Document of  The World Bank  FOR OFFICIAL USE ONLY  Report No: PAD2289   INTERNATIONAL DEVELOPMENT ASSOCIATION  PROJECT APPRAISAL DOCUMENT  ON A  PROPOSED GRANT  IN THE AMOUNT OF SDR 106.2 MILLION  (US$150 MILLION EQUIVALENT)    TO THE  REPUBLIC OF MOZAMBIQUE  FOR AN  INTEGRATED FEEDER ROAD DEVELOPMENT PROJECT  April 12, 2018                    Transport and Digital Development Global Practice  Africa Region This  document  is  being  made  publicly  available  prior  to  Board  consideration.  This  does  not  imply  a  presumed  outcome.  This  document  may  be  updated  following  Board  consideration  and  the  updated  document will be made publicly available in accordance with the Bank’s policy on Access to Information.    CURRENCY EQUIVALENTS   (Exchange Rate Effective September 30, 2017)    Currency Unit =   New Mozambique Metical (MZN)  MZN 61.205 =  US$1  US$1 =  SDR 1.4133      FISCAL YEAR  January 1 ‐ December 31    ABBREVIATIONS AND ACRONYMS  AADT  Average Annual Daily Traffic   ABMS  Area‐Based Maintenance System  ANE  National Road Administration (Administração Nacional de Estradas)  DAI  Internal Audit Directorate (Direcção de Auditoria Interna)  DHS  Demographic and Health Survey  DMU  Decision Making Under Uncertainty  ESIA  Environment and Social Impact Assessment  ESMF  Environment and Social Management Framework  ESMP  Environment and Social Management Plan  EU  European Union  GBV  Gender‐based Violence  GBVI  Gender‐based Violence Initiative  GDP  Gross Domestic Product  GRM  Grievance Redress Mechanism  HDM‐4  Highway Development and Management Model  ICT  Information and Communication Technology  IDA  International Development Association  National Overland Transportation Institute (Instituto Nacional dos Transportes  INATTER  Terrestres e Rodoviarios)  INCM  National Institute of Communication (Instituto Nacional de Comunicação de  Moçambique)  IRR  Internal Rate of Return  JICA  Japan International Cooperation Agency  Km  Kilometer  M  Meter  MM  Millimeter  MOPHWR  Ministry of Public Works, Housing, and Water Resources (Ministério das Obras    Públicas, Habitação e Recursos Hídricos)  Mt  Mozambican Metical   MZN  New Mozambique Metical  NDF  Nordic Development Fund  NGO  Non‐governmental Organization  NPV  Net Present Value  OP/BP  Operational Policy/Bank Policy  OPRC  Output‐ and Performance‐Based Road Contract  PAP  Project Affected Person  PDO  Project Development Objective   PIU  Project Implementation Unit  PPP  Public‐Private Partnership  PPSD  Project Procurement Strategy for Development  RBMMP II  Roads and Bridges Management and Maintenance Program Phase II   RF  Road Fund (Fundo de Estradas)  RAP  Resettlement Action Plan  RPF  Resettlement Policy Framework  RUC  Road User Cost  SDR  Special Drawing Rights  SEA  Sexual Exploitation and Abuse  SIDA  Swedish International Development Cooperation Agency  UGEA  Central Procurement Unit (Unidade Gestora Executora de Aquisições)  UNFPA  United Nations Population Fund   USAID  United States Agency for International Development      Regional Vice President: Makhtar Diop  Country Director: Mark R. Lundell  Senior Global Practice Director: Jose Luis Irigoyen  Practice Manager: Benedict Eijbergen  Task Team Leaders: Kulwinder Singh Rao, Satoshi Ogita  The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231)      BASIC INFORMATION       Is this a regionally tagged project?  Country(ies)  Financing Instrument    No  Investment Project Financing    [  ]  Situations of Urgent Need of Assistance or Capacity Constraints  [  ]  Financial Intermediaries  [  ]  Series of Projects    Approval Date  Closing Date  Environmental Assessment Category  08‐May‐2018  31‐Dec‐2024  B ‐ Partial Assessment  Bank/IFC Collaboration         No  Proposed Development Objective(s)    The Project Development Objective is to enhance road access in selected rural areas in support of livelihoods of  local communities and to provide immediate response to an eligible crisis or emergency as needed.      Components      Component Name   Cost (US$, millions)    Rehabilitation and Maintenance of Feeder Roads     95.00    Rehabilitation of Primary Road Network     80.00    Pilot Rural Transport Services      2.50    Capacity Building and Project Administration      7.50    Contingency Emergency Responce      0.00    Page 1 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Organizations      Borrower :   Ministry of Economy and Finance      Implementing Agency :  Road Fund    National Roads Administration (Administração Nacional de Estradas, ANE)        PROJECT FINANCING DATA (US$, Millions)      [ ✔ ]  [    ] IBRD  [    ] IDA Credit  [ ✔ ] IDA Grant  [    ] Trust  [    ]  Counterpart      Funds  Parallel  Funding      Financing  FIN COST OLD      Total Project Cost:  Total Financing:  Financing Gap:   185.00   185.00     0.00    Of Which Bank Financing (IBRD/IDA):       150.00    Financing (in US$, millions)    FIN SUMM OLD  Financing Source  Amount    Borrower    35.00    IDA‐D2490   150.00    Total   185.00                  Expected Disbursements (in US$, millions)      Fiscal Year        2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024  2025  Annual         2.56    14.49    21.51    29.41    27.97    22.76    20.68    10.62  Cumulative         2.56    17.05    38.55    67.97    95.94   118.70   139.38   150.00        Page 2 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231)   INSTITUTIONAL DATA     Practice Area (Lead)  Transport & Digital Development    Contributing Practice Areas  Agriculture  Climate Change    Climate Change and Disaster Screening  This operation has been screened for short and long‐term climate change and disaster risks    Gender Tag    Does the project plan to undertake any of the following?    a. Analysis to identify Project‐relevant gaps between males and females, especially in light of country gaps identified  through SCD and CPF    Yes    b. Specific action(s) to address the gender gaps identified in (a) and/or to improve women or men's empowerment    Yes    c. Include Indicators in results framework to monitor outcomes from actions identified in (b)    Yes      SYSTEMATIC OPERATIONS RISK‐RATING TOOL (SORT)     Risk Category  Rating     Substantial    1. Political and Governance   High    2. Macroeconomic   Moderate    3. Sector Strategies and Policies   Moderate    4. Technical Design of Project or Program   Substantial    5. Institutional Capacity for Implementation and Sustainability   Substantial    6. Fiduciary   High    7. Environment and Social  Page 3 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231)  Substantial    8. Stakeholders       9. Other  10. Overall   Substantial      COMPLIANCE     Policy  Does the project depart from the CPF in content or in other significant respects?  [  ] Yes      [✔] No    Does the project require any waivers of Bank policies?   [  ] Yes      [✔] No      Safeguard Policies Triggered by the Project  Yes  No    Environmental Assessment OP/BP 4.01  ✔    Natural Habitats OP/BP 4.04  ✔    Forests OP/BP 4.36    ✔  Pest Management OP 4.09    ✔  Physical Cultural Resources OP/BP 4.11  ✔    Indigenous Peoples OP/BP 4.10    ✔  Involuntary Resettlement OP/BP 4.12  ✔    Safety of Dams OP/BP 4.37    ✔  Projects on International Waterways OP/BP 7.50    ✔  Projects in Disputed Areas OP/BP 7.60    ✔    Legal Covenants        Sections and Description  Section I.E.1. of Schedule 2 to the Financing Agreement: The Recipient shall, not later than December 31 of each  year, prepare and furnish to the Association, an annual program of activities proposed for implementation under  the Project during the following Fiscal Year, together with a proposed budget, including amounts of Counterpart  Funding, for the purpose.        Sections and Description  Page 4 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Section II of Schedule 2 to the Financing Agreement: The Recipient shall furnish to the Association each Project  Report not later than forty‐five days after the end of each calendar quarter, covering such calendar quarter.        Conditions      Type  Description  Effectiveness  The Recipient has established a project steering committee in accordance with the  provisions of Section I.A of Schedule 2 to the Agreement.       Type  Description  Effectiveness  The Project Agreement has been executed between the Association and the  Project Implementing Entity.       Type  Description  Effectiveness  The Subsidiary Agreement has been executed between the Recipient and the  Project Implementing Entity in accordance with the provisions of Section I.B of  Schedule 2 to the Financing Agreement.       Type  Description  Effectiveness  A Cooperation Agreement has been executed between the Project Implementing  Entity and ANE in accordance with Section I.C of Schedule 2 to the Financing  Agreement.       Type  Description  Effectiveness  The Recipient and the Project Implementing Entity have adopted a Project  Operations Manual satisfactory to the Association in accordance with Section I.D  of Schedule 2 to the Financing Agreement.       Type  Description  Disbursement  No withdrawal shall be made for payments made prior to the Signature Date,  except that withdrawals up to an aggregate amount not to exceed one million  Dollars ($ 1,000,000.00) may be made for payments made prior to this date but on  or after the date falling twelve months prior to the Signature Date, for Eligible  Expenditures under Category (1);       Type  Description  Disbursement  No withdrawal shall be made for payments made under Category (2), for  Emergency Expenditures under Part 5 of the Project, unless and until the  Association is satisfied, and notified the Recipient of its satisfaction, that all of the  following conditions have been met in respect of said activities:  (i)  the Recipient has determined that an Eligible Crisis or Emergency has  occurred, has furnished to the Association a request to include said activities in the  Emergency Response Part in order to respond to said Eligible Crisis or Emergency,  Page 5 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and the Association has agreed with such determination, accepted said request  and notified the Recipient thereof;  (ii)  the Recipient has prepared and disclosed all Safeguards Instruments  required for said activities, and the Recipient has implemented any actions which  are required to be taken under said instruments, all in accordance with the  provisions of Section I.G of Schedule 2 to this Agreement;  (iii)  the Recipient’s Coordinating Authority has adequate staff and resources, in  accordance with the provisions of Section I.G of this Schedule 2 to this Agreement,  for the purposes of said activities; and  (iv)  the Recipient has adopted an Emergency Response Manual in form,  substance and manner acceptable to the Association and the provisions of the  Emergency Response Manual remain, or have been updated in accordance with  the provisions of Section I.G of this Schedule 2 so as to be, appropriate for the  inclusion and implementation of said activities under the Emergency Response  Part.           PROJECT TEAM     Bank Staff  Name  Role  Specialization  Unit  Team Leader(ADM  Kulwinder Singh Rao  Highway Engineering  GTD07  Responsible)  Satoshi Ogita  Team Leader  Transport  GTD04  Procurement Specialist(ADM  Amos Martinho Malate  Procurement  GGOPF  Responsible)  Elvis Teodoro Bernado  Financial Management  Public Financial Management  AFCS2  Langa  Specialist  Atsushi Iimi  Team Member  Transport Economics  GTD01  Damon C. Luciano  Team Member  Administration  GTD07  Eden Gabriel Vieira Dava  Social Safeguards Specialist  Social Development  GSU20  Fatima Arroyo Arroyo  Team Member  Transport  GTD07  Gaurav Relhan  Team Member  Citizen Engagement  GWA08  Environmental Safeguards  John Bryant Collier  Environment  GEN03  Specialist  Jose C. Janeiro  Team Member  Financial Managment  WFACS  Julie Rozenberg  Team Member  Economics  GGSCE  Page 6 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Karla Dominguez Gonzalez  Team Member  Gender  GTD01  Laura Bonzanigo  Team Member  Climate Change  GWA07  Maria Do Socorro Alves Da  Social Safeguards Specialist  Social Development  GSU20  Cunha  Norman Bentley Piccioni  Team Member  Agriculture Specialist  GFA07  Sofia De Abreu Ferreira  Counsel  Law  LEGEN  Xavier Espinet Alegre  Team Member  Climate Change  GGSCE    Extended Team  Name  Title  Organization  Location  David Rudge  Highway engineer      Don Townsend  Rural Transport Planner    Yangon,Myanmar    Page 7 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) MOZAMBIQUE  INTEGRATED FEEDER ROAD DEVELOPMENT PROJECT    TABLE OF CONTENTS    I.  STRATEGIC CONTEXT ...................................................................................................... 10  A. Country Context ................................................................................................................ 10  B. Sectoral and Institutional Context .................................................................................... 11  ............................................................... 15  C. Project Contribution to Higher Level Objectives  II.  PROJECT DEVELOPMENT OBJECTIVES ............................................................................. 16  A. Project Development Objective (PDO) ............................................................................. 16  B. Project Beneficiaries .......................................................................................................... 16  ............................................................................................. 16  C. PDO‐Level Results Indicators  III.  PROJECT DESCRIPTION ................................................................................................... 16  .......................................................................................................... 16  A. Project Components  B. Project Cost and Financing ................................................................................................ 18  C. Lessons Learned and Reflected in the Project Design ...................................................... 18  IV.  IMPLEMENTATION ......................................................................................................... 21  A. Institutional and Implementation Arrangements ............................................................. 21  B. Results Monitoring and Evaluation ................................................................................... 22  C. Sustainability ..................................................................................................................... 22  ................................................................................................................. 23  D. Role of Partners  V.  KEY RISKS ....................................................................................................................... 24  .............................................................. 24  A. Overall Risk Rating and Explanation of Key Risks  VI.  APPRAISAL SUMMARY ................................................................................................... 25  A. Economic Analysis ............................................................................................................. 25  B. Technical ............................................................................................................................ 26  C. Financial Management ...................................................................................................... 27  D. Procurement ..................................................................................................................... 27  E. Environment (including Safeguards) ................................................................................. 28  F. Social (including Safeguards) ............................................................................................. 30  G. World Bank Grievance Redress ......................................................................................... 34  Page 8 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) VII. RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING ..................................................................... 35  ANNEX 1: DETAILED PROJECT DESCRIPTION .......................................................................... 46  ANNEX 2: IMPLEMENTATION ARRANGEMENTS ..................................................................... 50  ANNEX 3: MITIGATING AND RESPONDING TO SEXUAL EXPLOITATION AND ABUSE ............... 63  ANNEX 4: IMPLEMENTATION SUPPORT PLAN ........................................................................ 68  ANNEX 5: ECONOMIC EVALUATION ....................................................................................... 72  ANNEX 6: SUMMARY OF PROJECT PROCUREMENT STRATEGY FOR DEVELOPMENT ............... 81  ANNEX 7: MAP ...................................................................................................................... 82          Page 9 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) I. STRATEGIC CONTEXT    A. Country Context  1. Mozambique’s economy grew steadily in the ten years through 2015, averaging 7.3 percent, yet  poverty has remained high, particularly in the mostly rural central and northern provinces. Although  poverty dropped 11.7 percent from 2003 to 2008, more than half of the population still lived below the  poverty line in 2009.1 Indeed, the poverty rate increased by 5 percent from 2003 to 2009 in Zambezia  Province and held steady in its northern neighbor, Nampula Province, the two provinces targeted in the  current project. The two, largely rural, sparsely populated, and home to more than 22 percent of the poor,  have the country’s highest poverty rates.   2. This  weak  impact  of  sustained  strong  economic  growth  on  poverty  during  the  past  decade  reflects a pattern of growth driven by capital‐intensive and import‐dependent sectors, while low‐skilled  jobs in the agriculture sector continued to dominate employment. As a result, the poorest people, living  mainly in rural areas of the central and northern provinces, have benefited less from economic growth  than the overall population.  3. In this environment, agriculture—still the mainstay of Mozambique’s economy—is critical for  overall  poverty  reduction.  However,  agricultural  productivity  remains  low  and  constrained  by  many  factors,  including  limited  access  to  transport  infrastructure  and  services  in  rural  areas.  Agriculture  employs  about  80  percent  of  the  total  workforce  and  generates  about  30  percent  of  gross  domestic  product  (GDP).  Yet,  despite  vast  agricultural  potential,  crop  productivity  is  significantly  lower  than  in  neighboring countries; maize yields in Mozambique are 2.2 times lower than in Malawi, 2.5 times below  those in Zambia, and 3.8 times below South Africa’s.2   4. Agricultural  productivity  is  particularly  low  in  Nampula  and  Zambezia.  Average  income  from  farm activities in the two neighboring provinces was three times lower than in the rest of the country.  This is because, among other things, use of agricultural technologies is limited, market‐oriented farming  is low, and road access to rural areas is inadequate. It is estimated that about 6.5 million rural dwellers do  not have access to a road in good or fair condition. Climate shocks and natural disasters, such as floods,  exacerbate chronic low agricultural productivity in these provinces.   5. Rapid economic deceleration due to low commodity prices and the disclosure in April 2016 of  previously  unreported  debt  compound  Mozambique’s  challenges.  Low  commodity  prices  and  weak  external demand have hurt aluminum and coal, the main exports. Admission of previously undisclosed  loans worth US$1.4 billion (10.7 percent of GDP) revealed that public debts reached 120 percent of GDP  in 2016, shifting the risk of debt distress to “high”. Public expenditures declined significantly after the  revelation, in part as donors suspended support for the government budget, foreign direct investment  declined, and the currency depreciated sharply. GDP growth fell from 6.6 percent in 2015 to 3.6 percent  in  2016.  Although  the  Mozambican  metical  (Mt)  appreciated  about  17  percent  in  2017,  amid  signs  of  1 The latest available data is from 2009.   2  World Bank. 2016. Accelerating Poverty Reduction in Mozambique: Challenges and Opportunities. Washington, DC: World Bank.  Page 10 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) economic recovery, it remains nearly 45 percent below its January 2015 value. The Government has not  made payments on various debts since early 2017.  6. The sharp decline in public expenditures has hurt infrastructure investment, which contracted  14.5 percent, the largest decline of all sectors in the 2016 budget. The road subsector was down even  more, dropping 16.5 percent, in 2016. Falling international support, down 23.8 percent, worsened budget  contractions in 2017, and between 2015 and 2017, maintenance expenditure on roads and bridges fell 45  percent.  Such  lower  spending  will  raise  transport  costs  and  harm  productivity  and  social  welfare,  especially of poor households.   7. In  addition,  Mozambique  is  highly  vulnerable  to  climate  change  risks  and  successive,  increasingly frequent, extreme climate‐related events have disrupted economic activity. It is among the  top‐twenty countries threatened by climate change and the second nation in Africa, after Madagascar,  with the highest impact of weather‐related shocks in the past 20 years in terms of fatalities and economic  losses.3 Devastating floods in 2015 affected 326,000 people, killed 140, and caused damages estimated at  US$371 million in parts of Zambezia, Nampula, and Niassa Province, another northern province. In 2013,  a flood affecting the Limpopo lower basin killed 113 people, displaced more than 200,000, and ruined  nearly 89,000 hectares of cultivated land. Other major floods (in 2000 and 2007) and cyclones (in 2008,  2012, and 2017) caused fatalities and severe damage in different parts of the country.  B. Sectoral and Institutional Context  Overview  8. Mozambique’s strategic position along the eastern coast of Southern Africa provides access to  the  sea  for  several  landlocked  countries.  Of  six  bordering  countries,  four  are  landlocked—Malawi,  Swaziland, Zambia, and Zimbabwe—with South Africa and Tanzania the remaining two. This position on  Africa’s  southeastern  Indian  Ocean  shores  offers  great  opportunity  to  develop  logistics  corridors  and  foster growth and trade between its African neighbors and the large economies of South and Southeast  Asia (see map, Annex 7). The road and rail network in Nampula and Zambezia provides Malawi and Zambia  with access to the Nacala and Quelimane ports.   9. Although  roads  are  the  main  transport  mode  in  Mozambique,  accounting  for  half  of  freight  traffic and 98 percent of passenger traffic,4 road density is low, and the network has few redundancies5;  and  loss  of  an  individual  road  link  to  flood  often  leaves  areas  without  a  viable  road  connection  to  markets or essential services. The classified road network—primary, secondary, tertiary, and vicinal— runs 30,464 kilometers (km), 24 percent of it paved. This works out to a classified road density of 2.9 km  per 100 km2 of land, which is relatively low compared to neighboring countries such as Kenya (10.8 km  per 100 km2) and Tanzania (5.5 km per 100 km2). The extent of the unclassified road network, meanwhile,  is  uncertain,  with  estimates  ranging  from  30,000  km  to  45,000  km.  The  national  transport  network  primarily connects natural resources, agricultural clusters, and landlocked countries in the west to Indian  3 Eckstein, David, Vera Künzel, and Laura Schäfer. "Global Climate Risk Index 2018." Bonn, Germany: Germanwatch (2017).  4 Data are from the database of the Mozambique National Statistics Institute (Instituto Nacional de Estatistica  Mocambique),  2014.  5 Redundancy is a measure of alternatives available to the traveler in the event of disaster.  Page 11 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Ocean  ports  in  the  east—Maputo,  Beira,  Nacala,  and  Quelimane—through  six  east‐west  corridors 6 .  Connectivity between the southern and northern provinces is particularly low, with National Highway N1,  which extends north to south, providing the only link connecting the six east‐west corridors. Disruption of  N1, which occurs regularly, therefore has a disproportionate impact on regional mobility.  10. Two  governmental  entities,  the  Road  Fund  (Fundo  de  Estradas,  RF)  and  the  National  Road  Administration  (Administração  Nacional  de  Estradas,  ANE),  collectively  manage  all  classified  roads.  Nationally,  the  RF  is  primarily  responsible  for  strategy  and  planning,  monitoring,  and  financial  management in the sector. ANE handles execution of the works, including procurement, safeguards, and  engineering on the primary network. Provincial governments manage secondary and tertiary networks  with support from the ANE provincial delegations. Districts manage their portions of unclassified roads.  Key Challenges  11. Because  of  resource  constraints  and  extreme  climate‐risk  vulnerability,  investment  for  maintenance  of  the  primary  road  network  often  crowds  out  maintenance  and  expansion  of  the  secondary and  tertiary  networks,  which primarily  serve rural  agricultural areas.  Keeping  the primary  road network in good condition largely benefits a major part of national and regional traffic, including  heavy mining transportation. Investments in rural road access and resilience, by contrast, directly support  agricultural production and rural poverty reduction. Yet, the ANE allocates more than 65 percent of its  annual budget to primary roads and only 10 percent to non‐primary roads, although the latter account  for  80  percent  of  total  network  coverage.  Additionally,  the  Government  often  resorts  to  reallocating  money to emergency works on the primary network to speed recovery from flood events. For instance, in  2015, total emergency investment was about Mt 10 billion (about US$163 million), about 25 percent of  the annual ANE budget; only 4 percent of this amount went to non‐primary roads.   12. While 85 percent of the primary road network is in good or fair condition, about half of non‐ primary roads are in poor condition, resulting in low rural access, particularly in the central and northern  provinces.  More than 9,400 km of  non‐primary roads are in  poor condition  and about 1,200 km, or 4  percent  of  the  classified  network,  are  inaccessible  due  to  severe  damage.  This  comes  at  significant  economic cost, especially in rural and remote areas. The impact on access to rural areas, particularly in  Nampula  and  Zambezia  Provinces,  is  substantial.  The  share  of  the  rural  population  living  within  two  kilometers of a road in good or fair condition (defined as Rural Access Index) is 14.5 percent and 10.3  percent in Nampula and Zambezia, respectively. These estimates are lower than the national average of  20.4 percent and far behind the average for sub‐Saharan Africa (32 percent) and countries of comparable  size, such as Kenya (56 percent). To increase access in the rural and remote areas, Mozambique needs to  rehabilitate  or  maintain  classified  roads  as  well  as  expand  the  network  by  including  and  rehabilitating  unclassified roads. The effort to improve access would thus require significant investment.  13. The road network, especially the north‐south links, is prone to disruption by river floods and  cyclones,  but  uncertainty  about  the  future  and  limited  resources  make  it  difficult  to  plan  robust  mitigating  measures.  With  104  identified  river  basins,  including  nine  cross‐border,  the  country  is  the  second‐most exposed to floods and cyclones in Africa7. Most of the rivers flow from west to east, draining  6 The six economic corridors are Maputo, Beira, Nacala, Limpopo, Libombo and Mueda‐Lichinga.  7 INDEX for Risk Management (http://www.inform‐index.org/) Madagascar is first.   Page 12 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) the  water  of  the  central  African  plateau  into  the  Indian  Ocean.  Flood‐related  disruptions  of  the  road  network have significant socioeconomic consequences, partly because the existing road network has few  alternative routes in the event of disruptions. It is estimated that floods in the Limpopo River Basin in  2013, for example, caused a direct loss of US$403 million worth of public infrastructure.   14. Amid climate change, providing reliable access depends upon effective planning for potential  impacts of extreme events and building resilience into the road network. Though the country is among  the first to decree mandatory climate risk screening of all major road projects, deep uncertainty about  future climate events and transport demand8, ongoing budget constraints, and low traffic volumes make  it difficult to plan economically viable responses to climate risks.   15. Meanwhile, Mozambique has among the highest road fatality rates in the world, ranking 165  out of 173 countries/regions.9 There were 8,173 road fatalities in 2013, or 31.6 per 100,000 people, much  higher than the 26.6 average for all of Africa.10 Considering strong growth in vehicle registrations, which  are increasing at more than 10 percent per year, growth in road accident numbers will likely continue.  The main risk factors for injuries include reckless driving, drunken driving, poor road surfaces, inadequate  signage, lack of protection for pedestrians, poor speed regulation, inadequate traffic law enforcement,  and weak governance.   Road Sector Programs and Actions  16. The Government of Mozambique’s Road Sector Strategy, 2015–2019, focuses on maintenance  of existing assets, improved connectivity, and enhanced rural mobility. The strategy’s three pillars are  (a) conservation of road assets through appropriate maintenance; (b) interurban connectivity through a  robust national main network; and (c) rural mobility by ensuring “trafficability” of rural roads. To ensure  the pillars are implemented, the strategy calls for balancing investment in the primary, secondary, and  tertiary networks with optimal maintenance to maximize network benefits. The target budget allocation  among  the  three  pillars  is  40  percent  for  paved  and  unpaved  road  asset  conservation,  30  percent  for  interurban connectivity, and 30 percent for rural mobility. Despite this target, the 2017 budget allocates  only  43  percent  of  funding  to  the  conservation  and  rural  mobility  pillars  combined.  In  addition,  the  strategy proposes to promote private sector participation in the road sector.   17. The Government of Mozambique, the World Bank, and other development partners have jointly  made  significant  progress  rehabilitating  and  extending  the  primary  network  in  the  last  decade.  The  World‐Bank‐funded  Roads  and  Bridges  Management  and  Maintenance  Program  Phase  II 11 (RBMMP  II,  P083325)  originally  focused  on  continuing  the  rehabilitation  and  upgrading  of  N1,  the  main  National  Highway. RBMMP II implementation was repeatedly restructured to respond to severe weather events in  2012 and 2013, and it was restructured in November 2012 to include emergency works following cyclones  8 Uncertainty of travel demand is attributed to land‐use choices, population growth, migration rates, and economic activities,  among other things, while the uncertainty of climate risk is linked to the location, frequency, and intensity of weather events  both in Mozambique and in the river basin areas in the neighboring countries.  9 World Health Organization (WHO). Global Status Report on Road Safety 2015. Geneva: WHO.  10 World Health Organization (WHO). Global Status Report on Road Safety 2015. Geneva: WHO. The official Mozambican database  captured only 1,744 road accident fatalities (2013).  11 Phase I of the three phase, ten‐year Adaptable Program Lending (RBMMPI), in the amount of US$186.4 million, started on July  1, 2001 and closed in June 2007. It financed the rehabilitation and upgrading of 670 km of N1 in Maputo, Gaza, Inhambane, and  Sofala Provinces. The second phase of the program (RBMMP II) was approved on May 23, 2007 for US$100 million.   Page 13 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) earlier  that  year.  After  major  floods  in  2013,  the  World  Bank  again  provided  additional  financing  for  immediate  reconstruction  of  roads  and  integrated  several  activities  intended  to  improve  the  climate  resilience of  future roadworks, including piloting of  climate‐resilient road  designs and  development of  national  road  design  standards.  The  third  additional  financing  covered  the  cost  of  medium‐term  reconstruction works related to the same floods.   18. The Government adopted public‐private partnerships (PPPs) to mobilize private resources for  the road sector, but it has encountered significant challenges in the implementation of this program. In  2011, the Government passed Law No. 15 on PPPs, Large‐Scale Projects, and Business Concessions. The  law was designed to set down a legal and institutional PPP framework for mobilizing private sector money  where possible—especially given inadequate public‐sector capital resources—to bring in private sector  expertise and innovation, and to encourage life‐cycle risk assessment (ensuring that the private sector  bears some  of the risk).  Nevertheless, the PPP agenda has not  developed as expected.12 Among other  reasons,  lack  of  transparency  in  procurement,  inadequate  regulation,  unbalanced  risk  allocation,  high  contingent liabilities, and insufficiently detailed performance standards have contributed to a less than  satisfactory outcome. Several major concessions are facing challenges, and the Government is preparing  to renegotiate its contingent liabilities. That said, the authorities remain committed to expanding the PPP  program in the road sector.   Rationale for the World Bank’s Involvement  19. The  World  Bank  has  been  a  key  player  in  the  development  of  Mozambique’s  road  sector,  facilitating donor coordination and the development of climate‐resilient solutions. It first engaged in  the country’s road sector in 1992, and was instrumental in preparing the Integrated Road Sector Program  (Programa Integrado do Sector de Estradas), the development of a programmatic approach to the road  sector, and leading the road sector working group to harmonize donor activity in the sector.   20. The World Bank will continue to assist Mozambique in two key areas: to mitigate the growing  climate risks to its road infrastructure and to manage its PPP program.  The organization’s experience  with adapting road infrastructure to climate change, disaster risk management, network analysis, as well  as its focus on poverty and inclusive growth, offers significant value added. Through an ongoing project,  the World Bank is supporting revision of national road design standards and specifications, which will help  build  more  climate‐resilient  roads.  Uneven  implementation  of  several  PPP  transactions  will  require  renegotiations  and  review  of  the  regulatory  framework.  The  World  Bank’s  experience  in  supporting  governments develop well‐structured PPPs would help the road sector to face its challenges.   21. Public sector financing is appropriate for the proposed project in that the traffic volume on the  targeted national highways and rural roads is low, and cost recovery therefore will not be feasible. Even  though Output‐ and Performance‐Based Road Contracts (OPRC) being used in the project would typically  promote  private  sector  involvement  in  road  rehabilitation  and  maintenance  through  a  longer‐term  contract,  no  private  financing  is  expected  at  this  stage.  The  World  Bank  is  expected  to  add  value  by  12 Currently, the only two concession/PPP contracts in place in the road sector are (a) the N4 toll road connecting Maputo and  Pretoria (South Africa) and (b) the Tete bridge and road concession.  Page 14 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) increasing the efficiency of the investment through important technical advice on implementation and  management of (a) OPRC; (b) road safety; and (c) institutional capacity enhancement.  C. Project Contribution to Higher Level Objectives   22. The proposed project is fully aligned with the new Road Sector Strategy. The strategy supports  the Government’s goal of promoting economic and social development by (a) enhancing productivity and  competitiveness  through  expanding  road  connectivity  to  all  major  productive  zones  and  (b)  reducing  travel times  and vehicle operating  costs through  maintenance of  road networks. The project design is  intended  to  help  the  Government  move  toward  balancing  the  three  Road  Sector  Strategy  pillars:  conservation of road assets, the primary road network, and rural mobility.  23. The  proposed  project  is  aligned  with  the  2017–2021  World  Bank  Group  Country  Partnership  Framework 13  for  Mozambique.  The  framework’s  three  focus  areas  include  (a)  promoting  diversified  growth and enhanced productivity; (b) investing in human capital; and (c) enhancing sustainability and  resilience. The project addresses the first and third focus areas directly. The project responds to Objective  2 of the first focus area, which calls for increasing agricultural growth by improving road conditions. On  the  third  focus  area,  the  project  addresses  Objective  11,  improving  management  of  climate  risk  and  natural resources by integrating climate resilience into road investment planning and designs.   24. The Country Partnership Framework prioritizes the targeted provinces in the project, Nampula  and Zambezia, which in addition to high poverty rates, as noted, also have high agricultural potential,  low rural accessibility, and road networks particularly vulnerable to extreme climate‐related events.  Zambezia and Nampula alone accounted for almost half of the  poor (48 percent) in 2008, up from 42  percent in 2003, their people reliant on subsistence agriculture amid low productivity yet high untapped  agricultural potential. The limited rural transport access—more than 6 million people do not have access  to a road in good or fair condition—hinders market‐based agriculture and productivity. Additionally, these  two provinces are extremely vulnerable to floods. Floods in 2015 directly affected more  than 160,000  people and the estimated repairs for the road network were more than US$20 million in Nampula and  US$30 million in Zambezia.  25. The project supports the World Bank’s twin goals, especially ending poverty, through enhanced  focus on regions where the poor are concentrated. The project aims to reduce regional disparities by  focusing  on  secondary,  tertiary,  and  vicinal  roads  in  the  poorest  parts  of  the  country,  Zambezia  and  Nampula provinces, and in areas with the greatest agricultural potential. Development of Nampula and  Zambezia  are  high  on  the  Government’s  agenda,  with  a  strong  emphasis  on  building  resilient  infrastructure and basic services. The project also supports the World Bank's corporate focus on fragility  and  conflict  by  attempting  to  reduce  regional  economic  disparities,  which  risk  inciting  conflict.  The  proposed project is coordinating and leveraging investments through other projects in the two provinces,  including the European Union (EU) funded rural development program in Nampula and Zambezia (2017– 2020)  and  the  World‐Bank‐funded  Agriculture  and  Natural  Resources  Land  Management  Project  (P149620), approved in June 2016.   13 The World Bank Report No. 104733‐MZ.  Page 15 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) II. PROJECT DEVELOPMENT OBJECTIVES A. Project Development Objective (PDO) 26. The PDO is to enhance road access in selected rural areas in support of the livelihoods of local  communities and to provide immediate response to an eligible crisis or emergency as needed.  B. Project Beneficiaries 27. The primary project beneficiaries of Component 1, Rehabilitation and Maintenance of Feeder  Roads,  are  the  inhabitants  of  the  10  targeted  districts  in  Zambezia  and  Nampula.  The  population  of  targeted districts is around 2.2 million people, about 1.5 million of whom are living below the poverty line  and will benefit from better access. Limited rural access is a major hurdle to raising agricultural production  and lowering poverty in the project areas. As such, the project will help improve livelihoods by enhancing  road access to markets, particularly from land with high agricultural potential.   28. The project beneficiaries of Component 2, Rehabilitation of Primary Road Network, are local  road users and national and international freight truckers who will benefit from lower transport costs.  Annual average daily traffic on sections of N1 and N10 (Quelimane to Namacurra ‐ 70 km) ranges from  1,700 to 2,600 vehicles.   29. In addition to the two road sector agencies, RF and ANE, the project will benefit several other  government agencies. Among these is the National Overland Transportation Institute (Instituto Nacional  dos Transportes Terrestres e Rodoviários, INATTER) and traffic police, which will benefit from road safety  activities. It also includes the National Institute of Disaster Management (Instituto Nacional de Gestao de  Calamidades),  which  will  benefit  from  disaster  risk  management  activities.  Component  3  will  benefit  provincial and district transport departments in selected rural areas.   C. PDO‐Level Results Indicators  30. The  proposed  key  results  indicators  (see  Section  VII)  are  (a)  increase  in  rural  accessibility  (measured as percent of rural population within 5 km of good condition roads) in the project areas; (b)  improvement in road conditions measured as roads in good and fair condition as a share of the total road  network in project areas; and (c) increased access to markets for land with high agricultural potential.   III. PROJECT DESCRIPTION  A. Project Components  31. The proposed project will enhance rural access in selected districts in Nampula and Zambezia  by  adopting  climate  resilient  interventions  across  the  road  network  in  an  integrated  manner.  Components 1 and 2 target integrated rehabilitation and maintenance of the primary, secondary, tertiary,  vicinal, and unclassified networks. The project components are detailed in the following paragraphs and  Annex 1.   Page 16 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Component  1:  Rehabilitation  and  Maintenance  of  Feeder  Roads  (estimated  cost  US$95  million  equivalent, of which US$77.5 million financed by IDA)  32. This  component  will  finance  rehabilitation  and  maintenance  works  on  sections  of  secondary,  tertiary, vicinal, and some unclassified  roads to enhance mobility in selected  districts in Zambezia and  Nampula Provinces, including design studies and supervision activities. The component will support the  extension of the Area‐Based Maintenance System (ABMS) currently in place in Zambezia into Nampula  Province. Specific interventions on each road will be identified based on economic viability, considering  disaster resilience, engineering assessments, and budget constraints. The types of interventions include,  among others, reconstruction or rehabilitation of bridges and culverts, graveling, surface treatment, and  routine/periodic maintenance to the prescribed level of service.   Component  2: Rehabilitation of  Primary Road Network (estimated cost  US$80 million  equivalent, of  which US$62.5 million financed by IDA)   33. This  component  will  support  rehabilitation  of  around  70  km  of  primary  road  to  enhance  connectivity  to  markets,  ports,  and  other  economic  and  social  services.  The  intervention  will  include,  among  other  things,  improvement  of  road  safety  facilities,  improvement  of  intersections,  surface  rehabilitation, and rehabilitation or reconstruction of culverts. The project will adopt the OPRC approach  to implement rehabilitation and maintenance works.  Component 3: Pilot Rural Transport Services (estimated cost US$2.5 million equivalent financed by IDA)  34. This component will support a pilot rural transport services program on selected feeder roads,  under Component 1, to improve mobility and access to economic and social services to population groups  in  the  target  areas.  It  will  include,  among  other  things,  assessment  of  existing  transport  services  and  identification  of  market  barriers  to  provision  of  transport  services,  and  the  usage  of  information  and  communication  technology‐based  solutions  to  connect  services  and  end  users  in  a  reliable  and  cost‐ effective  manner.  The  pilot  would  benefit  local  communities  near  road  improvement  investments,  for  instance, through expanded access to markets, services, and agricultural inputs.   35. The pilot will give special attention to improvement of women’s accessibility.  Recognizing that  women  and  men  have  different  mobility  patterns  in  terms  of  mode,  affordability,  quality,  and  social  norms, the diagnostic exercise will assess mobility barriers to women’s access to economic opportunities  and services. The results of the diagnostic will inform the design of the rural transport services pilot to  meet the needs of both women and men.   Component 4: Capacity Building and Project Administration (estimated cost US$7.5 million equivalent  financed by IDA)  36. This component will finance knowledge development and institutional‐strengthening activities,  among other things, in the following areas: (a) improvement of road asset management at the national  and  subnational  levels;  (b)  capacity  building  on  road  safety,  including  education,  enforcement,  engineering, and emergency response; (c) technical assistance for promoting PPP for the road sector; (d)  enhancement of climate resilience in planning and management of road infrastructure; and (e) capacity  building of a local engineering university on road engineering. This component will also provide support  Page 17 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and capacity building for improved management in implementation and supervision of the project, social  and environmental management and safeguards, identification and mitigation of gender disparities, and  mainstreaming citizen engagement in the road sector.   Component 5: Contingent Emergency Response   37. This component will facilitate access to rapid financing by allowing reallocation of uncommitted  project funds in the event of a natural disaster, either by a formal declaration of a national or regional  state of emergency or upon a formal request from the Government of Mozambique. Component 5 will  use IDA Immediate Response Mechanism.   B. Project Cost and Financing  38. The  project  lending  instrument  is  Investment  Project  Financing.  The  project  costs  of  US$185  million  are  financed  by  a  US$150  million  IDA  grant  and  US$35  million  of  counterpart  financing.  The  duration of the project is six years, reflecting the complexity of the implementation arrangement involving  local governments and time requirements of realizing the innovative institutional‐strengthening activities.  Table 1 summarizes project activities.  Table 1. Project Costs (US$, millions)  Counterpart  Project Components  Project Cost  IDA Financing   Funding  Component 1: Rehabilitation and Maintenance of  95.0  77.5  17.5  Feeder Roads  Component 2: Rehabilitation of Primary Road Network  80.0  62.5  17.5  Component 3: Pilot Rural Transport Services  2.5  2.5  0.0  Component 4: Capacity Building and Project  7.5  7.5  0.0  Administration  Component 5: Contingent Emergency Response  0.0*  —  —  Total Costs  185.0  150.0  35.0  * Component 5, Contingent Emergency Response, will be reallocated resources to respond to an eligible  emergency upon request of the Government and agreement of World Bank management.     C. Lessons Learned and Reflected in the Project Design  39. Climate  resilience  is  incorporated  into  the  project  design  and  planning  using  an  innovative  “decision making under uncertainty” (DMU) methodology.  Road infrastructure in Mozambique suffers  from severe and recurring flood damage (as described in Section 1.B, Sectoral and Institutional Context).  Traditional  planning  approaches  do  not  account  for  the  benefits  of  building  climate  resilience  in  the  network and often lead to suboptimal investment decisions. Recent findings14 have demonstrated that  14  Rozenberg,  Julie;  Briceno‐Garmendia,  Cecilia  M.;  Lu,  Xijie;  Bonzanigo,  Laura;  Moroz,  Harry  Edmund.  2017.  Improving  the  resilience of Peru's road network to climate events (English). Washington, D.C.: World Bank Group.  Page 18 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) hardening of road infrastructure may not be the optimal strategy to increase climate resilience. In light of  these lessons, the project pilots an innovative methodology to incorporate the benefits of flood disaster  resilience  into  project  prioritization  and  economic  evaluation.  The  DMU  methodology  is  described  in  Annex 5.   40. The OPRC is adopted to ensure consistent and affordable long‐term service for road users. OPRC  has been widely proven as an effective approach to road asset management. It can provide better service  at similar or  lower cost than conventional contracting for a project. The approach has been piloted in  Mozambique  in  the  ongoing  RBMMP  II  roadworks  in  Gaza  Province  contracted  in  January  2017,  and  lessons  learned  will  be  incorporated  into  the  rehabilitation  and  maintenance  works  of  national  roads  under Component 2. The project will also apply this approach to rural roadworks under Component 1 as  part of the ABMS, which will measure performance indicators of the maintenance services for defining  payments to the contractors.   41. The project  will follow the recommendations  of the Independent Evaluation Group’s report,  Making  Roads  Safer 15 .  The  report  provides  empirical  evidence  of  the  importance  of  adopting  a  comprehensive, multi‐sectoral, and systematic approach backed by high‐level political support to raise  road  safety  awareness  and  develop  a  strong  road  safety  agenda.  Component  4  will  include  technical  assistances to enhance institutional capacity and promote collaboration among stakeholders in this area.    42. The project’s strategy to mitigate and respond to cases related to Sexual Exploitation and Abuse  (SEA) is based on local context and lessons of international experience. Since knowledge on SEA in the  context  of  a  linear  transport  project  is  evolving,  the  project  retains  flexibility  to  incorporate  future  adjustments as may be necessary during the implementation phase. Recognizing that addressing SEA risks  is a highly complex matter and that these risks can never be fully eliminated, the project has developed  an  adapted  approach  to  SEA,  including  the  following  five  key  actions:  (i)  enhanced  upfront  risk  assessment; (ii) revamped grievance redressal system with multiple entry points for receiving complaints;  (iii) involvement of a specialized non‐governmental organization (NGO) to provide assistance and referral  services to the survivors; (iv) adoption of a mandatory workers Code of Conduct with stringent compliance  requirements;  and  (v)  payments  to  contractors  structured  around  obligations.  The  below  table  summarizes the key issues and the proposed risk mitigation measures (with more detail in Annex 3).  Table 2. SEA Risk Mitigation  Issue  Project Actions  Lack  of   The  project  undertook  a  robust  upfront  risk  assessment  at  country  and  project  levels.  Annex  3  understanding of  contains a summary of the risk assessment and project risk classification.   SEA  risk  in   A preliminary mapping of formal services (e.g. medical care, safe accommodation, counselling, police  context  of  the  protection) and informal resources (such as community based organizations) in the project areas has  country  and  the  been completed.   project    The social safeguards instruments (ESMF, ESMP, RPF, RAP) have been updated to reflect the latest  lessons learned on effective mitigation measures.  Labor influx may   The  bidding  documents  will  include  specific  requirements  that  minimize  the  use  of  expatriate  increase the SEA  workers. Most of the laborers are expected to be from local communities. The expected labor influx  is 50 non‐local workers for Component 1 and 100 to 150 non‐local workers for Component 2.  15 World Bank Independent Evaluation Group. Making Roads Safer. 2014.  Page 19 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Issue  Project Actions  risk 16.    The ABMS contracts under Component 1 and the OPRC contract under Component 2 will directly link  payment and the level of social and environmental compliance.    The  contract  documents  for  works  as  well  as  for  monitoring  consultants  require  explicit  Codes  of  Conduct, with stringent compliance requirements, to be signed by all workers and staff.   Contractors will be required to establish anti‐sexual harassment policies and adopt Action Plans for  implementing  environmental,  social,  occupational  health  and  safety  standards,  and  mitigation  measures on SEA.   Periodic mandatory training of all workers on SEA issues.  Grievance   The project will strengthen the GRM as one of the entry points for complaints including SEA through  Redress  adoption of information and communication technology (ICT) that, with the consent of the survivor,  Mechanism  immediately reports the complaint to the Government and to the World Bank.   (GRM)  may  not   The  project  has  multiple  other  entry  points  to  raise  and  address  allegations.  These  entry  points  be  able  to  include the GRM, a toll‐free number, a web‐based reporting system, the NGO hired by the project,  respond  rapidly,  as well as the existing project liaison committee framework which has been successfully used under  effectively,  and  RBMMP II.   comprehensively   GRM will be enhanced by the information from the mapping exercise identifying partners for services  to  allegations  of  for survivors of violence.  SEA.   The project will support establishment of a grievance redress policy for the road sector.   Lack  of  multi‐  The implementing agency has appointed a gender focal point that will coordinate activities related  sectoral  to SEA.  coordination and   The  project  identified  donors  and  NGO  partners  to  coordinate  mitigation  measures  that  can  inadequate  contribute to the assessment and provide services (or referrals) for SEA survivors.  monitoring   The project has identified an NGO to act as Third‐Party Monitor. The NGO has robust experience and  capacity   expertise in SEA with a strong network of organizations and services for survivors on the ground. It  serves as technical adviser to the Gender Based Violence Initiative (GBVI) in Mozambique. The NGO  will monitor the project SEA mitigation measures and will support survivors to report cases to the  project GRM.     The monitoring consultants will monitor the fulfilment of SEA related obligations by the contractors  throughout  the  contract  term.  The  consultants  will  also  monitor  the  provisions  to  mitigate  and  respond to SEA by reporting compliance with the Codes of Conduct, trainings to contractors,  and  awareness raising to the community carried out by the NGO.   Both  the  monitoring  consultants  and  the  contractors  will  be  required  to  have  environmental  and  social safeguards expertise as per terms of bidding documents.   Low   The project will support improved management of project implementation and supervision, social  implementing  and  environmental  safeguards,  identification  and  mitigation  of  gender  disparities,  and  citizen  agency  capacity  engagement.  and  community   Community dialogue and awareness raising will be undertaken to make sure people in the project  awareness  of  areas are aware that they can report project‐related cases of SEA through different entry points to  SEA‐related  the referral pathway (including the GRM).   issues    16 Often in infrastructure projects, the labor force (total or partial) needs to be brought in from outside the project area. In many  cases, this influx is compounded by an influx of other people (“followers”) who follow the incoming workforce with the aim of  selling them goods and services, or in pursuit of job or business opportunities. The rapid migration to and settlement of workers  and followers in the project area is called labor influx.   Page 20 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) IV. IMPLEMENTATION  A. Institutional and Implementation Arrangements  43. The Ministry of Public Works, Housing, and Water Resources (Ministério das Obras Públicas,  Habitação e Recursos Hídricos, MOPHWR) is responsible for overall coordination of the project. The RF  will  be  the  implementing  agency  and  ANE  the  lead  executing  agency.  The  RF  will  be  responsible  for  implementation,  coordination  with  ANE  and  other  agencies,  monitoring,  financial  management,  and  auditing  of  the  project  resources.  ANE  will  oversee  execution  of  works,  including  procurement,  safeguards,  and  engineering.  The  RF  will  sign  annual  contracts  (Contrato  Programa)  with  ANE  for  execution.   44. The  MOPHWR  will  establish  an  interministerial  Project  Steering  Committee  responsible  for  strategic decision making and monitoring overall project implementation. The committee will comprise  nominees  of  the  Ministry  of  Public  Works,  Housing,  and  Water  Resources,  RF,  ANE,  the  Ministry  of  Economy and Finance (Ministério da Economica e Finanças), and the Ministry of Land, Environment, and  Rural  Development  (Ministério  da  Terra,  Ambiente  e  Desenvolvimento  Rural).  It  will  also  comprise  nominees  of  the  Ministry  of  Agriculture  and  Food  Security  (Ministério  da  Agricultura  e  Segurança  Alimentaria), Ministry of Transport and Communications (Ministério dos Transportes e Comunicações),  INATTER,  and  the  provincial  governors  of  selected  districts.  The  Project  Steering  Committee  will  meet  twice  a  year  in  the  respective  project  areas  to  monitor  progress,  and  the  RF  and  ANE  will  act  as  the  Secretariat to the Project Steering Committee.   45. Responsibility for implementation of Component 1 will be partly handed over to the provincial  delegations of ANE in Zambezia and Nampula. The provincial governments are responsible for planning  the secondary, tertiary, and vicinal road networks under Component 1 through their respective Provincial  Road  Commissions.  This  arrangement  will  promote  decentralization  and  build  capacity  in  local  government entities. The ANE provincial delegations will be responsible for procurement and supervision  of  rural  roadworks  under  Component  1.  Although  the  ANE  delegations  will  manage  supervision  consultants for the works, ANE headquarters will procure supervision consultancy services. During the  first three years, ANE headquarters will prepare environmental and social safeguards instruments and  support  provincial  delegations  to  supervise  safeguard  compliance  during  implementation.  During  that  time, ANE headquarters will train and build capacity in provincial delegations with the goal of transferring  all safeguard responsibility to the ANE provincial delegations, upon the World Bank’s agreement. ANE’s  capacity to supervise environmental and social aspects associated with roadwork will be strengthened as  part of the present operation. The project includes budget for capacity building, especially with respect  to the GRM and management of SEA cases, and for retaining an independent supervising consultant and  third‐party monitor NGO (under Component 4).  46. Responsibility  for  implementation  of  Component  2  will  remain  with  ANE  Headquarters  with  support from the Zambezia provincial delegation. The N1/N10 section from Quelimane to Nicoadala to  Namacurra is a primary road falling under ANE Headquarters. ANE will implement the N1/N10 section  using  an  OPRC.  Under  the  OPRC,  the  contractor  will  update  the  Environment  and  Social  Impact  Assessment  (ESIA)  based  on  final  design  prior  to  the  start  of  construction.  ANE  will  also  procure  and  manage a supervision consultancy to assist with day to day implementation, monitoring, and evaluation  of roadworks under Component 2. The OPRC contractor and supervising consultant will be required to  Page 21 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) maintain social and environmental safeguards staff throughout implementation. The OPRC contractor will  also be required to have a qualified Environmental Officer, a Health and Safety Officer, and a Community  Liaison Officer on site. For oversight of safeguards issues, ANE’s environmental and social unit has four  staff  in  Maputo  and  there  are  focal  points  in  the  Zambezia  Provincial  Delegation.  ANE’s  reporting  on  safeguard  implementation  has  been  weak  and  will  need  to  be  strengthened  as  part  of  the  present  operation.   47. Cooperation agreements will formalize the relationships between the implementation agency  (RF) and each executing agency.  While ANE will be the lead executing agency, other  agencies include,  among others, INATTER and traffic police. These agreements will define the obligations of each entity to  carry out project activities under their responsibility.   48. The  project  will  use  “project  liaison  committees”  as  is  done  successfully  in  the  ongoing  IDA  funded road project in Gaza province.17 These committees will monitor and follow‐up on grievances and  cases  reported  to  the  GRM,  police,  NGO,  and  others,  ensuring  the  executing  agency  (ANE),  the  implementing  agency  (RF),  the  supervising  consultant  and  the  World  Bank  receive  information  on  the  number of cases from the project. However, in case of SEA complaints, the project liaison committees’  role will be limited to facilitating the registration of a complaint with the GRM by the survivors that so  wish, and to connect the complainant to the NGO or other service providers.  B. Results Monitoring and Evaluation  49. The RF will be responsible for project monitoring and evaluation based on the results indicators  established in Section VII, Results Framework and Monitoring. ANE will collect data for indicators related  to roadworks and report them to the RF. Other beneficiaries will oversee data collection in their areas.  The  RF  will  report  the  results  to  the  World  Bank  in  the  semiannual  Integrated  Road  Sector  Program  progress reports.   C. Sustainability  50. The project is designed to ensure effective and sustainable management of primary and rural  road  networks.  Adoption  of  performance‐based  contracts  that  cover  both  the  rehabilitation  and  maintenance phases fosters sustainability by guaranteeing adequate maintenance of road assets for six  years. The project considers economic losses from natural disasters and the benefits of climate resilience  in  the  assessment  and  prioritization  methodologies.  This  approach  contributes  to  robust  investment  decisions, leading to more sustainable infrastructure with reduced long‐term risk of damage from natural  disasters.   51. The  institutional‐strengthening  activities  of  Component  4  will  support  the  sustainability  of  project  outcomes.  This  component  is  designed  to  enhance  (a)  financial  sustainability,  by  supporting  17 Although its structure is flexible, the project liaison committee comprises of the following members: (a) ANE representatives;  (b)  Contractor  representatives;  (c)  A  representative  from  the  Workers’  Union;  (d)  A  representative  of  the  Child  Protection/  HIV&AIDS  Service  provider  (specially  for  all  matter  linked  to  the  social  aspects  of  the  project);  (e)  A  representative  from  the  District Administration; (f) A representative of the child protection mechanism network (either the District authority for health,  Women & Social Action or  Gabinete de Atendimento a Mulher e Criança Vitima de Violência Doméstica); (g) A representative  elected by the District Consultative Council; and (h) Other relevant participants.  Page 22 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) development  of  a  sound  regulatory  framework  for  the  governance  of  PPPs  in  the  road  sector;  (b)  institutional sustainability, through continuing to assist the RF and ANE in capacity building in road asset  management; and (c) transport policy sustainability through improved road safety policy.   D. Role of Partners  52. The project will closely collaborate with other development partners active in the road sector  and with experience in mitigating key risks to successful project implementation such as incidents of  SEA. The African Development Bank, the EU, the Nordic Development Fund (NDF), the Export‐Import Bank  of  India,  the  Korean  EXIM  Bank,  and  the  Japan  International  Cooperation  Agency  (JICA)  are  active  development partners in Mozambique.  The EU is investing approximately US$200 million in rural road  infrastructure  in  both  Nampula  and  Zambezia  Provinces.  The  World  Bank  and  EU  have  coordinated  preparation of the feeder roads program in Nampula and Zambezia Provinces to maximize the synergy of  the two investments. JICA and the NDF are planning technical assistance on bridge asset management  and  climate  resilience,  respectively,  and  the  World  Bank  will  closely  collaborate  with  them  to  avoid  overlap. The Organization of the Petroleum Exporting Countries Fund for International Development has  expressed keen interest in the project and may invest up to US$40 million dollars in parallel financing to  cover  a  N1  road  segment  between  Chimura‐Nicoadala.  The  NDF  is  considering  financing  a  scale‐up  of  activities under the IFRDP; its decision and the potential scope of support will be determined in the coming  year. Based on the outcome of the pilot under the ongoing RBMMP II, the project will also build upon  recommendations  of  the  Africa  Community  Access  Partnership,  a  six‐year  research  program  on  rural  transport in Africa funded by the U.K. Department for International Development.   53. The  project  will  learn  from  the  experience  of  the  Gender  Coordination  Group,  which  brings  together most of the multilateral and bilateral donors as well as civil society organizations. The project  will actively coordinate with development donors with ongoing development programs addressing SEA in  Mozambique, such as the United States Agency for International Development (USAID), and the Swedish  International Development Cooperation Agency (Sida). Specifically, the project will closely cooperate with  the existing program, Rapariga Biz, that targets 1 million vulnerable adolescent girls on empowerment  and sexual and reproductive health. This program was funded mainly by Sida and led by United Nations  Population  Fund  (UNFPA),  and  has  been  active  since  2016  in  several  districts  in  both  Nampula  and  Zambezia  provinces.  The  project  has  also  learned  from  the  experience  of  the  Gender  Based  Violence  Initiative (GBVI), an interagency effort created under the US President’s Emergency Plan for AIDS Relief,  on community strategies to raise awareness on gender‐based violence (GBV), including SEA, and which  could also further inform design of the project reporting mechanisms. Under this Initiative, an interagency  effort was put into place where, for instance, the Ministry of Health and Ministry of Interior have used  mass media campaigns and broader GBV and HIV awareness‐raising activities. GBV‐oriented awareness  was inserted within HIV prevention initiatives through participatory processes involving the community.18  18 Gennari, F., et.al. (2016). Lessons from the Gender Based Violence Initiative in Mozambique. Arlington, VA: Strengthening High  Impact Interventions for an AIDS‐free Generation (AIDSFree) Project.  Page 23 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) V. KEY RISKS  A. Overall Risk Rating and Explanation of Key Risks  54. The overall risk rating of the project is “substantial”. The following paragraphs detail key areas  of risk.   55. Political and governance.  This risk is rated as “substantial’. Despite generally peaceful elections  in 2014, the political situation remains fragile, especially in the targeted provinces. Political confrontation  between the two major political parties, which has roots in the civil war that ended in the early 1990s,  deepened  following  the  2014  elections.  Violent  struggle  is  fueled  by  limited  access  to  jobs,  rising  inequality, and persistent poverty. The confrontations diminished in 2016, resulting in a truce, and no  military tension or attacks in country have been reported since then. Additionally, both parties are in close  negotiation  for  a  peaceful  resolution.  Therefore,  embedding  public  or  private  security  during  implementation is not considered necessary and the disruptions, if any, during implementation will be  managed through force majeure provisions of the contracts. The project aims to mitigate political risk by  investing in two of the poorest areas of the country to help reduce disparities between the south, central,  and northern provinces. However, this fragile political situation, marred by low‐grade violence, sets the  residual risk at “substantial” as it could undermine project implementation by triggering political force  majeure.   56. Macroeconomic. Macroeconomic risk is “high”. The rapid deterioration of the economy following  the revelation of undisclosed borrowing has hurt public finances, including infrastructure expenditure.  This  economic  vulnerability  could  affect  counterpart  financing;  the  government  contribution  may  not  materialize on time. The Financing Agreement incorporates minimum counterpart contributions under  flexible  pari‐passu  terms. Proposed  counterpart funding is roughly equal to  the taxes  collected by the  Government on the project plus the maintenance funds that it might spend on parts of the network under  the project in normal circumstances.  57. Institutional capacity for implementation and sustainability. This risk is “substantial”. Provincial  road  sector  institutions’  capacity  for  managing  workloads,  efficiency,  and  quality  is  relatively  weak,  although hiring consultants and service providers to support provincial delegations will mitigate the risk.  Responsibility  for  implementation  of  Component  1  will  be  partially  handed  over  to  the  provincial  delegations  of  ANE  in  Zambezia  and  Nampula.  The  ANE  provincial  delegations  will  be  responsible  for  procurement,  supervision,  and  monitoring  of  rural  roadworks  under  Component  1.  While  the  ANE  delegations  will  manage  supervision  consultants  for  the  works,  ANE  headquarters  will  procure  consultancy  services.  Training  of  ANE  provincial  delegations  staff  will  be  ensured  before  handing  over  those  responsibilities.  This  arrangement  will  promote  decentralization  and  build  capacity  in  local  government  entities,  improving  the  long‐term  sustainability  of  the  project.  Inclusion  of  long‐term  maintenance under Components 1 and 2 also helps reduce sustainability risks over the project life cycle.  58. Fiduciary. Overall, residual fiduciary risk is rated “substantial” based on the scope of the project,  location  of  project  interventions,  changes  in  overall  sector  leadership,  and  the  capacity  of  the  procurement teams of the implementing entities, which can affect timely implementation of activities.  Mitigation measures include the following: (a) ANE staff that are involved in the implementation of the  proposed integrated feeder road development project  will attend procurement  courses related  to the  Page 24 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) World Bank’s New Procurement Framework; (b) World Bank staff will closely collaborate with the project  team with hands‐on support; and (c) the project will recruit two procurement officers, one per province,  to enhance the capacities of the Central Procurement Units (Unidade Gestora Executora de Aquisições,  UGEA) at the provincial level, under the terms and conditions of ANE.   59. Social  and  Environmental  Risk.  Combined  social  and  environmental  risk  is  rated  “high”.  The  project area has a high risk of sexual exploitation and abuse (SEA) due to the prevalence of SEA drivers  such as high levels of poverty, social acceptance of spousal abuse, and high levels of child marriage. While  SEA  risks  cannot  be  eliminated,  the  proposed  project  incorporates  a  number  of  mitigating  measures  including  requirements  in  works‐related  contracts  for  stringent  staff  codes  of  conduct,  relevant  SEA  training, and adoption of action plans for mitigating environmental and social impacts. A non‐government  organization has been engaged to carry out public outreach, train staff of firms hired under the project,  and  provide  case‐level  support  to  SEA  survivors  in  the  project  area.  The  project  Grievance  Redress  Mechanism (GRM) is redesigned to ensure survivors of SEA have multiple, safe, and confidential entry  points to file complaints, receive immediate support, and to improve monitoring and reporting. These  approaches are based on emerging global best practices for mitigating SEA risk and will evolve as new  practices  emerge.  Also,  as  a  part  of  the  OPRC/ABMS  supervision,  the  supervision  consultant  will  track  compliance with specified environmental and social safeguards requirements on a regular basis during  both  construction  and  maintenance  phases.  Penalties  will  be  applied  to  OPRC/ABMS  payments  if  contractors do not meet the environmental and social performance requirements set out in the contracts.  The  project  will  mitigate  the  risk  of  traffic  accidents  through  specific  road  safety  interventions  on  the  project  roads,  capacity  building  activities,  education  and  enforcement.  The  Environmental  Risk  is  moderate  because  the  safeguards  instruments  prepared  are  sufficient  to  mitigate  the  expected  risks  associated with rehabilitating and upgrading existing roads in Nampula and Zambezia provinces.  60. Stakeholder.  Stakeholder  risk  is  rated  “substantial”.  Local  stakeholders,  civil  society,  and  local  governments may seek changes in road selection and interventions under Component 1. The project will  mitigate this risk through sustained stakeholder engagement throughout the project. The district road  councils, chaired by the governors (usually represented by the District Administrator) and on which all  stakeholders have a seat, will be the natural platform to facilitate stakeholder engagement. The project  already conducted two workshops in the targeted provinces during project preparation, and consultation  will continue throughout implementation of both Components 1 and 2.   VI. APPRAISAL SUMMARY  A. Economic Analysis  61. Cost  and  benefit  analysis  of  the  project  demonstrates  its  economic  viability.  The  economic  evaluation focused on the physical investments under Components 1 (rural roads) and 2 (primary roads),  which account for 95 percent of the project costs. The economic analysis of rural roads was done through  the disaster resilience analysis with the DMU methodology as described in Annex 5. The economic analysis  of  Component  2,  Rehabilitation  of  Primary  Road  Network,  used  the  Highway  Development  and  Management Model (HDM‐4). Over an appraisal period of 20 years, the net present value (NPV) of the  investments, at a 12 percent discount rate, is US$136 million and the internal rate of return (IRR) is 21  percent. The gross estimate of greenhouse gas emissions over a 20‐year period is 7.8 million tons and the  Page 25 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) better  roads  are  expected  to  reduce  emissions  by  16,000  tons  compared  to  the  “without  project”  scenario.   62. Component  1.  The  study  assessed  the  rural  roadworks  in  the  10  districts  prioritized  using  the  resilience  analysis  described  in  Annex  5.  The  following  four  kinds  of  benefits  were  assessed  for  each  intervention option: (a) reduction of flood risk for the users; (b) reduction of flood risk for the road agency  (lower repair and construction costs after flood events); (c) reduction of road user costs (RUC); and (d)  reduction of maintenance expenditure.  63. Economic indicators were calculated for each investment option under more than 2,000 scenarios  to capture the uncertainty that may affect the performance of each investment through eight different  factors:  (a)  climate  intensity;  (b)  flood  duration;  (c)  traffic  growth  in  the  absence  of  interventions;  (d)  traffic growth due to agriculture development; (e) discount rate; (f) repair time; (g) construction cost; and  (h) bridge repair cost. Five intervention options were assessed in each district and the best option was  selected based on its robustness (intervention that has the highest NPV in most of the scenarios), minimax  regret,19 and  the  conditions  of  its  failure  (using  a  scenario  discovery  technique  called  the  Patient  Rule  Induction Method). The median NPV over 20 years for the selected interventions is US$70 million and the  IRR is 20 percent.  64. Component  2.  The  economic  viability  study,  using  HDM‐4,  assessed  two  priority  sections:  N1  (Nicoadala  to  Namacurra,  33  km)  and  N10  (Quelimane  to  Nicoadala,  37  km).  The  engineering  interventions and costs were based on engineering designs prepared by ANE. The NPV over 20 years for  the selected interventions is US$66.0 million and the IRR is 22.4 percent.   B. Technical  65. The  project  will  support  agricultural  growth  and  poverty  reduction  by  improving  movement  along  the  targeted  primary  and  non‐primary  roads  in  the  two  poorest  provinces.  The  project  design  adopts  a  holistic  network‐based  approach  as  fragmented  feeder  road  interventions  tend  to  result  in  diminishing returns. The project will also provide technical assistance to develop national and subnational  government capacity to manage road infrastructure sustainably.   66. The targeted project areas in the two provinces were defined considering the wider economic  benefits  and  available  budget.  The  prioritization  criteria  included  (a)  lack  of  redundancy  to  a  road  segment within the network; (b) proximity to areas of high agricultural potential; (c) proximity to areas  with  high  fisheries  potential;  (d)  current  agricultural  production;  and  (e)  the  district  poverty  rate.  In  addition, flood risk is assessed based on flood likelihood maps under various climate change scenarios and  on  vulnerability  functions  for  bridges,  culverts,  and  road  surfaces.  Finally,  the  prioritized  project  areas  were  chosen  following  close  collaboration  and  coordination  with  ongoing  and  planned  development  projects in the country to maximize synergy across sectors.   67. Investments  under  Component  1,  the  rural  road  component,  were  defined  through  a  participatory approach. Consultation with local stakeholders took place during workshops held in January  19 The regret is defined as the difference in NPV between one option and the best option for the scenario. Minimax is the option  that minimizes the maximum regret over a wide range of scenarios.   Page 26 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 2017  in  Quelimane  and  Nampula.  The  workshops  discussed  potential  investment  options  with  a  combination  of  the  following  engineering  solutions:  (a)  upgrade  to  surface  treatment;  (b)  upgrade  to  gravel road; (c) rehabilitation of earth roads; (d) cleaning and repair of bridges; and (e) replacement of  culverts. In each district, the workshops proposed the five potential investment options under a budget  constraint  and  the  economic  viability  of  each  option  was  assessed  using  the  DMU  methodology,  considering benefits from climate resilience (see details in Annex 5). The final engineering designs will be  prepared based on the results of this analysis and engineering site surveys. The ABMS, with an output and  performance‐based approach, will be introduced to ensure the sustainability of rural road infrastructure.   68. Component  2  primarily  supports  rehabilitation  of  a  70‐km  primary  road,  selected  using  the  prioritization analysis mentioned above. It covers the only road that provides access to Quelimane, the  provincial capital of Zambezia, the most critical link in the entire provincial road network. The intervention  will include, among other things, rehabilitation, improvement of road safety facilities, improvement of  intersections, and rehabilitation or reconstruction of culverts. The OPRC approach will be adopted as a  contract modality to ensure long‐term sustainability of the road asset.   C. Financial Management  69. Assessment. A financial management assessment was conducted in accordance with the Financial  Management Manual issued by the Financial Management Sector Board in March 2010. Its objective was  to determine whether the RF has acceptable and adequate financial management arrangements to ensure  (a) reliability of financial reporting; (b) effectiveness and efficiency of operations; and (c) compliance with  legal covenants, laws, and guidelines.  70. Arrangements. The proposed financial management arrangements were reviewed and the overall  financial management risk rating of the project is assessed as “moderate”. The RF already has adequate  financial  management  arrangements,  a  Financial  Management  Procedures  Manual,  and  experience  in  handling  World‐Bank‐financed  operations,  as  well  as  experienced  personnel  in  the  accounting  and  internal audit departments. The RF will open a Designated Account at the Central Bank, and the external  audit  will  be  the  overall  responsibility  of  a  private  audit  firm,  which  will  audit  the  whole  entity.  The  proposed  financial  management  arrangements,  as  summarized  in  Annex  2,  meet  the  minimum  requirements for financial management under the Investment Project Financing Policy.  D. Procurement  71. Procurement  procedures.  Procurement  for  the  proposed  operation  will  be  carried  out  in  accordance with World Bank Procurement Regulations for IPF Borrowers—Procurement in Investment  Project  Financing:  Good,  Works,  Non‐Consulting,  and  Consulting  Services,  of  July  1,  2016  and  the  provisions stipulated in the Financing Agreement. Further, the Guidelines on Preventing and Combating  Fraud and Corruption in Projects Financed by IBRD Loans and IDA Credits and Grants, of October 15, 2006  and revised in January 2011, will apply.  72. The Borrower has prepared the Project Procurement Strategy for Development (PPSD) and the  Procurement Plan to identify optimum procurement strategy for meeting the development objectives of  the  project.  The  procurement  plan  includes  selection  methods.  A  summary  of  the  PPSD  is  included  as  Annex 6.  Page 27 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 73. National  Procurement  Procedures  may  be  used  while  approaching  the  national  market.  The  requirements for national open competitive procurement include the following:   (a) open advertising of the procurement opportunity at the national level;  (b) the procurement is open to eligible firms from any country;  (c) the request for bids/request for proposal documents shall require that bidders/proposers  submitting  bids/proposals  present  a  signed  acceptance  at  the  time  of  bidding,  to  be  incorporated in any resulting contracts, confirming application of, and compliance with, the  World Bank’s Anti‐Corruption Guidelines, including without limitation the World Bank’s right  to sanction and the World Bank’s inspection and audit rights;  (d) contracts with an appropriate allocation of responsibilities, risks, and liabilities   (e) publication of contract award information;   (f) rights for the World Bank to review procurement documentation and activities;  (g) an effective complaints mechanism, including SEA cases; and  (h) maintenance of records of the procurement process.  74. Other national procurement arrangements (other than national open competitive procurement),  that  may  be  applied  by  the  Borrower  (such  as  limited/restricted  competitive  bidding,  request  for  quotations/shopping,  direct  contracting),  shall  be  consistent  with  the  World  Bank’s  Core  Procurement  Principles and ensure that the World Bank’s Anti‐Corruption Guidelines and Sanctions Framework and  contractual  remedies  set  out  in  its  Legal  Agreement  apply.  In  all  cases,  the  national  procurement  procedures to be used shall give due attention to quality aspects.   75. Procurement arrangements. The UGEA of ANE will be responsible for project procurement, under  supervision of ANE’s Director General. The Director General authorizes the procurement processes and  signs all contracts irrespective of the amount. Some procurement activities are to be implemented at the  provincial level. ANE has updated the procurement chapter which will be a part of the Project Operations  Manual.  76. Procurement capacity.  The central operational structure of ANE was reorganized in late 2016,  which included appointment of a new head of the procurement unit (UGEA). Nine staff, including the head  of UGEA, comprise the unit. The operational structure of ANE in UGEA at the provincial level consists of  two  technicians  in  Quelimane  and  one  technician  in  Nampula.  This  arrangement,  in  the  provincial  delegations  of  ANE,  will  need  to  be  strengthened  through  the  project  to  carry  out  the  provincial  procurement  activities.  The  national  and  provincial  staff  of  ANE  have  no  experience  in  the  New  Procurement  Framework.  The  current  arrangement  at  the  central  level  is  adequate  for  managing  the  procurement activities of the project. Nevertheless, the capacity of ANE will need to be improved, because  the  New  Procurement  Framework  is  triggered  by  the  project,  and  continuously  monitored  during  implementation to ensure compliance.   E. Environment (including Safeguards)  77. Activities  are  expected  to  have  a  comparatively  moderate  impact  on  the  biophysical  environment. The project’s civil works focus on rehabilitating or upgrading the existing roads in Nampula  Page 28 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and Zambezia Provinces, and activities are not expected  to have long‐term  negative environmental or  social  impacts.  Potentially  adverse  environmental  and  social  impacts  are  expected  to  relate  mainly  to  construction activities during project implementation and will occur contemporaneously. The expected  positive project impacts can be attributed to the proposed operation’s integrated  approach tailored to  achieve rural development impact by combining the promotion of economic  activity through improved  connectivity and access to markets for rural populations.  78. The  project’s  proposed  environmental  screening  rating  is  Category  B.  The  expected  environmental and social  impacts will  be localized  and adequate mitigation  measures will be in place.  Among environmental safeguards, the project triggers OP/BP 4.01 ‐ Environment Assessment, because  the  proposed  road  rehabilitation  activities  under  Components  1  and  2  are  likely  to  lead  to  some  environmental and social impacts that will require management and mitigation. The potential adverse  environmental  impacts  may  include  soil  erosion  and  degradation,  decreased  water  quality,  loss  of  vegetation, fauna disturbance, deposition of solid waste, dust and noise emission, and health and safety  of construction workers/artisans. ANE and the RF have acquired considerable experience implementing  and addressing safeguard needs in projects, nonetheless both entities need training and improvements  to  strengthen  their  capacity  to  adequately  supervise  the  safeguards  for  the  project  (included  in  Component 4). The Environmental and Social Unit at ANE has assigned specialists (currently four), at the  central level and focal points at the provincial level to manage and monitor safeguards for the project.   79. OP/BP 4.04 – the Natural Habitats provision is triggered by the existence of protected areas in  Nampula and Zambezia Provinces. ANE will work with local administrations and communities to ensure  that improved access does not increase degradation of critical habitats.   80. OP/BP 4.11 ‐ Physical and Cultural Resources is also triggered because of the potential for a  chance finding of cultural or archeological significance during construction.   81. ANE has adopted a robust Environment and Social Management Framework (ESMF).20 The ESMF  provides expected safeguards mitigation, monitoring, and reporting measures to be followed by ANE, the  RF,  supervising  engineers,  and  contractors  during  the  identification,  preparation,  construction,  and  management phases of road rehabilitation under the project. The ESMF addresses the following issues:    environment and social screening criteria for selection of eligible feeder roads;    labor influx;   SEA;   occupational health and safety;   provisions  for  community  engagement  for  both  grievance  redress  and  the  importance  of  protecting natural habitats and forests—the project will work closely with the Mozambique  Agriculture and Natural Resources Landscape Management Project on the latter activities;   chance find procedures to be followed in the event of any cultural or archeological artifacts  being unearthed during construction; and  20 The ESMF was disclosed in‐country by ANE (www.ane.gov.mz) and through the World Bank’s external website on October 2,  2017. It has been updated and was redisclosed on February 27, 2018.  Page 29 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231)  environmental  and  social  clauses  to  be  included  in  the  contract  documents  for  both  contractors and monitoring21 consultants.  82. Under Component 2, ANE has prepared an ESIA and an Environment and Social Management  Plan (ESMP) for the rehabilitation of 70 km of the N1 and N10 highways from Quelimane to Namacurra.  The impact assessment and the management plans follow the ESMF. The ESMP was initially disclosed in‐ country by ANE and through the World Bank’s website on October 3, 2017 and was subsequently updated  to include SEA risk and mitigation and redisclosed on February 27, 2018. The ESIA was disclosed February  27, 2018.22 Once selected, the contractor will be responsible to update the ESIA/ESMP based on the final  designs  and  the  instruments  will  then  be  cleared  by  the  World  Bank  and  redisclosed  prior  to  any  mobilization on site and any construction.  83. Based  on  the  ESMF,  site‐specific  ESMPs  will  be  prepared  for  each  road  rehabilitated  under  Component 1. Those ESMPs will be disclosed in‐country by ANE and through the World Bank’s website as  they  are  prepared  and  approved.  The  ESMPs  will  also  be  incorporated  into  the  respective  works  and  supervisory  contracts  to  ensure  full  compliance  with  safeguards  implementation  by  contractors  and  monitoring consultants.  84. The  ABMS  contracts  and  the  OPRC  will  include  performance  standards  (service  levels)  for  environmental  and  social  safeguard  compliance  for  both  construction  and  maintenance.  In  an  innovative approach, the payments under Component 1 and 2 will be linked to service levels realized, for  example,  (a)  preparation  of  environmental,  social,  health,  and  safety  plan  and  establishing  baseline  indicators before start of construction; and (b) completion of periodic mandatory training of all workers  on SEA issues. Under the contract, the contractor will also be responsible for continuous monitoring and  control of road conditions and service levels for all roads or road sections included in the contract. This  will not only be necessary to fulfill the contract requirements, but it will also provide the contractor with  the information needed (a) to ascertain the degree of its own compliance with service level requirements;  and  (b)  for  timely  defining  and  planning  of  all  interventions  required  to  ensure  that  service  quality  indicators never fall below the prescribed thresholds. The role of the ANE and the monitoring consultant  will  be  responsible  for  verifying  compliance  with  the  agreed  service  levels  and  with  all  applicable  legislation and regulations.  F. Social (including Safeguards)  85. The project’s civil works focus on rehabilitating and upgrading existing roads in Nampula and  Zambezia Provinces will have positive impacts enhancing connectivity to final markets and economic  destinations. Component 1 of the project will finance activities such as rehabilitation works on parts of  secondary, tertiary, vicinal and (classified and unclassified) rural roads in targeted districts in Zambezia  and  Nampula  Provinces  and  support  the  extension  of  the  Zambezia  ABMS  (a  simplified  performance‐ based contracting approach) into Nampula Province.   21 In this document, the term monitoring consultant is used interchangeably with supervision consultant. In performance‐based  road  contracts,  the  role  of  the  consultant  is  to  monitor  the  contractor’s  performance  rather  than  supervise  the  contractor’s  activities.  22 See the ANE website at www.ane.gov.mz and the Ministry of Economy and Finance website at www.ufsa.gov.mz.   Page 30 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 86. The  Involuntary  Resettlement  Policy  (OP/BP  4.12)  is  triggered  due  to  foreseen  civil  works  activities  that may require temporary  use  or  permanent acquisition  of land  and/or loss  of access to  natural resources and means of livelihoods.  While the project activities under Components 1 and 2 do  not involve construction of any new roads, those project activities may involve temporary displacement  of people and/or involuntary restriction and/or loss of access to assets, means of livelihood, or natural  resources, with adverse impacts on the livelihoods of the displaced persons. The Borrower has prepared  a Resettlement Policy Framework (RPF) to guide the preparation of site‐specific Resettlement Action Plans  (RAPs), acceptable to the World Bank, once such details are known.  87. The  Borrower  has  prepared  a  RAP  for  the  rehabilitation  of  the  70‐km  primary  road  section  between N1/N10 Quelimane‐Nicoadala‐Namacurra under Component 2, which identified 1,000 directly  affected Project Affected Persons (PAPs). Most impacts are on commercial activities and structures along  the roadside, including in the right of way, and in some cases on structures that are part of residential  parcels, but no physical relocation of households is currently anticipated. Given that three years elapsed  since the RAP census and recognizing the dynamics of the area, the RAP is being updated based on the  results of an ongoing census, and will include contingency funding if an increase in the number of PAPs is  found. The RAP budget also includes a contingency to accommodate adjustments to the RAP that may  arise after the contractor has finalized designs. The updated RAP will be redisclosed by May 14, 2018. The  RAP will be fully implemented prior to the commencement of works.   88. The  RPF also provides for temporary use of land by contractors  (lay down areas, camps, etc.).  While contractors are primarily responsible for identifying these areas and compensating affected PAPs,  ANE will verify that agreements to this effect are in accordance with requirements established in the RPF.  89. The RPF and the RAP for Component 2 were publicly disclosed both in‐country and at the World  Bank external website on October 2, 2017 and redisclosed on February 23, 2018.  90. The  land  acquired  may  lead  to  negative  impacts  such  as  loss  of  access  to  assets,  sources  of  income, or means of livelihood for some households, especially in rural communities. These negative  impacts may occur whether project‐affected people are physically relocated or not. An appropriate GRM  procedure has been included in the RAP based on prior experiences with RAP implementation, along with  appropriate arrangements for monitoring site‐specific RAP implementation.   91. The  ANE  GRM  procedures  will  be  consolidated  with  those  of  the  OPRC  contractor,  and  be  expanded and enhanced to cover all project related impacts, including SEA, and improve its accessibility  and systematic monitoring prior to signature of the first road civil works contract. The GRM procedure  will  be  disseminated  in  the  affected  communities  to  create  awareness. Additionally,  the  project  has  identified an NGO (JHPiego)23 with demonstrated capacity to address SEA and related challenges in the  project areas – including work on HIV prevention dating to 2004 – to partner with the GRM. The NGO will  sensitize the public on SEA, raise public awareness about different entry points to submit complaints, train  stakeholders  (contractors,  communities,  and  ANE),  assist  and  refer  survivors  to  appropriate  service  providers, and monitor implementation of the SEA mitigation and response measures. The information so  23 See https://www.jhpiego.org/wp‐content/uploads/2015/08/Jhpiego‐Mozambique.pdf.   Page 31 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) gathered will be monitored and reported to the World Bank and other stakeholders by the implementing  agency.   Gender  92. Gender equality in Mozambique has improved in some respects during the past few years. Girls  accounted for 47 percent of primary enrollment in 2014, compared to 11 percent in 2000, and maternal  mortality  decreased  from  915  per  100,000  live  births  in  2000  to  489  in  2015.  The  country’s  Law  on  Domestic Violence (Law N.29/2009), recognizes physical violence and defines a specialized procedure to  respond to it.   93. However, the following gender gaps persist:24   (a)  Women’s  employment  participation  in  the  low‐income  population  was  69  percent  in  2016  while  men’s  was  81  percent 25.  In  the  middle‐income  population,  the  gap  increases  to  30  percent  (46  percent for women and 76 percent for men). Evidence shows that women’s employment is mainly in the  informal sector.26 Women’s lower education and skills hurt their ability to find work in the formal sector  and their potential as entrepreneurs. Women are also absent in formal sectors where sex occupational  segregation  is  clear:  the  female  workforce  participation  rate  in  construction  is  about  3  percent  in  Mozambique.27 Data from the ongoing World Bank RBMMP II project, shows that women constitute only  about 10 percent of the total workforce of the contractor and very few are employed as skilled workers.   (b) Several health issues disproportionately or exclusively affect women (abortion complications,  anemia, eclampsia, hemorrhage, obstructed labor, and postpartum infections)28 and put their lives at risk  given  the  low  access  to  maternal  health  services.  According  to  the  National  Demographic  and  Health  Survey (2011), 48.7 percent of the interviewed women ages 15–19 and 50.9 percent of women ages 20– 34 indicated distance as the main factor limiting access to health facilities.   (c)  The  2016  Gender  Profile  from  the  Ministry  of  Gender,  Children  and  Social  Protection  documents  significant  rates  of  GBV,  including  SEA,  in  Mozambique.  These  issues  disproportionately  impact women and girls.  94. The  project  will  contribute  to  closing  the  aforementioned  gender  gaps  with  the  following  activities: (a) promoting women’s participation in road rehabilitation and maintenance through gender  sensitization of the contractor and ANE, under Component 4, and by developing guidelines for gender‐ sensitive recruitment strategies in roadworks; and (b) increasing women’s accessibility to health facilities  through the rehabilitation and maintenance of selected roads during all seasons, complemented by an  analysis  on  women’s  mobility  barriers  to  access  better  economic  opportunities  and  social  services,  to  inform the pilot on rural transport services under Component 3. The transport services pilot will cover  24 Mozambique Country Partnership Framework FY17–21.  25 World Bank Gender Data portal: http://datatopics.worldbank.org/gender/country/mozambique.   26 S. Jones and F. Tarp. (2013). Jobs and Welfare in Mozambique. Washington: World Bank. p. 28.  27 Danish Trade Union. Mozambique Labor Market Profile 2014. p. 12.  28 U.S. Agency for International Development, Inquérito Demográfico e de Saúde 2011, page 122.  Page 32 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) both  women’s  and  men’s  needs,  and  the  project  will  monitor  the  improved  transport  services  from  a  gender perspective.  95. The project approach to mitigate the risk of SEA  and to respond promptly and adequately to  SEA cases related to the project  area is based on the current knowledge of this complex issue.29 The  approach will continue to evolve as the team learns from experiences both from implementing the project  as well other emerging best practices across the globe.    96. The project is adopting a series of measures to mitigate the SEA risk and respond promptly and  adequately to any case that may arise. The ESIA identifies that the influx of workers may lead to increased  risk of crimes and violence such as robberies, GBV, SEA, and violence against children.  The project will  minimize labor influx by inserting requirements in the bid documents promoting hiring of Mozambican  workers  from  the  vicinity  of  the  project  area. This  approach  was  adopted  successfully  in  the  ongoing  World Bank project (RBMMP II), where project labor is estimated to be 90 percent local, on average. The  project incorporates several other measures to mitigate SEA risks related to risk assessment, labor influx,  strengthening  of  the  GRM,  multi‐sectoral  coordination  and  monitoring,  and  capacity  building  and  awareness as outlined in Table 2 and Annex 3.   97. As noted elsewhere, the project will engage an NGO to enhance the GRM to adequately and  promptly address any potential project related grievance related to SEA. If the GRM directly receives a  complaint of SEA, it will be recorded, and the survivor will be referred to the NGO for assistance and, if  needed, for referral to other service providers by the NGO. Service providers will be trained about the  availability  of  the  GRM  so  that  they  can  support  the  survivors  who  wish  to  file  a  complaint  of  SEA  perpetrated  by  the  project  contractors  or  consultants.  The  contracted  NGO  will  keep  pertinent  information  confidential  to  protect  the  privacy  of  survivor(s).  The  project  will  strengthen  the  GRM  to  receive project‐related complaints, including SEA. If the survivor agrees, the GRM will immediately report  the case to the Government and to the World Bank in a confidential manner.  Citizen Engagement  98. To enhance project monitoring, transparency, and social accountability, the project will use and  further  deepen  earlier  initiatives  undertaken  under  IDA‐funded  projects.  Already,  smartphone‐based  geospatial applications are being used by agencies in low‐capacity regions for monitoring of work sites  and  receiving  citizens'  feedback  and  grievances.  The  project  will  incorporate  these  mechanisms  and  provide  training  on  different  aspects  of  filing,  receiving,  and  responding  effectively  to  stakeholders’  grievances.   99. The project will support citizen engagement activities, including among others: (a) developing a  grievance redress policy for the road sector; (b) developing detailed procedures for redress of grievances,  including  pinpointing  grievance  redressal  roles  and  responsibilities  among  government  officials;  (c)  designing a web‐based grievance registration system; (d) creating a mechanism for providing feedback to  complainants  and  monitoring  the  status  of  resolution  of  grievances;  (e)  undertaking  campaigns  for  sensitizing the general public on the opportunity of registering grievances, including the use of billboards  29 The project has assessed risk of sexual exploitation and abuse during project implementation. The mitigation approach is based  on the assessment as well as global experiences and lessons from past projects (see details in Annex 3).  Page 33 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and radio broadcasting; and (f) providing support to the road sector for establishment of an institutional  mechanism  for  the  registration,  processing,  management,  and  resolution  of  grievances.  The  results  framework contains the following citizen engagement indicators reflecting these efforts: (a) grievances  registered  related  to  delivery  of  project  benefits  that  are  addressed  (percentage);  (b)  grievances  responded  and/or  resolved  within  the  stipulated  service  standards  (percentage);  and  (c)  project‐ supported organization(s) publishing periodic reports on GRM and how issues were resolved [including  resolution rates] (Yes/No).  100. The  citizens’  engagement  component  will  be  implemented  through  the  following  arrangements: (a) building upon and empowering “project liaison committees”, as described in Annex 2;  (b) establishing the use of a dedicated administrator, who will manage the toll‐free number and web‐ based grievance registration system at the backend; (c) collaborating with the National Communication  Institute  of  Mozambique  (Instituto  Nacional  de  Comunicação  de  Moçambique,  INCM)  for  support  on  mobile communication regulatory aspects; (d) launching citizen‐centric public relations campaigns; and  (e) specifying upfront, in construction companies’ contracts, that the web‐based grievance registration  system needs to be applied to depict resolution of all citizens’ issues. The project has earmarked about  US$350,000 for this activity.  G. World Bank Grievance Redress  101. Communities  and  individuals  who  believe  that  they  are  adversely  affected  by  a  World  Bank  supported project may submit complaints to existing project‐level GRMs or the World Bank Grievance  Redress Service. The service ensures that complaints received are promptly reviewed to address project‐ related concerns. Project‐affected communities and individuals may submit their complaint to the World  Bank’s independent Inspection Panel, which determines whether harm occurred, or could occur, because  of World Bank non‐compliance with its policies and procedures. Complaints may be submitted at any time  after concerns have been brought directly to the World Bank's attention, and bank management has been  given an opportunity to respond.30    .  30  For  information  on  how  to  submit  complaints  to  the  World  Bank’s  corporate  Grievance  Redress  Service,  please  visit  http://www.worldbank.org/en/projects‐operations/products‐and‐services/grievance‐redress‐service. For information on how to  submit complaints to the World Bank Inspection Panel, please visit www.inspectionpanel.org.  Page 34 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) VII. RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING         Results Framework  COUNTRY : Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project    Project Development Objectives    The Project Development Objective is to enhance road access in selected rural areas in support of livelihoods of local communities and to provide  immediate response to an eligible crisis or emergency as needed.    Project Development Objective Indicators    Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection      Name: Rural accessibility (%      Percentage  12.00  52.00  Annual  Gridded population and  ANE  of rural population within 5  road condition datasets.      kilometers of good condition    roads) in the project areas    RAI (Rural Accessibility      Percentage  7.00  32.00  Annual  Gridded population and  ANE  Index calculated as % of  road condition datasets.      rural population within 2    km of good condition  roads) in the project areas      Description: The percentage of the rural population living within 5 kilometers of a road in good condition in the project areas.      Name: Improvement in road      Percentage  40.00  80.00  Annual  ANE project  ANE  conditions measured as  implementation reports and  Page 35 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    roads in good and fair    road condition survey    condition as a share of total  reports  road network in project    areas    Description:       Name: Access to markets      Square  9300.00  14000.00  Annual  Agriculture potential comes  ANE  from land with high  kilometer(k from SPAM model      agriculture potential  m2)  developed by IFPRI and  commodity prices.      Description: The indicator is defined as area of land with high agriculture potential of more than US$0.5 million/km2/year within 60 minutes travel time to the closest  market. The travel speed is estimated as 1.7 and 20 km per hour by foot and by motorized vehicle on poor condition roads, respectively, and 5 and 60 Km per hour on  good condition roads.      Intermediate Results Indicators    Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection      Name: Roads Rehabilitated      Percentage  0.00  100.00  Yearly.  ANE project  ANE    implementation reports        Page 36 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    Roads Rehabilitated ‐ rural      Percentage  0.00  100.00  Yearly.  ANE project implementation  ANE.    reports.            Roads rehabilitated ‐      Percentage  0.00  100.00  Yearly.  ANE project implementation  ANE.  nonrural  reports.            Description: The number of kilometers of road to be rehabilitated will be determined in the first year of project implementation. The target is measured as the  percentage of the rehabilitation program financed by the project.       Name: Number of bridges,      Percentage  0.00  100.00  Yearly.  ANE project  ANE.  drifts, and culverts  implementation reports.      rehabilitated or    reconstructed on feeder  roads in the project areas    Description: End target number of cross‐drainage structures will be identified in year one of project implementation. Target is expressed as the percentage of the project  investment completed.       Name: Length of unpaved      Kilometers  0.00  2000.00  Annual  ANE Project  ANE  feeder roads under  Implementation Reports      performance‐based    contracts    Description: Length of non‐primary unpaved classified roads in the ten selected districts.       Page 37 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    Name: Percent of women      Percentage  0.00  20.00  Annual  ANE Project  ANE  employed in feeder road  Implementation      rehabilitation and  Reports.  Indicator will be  maintenance contracts  tracked using information  under the project  provided by the contractor  on a monthly basis.      Description: The indicator will be tracked by comparing the person‐days worked by gender.       Name: Launch of pilot for      Yes/No  N  Y  Annual  ANE Project  ANE  improved transport services    Implementation Reports. .        Description: The pilot will incorporate actions to address some of the recommendations from the analysis of women’s mobility barriers.       Name: Endorsement of PPP      Yes/No  N  Y  Annual  RF Implementation Reports  Road Fund  strategy for the road sector          Description: A PPP strategy to mainstream private sector financing in the road sector.       Name: Length of primary      Kilometers  0.00  70.00  Annual  ANE Project  ANE  roads with road safety  Implementation Reports      assessment      Page 38 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    Description: The project is piloting a new automated road safety assessment technology using image recognition.       Name: Road asset      Yes/No  N  Y  Annual  Road Fund Implementation  Road Fund  management system used to  Reports      inform annual    implementation plan    Road condition data      Yes/No  N  Y        update      Description:        Name: Geospatial Climate      Yes/No  N  Y  Annual  Road Fund Implementation  Road Fund  Resilience Tool used to  Reports.      inform annual    implementation plan    Number of ANE/RF staff      Number  0.00  8.00  Annual  RF annual report. 4 staff in  Road Fund  trained in the Geospatial  ANE/RF HQ and 2 staff in      Tool  each ANE/RF provincial  delegation will be trained        Description:        Name: Grievances registered      Percentage  0.00  100.00  Annual  The report provided by the  ANE  related to delivery of project  project liaison committees      benefits that are addressed  and a newly developed  citizen engagement  Page 39 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    system.        Description: The Project Operation Manual shall include incidence reporting and response protocol.       Name: Grievances      Percentage  0.00  90.00  Annual  The report provided by the  ANE  responded and/or resolved  project liaison committees      within the stipulated service  and a newly developed  standards  citizen engagement system.      Description: The project shall adopt incident reporting and response protocol.       Name: Publishing periodic      Yes/No  N  Y  Annual  GRM reports  ANE  reports on GRM and how        issues were resolved  including resolution rates    Description: The resolution rates will be published on the ANE website.       Name: Increased awareness      Percentage  0.00  95.00  Annual  The project will conduct  ANE  of the GRM among women  surveys to establish baseline      in project area  data and measure progress.      Page 40 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    Description: The percentage of women in project communities who know how to report cases of sexual exploitation and abuse related to the project.       Name: Gender sensitive      Yes/No  N  Y  Achievement of the  ANE reports.  ANE  recruitment and  indicator will be      communication guidelines  reported yearly.  developed for contractors    and firms hired under the  project.    Description:           Page 41 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Target Values    Project Development Objective Indicators FY    End  Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  YR6  YR7  Target  Rural accessibility (% of rural  population within 5 kilometers of  12.00  12.00  37.00  47.00  52.00  52.00  52.00  52.00  52.00  good condition roads) in the  project areas  RAI (Rural Accessibility Index  calculated as % of rural  population within 2 km of good  7.00  7.00  16.00  23.00  32.00  32.00  32.00  32.00  32.00  condition roads) in the project  areas  Improvement in road conditions  measured as roads in good and  40.00  40.00  55.00  65.00  80.00  80.00  80.00  80.00  80.00  fair condition as a share of total  road network in project areas  Access to markets from land with  9300.00  9300.00  10300.00  12000.00  14000.00  14000.00  14000.00  14000.00  14000.00  high agriculture potential    Page 42 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Intermediate Results Indicators FY    End  Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  YR6  YR7  Target  Roads Rehabilitated  0.00  0.00  40.00  60.00  100.00        100.00  Roads Rehabilitated ‐ rural  0.00  0.00  40.00  60.00  100.00        100.00  Roads rehabilitated ‐ nonrural  0.00  0.00  55.00  100.00          100.00  Number of bridges, drifts, and  culverts rehabilitated or  0.00  0.00  40.00  60.00  100.00        100.00  reconstructed on feeder roads in  the project areas  Length of unpaved feeder roads  under performance‐based  0.00  0.00  800.00  1200.00  2000.00  2000.00  2000.00  2000.00  2000.00  contracts  Percent of women employed in  feeder road rehabilitation and  0.00  5.00  15.00  20.00  20.00  20.00  20.00  20.00  20.00  maintenance contracts under the  project  Launch of pilot for improved  N  N  Y  Y  Y  Y  Y  Y  Y  transport services  Endorsement of PPP strategy for  N  N  N  Y  Y  Y  Y  Y  Y  the road sector  Length of primary roads with road  0.00  30.00  70.00  70.00  70.00  70.00  70.00  70.00  70.00  Page 43 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) End  Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  YR6  YR7  Target  safety assessment  Road asset management system  used to inform annual  N  N  N  N  Y  Y  Y  Y  Y  implementation plan  Road condition data update  N  N  N  N  Y  Y  Y  Y  Y  Geospatial Climate Resilience Tool  used to inform annual  N  N  Y  Y  Y  Y  Y  Y  Y  implementation plan  Number of ANE/RF staff trained in  0.00  4.00  6.00  8.00  8.00  8.00  8.00  8.00  8.00  the Geospatial Tool  Grievances registered related to  delivery of project benefits that  0.00  0.00  50.00  70.00  80.00  80.00  80.00  100.00  100.00  are addressed  Grievances responded and/or  resolved within the stipulated  0.00  30.00  60.00  90.00  90.00  90.00  90.00  90.00  90.00  service standards  Publishing periodic reports on  GRM and how issues were  N  Y  Y  Y  Y  Y  Y  Y  Y  resolved including resolution rates  Increased awareness of the GRM  0.00  0.00  60.00  95.00  95.00  95.00  95.00  95.00  95.00  among women in project area  Page 44 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) End  Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  YR6  YR7  Target  Gender sensitive recruitment and  communication guidelines  N                Y  developed for contractors and  firms hired under the project.    Page 45 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 1: Detailed Project Description    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project   1. The project  will focus on addressing  transport infrastructure  constraints in two of the poorest  provinces, Zambezia and Nampula. Interventions will improve the efficiency of movement of people and  goods along the targeted primary and non‐primary roads in support of agricultural growth and poverty  reduction. The estimated project cost of US$185 million will be supported by a US$150 million IDA Grant.   2. Nampula  and  Zambezia  Provinces  were  selected  for  the  project  as  they  contain  concentrated  pockets of poverty in which more than 22 percent of the country’s poor reside. The project aims to reduce  regional  disparities  by  focusing  on  road  infrastructure  in  areas  of  these  provinces  with  the  greatest  agriculture  potential.  This  enhanced  focus  on  regions  and  sectors  where  the  poor  are  concentrated  advances the World Bank’s twin goals, especially ending poverty. Development of Nampula and Zambezia  is also high on the Government’s agenda, with a strong emphasis on building a resilient framework of  infrastructure and basic services.   3. The  proposed  components  will  directly  support  the  project  development  objective  because  unreliable and poor condition road access is a major bottleneck, among others, to increasing agricultural  productivity and improving livelihoods for people in the affected rural areas. Enhancing physical resilience  of  the  road  network  and  improving  the  condition  of  feeder  roads  will  help  to  increase  agriculture  productivity  by  improving  reliable  access  to  markets,  services,  and  agriculture  inputs.  Although  better  transport  infrastructure  is  a  necessary  condition  to  unlock  economic  and  agriculture  potential  of  local  communities,  complementary  policy  interventions  may  also  be  required. 31  Component  3  (Pilot  Rural  Transport Services) will support review the policy environment.   4. The project includes the following components.  Component 1: Rehabilitation and Maintenance of Feeder Roads (estimated cost US$95 million, of which  US$77.5 million will be financed by IDA)  5. This component will finance rehabilitation and maintenance works on parts of secondary, tertiary,  vicinal, and some unclassified roads in targeted districts in Zambezia and Nampula Provinces, including  design studies and supervision activities. This component will also support the extension of the Zambezia  ABMS into Nampula Province.   6. The project design used a multi‐criteria analysis to identify 10 candidate districts within the two  provinces  and  gives  weight  to  wider  economic  benefits  and  financial  resource  availability.  The  prioritization criteria included (a) lack of redundancy to a road segment (for example, criticality) within  the network; (b) proximity to high agriculture potential areas; (c) proximity to high fishery potential areas;  (d) current agriculture production; and (e) poverty rate in the district. The analysis assessed flood risks  31  Banjo,  George;  Gordon,  Henry;  Riverson,  John.  2012. Rural  Transport:  Improving  its  Contribution  to  Growth  and  Poverty  Reduction  in  Sub‐Saharan  Africa. Sub‐Saharan  Africa  Transport  Policy  Program  (SSATP)  working  paper  no.  93. World  Bank,  Washington, DC.  Page 46 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) based on (a) flood likelihood maps under various climate change scenarios; and (b) vulnerability functions  for bridges, culverts, and road surface. Finally, the prioritized project areas were chosen to ensure close  collaboration  and  coordination  with  ongoing  and  planned  development  projects  in  the  country  to  maximize  synergy  across  sectors.  Other  prioritized  districts  in  the  southern  Nampula  Province  were  excluded  from  the  project  as  the  EU  is  preparing  a  road  rehabilitation  project  in  those  districts.  The  prioritized  districts  selected  for  intervention  are  shown  in  Table  1.1.  Annex  5  provides  a  detailed  description of the selection methodology.  Table 1.1. Candidate Districts32 for Intervention     Nampula  Zambezia  1  Memba  Maganja da Costa33  2  Namapa34  Morrumbala35  3  Monapo  Lugela  4  Mogincual36  Pebane  5  Mossuril  Chinde37   7. Potential  investment  options  in  each  district  were  identified  during  two  workshops  with  local  stakeholders  in  January  2017,  in  Quelimane  and  Nampula.  The  investment  options  comprise  a  combination  of  the  following  engineering  solutions:  (a)  upgrade  to  surface  treatment;  (b)  upgrade  to  gravel road; (c) rehabilitation of earth roads; (d) cleaning and repair of bridges; and (e) replacement of  culverts. The workshops proposed the five potential investment options in each district under a budget  constraint.  The  economic  viability  of  each  option  was  assessed  with  the  DMU approach  considering  benefits from road users and climate resilience (see the details in Annex 5). Final engineering designs will  be  prepared  based  on  the  results  of  this  analysis  and  engineering  site  surveys.  An  output‐  and  performance‐based ABMS approach will be introduced to ensure sustainability of all rural roads under the  target districts.  8. The ABMS has been applied in the districts in Zambezia and has been shown to help maintain rural  roads in good condition for the long run. The project will build on previous experience using the ABMS in  Mozambique,  initially  supported  by  the  German  Reconstruction  Credit  Institute,  as  well  as  the  international best practices for use of the OPRC on unpaved roads in Zambia and Bolivia. Typically, the  ABMS has a contract term of five years. The project will review and improve the contract modality and  apply it to the rural road network in the target districts together with rehabilitation works identified in  the above analysis.   Component 2: Rehabilitation of Primary Road Network (estimated cost US$80 million, of which US$62.5  million will be financed by IDA)  9. This component will support rehabilitation of around 70 km of primary road selected using the  32 The latest census in 2017 has affected some of the boundaries in the candidate district under component 1. To keep consistency  along the document, the old naming and division is used in this PAD. The changes are reflected in the following footnotes:  33 The district of Maganja da Costa includes the newly created district of Mocubela.  34 The district of Namapa has changed its name to Erati.   35 The district of Morrumbala includes the newly created district of Derre.  36 The district of Mongincual includes the newly created district of Liupo.  37 The district of Chinde includes the newly created district of Luabo.  Page 47 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) same  criticality‐based  prioritization  analysis  used  for  prioritization  of  district‐level  interventions  under  Component 1. The analysis identified 70 km of N1 and N10 as the most critical areas for intervention,  including 33 km of N1 from Nicoadala to Namacurra and 34.7 km of N10 from Quelimane to Nicoadala.  This  intervention  is  critical  because  it  will  rehabilitate  the  only  road  providing  access  to  the  provincial  capital of Zambezia. The intervention will include, among others, surface rehabilitation, improvement of  road safety facilities, improvement of intersections, and rehabilitation or reconstruction of culverts. The  engineering designs were prepared by ANE and will be updated, if necessary, considering further surface  deteriorations by the time of the effectiveness of the project. The project adopts the OPRC modality to  ensure long‐term sustainability of the road asset.   10. The OPRC is adopted to ensure a consistent and affordable long‐term service for road users. The  OPRC format has widely proven an effective approach to road asset maintenance; it can provide better  service quality at a similar or lower cost compared to conventional contracting for a project. This approach  has  been  piloted  in  Mozambique  in  the  ongoing  RBMMP  II  roadworks  in  Gaza  Province,  contracted  in  January  2017.  Lessons  learned  will  be  incorporated  into  the  rehabilitation  and  maintenance  works  of  national roads under Component 2.   Component 3: Pilot Rural Transport Services (estimated cost US$2.5 million financed by IDA)  11. Component 3 will support a pilot rural transport services program, in a set of the feeder roads  targeted  in  Component  1,  to  improve  mobility  and  access  to  economic  and  social  services  for  all  population groups in the targeted areas. It will include, among other things, assessment of the existing  transport services and identification of market barriers to provision of transport services, and the usage  of  information  and  communication  technology‐based  solutions  to  connect  services  and  end  users  in  a  reliable and cost‐effective manner. The scope of the pilot will be identified based on these diagnostics  exercises. The pilot would benefit local communities near road improvement investments, for instance,  through expanded access to markets, services, and agricultural inputs.   12. The pilot will give special attention to improvement of women’s accessibility.  Recognizing that  women  and  men  have  different  mobility  patterns  in  terms  of  mode,  affordability,  quality,  and  social  norms, the diagnostic exercise will assess mobility barriers to women’s access to economic opportunities  and services. The results of the diagnostic will inform the design of the rural transport services pilot to  meet  the  needs  of  both  women  and  men.  The  pilot  will  be  designed  to  contribute  to  elimination  of  identified barriers for women’s mobility.   Component 4: Capacity Building and Project Administration (estimated cost US$7.5 million financed by  IDA)  13. This component will finance knowledge development and institutional capacity‐building activities  through  the  provision  of  goods,  training,  and  consulting  and  non‐consulting  services.  The  proposed  activities  build  on  the  institutional‐strengthening  activities  of  the  previous  project,  comprising,  among  others, the following areas:   Road asset management. In support of the RF and ANE, the activities would include, among  other things, (a) improvement of the existing Pavement Management System by including  Page 48 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) feeder roads into the system at the subnational level and (b) updating the road condition  data.    Road safety. The project will assist the ANE, the National Territorial Transportation Institute,  and traffic police with implementation of the activities identified by the National Road Safety  Policy  prepared  by  the  Government  of  Mozambique,  including,  among  other  things,  (a)  development of a Road Accident Data Management System; (b) improvement of road safety  audit capacity and engineering standards for road safety; and (c) road safety risk assessment  of the selected primary road sections.    PPP.  This would support ANE and the RF in carrying out, among other things, (a) review of  the existing highway concession projects and (b) support development of a sound regulatory  framework for the governance of PPPs in the road sector.   Climate resilience. This would assist the ANE, the RF, and the National Institute of Disaster  Management, among others, in (a) development of a geospatial screening tool to identify  transport assets that are most critical and vulnerable to climate change impacts. The tool  would be managed in conjunction with the National Institute of Disaster Management and  the Ministry of Transport and Communications; (b) extension of the climate resilience DMU  tool  for  economic  analysis  of  road  infrastructure  projects  to  the  entire  country;  and  (c)  enhancement  of  disaster  risk  management  for  road  infrastructure.  The  climate  resilience  tool is expected to support development of a disaster risk management master plan in the  road  sector,  which  will  establish  strategies  and  prioritize  actions  to  enhance  climate  resilience of road assets.    Engineering school. This would support local engineering schools in building its capacity to  train qualified engineers for the local job market. One of the potential target schools is the  faculty of engineering of Eduardo Mondlane University, which has the oldest and the biggest  engineering faculty in country. The activities will include, inter alia, (a) training for faculty  staff; (b) acquisition of equipment for laboratories of civil and environment engineering; and  (c) support to research programs in selected topics of road infrastructure and transport.  14. This component will also provide support for improved project management for implementation  and supervision of the project, social and environmental safeguards, the GRM, SEA efforts, mitigation of  gender gaps, and citizen engagement. Institutional‐strengthening activities for the provincial delegations  of the two project provinces will be included, as the delegations will be partially responsible for project  implementation and mainstreaming GRM in the road sector.   Component 5: Contingent Emergency Response  15. This component will facilitate access to rapid financing by allowing reallocation of uncommitted  project funds in the event of a natural disaster either by a formal declaration of a national or regional  state of emergency or upon a formal request from the Government of Mozambique. This component aims  to use IDA’s Immediate Response Mechanism.     Page 49 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 2: Implementation Arrangements    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project  Project Institutional and Implementation Arrangements  1. The Borrower is the Government of Mozambique (represented by the Ministry of Economy and  Finance).  The  RF  will  be  the  executing  agency  and  will  implement  the  project  together  with  ANE  in  accordance  with  the  conditions  of  the  Financing  Agreement,  the  project  design,  and  implementation  procedures included in the Project Appraisal Document and the Project Operations Manual.  2. The  MOPHWR  is  responsible  for  overall  coordination  of  the  project.  The  RF  will  be  the  implementing agency for the project and ANE will be an executing agency. The RF will be responsible for  implementation,  coordination  with  ANE  and  other  agencies,  monitoring,  financial  management,  and  auditing  of  the  project  resources.  ANE  will  oversee  execution  of  the  works,  including  procurement,  safeguards, and engineering aspects. The RF will sign annual contract agreements (Contrato Programa)  with ANE for execution of the project.   3. The  Government  will  establish  an  inter‐ministerial  Project  Steering  Committee  responsible  for  strategic decision making and monitoring overall project implementation. The committee will comprise  nominees of the MOPHWR, RF, ANE, Ministry of Economy and Finance, the Ministry of Land, Environment,  and  Rural  Development,  the  Ministry  of  Agriculture  and  Food  Security,  the  Ministry  of  Transport  and  Communications, National Territorial Transportation  Institute  (INATTER), and  the provincial governors.  The Project Steering Committee will meet twice a year in the respective project areas to monitor progress.  The RF and ANE will act as the Secretariat of the Project Steering Committee.  4. Responsibility for implementation of Component 1 will be partially handed over to the provincial  delegations of ANE in Zambezia and Nampula.  The provincial governments, with the support of ANE’s  provincial  delegations,  are  responsible  for  planning  the  secondary,  tertiary,  and  vicinal  road  network  under  Component  1.  This  arrangement  will  promote  decentralization  and  build  capacity  of  local  government  entities.  The  ANE provincial delegations will  be responsible for  procurement,  supervision,  and  monitoring  of  rural  roadworks  under  Component  1.  While  the  ANE  delegations  will  manage  supervision  consultants  for  the  works,  ANE  headquarters  will  procure  consultancy  services.  ANE  headquarters will be solely responsible for environmental and social safeguards for the first three years  of  project  implementation  and  will  subsequently  transfer  these  responsibilities  to  the  ANE  provincial  delegations, upon the World Bank’s agreement. Component 2 will be solely managed by ANE and the RF  headquarters as detailed in Table 2.1.   5. The project will engage with the following agencies: INATTER and traffic police for the road safety  activities  under  Component  4  and  the  National  Institute  of  Disaster  Management  for  disaster  risk  management  under  Component  4.  In  addition,  Component  3  may  benefit  the  provincial  or  district  transport departments in selected rural areas, depending on the scope of the activities.  Page 50 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Table 2.1. Institutional Arrangements for Components 1 and 2    Component 1  Component 2  Procurement for  ANE Headquarters  ANE Provincial  Works  ANE Headquarters  ANE Headquarters  Consulting services    Contract management for  ANE Headquarters  ANE Provincial  Works  ANE Headquarters  ANE Provincial   Consultants    Financial management  RF/ANE Headquarters  RF/ANE Headquarters  ANE Headquarters (to be  Social/environmental safeguards  transferred to ANE Provincial in  ANE Headquarters  year three)  Reporting  RF/ANE Headquarters   RF/ANE Headquarters   Audit  RF/ANE Headquarters  RF/ANE Headquarters    6. Cooperation  agreements  will  formalize  the  relationships  between  the  implementation  agency  (RF)  and  each  executing  agency.  This  includes  ANE,  INATTER,  and  the  other  institutional  beneficiaries.  These  agreements  will  define  the  obligations  of  each  entity  to  carry  out  project  activities  under  their  responsibility.   Financial Management  7. A  financial  management  assessment  was  conducted  in  accordance  with  the  Financial  Management Manual issued by the Financial Management Sector Board in March 2010. Its objective  was to determine whether the RF has acceptable and adequate financial management arrangements to  ensure  (a)  reliability  of  financial  reporting;  (b)  effectiveness  and  efficiency  of  operations;  and  (c)  compliance with legal covenants, laws, and guidelines.  8. Financial  management  arrangements.  The  MOPHWR,  through  the  RF,  will  be  the  lead  coordinating  agency  for  the  project.  The  overall  responsibility  for  project  financial  management  implementation will lie with the RF. The RF is a public entity which is already staffed and has significant  experience in handling World Bank‐financed operations, and is familiar with the World Bank procedures,  including those for disbursements and reporting. The RF also has experience in collaborating with ANE, as  well  as  municipalities,  due  to  its  mandate.  The  project  will  use  the  country’s  financial  management  systems for budgeting, accounting, and internal controls, but funds will be hosted only at the central bank  and auditing will be under the responsibility of a private sector auditor.   9. Budgeting. Budgeting, budgetary control, and budget revisions will follow national procedures  requiring that the project budget be inserted as part of the MOPHWR’s budget and be approved by the  Parliament.  In  coordination  with  all  government  project  stakeholders,  including  ANE,  the  provincial  delegations of ANE, and  municipalities,  annual work  plans and  budgets will be prepared following  the  budget preparation cycle of Mozambique. These annual work plans will be approved by the RF Board and  subsequently, by IDA, no later than December 31 each year. The project would also need to be registered  with the National Directorate of Planning and Budget, soon after signing of the Financing Agreement but  before effectiveness, and the RF would also need to report on its execution to the National Directorate of  Page 51 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Public Accounting. Budget monitoring will take place directly on the Primavera accounting software used  at the RF.  10. Internal  control  and  accounting  procedures.  Internal  controls  and  accounting  will  similarly  be  based on national procedures and the procedures used in the RF’s day‐to‐day operations. The RF also has  its own internal audit directorate (Direcção de Auditoria Interna,  DAI), which is responsible for carrying  out independent and objective assurance activities regarding the operations of the RF. The DAI has also  benefited  from  the  Quality  Assurance  and  Improvement  Program,  a  consultancy  which  has  helped  it  perform in accordance with International Standards for Professional Practice of Internal Audit (Standards).  To ensure the DAI adds value to the project, DAI’s audit plans are expected to include project activities.  The Ministry of Economy and Finance also has its own Inspector General of Finance (Inspeção Geral das  Finanças), which has overall responsibility for internal controls and for oversight of the Internal Control  Boards  of  the  Government  (Orgãos  de  Controle  Interno)  through  annual  inspections.  These  two  organizations will need to coordinate and share their yearly audit plans to maximize efficiency and avoid  duplication of efforts.  11. The  RF  has  a  Financial  Management  Procedures  Manual.  The  manual  contains  accounting  procedures for issues that are normally raised by independent audits such as approval of transactions,  travel and per diem procedures, and supporting documentation. Procedures relating specifically to the  project, including the disbursements and reporting templates will need to be finalized and captured in the  Financial Management Procedures chapter as part of the Project Operations Manual. The manual will also  provide  procedures  and  guidance  on  coordination  between  the  entities  and  the  project  coordinating  team.  12. Staffing.  The  RF  has  benefited  from  several  hands‐on  trainings  in  financial  management  and  disbursements for World Bank‐financed operations. The RF has recently hired a new Chief Accountant.  The Chief Accountant will also partake in similar trainings in future. Finance personnel who have been  responsible for financial management aspects of the ongoing RBMMP II will also play a key support role  in  ensuring  that  know‐how  and  knowledge  is  transferred  to  provincial  delegations  of  the  RF  and  municipalities.  13. Accounting  system.  The  RF  is  connected  to  the  Government’s  own  Integrated  Financial  Management Information System, known as e‐SISTAFE, but the project will use the Primavera accounting  software, which has been customized to the needs of the RF. The system will be used for capturing and  summarizing  its  transactions.  Primavera  has  embedded  segregation  of  duties,  which  is  the  most  fundamental internal control. Preparation of accounting information will be on cash basis in accordance  with  the  Government  of  Mozambique’s  requirements,  which  are  in  alignment  with  the  International  Public Sector Accounting Standards. As the Integrated Financial Management Information System makes  use  of  the  Government’s  economic  classifiers,  the  accounting  software  facilitates  classification  of  expenditures by activity/component/project. This classification will ease monitoring of project progress.  14. Funds  flow.  The  project  will  operate  one  Designated  Account  in  U.S.  dollars  at  the  Bank  of  Mozambique  (Banco de Mozambique). This account will be managed by the RF. Payments will originate  from this account as shown in Figure 2.1.  Page 52 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Figure 2.1. Funds Flow  World Bank Government of Mozambique Contributions Bank of Mozambique   Government of Mozambique (Banco de Moçambique)    single treasury account   DA (US$)   (Conta Única do Tesouro)   Contractors/Service Providers  15. The counterpart contributions from the Government of Mozambique will be paid directly from its  single Treasury Account. The  budget related to the  contributions will be clearly identified to allow for  adequate  tracing,  verification,  and  auditing  of  the  contributions  toward  the  project.  The  auditors  will  ascertain  completion  of  the  contributions  and  inform  the  readers  of  the  audited  financial  statements  annually regarding the respective contributions.   16. Reporting. Quarterly reports will be prepared and submitted to the World Bank within 45 days of  the end of each reporting quarter. The reports will use a format that will include   Sources and uses of funds;   Detailed use of funds schedule by project component/disbursement categories, comparison  with budgets, and short‐term forecasts of expenditure;   Summary statements of Designated Account expenditures subject to prior review;   Summary statements of Designated Account expenditures not subject to prior review; and   A narrative description of implementation highlights and challenges for the quarter which  will help the readers understand the financial statements with more clarity.  17. The  RF  will  submit  the  audited  annual  financial  statements  together  with  the  Management  Letter to the World Bank within six months of the end of the fiscal year. As per current practice, these  audits  will  be  conducted  by  a  private  sector  audit  firm  in  accordance  with  International  Standards  on  Auditing. The respective terms of reference would need to be cleared by IDA. The complete RF financial  statements  would  be  submitted  for  audit,  and  the  notes  to  the  financial  statements  will  reflect  the  amounts of funds received and spent by separate sources of financing. The financial statements will also  incorporate all activities and will be prepared in accordance with International Public Sector Accounting  Standards for cash basis.  Page 53 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 18. In addition to the above arrangements, the RF will ensure that the Project Operations Manual  will include the financial management procedures. The financial management procedures of the Project  Operations Manual will be the guiding tool documenting all project financial management procedures and  will  ensure  consistency  of  procedures.  The  Finance  Manager  will  be  responsible  for  ensuring  that  the  project’s financial management arrangements are adequate and satisfactory throughout the life of the  project.  Table 2.2. Table of Audit Compliance Requirements  Action  Submission Date  By Whom  Submit annual audited financial statements together  Annually by June 30  RF  with the Management Letter   Disbursements  19. The project will use report‐based disbursement procedures through the Advance Disbursement  Method. The project may also make use of other disbursement methods such as (a) the Reimbursement  Disbursement Method, whereby the World Bank reimburses the Borrower for eligible expenditures that  the Borrower has pre‐financed from its own resources; (b) the Direct Payment Method, by which at the  Borrower’s request, the World Bank makes direct payments to suppliers and contractors from the credit  account; and (c) the Special Commitment Method, whereby the World Bank will issue special commitment  to  commercial  banks  for  payment  of  eligible  expenditures.  The  Disbursement  Letter  will  specify  the  additional instructions for withdrawal of the proceeds of the credit.  Procurement    20. Applicable procedures. Procurement for the proposed operation will be carried out in accordance  with ‘The World Bank Procurement Regulations for IPF Borrowers—Procurement in Investment Project  Financing: Good, Works, Non‐Consulting, and Consulting Services,’ dated July 1, 2016 and the provisions  stipulated  in  the  Financing  Agreement.  The  ‘Guidelines  on  Preventing  and  Combating  Fraud  and  Corruption in Projects Financed by IBRD Loans and IDA Credits and Grants,’ dated October 15, 2006, and  revised in January 2011, will apply.  21. Procurement  strategy.  A  PPSD  has  been  finalized  to  assess  the  market  conditions,  define  the  applicable procurement arrangements and procurement methods during implementation. The outcome  of the PPSD is the Procurement Plan recorded by the Borrower in the World Bank’s Systematic Tracking  of Exchanges in Procurement (STEP) and cleared by the World Bank. A summary of the PPSD key issues is  included in Annex 6.   22. Procurement arrangements. Considering that some of the activities will be implemented at the  decentralized level, there may be challenges in procurement capacity on the client and supply sides. The  PPSD has identified the appropriate procurement methods to ensure that the goods, works, and services  for  the  project  are  procured  in  accordance  with  the  core  principles  of  the  World  Bank’s  procurement  policy, considering the value for money and fit‐for‐purpose.   23. Procurement capacity.  The operational structure of ANE at the central level was reorganized in  late 2016. As part of this reorganization, a new head of UGEA was appointed. Nine staff, including the  Page 54 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) head of UGEA, form the unit. The operational structure of ANE in UGEA at the provincial level consists of  two  technicians  in  Quelimane  and  one  technician  in  Nampula.  This  arrangement,  at  the  provincial  delegations of ANE, will need  to be strengthened  through the project  to  carry out the  provincial‐level  procurement activities. The staff of ANE at the national and provincial level have no experience in the  New Procurement Framework.    The  current  arrangement  at  the  central  level  is  adequate  for  managing  the  procurement  activities of the actual projects, nevertheless, this capacity of ANE will need to be improved  considering  that  the  New  Procurement  Framework  is  triggering  the  new  project,  and  continuously monitored during implementation to ensure adequate implementation of the  project.    The  ANE  staff  involved  in  the  implementation  of  the  proposed  integrated  feeder  road  development project will need to immediately attend procurement courses related to the  New Procurement Framework. Two procurement officers will need to be recruited, one per  province, to enhance the capacities of UGEAs at the provincial level. The two technicians will  be recruited and retained for the duration of the project under the terms and conditions of  ANE and will be paid through the project.    ANE, at all levels, has UGEAs physically housed and equipped with the basic means to provide  enough  assurance  that  procurement  under  this  project  will  be  executed  with  adequate  levels  of  transparency,  efficiency,  and  fairness,  and  considering  all  principles  of  value  for  money and fit for purpose.    Record  keeping  at  the  ANE  central  level  is  an  issue  that  needs  to  be  resolved  after  the  completion of the works of the new building. Office space will need to be allocated to UGEA  to  maintain  the  records  properly  and  have  the  filing  system,  labeled  and  numbered  in  chronological order. An electronic filing system needs to be established. A consultant with  extensive  experience  in  hard  and  electronic  filing  systems  will  need  to  be  recruited  to  organize all the procurement files. The overall project risk for procurement is Substantial.  24. Procedures  for  selection  of  consultants.  Open  competition  will  be  the  main  approach.  Other  methods Quality Cost Based Selection and Consultant Qualification Based selection, are indicated in the  PPSD  and  reflected  in  the  procurement  plan  based  on  the  market  analysis  conducted  during  the  preparation of PPSD.    25. Procedures for goods and works. Open competition will be the main approach. Other methods  including National and International Competitive Bidding, two stage bidding, are indicated in the PPSD  and reflected in the procurement plan based on the market analysis conducted during the preparation of  PPSD.   26. The Procurement Plan will be managed through the World Bank’s tracking system, Systematic  Tracking of Exchanges in Procurement.  27. Review by the World Bank of procurement decisions. Table 2.3 indicates the initial values for  prior review by the World Bank. All activities estimated to cost below these amounts shall be treated as  Page 55 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) post review and will be reviewed by the World Bank during the Implementation Support Missions under  a Post Procurement Review exercise. Direct Contracting/Single Source will be subject to prior review only  above the amounts given in Table 2.3. The World Bank may, from time to time, review the amounts based  on the performance of the implementing agencies.  Table 2.3. Prior Review Thresholds  Procurement Type  Prior Review (US$)  Works   5,000,000  Goods and Non‐Consulting Services  1,5000,000  Consultants (Firms)  500,000  Individual Consultants   200,000    Environmental and Social (including safeguards)  Environment  28. Both the RF and the ANE have experience in successfully delivering similar IDA‐financed projects  through the implementation of ESMFs and RPFs. The ANE Environment and Social Unit is well‐versed in  both national regulations and World Bank safeguards requirements and will be responsible for the overall  safeguards implementation of the project. ANE will ensure that the site‐specific ESMPs for individual roads  being  rehabilitated  are  incorporated  into  the  works  and  supervisory  contracts  and  that  reporting  on  safeguards  implementation  is  timely  and  detailed  enough  to  be  useful  for  project  monitoring  and  supervision.  29. Activities  are  expected  to  have  a  comparatively  moderate  impact  on  the  biophysical  environment. The project’s civil works focus on rehabilitating or upgrading the existing roads in Nampula  and Zambezia Provinces, and activities are not expected  to have long‐term  negative environmental or  social  impacts.  Potentially  adverse  environmental  and  social  impacts  are  expected  to  relate  mainly  to  construction activities during project implementation and will occur contemporaneously. The expected  positive project impacts can be attributed to the proposed operation’s integrated  approach tailored to  achieve rural development impact by combining the promotion of economic  activity through improved  connectivity and access to markets for rural populations.  30. The  project’s  proposed  environmental  screening  rating  is  Category  B.  The  expected  environmental and social  impacts will  be localized  and adequate mitigation  measures will be in place.  Among environmental safeguards, the project triggers OP/BP 4.01 ‐ Environment Assessment, because  the  proposed  road  rehabilitation  activities  under  Components  1  and  2  are  likely  to  lead  to  some  environmental and social impacts that will require management and mitigation. The potential adverse  environmental  impacts  may  include  soil  erosion  and  degradation,  decreased  water  quality,  loss  of  vegetation, fauna disturbance, deposition of solid waste, dust and noise emission, and health and safety  of construction workers/artisans. ANE and the RF have acquired considerable experience implementing  and addressing safeguard needs in projects, nonetheless both entities need training and improvements  to  strengthen  their  capacity  to  adequately  supervise  the  safeguards  for  the  project  (included  in  Component 4). The Environmental and Social Unit at ANE has currently assigned four specialists to manage  Page 56 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and monitor safeguards for the project.   31. OP/BP 4.04 – the Natural Habitats provision is triggered by the existence of protected areas in  Nampula and Zambezia Provinces. ANE will work with local administrations and communities to ensure  that improved access does not increase degradation of critical habitats.   32. OP/BP 4.11 ‐ Physical and Cultural Resources is also triggered because of the potential for a  chance finding of cultural or archeological significance during construction.   33. ANE prepared, consulted upon, and disclosed an ESMF in‐country by ANE (www.ane.gov.mz)  and  through  the  World  Bank’s  external  website  on  October  2,  2017  (updated  and  redisclosed  on  February  27,  2018).  The  ESMF  provides  expected  safeguards  mitigation,  monitoring,  and  reporting  measures to be followed by ANE, the RF, supervising engineers, and contractors during the identification,  preparation, construction, and management phases of road rehabilitation under the project. The ESMF  addresses the following issues:    environment and social screening criteria for selection of eligible feeder roads;    labor influx;   SEA;   occupational health and safety;   provisions  for  community  engagement  for  both  grievance  redress  and  the  importance  of  protecting natural habitats and forests—the project will work closely with the Mozambique  Agriculture and Natural Resources Landscape Management Project on the latter activities;   chance find procedures to be followed in the event of any cultural or archeological artifacts  being unearthed during construction; and   environmental  and  social  clauses  to  be  included  in  the  contract  documents  for  both  contractors and monitoring consultants.  34. Under Component 2, ANE has prepared an ESIA and ESMPs for the rehabilitation of 70 km of  the N1 and N10 highways from Quelimane to Namacurra. The impact assessment and the management  plans  follow  the  Environment  and  Social  Management  Framework  and  will  be  applied  to  these  works  along with the framework. The ESMP was initially disclosed in‐country by ANE and through the World  Bank’s website on October 3, 2017 and was subsequently updated to include SEA risk and mitigation and  redisclosed  on  February  27,  2018.  The  ESIA  was  disclosed  February  27,  2018. 38  Once  selected,  the  contractor will be responsible to update the ESIA/ESMPs based on the final designs and the instruments  will  then  be  cleared  by  the  World  Bank  and  redisclosed  prior  to  any  mobilization  on  site  and  any  construction.  35. Based on the ESMF, site‐specific ESMPs will be prepared for each road rehabilitated under the  project. Those ESMPs will be disclosed in‐country by ANE and through the World Bank’s website as they  are  prepared  and  approved.  The  ESMPs  will  also  be  incorporated  into  the  respective  works  and  supervisory  contracts  to  ensure  full  compliance  with  safeguards  implementation  by  contractors  and  38 See the ANE website at www.ane.gov.mz.  Page 57 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) monitoring consultants.  36. The  ABMS  contracts  and  the  OPRC  will  include  performance  standards  (service  levels)  for  compliance with certain key environmental and social indicators for both construction and maintenance.  In an innovative approach, the payments under Component 1 and 2 will be linked to service levels realized,  for example, (a) preparation of environmental, social, health, and safety plan and establishing baseline  indicators before start of construction; and (b) completion of periodical mandatory training of all workers  on SEA issues. Under the contract, the contractor will also be responsible for continuous monitoring and  control of road conditions and service levels for all roads or road sections included in the contract. This  will not only be necessary to fulfill the contract requirements, but it will also provide the contractor with  the information needed (a) to ascertain the degree of its own compliance with service level requirements;  and  (b)  for  timely  defining  and  planning  of  all  interventions  required  to  ensure  that  service  quality  indicators never fall below the prescribed thresholds. The role of the ANE and the monitoring consultant  will be responsible for verifying compliance with the agreed service levels.  Social  37. The project’s civil works focus on rehabilitating and upgrading existing roads in Nampula and  Zambezia Provinces will have positive impacts enhancing connectivity to final markets and economic  destinations.  Component 1 of the project will finance activities such as rehabilitation works on parts of  secondary, tertiary, vicinal and (classified and unclassified) rural roads in targeted districts in Zambezia  and  Nampula  Provinces  and  support  the  extension  of  the  Zambezia  ABMS  (a  simplified  performance‐ based contracting approach) into Nampula Province.   38. The  Involuntary  Resettlement  Policy  (OP/BP  4.12)  is  triggered  due  to  foreseen  civil  works  activities  that may require temporary  use  or  permanent acquisition  of land  and/or loss  of access to  natural resources and means of livelihood. While the project activities under Components 1 and 2 do not  involve  construction  of  any  new  roads,  a  rapid  assessment  found  those  project  activities  may  involve  temporary displacement of people and/or involuntary restriction and/or loss of access to assets, means  of livelihood, or natural resources, with adverse impacts on the livelihoods of the displaced persons. The  Borrower has prepared a RPF to guide the preparation of site‐specific RAPs acceptable to the World Bank  once such details are known.   39. The Borrower has prepared a RAP (2014) for the rehabilitation of the 70‐km primary road section  between N1/N10 Quelimane‐Nicoadala‐Namacurra under Component 2, which identified 1,000 directly  affected PAPs. Most impacts are on commercial activities and structures along the roadside, including in  the  right  of  way,  and  in  some  cases  on  structures  that  are  part  of  residential  parcels,  but  no  physical  relocation of households is currently included. Given that three years elapsed since the RAP census and  the  dynamics of the area,  the  RAP will  be revised based on the  results of an  ongoing  census, and will  include  contingency  funding  if  an  increase  in  the  number  of  PAPs  is  found.  The  updated  RAP  will  be  redisclosed by May 14, 2018. Further adjustments may be needed if the footprint is changed once design  is finalized and these updates and budget are also included in the RAP. The RAP will be fully implemented  prior to the commencement of works.   40. The RPF also provides for temporary use of land by contractors (lay down areas, camps, etc.) While  contractors are primarily responsible for identifying these areas and compensating PAPs for their use and  any related impacts, ANE must verify that agreements to this effect are in accordance with requirements  Page 58 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) established in the RPF.   41. The RPF and RAP for Component 2 were publicly disclosed both in‐country and at the World Bank  website on October 2, 2017 and redisclosed on February 23, 2018.  42. The  land  acquired  may  lead  to  negative  impacts  such  as  loss  of  access  to  assets,  sources  of  income, or means of livelihood for some households, especially in rural communities. These negative  impacts may occur whether project‐affected people are physically relocated or not. An appropriate GRM  procedure has been included in the RAP based on prior experiences with RAP implementation, along with  appropriate arrangements for monitoring site‐specific RAP implementation.   43. The ANE GRM procedures will be consolidated with those of the OPRC contractor, and also be  expanded and enhanced to cover all project related impacts, including SEA, and improve its accessibility  and systematic monitoring prior to signature of the first road civil works contract. The GRM procedure  will be disseminated in affected communities to create awareness and enable project‐affected people to  file complaints. Additionally, the project has identified an NGO (JHPiego)39 with demonstrated capacity  addressing SEA and related challenges in the project areas – including work on HIV prevention dating to  2004 and subsequent work – to partner with the GRM. When the GRM receives a complaint on SEA, it will  only record information on (i) the nature of complaint (what the complainant says in hers/his own words);  and (ii) if, to the best of their knowledge, the survivor believes the perpetrator was associated with the  project. The GRM will refer the survivor to the NGO to ensure the adequate provision of case management  (while  always  maintaining  the  survivor’s  confidentiality).  If  the  survivor  needs  to  be  referred  to  other  services, the NGO will provide consistent case‐level support and advocacy. The NGO will also sensitize the  public on SEA, raise public awareness about the different entry points to place complaints with the GRM,  train  stakeholders  (contractors,  communities,  Project  Implementation  Unit  [PIU]),  assist  and  refer  survivors  to  appropriate  service  providers,  and  monitor  implementation  of  the  SEA  mitigation  and  response measures (i.e. that Codes of Conduct for contractors and workers are in place and signed, and  that  the  GRM  and  project  liaison  committees  are  maintaining  case  confidentiality  and  acting  in  conformance  with  the  Response  Protocol).  The  supervision  engineer  will  monitor  that  the  courses  for  contractors regarding the Code of Conduct obligations and awareness raising activities to the community  are in place. The information so gathered will be monitored and reported to the World Bank and other  stakeholders by the implementing agency.   Gender  44. The  project  will  contribute  to  closing  the  gender  gaps  regarding  access  to  formal  economic  opportunities as in the construction sector, access to health facilities, and GBV through the following  activities: (a) promoting women’s participation in road rehabilitation and maintenance through gender  sensitization of the contractor and ANE, under Component 4, and by developing guidelines for gender‐ sensitive recruitment strategies in roadworks and conducting gender sensitive communication strategies  for the recruitment of women; and (b) increasing women’s accessibility to health facilities through the  rehabilitation  and  maintenance  of  selected  roads  during  all  seasons,  complemented  by  an  analysis  on  women’s mobility barriers to access better economic opportunities and social services, to inform the pilot  on rural transport services under Component 3. The project will ensure that the design of the transport  39 See https://www.jhpiego.org/wp‐content/uploads/2015/08/Jhpiego‐Mozambique.pdf.   Page 59 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) services pilot incorporates the needs of both women and men, and monitor that these considerations will  be reflected in the pilot during implementation.  45. The  project  will  mitigate  the  risk  of  SEA  by  minimizing  labor  influx  through  the  inclusion  of  specific requirements in  the bid  documents  that  encourage hiring  of Mozambican  workers from  the  vicinity of the project area. The ESIA identifies that the influx of workers may lead to increased risk of  crimes  and  violence  such  as  robberies,  GBV,  SEA,  and  violence  against  children.  This  approach  was  adopted successfully in the ongoing World Bank project (RBMMPII), where project labor is estimated to  be about 90 percent local, on average.    46. As noted elsewhere, the project will engage an NGO to enhance the GRM to adequately and  promptly address any potential project related grievance related to SEA. If the GRM directly receives a  complaint of SEA, it will be recorded, and the survivor will be referred to the NGO for assistance and, if  needed, for referral to other service providers by the NGO. Service providers will also be trained about  the availability of the GRM so that they can support the survivors who wish to file a complaint of SEA  perpetrated  by  the  project  contractors  or  consultants.  The  contracted  NGO  will  keep  pertinent  information  confidential  to  protect  the  privacy  of  survivor(s).  The  project  will  strengthen  the  GRM  to  receive project‐related complaints, including SEA. If the survivor agrees, the GRM will immediately report  the case to the Government and to the World Bank in a confidential manner.  47. In addition, the project is adopting a series of measures to mitigate the SEA risk and respond  promptly and adequately to any case that may arise. The measures are related to risk assessment, labor  influx, strengthening of the GRM, and multi‐sectoral coordination and monitoring, and capacity building  and awareness, as outlined in Table 2 in the main text and Annex 3.  Monitoring and Evaluation  48. The RF will be responsible for project monitoring and evaluation based on the results indicators  established  in  Section  VII,  Results  Framework  and  Monitoring.  The  data  for  indicators  related  to  roadworks will be collected by ANE and reported to the RF. Other beneficiaries will be responsible for data  collection in their areas. The RF will report the intermediate results of the indicators to the World Bank in  the semiannual progress reports.   Citizen Engagement  49. The project will make use of, and further deepen, earlier initiatives undertaken under IDA‐funded  projects for enhancing project monitoring, transparency, and social accountability. Already, smartphone‐ based geospatial applications are being used by agencies in low‐capacity regions for monitoring of work  sites  and  receiving  citizens'  feedback  and  grievances.  The  project  shall  incorporate  these  mechanisms  including  their  integration  with  the  project  GRM  and  also  provide  the  necessary  training  on  different  aspects of filing, receiving, and responding effectively to stakeholders’ grievances.   50. The project will support the following citizen engagement activities: (a) developing a grievance  redress policy for the road sector; (b) developing detailed procedures for redress of grievances, including  pinpointing grievance redress roles and responsibilities among government officials; (c) designing a web‐ based grievance registration system; (d) creating a mechanism for providing feedback to complainants  Page 60 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) and  monitoring  the  status  of  resolution  of  grievances;  (e)  undertaking  campaigns  for  sensitizing  the  general  public  on  the  opportunity  of  registering  grievances,  including  the  use  of  billboards  and  radio  broadcasting; and (f) providing support to the road sector for establishment of an institutional mechanism  for the registration, processing, management, and resolution of grievances. The project has earmarked  US$350,000 for citizen engagement activities. The web based grievance registration system is expected  to be operationalized in the first year of project implementation.   51. The project‐supported citizen engagement mechanisms will build upon and empower (through  ICT)  the  existing  structure  of  established  ‘liaison  committees’,  which  have  been  effective  during  the  monitoring  of  the  RBMMP  II.  The  ‘liaison  committees’  act  as  intermediaries  between  contractors  and  communities  and  include  representatives  of  the  client,  the  contractor  and  the  community.  These  committees will monitor the follow up of cases reported to the GRM, Police, NGO, helping to make sure  that the information on the number of cases derived from the project reaches the supervisor consultant  and the World Bank.   52. The  project  will  entail  the  use  of  a  dedicated  administrator,  who  will  manage  the  web‐based  grievance registration system at the backend, undertake related coordination for driving data collection  activities  and  addressing  issues,  and  ensure  that  the  citizen  engagement  indicators  are  met.  Once  the  administrator receives a report from the citizen engagement system, he/she will liaise with the Project  Coordinator on the same, who in turn will instruct which stakeholder to coordinate with and the best way  forward for issue resolution. Once defined, the strategy and time frame to respond to citizen requests or  complaints and resolve issues will be integrated in the Project Operations Manual.  53. Collaboration with INCM. The project will collaborate and liaise with INCM, which is the national  telecom  regulatory  authority  in  Mozambique.  INCM  will  support  the  project  by  regulating  all  mobile  operators  to  apply  the  same  short  code  for  citizen  engagement  purposes.  INCM  can  authorize  mobile  operators  to  share  short  code  users’  Global  Positioning  System  coordinates  through  SMS  itself,  thus,  enabling users’ location to be easily depicted on a digital map.  54. Public  relations  campaigns.  Installation  of  billboards  on  highways  and  use  of  radio  communication will be strategies for sensitizing citizens on the availability of the web‐based grievance  registration system as a GRM.  55. Completing  the  feedback  loop.  To  ensure  that  contractors  apply  the  web‐based  grievance  registration system to depict resolution of citizens’ issues, this shall be specified upfront in the contracts  with the construction companies.  56. Monitoring parameters. The following are the key parameters that need to be monitored through  the ICT‐enabled citizen engagement mechanism:   Road quality (as a measurement of surface roughness);   Conformity with road markings, signage, and signals;   Road safety aspects: accidents;   Vegetation quality; and  Page 61 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231)  Social  issues:  health  and  safety,  HIV,  contract  verification  (between  contractors  and  workers), and disruption to local communities.  Role of Partners  57. The  project  will  closely  collaborate  with  other  development  partners  in  the  road  sector,  in  particular,  EU,  JICA,  and  the  NDF.  The  EU  is  investing  approximately  US$200  million  in  rural  road  infrastructure in both Nampula and Zambezia Provinces. The World Bank and EU have coordinated the  feeder  roads  program  in  Nampula  and  Zambezia  Provinces  to  maximize  the  synergy  of  the  two  investments. JICA and the NDF are planning technical assistance on bridge asset management and climate  resilience respectively and the World Bank will closely collaborate with them to avoid any overlap.   58. The  project  will  coordinate  with  the  Gender  Coordination  Group,  which  groups  most  of  the  multilateral and bilateral donors, and has expanded its membership to civil society. For the design and  implementation  of  activities  related  to  SEA,  the  project  will  learn  and  actively  coordinate  with  development donors with ongoing experience on the matter in Mozambique, such as the USAID, and Sida.  Specifically,  the  project  will  closely  cooperate  with  the  existing  program,  Rapariga  Biz,  that  targets  1  million vulnerable adolescent girls on empowerment and sexual and reproductive health. This program is  founded  mainly  by  Sida  and  led  by  UNFPA  and  has  been  active  since  2016  in  several  districts  in  both  Nampula  and  Zambezia  provinces.  The  project  has  learned  from  the  GBV  initiative  (GBVI)  regarding  community strategies to raise awareness on GBV, including, SEA and which could also be used to inform  on project reporting mechanisms. The GBVI, created in 2011 under the U.S. President's Emergency Plan  for AIDS Relief (PEPFAR), is an interagency effort to integrate GBV activities under HIV ongoing efforts.  Through the Ministry of Health and Ministry of Interior mass media campaigns and broader GBV and HIV  awareness‐raising activities at all levels have been implemented. GBV oriented awareness was inserted  within HIV prevention initiatives through participatory processes involving the community.40  40 Gennari, F., et.al. (2016). Lessons from the Gender‐Based Violence Initiative in Mozambique. Arlington, VA: Strengthening High  Impact Interventions for an AIDS‐free Generation (AIDSFree) Project.  Page 62 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 3: Mitigating and Responding to Sexual Exploitation and Abuse    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project    1. The project’s approach to mitigate the risk of SEA and to respond promptly and adequately to  SEA cases related to the project is based on current knowledge on this complex issue.  The project has  assessed  the  risk  of  GBV,  including  SEA  during  project  implementation  and  the  proposed  approach  is  based on the assessment as well as global experiences and lessons from past projects. The approach will  continue to evolve as the team learns from experiences while implementing the project, as well as from  emerging global best practices.   Risk assessment   2. GBV, including SEA, affects women and girls in Mozambique. The Gender Profile 2016 from the  Ministry of Gender, Children and Social Protection (with data from the Demographic and Health Survey  (DHS, 2011) highlights the following data: one‐third of 15‐year‐old adolescents surveyed said they were  survivors of physical violence, 12 percent of women declared themselves survivors of sexual violence, and  46 percent said they were survivors of domestic, sexual, or emotional violence from their partners. Given  the existence of stigma and underreporting, there is a likelihood that the actual incidence of these forms  of  abuse  is  higher  than  reported.  Moreover,  data  shows  the  existence  of  gender  social  norms  that  condone GBV, with 23 percent of women surveyed in the DHS pointing to at least one reason that makes  it acceptable for a husband to beat his wife. Moreover, Nampula and Zambezia are the two provinces with  highest levels of poverty and child marriage in Mozambique which could be risk factors for SEA (economic  stress).  3. These gender norms and other contributing drivers increase women’s and girls’ vulnerability to  the labor influx expected under the project. As established by the International Finance Corporation’s  Handbook  to  Address  Project‐induced  Migration,  evidence  shows  that  in‐migration  is  associated  with  negative  environmental,  social,  and  economic  impacts  that  often  lead  to  deterioration  in  the  social  context in which the project’s host communities reside and the project is operating. Because they are far  from  home  and  need  to  socialize,  influx  populations  may  hasten  the  introduction  and/or  increased  expression of vices such as prostitution, gambling, alcoholism, and drug use, which can have significant  negative social impacts and consequences. The handbook also identifies risks related to a rise in the "four  Ms": men, money, movement (influx), and mixing (that is, the interaction between high and low disease  prevalence groups).   4. Impact  of  labor  influx  is  assessed  as  low  to  medium  based  on  the  number  of  workers  and  absorption capacity.  Component 2 investments will result in labor influx of around 100–150 skilled and  non‐local/international  workers,  and  the  absorption  capacity  will  be  relatively  high;  communities  in  Nicoalada, and Quelimane where the labor camps will be established, are large and semi‐urbanized, which  reduces the marginal impact of each worker on the population. Accordingly, and based on the Labor Influx  Guidance Note, for Component 2, risks are rated as “medium”. Although Component 1 investments will  be in remote and relatively sparsely populated areas with low absorptive capacity, the size of labor influx  will be very low, namely around 50 skilled/non‐local workers in total for the 10 districts in the two target  Page 63 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) provinces. Based on the Labor Influx Guidance Note, for Component 1, risk is rated as “low/medium”.   Figure 3.1. Project Risk Classification of Labor‐Influx Impact    5. Regardless of the low to medium impact of labor influx, the overall social risks are deemed high  because  several  risk  factors  for  SEA  are  present  in  the  contexts  in  which  the  works  will  take  place.  Certain aberrant behaviors such as alcoholism, drug abuse, and transactional sex can be aggravated or  triggered by higher expendable incomes. Besides the abovementioned secondary sources that identify  high rates of SEA/GBV, approval attitudes towards violence in the community, high rates of child marriage  and increase of disposable income of workers vis‐à‐vis the communities living in high poverty situation,  the  ESIA  mentions  some  risks  as  well.  Among  these  risks  are:  (a)  increased  exposure  to  sexually  transmitted infection and HIV/AIDS leading to opportunistic diseases; (b) community health and safety;  (c)  increased  prostitution;  (e)  road‐related  accidents  during  construction;  (f)  negative  quality  of  life  impacts in communities; (g) conflict with communities; (h) high levels of poverty; and (i) crime.   Mitigation Measures  6. Most of the laborers hired for roadworks are expected to be local, which might substantially  reduce  labor‐influx  related  SEA  risks.  The  bidding  documents  will  include  specific  requirements  that  minimize the use of expatriate workers and encourage local hiring of workers, minimizing labor influx. The  ongoing project, RBMMP II, successfully used this approach, with local labor estimated to account for 90  percent  of  the  workforce,  and  hiring  of  local  workers  facilitated  through  Ministry  of  Labor  provincial  delegations. Contractors will also be encouraged to reach to local leaders for the recruitment of workers.   7. The  project  will  undertake  several  activities  to  mitigate  SEA  risks  emanating  from  project  activities.  They  include  (a)  contractual  obligations  to  reduce  the  SEA  risks  due  to  labor  influx;  (b)  strengthening  the  GRM  to  effectively  handle  SEA  complaints,  through  collaboration  with  NGO  with  Page 64 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) expertise to address cases of SEA; (c) enhanced multi‐sectoral coordination and monitoring mechanism;  and  (d)  capacity  building  of  the  implementing  agency  and  community  awareness  raising  activities  to  implement these SEA mitigation measures effectively.  Defining Contractual obligations  8. The project will introduce contractual obligations into the roadwork contracts to reduce the SEA  risks. Specific measures will include (i) briefing prospective contractors on the Environmental, Social, and  Occupational  Health  and  Safety  Standards,  and  SEA‐related  requirements  during  pre‐bid  meetings;  (ii)  incorporating requirements to minimize use of expatriate workers into bid documents; (iii) requiring that  contractors and consulting firms submit “Codes of Conduct” with their bids; (iv) requiring contractors to  establish anti‐sexual harassment policies, adopt Action Plans for implementing environmental, social, and  occupational health and safety standards, and mitigation measure on SEA; and (v) requiring firms pay the  NGO to provide worker training on SEA, HIV/AIDS mitigation, and Code of Conduct obligations. The ABMS  contracts  and  the  OPRC  will  directly  link  payment  penalties  in  case  of  noncompliance  with  specified  environmental and social performance indicators.   Strengthening the GRM     9. The  proposed  project  will  enhance  the  existing  GRM  to  gather  and  refer  to  SEA‐related  grievances.  Currently,  the  only  entry  point  for  complaints  is  by  filling  up  forms  that  are  available  at  administrative posts, with local community leaders, representative of implementing agency, contractor,  supervisor, and the resettlement committee. Typically, local leaders attempt to resolve the complaints  amicably at the local level through the informal village grievance resolution system within two weeks. In  case the local leader is unable to resolve the issue, (s)he refers the complaint to the district resettlement  committee. The existing GRM will be enhanced with inputs from the mapping exercise to identify partners  for services for survivors of violence. The link between service providers and informal sources (community  based organizations and the NGO) will be enhanced through the project liaison committees. The project  approach is for survivors of SEA to have different entry points to the referral pathway besides the GRM,  while maintaining close collaboration. To enhance the coordination between the different entry points  and ensure confidentiality of the survivor, the project will adopt a Response Protocol (to be detailed in  the  Project  Operations  Manual).  In  this  context,  the  project  will  support  developing  a  sector  wide  grievance redress policy for the RF and ANE.  10. The project has identified a local NGO to enhance the GRM to adequately and promptly address  any potential grievance from survivors of SEA. If the GRM receives a case on SEA related to the project,  it will be recorded, and the survivor will be referred to the NGO for assistance and, if needed, for referral  to other service providers. Service providers will also be trained about the availability of the GRM, so that  they  can  refer  survivors  of  SEA  in  the  project  area.  The  contracted  NGO  will  keep  the  information  confidential  to  protect  privacy  of  survivors.  The  project  shall  strengthen  the  GRM  as  one  of  the  entry  points for complaints, including SEA, by adopting ICT that, with the consent of the survivor and while still  protecting the complainant’s confidentiality, immediately reports the existence of the complaint to the  Government and to the World Bank. In cases, where the perpetrator(s) is linked to project activities then  the contractor will take appropriate actions as per the Code of Conduct signed by the particular person.  However, this will not preclude prosecuting the perpetrator(s) as per Mozambique’s existing laws.   Page 65 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Capacity building, community dialogue and awareness raising  11. Component 4 will provide support for improved management of project implementation and  supervision, social and environmental safeguards, identification and mitigation of gender disparities,  and citizen engagement. The project, in partnership with the local NGO will launch activities and learning  modules to enhance the PIU’s ability to address SEA and properly design a project‐level GRM with the  capacity  to  design  SEA  sensitive  protocols  to  guide  the  project  to  institute  strong  mechanisms  for  reporting, including a feedback system for timely response to complaints. The protocol should include  provision to protect confidentiality. The project will also support the Government’s efforts to enhance its  response to SEA and GBV by mapping ongoing initiatives through multi‐sectoral coordination.  12. Moreover, community dialogue and awareness raising will be carried out in the communities to  make sure people potentially affected by the project identify the different entry points to the referral  pathway if they are victims of SEA (including specifications about the role of the GRM). This community  dialogue  and  awareness  raising  will  be  carried  out  by  the  partner  NGO  taking  into  account  previous  successful experiences to outreach communities and introduce SEA topics in closed environments, such  as the GBV initiative where the topic has been introduced within past ongoing initiatives on HIV and where  the communities are already involved. Activities were designed to build capacity of nongovernmental and  civil society organizations to include GBV in HIV prevention. This initiative has already identified clinical  and community partners.  Monitoring and Multi‐sectoral Coordination  13. The  monitoring  consultants  will  monitor  the  fulfilment  of  SEA  related  obligations  by  the  contractors throughout the contract term. The consultants will be hired before the start of construction  contracts. The consultants will monitor the SEA related compliance. The monitoring consultant will also  have a relevant role monitoring the provisions to mitigate and respond to SEA by reporting compliance  with the Codes of Conduct, trainings to contractors, and awareness raising to the community carried out  by the NGO. Both the monitoring consultants and the contractors will be required to have environmental  and social safeguards expertise as per terms of bidding documents.  14. With  the  survivor’s  agreement,  the  partner  NGO  will  support  reporting  to  the  GRM,  implementing and executing agencies any SEA case that is identified as coming from the project (e.g.  contractors,  workers,  and  consultants).  The  NGO  will  also  monitor  that  provisions  to  mitigate  and  respond to SEA are in place and functioning. This includes monitoring that a Response Protocol is in place  and properly applied for registering complaints, survivor referrals, and resolution of complaints; that the  different  entry  points  for  survivors  of  SEA  are  coordinated;  and  that  survivors’  confidentiality  is  maintained at every stage. It will also monitor development of the Codes of Conduct and their signing by  the  contractors,  workers,  and  consultants.  In  case  the  survivor  informs  or  chooses  to  have  the  NGO  informed that the perpetrator is project‐related, upon her request, the NGO will support the survivor to  place the report to the GRM, which will inform the PIU and the World Bank.  15. The project will develop a web‐based grievance registration system as one of the entry points  for  SEA  complaints.  The  complaints  registered  in  this  system  will  be  managed  by  a  dedicated  trained  administrator to receive reports on SEA with strict confidentiality and, if the survivor approves, liaise with  the NGO to receive proper care.  Page 66 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 16. The project will learn from the experience of the Gender Coordination Group, which connects  most of the multilateral and development partners, and has expanded its membership to civil society.  For  the  design  and  implementation  of  activities  related  to  SEA,  the  project  will  learn  and  actively  coordinate with development partners with ongoing experience on the matter in Mozambique, such as  the USAID, and Sida. Specifically, the project will closely cooperate with the existing program, Rapariga  Biz,  that  targets  1  million  vulnerable  adolescent  girls  on  empowerment  and  sexual  and  reproductive  health. This  program is founded  mainly by Sida and lead by UNFPA and has  been active since 2016 in  several  districts  in  both  Nampula  and  Zambezia  provinces.  The  project  has  also  learned  from  the  experience of the GBVI on community strategies to raise awareness on GBV, including SEA, and which  could also be used to inform about the project reporting mechanisms. Under this Initiative, an interagency  effort was put into place where, for instance, the Ministry of Health and Ministry of Interior have used  mass media campaigns and broader GBV and HIV awareness‐raising activities. GBV oriented awareness  was inserted within HIV prevention initiatives through participatory processes involving the community.41  Figure 3.2. Entry Points for SEA Survivors to Access Project     17. The implementing agency has appointed a gender focal point for coordinating activities linked  to SEA mitigation. This person will lead mitigation of SEA risks from the implementation agency side. The  focal point will also be in constant communication with the project liaison committees.  18. The  environmental  and  social  risk  is  rated  “high”.  The  project  plans  to  implement  actions  at  different  levels,  and  these  actions  will  be  further  detailed  in  the  Project  Operations  Manual.  The  satisfactory preparation of the manual is a condition of project effectiveness.  41 Gennari, F., et.al. (2016). Lessons from the Gender‐Based Violence Initiative in Mozambique. Arlington, VA: Strengthening High  Impact Interventions for an AIDS‐free Generation (AIDSFree) Project.  Page 67 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 4: Implementation Support Plan    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project    Strategy and Approach for Implementation Support  1. The implementation support strategy is informed by lessons learned from the implementation of  the ongoing RBMMP II, the risks defined in the Systematic Operations Risk‐Rating Tool, and pre‐identified  mitigation  measures,  and  is  tailored  to  the  specific  needs  of  the  project.  The  main  objective  of  the  implementation  support  strategy  is  to  ensure  the  quality  of  works,  timely  award  of  contracts,  timely  review and decision making on consultants’ reports by the RF, adherence to the implementation schedule,  and compliance of environmental and social requirements. The strategy remains a flexible tool that may  be amended during project supervision in response to the client's changing needs.  2. World  Bank  supervision  will  focus  on  compliance  with  fiduciary  and  environmental  and  social  safeguards requirements. The RF will submit a semiannual implementation progress report, which will  describe the status of project activities and identify all implementation issues. The reports, combined with  site visits, will be used as the basis for undertaking substantive reviews of implementation progress and  reaching agreement with the client.  3. Although the objective and scope of the new operation are clearly defined, flexibility in project  implementation  will  be  sought  to  adapt  to  changing  needs  during  implementation,  including  redistribution of allocations to cover contingencies, as needed.  Implementation Support Plan and Resource Requirements  4. The World Bank task team will provide timely and effective implementation support through a  combination  of  daily  supervision  (desk  review)  and  semiannual  implementation  support  missions.  The  World  Bank  task  team  will  include  financial  management,  procurement,  gender,  and  social  and  environmental  specialists.  As  needed  for  implementation,  experts  in  OPRC,  disaster  risk  management,  PPP, ICT, and road safety will support supervision. Furthermore, the task team will closely collaborate with  staff in relevant units, including social, environment, and procurement.    5. The specific approaches to various project activities will include the following:  (a) Technical. The core task team assembles the appropriate technical skills mix and experience  in transport, OPRC, road sector policy, ICT, social, environment, and gender to support the  implementation. The World Bank team will guide technical and institutional dialogue based  on national and international best practices, participate in semiannual supervision and field  visits, and advise on the design of activities envisaged in the project. Additional field‐based  supervision will be conducted during the implementation of the roadworks if necessary. The  World Bank missions will report on progress—or lack thereof—toward achieving the PDO  and component targets based on the Results Framework and other evidence and agreeing  with  the  client’s  actions  to  ensure  the  project  is  on  track  to  achieve  its  outcomes  and  objectives.   Page 68 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) (b) Financial  management.  The  financial  management  implementation  support  plan  will  be  risk‐based. The financial management specialist will conduct annual reviews of the project’s  financial  management  system,  including  but  not  limited  to,  accounting,  reporting,  and  internal controls during the project implementation in accordance with the World Bank’s  financial management requirements. The specialist will also (a) review quarterly reports; (b)  review annual audited financial statements and prepare draft management letters; (c) follow  up on issues as they arise; and (d) participate in project supervision missions as appropriate.  In  addition,  the  financial  management  specialist  will  conduct  capacity‐building  activities  tailored to the client’s skills gap and needs.  (c) Procurement. The procurement specialist will participate in project supervision missions, as  appropriate, and in at least one annual post‐procurement review. Missions in the first 18  months  shall  be  accompanied  by  a  World  Bank  procurement  specialist  or  consultant.  Procurement‐related  implementation  support  will  include  (a)  timely  advice  on  various  procurement  and  contract  management  issues;  (b)  guidance  on  the  World  Bank’s  Procurement Rules and Framework; (c) review of procurement documents subject to prior  and post review; and (d) monitoring of procurement progress against the Procurement Plan.  The World Bank team will also organize capacity‐building activities tailored to the skills gap,  as needed.  (d) Environmental and social safeguards. The environmental and social specialists on the task  team  will  monitor  and  evaluate  the  implementation  effectiveness  of  the  agreed  Environmental and Social Frameworks (and other documents as needed). They will conduct  site field visits on a semiannual basis to monitor the implementation of safeguard policies  and provide guidance to the ANE’s and RF’s environment safeguards teams to address the  issues  that  may  arise.  The  social  specialist  will  be  engaged  on  an  as‐needed  basis  if  involuntary  resettlement,  land  acquisition,  SEA,  or  other  social  issues  arise.  Field‐based  supervision, including site visits to the works will be conducted at least twice a year by both  environmental and social  specialists. The specialists will visit the sites more frequently in  particular during the implementation of the roadwork.    (e) Gender.  In  collaboration  with  the  social  specialist  and  procurement  specialist  mentioned  above,  the  gender  specialist  will  monitor  and  supervise  the  implementation  of  the  risk  mitigation measures on SEA (see Annex 3). The specialists will periodically be in touch with  the NGO selected as a third‐party monitor and the supervision engineer to monitor the SEA  risks and mitigation efforts. The NGO will be able to directly contact the team whenever any  urgent  issue  occurs.  The  team  will  also  work  closely  together  with  World  Bank’s  Gender  Cross‐cutting  Solution  Area,  and  other  relevant  units  (social,  procurement  and  OPCS)  to  make sure that the SEA risk mitigation measures are aligned with the World Bank’s policy on  gender,  and  advise  the  task  team  of  any  necessary  actions  that  may  arise.  The  gender  specialist,  in  collaboration  with  the  social  specialist,  will  conduct  semiannual  field‐based  supervision including site visits and additional supervision during the implementation of the  roadworks.    6. Tables 4.1 and 4.2 describe the focus of implementation support.   Page 69 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Table 4.1. Implementation Support Plan  Resource  Time  Focus  Skills Needed  Estimate  (staff weeks)  Project management  Task team leader  8   Disaster risk management, road safety,  Transport specialist  4   sector dialogue, project implementation  Support with preparation and  Transport specialist  8  implementation of Output‐ and  (specializing in OPRCs)  Performance‐based Road Contracts  First 12  Gender  Gender specialist  6   months  Procurement review of the bidding  Procurement specialist   4   documents  Financial management and disbursements  Financial management  2   specialist  Environmental supervision  Environmental specialist  2  Support with social safeguard compliance  Social specialist  2  Project management  Task team leader  32  Disaster risk management, road safety,  Transport specialist  15  sector dialogue, project implementation  Support with preparation and  Transport specialist  15  implementation of OPRCs and area‐based  (specializing in OPRCs)  maintenance contracts  12–60 months  Gender  Gender specialist  8    Procurement review of the bidding  Procurement specialist   12  documents  Financial management and disbursements  Financial management  8  specialist  Environmental supervision  Environmental specialist  8  Support with social safeguard compliance  Social specialist  8    Page 70 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Table 4.2. Skills Mix Required (12‐60 months)  Skills Needed  Number of Staff Weeks  Number of Trips  Comments  Task team leader  32  Quarterly mission,  Headquarters based  field visit as required  Transport specialist (Disaster risk  16  Semiannual mission,  Headquarters/Country  management, road safety, sector  field visit as required  office based  dialogue, project  implementation)  Transport specialist (OPRC)  8  Semiannual mission  Headquarter based  Gender specialist  8  Semiannual mission,  Headquarters based  field visit as required  Environmental specialist  8  Semiannual mission  Country office based  field visit as required  Social specialist  8  Semiannual mission  Country office based  field visit as required  Procurement specialist  14  Semiannual mission  Country office based  Financial management specialist  8  Semiannual mission  Country office based  Page 71 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 5: Economic Evaluation    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project  Summary  1. The  project’s  economic  evaluation  focuses  on  Component  1  (rural  roads)  and  Component  2  (primary roads), which account for 95 percent of the project costs. While the rural roads are assessed  and prioritized using the climate resilience analysis with the DMU methodology described in paragraphs  8 and 9 below, the economic analysis of Component 2 used HDM‐4. Applying an appraisal period of 20  years and 12 percent discount rate, the estimated NPV and related IRR of the investments are US$136  million and 21 percent.   Component 1  2. The economic analysis for Component 1 was carried out in the following two phases: (a) identify  the  priority  districts  and  (b)  complete  a  cost‐benefit  analysis  of  road  interventions  in  the  priority  districts. Road interventions are selected from a set of five alternatives in each selected district using the  DMU  methodology.  The  methodology  presented  here  uses  a  transport  network  model  to  estimate  network‐level  climate  adaptation  co‐benefits.  Additionally,  the  methodology  is  based  on  a  robust  decision‐making framework42 that properly deals with a large range of plausible future scenarios.  Prioritization of Districts based on Socioeconomics and Natural Disaster Risk Reduction  3. The prioritization of district is based on two pillars: (a) socioeconomic criticality and (b) current  and future flood risk to the roads. District socioeconomic criticality values are composed of the following  five attributes: (a) lack of network redundancies;43 (b) proximity to high agriculture potential areas;44 (c)  proximity  to  high  fishery  potential  areas; 45  (d)  current  agricultural  production; 46  and  (e)  the  district  poverty rate.47 The second pillar, flood risk, is calculated using flood maps48 of current flood risk and future  climate change scenarios combined with vulnerability functions for bridges, culverts, and road surfaces.  The flood risk is calculated as expected annual damage to infrastructure using 10 different return periods  and four climate scenarios (current, low, medium, and high climate change).   42 Lempert, R. J., D. G. Groves, S.W. Popper, and S.C. Bankes. 2006. “A General, Analytic Method for Generating Robust Strategies  and Narrative Scenarios.” Management Science 52 (4): 514–528.  43 The criticality of a link is defined as the degree to which network performance declines if the link is disrupted. The metric for  evaluating the network performance is additional RUC, measured as U.S. dollars per vehicle. The performance of the network— defined as the total RUC between each origin‐destination pair—is calculated in the baseline (no disruption). The performance is  reevaluated when individual links are removed one by one.   44 Based on the results from an agriculture production potential model, Spatial Production Allocation Model, developed by the  International Food Policy Research Institute.  45 From Halpern et al. 2015. Global Database on Artisanal Fishing. http://www.nature.com/articles/ncomms8615.pdf.  46 Data from the Mozambique Ministry of Agriculture 2015/16 agriculture production.  47 Poverty head count rate from the World Bank.  48 Derived from the SSBN Global Flood Model for the project area.  Page 72 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 4. The  socioeconomic  criticality  analysis  suggests  that  the  most  critical  districts  are  Namapa,  Nampula, Memba, and Monapo in Nampula Province; and Maganja, Morrumbala, Mopeia, and Pebane  in Zambezia Province. The reasons for high criticality vary across districts; although Namapa and Memba  are critical due to higher poverty rates and high fishery potential, Nampula and Monapo are critical due  to high current agriculture production and low redundancy of the road network. In Zambezia, although  Mopeia’s criticality is driven by high poverty and low redundancy, the other three districts are critical due  to high current agriculture and high potential in either fishery or agriculture.   5. The  flood  risk  assessment  indicates  that  the  vulnerable  districts  are  Moma,  Memba,  and  Namapa  in  Nampula  and  Lugela,  Morrumbala,  and  Maganja  in  Zambezia.  Moma  is  located  in  the  Molocue River delta. Namapa and Memba are located in the Lurio River Basin. In Zambezia, in addition to  the districts adjacent to the Zambezi River (Chinde and Morrumbala) and Licungo River (Namarroi and  Lugela), the districts of Ile, Maganja, and Pebane are identified as highly vulnerable with more than US$1  million of expected annual damage to road assets. Those three districts have many smaller tributary rivers  which, combined with poor road condition, make them highly vulnerable to flood events.  6. The top priority districts, identified by combining scores for socioeconomic criticality and flood  risk,  are  Moma,  Memba,  Namapa,  Monapo,  and  Mogincual  in  Nampula  and  Morrumbala,  Maganja,  Pebane, Lugela, and Chinde in Zambezia.  The results are driven by the individual road scores and are  aggregated at the district level. These results exclude values from primary roads. Table 5.1 summarizes  the scores for each criterion.     Table 5.1. Selection of Districts  Assigned Weights  Province 0.125  0.125  0.125(max of either)  0.125  0.5  Current    Network  Agriculture  Fishery  Flood  Agriculture  Poverty Headcount  Final   Criticality  Potential  Potential  Risk  District:  Production  Score Rank Memba  4  2  1  5  4  5    4.375  1  Moma  5  4  3  3  3  5    4.375  1  Nampula  Namapa  3  4  1  4  5  5    4.375  1  Monapo  5  4  4  3  2  4    3.875  2  Mongincual  3  4  5  4  2  4    3.750  3  Ribaue  2  5  2  1  4  4    3.625  4  Malema  1  3  2  3  3  4    3.250  5  Maganja da Costa  4  5  3  5  2  5    4.500  1  Zambezia  Morrumbala  2  5  4  3  4  5    4.375  2  Lugela  3  3  5  3  3  5    4.250  3  Pebane  3  4  1  4  4  4    3.875  4  Chinde  5  1  2  3  5  4    3.750  5   Prioritization of Road Investments based on Cost‐benefit Analysis under Deep Uncertainties  7. Five  different  investment  options  are  identified  in  each  of  the  selected  districts  based  on  structured interactions with stakeholders. Two workshops were held in January 2017 with more than 70  participants from governmental agencies and local stakeholder organizations in Quelimane and Nampula.  Page 73 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Each  investment  option  was  constrained  to  a  total  of  approximately  US$15  million  and  consisted  of  a  potential combination of the following five engineering solutions: (a) upgrade to surface treatment; (b)  upgrade to gravel road; (c) rehabilitation of earth roads; (d)  cleaning and repairing of  bridges; and (e)  replacement of culverts. Each of these solutions leads to four kinds of cost savings: (a) reduction of flood  risk for users; (b) reduction of flood risk for road agency (lower repair and construction costs after flood  events); (c) reduction of RUC due to improvement of road conditions; and (d) reduction of maintenance  expenditure due to improvement of road conditions.   Table 5.2. Summary of Unit Cost for Economic Analysis  Repair  Upgrade  Paved  Gravel  Rehabilitation  Bridge    Culvert  Baseline  (US$/km)  (US$/km)  (US$/km)  (US$,  (US$/unit)  millions)  Capital  215,000  60,000  5,000  44,000  11,000  —  investment a  Routine  1,250  626  225  —  —  150  maintenance  Periodic  8,571  2,143  571  —  —  286  maintenance  Intervals (years)  8  1  4  —  —  8  Depends on  RUC b  0.23  0.27  0.30  —  —  condition  Notes:   a. All capital costs, routine and periodic maintenance costs, and frequency were provided by local road authority ‐  ANE.  b. RUC values are obtained with HDM‐4 calibrated for Mozambique.  c. “—“ implies null value.  8. The NPV is calculated for each investment option using the unit cost values in Table 5.2. The  number of trips foregone to disruption is also calculated but it is not included in the NPV, as there is no  accepted method to give a dollar value to foregone trips. The NPV for intervention i follows the equations  below when compared to baseline o:   ∗ ∗ ∗ ∗ ∑ ∑ ,   where d is the discount rate and y the years going from 1 to 20. CI is capital investment or initial cost, ME  is maintenance expenditure, EAD is expected annual damage to the infrastructure (due to flood impacts),  RUC is road user cost (daily cost of users in absence of disruption), Try is traffic level in year y, and EAUL is  expected annual user losses (due to disruption of optimal routes).   9. The NPV, IRR, and greenhouse gas emissions are calculated in 2,000 scenarios, to capture the  uncertainty that may affect the performance of each investment through eight different factors:49 (a)  climate  projections:  current,  low,  medium,  and  high;  (b)  flood  duration,  −50  percent  to  50  percent  49 The Latin Hypercube Sampling method is used for generating the 2,000 scenarios.  Page 74 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) increase  compared  to  the  results  of  the  hydrological  model;  (c)  traffic  growth  in  the  absence  of  interventions, 0 percent to 6 percent; (d) traffic growth with interventions due to agriculture development  increase (elasticity), 0.5 to 1.5; (d) discount rate, ranging from 3 percent to 12 percent; (e) repair time,  −50 percent to 50 percent of original; (f) construction cost, −50 percent to 50 percent of original; and (g)  bridge repair cost, −50 percent to 50 percent of original.   10. The results suggest  that given the limited  budget per district (approximately US$15 million),  cleaning  and  repairing  of  the  bridges  together  with  upgrading  the  culverts  is  the  most  robust  intervention in almost every district.  Cleaning and repairing bridges and upgrading culverts has a lower  capital cost and returns a high benefit, mostly in avoided damage to the infrastructure due to flood events.  The  other  investments—paving,  gravelling,  or  rehabilitating—have  a  higher  capital  cost  and  very  few  kilometers of road can be upgraded with the budget constraint of US$15 million. Besides, the low traffic  volumes in these provinces makes it harder to justify these last interventions. High robustness means that  the selected  intervention  has the highest  NPV in most of  the scenarios and that  the  conditions for its  failure (that is, negative NPV) are improbable. The analysis used a scenario discovery technique called  Patient Rule Induction Method to identify the conditions for failure. Medium or low robustness means  that  the  conditions  for  failure  are  likely  to  materialize,  even  if  this  intervention  is  the  best  of  the  five  considered.   11. The minimax regret is calculated for each investment option as a risk‐averse approach to select  the most appropriate investment. The regret is defined, for each scenario (that is, future state of the  world), as the difference in performance between one option and the best option for that scenario. If  i’  are all the options considered, and using NPV of the option as the performance criteria, the regret of an  option  i in the future state of the world is defined by: regret , max , , . We  can then identify the option that minimizes the maximum regret across a wide range of possible futures.  The most robust option therefore is the one that solves: min max , .   12. When  comparing  all  investment  scenarios  across  each  province,  the  top  five  most  robust  investments  in  Zambezia  are  in  the  same  district,  Morrumbala.  Morrumbala  is  a  district  with  high  agriculture potential, higher average daily traffic, and at the same time high exposure to floods due to its  proximity to the Zambezi River. Most interventions in this district generate higher benefits than in other  districts. On the other hand, interventions in Pebane never bring large benefits and lead to negative NPVs  in most scenarios.   13. In Nampula, each of the top three interventions are located in different districts. The three top  interventions are the same: cleaning and repairing bridges plus upgrading culverts. While the robustness  does  not  seem  to  be  as  clearly  correlated  with  the  location  as  in  Zambezia,  the  trend  indicates  that  interventions in Monapo are more robust than the ones in Memba, while interventions in Namapa seem  to be less robust. Monapo is located in the Nacala corridor, the busiest transport corridor in the province.  It  has  large  current  and  potential  agriculture  production.  Therefore,  interventions  in  this  district  bring  larger  benefits.  Apart  from  the  top  three  interventions  in  Nampula,  all  the  other  interventions  have  a  significant risk of generating a negative NPV (the conditions for a negative NPV are likely to materialize).  This  is  because  in  those  districts,  the  traffic  volumes  are  so  small  that  reducing  the  RUC  does  not  economically justify most of the investments. However, the non‐monetized benefits have been calculated  in terms of avoided disruption and reduction of isolated trips between communities.   Page 75 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 14. The median NPV over 20 years for the selected interventions is US$61.9 million (+36.5/−28.3)50  for Nampula Province and US$8.1 million (+21.9/−18.4) for Zambezia. The median value of saved trips  annually  is  172,000  (+77,000/−54,000)  trips  for  Nampula  and  59,000  (+22,000/−16,000)  trips  for  Zambezia. The 75th and 25th percentiles are US$97.9 million and US$33.6 million for Nampula and US$29.9  million and −US$10.4 million for Zambezia. The median IRR is 20 percent (+6.3/‒6.5) for Nampula and 8.3  percent (+3.7/‒2.8) for Zambezia.   15. The median greenhouse gas emission savings over 20 years for the selected interventions in  Nampula province is 54,000 (+22,000/‒16,000) tons and 88,000 (+29,000/‒20,000) tons in Zambezia.  The  median  greenhouse  gas  emission  gross  estimate  over  20  years  for  the  selected  interventions  in  Nampula province is 3.58 (+1.62/‒1.15) million tons and 3.13 (+1.53/‒0.83) million tons in Zambezia. The  greenhouse gas emissions are calculated using the HDM‐4 model. HDM model includes unit values of GHG  that range from 380 grams to 479 grams per vehicle‐km based on road surface type and its condition. The  model estimates the total GHG by multiplying unit values with projected travel lengths and traffic volumes  in each road segment. These calculations are done for the same 2,000 scenarios described in paragraph 9  of this section.   Component 2  16. National Highway N1 is one of the top priorities in the Government’s road strategy, Road Sector  Strategy. It carries an average annual daily traffic of more than 1,500 vehicles (weighted average over a  total length of 2,400 km). In recent years, the Government has made significant efforts to rehabilitate and  maintain  this  road.  However,  several  segments  remain  to  be  improved,  including  the  Nicoadala‐ Namacurra Section (34 km).   17. The  Quelimane‐Namacurra  Road  (N1/N10)  comprises  two  parts:  Quelimane‐Nicoadala  and  Nicoadala‐Namacurra. While the former is a 33‐km connection from Quelimane, the capital of Zambezia  Province, to the N1 junction at Nicoadala, the latter is a part of N1 extending 34.7 km up to a small village,  Namacurra. The road is a critical route for the Quelimane region to connect the rest of the country and  needs to be rehabilitated. A significant proportion of the road has been lost to edge breaks, which extend  into the traffic lanes.   The Evaluation   18. The  conventional  consumer  surplus  approach  is  used  to  evaluate  the  economic  benefits  of  improvement of the two roads using HDM‐4. The underlying main parameters and assumptions as well  as the evaluation results are presented in the following sections.   Quelimane‐Nicoadala‐Namacurra Road   19. Current and future traffic. The traffic counts were carried out in October 2013. While the average  annual daily traffic on Quelimane‐Nicoadala (N10) is estimated at 2,587, the Nicoadala‐Namacurra section  has an average annual daily traffic of 1,704 (Table 5.3). Future traffic is assumed to grow at 4.2 percent.  This is consistent with the rapid growth of Quelimane Port traffic. The total port operations increased  50 The bracketed values indicate the difference between the median and the 75th and 25th percentiles, respectively.   Page 76 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) from about 65,000 tons in 2008 to 202,000 tons in 2012. About 10 percent are regional transit from and  to Malawi. Forestry and agricultural products account for the majority of cargo handled at Quelimane  Port. While the traffic growth can be 3 percent to 5 percent under the high growth scenario, the growth  rate may be 3 percent under the low growth scenario (Table 5.4).   Table 5.3. Current Traffic on Quelimane‐Namacurra      Autos  Pickups  Minibuses  Buses  Trucks 2x  Trucks 3‐4x  Trucks 5x  AADT  Quelimane‐Nicoadala  749  277  628  59  722  78  74  2,587  Nicoadala‐Namacurra  462  191  248  82  366  127  230  1,704  Table 5.4. Assumed Traffic Growth Rates: High and Low Cases      Autos  Pickups  Minibuses  Buses  Trucks 2x  Trucks 3–4x  Trucks 5x  High scenario   Quelimane‐Nicoadala (%)  5.2  4.2  4.2  3.0  3.0  4.2  Varies   Nicoadala‐Namacurra (%)  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  Low scenario                 Quelimane‐Nicoadala (%)  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  4.2  Varies   Nicoadala‐Namacurra (%)  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  3.0  20. Vehicle  operating  costs.  The  project  is  expected  to  reduce  vehicle  operating  costs.  This  is  generally one of the major benefits of road investment. The costs are determined by vehicle characteristic,  vehicle/trip purpose, and underlying economic costs of various vehicle inputs (Table 5.5).   21. Project interventions and investment costs.  Two intervention options are examined. Option 1  proposes in situ stabilization of the subbase to depths of 200 millimeter (mm) (Quelimane‐Nicoadala) and  250 mm (Nicoadala‐Namacurra) with cement and add a 150 mm thick crushed stone base with a 45 mm  asphalt concrete wearing course. Maintenance for this option would be routine, only consisting of grass  cutting and drainage cleaning, with patching when needed. The width of the new construction would be  12.0 m comprising 2 x 3.5 m traffic lanes + 2 x 1.5 m surfaced shoulders + 2 x 1.0 m unsurfaced shoulders.  The structural number of the finished pavement is predicted to be 3.3 and the modulus of soil cement 0.5  GPa. Improvement Option 2 assumes the same cement stabilized subbase and crushed stone base but  with  a  double  bituminous  seal  surface  treatment.  Maintenance  would  include  routine  actions  and  patching with a single surface reseal in year 11.   22. Each option comprises three road links: (a) km 0–4.0; (b) km 4.0–33.0 of N10 from Quelimane to  Nicoadala;  and  (c)  km  33.0–67.744  of  N1  from  Nicoadala  to  Namacurra.  Based  on  the  current  road  conditions and future traffic forecasts, different works are required at different work costs (Table 5.5).   Page 77 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Table 5.5. Summary of Vehicle Operating Cost by Vehicle Type  Type of vehicle  Cars  Pickup  Small  Minibuses  Buses >20  2‐Axle Trucks  3–4‐Axle  5 and  Tractor  Motorcycles  Bicycles  Trucks and  Passengers  (>5 ton)  Trucks  More Axles  Vans  Trucks  Vehicle Category  A‐1  A‐2  B  C  D  E  F  G  H  I  J  Description of basic characteristics   1.2  2.7  3.5  2.5  12  13  30  40  3.5  0.25  0.1  Gross vehicle weight ‐ ton  0.00 0.0001  0.6  0.01  3.5  2  5.5  6.5  3  0  0  ESALF a per vehicle (exp 4.5)  01  Passenger car space  1  1  1.2  1.2  2  1.4  1.6  2.2  1.4  0.5  0.3  Number of axles  2  2  2  2  2  2  4  6  2  2  2  Number of tires  4  4  4  4  6  6  14  22  4  2  2  Number of passengers  4  3  1  20  40  1  1  1  0  1  1  Vehicle utilization data                                   Service life ‐ year  10  8  10  8  7  10  12  12  15  10  10  550  1,300  2,000  2,200  1,750  2,500  2,500  2,500  400  1,300  250  Hours driven per year  23,0 30,000  44,000  90,000  70,000  80,000  80,000  80,000  3,500  16,000  2,500  Km driven per year  00  Annual interest rate %  12  12  12  12  12  12  12  12  12  12  12  Economic cost                                   New vehicle price (US$)  23,4 38,357  48,521  37,107  71,300  84,982  110,352  137,547  35,500  375  55  New tire price (US$)  40  75  95  75  185.6  185.6  264  264  350  16  9  Maintenance labor (US$/hr)  3  3  3  3  3  3  3  3  3  2  0.5  —  2.33  2.33  2.33  4.23  3.53  3.53  3.53  2.33  2.33  1.16  Crew cost (US$/crew‐hour)  Passenger working time  0.45  0.45  0.45  0.45  0.45  0.45  0.45  0.45  —  0.45  0.45  Passenger non‐working  0.13  0.13  0.13  0.13  0.13  0.13  0.13  0.13  —  0.13  0.13  0.06  0.06  0.06  0.06  0.06  Cargo time US$/vehicle‐hr)  —  —  —  —  —  —  Page 78 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Type of vehicle  Cars  Pickup  Small  Minibuses  Buses >20  2‐Axle Trucks  3–4‐Axle  5 and  Tractor  Motorcycles  Bicycles  Trucks and  Passengers  (>5 ton)  Trucks  More Axles  Vans  Trucks  0.65  Gas/petrol price (US$/L)  —  —  —  —  —  —  —  —  —  —  Diesel price(US$/L)  —  0.63  —  —  —  —  —  —  —  —  —  1.8  Lubricants price (US$/L)  —  —  —  —  —  —  —  —  —  —  Note: a Equivalent standard axle load factor.    Page 79 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) 23. The same maintenance strategy is assumed for both reconstruction options: routine maintenance  and patching, and a 10 mm responsive single surface treatment triggered by 20 percent surface damage  and  10  percent  area  cracking.  The  routine  maintenance  and  patching  also  served  as  the  ‘base  case’  maintenance,  or  common  denominator  against  which  the  improvement  alternatives  with  the  interventions are compared. This option is applied to all links in both the ‘without project’ cases as follow‐ on maintenance, in addition to the single seal surface treatment after construction in the ‘with project’  options.   Table 5.6. Rehabilitation Cost Estimates (US$, millions per km)     Financial Cost   Economic Cost   Option 1         Quelimane‐Nicoadala (4 km)  2.071  1.493   Quelimane‐Nicoadala (29 km)  1.135  0.818   Nicoadala‐Namacurra (34.7 km)  1.584  1.141  Option 2       Quelimane‐Nicoadala (4 km)  1.786  1.287   Quelimane‐Nicoadala (29 km)  0.982  0.708   Nicoadala‐Namacurra (34.7 km)  1.379  0.994  24. The  result.  The  HDM‐4  model  is  run  under  the  following  assumptions.  The  discount  rate  is  assumed to be 12 percent and the project life is 15 years. Under the medium traffic growth scenario, the  NPVs  of  options  1  and  2  are  estimated  to  be  approximately  US$65.98  million  and  US$65.44  million,  respectively. The economic rates of return are 22.4 percent and 24.2 percent, respectively (Table 5.7).  Option 1 has slightly higher economic efficiency than Option 2, though the difference is not significant.  Both options are economically viable. The result is robust against cost increases and traffic reduction.   25. The gross estimate of greenhouse gas emissions for Option 1 is 1,064,000 tons over the project  life, assuming a traffic growth of 4.2 percent. This value ranges from 937,000 tons to 1,159,000 tons for  the two traffic scenarios. Net Component 2 emissions over the project life is estimated to be 126,000 tons  compared to the “without project” scenario for a traffic growth rate of 4.2 percent. These values include  induced traffic arising from reduced VOC, additional to the future traffic growth rates, using an elasticity  of 1.0.    Table 5.7. Summary of Evaluation Indicators: Baseline and Sensitivity Analysis     Option 1  Option 2     NPV (US$, millions)  IRR (%)  NPV (US$, millions)  IRR (%)  Baseline  65.98  22.4  65.44  24.2  Sensitivity analysis           Low traffic scenario  54.29  21.0  54.97  22.8   Cost increase by 30%  53.18  19.4  49.25  19.7   Both  41.49  18.1  38.78  18.3      Page 80 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 6: Summary of Project Procurement Strategy for Development    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project  1. The  PPSD  and  the  Procurement  Plan  developed  for  Integrated  Feeder  Road  Development  Project reflects the current situation on ground. The PPSD will be a living document that at any time and  depending on the market conditions may change.  The issues that require attention of the project are as  follows:   Training/competency  development  for  the  ANE  and  RF  Procurement  teams  on  the  basic  tools and techniques of the PPSD and the New Procurement Framework;   Greater involvement of the ANE contract management staff to manage the performance and  outputs of the contracts;   Increased  focus  on  monitoring  of  key  performance  indicators  for  the  Project.  The  World  Bank staff will provide the necessary ‘hands‐on’ support to the ANE/RF staff unlike previous  projects in Mozambique;   There is a need to consider how World Bank Group‐supported projects are marketed to the  supply base to improve the attractiveness of this type of contract;   A  number  of  issues  need  to  be  addressed  to  hold  private  sector  interest  in  road  sector  contracts;  for  example,  delayed  invoice  payments,  poor  communication  with  the  stakeholders, and slow change management processes (for contracts);    A  robust  communication  strategy  needs  to  be  developed  to  ensure  that  all  stakeholders  requirements and business needs are considered; and   Training for contractors to ensure that they understand the concept of OPRC and comply  with all requirements on social and environmental safeguard.    Page 81 of 82 The World Bank Integrated Feeder Road Development Project (P158231) Annex 7: Map    COUNTRY: Mozambique   Integrated Feeder Road Development Project    Page 82 of 82