Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized 2016 年 系统的规划、设计和运营中 ITS Planning, Design and Operation Guideline for Incorporating Gender into 技术手册:将性别维度融入智能交通 前言 近二十年来,中国城市的智能交通系统(ITS)发展迅速,已经从早期的单一功能应用逐 步向系统的顶层设计、平台资源共享完善,从提高公共部门的管理效率向改善老百姓的出行体 验转型。城市交通作为公共产品,其供给状况和服务质量影响到所有的城市居民。由于社会潜 在的性别、年龄与民族之间的不平等,看似平等供给的公共产品却有可能加大社会不平等。 在城市交通的规划、设计和建设中,政府相关部门应当增加对性别、年龄、阶层、城乡和民族 等潜在的社会不平等的敏感性,根据不同群体的出行方式和出行需求,利用智能交通系统的技 术功能和共享平台,来削弱不平等的社会后果,不仅将交通基础设施的效率最大化,同时实现 以人为本的交通服务,让人们的出行更加舒适和便捷。 在性别平等保护基金(Umbrella Facility for Gender Equality,简称 UFGE)的赠款支持下, 世界银行委托北京大学社会学系的佟新教授作为首席专家,与来自北京大学、武汉大学、新疆 大学、全国妇联妇女研究所以及中华女子学院的研究人员共同组建调查研究团队(后简称项目 组),在 2015 年对武汉和乌鲁木齐两市的智能交通系统建设进行了性别影响的评估。结合评估 结果,项目组成员针对建设具有性别敏感性的智能交通系统(gender-sensitive ITS)编制了这 份 ITS 技术手册,旨在更好地指导交通部门将性别意识纳入 ITS 的规划、设计及运营之中。 手册由以下四个章节构成: 第一章节:具有性别敏感性的智能交通系统的规划。 第二章节:具有性别敏感性的智能交通系统的设计。 第三章节:具有性别敏感性的智能交通系统的运营。 第四章节:具有性别敏感性的智能交通系统的监督和反馈。 目录 前 言 ........................................................................................................................... 2 1 智能交通系统的规划(ITS Planning) .................................................................. 4 1.1 规划:平衡效率与公平(Balancing Efficiency and Equality) ................................... 4 1.2 规划:尊重性别特征和需求(Recognizing Gender Traits and Needs) ...................... 5 1.3 规划:性别分析(Gender Analysis) .......................................................................... 5 1.4 规划:信息收集(Data Collection) ............................................................................ 8 2 智能交通系统的设计(ITS Design) .................................................................... 10 2.1 设计:智能交通信息系统 Intelligent Transport Information System ......................... 10 2.1.1 公交定位调度和信息服务系统 ................................................................................... 10 2.1.2 可变情报板系统 .......................................................................................................... 11 2.1.3 停车诱导信息系统 ....................................................................................................... 11 2.1.4 综合出行个人服务终端 ............................................................................................... 12 2.1.5 人性化的使用方式 ....................................................................................................... 14 2.2 设计:智能公交卡系统 Intelligent Public Transit Card .............................................. 14 2.2.1 便捷化的公交卡刷卡方式 .......................................................................................... 14 2.2.2 灵活的公交票制票价 .................................................................................................. 15 2.2.3 完善的实名信息系统 ................................................................................................... 15 2.2.4 便捷的公交卡充值渠道 ............................................................................................... 16 2.3 设计:智能监控设施 Intelligent Monitoring Facility .................................................. 16 2.3.1 全方位的监控范围 ...................................................................................................... 16 2.3.2 及时有效的事件处理 .................................................................................................. 17 2.3.3 女性安全的特别关注 .................................................................................................. 18 2.4 设计:交通信号控制系统 ............................................................................................ 18 2.4.1 路口物理布置和信号系统设计相结合 ....................................................................... 18 2.4.2 合理配时,坚持行人优先 .......................................................................................... 19 2.4.3 机动车信号灯全红机制 ............................................................................................... 19 2.5 设计:电子警察系统 .................................................................................................... 20 3 智能交通系统的运营 ITS Operation ..................................................................... 21 3.1 政府推动 Government Initiatives ................................................................................ 21 3.2 多方参与 Stakeholders in Developing ITS ................................................................... 21 3.3 媒体宣传与民众参与 Media Publicity and Public Participation ................................. 22 23 3.4 个人隐私 Personal Privacy .......................................................................................... 4 智能交通系统的监督和反馈 ITS Monitoring and Feedback ................................ 25 4.1 监测与评价方法 ........................................................................................................... 25 25 4.2 评价指标 ...................................................................................................................... 1 智能交通系统的规划(ITS Planning) 1.1 规划:平衡效率与公平(Balancing Efficiency and Equality) 城市交通发展的核心目标是提高全社会的居民出行和货物运输的效率。在中国快速城镇化 时期,城市交通资源较为有限,因而交通部门长期以来致力于解决主流人群的普遍出行需求, 重视城市交通的效率性;然而较少关注少数群体、弱势群体的特殊出行需求和出行偏好,忽视 了城市交通资源配置的公平性。 在性别维度上,效率和公平的失衡表现为: 缺乏对两性各自不同的出行特点的关注,没 有提供人性化的出行服务来更好的满足男女不同的出行需求,例如为女性群体建立更安全、舒 适的出行环境,或者为男性提供更高效率的出行服务。 智能交通的发展,为平衡城市交通的效率性和公平性提供了良好的机遇。对于政府和决策 者来讲,在智能交通系统的发展规划阶段,需要明确平衡效率和公平的原则:在不断提高交通 基础设施效率、挖掘智能交通服务潜力的同时,关注不同群体、尤其是少数群体和弱势群体的 出行需求,提高智能交通系统在女性、老人、儿童等弱势群体中的普及率和实用性(表 1-1)。 表 1-1:平衡城市交通的效率性和公平性 Table 1-1: Balancing Efficiency and Equality in Urban Transport 城市交通基础设施发展 智能交通系统发展 Urban Transport Infrastructure Development ITS Development 效率性 公平性 效率性 公平性 Efficiency Equality Efficiency Equality 内涵 内涵 内涵 内涵 • 满足主流群体出 • 关注弱势群体的 • 提高智能交通设 • 提高智能交通设 行需求(青壮年/ 出行需求(老人/ 施的使用效率 施在非主流群体 上班族) 儿童/女性/农民 • 满足主流人群的 中的普及率 最大化交通设施 工) 使用偏好(青壮 • • 关注弱势群体的 和交通资源的使 • 满足男女性群体 年/上班族) 使用偏好(老人/ 用效率 出行偏好需求 • 提供标准化、先 儿 童 /女 性 /农 民 • 交通设施和交通 进的智能交通服 工) 资源的公平使用 务 • 提供满足男女性 偏好的多样化、 人性化的智能交 通服务 1.2 规划:尊重性别特征和需求(Recognizing Gender Traits and Needs) 男性、女性有各自的性别特征和需求,在交通中,这些不同的需求会进一步导致出行目的, 方式,频率和出行距离等出行模式的不同。但是,传统的城市交通发展往往忽视了这些不同点。 因此,我们提倡性别主流化(Gender Mainstreaming),智能交通相关部门应该在 ITS 的规划、 设计、建设和运营各个环节中尊重性别特征,因为性别差异的不平等会减缓发展中国家的经济 发展和影响脱贫的进展。具有性别敏感度的、成功的智能交通规划需要消除体制上和物理性的 障碍,增强激励机制,并结合各地的实际环境,增强女性对所有交通出行机会的可达性。。 因此,我们从规划阶段就应当加强 ITS 从业人员的性别意识培养,使他们具备如下特征: n 认可男性、女性有平等的使用交通服务和 ITS 的权利; n 认可 ITS 应当兼顾效率和公平,能够使男女性公平受益; n 认识到男性、女性对出行和 ITS 服务有不同的需求,并主动关注和调查相关差异; n 认识到女性在经济、生理、话语权等各方面上可能存在弱势,关注女性使用 ITS 的障 碍与挑战,通过合理的设计和运营来帮助女性平等,有效的和安全的使用 ITS。 1.3 规划:性别分析(Gender Analysis) 城市交通规划的基础是居民出行需求,同样的,城市 ITS 规划也应当从出行需求和 ITS 使 用需求出发。为了充分了解两性在城市交通出行和 ITS 使用方面的性别差异特征,应在规划阶 段进行性别分析 (Gender Analysis) 。 性别分析是一组用于评估和深化认识男性和女性的生活差异,在社会和经济层面上的参与 程度,以及政策、计划和服务对他们影响的不同。性别分析的主要目的是为了纠正这些不平 等,包容和满足女性的需要。一些性别分析框架已经被开发并应用于各个领域。比较著名的分 析框架是哈佛框架(Harvard Framework),性别分析矩阵(the Gender Analysis Matrix)和 Moser 框架 (Moser’s Framework)等。这些分析框架的研究方法、分析范围、数据收集和成 果展示的方式各不相同。针对交通项目中的性别分析,我们提倡根据交通规划项目的特点和地 理位置、以及规划政策执行范围(城市或者区域)等来选取合适的性别分析框架。 但不管采 用哪种框架,交通项目规划中的性别分析,应该考虑以下几点: § 识别问题 § 调研和数据收集 § 在考虑性别因素后,预测和评估交通项目规划所能产生的结果。 针对规划具有性别敏感性的智能交通系统 (ITS),首先,要识别男女性出行需求和出行行 为的不同。ITS 的最终受益者应该是普通大众,因此,了解他们的出行需求和出行行为也是 ITS 规划的基础。可以结合当地的交通出行调查、公共交通满意度调查等活动,了解两性在出 行方面的差异。应当考虑当地的实际情况,可以参考以下几个方面进行性别分析: n 出行目的 两性在出行目的上呈现差异。男性的出行多数是单一目的的公务出行,出行时间更集中在 早晚高峰。女性以家务为出行目的的比例显著高于男性;女性往往在一次出行中结合多个目的 (chained trips),例如在上班路上先去送孩子上学、或者在下班路上先去购物再回家。 n 出行方式 两性在出行方式上呈现差异。女性更倾向于步行、公交等交通工具;男性采用自驾或出租 车的比例更高,并往往拥有家庭车辆的主要支配权。 Box 1:发展中国家的女性出行行为,以中国武汉和印度德里为例 研究表明,男女性有着不同的出行需求,所面临的出行约束也不同。女性多目的的出行需 求使得她们相对男性面临更少的出行选择。尤其是,在家庭车辆的使用上,女性拥有更少 的支配权 (Anand and Tiwari 2006)。如下图所示,无论是在印度的德里还是中国的武汉,女 性的主要出行方式是走路(武汉—39.8% ; 德里-52%)和乘坐公交系统(武汉-23%;德 里—43%) 。其他出行方式,如自驾或者出租车,往往由于费用太高或者缺少便利性而不被 女性所选择。 Source:India case from Anand and Tiwari 2006, Wuhan case from our Gender Impact of ITS study report. n 出行成本 两性在出行成本上呈现差异。无论利用公共交通还是自驾,女性出行的交通成本明显低于 男性,但相对于工资比例,女性在交通方面平均比男性花费的更多 1 。在交通方式的选择上, 1 Babinard, Julie and Kinnon Scott.(2009). What Can Existing Surveys Tell Us about Gender and Transportation in Developing Countries?’ Proceedings of the Transport Research Board (TRB) 4th International Conference on Women's Issues in Transportation. October 27-30, 2009. Irvine, California. 女性比男性更加关注价格因素。 n 出行时间和时耗 通常来说,男性的出行更多的集中在早晚高峰,女性的出行在全天较为分散。由于出行方 式的不同和社会角色的不同,女性单次出行的平均时耗通常低于男性。 n 出行中关注的因素 虽然男女都将出行安全放在首位,女性对于安全的关注度要高于男性;而男性对于效率的 关注度更高。在“效率”与“安全”相矛盾时,男性更可能为了省时而处于交通安全风险中 (参考 Box 2)。 所以,男性出行更关注速度、行车安全、出行选择等,而女性更关注人身安 全、行车安全和票价等。 Box 2: 出行中关注的因素 女性 男性 (+) (+) 顺 -重要性(高) 序 -重要性(高) 人身安全(偷窃,骚扰) 1 速度 (快速到达目的地) 行车安全(车祸) 2 行车安全(车祸) 票价 3 出行选择(班车,路线和停站) 舒适度 4 票价 礼貌对待 5 人身安全(偷窃) 卫生 6 礼貌对待 出行选择(班车,路线和停站) 7 卫生 -重要性(其次) -重要性(其次) (-) (-) Source: Gómez (2000) 其次,识别男女性用户对 ITS 的使用需求。在 ITS 整体规划和各个分系统的规划过程中, 可以针对管理者和使用者的不同视角进行性别分析,了解男女用户对于智能交通设施和应用的 需求差异。通常,这些差异会体现在对于硬件设施的不同使用习惯、对于软件或信息内容的不 同需求和偏好、以及对于安全和隐私的关注等方面。 总之,ITS 规划和设计需要建立科学、合理的性别分析框架(表 1-2)。 表 1-2:性别分析框架和方法 Forthcoming. Table 1-2: Gender Analysis Methodology for ITS I.了解出行行为中的 II.了解男女性出行需 III.了 解 在 智 能 交 通 IV.了解男女性对智 性别特征 求偏好 设施使用上的性别差 能交通设施需求偏好 Understanding Understanding 异 Understanding Gender Traits in Gender Needs in Understanding Gender Gender Needs in ITS Travel Behaviors Travel Traits in ITS 出行偏好调查 ITS 使用调查 ITS 需求调查 出行调查 ITS Demand Survey Travel Preferences ITS Usage Survey Travel Survey 对智能交通信息 Survey • 如何获取智能交 • • 出行目的 • 基础设施满意度 通信息 内容、发布方式 • 出行距离 • 公交服务满意度 • 如何利用智能交 的需求偏好 • 出行时间 • 出行环境舒适性 通信息计划出行 • 对公交卡功能、 • 出行频率 • 出行环境安全性 • 公交卡充值方式 形式、刷卡方式 • 出行方式 • 出行环境便捷性 • 公交卡刷卡方式 和充值方式的需 • 出行的时间分布 • 交通信息及时性 • 各类智能交通设 求偏好 • 出行的空间分布 • 交通信息准确性 施的使用频率和 • 各类智能交通设 交通信息丰富性 …… 施使用的需求程 • 使用偏好 …… …… 度和支付意愿 …… 1.4 规划:信息收集(Data Collection) 在不同的文化、社会、经济、地理背景下,男女的出行偏好和对 ITS 的需求都会有所变化。 男女的偏好和需求在不同城市背景下有一定的共性,但更需要结合当地的实际环境,得到更具 体的、符合当地实际的男女出行行为以及对交通和 ITS 需求的特征与差异。因而,ITS 规划者 需要以当地居民为样本,获得准确的分性别数据和信息。此外,ITS 的规划、设计和运营离不 开政府、主管部门、运营方和社区等利益方的支持,因而需要广泛征集利益相关方的意见和建 议。 在信息收集上,建议使用以下多种方式: n 居民问卷调查 通过问卷调查收集信息,在问卷发放的方式上,可以采取社区规模的入户调查,在公交站 点、商业中心、社区活动中心随机发放问卷等方式。在样本选取上,保证男女性比例的平衡, 样本范围能够覆盖各年龄段、城市各重要居住区、城市各重要交通目的地和交通枢纽,保证所 收集信息的准确性、可靠性,避免有偏性。具体操作上可以结合居民出行大调查、公交满意度 调查等定期、不定期调查。在问 卷设计中,除了包含居民自身的 基本信息(年龄、教育背景、工 作情况、收入等),还要加入性别 维度以及他们出行的需要和模式 (比如,日常出行情况、出行目 的、出行方式的使用和选择、出 行费用等)。 n 半结构式访谈 半结构式访谈可以深入挖掘 图 1 : 居民接受问卷调查 无法量化、难以被观察到的各种 出行行为,发掘现有出行选择和可使用的服务、出行频率、出行费用以及交通使用上的偏好。 除此之外,还能了解这些出行行为背后的社会、经济、心理原因,包括:女性出行不安全感、 不舒适感产生的原因、家庭分工是如何影响两性出行、ITS 中存在哪些细节会影响到女性的心 理感受等。半结构式访谈的样本选取应该更有针对性,选取城市交通出行中的细分群体,如孕 妇、家庭主妇、职业女性、低收入者等。通过访谈,还能帮忙评估当前居民出行选择的瓶颈, 了解受益者或特殊群体的出行需求。 n 大数据分析法 充分利用公交刷卡信息、ETC 使用信息、车载 GPS 信息、电子眼信息、手机定位信息等 互联网大数据,获取居民的出行时空信息和出行链,进而分析居民的出行特征和出行需求。值 得注意的是,此类海量大数据的信息有着极高的真实性、准确性和可靠性,但往往缺少性别、 年龄等人口经济属性信息,因而建议在公交卡、ETC 等公共交通服务产品上实行实名或半实名 制,记录使用者的性别、年龄等基本社会信息,便于决策者获得更有价值的分析成果。 n 座谈会 座谈会需要召集两部分人员:一方作为政府代表、城市交通相关管理部门、ITS 运营方等 决策人员,另一方为社区代表和居民代表等 ITS 发展利益相关者参加座谈会,集中探讨 ITS 的 效率和公平发展问题,各利益相关方基于自己角度和立场,讨论 ITS 使用中的性别平等问题, 对性别平等化发展的 ITS 建设提案进行讨论,从规划、建设、管理、运营、使用等多个环节探 讨 ITS 的性别发展问题和发展提案的可实践性。在选取社区代表和居民代表时,也可以根据他 们的背景(性别、收入、年龄、职业等)分组选择,以确保全面了解各组 ITS 发展利益相关者 的不同需求。此外,ITS 的性别发展提案可能涉及到不同利益方的利益协调、合作等问题,也 可以通过座谈会交换意见,达成一致意愿,并建立协作框架。 2 智能交通系统的设计(ITS Design) 2.1 设计:智能交通信息系统 Intelligent Transport Information System 我国大城市的交通路况复杂、多变,公交服务日益庞大、复杂,对于交通部门的管理工作 和普通公众的日常出行都带来很大挑战。各类智能交通信息系统采集并处理交通相关信息和数 据,为交通管理部门提供先进的管理手段和决策支持,并为各种交通参与者(行人、公共交通 使用者、驾驶员等)提供实时出行信息,帮助选择出行方式和规划出行路线。尤其对于承担家 务责任更多、出行目的更多元化的女性,准确的实时交通信息能够帮助她们更高效的完成所有 出行目的,缓解其时间贫困(time poverty)。 2.1.1 公交定位调度和信息服务系统 公交实时定位和其他辅助技术可以帮助公交调度人员和乘客了解公交车的实时运行状况, 提升公交服务的质量和便捷度。由于男女对于公共交通的不同期望和依赖度,在设计公交定位 调度和信息服务系统中应该考虑以下方面。 利用公交定位系统,规范驾驶员的驾驶行为,提升公交运营的可靠性和安全性。根据公交 定位系统,提供可视化界面,实时监控公交车辆和线路,确保乘客出行的可靠性。并且通过车 载智能交通系统规范公交司机的驾驶行为,大大降低了亡人事故,同时降低急停急刹的对老年 人、妇女和儿童造成的危害,提高公交运营的 安全性。 增加公交站台电子站牌显示的覆盖到站班 次。大多电子站牌目前仅提供各条线路的下一 趟车的预计到站时间(或者距离本站的剩余站 点数量),该做法可以从一定程度上缓解乘客 的等待情绪。在预计时间过长的情况下,更多 的男性乘客会选择其他交通方式(例如打 车),女性乘客则更倾向于继续等待。因此, 显示下一趟车的预计到站时间(或距离)更能 满足男性对于效率的需求,帮助他们灵活选择 出行交通方式。而女性乘客更多呼吁提供两趟 以上的预计到站时间(或距离),该做法有助 于她们在面临拥挤的到站公交车时,作出继 图 2 : 智能电子站牌 Source: http://inews.cjn.cn/wzxc/201210/t2067590.htm 续等待下一趟车或者挤上这一趟车的选择。 在公交站台电子站牌上提供公交车拥挤程度信息。公交乘客普遍希望获取公交车内的拥挤 程度信息,女性对该信息的需求度尤为高。目前,红外上下客计数系统、公交上下客刷卡信息 比对等技术手段可以支持该功能的实现,也可以通过司机人工按钮操作来向指挥中心提供“拥 挤、一般、空”等实时车内拥挤状况,并通过电子站牌将此信息提供给乘客。 增加公交信息系统的服务覆盖范围。除了站点电子站牌,可以利用社区商业服务中心、大 型超市或购物中心、中小学等场所的现有信息发布设备,在这些女性高频出行目的地发布实时 公交信息,帮助她们规划行程。 2.1.2 可变情报板系统 安装在主要城市道路路段上的可变情报板系统,通过电子显示屏向驾驶员提供各类实时交 通相关信息,例如天气情况、尾号限行信息、特殊路况或事件、前方道路拥堵情况、绕行建议 等,即能提高男性出行效率,又能改善女性驾车出行的心理安全感和自信心。为了更好的服务 于两性出行的需求,可变情报板系统的设计应关注以下方面。 通过数据共享和数据融合,提高实时路况信息的准确度。男女驾驶员都对实时路况信息表 示高度关注,但也对所显示的拥堵状况的准确程度表示质疑。传统的路况信息来源包括安装在 各大道路的地埋线圈、红外探测、视频识别等,近年来载有 GPS 定位装置的浮动车大大增加的 路况信息的覆盖面,这些不同的数据往往属于多个部门,增加部门间的数据共享,通过数据融 合和处理技术,可以大大提高实时路况信息(道路事故、道路拥堵、道路维修等)的准确度, 更好的为男女出行提供辅助信息。这些信息可以让男女驾驶员来决定是否需要更换行使路线, 减少驾驶员的焦虑,同时减少由于突发事故所造成的车祸。 限制可变情报板单次显示的信息内容和信息更新的频率。部分驾驶者(以女性居多)表示 在驾车的同时对快速捕捉图像、文字信息存在一定困难,因此情报板的设计应该增加字符大小、 减少单次显示的信息内容以及信息更新的频率,有助于驾驶者更安全、便捷的获得路况信息。 2.1.3 停车诱导信息系统 停车诱导信息系统利用信息采集、数据传输、信息发布技术和中央控制等四个子系统,将 停车位信息及时发布给公众,避免司机绕路寻找车位,从而缓解路面拥堵;还可以提高停车位 的利用率,改善违规停车现象;更好的管理停车场,降低停车场经营成本,提高社会和经济效 益。 扩大停车信息覆盖范围。到达目的地后面临车位已满的情况时,除了寻找附近其他停车位 的方式,男性更倾向于临时占道停车,女性更多选择在原地等待车位。因此,扩大停车信息的 覆盖范围,可以为男性提供更丰富的停车选择,并且减少他们违章停车的行为。 增加停车信息发布渠道。假设在出行前就知道目的地车位紧张,大多数男性仍然会选择驾 车前往寻找车位,而女性则更多的选择其他交通方式或者放弃出行。目前,大部分的停车信息 都仅仅通过停车场附近的 LED 显示屏发布给司机,应增加互联网、手机等方式,将实时停车 信息提前发布给出行者,帮助他们选择更合理的出行方式。 Box 3: 案例研究-宁波停车诱导系统 宁波停车诱导系统是智能交通 App――“宁波通”中的一项服务。 通过红、黄、蓝三颜色, 从空间上显示用户周边所有的停车场的使用情况。蓝色表示空余停车位较多;黄色表色停 车位紧张,点击详情,可以显示剩余的停车位;红色表示无停车位。除此之外,宁波市民 可以通过路面诱导屏,停车诱导网站等多种方式查看,使得男女性驾驶员,尤其是女性, 提早作出停车选择,省时省事。 Source :http://www.feiaock.com/news/639.html 丰富停车信息的内容。调查显示,女性对于停车信息的需求远高于男性,除了剩余车位的 信息,她们还迫切的希望知道目的地区域的停车价格信息。结合上述发布渠道提前发布停车价 格信息,也可以实现通过实时价格来动态调节驾车出行需求。 2.1.4 综合出行个人服务终端 除了由政府部门规划建设的智能交通信息系统,私有部门也积极地参与到城市交通信息服 务领域,通过各类移动终端(如 GPS 导航仪、手机 app、互联网平台等)向公众提供出行信息 服务。私有部门的参与有利于提升服务品质,并且更好的照顾到各类使用者的用户体验。 充分利用移动互联网发布信息的优势。互联网和智能手机在我国已经有了较高的普及率, 相较于政府部门投资的智能交通基础设施(如公交电子站牌、可变情报板),移动终端具有价 格低、覆盖范围广的优势。然而,国内市场针对公交的信息服务仍较为有限,很大原因是实时 公交信息由共有部门所有,私有部门很难获取此类数据用以开发个人信息服务。应鼓励私有部 门参与信息服务的提供,建议交通部门无偿或有偿开放数据,通过竞争为两性定制更多元化的 信息服务。 开放数据应用竞赛:由当地城市政府和城市主管部门主办,筹集一定奖金,公开一系 列城市交通数据,面向全社会征集改善城市公共交通、便利市民出行、创新商业模式的 App 应用程序和解决方案。 1)“性别公平出行”竞赛单元。 在竞赛中特别设立 “性别公平出行”的竞赛单元,征集 在城市交通出行中提高性别公平、提高女性出行安全便利的科学方案,将开放数据、数据 分析和项目孵化紧密结合,推动提高居民出行福祉的方案得以高效实施。 2)全面的数据公开。 开放的交通数据包括但不局限于以下内容:城市道路交通指 数、地铁运行数据、一卡通乘客刷卡数据、公交车实时数据、出租车行车数据、空气质量 状况、气象数据、道路事故数据、年度居民出行调查数据等。 3)成功经验借鉴。目前,上海已在开放数据应用上取得了巨大进展。2015 年上海成 ,公开了上千 GB 的交通大 功举办了“上海开放数据应用竞赛”(Shanghai Open Data Apps ) 数据,从全球征集到数百份优秀的交通应用和解决方案。威海市也在 2015 年举办了“互 ,征集各类“便民、利民、惠民”的创意和方案。 联网+数据开放创业创新竞赛” 例如(右图所示),2013 年宁波市推出的智能交 通 app-“宁波通”提供 18 项便民服务,包含实时公 交、最佳招车点、公共自行车、停车诱导、长途客 运、路况上报、移车求助等,并且融合了交警、城 管、气象等多个部门、几十个业务系统的交通信息, 包含交通设施、交通工具以及所有交通事件,全面的 为出行者提供实时交通信息2。截止 2014 年 6 月,宁 波通已经拥有 40 万宁波市民的用户量。 图 3: 智能交通 App-宁波通界面 2 Source: http://www.zj.xinhuanet.com/dfnews/2013-09/09/c_117285954.htm 降低出行信息技术使用门槛。科技化、信息化的发展可能会进一步边缘化弱势群体,使得 他们无法平等的享受智能交通信息服务带来的便利性。基于个人移动终端的交通信息服务的主 流用户是青少年和成年男性,该类服务在老年人和女性中的普及率相对较低。一方面在设计该 类服务时要注重实用性、易操作性,另一方面在市场推广的时候也要有针对性的对老年人和女 性进行宣传、培训。 2.1.5 人性化的使用方式 目前,我国各类智能交通信息查询系统界面普遍存在复杂难懂、难操作、使用门槛高等问 题,特别针对家务女性和老人等弱势群体,对新兴的网络世界和电子设备接触较少,操作复杂 的系统存在较大障碍。因此,建立人性化、生活化、简洁易懂的系统对于推广智能交通信息系 统至关重要。 简化查询步骤,避免繁琐、冗长的查询操作流程。对各种查询功能、各类信息内容有明确 的分类。 使用易懂、生活化的系统界面和语言 。如:“你想去哪儿”、“你从哪里出发”、“你想怎么 去”等;避免生硬、难懂的技术词汇,如:“你的目的地”、“你的出行点”、“交通工具”等。 采用人性化的操作方式。避免信息查询设备因按键、按钮、操作柄难以使用而导致使用率 低的情况,应推广触屏操作、语言问答等便捷、高效的信息查询方式。 2.2 设计:智能公交卡系统 Intelligent Public Transit Card 中国的公交系统中已经广泛应用了智能公交卡系统,以储值的非接触(IC)卡替代现金, 方便市民公交出行。此外,许多城市逐步推广一卡通服务,使公交 IC 卡同时支持多种日常消 费,例如支付出租车、超市购物、停车缴费等,进一步提高城市市政公共服务水平。由于女性 更多依赖公共交通方式出行、且在单次出行中换乘次数更多,各地的女性公交卡持卡率一般要 高于男性。 2.2.1 便捷化的公交卡刷卡方式 日常生活中,男性出行较为轻便,女性出行则往往携带包袋或其他物品。因此,通过改进 刷卡方式和公交卡的设计,可以大大提高女性的公交卡使用体验。 提高 IC 卡读卡装置的灵敏度,实现隔包刷卡。针对女性手提物较多、掏卡不便的情况, 可以提高读卡装置的灵敏度,使其支持隔包刷卡,这将大大提高女性乘坐公交的便利性、降低 在掏卡过程中潜在的财务安全风险。此外,为了避免由于读卡装置过于灵敏所导致的误刷,可 以通过系统设置,确保每张卡在单次行程、同一台读卡装置上只能刷一次。 提供多样化的公交卡形式。针对公交卡易丢失、难保管造的情况,可以对公交卡形式进行 更加多样化的设计。比如,可以将公交卡设计成小巧、灵活的特殊样式,如:钥匙扣、手环、 手机链、包饰物等,这一形式在广州、深圳等城市有成功实践。另外,结合一些手机的非接触 支付功能(如 NFC、Apple Pay),可以实现刷手机乘车,减少乘客出门携带小物件的数量。 2.2.2 灵活的公交票制票价 相较于传统的人工售票和自动投币,公交卡系统能够支持城市公共交通系统推行更灵活的 票制票价,从而更好的服务于两性的出行需求。 实行高峰和平峰差别化公交票价(Peak versus non-peak pricing)。通常来说,男性由于较 多通勤出行,因此出行高度集中在早晚高峰时段;女性由于较多家务出行,因此在平峰时段有 较多的出行。实行平峰优惠票价,通过价格手段削峰平谷,一方面可以缓解早晚高峰公共交通 系统负荷过高的现象,另一方面也可以给平峰家务出行的女性提供更多实惠。 基于时间的计价方式,实现公共交通换乘优惠票制 (Time-based fare)。女性常常将多种任 务结合在一次出行中完成,比如在上班途中先送孩子上学、或者在下班途中顺路买菜,虽然出 行距离相同,但由于中途下车再上车,往往需要支付更多的车费。例如在北京,坐 8 站地铁的 票价是 4 元,但如果在 4 站下车、送孩子上学、再继续坐 4 站上班,则需要支付两次 3 元的票 价。从技术上来说,智能公交卡系统可以支持同一趟公交或地铁,下车 20 分钟内再次上车仍 记做同一次行程、使用连续票价而非两次记价,为多任务出行的女性带来极大实惠。 除了传统的单一票制,和上述所建议的两种票制,公交系统并非要选择其中一种,可以多 种票制一起结合使用。虽然多票制的系统会增加系统的技术要求,但是这样既可以满足公交运 营方的利润,同时又能满足乘客的需求和提高支付的意愿。比如:在巴西的圣保罗市采取多票 制体系,在城市中心,采用单一票制,但是,如果市民出行到圣保罗周边郊区的卫星城,则是 基于出行距离来收取车费。 2.2.3 完善的实名信息系统 相较于男性,女性出行对公共交通工具的依赖性更高,公交卡持卡率通常高于男性,并更 在意出行成本。公交卡遗失往往会对女性出行造成更多的困扰和不便。在非实名制的情况下, 女性通常采取多次、小额度的公交卡充值方式来规避潜在风险,但频繁充值也对日常出行带来 不便。完善公交卡实名制与挂失补办制度能够有效保护乘客的卡内财产安全,提高用卡效率。 尤其在 “一卡通系统”的发展下,公交卡将会广泛地应用在超市购物、水电费缴纳、日常服 务支付等上,大额度充值会是未来一卡通使用的趋势,因而完善公交卡实名制也是促进智慧城 市发展的重要方面。 此外,公交卡实名制可以将公交刷卡信息与个人社会信息(如性别、年龄等)相关联,实 现利用公交卡数据进行分性别、分年龄的居民出行分析。 2.2.4 便捷的公交卡充值渠道 目前,车站机器充值、网络充值、手机 App 充值等智能化充值方式普及率依然较低,大多 数乘客仍然采用到人工服务窗口等非智能充值方式。 推广智能充值方式。目前,公交卡自动充值机在我国城市内的覆盖率较低,同时,人工服 务窗口的覆盖率仍不足,这一情况使得公交卡充值极为不便,特别是对公共交通依赖性高的女 性造成出行阻碍。一方面应该提高自动充值机在城市公交站点、商业网点等其他人流量大的交 通节点的覆盖率,合理简化充值步骤,设计简洁、易懂的充值界面,并辅以相应的使用指引; 另一方面可以结合互联网和手机移动终端,开发网络充值平台,如:手机充值 App、支付宝充 值平台、微信公众号充值服务等,方便乘客充值,提高充值服务效率。 优化、完善人工充值渠道。考虑到智能电子设施、网络等使用有一定门槛,家务女性、老 人等弱势群体在使用智能充值方式时存在一定困难。应该提高人工充值网点的覆盖率,在超市、 社区服务中心、便利店等开设充值点或开通充值服务;此外,人工充值付费方式也应更加人性 化和多样化,考虑到网络支付的便利性,支付宝、微信支付等也应尽快纳入人工充值付费方式 中。 2.3 设计:智能监控设施 Intelligent Monitoring Facility 2.3.1 全方位的监控范围 安全是两性出行中的首位关注因素,女性对于安全的关注度较男性更高。个人的安全不仅 是身体的安全,还涉及言语上的骚扰,抢劫,盗窃等。公共场所和公交系统中,骚扰是女性面 临的一个真正的,严重的问题,严重影响女性出行的行为和模式。我国各大城市推广了市政监 控、交通监控和公交监控等多方位的监控系统,大大提高了人们日常出行的安全感。 扩大监控设施的覆盖范围。公交车、地铁是性骚扰、盗窃等犯罪行为的高发地点,应加强 公交车内、地铁车厢的监控,优化摄像头的布置位置,实现各角落全方位覆盖。地下通道、地 铁站台、公交车站和人烟稀少的街道是针对女性犯罪的高发地段,应加强对于这些地段的监控 力度,定期排查摄像头的故障情况。除此之外,改善照明设备也可以提高女性出行安全感,同 时也可以提高监控设施的监控清晰度。 如果政府资金有限,也可以允许私有部门的社会资本来参与并一起建设更安全的出行环境。 例如,东非内罗毕的路灯+广告公司 (adopt a light)和南非的约翰内斯堡商业区的监控系统, 请参考 Box 4。 Box 4: 提高安全出行环境-南非的约翰内斯堡和东非内罗毕为例 在南非的约翰内斯堡 CBD 中心区,除了政府提供的基本服务外,CBD 的私有合作方安装 了监控设施并雇佣了私人保安,提供一个更安全,更吸引人的商业区。这样不仅提高了人 们出行的安全度,也吸引大量商业投资的进入。 在东非的内罗毕,“adopt a light”是一家有广告+照明建设的公司。 这公司的灵感就是通过 提供足够的街道照明设施,实现更安全的城市。在照明设施上,如高杆灯或者高速路灯设 施上放置广告牌,来获取收入。目前,该公司已经沿着内罗毕的主要高速公路或者贫民 区,树立了带有广告牌的 185 盏道路照明设施。结果发现,通过改善照明,减少了公路袭 击犯罪率,强奸、抢劫驾驶员和行人等不安全行为。 Figure 4 :Adopt a light 项目(source :http://www.adopt-a-light.com/) 识别高风险地段和时段。通过定期和不定期的犯罪事件记录分析和调查,识别出高风险的 路段、区域和时段,加强对于这些地段和时段的监控力度。例如对于事件多发地段的夜间监控, 应保证监控中心有人员驻守查看;如有必要,应结合人工巡查。 2.3.2 及时有效的事件处理 监控系统不仅要服务于公共管理者,帮助他们获取公共场所的实时图像,更应服务于普通 老百姓,通过留存的视频监控资料,有效查询、举证并处理与交通相关的犯罪事件。 良好保存监控数据。应根据相关规定和实际需求,保证视频监控数据的最短保存时长。此 外,应定期检查监控设备的可用性,及时维修或更换坏旧设备,避免发生”有摄像头、没有视 频数据“的情况。 完善事件处理机制。智能监控系统应服务于民,应规范事件处理流程,为市民利用视频监 控资料解决在出行中遭遇的安全侵害事件提供便利渠道。应定期汇总并公布事件处理结果,进 一步发挥智能监控系统的威慑作用。 建立安全预警机制。公安部门、交通部门和公交监控中心应建立联动预警机制,及时将监 控系统发现的安全风险、事件隐患发布给公众,例如可以利用公交车站的电子站牌、公交车内 的显示屏和乘客广播提示乘客近期某些线路集中的偷窃风险。 2.3.3 女性安全的特别关注 相较于男性,女性更易在交通出行中成为被侵害的对象,遭遇性骚扰、偷窃的风险更高。 因此,智能监控系统的设计应格外关注女性出行的安全需求。 建立特别安全警报设施体系。参考国内部分高校设置安全报警柱(设置在校园隐蔽地段的 有报警按钮、语音记录装置、照明灯、警示灯的立柱)以保障校园安全的做法,城市管理部门 可以考虑在城市隐蔽、高危地段设置类似安全警报装置,可采用立柱、小屋等形式,配备闪光 警示灯、照明灯、摄像头、报警按钮、对讲装置和语音记录装置,设置可配备安全急救、自卫 工具等紧急安全箱。 设置女性专用车厢。根据实际情况和调研反馈,考虑高峰时段在地铁上开设女性专用车厢, 考虑在拥挤的公交线路上或者特殊季节(夏季)增设女性专用巴士,或在车内划分出女性乘车 区。但是专设女性巴士,存在一定的执行难度。也可以通过提高公交班次,确保乘车人的个人 空间,尤其是女性。 安装车内求助或警示按钮。根据实际需求,在公交车和地铁车厢内设置求助按钮,确保女 性和其他受侵害乘客能够及时向司机和控制中心求助;或者设置警示按钮,能够通过蜂鸣声或 车内显示屏提醒乘客注意个人财物等。 2.4 设计:交通信号控制系统 随着技术的发展,交通信号控制系统已经能够支持诸多先进功能,如自适应配时、信号绿 波带、区域联动、公交优先等。然而,交通参与者对于信号控制系统的诉求集中于基础配时方 案的合理化,改善对于弱势群体的公平性。 2.4.1 路口物理布置和信号系统设计相结合 路口信号配时方案通常受到路口大小、形式、渠化等条件的限制,因此,应该在道路交叉 口详细设计阶段同时开展路口信号系统和配时方案设计,平衡行人安全和机动车通行效率。 进行信号配时方案试算。应根据预测流量,针对路口的大小、形式、渠化等物理布置进行 配时方案试算(包括公交优先方案),在确保行人安全的前提下实现机动车通行效率;如果各 种配时方案都不能满足,则应重新设计路口布置(如过街距离、车道布置、路口渠化等)。 合理渠化,设置三角渠化岛或者二次过街驻足岛。对于较大的路口,行人一次过街需要较 长的时间,导致单个信号周期内机动车的有效通行时间缩短,且行人过街的安全隐患较大。应 通过设置三角渠化岛或二次过街岛对路口进行合理渠化,缩短行人过街距离,并根据行人流量 提供足够的驻足区域。 定期排查路口信号灯安装和工作情况。建立路口信号灯档案,定期安排人员对于路口设计 和信号配时进行安全审计,及时调整不合理的信号配时,及时维修损坏的信号灯,及时在机动 车流量增大的非信号控制路口补装信号控制系统。 2.4.2 合理配时,坚持行人优先 交通信号控制系统承担着城市路权分配的功能,长期以来我国城市交通管理者在信号配时 方案设计中存在“以车为本”的设计倾向,在交叉路口组织上更多考虑的是机动车的通行效率, 而往往牺牲了行人和骑车人的利益,导致非机动出行者(尤其是女性和老人)在过街过程中面 临着众多潜在危险与不适。交通控制系统的设计应该坚持“行人优先”为原则,特别关注老人、 女性、儿童等弱势群体的过街需求,设计合理的配时方案,为行人建设安全、舒适、便利的出 行环境。 科学、合理地设置信号灯时长。根据过街距离计算最短行人绿灯时长,分配充分的行人绿 灯时间,应特别考虑孕妇、老人、儿童的步行速度和过街特点,以确保所有的行人都能有充分 的时间穿越路口。 给予行人充分、合理的优先路权。在特殊路口和路段(如中小学、医院等门口)设置行人 触发式信号控制系统,有过街需求的行人通过按下过街按钮,触发行人绿灯并将机动车信号切 换为红灯。 重视行人与右转机动车冲突的问题。在有条件的路口设置机动车右转专用道和右转专用相 位,通过路口渠化和相位设计分离右转车流和过街人流。更重要的是,通过交通立法和执法, 进一步强调行人的路权和安全性。 2.4.3 机动车信号灯全红机制 在人流量过大、路幅较宽的交叉路口,可以实行机动车信号灯全红的机制,在信号周期中 引入一个机动车全红相位,即机动车全部停下,行人可直、斜穿路口的通行办法。这一机制已 经在东京、香港等城市有成功实践,既保障了行人的出行安全,又减少了事故和冲突带来的拥 堵,提高了路口的通行效率。 机动车全红机制可以参考以下设计指引: 第一,信号灯全红机制适用于人流量特大,路幅较宽的交叉路口,如:商业步行街路口, 幼儿园、中小学附近路口,大型超市附近路口等。 第二,可以根据道路人流量的分时段特征,在人流高峰时段实行全红机制,其他时段实行 正常配时。比如幼儿园、中小学附近的路口,可以在上、下学时段实行机动车全红机制。 第三,因城市的复杂性和差异性,信号灯全红机制的适用性需要实践,可以选取部分路口 试行,取得良好效果后再推行。 2.5 设计:电子警察系统 安装在交叉路口和路段上并对道路交通违章进行自动检测和抓拍的视频系统,俗称“电子 警察”。国内许多城市中,电子警察系统在闯红灯、超速、不按车道行驶等交通违章事件的抓 拍上发挥的了越来越大的作用,非现场执法的比例已经逐渐超过了交警现场违章执法的比例。 为了更好的发挥电子警察对于违章驾驶行为的威慑作用和查处效果,电子警察系统在设计中应 考虑两性特有的行为和习惯。 推广使用高清摄像头,获取驾驶员身份图像。调查表明,男性交通违章次数高于女性,但 女性接受非现场执法的比例高于男性。进一步研究发现,除了男性司机更善于记忆电子警察的 位置、从而规避处罚这一原因外,不少情况是因为女性司机会替代男性接受非现场执法的处 罚,这一定程度影响了交通执法的公正性。采用高清摄像头,可以清晰的拍摄到驾驶员本人的 正面图像,与接受非现场执法处罚的司机进行比对,可以有效杜绝“顶包”行为,达到交通处罚 的教惩目的。 公平执法,并与安全驾驶教育相结合。电子警察设置的目的是规范驾驶行为,提升道路安 全,而不是为了罚款。因此,交管部门应当建立更加公平和透明的执法制度,如定期公开电子 警察的设置点位、在测速段设置明显的标志标牌等,并说明点位设置背后的安全考虑因素,结 合宣传教育增强市民安全、规范驾驶意识。 3 智能交通系统的运营 ITS Operation 3.1 政府推动 Government Initiatives 国际社会的经验证明,社会性别主流化的进展与国家或部门领导者的重视程度成正比,决 策者特别是一把手有高度的性别平等的使命感和促进性别平等的意志和决心,才会不遗余力地 做出改进。因此,政府在推动智能交通系统的性别平等过程中担负着重要的使命。 n ITS 性别平等政策目标 政府应关注 ITS 建设的社会效益,将平等表达两性利益和平等满足两性需求作为一项政策 目标,并以性别行动计划(Gender action plan)、性别考核指标等形式体现在智能交通系统运营 中。目前,中国的性别政策和国家交通发展政策不衔接。主要是因为交通运输是以经济和技术 为驱动,而非是社会影响。性别政策的执行也是由妇联或者其他妇女为中心的组织进行的,而 非融合到国家政策里。 所以,我们提倡要将性别平等政策纳入国家各级交通发展框架里,统 一规划,通过清晰的运营指导,和性别管理计划来更好实现、评估和监测性别平等政策。 n 机构人员配置的性别平衡 政府应在交通部门上层领导人员设置中保持合适的性别比例,防止交通规划和设计“男性 化”。通过劳动模范等措施,对 ITS 设计、规划以及运营的女性领导者和劳动者进行表彰,鼓 励女性将自身独特的性别意识和气质带入智能交通领域。 n ITS 职业技能培训 在诸如售票、调度等一些以女性为主的传统交通运营岗位,引入公交 IC 卡系统、智能调 度系统等 ITS 可能会替代这些人工操作岗位。政府和企业应该对这些工作人员提供相应的职业 技能培训,使他们具备操作管理软件和系统的技能,帮助他们在原有岗位上实现就业转型。 n 增强政府部门人员的性别意识 对智能交通相关部门的领导和成员进行社会性别培训,使其具有社会性别意识。 3.2 多方参与 Stakeholders in Developing ITS 表 3-1 多方参与机制框架 Stakeholder Framework in Developing ITS I.政府 II.主管部门 III.运营方 IV.居民 Government Department in Charge Operator Residents • 在交通发展战略 • 进行居民出行特 • 严格执行公平性 • 积极参与居民出 中强调社会公平 征和需求调查 原则,提出满足 行需求调查,关 性 • 研究和分析不同 两性需求的多样 注并提出自身的 • 对 ITS 性别平等 性别群体的 ITS 化、差异性出行 ITS 使用需求 发展提供有力的 使用需求 服务 • 积极参与 ITS 发 财政支持 • 建 立 ITS 多 样 • 为孕妇、老人、 展建议征集 • 制定保护弱势群 化、人性化、公 儿童等弱势群体 • 积极反馈 ITS 使 体出行的法律法 平化发展的建议 提供特别的出行 用意见和建议 规,设定相应的 征集平台 服务 • 在日常生活中, 技术指标 • 在 ITS 规划和设 • 关注个体的出行 对弱势群体的出 计中兼顾效率和 需求,提供人性 行给予力所能及 公平 化的出行服务 的帮助 • 建立 ITS 运营和 • 搜集有人口属性 使用监管和反馈 信息(性别、年 机制 龄等)的居民出 • 对 ITS 使用进行 行和 ITS 使用数 性别公平评估 据信息 3.3 媒体宣传与民众参与 Media Publicity and Public Participation 借助大众媒体加强 ITS 的功能介绍和操作指导,是 ITS 运营中实现政策透明化、性别平等 化和服务高效化的关键手段。ITS 大量依托于现代信息科学和前沿交通技术,因此普通民众在 使用 ITS 时,会由于经济、教育、性别、年龄等不同因素造成一定的门槛。女性特别是家庭主 妇群体、老人儿童群体、低收入者群体等对科技类新兴事物的敏感度、关注度较低,因而 ITS 运营管理者需要通过各类宣传方式,帮助这些群体更多的了解什么是智能交通、如何使用各类 智能交通服务,从而使大众公平的享受 ITS 带来的便捷性。 n 社区层面的 ITS 宣传 在各城市社区内定期组织 ITS 推广和介绍活动,重点帮助家庭主妇、老人群体了解如何使 用各类城市智能交通服务,例如公共交通信息服务 App 等。 n 大众媒体的 ITS 宣传 充分利用城市内的站牌、宣传板、平面广告、电视广告等多种渠道,以通俗易懂的方式, 向大众宣传各类城市智能交通系统的功能和目的。 n 民众参与 管理者应该就新建大型智能交通项目举行公众听证会,听取广大民众对于项目的意见和建 议。运营中的智能交通服务应该提供公众反馈热线或邮箱,定期或不定期的收集不同性别人群 在使用过程中所发现的问题或者对于 ITS 运营的优化建议。 Box 5: 案例研究-引入公共参与的方法,改善城市交通项目 辽宁的城市交通项目采用了公共参与方法,用于项目周期的三个关键阶段: 第一,在项目设计和可行性预测阶段,通过公共参与方式确定公众主要的交通顾虑。 第二,项目评估阶段,将公众顾虑纳入项目设计中,以获得公众反应。 第三,在实施阶段,让公众参与项目监测和评估。 选择参与的人群可以按照出行方式分类(步行、公交用户、公交司机等) ,并且考虑 了公交使用者的弱势群体(贫困残疾人,民工和老年人) 。尤其重要的是,分别对男女进行 面谈,提高女性参与。通过小组讨论和访问的方式,了解男女出行的需求和偏好。比如: 大部分选择步行,自行车或公共交通的出行者没有自己的私家车。讨论还表明,主要的出 行是因为生计所需,而非社交活动,或者访问学校,医院等。当地居民主要的交通问题是 破损的二级道路路面、不良的排水系统,人行道和道路设施差,机动车和非机动车路权不 分离,以及缺乏街道照明和路标。 相对于男性,女性对交通系统更加不满意,尤其是安全问题――照明不好,较长的公 交等待时间,人行道和十字路口的缺乏。通过当地居民的参与,特别是女性参与,可以使 得项目的初步设计朝着改善二级公路,车辆管理,人行道,公共交通使用和街道照明的方 向努力,以此满足公众的需求。 Source :World Bank (2010) 3.4 个人隐私 Personal Privacy 智能交通系统往往依托搜集个人定位信息和影像数据等,进行进一步分析和处理,从而实 现系统功能。比如电子警察系统,需要识别关联车辆行驶和驾驶员信息;智能监控系统,会采 集公共场合的视频影像;大量的智能交通信息服务,往往需要结合个人定位位置信息等等。但 是,随之而来的大量信息交互和聚集,也使得用户对于个人隐私的泄露产生不安,并对 ITS 抱 有谨慎的态度。 调查显示,一些手机用户会因为担心泄露个人位置信息而手动禁用手机自带的 GPS 定位功 能或相关软件,其中女性的比例显著更高。然而,在面对个人隐私和人身安全的矛盾面前,女 性更为关注安全,虽然安装在路段、车站和车内等位置的实时监控摄像头可能会将个人隐私暴 露在公共视野中,大多数女性仍然对此类 ITS 表示支持。 n 加强个人隐私监管 政府相关部门需要通过设立有关法律法规,规范个人信息在交通数据中的处理和应用,从 而保证公众出行的隐私安全。 n 加强数据安全防护 ITS 部门(包括政府和企业)应采取严格的防护措施,避免数据存储服务器因遭受攻击而 泄露用户信息,如有必要可以委托专业的第三方进行数据存储。此外,应在数据采集和处理中 进行数据脱敏(Data Masking),将涉及个人隐私的某些敏感信息通过脱敏规则进行数据的变形, 实现智能交通敏感隐私数据的可靠保护。 n 实现告知义务,开展科学宣传 在智能监控或者电子警察等摄像头覆盖区域,应设置明显的标识告知公众;采集基于手机、 导航等个人位置信息前,应提示用户并在获得用户确认后才能获取此类数据。此外,智能交通 相关政府部门或企业应公开数据采集的渠道、处理的方式和应用的方向,让公众了解各类 ITS 应用所收集的信息的内容和目的,消除他们的担忧和误解。 4 智能交通系统的监督和反馈 ITS Monitoring and Feedback 交通部门应当在 ITS 运营过程中建立有效的监督反馈机制,注重分性别、年龄等社会属性 进行监督、反馈归类。在监督过程中推行参与式评估方法,充分让项目成员和广大交通参与者 发表意见,并使他/她们能够监督 ITS 的建设、运营过程。另外,还要设立反馈渠道,及时发现 并改进 ITS 应用中的疏漏和问题。 4.1 监测与评价方法 交通部门应该客观、科学的监测与评估 ITS 对男女性的不同影响,包括:ITS 对女性等弱 势群体的适宜性、适用性,ITS 能够分别给女性、男性出行带来哪些好处,使用 ITS 需要女性、 男性支付怎样的成本等。首先,应制定监测 ITS 性别影响的监督评估指标,有效评价 ITS 在性 别公平性上的预期成果和影响。其次,在 ITS 项目的建设和运营中,邀请社会性别专家参与监 测与评价。最后,在项目运营过程中,设立意见反馈渠道,如:电子邮箱、热线电话等。 根据实际情况,政府也可以采用社会性别审计清单(Gender audit checklist)来监测如何实 施具有性别敏锐度的交通系统。清单包含: • 评估当地的交通运营商或者地方当局如何满足女性的出行需求 • 确定谈判中的优先事项 • 衡量运营商和当局对以性别为基础的建设目标的进展。 4.2 评价指标 男、女两性在 ITS 使用上的不平等性主要在两个维度上体现:一是女性在生理上的弱势, 因而对出行环境的安全性、舒适性要求更高,由此对 ITS 服务有更高的要求;二是女性在经济、 社会阶层上的弱势,使得女性对 ITS 的支付能力较低,造成了女性无法获得 ITS 服务。因此, 评估 ITS 对男、女性的使用的平等性需要从这两点展开,建立科学、合理的评估框架。 在评估城市交通服务的性别公平性,不仅需要在性别维度上考察其公平性,还需要到其他 人口划分指标。1)按年龄、收入分组,考察低收入女性、男性的数量、比例和差异,老年男、 女性出行(使用)的差异;2)按城市社区类型分组,考察低收入社区、保障房社区、老龄化 社区等中男、女性居民比例,出行特征和交通服务水平等。 具体来看,ITS 的使用可以从效用性、安全性、舒适性等多方面进行评估,以下几种指标 可以用来评估 ITS 使用的性别公平性: n 普及率 使用某种 ITS 服务的男性、女性人数分别占男性、女性总数的比例。该指标反应了 ITS 服 务在男性、女性群体中的普及程度,在一定程度上反应了 ITS 服务的可获得性、适宜性上的性 别平等程度。 n 使用者性别比 某种 ITS 服务使用者中男、女性比例。该指标一定程度上反映了该 ITS 服务在使用适宜性、 实用性上的性别平等程度。 n 使用频率/强度 男、女性 ITS 服务使用者在单位时期内的平均使用次数。该指标一定程度上反应了某种 ITS 服务在使用适宜性、实用性上的性别平等程度。 n 付费水平 男、女性 ITS 服务使用者在单位时期内的对该 ITS 服务的平均花费。一方面,该指标一定 程度上反应了某种 ITS 服务在使用适宜性、实用性上的性别平等程度;另一方面,该指标也部 分反应了 ITS 服务在费用设计上是否合理,是否会限制处于经济弱势的女性群体使用该 ITS 服 务。 n 评价水平 男、女性 ITS 使用者对该 ITS 服务在便捷性、舒适性、安全性、性价比等方面的评价,可 以通过打分、评级等方式获得男、女性对该 ITS 服务的平均评价水平。该指标能够较好、较直 接的反应该 ITS 服务在适宜性、实用性上的性别平等程度。 n 事件频率 所记录的 ITS 服务安全事故、投诉等事件中男、女性事主比例。该指标能够较为直接的反 应该 ITS 服务在适宜性、安全性上的性别平等程度。 参考文献 Anand, Anvita and Geetam Tiwari. (2006). A Gendered Perspective of the Shelter-Transport- Livelihood Link: The Case of Poor Women in Delhi. Transport Reviews, 26: 1, 63-80. Lara M. Gómez (2000).Gender Analysis of Two Components of the World Bank Transport Projects in Lima, Peru: Bikepaths and Busways, World Bank Project. World Bank.(2010).Mainstreaming Gender in Road Transport: Operational Guidance for World Bank Staff. Transport Paper.TP-28