.0 Xe tải nhỏ 270.2 625.9 960.0 1,382.6 Xe buýt 218.8 312.8 411.0 530.8 Xe khách lớn 555.9 862.2 1,155.8 1,508.8 Xe tải lớn 2,560.2 3,133.4 4,423.3 6224.3 Tổng 3,752.6 5,335.8 7,723.7 11,091.6 Nguồn: Oh et al. 2019. Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn BẢNG 4‑7. Tỷ lệ tiêu thụ diesel của phương tiện giao thông đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Ô tô con 2.0% 4.7% 7.3% 10.6% Xe khách nhỏ 1.9% 2.9% 2.7% 2.4% Xe tải nhỏ 7.2% 11.7% 12.4% 12.5% Xe buýt 5.8% 5.9% 5.3% 4.8% Xe khách lớn 14.8% 16.2% 15.0% 13.6% Xe tải lớn 68.2% 58.7% 57.3% 56.1% Tổng 100% 100% 100% 100% Nguồn: Oh et al. 2019 230 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 4.6 Phát thải CO2 của giao thông đường bộ Tổng lượng phát thải CO2 của giao thông đường bộ được tổng hợp trong bảng sau: BẢNG 4‑8. Phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Xe máy 10,943.8 14,533.3 16,976.2 18,430.2 Xe máy điện 10.4 58.5 112.4 149.3 Ô tô con 3,133.3 7,070.1 12,737.6 22,360.3 Xe khách nhỏ 375.7 511.4 648.2 834.5 Xe tải nhỏ 1,488.7 2,310.4 3,134.8 4,349.4 Xe bus 686.6 981.5 1,289.5 1,665.5 Xe khách lớn 1,744.1 2,705.1 3,626.5 4,734.1 Xe tải lớn 8,032.9 9,831.4 13,878.4 19,529.3 Tổng 26,415.6 38,001.7 52,403.6 72,052.7 Nguồn: Oh et al. 2019. Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn BẢNG 4‑9. Tỷ lệ phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 Xe máy 41.4% 38.2% 32.4% 25.6% Xe máy điện 0.0% 0.2% 0.2% 0.2% Ô tô con 11.9% 18.6% 24.3% 31.0% Xe khách nhỏ 1.4% 1.3% 1.2% 1.2% Xe tải nhỏ 5.6% 6.1% 6.0% 6.0% Xe bus 2.6% 2.6% 2.5% 2.3% Xe khách lớn 6.6% 7.1% 6.9% 6.6% Xe tải lớn 30.4% 25.9% 26.5% 27.1% Tổng 100% 100% 100% 100% Nguồn: Oh et al. 2019 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 231 HÌNH 4‑5. Phát thải CO2 của giao thông đường bộ tại Việt Nam Source: Oh et al. 2019 Các số liệu và biểu đồ cho thấy xe máy và ô tô con là những phương tiện có lượng phát thải CO2 lớn nhất trong giao thông đường bộ. Trong khi lượng phát thải CO2 của xe máy được dự báo là sẽ giảm từ 41,4% năm 2014 xuống còn 25,6% vào năm 2030, thì phát thải của ô tô con lại tăng từ 12% vào năm 2014 lên đến 31% vào năm 2030. Sự thay đổi này có thể được lý giải bằng xu thế giảm số lượng xe máy trong tương lại ở Việt Nam. Trong kịch bản BAU, phát thải CO2 của xe buýt nội độ chỉ chiếm 2,5% tổng lượng phát thải CO2. Vận tải hành khách công cộng là rất quan trọng đối với một đô thị và phát thải CO2 từ hệ thống xe buýt cũng không phải là quá lớn. Đây chính là những lý do mà chính phủ Việt Nam cần tiếp tục thúc đẩy sự phát triển của vận tải bằng xe buýt trong tương lai. Thêm vào đó, phát thải từ xe buýt vẫn có thể tiếp tục giảm xuống nếu có những chính sách chuyển từ nhiên liệu truyền thống (dầu diesel) sang các loại nhiên liệu khác như CNG hoặc điện năng. 232 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO Tổng cục thống kê (GSO). 2010. Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam 2010. Hà Nội, Việt Nam. Tổng cục thống kê (GSO). 2014. Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam 2014. Hà Nội, Việt Nam. Tổng cục thống kê (GSO). 2018. Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam 2018. Hà Nội, Việt Nam. JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản). 2015. Data Collection Survey on Railways in Major Cities in Vietnam Volume II: Hanoi – Part A: Summary (Điều tra thu thập dữ liệu đường sắt tại các thành phố lớn Việt Nam. Tập II: Hà Nội – Phần A: Tóm tắt). Báo cáo cuối cùng. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. Oh, Jung Eun, Maria Cordeiro, John Allen Rogers, Nguyễn Quốc Khánh, Daniel Bongardt, Đặng Tuyết Ly, và Vũ Anh Tuấn, 2019. Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải. Tập 1: Lộ trình hướng tới vận tải phát thải các-bon thấp. Chuỗi báo cáo phân tích về ngành giao thông vận tải Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Hà Nội. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/32411. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 233 5 Kịch bản Chính sách và Lộ trình sử dụng nhiên liệu sinh học ở Việt Nam Một kịch bản thận trọng đối với việc khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học đã được xây dựng dựa trên số liệu thống kê tiêu thụ nhiên liệu sinh học trong giai đoạn 2015 – 2020, dựa trên phỏng vấn chuyên gia và khảo sát tại các đơn vị sản xuất ethanol và xăng sinh học do nhóm nghiên cứu thực hiện. Kịch bản này được gọi là NDC - Deep Dive (NDC – DD). Theo như kịch bản này, tỷ lệ sử dụng xăng E5 có xu hướng giảm nhẹ trong giai đoạn 2020 - 2024, từ 38% vào năm 2019 xuống còn 30% vào năm 2024. Đến năm 2025, nhờ những can thiệp về mặt chính sách, phương tiện vận tải đường bộ sẽ chuyển sang sử dụng xăng E10 với tỷ lệ 15% (lượng ethanol tương đương 30% xăng E5 vào năm 2024). Sau đó, tỷ lệ xăng E10 sẽ tăng dần và đạt 30% vào năm 2030. Tỷ lệ xăng E10 này cũng đảm bảo sản lượng xăng sinh học đạt 3,7 triệu tấn dầu quy đổi (TOE) vào năm 2030 như đã đề cập trong quyết định 2068/QĐ-TTg. BẢNG 5‑1. Tỷ lệ nhiên liệu sinh học trong vận tải đường bộ tại Việt Nam Loại nhiên liệu 2020 2025 2030 Xăng E5 35% 0% 0% Xăng E10 0% 15% 30% Source: Nhóm nghiên cứu 5.1 Tiêu thụ nhiên liệu 5.1.1 Tiêu thụ xăng Việc khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học mà cụ thể trong kịch bản này là xăng E5 và E10 sẽ làm giảm lượng tiêu thụ xăng thông thường so với kịch bản cơ sở. Mức giảm này được tổng hợp trong bảng sau: BẢNG 5‑2. Lượng tiêu thụ xăng thông thường của các kịch bản 2014 2020 2025 2030 BAU 4,596 6,660 8,814 11,655 Kịch bản Deep Dive 4,596 6,583 8,727 11,423 Giảm tiêu thụ xăng thông thường - 77 87 232 Tỷ lệ giảm tiêu thụ xăng thông thường (so với BAU) 0.0% 1.2% 1.0% 2.0% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn 234 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Khi áp dụng lộ trình khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học đã nêu trong phần mô tả kịch bản, lượng tiêu thụ xăng thông thường giảm 77 nghìn tấn vào năm 2020, tức là giảm khoảng 1.2% so với kịch bản cơ sở. Đến năm 2030, với việc chuyển sang dùng xăng E10, lượng tiêu thụ xăng thông thường giảm đi đến 232 nghìn tấn, tương ứng với 2% của kịch bản BAU. HÌNH 5‑1. Lượng tiêu thụ xăng thông thường trong các kịch bản Nguồn: Nhóm nghiên cứu 5.1.2 Tiêu thụ Ethanol Trái với việc giảm lượng tiêu thụ xăng thông thường, lượng ethanol tiêu thụ tăng lên do nó được dùng để pha chế cùng với xăng thành nhiên liệu sinh học. Theo tính toán, lượng ethanol cần dùng để pha chế nhiên liệu sinh học cho ngành giao thông vận tải vào năm 2020 là 128,5 nghìn tấn. Con số này tăng hơn 3 lần vào năm 2030 ở mức là 387,2 nghìn tấn ethanol. So sánh với năng lực sản xuất ethanol của các doanh nghiệp trong nước trong giai đoạn 2020 - 2030, lượng ethanol cần thiết cho ngành giao thông hoàn toàn có thể được đáp ứng. BẢNG 5‑3. Lượng tiêu thụ Ethanol 2014 2020 2025 2030 Ethanol (Kịch bản NDC-DD) 0.0 128.5 145.6 387.2 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn 5.2 Phát thải khí nhà kính Phát thải CO2 của các kịch bản được tóm tắt trong bảng sau: Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 235 BẢNG 5‑4. Phát thải CO2 của các kịch bản 2014 2020 2025 2030 BAU 26,416 38,002 52,404 72,053 Kịch bản NDC-DD 26,416 37,757 52,126 71,315 Lượng giảm phát thải CO2 0 245 278 737 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.00% 0.65% 0.53% 1.03% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: chỉ xem xét phát thải CO2 của giao thông đường bộ, số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Do giảm được lượng tiêu thụ xăng thông thường nên lượng phát thải CO2 của kịch bản khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học có giảm đi so với đường cơ sở. Mức giảm này là khoảng 0,65% - 0,53% trong giai đoạn từ 2020 – 2025. Khi xăng E10 được đưa vào sử dụng từ năm 2025, mức giảm này tăng lên khoảng 1,03%, tương đương với việc giảm được 737 nghìn tấn CO2. HÌNH 5‑2. Phát thải CO2 của các kịch bản Source: Nhóm nghiên cứu 5.3 So sánh với kịch bản khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học của NDC 2020 và Báo cáo của Ngân hàng thế giới (WB) 2019 Báo cáo của Ngân hàng thế giới năm 2019 thực hiện bởi Oh et al. (2019) đóng góp vào NDC 2020 (Đóng góp do quốc gia tự quyết định) bằng cách lựa chọn và ưu tiên các chính sách cũng như biện pháp giảm nhẹ phát thải KNK từ lĩnh vực giao thông vận tải. Các hoạt động và kết quả trong 02 báo cáo này theo kịch bản chỉ sử dụng nguồn lực trong nước là tương tự nhau. Các hoạt động này bao gồm việc xây dựng một kịch bản cơ sở, phân tích theo chiều từ dưới lên các hoạt động giao thông vận tải và kết quả phát thải từ năm cơ sở 2014 cho đến năm 2030. 236 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Phần này của báo cáo nhằm xác định các biện pháp triển khai thích hợp ở cấp quốc gia và địa phương khi sử dụng các nguồn lực trong nước, cập nhật ước tính phát thải KNK và so sánh các kết quả này với NDC 2020 và báo cáo của Ngân hàng thế giới 2019. Điểm khác biệt giữa kịch bản khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học trong nghiên cứu này và trong NDC 2020 (hoặc báo cáo của WB 2019) là: · NDC 2020 và WB 2019: hạn chế nguồn cung là khoảng 145.000 m3 ethanol mỗi năm trong giai đoạn từ 2019 đến 2030 · Trong nghiên cứu NDC Deep Dive: không hạn chế nguồn cung ethanol Như vậy, có thể thấy kịch bản được đưa ra trong nghiên cứu này sẽ có hiệu quả giảm phát thải và giảm tiêu thụ xăng thông thường cao hơn so với NDC cập nhật 2020. Kết quả so sánh cụ thể được tổng hợp sau đây. 5.3.1 So sánh tiêu thụ xăng thông thường và tiêu thụ ethanol a. Xăng thông thường Kết quả so sánh tiêu thụ xăng thông thường giữa kịch bản cơ sở, kịch bản trong NDC và kịch bản NDC-DD được tổng hợp trong bảng sau: BẢNG 5‑5. So sánh lượng tiêu thụ xăng thông thường 2014 2020 2025 2030 BAU 4,596.2 6,660.2 8,813.8 11,655.1 Kịch bản NDC-DD Tiêu thụ xăng thông thường 4,596.2 6,583.3 8,726.7 11,423.5 Tỷ lệ giảm tiêu thụ xăng thông thường (so với BAU) 0.0% 1.2% 1.0% 2.0% Kịch bản trong NDC Tiêu thụ xăng thông thường 4,596.2 6,579.5 8,729,1 11,571.0 Tỷ lệ giảm tiêu thụ xăng thông thường (so với BAU) 0.0% 1.2% 1.0% 0.7% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Qua số liệu tính toán, có thể thấy cho đến năm 2025, tỷ lệ giảm tiêu thụ xăng thông thường giữa kịch bản NDC-DD, kịch bản trong NDC và trong báo cáo WB 2019 (Oh et al. 2019) là tương đương nhau. Tuy nhiên, với việc đưa xăng E10 vào kịch bản NDC-DD sau năm 2025, mức giảm tiêu thụ xăng thông thường sẽ lên đến 2%, trong khi mức giảm này chỉ là 0.7% trong kịch bản hiện tại của NDC 2020. b. Ethanol Kết quả so sánh tiêu thụ ethanol giữa kịch bản NDC 2020 và kịch bản NDC-DD được tổng hợp trong bảng sau: Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 237 BẢNG 5‑6. So sánh lượng tiêu thụ Ethanol 2014 2015 2016 2017 DeepDive 0.0 128.5 145.6 387.2 NDC 0.0 134.9 141.6 140.6 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn HÌNH 5‑3. Phát thải CO2 của các kịch bản Nguồn: Nhóm nghiên cứu Có thể thấy rằng trong kịch bản cập nhật NDC 2020 [hoặc báo cáo của WB 2019 (Oh et al. 2019)], nhu cầu ethanol cho ngành giao thông vận tải hầu như không biến động trong giai đoạn 2020 – 2030. Trong khi đó, với giả thiết trong kịch bản NDC-DD, nhu cầu ethanol sẽ tăng nhanh sau năm 2025. Tuy nhiên, nhu cầu này vẫn nằm trong khả năng cung cấp của các doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam. 5.3.2 So sánh lượng phát thải KNK So sánh lượng phát thải CO2 giữa kịch bản cơ sở, kịch bản NDC 2020 hoặc WB 2019 và kịch bản NDC- DD được tổng hợp trong bảng sau: 238 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 5‑7. So sánh lượng phát thải CO2 2014 2020 2025 2030 BAU 26,416 38,002 52,404 72,053 Kịch bản NDC-DD Phát thải CO2 26,416 37,757 52,126 71,315 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.00% 0.65% 0.53% 1.03% Kịch bản NDC Phát thải CO2 26,416 37,656 51,963 71,566 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.00% 0.92% 0.85% 0.68% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: chỉ xem xét phát thải CO2 của giao thông đường bộ, số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Kết quả so sánh lượng giảm phát thải CO2 khá tương đồng với lượng giảm tiêu thụ xăng thông thường. Kịch bản NDC-DD phát huy tiềm năng giảm phát thải cao hơn trong giai đoạn 2025 – 2030. 5.4 Lộ trình sử dụng nhiên liệu sinh học tại Việt Nam Các chỉ tiêu chính của kịch bản NDC-DD được tổng hợp trong bảng 5.8. Để đạt được các chỉ tiêu này, một lộ trình đề xuất được vạch ra với một bộ các giải pháp và hành động của các bên có liên quan theo thời gian (xem Hình 5.4 và 5.5). BẢNG 5‑8. Tổng hợp kịch bản NDC-Deep Dive Chỉ tiêu 2014 2020 2025 2030 Tỉ lệ phối trộn áp dụng 5% 5% 10% 10% Thị phần của xăng E5/E10 0.0% 36.4% 15% 30% Lượng sắn khô sử dụng cho sản xuất ethanol (nghìn tấn) 0 371 420 1,117 Lượng ethanol sử dụng cho phối trộn (nghìn m3) 0 163 184 490 Lượng xăng E5/E10 (nghìn m3) 0 3,253 1,843 4,901 Nguồn: Nhóm nghiên cứu 1. Hoàn thiện khung pháp lý: Trong giai đoạn từ 2021 tới 2024, tỉ lệ phối trộn vẫn duy trì ở mức 5% cho xăng RON92 (tức là xăng E5 RON92) theo Thông báo số 255/TB-VPCP của Văn phòng chính phủ ngày 6/6/2017. Từ 2025 tới 2030, tỉ lệ phối trộn sẽ thay đổi từ 5% (xăng E5) sang 10% (xăng E10). Vì thế cần thiết rà soát và cập nhật lộ trình nhiên liệu sinh học: Các kiến nghị về hành động và giải pháp như sau: · Rà soát và sửa đổi Đề án nhiên liệu sinh học số 177 và Lộ trình nhiên liệu sinh học số 53: Cụ thể, Vụ môi trường, Bộ GTVT sẽ chia sẻ kết quả nghiên cứu của WB về NDC-Deep Dive với Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Công thương (Vụ KHCN, BCT). Lưu ý rằng Vụ KHCN (BCT) là cơ quan đầu mối để thực thi lộ trình nhiên liệu sinh học tại Việt Nam. Theo Chỉ thị số 11/CT-BCT của Bộ Công Thương ngày 22/9/2017, Vụ KHCN được phân công kết nối với các Bộ ngành, Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 239 các tỉnh thành phố và các cơ qua có liên quan để triển khai thực hiện lộ trình nhiên liệu sinh học theo Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg (Đề án nhiên liệu sinh học số 177) và Quyết định số 53/2012/QD-TTg (Lộ trình nhiên liệu sinh học số 53). Thêm vào đó, Vụ KHCN được phân công rà soát và sửa đổi hai văn bản quy phạm pháp luật này. Dựa trên đó, Bộ Công Thương sẽ báo cáo Thủ tướng Chính phủ Việt Nam để xây dựng và ban hành đề án và lộ trình nhiên liệu sinh học mới. · Rà soát và cập nhật báo cáo Việt Nam – NDC sau 2020: Cùng với việc trao đổi thông tin với vụ KHCN của Bộ Công Thương, Vụ Môi trường (Bộ GTVT) sẽ chia sẻ kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới về NDC-Deep Dive với Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Tài nguyên môi trường (Cục BĐKH, Bộ TNMT). Do Cục BĐKH (Bộ TNMT) là đơn vị đầu mối trong việc chuẩn bị và cập nhật báo cáo NDC của Việt Nam, do đó kịch bản NDC-DD có thể được cập nhật vào trong báo cáo NDC tiếp theo của Việt Nam. · Rà soát và cập nhật các Dự thảo kế hoạch hành động của Bộ GTVT về Biến đổi khí hậu và Tăng trưởng xanh: Kết quả nghiên cứu của Ngân hàng thế giới về NDC-Deep Dive nên được tích hợp vào trong Dự thảo của Bộ GTVT về Biến đổi khí hậu và Tăng trưởng xanh trong giai đoạn từ 2021 tới 2030. · Rà soát và sửa đổi các Tiêu chuẩn quốc gia và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia cho nhiên liệu sinh học: Kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới về NDC-Deep Dive cũng nên được chia sẻ với Bộ Khoa học công nghệ do Bộ KHCN là cơ quan soạn thảo và ban hành các tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nhiên liệu sinh học. Ngày 20/9/2017, Bộ KHCN đã ban hành Quyết định số 2548/QĐ-BKHCN về Kế hoạch rà soát, sửa đổi, bổ sung các tiêu chuẩn quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nhiên liệu sinh học. Việc trao đổi thông tin giữa Bộ GTVT và Bộ KHCN sẽ đảm bảo rằng xăng E10 sẽ được tích hợp trong việc soạn thảo các tiêu chuẩn và quy chuẩn có liên quan. 2. Cung ứng nguyên liệu đầu vào: Trong giai đoạn từ 2021 tới 2024, sắn vẫn sẽ là nguyên liệu đầu vào chính cho việc sản xuất ethanol theo Quyết định số 255/QĐ-TTg ngày 25/2/2021 về Kế hoạch cơ cấu lại ngành nông nghiệp giai đoạn 2021 - 2025. Theo Quyết định này, sản lượng và diện tích khu vực trồng sắn dự kiến sẽ duy trì ở mức 10 triệu tấn/năm tới 11 triệu tấn/năm và 500 nghìn ha/ năm. Dựa trên lượng ethanol dự kiến trong kịch bản NDC-DD, lượng sắn khô được ước tính sơ bộ theo một hệ số chuyển đổi (2.28 tấn sắn khô cắt lát sản xuất được 1m3 ethanol1). Kết quả là lượng sắn dự kiến sẽ là 0.42 triệu tấn vào năm 2025 và tăng lên 1,117 triệu tấn vào năm 2030. Theo Niên giám thống kê Việt Nam, sản lượng và diện tích khu vực trồng sắn thực tế trong nước trong khoảng 10 triệu tấn/năm tới 11 triệu tấn/năm và 500 nghìn-540 nghìnha/năm. Do đó, cung ứng nguyên liệu đầu vào không phải là vấn đề lớn do nguồn cung sắn trong nước cao hơn nhu cầu và sắn khô cắt lát có thể được nhập khẩu từ các nước khác. Tuy nhiên, nguyên liệu đầu vào cho sản xuất ethanol không nên chỉ phụ thuộc vào sắn. Theo điều tra khảo sát các đơn vị sản xuất ethanol trong nước, các loại nguyên liệu đầu vào khác cũng có thể sử dụng với công nghệ chuyển đổi hiện tại của các nhà máy ethanol ví dụ như ngô, cao lương và mía. Các kiến nghị cho hành động và giải pháp như sau: 240 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam · Phát triển nguồn nguyên liệu thay thế: Các nguyên liệu thay thế nên được xem xét khi Kế hoạch tái cơ cấu ngành nông nghiệp giai đoạn từ 2026 tới 2030 và sau 2030 được soạn thảo bởi Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (Bộ NN và PTNT). Kế hoạch này sẽ là cơ sở pháp lý để triển khai nguồn cung nguyên liệu thay thees trong giai đoạn từ 2026 tới 2030. · Phát triển các vùng nguyên liệu dành riêng cho nhà máy ethanol: Bộ Công thương nên phối hợp cùng Bộ NN và PTNT để xây dựng một đề án phát triển vùng nguyên liệu dành riêng cho các nhà máy ethanol. Đề án này sẽ là cơ sở pháp lý để triển khai thực hiện các vùng nguyên liệu dành riêng trong giai đoạn từ 2025 tới 2030 và sau 2030. 3. Cung ứng ethanol: Theo kịch bản NDC-DD, nhu cầu ethaol cho phối trộn sẽ trong khoảng 160 nghìn m3 tới 180 nghìn m3 trong giai đoạn từ 2021 tới 2025. Tuy nhiên, lượng ethanol sẽ tăng nhanh trong giai đoạn từ 2026 tới 2030 do sự chuyển đổi từ xăng E5 sang xăng E10. Lượng ethanol có thể đạt tới 490 nghìn m3 vào năm 2030. Hiện tại, có bốn nhà máy sản xuất ethanol trong nước, nhưng chỉ có hai nhà máy của công ty Tùng Lâm hoạt động ổn định với công suất tối đa là 192 nghìn m3/ năm. Dự kiến, cung ứng ethanol sẽ không gặp vấn đề lớn trong giai đoạn từ 2021 tới 2025 khi năng lực sản xuất của công ty Tùng Lâm có thể đáp ứng được nhu cầu ethanol. Tuy nhiên, vấn đề cung ứng ethanol có thể xuất hiện trong giai đoạn từ 2026 tới 2030 do sự tăng nhanh về nhu cầu ethanol. Tháng 12/2019, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 1743/QĐ-TTg về “Phê duyệt Nhiệm vụ lập Quy hoạch tổng thể về năng lượng quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050” (gọi tắt là Quy hoạch Tổng thể Năng lượng quốc gia sau 2020). Theo Quyết định này, một phần của mục tiêu tổng thể đó là đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia và giảm nhẹ biến đối khí hậu bằng việc thúc đẩy các nguồn năng lượng tái tạo. Bộ Công thương đã chuẩn bị và trình dự thảo báo cáo cuối kỳ của Quy hoạch Tổng thể Năng lượng quốc gia sau 2020 tới Chính phủ Việt Nam. Theo dự thảo báo cáo cuối kỳ, lượng ethanol dự tính sẽ tăng từ 268,890 nghìn m3 năm 2025 tới 584,960 nghìn m3 vào năm 2030. Do đó, nhu cầu ethanol trong kịch bản NDC-DD không vượt quá nguồn cung ethanol được quy hoạch trong Dự thảo Quy hoạch Tổng thể Năng lượng quốc gia sau 2020. Khi Quy hoạch này được phê duyệt, thì đây sẽ là cơ sở pháp lý để triển khai các nhà máy ethanol trong giai đoạn từ 2021 tới 2030. Các kiến nghị về hành động và giải pháp như sau: · Hỗ trợ tái vận hành hai nhà máy ethanol: Hiện tại hai nhà máy ethanol đang hoạt động không liên tục do vấn đề tài chính - một nhà máy của công ty cổ phần nhiên liệu sinh học Bình Sơn tại tỉnh Quảng Ngãi và nhà máy khác của công ty nhiên liệu sinh học Phương Đông tại tỉnh Bình Phước. Mỗi nhà máy ethanol có năng lực sản xuất tối đa 100.000 m3/năm. Nếu cả hai nhà máy hoạt động ổn định, thì tổng năng lực sản xuất của các nhà máy ethanol trong nước có thể tới 400 nghìn m3/năm. Do đó, Bộ Công thương cần phối hợp với các đơn vị sản xuất ethanol này để tái khởi động lại vận hành của hai nhà máy này. Cần thiết để cung cấp các khoản vay với lãi suất ưu đãi. · Xây dựng nhà máy ethanol mới: Tuy ethanol có thể nhập khẩu từ nước ngoài, nhưng một hay hai nhà máy ethanol mới với năng lực sản xuất tối đa 100.000 m3/năm nên được xây được xây dựng theo Quy hoạch Tổng thể Năng lượng quốc gia sau 2020. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 241 4. Cung ứng và tiêu thụ xăng E10: Theo kịch bản NDC-DD, tiêu thụ xăng E5 sẽ trong khoảng 3.3 triệu m3 tới 3.5 triệu m3 trong giai đoạn từ 2021 tới 2025. Do sự chuyển đổi từ xăng E5 sang xăng E10, lượng xăng E10 sẽ khoảng 1.8 triệu m3 trong năm 2025, sau đó có thể đạt tới 4.9 triệu m3 năm 2030. Theo điều tra khảo sát các đơn vị đầu mối cung ứng xăng E5, tổng năng lực hiện tại của hệ thống phối trộn lên tới 4.3 triệu m3/năm. Thêm vào đó, báo cáo của Bộ Công thương cho thấy năng lực hệ thống phối trộn của các đơn vị đầu mối xăng dầu có thể mở rộng tới 6.2 triệu m3 tới 6.7 triệu m3/năm (MOIT, 2017). Cung ứng xăng sẽ không có vấn đề lớn trong việc mở rộng hệ thống phối trộn. Tuy nhiên, có vấn đề ở phía bên cầu do nhận thức của người dân về chất lượng xăng sinh học. Các kiến nghị về hành động và giải pháp như sau: · Bảo dưỡng và mở rộng hệ thống sản xuất và phân phối xăng sinh học: Trong giai đoạn từ 2021 tới 2025, Bộ Công thương nên chỉ đạo các doanh nghiệp đầu mối xăng dầu duy trì hệ thống phân phối xăng sinh học hiện tại, đặc biệt là hệ thống phối trộn và các trụ bơm tại các cửa hàng xăng dầu. Sau 2025, cần nghiên cứu và thực thi mở rộng hệ thống phân phối khi nhu cầu xăng sinh học gia tăng. · Tăng cường chương trình truyền thông quốc gia: Hiện tại, Bộ Thông tin và truyền thông (Bộ TTTT) đã thực thi chương trình truyền thông quốc gia về thúc đẩy sử dụng xăng sinh học trong giai đoạn từ 2017 tới 2020 theo Quyết định số 1622/QĐ-TTTT ngày 29/9/2017. Với giai đoạn từ 2021 tới 2030, một chương trình truyền thông quốc gia mới nên được soạn thảo bởi Bộ TTTT. Như kết quả phỏng vấn người lái xe, một tỉ lệ đáng kể người đi xe máy và ô tô con vẫn nhận thức rằng xăng sinh học gây hại cho động cơ của họ. Thêm vào đó, kết quả điều tra cho thấy cần thiết có sự xác nhận của đợn vị sản xuất phương tiện về sự an toàn của xe khi sử dụng xăng sinh học. Tại Việt Nam, có hai hiệp hội sản xuất phương tiện, gồm có: 1) Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), và 2) Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Sự tham gia của VAMA và VAMM vào chương trình truyền thông có thể giúp thay đổi nhận thức của người dân về các lợi ích khi sử dụng xăng sinh học. 242 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 5‑4. Lộ trình NLSH cho kịch bản NDC-Deep Dive (phần I) Nguồn: Nhóm nghiên cứu HÌNH 5‑5. Lộ trình NLSH cho kịch bản NDC-Deep Dive (phần II) Nguồn: Nhóm nghiên cứu Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 243 TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ Công Thương. 2017. “Nguồn cung xăng E5 hoàn toàn đáp ứng khi thay thế xăng RON 92 từ 01/01/2018.” https://moit.gov.vn/tin-tuc/thi-truong-nuoc-ngoai/nguon-cung-xang-e5-hoan-toan- dap-ung-khi-thay-the-xang-ron-9.html. Oh, Jung Eun, Maria Cordeiro, John Allen Rogers, Nguyễn Quốc Khánh, Daniel Bongardt, Đặng Tuyết Ly, và Vũ Anh Tuấn, 2019. Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải. Tập 1: Lộ trình hướng tới vận tải phát thải các-bon thấp. Chuỗi báo cáo phân tích về ngành giao thông vận tải Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Hà Nội. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/32411. CHÚ GIẢI: 1 Công văn số 12138/BTC-CST của Bộ Tài chính 244 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 6 Kịch bản chính sách và Lộ trình phát triển đội xe buýt CNG tại các thành phố lớn ở Việt Nam 6.1 Mô tả kịch bản Căn cứ vào định hướng phát triển xe buýt CNG trong giai đoạn 2020 – 2030 và kết quả phân tích xu thế phát triển phương tiện khí thiên nhiên giai đoạn 2020 – 2030, nhóm nghiên cứu đã xây dựng một kịch bản cho việc phát triển đội xe buýt CNG tại các thành phố lớn ở Việt Nam. Đây là một kịch bản khá thận trọng, ngụ ý rằng các bên tham gia vào thị trường xe buýt CNG phản ứng vừa phải với những thay đổi trong thị trường này. Hỗ trợ của chính phủ trong trường hợp này cũng chỉ ở mức tối thiểu. Cần lưu ý rằng việc khuyến khích sử dụng xe buýt CNG được thực hiện đồng thời với việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng trên phạm vi cả nước (chủ yếu ở các thành phố trực thuộc trung ương và đô thị loại I). Trong kịch bản này, số xe buýt CNG mới được đưa thêm vào đoàn phương tiện VTHKCC giai đoạn 2021-2025 và 727 xe và giai đoạn 2025-2030 là 764 xe. BẢNG 6‑1. Mô tả kịch bản nhu cầu xe buýt CNG Các biện pháp hỗ trợ do các Giả định tăng trưởng thị trường nhà khai thác đội xe đề xuất Các loại phương tiện Thông số Hỗ trợ lãi suất vay đầu tư mua Số lượng xe buýt CNG năm 2025 đạt Xác định bởi các nhà khai thác đội xe sắm xe buýt CNG và đầu tư xây 1435 xe và năm 2030 đạt 2199 xe thông qua phỏng vấn và khảo sát dựng trạm nạp CNG Thời gian bắt đầu 2021 Nguồn: Nhóm nghiên cứu 6.2 Tiêu thụ nhiên liệu 6.2.1 Tiêu thụ dầu Diesel Với sự xuất hiện của xe buýt CNG, lượng tiêu thụ dầu diesel của đoàn phương tiện VTHKCC giảm đi so với kịch bản cơ sở. Lượng tiêu thụ dầu diesel giảm đi khoảng 3,7% vào năm 2020. Lượng giảm Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 245 này tiếp tục tăng lên 6,5% nào năm 2025 và 8,3% vào năm 2030 tương ứng với sự gia tăng số lượng xe buýt CNG. BẢNG 6‑2. Tiêu thụ dầu diesel của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 BAU 218.8 425.5 563.3 680.0 Kịch bản khuyến khích xe buýt CNG 218.8 409.7 526.5 623.5 Tỷ lệ giảm lượng tiêu thụ diesel (%) 0.0% 3.7% 6.5% 8.3% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn HÌNH 6‑1. Tiêu thụ dầu diesel của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn 6.2.2 Tiêu thụ CNG Trái ngược với tiêu thụ dầu diesel, lượng tiêu thụ CNG tăng lên tương ứng với việc tăng số lượng xe buýt CNG trong đoàn phương tiện. BẢNG 6‑3. Tiêu thụ CNG của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 BAU 0.0 0.0 0.0 0.0 Kịch bản khuyến khích xe buýt CNG 0.0 13.2 30.6 46.9 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn 246 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam HÌNH 6‑2. Tiêu thụ CNG của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam Nguồn: Nhóm nghiên cứu 6.4 Phát thải Khí nhà kính Lượng phát thải CO2 của các phương tiện giao thông công cộng trong mỗi kịch bản được tóm tắt như sau: BẢNG 6‑4. Lượng phát thải CO2 của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam 2014 2020 2025 2030 BAU 686.6 1,334.9 1,767.4 2,133.5 Kịch bản khuyến khích xe buýt CNG (NDC-DD) 686.6 1,321.7 1,736.5 2,085.6 Lượng giảm phát thải CO2 0.0 13.3 30.9 47.9 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (%) 0.0% 1.0% 1.8% 2.3% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: chỉ xem xét phát thải CO2 của VTHKCC bằng xe buýt, số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Vào năm 2020, lượng khí thải CO2 sẽ giảm đi 13.3 nghìn tấn nếu áp dụng kịch bản khuyến khích sử dụng xe buýt CNG, tương đương với khoảng 1% lượng phát thải CO2 của VTHKCC trong kịch bản cơ sở. Đến năm 2030, tỷ lệ giảm phát thải của kịch bản này là khoảng 2.3%. Giá trị tuyệt đối là giảm 47.9 nghìn tấn CO2 , gấp khoảng 3.5 lần lượng giảm vào năm 2020. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 247 HÌNH 6‑3. Lượng phát thải CO2 của xe buýt VTHKCC tại Việt Nam Nguồn: Nhóm nghiên cứu 6.4 So sánh kịch bản khuyến khích xe buýt CNG trong NDC-Deep Dive và trong Báo cáo NDC Việt Nam 2020 Điểm khác biệt giữa kịch bản khuyến khích sử dụng xe buýt CNG trong nghiên cứu NDC-Deep Dive và báo cáo NDC (hoặc báo cáo WB 2019) là: · NDC: số lượng xe buýt CNG tăng nhanh trong giai đoạn 2014 – 2020, sau đó tăng chậm lại và đạt tổng số khoảng 623 xe buýt CNG vào năm 2030. (Theo thống kê thực tế vào năm 2020, tổng xe buýt CNG là 687 xe, nhiều hơn mục tiêu đặt ra là 623 phương tiện vào năm 2030 như trong báo cáo NDC 2020). · Trong nghiên cứu này (NDC-Deep Dive), số lượng xe buýt CNG mới được thêm vào đoàn phương tiện sẽ tiếp tục gia tăng trong giai đoạn 2020 – 2030. Đến năm 2030, số lượng xe buýt CNG đạt khoảng 2200 xe. Như vậy, chỉ xét qua nội dung kịch bản, có thể dễ dàng nhận thấy phương án khuyến khích phát triển xe buýt CNG trong nghiên cứu này có tiềm năng giảm phát thải và giảm tiêu thụ nhiên liệu diesel cao hơn so với phương án trong NDC. Tuy nhiên, nó cũng đòi hỏi phải đầu tư nhiều phương tiện buýt CNG hơn. Kết quả so sánh cụ thể được tổng hợp sau đây. 6.4.1 So sánh tiêu thụ dầu diesel So sánh lượng tiêu thụ dầu diesel của VTHKCC bằng xe buýt giữa kịch bản cơ sở BAU, kịch bản NDC- DD và kịch bản trong báo cáo NDC (hoặc kịch bản trong báo cáo WB 2019) được tổng hợp trong bảng sau: 248 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam BẢNG 6‑5. Tiêu thụ dầu diesel của các kịch bản 2014 2020 2025 2030 BAU 218.8 425.5 563.3 680.0 Kịch bản NDC-DD Tiêu thụ diesel 218.8 409.7 526.5 623.5 Tỷ lệ giảm tiêu thụ diesel (so với BAU) 0.0% 3.9% 7.0% 9.1% Kịch bản trong NDC Tiêu thụ diesel 218.8 409.7 551.9 674.7 Tỷ lệ giảm tiêu thụ diesel (so với BAU) 0.0% 3.9% 2.1% 0.8% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: Số liệu chỉ tính riêng cho VTHKCC bằng xe buýt, số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Theo kịch bản trong NDC 2020 (hoặc theo kịch bản 1 trong báo cáo WB 2019), có tổng 623 xe buýt CNG vào năm 2020 và số lượng xe này được duy trì không đổi cho đến năm 2030. Trong kịch bản này, lượng tiêu thụ diesel được dự báo sẽ giảm 0.8% so với kịch bản cơ sở BAU vào năm 2030. Trái lại, với việc tăng số lượng xe buýt CNG trong kịch bản NDC-DD lên 2199 xe, lượng tiêu thụ diesel được dự báo sẽ giảm đáng kể. Đến năm 2030, lượng tiêu thụ diesel dự kiến sẽ giảm 9.1% so với BAU. 6.4.2 So sánh lượng phát thải KNK So sánh lượng phát thải CO2 của đoàn xe bus giữa các kịch bản được tổng hợp trong bảng sau: BẢNG 6‑6. Lượng phát thải CO2 của các kịch bản 2014 2020 2025 2030 BAU 686.6 1,334.9 1,767.4 2,133.5 Kịch bản NDC-DD Phát thải CO2 686.6 1,321.7 1,736.5 2,085.6 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.0% 1.0% 1.8% 2.3% Kịch bản trong NDC NDC 686.6 1,321.7 1,757.9 2,129.2 Tỷ lệ giảm phát thải CO2 (so với BAU) 0.0% 1.0% 0.5% 0.2% Nguồn: Nhóm nghiên cứu Lưu ý: Số liệu chỉ tính riêng cho VTHKCC bằng xe buýt, số liệu thể hiện dưới dạng nghìn tấn Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 249 Cũng tương tự như việc giảm lượng tiêu thụ dầu diesel, việc tăng số lượng xe buýt CNG trong kịch bản NDC-DD dẫn đến lượng phát thải CO2 giảm đi nhiều hơn so với trong NDC 2020 (hoặc trong kịch bản 1 của báo cáo WB 2019). 6.4.3 So sánh số lượng xe buýt CNG Số lượng xe buýt CNG của các kịch bản được thể hiện trong bảng sau: BẢNG 6‑7. Số lượng xe buýt CNG trong các kịch bản 2014 2020 2025 2030 Kịch bản NDC-Deep Dive 0 617 1435 2199 NDC 0 617 623 623 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Theo kịch bản trong NDC, số lượng xe buýt CNG sẽ duy trì ở mức 623 xe cho đến năm 2030. Trong khi đó, số lượng xe bus CNG trong kịch bản Deep Dive tiếp tục gia tăng trong giai đoạn 2020 – 2030, đạt mức 1435 xe vào năm 2025 và 2199 xe vào năm 2030. 6.5 Lộ trình phát triển đội xe buýt CNG tại VIệt Nam Tổng hợp phân tích các chính sách định hướng, rào cản và kết quả tham vấn, có thể thấy trong giai đoạn 2021-2030 mặc dù sự kỳ vọng của cơ quan quản lý nhà nước vào phát triển xe buýt CNG là đáng kể; một số thành phố hy vọng tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu carbon thấp sẽ chiếm từ 5-20% so với quy mô đoàn phương tiện, tuy nhiên việc chưa rõ ràng về chính sách hỗ trợ cũng như thị phần VTHKCC thấp khiến cho việc đạt mục tiêu này sẽ gặp nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, mối quan tâm của cơ quan quản lý nhà nước hiện đang hướng nhiều về xe buýt điện. Cụ thể Bộ GTVT gửi công văn số 10250/BGTVT-VT tới UBND thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh về việc vận hành VTHKCC bằng xe buýt điện trong đó nhận mạnh sự phát triển xe buýt điện là phù hợp với định hướng và chiến lược của VIệt Nam. Do đó, để tạo môi trường cạnh tranh cho xe buýt CNG thì giai đoạn 2021-2030 cần có sự cải thiện ở bốn yếu tố: Khung chính sách: Hình thành khung pháp lý cơ bản để các phương tiện thân thiện với môi trường trở thành định hướng thị trường. Thay đổi mô hình kinh doanh: Đơn giản hóa các thủ tục đầu tư tư nhân, tái cấu trúc các mô hình kinh doanh để thiết lập sự minh bạch trong các quy định cũng như giảm thiểu xung đột lợi ích. Hình thành cơ chế giá khí: Xây dựng cơ chế giá khí với lộ trình thời gian để cho phép các công ty vận tải và nhà cung cấp khí tham gia thương mại nhằm tăng dần tỷ lệ xe buýt CNG trong đoàn phương tiện. Cải thiện cơ sở hạ tầng: Tăng mạng lưới phân phối khí và mở rộng hệ thống trạm nạp. Các yếu tố này cần được triển khai đồng bộ để giảm phát thải đồng thời cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu của xe buýt. 250 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 6.5.1 Giai đoạn 2021-2025 Trong giai đoạn 2021-2025, mục tiêu chính là hoàn thành các thay đổi đối với khuôn khổ pháp lý và quy định cần thiết cho Việt Nam để hỗ trợ thị trường khí bán buôn và thị trường vận tải hướng tới các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Các bước chính trong giai đoạn này bao gồm: · Bộ Công thương (MOIT) cùng với các bộ ngành liên quan khác nên tư vấn chính phủ để xây dựng và ban hành (dưới dạng thông tư) quy định về thị trường khí cho phép linh hoạt trong hợp đồng cung cấp khí và loại bỏ các rào cản trong việc kinh doanh khí. · Chính phủ cần ban hành nghị quyết về tầm quan trọng của phương tiện sạch (bao gồm buýt CNG) và cơ sở hạ tầng trạm nạp nhiên liệu trong việc giúp Việt Nam đáp ứng các mục tiêu đa dạng hóa năng lượng giao thông và cải thiện chất lượng không khí. Điều này sẽ thiết lập rõ ràng vai trò của các phương tiện sử dụng năng lượng sạch trên thị trường. · Xây dựng và ban hành (dưới dạng thông tư) các quy định về ưu đãi tài chính đối với giá CNG cho các doanh nghiệp vận tải. · Quy hoạch phát triển phương tiện sạch để tính toán số lượng phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch cần thiết để định hướng thị trường · Đưa ra các yêu cầu mua phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch trong quá trình đấu thầu khai thác các tuyến VTHKCC mới. · Ban hành các quy định khuyến khích đầu tư tư nhân trong xây dựng trạm nạp nhiên liệu · Cải tiến hơn nữa quy trình lập kế hoạch cho các phương tiện sử dụng năng lượng sạch để: sử dụng các đánh giá chi phí - lợi ích kinh tế và lập kế hoạch chi phí ít nhất để xác định các ưu tiên đầu tư và tăng cường tích hợp giữa xe buýt CNG và xe buýt điện. 6.5.2 Giai đoạn 2026-2030 Với tất cả các điều kiện tiên quyết cho một thị trường phương tiện năng lượng sạch cạnh tranh vào năm 2026, mục tiêu chính của giai đoạn 5 năm tới là hoàn thành quá trình vận hành toàn bộ xe buýt CNG. Các hành động chính trong giai đoạn này bao gồm: · Các công ty vận tải tham gia đầy đủ trên thị trường xe buýt CNG dựa trên các thỏa thuận tiếp cận mở đã được thiết lập, các hợp đồng giá CNG mới và các hợp đồng giá CNG cũ đã được sửa đổi. · Đầu tư vào hệ thống ICT và cơ sở hạ tầng cần thiết để hỗ trợ hoạt động của thị trường xe năng lượng sạch. · Bộ GTVT hoặc các Sở GTVT tiến hành rà soát thị trường phương tiện sử dụng năng lượng sạch tại các địa phương và trên cả nước; bao gồm việc giám sát và báo cáo về kết quả của việc triển khai đầu tư và vận hành các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. · Thực hiện các sửa đổi theo định hướng thị trường hơn nữa đối trong quy hoạch phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 251 HÌNH 6‑4. Lộ trình hỗ trợ phát triển đội xe buýt CNG 2021–25 2026–30 Legal framework • Tax incentives for CNG Legal framework in effect to bus and electric bus support liberalised CNG buses manufacturing and electric buses • Bidding rules to promote clean fuel vehicles Framework for environmentally friendly vehicles becomes market-oriented Legal framework • Optimize auxiliaries • Optimised vehicle • Refueling stations in depots/ components and on route auxiliaries Ensuring natural gas • Depot preparation for engines will satisfy future fleet upscale emission regulations and • Increasing use of natural improve in performance and gas turbines efficiency. Gas price • Gas price market rules Competitive gas price market mechanism and open-access regime promulgated Infrastructure • Further refueling station • Further refueling station development development • Increasing public • Increasing availability of infrastructure renewable fuels, ligher weight and less expensive storage system, and increased availability of public infrastructure Nguồn: Nhóm nghiên cứu 252 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam 7 Kết luận và kiến nghị chính sách Xe buýt chạy bằng nhiên liệu sinh học và CNG có tiềm năng giảm lượng phát thải khí nhà kính tương đối trong dài hạn. Tuy nhiên, với thị trường hiện nay của Việt Nam, các quy định hiện hành và tình hình công nghiệp, cả xe buýt chạy bằng NLSH và CNG đều phải đối mặt với những thách thức trong việc thâm nhập thị trường phương tiện. Nếu không có bất kỳ sự cải thiện nào, như đã nêu trong kịch bản BAU, thì sự thâm nhập của cả NLSH và xe buýt CNG dự kiến ​​ sẽ ở mức 0% thị phần cho đến năm 2030. Một mặt, lượng xăng E5 tiêu thụ hàng năm được giả thuyết là 2,9 triệu m3 theo chính sách cam kết của Chính phủ-như báo cáo NDC cập nhật 2020. Vì thế, tỷ lệ sử dụng xăng E5 sẽ giảm xuống 18% vào năm 2030 (tức là kịch bản thâm nhập thấp). Mặt khác, xăng E10 dự kiến sẽ đạt 30% vào năm 2030 trong kịch bản thâm nhập trung bình, theo chính sách hiện tại của chính phủ (như dự thảo Chiến lược tăng trưởng xanh 2021-2030). Dựa trên nghiên cứu này này, có một số các khuyến nghị chính sách như sau: · Cung ứng nguyên liệu đầu vào: Các nguyên liệu đầu vào thay thế (ví dụ như ngô) cần phải được xem xét khi nhu cầu cho ethanol gia tăng. Trong chính sách hiện tại, chỉ có sắn được lựa chọn là nguyên liệu đầu vào cho sản xuất ethanol. Cần thiết phải xây dựng và ban hành các chính sách liên quan tới nguyên liệu thay thế cho việc sản xuất ethanol tại Việt Nam. · Cung ứng ethanol: Do sẽ có sự gia tăng nhu cầu về ethanol, các nhà máy ethanol hiện tại cần phải gia tăng năng lực (đối với các nhà máy đang hoạt động ổn định) và tái khởi động lại hoạt động vận hành (đối với các nhà máy đang hoạt động ngắt quãng do thua lỗ tài chính). Vì thế, cần thiết cung cấp các khoản vay với lãi suất ưu đãi cho các nhà máy ethanol hiện tại để gia tăng năng lực hoặc vận hành trở lại. · Cung ứng xăng sinh học: Các thương nhân đầu mối xăng dầu cần phải đầu tư và mở rộng năng lực của hệ thống phối trộn. Để khuyến khích các thương nhân đầu mối trong việc mở rộng hệ thống phối trộn, các khuyến khích nên được cung cấp ví dụ như việc miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc và trang thiết bị sử dụng phối trộn xăng sinh học. Với vấn đề này, Bộ TNMT cần ban hành danh mục các máy móc, thiết bị, phương tiện, công cụ và vật tư nhập khẩu được sử dụng cho dự án bảo vệ môi trường theo Nghị định số 134/2016/NĐ-CP về “Chi tiết thi hành Luật thuế xuất nhập khẩu”. · Quản lý nhà nước: Lộ trình nhiên liệu sinh học số 53 cần phải được sửa đổi bổ sung do xăng E10 sẽ được thương mại hóa toàn quốc. Về xe buýt CNG, với các chính sách quy hoạch hiện nay của Chính phủ, xe buýt CNG được dự đoán sẽ đạt 1425 xe vào năm 2025 và 2199 xe vào năm 2030. Sự gia tăng này có thể đạt được cùng với các chính sách tăng cường sau đây: Các công cụ chính sách để thúc đẩy việc mua xe buýt CNG như sau: Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 253 · Trợ giá vận hành xe buýt: Giá vé xe buýt hiện tại quá thấp để các doanh nghiệp khai thác buýt có thể bù đắp chi phí vận hành, đặc biệt là các doanh nghiệp vận hành xe buýt CNG. Do đó, chính quyền thành phố nên thực hiện việc trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp xe buýt CNG trên cơ sở số lượng hành khách được vận chuyển trên các tuyến nhất định. Đối với các thành phố đã có chính sách trợ giá giao thông công cộng, cần tăng mức trợ giá dành cho xe buýt nhiên liệu sạch (trong đó có xe buýt CNG) trong ba năm đầu để khuyến khích doanh nghiệp tham gia thị trường xe buýt CNG. · Hỗ trợ chi phí nhiên liệu: Trên thực tế, Chính phủ đã thực hiện chính sách hỗ trợ đối với nhiên liệu hóa thạch. Trong đó khoản trợ cấp lớn nhất dành cho điện, và một phần rất nhỏ hỗ trợ giao thông thông qua trợ cấp xăng dầu cho người tiêu dùng và thông qua trợ cấp cho nhà sản xuất dưới hình thức giảm thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm xăng dầu. Để thúc đẩy xe buýt CNG, Chính phủ nên cung cấp các khoản trợ cấp về giá CNG cho các nhà khai thác vận tải để tăng khả năng chi trả của họ trong bối cảnh giá năng lượng tăng cũng như hỗ trợ việc vận chuyển của người dân bằng xe buýt CNG. Mặt khác, Chính phủ có thể giảm thuế cho các nhà cung cấp khí bán trực tiếp CNG cho các nhà khai thác vận tải. · Miễn và ưu đãi thuế: Việc miễn giảm thuế là cần thiết để thu hút các nhà đầu tư quốc tế và trong nước trong việc phát triển mạng lưới trạm tiếp nhiên liệu. Ví dụ, các khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu sẽ được hưởng lợi từ việc miễn thuế thu nhập 5 năm, bên cạnh các khoản miễn và giảm thuế FDI nói chung, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu và phí thuê đất. · Các khoản viện trợ và khoản vay ưu đãi: Một phần nguyên nhân dẫn đến việc thiếu hụt đầu tư tư nhân trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông là do khu vực tư nhân cần chờ một khoảng thời gian tương đối dài để có được lợi nhuận từ các khoản đầu tư của mình. Do đó, chính phủ cần hỗ trợ lãi suất cho các khoản vay thương mại để đầu tư vào xe buýt nhiên liệu sạch cũng như đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng trạm nạp. Trên thực tế, chỉ duy nhất thành phố Hồ Chí Minh có cung cấp khoản ưu đãi nhiều hơn đối với xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch. · Bảo lãnh: Bảo lãnh khoản vay đã được thực hiện để hỗ trợ việc mua xe buýt mới đối với doanh nghiệp nhà nước hoặc công ty cổ phần. Tuy nhiên, hiện tại việc bảo lãnh này đã không còn được thực hiện. · Ưu đãi về sử dụng đất: Hỗ trợ của chính phủ bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng và miễn tiền sử dụng đất. Nhìn chung, đầu tư vào cơ sở hạ tầng xe buýt CNG nên được coi là lĩnh vực khuyến khích đầu tư và được miễn tiền sử dụng đất. Những miễn trừ này cũng được áp dụng đối với các sáng kiến PPP thí điểm. · Quy hoạch phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch và quy hoạch hệ thống hạ tầng trạm nạp. Bộ GTVT và các sở GTVT cần phải xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch trên toàn quốc và tại các địa phương. Đồng thời, Bộ Công thương cũng phối hợp với Bộ GTVT để xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng các trạm nạp nhiên liệu phục vụ cho việc vận hành phương tiện sạch. · Thông tin về đầu tư: Dựa trên bản quy hoạch về các phương tiện sử dụng năng lượng sách và bản quy hoạch các trạm nạp nhiên liệu, chính quyền thành phố sẽ cung cấp các thông tin cơ bản về các dịch vụ trong lĩnh vực VTHKCC, bao gồm danh sách các dự án đầu tư để thông báo cho các nhà đầu tư tiềm năng. 254 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Phụ lục PHỤ LỤC A: Danh mục dữ liệu và nguồn dữ liệu Nguồn dữ Đặc điểm Phương tiện Dữ liệu về chuyển Dữ liệu về đoàn Dữ liệu về liệu động phương tiện trạng thái giao thông Điều tra hộ Dữ liệu thu - Ô tô Bình quân theo hành Không Không gia đình thập thông - Xe máy khách: qua các dự - PKT hoặc - Taxi án ở một số - Xe buýt nội đô - Số lượng chuyến đi thành phố x quãng đường - Xe khách liên tỉnh Khảo sát Dữ liệu thu - Ô tô Bình quân theo Không Không hoạt động thập thông - Xe máy phương tiện: phương tiện qua các dự - VKT hoặc - Taxi án ở một số - Xe buýt nội đô - Số lượng chuyến đi thành phố x quãng đường - Xe buýt liên tỉnh - Xe tải Dữ liệu về Dữ liệu thu - Ô tô Đoàn phương tiện Có, nhưng chỉ đối Không phương tiện thập từ cơ - Taxi theo đặc điểm kỹ với đoàn phương đăng ký quan quản lý thuật tiện, không có dữ - Xe buýt nội đô nhà nước liệu VKT - Xe khách liên tỉnh - Xe tải Điều tra Dữ liệu thu - Ô tô Lưu lượng giao Dùng để hiệu Không đếm lưu thập thông - Xe máy thông trên tuyến chỉnh mô hình lượng giao qua các dự đường giao thông và - Taxi thông án ở một số tính toán VKT thành phố - Xe buýt nội đô - Xe buýt liên tỉnh - Xe tải Điều tra tốc Dữ liệu thu - Ô tô Vận tốc phương tiện Dùng để hiệu Yes độ thập thông - Xe máy trên tuyến đường chỉnh mô hình qua các dự giao thông và - Xe buýt nội đô án ở một số tính toán VKT thành phố Dữ liệu từ Dữ liệu thu - Xe buýt nội đô Bình quân theo Không Không thiết bị thập từ cơ - Xe khách liên tỉnh phwowgn tiện: giám sát quan quản lý - VKT - Xe tải hành trình nhà nước Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 255 Nguồn dữ Đặc điểm Phương tiện Dữ liệu về chuyển Dữ liệu về đoàn Dữ liệu về liệu động phương tiện trạng thái giao thông Khảo sát Dữ liệu từ - Xe buýt nội đô Sử dụng cho mạng - Phương tiện Không doanh doanh nghiệp lưới tuyến hoặc từng buýt theo sức nghiệp tuyến riêng lẻ: chứa và loại VTHKCC - Tiêu thụ nhiên liệu nhiên liệu - VKT - Sản lượng - Sức chứa - Hệ số sử dụng sức chứa Quy hoạch Dữ liệu từ - Xe buýt nội đô Chiều dài từng tuyến Không Không mạng lưới doanh nghiệp - Tuyến đường sắt VTHKCC hoặc cơ quan đô thị quản lý hoạt động VTHKCC Khảo sát Dữ liệu từ - Xe khách liên tỉnh Đối với từng tuyến Không Không doanh doanh nghiệp riêng lẻ: nghiệp kinh - Tiêu thụ nhiên liệu doanh vận - VKT tải liên tỉnh - Sức chứa - Hệ số sử dụng sức chứa Quy hoạch Dữ liệu từ - Xe khách liên tỉnh Chiều dài từng tuyến Không Không mạng lưới doanh nghiệp vận tải liên hoặc cơ quan tỉnh quản lý hoạt động VTHKCC Mô hình Dữ liệu thu - Ô tô Đối với từng tuyến Không Có nhu cầu thập thông - Xe máy đường: giao thông qua các dự - Chiều dài đường - Taxi (Phụ thuộc án ở một số - Xe buýt nội đô - Lưu lượng giao vào năm thành phố. thông hiệu chỉnh - Xe buýt liên tỉnh mô hình) - VKT - Xe tải Nguồn: Nhóm nghiên cứu. 256 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam PHỤ LỤC B: Danh sách các đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng xe buýt CNG Hà Nội STT Đơn vị kinh doanh vận tải Thời điểm thống kê Số lượng xe buýt 1 Công ty TNHH DL DV Xây Dựng Bảo Yến 06/2021 129 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Thành phố Hồ Chí Minh STT Đơn vị kinh doanh vận tải Thời điểm thống kê Số lượng xe buýt 1 Công ty cổ phần xe khách Sài Gòn 06/2021 123 2 Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gòn 06/2021 6 3 HTX 19/05 06/2021 149 4 HTX 28 06/2021 27 5 HTX Quyết Thắng 06/2021 84 6 HTX Việt Thắng 06/2021 63 7 HTX Vận tải thành phố 06/2021 36 8 Khác 06/2021 8 Tổng 06/2021 496 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Bình Dương STT Đơn vị kinh doanh vận tải Thời điểm thống kê Số lượng xe buýt 1 Tổng CTy ĐT & PT CN BECAMEX Bình Dương 06/2021 34 2 CN CTY TNHH Phúc Gia Khang 06/2021 33 3 Công ty CP Phương Trinh 06/2021 12 Tổng 79 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 257 PHỤ LỤC C: Các giả định trong kịch bản BAU 1. Dự báo số lượng ô tô và xe máy Xe ô tô và xe máy gồm 02 loại chính là: thuộc sở hữu của hộ gia đình và không thuộc sở hữu của hộ gia đình (phương tiện được sử dụng bởi các công ty, cơ quan chính phủ, doanh nghiệp,v.v.) • Việc dự báo số lượng xe ô tô và xe máy cá nhân được dựa trên mối quan hệ giữa số lượng phương tiện thuộc sở hữu của hộ gia đình và chi tiêu của hộ gia đình đó. Thông tin về sở hữu phương tiện của hộ gia đình có thể dựa trên Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam 2014 (GSO 2014). Các hàm Gompertz và Logistic sẽ được dùng để phân tích mối quan hệ giữa lượng phương tiện nhất định (xe ô tô và xe máy) với chi tiêu hàng tháng của hộ gia đình • Số lượng ô tô và xe máy không thuộc sở hữu của hộ gia đình trong các năm 2015, 2016, 2017 được hiểu là phần chênh giữa số lượng phương tiện quản lý bởi Cục đăng kiểm và số liệu khảo sát của VHLSS 2014. Trong giai đoạn 2018 – 2050, giả định lượng phương tiện này bằng với bình quân số liệu các năm 2014 – 2017. 2. Phương tiện không còn được sử dụng Trải qua thời gian, sẽ có một tỷ lệ các phương tiện không thể sử dụng được bởi một số lý do như phương tiện trở nên quá cũ, bị phá hủy trong các vụ tai nạn, v.v. Đó được coi là phương tiện không còn được sử dụng. Việc tính toán số lượng phương tiện không còn được sử dụng dựa trên mô hình Winfrey S3 như sau:. Survival = Yo*(1-((i-b)^2/a^2))^m Trong đó: - Yo: Mức độ sử dụng của đoàn phương tiện (100%) - i: Năm sử dụng - a, b và m được điều chỉnh để đảm bảo rằng số phương tiện mới bán ra phù hợp với sự thay đổi trong tổng số phương tiện. Hệ số a và m nằm trong dải từ 7 - 10 và 0,7 - 40, chúng xác định đỉnh (kurtosis) và độ lệch của mỗi đường cong. Hệ số b là tham số xác định cơ bản thời hạn bảo hành của phương tiện mà trong khoảng thời gian đó phương tiện được kỳ vọng không phải ngừng sử dụng. 3. Dự báo số lượng phương tiện vận tải hành khách Tỷ lệ tăng trưởng phương tiện vận tải hành khách được xác định theo mối quan hệ giữa lượng luân chuyển hành khách/đầu người (PKT/đầu người) và GDP/đầu người. Mối quan hệ này được xác định theo công thức sau: PKT/đầu người = 258 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Các tham số m và c được xác định từ kết quả phân tích 31 quốc gia Châu Âu (Dữ liệu Eurostat truy cập ngày 01/03/2013). Các tham số cho thấy mức độ phù hợp tốt nhất của GDP/đầu người nằm trong dải từ $1500/người tới $7000/người (Hiện tại, GDP bình quân đầu người ở Việt Nam nằm trong dải từ $1900 năm 2014 tới $5600 năm 2030). Dự báo hàng năm của lượng luân chuyển hành khách (PKT) được xác định như sau: BẢNG C.1. Dự báo hàng năm cho PKT Chuỗi thời gian Tỷ lệ tăng trưởng PKT 2015 - 2022 5.3% 2023 - 2033 5.2% 2034 trở đi 5.1% Nguồn: Nhóm nghiên cứu - Số lượng xe khách nhỏ giai đoạn 2014-2016 được cập nhật bởi báo cáo của Cục đăng kiểm - Số lượng xe buýt là 9264 xe (TDSI, Đề án cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC, 2016) - Số lượng xe khách giai đoạn 2014-2016 được cung cấp bởi Cục đăng kiểm 4. Dự báo số lượng phương tiện vận tải hàng hóa Tỷ lệ tăng trưởng phương tiện vận tải hàng hóa được tính toán dựa theo độ co dãn của tăng trưởng GDP. Độ co giãn Mối quan hệ giữa % tăng trưởng vận tải hàng hóa và tăng trưởng GDP được định nghĩa là % thay đổi lượng luân chuyển hàng hóa (tấn.km vận chuyển) khi GDP quốc gia thay đổi 1%. Độ co giãn được tính toán theo công thức sau: η= Trong đó: - η: Độ co giãn - F1: Lượng luân chuyển hàng hóa của giao thông nội địa trong năm 1 (triệu tấn-km) - F2: Lượng luân chuyển hàng hóa của giao thông nội địa trong năm 2 (triệu tấn-km) - G1: GDP theo giá so sánh 2010 US$ trong năm 1 - G2: GDP theo giá so sánh 2010 US$ trong năm 2 Có thể thấy rằng có sự phân tán nhẹ trong mối quan hệ giữa lưu lượng hàng hóa vận chuyển nội địa với GDP bình quân đầu người trong dải từ 10.000 đến 35.000 đô la Mỹ ở các nước OECD trong khoảng thời gian 1970-2016. Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 259 Nếu mối quan hệ này đúng ở giá trị GDP bình quân đầu người thấp hơn mức nói trên, nó có thể được sử dụng để tính toán sự gia tăng về vận chuyển hàng hóa ở Việt Nam do sự gia tăng về dân số và GDP trong mô hình được sử dụng cho cập nhật NDC. Hiện tại mô hình EFFECT giả định Việt Nam có mối tương quan 1:1 giữ tăng trưởng hàng hóa luân chuyển và tăng trưởng GDP trong chuỗi thời gian từ 2014 đến 2055. Tỷ lệ tăng trưởng dân số và tăng trường GDP chính thức được sử dụng trong mô hình có ở hình C.1 và C.2 sau đây. HÌNH C.1. Tăng trưởng dân số Việt Nam (2015 đến 2050) Source: Dự báo dân số Việt Nam từ 2014–2050, Tổng cục thống kê và Quỹ dân số Liên hợp quốc HÌNH C.2. Tăng trưởng GDP của Việt Nam (2015 đến 2050) Source: Tổng cục thống kê và Quyết định 428/QD-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2011 - 2020 có xét đến năm 2030 260 Báo cáo cuối kỳ - Hỗ trợ kỹ thuật: Đóng góp do Quốc gia tự xác định của Việt Nam Với các giá trị nêu trên, cùng với hồi quy tuyến tính phù hợp nhất được thể hiện trong bảng C.2, độ co giãn theo GDP/đầu người và theo GDP được tính toán như trong bảng dưới đây: BẢNG C.2. Độ co giãn theo GDP/đầu người và theo GDP Năm Độ co giãn theo GDP/đầu người Độ co giãn theo GDP 2014 1.0929 2020 1.0890 1.0260 2030 1.0770 0.9498 2040 1.0536 0.8953 2050 1.0073 0.8411 Nguồn: Nhóm nghiên cứu Khuyến nghị giữ cách tiếp cận hiện tại sử dụng tỷ lệ 1:1 cho mối quan hệ giữa tăng trưởng vận chuyển hàng hóa nội địa và tăng trưởng GDP của Việt Nam trong khoảng thời gian 2014-50. Sử dụng mối quan hệ ở trên là không cần thiết và sẽ tạo ra sự khác biệt không đáng kể đối với các kịch bản đang được mô hình hóa. Tỷ lệ tăng trưởng lượng luân chuyển hàng hóa tương tự như tăng trưởng GDP. Tỷ lệ tăng trưởng phương tiện vận tải hàng hóa tương tự như tăng trưởng GDP. - Số lượng xe tải nhỏ được cập nhật trong giai đoạn 2014-2016 theo Cục đăng kiểm. - Số lượng xe tải phụ thuộc vào tổng lượng luân chuyển hàng hóa đường bộ cần vận chuyển hàng năm. TÀI LIỆU THAM KHẢO GSO (Tổng cục thống kê VIệt Nam). 2014. Điều tra tiêu chuẩn sống hộ gia đình Việt Nam 2014. Hà Nội, Việt Nam: Tổng cục thống kê Việt Nam. TDSI (Viện chiến lược phát triển giao thông Vận tải). 2016. Đề án “cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.” (FOOTNOTES) 1 Trong năm thứ 8 Giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực Giao thông vận tải 261 262