ROKyMeilT BCeMHPHOTO BaHKa Z- Lc ROK.naR N° 13412-RU FILE COPY ROKJIAR 110 OIEHKE IPOEKTA PoccifHcKAA (DEREPAIHA IPOEKT IOPORCKOI0 TPAHCHOPTA 26 anpens 1995 r. OTAeJI HHC)paCTpyKTypLI, 3HCPrCTHKH H oxpy>Kaiomeft cpejxbI CTpaHOBO ReiapTaMeHT 111 PerHoH EBpo1-1 ii JeTpaJzbHOÑ A3HH COOTIIOIHEIIHE BAJIIOT (BUJIHMHHM O6MCHHOrO KypCa UPHBCRCUl Ha KOHCH, MCsIna) EHHHIIXA BAJMOl = PYiJi (PYE.) PYEJIEi 3A 1 ROJUI. CLMA ReKa6ph 1991 r. 170 ReKa6ph 1992 r. 415 eKa6ph 1993 r. 1247 ReKa6pL 1994 r. 3550 MapT 1995 r. 4899 OHIIAIICOBbI TOR 3A MHEHKA 1 AHBapq - 31 eKapq BECA M MEPbl METPHECKAR CHCTEMA CHCTEMA CMRA 1 MCTP (M) = 3,2808 4)yTa 1 KHJIoMeTp (KM) = 0,6214 MmJIm 1 KBapaTHblf MeTp (M2) = 1,196 KB.mpgoB 1 MeTPMeICKaA TOHHa (T) = 1,102 KOPOTKHX TOHH HCHOJIb3YEM11E COKPAIXE1IHA iCC 6blBUMff COBeTCKHff COIO3 JIHA3 IKHHcKHA aBTO6yCHblf BHrl BasoBLili HaijHOHainHLIf 3aBOR nPORYKT MA3 MHHCKHfi BTOMOHJIbHfl FA3 FopwxoBcKmfi aBTOMO6HJIb- 3aBOk HblIf 3aBOj M3 MexgyHapoghie 3aKyUIKH FKHI rocygapcTBeHHLlf KOMMTeT MKT mexcAyHapOÅHble KOHKYPCHMle PO ro yrpaBJiemHio rocyap- TOprH CTBeHHLIM HMYIUCCTBOM MT MHHHCTePCTBO TpaHCOpTa ROn RoKia no o0AeHKe npOeKTa MO MHHHCTePCTBO 4)HHaHCOB RPI FeHepazLHaA ;IHpeKuJrA UfO MOK Me>cjIyHapoaHa OHHi-iHCOBaA peaJIH3~aH npoeKTa KopnopauKH EEPP EBponeflCKlfl BaHK PeKOH- HZHAT FocyRapTBeHHbll Hay,4Ho- CTPYKUIH H PaBHTHI HCCJ1eAoBaTeJibcKfH HHCTITYT EC EBp0efICKHA C0103 aBTOMO6HJILHOrO TpaHCriopTa E3K EBponefiCKaA 3KOHOMluec- HKT HauKOHaJILHLIC KOHKypCHhLe KaA KOMHCcms OOH TOprH 3MJI 3aBoR MeHH JIIHxaqBa HTIO HerpaBHTeJTCTBeHHaA opra- 3HY 3aBog HmeHH YpHUKOrO HH3aUJH KAB3 KypraHCKHA aBTOMO6HJIbHbIf OBOC O1eHKa B03,CfiCTBHI Ha OKpy- 3aBOR Kai01yo cpely KaMA3 KaMCKHfi aBTOMO6HJILHLIf 03TI OTëT 0 3aBepieHmH npoeK- 3aBog Ta JIA3 JIBBOBCKHA aBTO6yCHLIft 3aBw OOH OpraHu3aux 061eHHHHBLX Haui Of3Hf OTqëT O rIpoBepKf 3(cbeKTHB- T-KM TOHHO-KHioMeTp HOCTH ripoeKTa TC TeXHHMeCKOe COgeiCTBHe rHA3 rIaJIOBcKii aBTO6yCHLIfi YA3 YpajicKHft aBTOMOHJILHLIÑ 3aBOA 3aBOg nacc.-KM naccaxHpo-KHiOMeTp (OB "¢)paHKO-60pT" (yCMOBHA HIIT IUpOeKT ropogcKorO TpaHCnO- IIOCTaBKH) pTa (DiU OOHA IOgrOTOBKH npoeKTa PB pacxogHaA BeAOMOCTL U1BP UeHTpajiHLIÑ BaHK POccHR PD POccicKaA DegepaiHi MMK HepenoBeUKHÈ MeTaJIyprM- CHO "neHa-CTpaxoBKa-d)paXT" qeCKHf KOM6HHaT (ycJIOBHA IOcTaBKm) IOCTR1A AreHTCTBO CIIIA 1o ToproBiie CHr Cogpy>KecTBo He3aBHcHMMx H pa3BHTHIO FocygapCTB CO MOHOKCIIA yriiepoga CC cHeiHajiLHIf C4ëT HC yrieBoAopoAI1 CCC CTpaTerHA cogekrTBHA CTpa- NO2 ABYOKHcL a30Ta He S02 gByOKHcL cephi T3 TeXHHMeCKOe 3aRaHHe - 【 & && 논‘J논노／ J & J 』슬’ ｀논’ 「『 J & ’숨 ㅣ gO~ HO OL[EIIKE DPOEKTA POCCHRCKAff OFgEPALfMI HPOEKTPOPO)ZCKOFO TMICHOPTA CO)ZEP~IHE Pemome U flma H ripoeKTa ............................................. 1. 061ÅRft 0630P TpaHCHOPTHOFO ceKTOpa ................................. II. OTpacia ropOACKOr0 o6m=BeHHM TpaHcriopTa .......................... 5 A. 06IAHfl 0630P OTpaUllf ...................................... 5 E. XapaKTePHCTHKa FOPO;(CKoro TpaHCI1OPTa ...... . ................... 6 B. OpraHMaijHOHMA CTPYKTypa oTpacjiH ...... . ..................... 8 17. OMHaHCHpo.BaFille OTpaCR11 .................................... 8 n. IIPOH3.BO;ICTBO FOPO;kCK11X TpaHcriOPTHLlX cpe;XCTB .................... 10 E. ropO;XCK015 TpaFICHOPT H OKPyxamnaA epega ........................ 11 X. CTpaTerHA HpalilfTeJlhCT.Ba B oftaCTH ropoAcKoro riacca*HpCKOr0 TpaHCHOPTa ........................................... 12 III. I7OPOACKOA TpaHcriopT B ropogaX-KaHJHÅaTax H ripciiýecc OT6opa ;KjrA ijejleff HPOCKTa . . 15 A. ropOACKOA TpaHcriOPT B ropogax-KaHÅHÅaTax ....................... 15 E. (DIfHaHcoBoe IlOJlO)KCHHe rOPO;IOB-KaHgHgaToB ....................... 24 B. Ypo.BeHL ROTam ft .......................................... 35 r. nporpamma pe4)opm B ripoeKTHUX ropogax ......................... 36 g. X0;R.BLITIORHellHA riporpammbi pe4)opm ........................... 38 E. (DifHaHCOBoe måoxeEllfe oUaCTeft H ropogoB ........... . ........... 44 IV. OIIMT pa60Thl BceMHPHOr0 BaHKa B c4)epe rOPOÅCKWO TpaHcriOpTa H.B POCCHH ..... 49 A. OIIMT pa60TLJ BaFIKa B c4)epe ropO;JCKOM TpaHcriOpTa ................. 49 E. YpoKR gpyrHx oriepaiyff BaHKa B POCCHH ......................... 52 11POCKTÖbiii nOjlrOTOBJICH 11 OUCHC11 C1CI)1OLMff FP511HÖll COTP>IUMKOB hauu:,Q*cfm D.M. XOM (P)9KOBORNTCAL FrPOCKT3), NI3J10911 MCCICOH (33MCCTIITCIE, PSTOBORIITC131 UPOCKT3), llpmu KKnNmua, Ampejk Kymjum H Tomac TRim. Ronojnin-rejibHyio P36OT)' nPOBC.r]lt PIMPR 11OROJKKål, MOP11C MålUPCOH, PK,faga Tapgmp K X&Kimn A*amLuRR. P36o4afi rpynflä TaKm nOJIb3OB3Sl3CbC%jjlCCICTBItCM KOMYllbTallTOKYCRYM KOTOPbIX 4)NliMCHpoBaimch ArCHTCTBOM CWA no pmllTMO (BYjuo4aA 5,cjy)TH MCCTHMX POCCHACIC11X KORCYRbTaFITOB RMKAI), llpaBHUJIMTBOM 1-11111CPJISEIJIOB, FTPJBIITCIUTBoNj Källallbl Ii 11p38IITCRbCTBOrtBesijtKo6puT&Hue. Knog EllaRKM (0TJICI PMöllaAbHOr0 Bnuc-npcWIJQCIIT3), jl*ou Kewailji (OTjlcji perKoHajibHoro BMUC41PC3UCHTa) Ii MälpK 15n3111C (0TUCA A11PCKTOpa QcwpUNICIJTå) o6ccne4iiBjjut oupaTHBE10C 11 NICTOJIMMCCECOC PYKOBO;(CTBO. PCUCK3CUThl UPOCKT3: PRI1JPR CKJ'P(PIUM (OMCA TPJUMOPT3 X(cn3pTameiiTa KHTM 8 MORMJMN), CJIOÖOqafl MKTPNM (ACapTaMCHT TpallMOPTa, Bonnoro if ropoRcKoro xomftm) m Pligapg Bappm (Ovjejl Bmue- nPCKACHTa no BKOJIOMMCCKII YCTOCNIIBOMY PMIIT1110). P),KoBoRsirciTh Orgena - A*OHMH K. BP3)'H; j[11PCICTOP ÅCnapTahlma-IOKoHXyayir. KOMnblOTCPIIaABýpcTraaoKjia.Ra-KapåiHCKcnnoii. PCJQMTOppyccKoroåugaHKx- ~cg K>iujum. V. flpOexT ............. ..............r 53 V. rIOK poewra ..e.......oB......................................... 53 A. HcToK iipoeKTa m ero iioArOTOBKa . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. 53 B. 06ocHoBaHHe upoeKTa ............................................... 54 B. 3agaqm npoeKTa .......... ........................................... 55 r. Oim caie npoeKTa ....................... . . ................ 56 A. CTomomCTh ipoeKTa in mCTOMHHKM dHaHpOBaHmA. ......................... 63 E. PeaJM3aiWz npoeKTa ........................................ 65 X. 3akymKH ........ .... . . ................................... 70 3. PacxoAOBa He 3aëMHMx CpegCTB ................................ 74 H. OTqëTHocTi, 6yxranTepcKHü yqëT, aygNT H KOHTP03n 3a npoeKTOM ......... 76 K. Bo3gefcTBHe Ha OKpyxaiOIgyIO cpegy ............................. 78 VI. OixeHKa d)HHaHCOBOrO COCTOMHHM npoeKTHmX ro0poB m HX i1peAupH2THfl o6iuecTBeHHorO TpaHCHOPTa . ..................................... 83 A. rlpeAnpmTHEi o6niecTBeHHorO TpaHCHopTa B HpoeKTHMX ropoax ............. 84 B. AHaJIH3 MYBCTBHKTeiiLHoCTH iP0irH030B d)MHaHCOBOrO COCTOHHM iipeAupHMTR ropoAcKoro TPaHCHOPTa ........................................... 85 B. MymiuHaiHHme 6iOAxeTM N BO3MOKHOCTI HoranieHH 3aüMa .............. 87 VH. 3KoHoMHqeCKHfi aHaJIH3 H PHCKH HpoeKTa ................................... 91 A. 3KOHOMHqeCKHü aHaXH3 .......... . ........................... 91 B. PmcKH npoeic a ... ............................................ 95 VII. gOrOBopëHHOCTH H peKoMeHAixHH .................................. 99 IIPoKJEHHx 3.1. 06-bëMM BepeB030K m iipoMHe IIOKa3aTeJ1H TpaHCnOPTHOg pa60TM ........... . ... 105 3.2. 3KCnyaTaiXHoHHue nOKa3aTeJ1H HOABHXHoro COCTaBa ..................... 107 3.3. flpoe3gHai njiaTa B 1991 - 1994 rogax ................................. 109 5.1. rlOTpe6HOCT B OAIIBH)KHOM COCTaBe B HpoeKTHMX ropoAax .................... 111 5.2. pIHHIrnHM OPraIH3aiHH peMOHTa aBTOTpaHCHopTHmX CpeACTB ................ 113 5.3. TexHHmecKoe 3aAaHHe Ha UpoBekeHHC HCcjiexoBaHH4A C gCeiMO pa3BHTH1 fpoMmIujieHHoCTH 110 TPOH3BOACTBY CpeCcTB ropogcKoro TPaHCROPTa ........... 117 5.4. TexHHmecKoe 3agaHHC Ha 0Ka3aHHe COAeCCTBH31 MHHHCTepCTBY TpaHCnOpTa ......... 129 5.5. TeXHHqeCKoe 3aaHHe Ha OKa3aHHe COAeCTBHg B peM0HTe CpeXCTB ropokcKoro TpaHCHOPTa ............................. . ..... .. . ......... . 137 5.6. iporpaMMa TeXHHqecKoro cogeücTBH3 ropo;aM-yqaCTHHKaM npoeKTa .............. 141 TeXHIICCKOC 3aÄaHHe A: CogeACTBHe TpaHCnopTHMM ;kefapTaMeHTaM H npeg- HpHATH-qM o6inecTBeHHoro TpaHCnopTa ropogoB-yqacTHHKoB npoeXTa .... 141 TeXHH,eCKoe 3agaHHe E: CokeACTBHe r0poaM-yqaCTHHKaM HpoeKTa no COBePULeHCTBOBaHHIO HiaHHPoBaHH3i ropOACKorO TpaHCHOPTa ............. 149 5.7. CMeTHaz CTOHMOCTL npoerra ...................................... 155 5.8. AHpeK~z no pean3aiH npoerra ................................... 157 5.9. Iporpamma TeximqecKoro CoAeikCTBHq AHpeKwRH no peaiH3a~ npoerTa ....... ..169 TexHmecKoe 3aÄaHme A: CoBeTHHK npH JXpeKim no peauH3amHH npoerra .... 169 TexHwqecKoe 3aaHHe E: rjiaBHMe yCjiyrH nO 3aKynKaM ................... 175 5.10. OpraHi3a~oHHav cxeMa yupasmeHHq npoeKToM .......................... 181 5.11. rpa¢HRx pe~am3mHH npoerra ............................................. 183 5.12. fIoKa3aTeim peaáRa~HH poeKTa ......................................... 185 5.13. LaaHm N rpad¢HKH 3KynOK ....................................... 187 5.14. Oxaaemü rpad>mK ocBoeHmm CpexCTB.. .............................. 207 5.15. IlaH KoHTpoim 3a oCyiLeCTBxeHmem npoeKTa .............................. 209 5.16. A0noZHHTeuRme cBexeHmz ro gKozormHeCKOMy aHaum3y npoeKTa ............ 211 7.1. gonoimmTeinigme cBeAeHHz no gKOHMmeCK0My aHajiH3y npoerra ............... 221 8.1. fIepeqeHi, onHmTeiiiH>mx AoKyMeHToB ji MaTepHaáoB, XpaBHIXCA B goKyMeBTair H npoexra .......................................... 223 KapmH: MEPP 26835 - rIpeAzoxeHme ycáyr ropoAcKoro oduxecTBeHHorO TpaHCHoPTa B ropoAax-yqaCTHmKaX npoexTa (1993 r.) MEPP 26836 - Cnpoc Ha yCjiyrK ropocKoro o6digeCTBeHHorO TpaHCnopTa B ropoAax-yqacTHmKax nP0exa (1993 r.) Тws�п�г в тнкс�тв 2.1 Убытки от основной деятельности городского пассажирского транспорта (млрд.руб.) 2.2 Источники атмосферного загрязнения, 1980-90 гг. (млн.т) 2.3 Выхлопы загрязняющих веществ в атмосферу автобусами в России и в Западной Ввропе и США (гJкм) 3.1 Характеристика городов-участников проекта 3.2 Основные эксплуатационные показатели транспорта в городах-кандидатаас (1993 г.) 3.3 Средние показатели парка подвижного состава в городах-кандидатах (1993 г.) 3.4 Финансовые показатели деятельности транспортных предприятий (1993 г, и I-II кв. 1994 г.) 3.5 Финансовая доступность услуг общественного транспорта в городах-участниках проекта (март 1994 г.) 3.6 Состояние программы реформ в городах-участниках проекта: Уровень возмещения издержек и меры по сокращени�о потерь от льготных и безбилетных пассажиров 3.7 Состояние программы реформ в городах-участниках проекта: Управление и самостоятельность предприятий общественного транспорта 3.8 Состояние программы реформ в городах-участниках проекта: Совершенствование эксплуатационной деятельности и планирования капитальных затрат предприятиями общественного транспорта 3.9 Состояние программы реформ в городах-участниках проекта: Перестройка и приватизация сектора городского общественного транспорта 3.10 Взаимосвязь муниципальных бiоджетов и показателей деятельности предприятий городского общественного транспорта 5.1 Компоненты проекта и размеры займов для городов-участников 5.2 Смета затрат по проекту (млн.долл.США) 5.3 Финансовый план проекта (млн.долл.США) 5.4 Краткое изложение механизмов закупок по проекту (млн.долл.США) 5.5 Расчёт расходования заёмных средств 6.1 Уровень возмещения издержек транспортных предприятий (%) 6.2 Влияние предлагаемого займа на муниципальные 61оджеты городов-участников ИЛЛIОСТРАЦИИ В ТЕКСТЕ 1.1 Спрос на пассажирские перевозки в России, 1980-2007 гг. (млрд. пасс.-км) 6.1 Соотношение инфляции и повышения пассажирских тарифов ���а � _ �. _. . .�_.� _ . ,.._�. ...-. ..._ ,. ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссяЙсКАя Ф�дЕРАция ПРОЕКТ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА РЕзтомЕ злйлтл и пРоЕктл ЗАЁгкщик: Российская Федерация Ислолн�rr�гь- НЬiЙ оРгАН: МТ, муниципальные органы власти, предприятия общественноrо транспорта городов Череповца, Костромы, Нижнего Новгорода, Новгорода, Омска, Пскова, Ростова-на-Дону, Самары, Саранска, Смоленска, Твери, Великих Лук, Вологды и Екатеринбурrа. Коннчныв получлтили: МФ, МТ, муниципальные органы власти и предприятия обществен- ного транспорта городов Череповца, Костромы, Нижнеrо Новгоро- да, Новгорода, Омска, Пскова, Ростова-на-Дону, Самары, Саранска, Смоленска, Твери, Великих Лук, Вологды и Екатеринбурга, а также другие города-покупатели запасных частей, финансируемых проектом в рамках национальной программы закупки запасных частей, и центр сбыта запасных частей "Автоснабсбыт". КАТЕГОРИЯ s�дности: Не применяется. СУммл: Эквивалент 329 миллионов долларов США УСЛовия: Семнадцать лет, вкл�очая пятилетнiо�о отсрочку платежей, под типовуго плавагощуго процентнуiо ставку Всемирного Банка. Комиссия зл оsязлтFльство; 0,75 процента от неизрасходованного остатка займа, начиная с даты, наступившей через 60 дней после подписания, за вычетом лгобого освобождения от обязательств. ПиРикrF,Дитовл�tии: Заёмные средства Банка на финансирование закупок и восстановительного ремонта подвижного состава и предоставляе- мого технического содействия будут перекредитованы участвуго- щим в проекте городам в рамках Соглашений о субзайме, в подписании и гарантии которых будут участвовать областные органы исполнительной власти. На субзаймы будут начисляться проценты, на 200 базисных пунктов (2 процента) превыша�ощие PC31OMC npogeHTHY10 CTaBKy rio OCHOBHOMY 3afimy, Ha CPOK 15 iieT c rIKTMICT- Hefl OTCPO'LIKOfi rinaTmefi. FopoAa-Mimiikmm B03LMYT Ha ceU PHCK H3MCHCHHA KYPCOB BaJlIOT. 3aÖMHibie cpeACTBa BaHKa gim 4)HHaHCHPO- BaHHA 3aKYTIOK UriaCHLIX xiaCTefl gnA ÄigeCTWHHOM TpaHcriopTa ApyrHX rOPO;XOB CTpaHbl 6YAYT I-IPC;XOCTaBJMTLCA B COOTBeTCTBHH C CoriiaiueHi4em o CY63afime c geHTPOM CUITa UnaCHLIX xiaCTefi B HMKHem HOBropoAe; B paMKax 9=0 CornameHHA 6Y;XYT Haimcnmc5l rlPOUCHTLI, Ha 250 6a3HCHhIX I-IYHKTOB (2,5 ripogeHTa) npeBbimaimuHe ripoueHTHY10 CTaBKY TIO OCHOBHOMY 3af4my, CPOKOM Ha O;JHH rO;k. IDHUMICHPOBAIIRA: (MJM.AOJIJI.CIUA) MeCTIibre Bnewime OftilHe IlpoigeHT OT UTpaThr 3aTpaThl UTpaThl 0614HX UTpaT Beem~Lifi Baiw 6.1 322.7 328.8 84 EBponeikcKHfl COI03 1.8 1.8 1 FOPOACKIMC ajXMHIJHCTpa~ 38.8 21.6 60.4 15 HToro 44,9 346.1 391.0 100 IlpHmemaHNe: uH4)pbi oKpyriieiibi. DKOHOMRqECKA31 IIOPMA OEY~ MOCTR: 39 % rio HOBOMY rIORBH)KHOMY COCTaBy H HO BOCCTaHOBHTejiibHomy pemOHTY TIOABIDKHOFO COCTaBa B 14 ropo;kax. KAPiu: MEPP 26835 MEPP 26836 ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссиЙскАя Ф�дЕРАция ПРОЕКТ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА I. О�тдий оsзоР тrлттспоРrrтолv свктогА 1.1 Система внутреннего наземного транспорта России включает обширную сеть железных дорог, автодорог, трубопроводов и внутренних водных артерий, значительная часть которой расположена к западу от Урала. В настоящее время базовая транспортная инфраструктура страны вклrочает 86 тыс. кмжелеэнодорожной сети, управляемой 19 самостоятельными региональными управлениями железных дорог, 453 тыс. км автодорог общего пользованияt, 300 тыс. км нефте- и газопроводов, а также 100 тыс. км водных путей. Несмотря на ограниченную густоту транспортных сетей, экономика Российской Федерации характеризуется самой высокой интенсивностыо использования грузового транспорта в мире даже после сокращения объёмов перевозок в последние годы. В конце 80-х годов транспортировка тонно-километра грузов в пересчёте на долларовый эквивалент ВНП обходилась бывшему Советскому Согозу (БСС) почти в 6 раз дороже, чем США, и более, чем в 4 раза дороже, чем Канаде. Плотность автодорог лишь немного превышает средний показатель стран со средним доходом, при этом на автодорожных перевозках в России задействовано приблизительно 3 млн. грузовых автотранспортных средств, из которых около 1.5 млн. принадлежат колхозам и иным сельскохозяйственным предприятиям. На железные дороги, наиболее интенсивно используемые в мире, приходился 71 %о всех грузовых перевозок в 1992 г. (без учёта трубопроводов), в то время как автодорожньzе перевозки составляли 8%, а перевозки речным и морским транспортом - 21 %. 1.2 Воздействие транспортного сектора России на бгоджет огромно и оно быстро возрастает, хотя ответственность за оказание поддержки сектору перемещается с федерального уровня на областной и местный уровни. Затраты, в особенности на топливо, быстро возрастаFот, а доходы снижаются в силу уменьшения объёмов перевозок, а также в силу отставания роста тарифов от роста затрат. На прямое субсидирование основной деятельности транспортных предприятий приходилось 11 %о всех выплат субсидий из федерального бrоджета в 1992 г., что приблизительно составляло 2%о ВНП. Убытки от основной деятельности предприятий городского транспорта в 1993 г. оценивanись примерно в 6%о ВНП. 1.3 Пассажирский транспорт. Пассажирские перевозки осуществляются в России государственными предприятиями, при этом основное число пассажиров перевозится автобусным транспортом, в основном, на короткие расстояния, в то время как наибольший пассажирооборот приходится на железнуго дорогу. В 1990 г. 1. Кроме того, существует около 450 тыс. км сельскохозяйственных и ведомственных дорог, некоторые из которых следует рассматривать как дороги общего пользования. 2 Глава I на железные дороги приходилось около 42 %о всех внегородских пассажирских перевозок (417 млрд. пасс.-км), в то время как на автобусьl пришлось около 27% (268 млрд. пасс.-км). В силу того, что значительная часть населения России проживает в городах, а наличие автомашин в частной собственности не поощрялось (около 6 автомобилей на 100 жителей, что является очень низким показателем в сравнении с более чем 40 автомашинами в Западной Европе), Россия обладает третьим по величине парком общественного транспорта в мире. По оценкам, этот парк обеспечивает 90% всех городских пассажиро-поездок в стране. Россия во многом зависела от воздушного транспорта в силу её огромных расстояний и государственной политики поддержания низких цен на авиабилеты; на авиалинии приходится около 22% всех внегородских перевозок. Вместе с тем, воздушные перевозки резко сократились за последние два года из-за роста стоимости авиабилетов; ожидается, что по мере того, как цены авиабилетов будут приближаться к мировым уровням, эта тенденция будет продолжаться. Предполагается, что автодорожные пассахсирские перевозки возрастут более �G 1.1 Спрос па лассагггирсgие перевозкн чем вдвое в течение следугощих 10 лет.Z и9во-гоо� ТТ:� 1.4 Сттрос на ттассажирские нлрА. пхс.-Fи леревозки. Предполагается, что на 2�0 пассажирские перевозки будут 2ооа воздействовать изменения в уровне доходов, а также изменения в соотношении цен. По �soo прогнозам консультантов Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), `°°° "ожидается, что при постоянстве цен 5оо общий пассажирский рынок будет возрастать темпами роста экономики, при ° 1980 t990 2007 2007 2007 этом поездки на более дальние расстояния спп��.� ссРеДИ.> cBbic.> будут расти несколько быстрее, а на ■ Ж�д ®^а��>�с. � лвТ°и�. короткие расстояния несколько медленнее. ® в�пrд. ❑ все кр°не н�д Аналогичным образом изменения в реальных ценах окажут большее воздействие на дальние поездки, нежели на поездки на короткие расстояния"3. В прогнозах также принимается во внимание сдерживаемый спрос на пассажирский транспорт в России и БСС (рис.1.1) и делается допущение об отсутствии диспропорций в тарифных сетках и субсидиях между различными видами транспорта. По сути правительство все больше и больше субсидирует пассажирский транспорт, хотя этот факт завуалирован в форме оказания поддержки местным и областным бюджетам, поскольку обязанности по городскому транспорту перешли к местным органам власти. Обязанности по покрытиlо затрат пригородных железнодорожных перевозок оставленьl за отдельными железными дорогами, которые осуществляют их субсидирование за счёт грузовых перевозок, хотя указанным дорогам и разрешается 2. Джейн Холт. Стратетня реформ в трааслортттом сехторе Росснйскоiт Федерацнн. // Всемирный Банк, "Исследоваггия эког�омических систем на стадии трансформации", Документ N° 9, сентябрь 1993 г. 3. Буз, Аллен и Хамильтон / Траверс Морган. Обследование железнодорожного транспорта России, Беларуси, Украины и Казахстана (для ЕБРР}. Декабрь 1992 г., с.25 {на английском язьпсе). ,. . _ � Глава I 3 поднимать плату за проезд в пригородных поездах по согласованию с муниципальными органами. Политический климат для такого роста цен за проезд в разных местах проявляется по-разному и может, тем самым, вызывать диспропорции между различными видами транспорта. Тем не менее, даже если имели место реальные увеличения цен на некоторых видах транспорта, предполагается, что спрос на пассажирские перевозки значительно возрастет, учитывая уровень сдерживаемого спроса в прошлом. 1.5 Организация. Министерство транспорта (МТ) было создано в 1992 г. на базе бывшего Министерства автомобильного транспорта. Министерство разделено на семь по,дразделений (каждое из которых возглавляет Заместитель Министра), в том числе и Межведомственный координационный совет по транспорту и Консультаrивный совет, плlос шесть департаментов по видам транспорта (возглавляемых Первыми Заместителями Министра), в том числе воздушного, морского, водного, автомобильного, дорожного и железных дорог. Городской транспорт курирует Департамент автомобильного транспорта. На МТ возложены обязанности, связанные с транспортной политикой и координацией всех видов транспорта в России, однако Министерство путей сообщения (которое курировало все аспекты железнодорожных перевозок до распада Советского Союза) было в законодательном порядке сохранено в новой структуре федерального правительства и осуществляет полное управление всеми железными дорогами.  ДОКТl�Д ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАя Ф�дп.РАция ПРо�кт лоРодскол� тРлнспоРтА II. ОТРАСЛЬ гОРОДСКОГ0 ОБQ(ECГBEIIIiOГO TPAFICЛOPTA А. Оsщий osзor отРлсли 2.1 Российская Федерация, при площади суши 17,1 млн. км2, является крупнейшей страной в мире, расположенной в 11 часовых поясах. Россия является высоко урбанизированной страной, в которой 74% населения (108,8 млн. человек из 146,8 млн. в 1991 г.) живёт в городах. Более 1800 городских населённьпс пунктов имеют автобусное обслуживание. По численности городского населения Россия занимает четвёртое место в мире; только в Китае, Индии и США более высокая численность городского населения. Россия подвержена также самым высоким темпам урбанизации в мире; в течение 10 лет с 1979 г. по 1989 г. в стране бьш отмечен 14%о-ный рост (14,1 млн. человек) городского населения при одновременном снижении сельского населения на 10% (4,3 млн. человек).' Ожидается, что указанные тенденции в урбанизации будут продолжаться и в обозримом будуzцем. Вероятно, миграция в города будет возрастать по мере движения страны к рыночной экономике, устранения ограничений на перемену места проживания и в результате продолжения миграции в российские города из других республик бывшего Советского Союза. Несмотря на высокий уровень урбанизации, степень концентрации населения в больших городах ниже, чем в Западной Европе и США, поскольку лишь 26 % городского населения прожива�от в городах с населением более 1 млн. чел., из которых почти 40% живут в Москве и Санкт-Петербурге. Кроме того, население России, вклrочая её города, сосредоточено к западу от Урала. 2.2 Децентрализация государственньтх расходов. Бюджетно-налоговые взаимоотношения между различными уровнями органов власти в Российской Федерации усложнены отсутствием правового регулирования, которое бы определяло бюджетно-налоговые взаимоотношения между правительственными структурами, В соответствии с задачами политических реформ, направленных на децентрализацию власти, в течение последних двух лет отмечена коренная децентрализация полномочий, связанных с осуществлением государственных затрат в России. До 1991 г. почти все капиталовложения в общественну�о инфраструктуру находились под контролем центрального правительства, однако с тех пор основные инвестиции и услуги, обеспечиваемые государственным сектором, стали обязанностью региональных и местных органов власти. В соответствии с новой Конституцией 1. За этот же лериод население России возросло на 9,8�о. б Глава II федеральное Правительство сохраняет за собой лишь те функции, которые связаны с вопросами кредитно-денежной политики, федеральным транспортом и энергетическими системами, а также предприятиями и банками федерального подчинения. В 1993 г. около $0% государственных затрат на социальные услуги осуrцествлялись на региональных уровнях. 2.3 Несмотря на то, что в политике децентрализации есть много положительных черт, передача затратных функций региональным органам исполнительной власти не была дополнена адекватной передачей бюджетно- налоговых поступлений. Несмотря на принятие в начале 1992 г. Закона об основах налогообложения, эта система все ещё опирается на советскую модель распределения подавля�ощей части полученных от налогов поступлений. Она предусматривает процесс многократных согласований между Министерством финансов (МФ) и финансовыми управлениями республик, областей, краёв, автономных округов и, в некоторых случаях, муниципалитетов, в результате которого политически сильным региональным и местным органам исполнительной власти удаётся сохранить большую долто полученных поступлений. Как правило, на местные налоги, собранные региональными правительствами, приходится лишь около 5-10%о их доходов в сравнении с 50-90%о в странах-членах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Государственное финансирование ограничено к тому же возможностями муниципальных правительств, если учесть при этом незрелость финансовых рынков, а также высокие и неустойчивые темпы инфляции, делающие срочное финансирование рискованным как для кредиторов, так и для заёмщиков. 2.4 Клfочевым аспектом российской административной системы является тот факт, что лишь органы исполнительной власти областного уровня явпяются субъектами Федерации. Местные же органы исполнительной власти в городах и районах выступаrот "субъектами" областных администраций, а не Федерации. Несмотря на недавние законы, которые были призваны обеспечить типовое распределение полномочий и обязанностей местных администраций, их полномочия всё ещё в основном устанавлива�отся в областях. Местные исполнительные органы практически не облада�от б�оджетно-налоговой самостоятельность�о, поскольку их бюджеты должны утверждаться областными администрациями. В результате, полномочия местных правительств неодинаковы в разных областях и даже в пределах одной области, хотя более крупные муниципалитеты стремятся получить более высокую степень самостоятельности. Б. ХАrАктирисгикл гоРодскоro тr��icпorr� 2.5 Имея 75 %о своего населения в городах и низкий процент владельцев частного автотранспорта, Россия оказывается более зависимой от обществеиного транспортного обслуживания, чем л�обая другая страна с аналогичным уровнем дохода. В 1991 году парком городского и пригородного автобусного, трамвайного и троллейбусного транспорта было перевезено 41,8 млрд. пассажиров, что составило около 85 % пассажирских перевозок всеми видами транспорта. Для ._.._ _ , ��...�W_л��.,.�._�..._..�....у�.,.,.,,_,_._. __,_���,�,1._,.._.д- ` _, �_._._ _... � Глава II 7 сравнения, доля городского транспорта во всём общественном транспорте Западной Европы составляет около 20%, а в США - приблизительно 3%. Если предприятия общественного транспорта работагот плохо, значит, плохо будут работать и российские города, население, заводы, учреждения, школы и магазиньl. 2.6 Пассажиры в российских городах пользуготся различными видами транспорта. Автобусное обслуживание осуществляется в 1.854 городских населённых пунктах по всей Федерации. Обслуживание тем или иным видом электротранспорта осуществляется в 101 городе, вклгочая 85 городов, имеющих троллейбусную сеть и 70 городов с трамвайной сетью. Пять крупных городов обслуживаготся подземным транспортом или системой метро; кроме того, пригородное железнодорожное сообщение является важньtм видом транспорта для пригородов крупных российских городов, в особенности для Москвы и Санкт- Петербурга. В целом на автобусное обслуживание приходится по оценкам 64,4% все,х городских поездок пассажиров, на троллейбусы и трамваи - 18,5%, на метро - 7,8%, на пригородные поезда - 7%, на такси и микроавтобусы - 2,3%. 2.7 Согласно расчётам, в России имеготся 300 тыс. автобусов, из которых 131 тыс. принадлежит паркам, обеспечиватощим регулярное обслуживание по графику (из них 2б тыс. обслуживатот междуrородные маршруты). Остальные 169 тыс. в основном находятся в ведении предприятий и других структур, обслуживающих своих работников. Примерно 80% государственных автобусов осуществляют регулярное городское и пригородное обслуживание; 20%о работают на междугородных маршрутах. Кроме того, есть ещё около 15 тыс. трамваев и 14 ты:с. троллейбусов. 2.8 Несмотря на большой размер городского транспортного парка, он относительно невелик, если учесть большуто зависимость России от городского транспорта. В настоящее время на каждуго тысячу человек населения приходится немногим больше одного автотранспортного средства, вклгочая и большой процент тех автомашин, которые в настоящее время не эксплуатируются. Действующий парк значительно меньше действутощих парков в четырёх основньгх странах Европейского Согоза (ЕС), в которых гораздо шире распространены автомобили и друrие личные транспортные средства, что свидетельствует о меньшем ежедневном количестве поездок пассажиров. Как результат, степень мобильности населения в российских городах значительно ниже, чем в Западной Европе и других развитых странах. Это в огромной степени сказывается на эффективности труда. 2.9 За последние два или три года, с тех пор, как правительство начало ог.раничивать использование крайне необходимой иностранной валlоты на покупку новых автобусов, троллейбусов и необходимых им запасных частей, транспортное обслуживание в городах резко ухудшилось. Более трети всего троллейбусного и трамвайного парка было изготовлено в Венгрии и бывшей Чехословакии, однако после распада СЭВ стоимость автобусов быстро возросла и приблизилась к уровню мировых цен. Как следствие, число автобусов "Икарус", импортированных из Венгрии, упало с 3100 в 1988 г, до всего лишь 120 в 1992 г. (по данным МТ), 8 Глава II при расчётной потребности, по меньшей мере, в 2000 единицах. В целом число автобусов, полученных транспортными предприятиями России, упало с 19500 автобусов в 1985 г. до 9320 в 1992 г.; эти автобусы, в основном отечественного производства, были меньшими по размеру, с менее экономичным потреблением топлива и сроком службы меньшим, чем у импортируемых из Венгрии. Из-за низкого коэффициента обновления парка подвижного состава доля парка, находящегося за пределами экономически оправданного срока эксплуатации, по оценкам, превысила 30%о к концу 1994 г. Как следствие, автотранспортные средства уже эксплуатиру�отся намного дольше их срока службы. Согласно данным МТ, в настоящее время удовлетворяется лишь половина потребностей России в автобусах. Банк уже предоставил содействие этому сектору в рамках Реабилитационного займа (Заём 3513-RU), который профинансировал импорт запасных частей для автобусов на сумму около 41 млн. долларов США. В. Оrrлнизлцио�п�ля стrУктv�л отrлсли 2.10 Отрасль городскоrо общественного транспорта и система управления ей, как и всё в России, находятся на переходном этапе. В рамках старой системы, текущая деятельность большинства предприятий городского транспорта регулировanась на уровне областных администраций, вкл�очая и все аспекты работы городского транспорта; все б�оджеты по городскому транспорту должны были утверждаться в области. Предприятия городскоrо транспорта участвовanи также и в других видах деятельности, например, в автомобильных перевозках, таксомоторном и междугородном автобусном обслуживании. Однако масштабы изменений в организации и управлении городским пассажирским транспортом различаются в каждой из областей. Во многих случаях область передanа управление каждодневной деятельностыо предприятий городского транспорта муниципanьным орrанам власти. В некоторых городах активно проходит процесс отделения транспортных предприятий от муниципальной администрации. Некоторые предприятия городского транспорта осуществили передачу функций, связанных с негородским пассажирским транспортом, хотя большинство предприятий всё ещё оказывают таксомоторные услуги. Тем не менее, независимо от того, осуществляется ли управление работой городского транспорта на муниципальном уровне или нет, областные администрации всё ещё обладают значительным влиянием на предприятия городского транспорта, поскольку сохраня�от контроль над муниципanьными б�оджетами, что вклrочает и финансирование субсидий на работу городского транспорта и приобретение подвижного состава. Г. Фи[�нсиРовлiiив отrлсли 2.11 Городской транспорт имеет реша�ощее значение для экономики и жизненно важен для мобильности населения, однако элементарное отсутствие достаточных финансовых средств не позволяет управлять системой городского транспорта в её нынешнем структурном виде и содержать её. По данным МТ (представленным в табл. 2.1), убытки пассажирского транспорта составили в 1991 г. 3,17 млрд. руб. и, по расчетам, 100 млрд. руб. в 1992 г. (в ценах октября 1992 г.} и Глава П 9 1 трлн. руб. в 1993 г., что приблизительно эквивалентно 6% Табл. 2.1: Уsытки гоrодскогд тr�цiспоРгл ВНП. Предполагалось, что в 1994 г. убытки составят 3-4 трлн. руб. (1,5-2,0 млрд. долл. США). Во всех 1sg1 1s9г 1993 (оценка) этих суммах наибольшие убытки приходятся на автобусный Автобусы°� 1.�з sв.з sвs.б транспорт. метро о.за а.а 11.о Наземпый городской 1.10 23.6 а25.о 2.1�> До 1993 Г. федераЛЬное электротрагtспорт Правительство финансировало большую долю убытков от основной Итого з.1� 1оо.з 1,о1а.ь д е.я т е л ь н о с т и г о р о д с к о г о Убытки пассажирских гоа.о пассажирского транспорта, однако железнодорожных перевозок сей:час большая часть субсидий на в текун�ик ценак �млрд. руб.�. осуществление основной деятельности финансируется а) В пределах пригородных маршрутов. о6лаСТНЫМИ И мунИЦИпаЛЪнЫМИ Источгсик: данные мТ, переданные миссии Всемирного Банка органами исполнительной власти в г►оябре 1992 г. и июне 1993 г. Оценочные данные по (неСМОтрЯ на то, Что 6оЛЬШИНСТво железнодорожпым перевозкам, см. "Интерфакс бизнес областей получили субвенции от рипорт°, rr° г9(азг) от 11 февраля 199з г., с.з. федерального Правительства для покрытия своего бтоджетного дефицита). В 1994 г. федеральные субсидии на городской транспорт не предусмотрены. Вместо этого было издано постановление на федеральном уровне (or. 3 декабря 1993 г.), датощее областным администрациям право вводить и взимать 1%�-ный налог с фонда оплаты труда для компенсации убытков rородского транспорта. Данный налог взимается в том числе и областях, в которых имеется ряд городов-кандидатов на участие в проекте. Однако налоговые поступления не направляются целевым образом непосредственно предприятиям городского транспорта на местном уровне, а зачислятотся в общие доходы областных администраций. По оценкам МТ, местные правительства собрали 120-130 млрд. руб. за счёт указанного специального налога на городской транспорт в 1993 г. Без серьёзных усилий, направленных как на структурнуто перестройку транепортных отраслей и предприятий России, так и на реформирование и реорганизацию административных органов, управлятощих и финансирующих их, пропасть между доходами и затратами будет продолжать расти, требуя от федеральноrо бюджета всё больших субсидий на деятельность транспортного сектора. 2.13 Транспортные структуры переживатот общий финансовый спад, вызванный быстрым ростом издержек, всё более ограниченными бюджетными ассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатой пассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общего ухудшения экономического положения. Около одной трети населения юридически 10 Глава II освобождено от платы за проезд.2 Ещё треть населения, по-видимому, незаконно избегает оплачивать свой проезд. По данным правительства Москвы, за 1993 г. цены за проезд увеличились в три раза, а кассовый сбор - только на 60%о. К тому же, устанавливаемая плата слишком низка в сравнении с издержками. В результате, пассажиры систем городского общественного транспорта оплачивают лишь 10-20% всех эксплуатационных затрат; с учётом капитальных затрат доля пассажиров в оплате издержек составляет всего лишь 5-10%. Муниципanитеты (или, в некоторых случаях�, области) медленно выделяли средства на финансирование дефицита от основной деятельности предприятий городского транспорта, в результате чего эти предприятия постоянно работали в критических условиях. Д. Пrоизводство rorодских тРлпспоrтrrых cI'Едств 2.14 Импорт большого числа автотранспортных средств для городского транспорта, в действительности, является лишь краткосрочным или среднесрочным решением проблем России, связанных с её потребностями в замене указанных автотранспортных средств. Учитывая размер и рынок России, а также малая вероятность того, что в течение многих лет отрасль сможет обеспечить самофинансирование, важно, чтобы у муниципалитетов была возможность закупать хорошие автобусы за рубли по ценам ниже импортных. К сожалениlо, политика предшествующего Правительства, направленная на центрanизацию и специanизацию, привела к тому, что производство автобусов было предусмотрено не в России, а в других республиках Советского Согоза. 2.15 Большинство стандартных и сочленённых городских автобусов производились в Венгрии на заводе "Икарус", а автобусы, предназначенные для пригородных маршрутов, выпускались, в основном, "Икарусом" и Львовским автобусным заводом на Украине. Даже до распада бывшего СССР число выпускаемых автобусов снизилось на 6,9 %о - с 90.618 машин в 1989 г. до 84.380 машин в 1990 г. На Львовский завод (ЛАЗ), который специализировался на производстве автобусов средних размеров для междугородных, а также местных или сельских маршрутов, приходилось 14,5% всего производства. Рижский автобусный завод (РАФ) специализировался на выпуске микроавтобусов, и на него приходилось 20,3%о всего производства автобусов в 1990 г. 2.16 В число российских производителей автобусов входят Ликинский автобусный завод (ЛиА3), выпускавший городские автобусы длиной 9-10 м(3.500 машин в 1993 г.), которые меньше и хуже по кацеству импортных автобусов "Икарус" (в настоящее время завод переклlочился на выпуск 12-метровых автобусов); Павловский автобусный завод (ПАЗ), выпускаlощий автобусы малых габаритов (10.780 машин в 1993 г.); и Курганский автобусный завод (КАв3), производящий малогабаритные автобусы общего назначения (5.720 машин в 1993 г.). УАЗ и КамА3 также производят автобусы, и на них, соответственно, приходилось 15 и 5, 8%о общеrо 2. В некоторьи областях и городах лриFiятие лостановлений об освобождении от оплаты проезда дополнительньи категорий граждагг довело эту цифру до 70-80% населения. - � . .. .._ ._ _ . � Глава II 11 производства автобусов в 1990 г. Недавно в России было создано два совместных предприятия - российско-шведское СП "АО РусСкан" (12-метровые автобусы) и российско-германское СП "ГолА3" в Голицыне (12- и 18-метровые автобусы). Тем не менее, отечественные производственные мощности недостаточны для того, чтобы удовлетворить спрос на автобусы в России. Отечественным производителем троллейбусов является Завод имени Урицкого (ЗиУ), который произвёл в 1993 г. 1.660 троллейбусов. Кроме трамвайно-троллейбусного завода в Санкт-Петербурге, который производит лишь автотранспортные средства для своих нужд, единственным поставщиком трамваев является Усть-Катавский вагоноремонтный завод, который в 1993 г. выпустил 560 трамваев. 2.17 Даже до распада Советского Соlоза Правительство намеревалось увеличить производство автобусов в СССР в рамках концерна "Автрокон", объединения производителей автобусов и троллейбусов. В рамках этого плана предполагалось создать три дополнительных автобусных производства в Давыдовке, Голицыне и Туле. После распада СССР, в результате недостатка денежных средств на импорт, задачи приватизации и увеличения производства автобусов приобрели ещё более неотложный характер. Планы Правительства по развитию индустрии автобусного и иных видов городского транспорта сосредоточились на распределении инвгстиций в производство автобусных и иных компонентов среди государственных предприятий, а также на распределении автотранспортных средств среди городов. В настоящий проект вклrочено исследование путей развития индустрии отечественного производства общественного транспорта в частном секторе плюс содействие сектору в привлечении иностранных инвестиций в форме совместных предприятий с российскими производителями (см. параграф 5.20). В. Гоrодской тrntlcпorr и окrnкnlощля сr�цл 2.18 В начале 70-х годов, согласно данным, представленным Советским Союзом Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), на выхлопьl автотранспортных средств (от грузовых автомашин, автобусов и автомобилей) приходилось 13,1 %о всех получаемых токсичных загрязня�ощих веществ. В дальнейшем число автотранспортных средств резко возросло: с 1970 по 1988 гг. объёмы грузовых автоперевозок и использование автобусов возросли приблизительно на 225%о, а сбыт автомобилей для частного использования возрос в 16 раз. Тем не менее, в течение 80-х годов было отмечено небольшое снижение выбросов автотранспортными средствами, составившее 8%о, но из-за ещё большего снижения объёма загрязня�ощих веществ, выбрасываемых из стационарных источников (23 %), доля загрязнягощих веществ, выбрасываемых автотранспортным сектором в масштабе страны, возросла в 1990 г. до 39% (Таблица 2.2). Несмотря на сообщения о сокращении в 1990-1992 гг. всех выбросов транспортным сектором на 20-27%о, концентрации моноксида углерода и свинца в воздухе остались неизменными, а 12 Глава II содержание двуокиси азота и оксида азота даже возросло на 4,5 % и 2% соответственна.з 2.19 Потребление энергоносителей и транспортньlе вьlбросьl в России вьlсоки в сравнении со стандартами Западной Европы и США, в особенности это относится к окиси углерода (СО) и углеводородам (НС), что можно видеть из Таблицы 2.3. Отечественные автотранспортные средства не только производились без каталитических конвертеров и таких элементарных вещей как электронное зажигание и рециркуляция выхлопных газов, но, кроме того, широко использовались тяжёлые автотранспортные средства и автобусы с двигателями На бензине, а не на дизельном топливе. Более половины городского автобусного парка всё ещё имеют двигатели, работаlощие на 6 е н з и н е, а н е м е н е е Табл.2.2: вь�Росы в лтыос�иrr, 1980-1990 загрязняющие и более (►итш.т) экономичные дизельные двигатели (см. Приложение Источник выбросов процентная доля 5. 1 6, Т а Б Л и ц а 2). ИТОг0 Стацпонарные Траиспорт Стационариые Траиспорт источиики источиики Неэтилированный бензин составляет лишь 30% от всего 19во 11о.в 7г.в зв.о бб за объёма сжигаемого в России 19ss 1os.o бв.з зб.7 6s зs бензина, что приводит к 19вб 1оз.б 66.s з7.1 ба зб ежегодным выбросам в атмосферу 5.600 т свинца (РЬ). 19в7 1oo.s ба.з зб.г ба зб 1988 97.5 61.7 35.8 63 37 2.20 С о к р а щ е н и е 19в9 9а.о ss.s зs.s ы зв выбросов СО, НС и РЬ можно обеспечить за счет изменения 199о 9о.7 ss.7 зs.о° ы з9 состава автопарка. Проект а. оцеiiка окажет ограниченное Источники: Госкомстат СССР. Охрана окружаюtцей среды и ВОЗД0ЙСТВИе На КачеСТВо рациональное использование природньи ресурсов в СССР. - м.: В о З Д у Х а В г 0 р о Д а Х, Финансы и статистика, 1989, с.7; Госкомприрода СССР. учаСТВуЮЩИХ В проеКте, Состояггие природной среды и природоохранная деятельность в благодаря замене автобусов, сссР в 1989 году. - м., 199о, с.го; Экономика и жизнь, лто.эs, 1991, с.б. работающих на бензине, на автобусы, работающие на дизельном топливе, ремонту и более качественному содержаниlо автобусного парка (см. параграф 5.63). Ж. СтгАтнгия ПrлвитЕлльсгвА в оsлnсти гоРодского пАсслжиrского тrАнспоггА 2.21 Стратегия Правительства в данной отрасли заключается в том, чтобы: (1) передавать функции, связанные с городским транспортом, на муниципальный уровень; (2) отделить организаци�о городского транспорта от грузовых перевозок и 3. Минтранс РФlНИИАТ. Iiацкональныттдоклад о влняннидеятельностн ТДКна состоянне окру�►гающей средьт - М.: Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, 199Э. Глава II 13 табл.2.Э: Выхгrопы лвтовrсов в Россни и CIIIA (г / км) Моноксид Углеводороды NOx Твёрдые углерода частицы Беизии Дизель Бензип Дизель Бензин Дизель Беизии Дизель Россия 104 7.8 7.7 3.4 10.4 10.0 0 1.9 Западная 2.5 1.1 11.0 0.7 Европа/США Истачиик. COWI ТеспЕсоп. Roads anд Road Transpoп Study, 1992. приватизировать некоторые виды деятельности, связанные с городским транспортом, например, таксомоторное обслуживание; (З) устранить субсидирование центральным правительством убытков от основной деятельности городских транспортных предприятий в областях и городах; и(4) восстановить транспортный потенциал путём расширения отечественных мощностей по производству автобусов и обеспечения автобусов, которые можно было бы закупать за рубли по ценам ниже импортных. Правительство осуществило своlо политику передачи всей ответственности за городской транспорт местным органам и уже более не финансирует субсидии на эксплуатационные цели. Вместе с тем, переход не был гладким, и местные администрации стремятся справиться с ситуацией, в которой предприятия городского транспорта оказались своевременно не обеспеченными финансированием, что, соответственно, сказалось на наличии автотранспортных средств и коэффициентах обновления подвижного состава (см. параграф 2.9). Несмотря на то, что Правительство имеет возможности стимулировать отделение грузовых перевозок от муliиципальных предприятий городского транспорта, оно не может прямо влиять на такую политику, поскольку все такие решения принимаются теперь на областном уровне. Предоставление обычных и чрезвычайных субвенций областным адл�Iинистрациям, которые, в своiо очередь, оказываlот помощь муниципалитетам, имеющим дефицит, вместо прямого субсидирования городского транспорта, означает, что Правительство имеет слабый контроль за политикой и практикой, осуществляемых на местном уровне. 2.22 Две основные проблемы городского транспорта в России состоят в том, что деятельность транспортных предприятий не ведёт к финансовой самообеспеченности и им не хватает общего объёма финансирования для поддержания провозных мощностей на существуiощем уровне. Эти проблемы только сейчас начали адресно рассматриваться на разных административных уровнях. Очевидно, что существу�ощий уровень дотаций (85-95 %о от суммарньпс эксплуатационных расходов в большинстве городов) не может сохраняться устойчивым в условиях растущего дефицита муниципальных бюджетов и роста потребностей в финансировании других Отраслей городского хозяйства. В связи с 14 FjiaBa Il STHM, ropoAa-yLiaCTHHKH ripoeKTa B3AJIH Ha ce6A 06313aTejiLCTBa: '(a) A06HBaTbcA iioBi>iuieHKR ypoBeHL OKYriaemoCTII (B03memeHH31 H3Aep>KeK) ripeAripHATHAMH o6iixeCTBeHHoro TpaHCnOpTa; H (6) 3aKji10qMTh AorOBOpa c ripeArIPHATHAMH o6iixeCTBeHHorO TpaHCTIOPTa, 3axpenimIOMHe V.0HTPORLHme 4)MHaHCOBine m 9m-iiiyaTagHOHHme iioKa3aTejiH TpaHC1-IOPTHoro 06CJIY>KHBaHH31 HaceiieHH31. ДОКII�,Д ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕК'lA РоссийскАя Ф�двrАция ПРОЕК'l ГОРОДСКОТО ТРАНСПОРТА 7II. ГОРодско� тPAнcrrorr в лоР�одА�г - кАFтдидАтАх Н IIP�OЦECC ОТБОРА Д1fХ ЦЕ1IВ$ IlP+OEKTA А. Гоrодской тrлнспоrг в гоrодАх - кАндидАтАх' 3.1 Проехтньте города. На начальном этапе подготовки проекта городам среднего масштаба было предложено подать заявки на замену их парка городского транспорта в рамках предполагаемого займа Банка. Вначале, после серии семинаров, разъясняющих сроки и условия предоставления займа, которые были проведены Минтрансом для ряда потенциально заинтересованных городов, заявку на включение в проект подали десять городов; ещё пять городов подали заявки позднее. Соответственно, пятнадцать городов самостоятельно подали просьбы о включении в проект. Этими городами являются: Череповец, Кострома, Курск, Нижний Новгород, Новгород, Омск, Псков, Ростов-на-Дону, Самара, Саранск, Смоленск, Тверь, Великие Луки, Вологда и Екатеринбург. Население этих городов составляет от 116 тыс. жителей в Великих Луках до 1.451 тыс. жителей в Нижнем Новгороде и в сумме достигает 9,4 млн.чел. Все они расположены в Европейской части России, за исключением Омска, который находится в Западной Сибири (см. карты МБ 26835 и 26836 в Приложении). В городах развиты различные виды хозяйственной деятельности: чёрная металлургия и тяжёлое машиностроение (Череповец, Екатеринбург, Нижний Новгород), нефтепереработка и нефтехимическая промьпиленность (Омск, Самара), производство транспортного оборудования (Нижний Новгород - грузовые и легковые автомобили, корабли; Самара - воздушные суда; Ростов-на-Дону и Омск - сельскохозяйственные трактора и комбайны; Тверь - железнодорожные вагоны), трудоёмкие процессы электроники и текстильная промьпцленность (Новгород, Псков, Смоленск, Вологда, Великие Луки). Пять из пятнадцати городов-кандидатов относятся к крупным промьпцленным центрам страны с населением более одного миллиона человек (Нижний Новгород, Екатеринбург, Самара, Омск, Ростов-на-Дону). Подробные данные о каждом из городов приведены в Таблице 3.1 и Приложении 3.1. 3.2 Банком и Правительством согласован минимальный уровень реформ городского транспорта как необходимое условие для включения в проект (см. 1. Сбор даннь�с, используемь�с в данной главе и ло докла,цу в целом, был закоичен в сентябре 1994 г. 16 Глава III параграф 3.42). В ходе оценки проекта лишь семь городов достигли уровня возмещения издержек транспортных предприятий не ниже 20% по итогам конца I-го квартала 1994 г., однако уже тогда можно было ожидать, что около десяти городов смогут выйти на уровень 25 % к концу II-ro квартала и будут таким образом удовлетворять условиям включения в проект. Однако и остающиеся города (за исключением Курска, которьlй принял решение не участвовать в проекте} были полны решимости предпринять действия по повышению своих финансовых показателей с тем, чтобы к моменту проведения переговоров достичь 25 %-ного уровня возмещения издержек. Финансовые данные за II-oй квартал 1994 года и, частично, за июль 1994 года, которые были переданы городами в Банк в августе 1994 года, показали, что, за исключением трамвайного предприятия в Омске, все транспортные предприятия в 14 городах вьп�олнили условие достижения 25 %о-ного уровня возмещения издержек. В ходе оценки проекта все 14 городов также официально согласились осуществить программу реформ. Таким образом, 14 городов стали отвечать условиям для включения в проект. Города смогли достичь улучшения этих показателей за счёт повышения тарифов в реальном исчислении, сокращения льгот, а также повышения доходов транспортных предприятий путём целевого использования субсидий для выкупа проездных билетов для льготных категорий пассажиров. 3.3 Предлрнятяя городского транстrорта в rородах-каядидата� Служба городского транспорта в большинстве городов-кандидатов представлена автобусами, трамваями, троллейбусами; в целом имеется 37 предприятий городского транспорта, из них 23 - автобусные парки, 11 - трамвайно-троллейбусные предприятия и 3 метрополитена (Таблица 3.1). Метрополитены и некоторые другие предприятия не включены в проект. В большинстве городов имеются одно автобусное и одно трамвайно-троллейбусное предприятие, но в некоторых случаях предприятия скорее представляют собой холдинговые компании, в которых депо действуют как достаточно независимые структуры. Очевидно, что в некоторых городах необходимо объединить руководство предприятиями, и это будет рассматриваться в рамках проекта. К началу 1994 г. в трёх самых небольших городах (Великие Луки, Псков и Новгород) использовались системы одного вида транспорта (только автобусы), а в трёх крупнейших городах (Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и Самаре) эксплуатировались автобусы, троллейбусы, трамваи и системы подземного метрополитена; однако метрополитен составляет относительно небольшую часть городского пассажирского транспорта (6,3%, 2,2% и 1,5% соответственно). В большинстве случаев эти различные виды транспорта организованы и эксплуатируются независимо друг от друга, и каждый из них ориентирован на определённую часть спроса. Трамваи и троллейбусы большей частыо обслуживают городские коридоры с наиболее интенсивным движением, в то время как автобусы используются в более обширных районах и перевозят пассажиров из центра города в Ближайпlие пригороды и далее в города-спутники. В большинстве городов- кандидатов системы городского транспорта обслуживают пассажиров только внутри города и в пригородах; междугородные службы выделены в отдельные структуры или остаются под юрисдикцией области. Немногим более 50% пассажиров пользуются автобусами, 20% троллейбусами и ЗО% трамваями в 15 городах-кандидатах _, ., �� х ~.__. _ � . _. .. _ , __.� _ .,,_....�,. .. _ ,._ __ _ а_ , CifcTema ropOACKoro TpaHCI1OPTa 06jiaeTh Hacejic13HC F0P0A (PeCI[YCJMKa) (Thic.= .) X03AÉCTBCHBaR OCHOBa A TE TM M llepCffOBC9 BojioroAcKaA 318 llépBaR MCT~ rHA, ma= ocrpocHHC, mHHcpajihHbic yAo6pcHHA x x KOCTPOMBý KocTpomcKaA 281 ManIHEOCTPOCHHC, ACPCBoorpa60TKa, UricaA H IIHUýCBaA upom-cTh x x Kypoc! KypCKaA 397 »JICKTPOTCXHHKa, XIM". BOJIOKHa, KOXCCBCHHO-O(>yBHaA upom-cTh x x x H~ HHxeropOACKaA 1,471 I1POMbI=CBEhIft Y3CJI (aBTOMO6MC- H CYAOCTPOCHHC, x x x x HOBropoX HC4>TCIICPCpa60TKa, 1ICPHaA MCT~ rHA, IIHUýCBaR IIPOM-CTh, ~cpajibBsie yAo(>peBHA, cTpoflik(aTepHaiiid H T.H.) HOBropoX HoBropoAcKaA 274 wienpoHRKa, MHECP. YA06PCHHA, ACPCBOO(>pa60TKa, IIHUýCBaA lip-CTh x c Omcl(ý OMCKaA 1,116 I1POMMMACHEblÉ Y3CJI (HC4>TCIlepa(OTKa H HC4)TCXKWHA, CIX x x x MaIIIHEOCTPOCHHC, Jlé~ H 11H19C8aR IIPOM-CTb 11 T.I1.) rICKOB' rICKOBCKaA 208 paAKonpombiamcHHocTh, eTpoiRmaTepHajibi, jiýricag K uNnýcBax up-en x c POCTOB-Ba- POCTOBCKaA 1,110 iipombi=eBHbift pen (aTomHoe maiLiNHocrpocHHe, dx manimRo- x x x 90H3r, CTPOCHKC, XIMHMCCKaA, jiýmaA H IIHUýCBaA IIPOM-CT16 H T.U.) Camapaý CaMaPCKaA 1,275 iipommmAcimbifi pea (aBHa- H CTaHKOCTPOCHHC, H4Tenepepa6oma, x x x x CTPOfiWaTCPHajibi, XKM"CCKaA H I1MIgCBaA upom-eTh H T.I1.) capaHC1cý MOPAOBKJI 286 3JICKTPOTCXIIHKa, HC4>TCXHMHA, aBTOM061WCCTPOCHHC, HHHýCBaA x x 11POMhl=CHHOCT]6 CMOJICHC>c! CMOJICHCKaA 352 maiuwuocTpocHHe, jiýmaA, IIHUýCBax upom-cTh, cTpofimaTepHajibi x x x TBephý TæPCKaA 459 VJA 060PYA0BaHHC, ~ CCKHC BojioxHa, cTpoftmaTepHajibi, jiérKaA x x x npomblamcHBOCTh BCJIH"C JIYKH rICKOBCKaA 116 3JICKTPOTCXH"CCKaA H jiýmaA upomhmicHHom x BonorAsý BojioroAcKaA 286 ManIKHOCTPOCHHC, IXC.UIOJI03BO-(>YM., jiýrKaA H IIHUýCBaA IIPOM-CTh x x EKaTCPHH6YPI' CWPAnOBCKaq 1,420 iipombiumcHiihifi y3cii (TAxýzoe maiuHHoeTpocHHe, '4ýpHaA H ABCTHaA x x x x MCT~rHA, xHm"ccKaA, jiýmaA, IIHIACBaA IIPOM-CTb N T.I1.) ~KHHCTPaTHBHbIÉ IXCHTP 06JIaCTH (PUHY6AR") A = aBTo6yebi TE = TPO.UCfl6ychi TM = TPaMBaR M = MCTPOIIOJINTCH X = B aKcujiyaTaIXHH C = CTPO=AbCTBO 18 Глава 111 (Приложение 3.1 и карты). 60%о пассажирооборота приходится на автобусы, 15% - на троллейбусы и 25 %о - на трамваи. 3.4 В ряде городов предприятия городского транспорта дополнены принадлежащими предприятиям транспортными службами, которые обслуживают сотрудников этих предприятий: в нескольких промышленных городах, таких как Нижний Новгород, Екатеринбург или Омск, на ряде предприятий имеются собственные автобусные или микроавтобусные парки. В некоторых городах крупные предприятия заключают с городскими властями контракты для получения проездных билетов для своих сотрудников. 3.5 Институциональная структура городского транспорта в городах- кандидатах. Все городские транспортные операции раньше находились в ведении областной администрации, но большая часть этих структур, а также ответственность за их содержание переданы городским властям. Однако в некоторых городах эти операции до сих пор эффективно контролиру�отся областью. Для некоторых предприятий городского транспорта областные администрации по-прежнему являются основным источником субсидий в связи с нехваткой финансирования на местном уровне. Однако в большинстве случаев право увеличения тарифов принадлежит городским органам. В период отсутствия выборных дум на местном уровне повышение платы за проезд осуществлялось по распоряжению мэра. Проблема состоит в том, насколько удастся сохранить гибкость и оперативность процесса утверждения тарифов после возрождения городских законодательных собраний (дум). 3.6 В некоторых городах произошли изменения, в результате которых прямой контроль за работой городского транспорта осуществляется через муниципальные департаменты. В других местах предприятия городского транспорта выделены в независимые структуры, отвеча�ощие за все рутинные операции, такие, как диспетчерский контроль, техническое обслуживание, бухгалтерский учёт, закупка запасных частей и управление. В таких случаях предприятия сами ведут финансовую документацию, рассчитывают необходимое увеличение платы за проезд и представляют сведения о расходах для обоснования повышения тарифов. В большинстве проектных городов предприятия городского транспорта образовали самостоятельные структуры и работа�от на основе договоров, заклiоченных с городскими администрациями; в этих договорах указаны маршруты, расписание и задачи, которые должны быть выполнены предприятием, а также уровень дотаций, выделяемых городской администрацией. Однако в некоторых случаях договора на выделение дотаций ограничиваготся покрытием эксплуатационных убытков, понесённых при обеспечении конкретных услуг. 3.7 Одним из основных препятствий при заключении договоров между предприятиями городского транспорта и городскими властями и приватизации предприятий городского транспорта является неустойчивое финансовое состояние городских структур. В связи с ухудшением состояния бlод�кета местные администрации не могут обеспечить своевременну�о выплату дотаций, что не даёт , �.., ,_��_.. ц ,..,..� ., _. _ . ...�. .__� .а..�.. � Е �._�. . .. , Глава III 19 возможности предприятиям городского транспорта обеспечить предусмотренный договором уровень транспортного обслуживания. Таким образом, в реальности наличие договоров на обслуживание или приватизация транспортных операций не оказывают большого влияния на эффективность работы транспорта или уровень предоставляемых услуг. Учитывая низкий уровень возмещения затрат предприятий городского транспорта за счёт пользователей, городские власти по-прежнему оказывают существенное влияние на их деятельность за счет контроля за тарифами и выделения дотаций. На практике транспортный департамент городской администрации работает в тесном контакте с транспортным предприятием для обеспечения политической поддержки при повышении тарифов, выделения земельных участков под гаражи и депо и обновления транспортного парка в осуществимых пределах, включая поиск подержанных автобусов. 3.8 Некоторые города пошли дальше в отделении транспортных операций от городских органов управления. В одном из городов-кандидатов, Вологде, даже решается вопрос о приватизации троллейбусного предприятия и создании фирмы, находящейся в собственности служащих. Другие виды деятельности областного транспортного объединения, к которому ранее принадлежали предприятия городского транспорта, такие как грузовые перевозки, междугородные автобусные перевозки и услуги такси, были разделены и выделены в отдельные структуры. В большинстве случаев грузовые перевозки были приватизированы, междуrородные автобусные перевозки отделены от городских и пригородных услуг, а такси приватизированы. 3.9 Показатели работьт лредлриятий городского транслорта в городах- кандидатах. Показатели работы в какой-то мере зависят от типа используемых транспортных средств, структуры маршрутной сети и степени самостоятельности и организационной структуры каждого транспортного предприятия. Тем не менее, здесь больше сходства, чем различий. В большинстве случаев сами транспортные операции, их техническое обслуживание и текущий ремонт отличаются чёткой организацией и хорошим исполнением. Основные проблемы связаны с ухудшением состояния транспортного парка. 3.10 Растёт число поломок транспортных средств и уменьшается их количество. Это является следствием ряда факторов: нехватки финансирования для замены тра.нспортных средств, в частности, валготы для закупки запасных частей и автобусов, произведённых за рубежом; недопоставки запасных частей для отечественных автобусов; рост расходов на топливо. Парк машин устарел и его состояние ухудшается, коэффициент использования снижается, и провозная способность транспорта существенно снизилась за последние три или четыре года. В то же время, автобусы переполнены и отношение километража порожнего транспорта к общему километражу используемого за год транспорта крайне низко и составляет от 1%о в Омске и Смоленске до 11 % в Череповце. 3.11 В Таблицах 3.2 и 3.3 представлены характеристики эксплуатации транспортного парка отдельными предприятиями городскоrо транспорта в каждом 20 rjiaBa 111 Ta6jL3.2: nox~TæmTpAncnopnioflpAmnm (1993r.) ROJIK M ROJIR M COTPYABH- uapKa C Roim M UaPKa B Ko3,4>4>H- icoB Ha 1 100%-Hoff HapKa Ha gKclwyaTa nRCHT lllHxoBam mannmy B FOPOR Pa3mep aMOPTH- cnHcaBHc K IX~HOM HOROMOK Harpy3Ka 3Kcujiya- iiapKa 3aiXHcff KOHIXY 1997 r. COCTORHHH (%) (iiaccdm2) TaixHm AaTo6yem qcpcuoBclx 217 10.9 59.0 64.0 B.R. 14.0 5.4 Koerpoma 187 22.4 61.0 65.0 29.0 11.0 3.7 Kypcic 260 11.4 49.0 80.4 21.4 11.0 5.1 HxK.HoBropoR 1,195 14.7 37.0 69.0 23.0 8.0 3.8 HoBropoX( 174 18.4 44.0 86.2 13.0 9.0 4.3 0MCK 1,523 17.7 58.0 82.0 19.0 8.0 4.0 l[ICKOB 150 18.1 61.0 74.8 13.2 8.0 4.3 FocToB-Ha-noHy 574 9.1 44.0 71.0 21.0 10.0 4.1 Camapa 870 17.8 50.0 62.0 11.A. 11.0 2.2 CapaHeK 226 16.7 64.0 71.0 0.9 11.0 3.3 CmoileHer 127 17.8 32.0 76.0 13.0 10.0 5.3 TBeph 115 16.3 49.0 73.0 ii.,q. 13.0 4.6 Bei~ e JI~ 69 24.6 67.0 80.0 5.5 8.0 3.7 Bonorna 156 15.3 56.0 78.0 13.A. 7.0 B.R. EKaTcpHn6ypr 685 20.8 65.0 87.0 17.0 10.0 3.9 ............................................................... . ........ . ....... . ...................................................................................................................................................... Tpo-eik6ycm KoeTpoma 84 0.0 55.0 77.0 23.0 10.0 7.3 KypeK 107 14.9 44.0 77.6 10.3 10.0 5.2 HmK.HoiBropoA 249 7.6 43.0 74.0 5.3 11.0 5.6 Omeic 235 0.0 48.0 78.0 20.0 7.0 4.7 FOCToB-Ha-Aony 261 22.6 57.0 72.0 13.0 10.0 6.2 Camapa 264 5.3 43.0 98.0 8.3 12.0 5.7 Capaiim 181 19.3 56.0 73.0 11.3 11.0 5.6 CMOACHCK 25 0.0 0.0 100.0 1.0 8.0 5.4 TBepi6 141 H.,q. H.A. H.R. B.R. 5.5 8.1 BojiorAa 103 8.7 45.0 67.0 H.,q. 10.0 H.A. EKaTcpmn6ypr 260 16.2 52.0 83.8 B.R. 10.0 6.8 ...................................................................................................................................................... .......... . .......... . ...... ................................................... Tpa~ llepeiloBelx 86 0.0 H.R. 66.0 H.,q. 13.0 H.A. KypCK 183 0.0 29.0 57.9 4.9 9.0 11.5 HmK.HoBropoA 415 0.0 14.0 66.0 5.1 11.0 5.5 OMCK 206 0.0 0.0 70.0 30.0 4.0 5.9 FOCTOB-na-RoHy 231 0.0 9.0 71.0 29.0 7.0 6.2 Camapa 439 51.0 73.0 94.0 7.0 5.0 10.1 CMOJICHCK 105 0.0 0.0 65.0 5.0 13.0 8.6 TBepi6 264 0.0 36.0 48.0 H.R. 6.5 H.A. EKaTcp~ypr 466 25.3 69.0 77.0 H.R. 9.0 4.9 m3 ropOAOB-xaHAHAaTOB. Fionee Il0AP06HLie CBegeHH51 IIPMBegeHhl B RPMJIOÆeHHAx 3.1 N 3.2. KaK I10Ka3aHO, iipogeHT qKcrmyaTHpyemoro TpaHcnopTHoro napKa cocTaBnACT 62- 87% p;ix aBT06YCOB, 67-100% ~ TpojineMYCOB m 48-94% Rim TpaMBaeB; YPOMHh HOMMOK COMBimeT 1-29% pji-q ano6YCOB, 1-23% gim Tpojijiefi6YCOB R 5-30% g" TpaMBaeB. Raxe eciiii TpaHCHOPTHhie cpegCTBa pemOHTMPYIOTCA MJIR BOccTaHaBJIIIBal0TC5l, Глава ПI 21 возможности имеющегося парка машин в большинстве городов недостаточны для достижения минимального уровня обспуживания во время часов пик, и положение стремительно ухудшается. Три-четыре последующих года будут иметь решающее значение, поскольку около 50% транспортного парка в девяти городах достигнут конца экономичного срока службы (Табпица 3.2). Средний возраст автобусного парка (Приложение 3.2) составляет от 7,6 пет в Вепиких Луках до 4,8 лет в Нижнем Новгороде (экономичный срок службы бопьшинства автобусов составляет 8-10 лет), а средний возраст трамвайно-троппейбусного парка равен от 10,7 лет для трамваев в Самаре до 2,9 лет для троллейбусов в Смопенске. 3.12 Дпя пассажиров ухудшение состояния транспортного парка выражается в снижении качества обслуживания. Увепичилось время ожидания транспорта, и машины чрезвычайно переполнены, особенно в часы пик. О перегрузках свидетельствуют данные о высоких показателях среднего числа пассажиров на квадратный метр полезной площади. В тринадцати из четырнадцати городов- кандидатов в часы пик число пассажиров на квадратный метр площади составляет от 7 человек и более; в шести городах этот показатель превышает десять чеповек на квадратный метр (Таблица 3.2). Аналогичное положение наблlодается для троплейбусов и трамваев. 3.13 Несмотря на такие небпагоприятные условия, планирование транспортных перевозок и работоспособность хозяйств в проектных городах можно считать удовпетворитепьными. Маршруты в цепом хорошо организованы, и в большинстве спучаев там, где в одном городе действуют несколько предприятий городского транспорта, разпичные виды транспорта скорее допопняlот, чем конкурируют друг с д,ругом. Все части города хорошо обслуживаlотся, и, несмотря на большое количество пассажиров, удалось свести к минимуму чиспо пересадок на каждого пассажира. Средний километраж на одного пассажира невепик и составляет 3,1 км для троллейбусов, 3,8 км - для трамваев и 4,7 км - для автобусов (Приложение 3.1). Включенные в проект предприятия постоянно контропируют спрос и соответственно корректируют расписание маршрутов и работу станций обслуживания. Сотрудники предприятий обладают высоким уровнем профессиональной подготовки (многие механики чрезвычайно изобретательны в своих усилиях продлить срок спужбы изнашивающихся машин) и в своей работе пользуlотся хорошими методами. В ряде городов в целях повышения эффективности использования водитепей и транспортных средств быпа пересмотрена система поощрений, хотя в нескопьких городах (например, Екатеринбурге, Самаре и Нижнем Новгороде) имеются проблемы в этой области. На бопьшинстве предприятий уровень укомплектования кадрами соответствует международной практике и составляет от 3 до 6 сотрудников на одну машину (хотя в нескопьких трамвайно-троллейбусных предприятиях необходимо сократить количество сотрудников, в частности, в Твери, Курске, Самаре и Смоленске). Особая проблема заключается в том, что количество административных работников на одну машину несколько выше принятого в международной практике (более двух сотрудников на автобусном предприятии в Череповце и трамвайно- троллейбусных предприятиях Курска, Омска, Ростова-на-Дону, Саранска, Смоленска и Твери). 22 Глава цI 3.14 Техническое обслуживание. Большинство рассматриваемых в рамках проекта предприятий городского транспорта проводят достойную восхищения работу по техническому обслуживанию своих транспортных средств при использовании имеющихся ресурсов. В основном завершено планирование графиков рекомендованного технического обслуживания, причём трамвайно-троллейбусные предприятия достигли в этом отношении большего успеха, чем автобусные предприятия, за счёт лучшей обеспеченности запасными частями и, по словам директоров автобусных предприятий, лучших средств технического обслуживания, имеющихся в распоряжении трамвайно-троллейбусных предприятий. Тем не менее, некоторые парки испытывают нехватку оборудования для мастерских, и отдельным предприятиям требуется содействие в обеспечении того, чтобы использование транспортных средств неоправданно не сокращanось в связи с техническим обслуживанием. В рамках проекта будет предоставлено финансирование для обеспечения ограниченного количества оборудования для мастерских. В проекте также предусматривается оказание технического содействия в планировании технического обслуживания и замены транспортных средств, а также в принятии решений об инвестициях в качестве стратегического выбора между ремонтом, списанием транспортных средств и новыми инвестициями. В этих целях содействие предусматривает внедрение системы учёта издержек для проведения технического обслуживания и анanиза работы каждого типа транспортных средств. 3.15 Закупки и инвентаризация. Эффективная деятельность предприятий в области закупок и управления запасами запчастей особенно осложняется в связи с нехваткой поставщиков, а также недостатком средств. Во многих случаях имеется лишь один поставщик запчастей - их производитель, и предприятия не имеют возможностей выставлять свои заявки на конкурсные торги. К тому же, размер заказа зависит от нanичия финансовых средств, и даже если эти средства имеются, платежи через российскую банковскую систему часто настолько задерживаются, что поставщик отменяет заказ. Управление запасами ведется вручную с использованием карточек материanьного учёта и второго экземпляра бухгалтерских счетов. Распоряжение на получение запчастей зависит от их типа, для получения более дорогостоящих деталей требуется распоряжение более высокого уровня. Потери от повреждений или краж относительно низки, хотя в некоторых городах имеются проблемы, связанные с кражей припаркованных транспортных средств. В рамках проекта предусматривается оказание содействия в закупке запасных частей на конкурсной основе и внедрении более современной системы управления и использования материальных запасов. 3.16 Обеспеченность городсктrм транспортом в городах-кандидатах. Данные об уровне обеспеченности городским транспортом городов, включенных в проект, обобщаются в Приложении 3.1. Общая протяженность транспортной сети в каждом городе (для всех видов транспорта) варьирует от 151 км в Череповце до 2.070 км в Нижнем Новгороде. Общее число транспортных средств, занятых в обслуживании, составляет от 1.967 в Омске до 69 в Великих Луках. Во всех пятнадцати городах- кандидатах в общей сложности используется 6.525 автобусов, 1.916 троллейбусов и 2.159 трамваев (Таблица 3.3). Из них в исправном состоянии находятся 4.868 Глава III 23 автобусов, 1.490 троллейбусов и 1.525 трамваев, что в среднем составляет 75% для автобусного парка, 80% для троллейбусного и 71 % для трамвайного парка. Количество исправных транспортных средств на 1.000 жителей составляет от 0,48 в Великих Луках до 1,36 в Омске. Для сравнения, российская норма равна 1,0 на 1.000 жителей, а аналогичный показатель в США - 0,5, где относительно небольшое число жителей пользуется городским транспортом. Однако что касается провозной способности транспорта, оценка, выраженная в пассажиро-километрах, представляется более адекватной, чем количество транспортных средств на 1.000 жителей. 3.17 Потребность в городском транспорте в городах-кандидатах. В Приложении 3.1 обобщаются данные о количестве пассажиров, ежегодно перевозимых предприятиями городского транспорта в проектных городах. Во всех городах, рассматриваемых в рамках проекта, жители в среднем совершают 690 пое:здок в год (или 1,9 поездки в день), в отдельных городах этот показатель составляет от 323 (Великие Луки) до 797 поездок в год на человека (Тверь), или, в суточных показателях, от 0,9 до 2,2. С учётом того, что в каждом городе число работающих составляет около 50% населения, наибольшее количество перевозок связано с доставкой людей к месту работы и обратно. 3.18 Разрывмеждуспросомипред.пожениемвгородах-кандидатах. Измерение провозной способности транспорта основано на представлениях о качестве обслуживания, выражаемых в среднем количестве пассажиров на квадратный метр площади. Некоторые автобусы в проектных городах настолько переполнены, что в часы пик среднее число пассажиров составляет 14 человек на квадратный метр (Таблица 3.3). Проект предусматривает финансирование новых машин с тем, чтобы в часы пик минимальная нагрузка снизилась до 8 пассажиров на кв.м. Для достижения более высокого уровня обслуживания, скажем, 6-7 пассажиров на кв.м, в некоторых городах в рамках проекта предусматривается закупка дополнительных Табл.3.3: Сецгцп� поклзл�r_глг плrкл 1993 г. Доля (%) Коэффи- Доля (%о) эксплуатаци- циент Общий Средний Средний парка в онного парка поломок Вид размер возраст километраж эксплуа- на линии в машин на транспорта парка (лет) (тыс.км) тации час пик' линии Автобусы 6,528 5.85 342.97 74.54 77.09 18.88 Троллейбусы 1,910 6.14 325.50 79.50 82.16 11.88 Трамваи 2,Э95 8.83 534.18 71.45 80.02 12.34 1. Более старые машины часто не выпускаются ita лиt�ию в час пик, т.к. их состояние tte позволяет им выдерживать пиковые перегрузки. 1 24 Глава III транспортных средств, во многих случаях подержанных. Приобретение дополнительньlх мацlин несколько снизит экономическую окупаемость проекта и увеличит накладные расходы, связанные с дотациями на транспорт, выделяемыми из городского бюджета. 3.19 Потребность в городсхом транспорте в городах-хандидатах. Ожидается, что потребность в городском транспорте в целом останется на современном уровне. В некоторых городах, где в результате перестройки предприятий ожидается значительный рост безработицы, очевидно будет наблюдаться снижение нагрузки в часы пик, однако общий объём перевозок вероятно останется прежним, поскольку безработные предположительно будут совершать в среднем одну поездку в день, отправляясь на поиски работы, по делам или на дачные участки. В большинстве городов-кандидатов темпы роста числа частных автомобилей низки, и отток пассажиров из городского транспорта маловероятен. Б. Финлнсовов положвнив городов кАi�цидлтов 3.20 Финансовое тrо.пожение предприятий городсхого транстторта в городах- хандидатах. Финансовое положение предприятий городского транспорта в городах, рассматриваемых в рамках проекта, является крайне тяжёлым, и его поддержание невозможно без дотаций. Поскольку доходы далеко не покрывают эксплуатационные издержки и предприятия больше не су6сидируlотся за счёт более выгодных грузовых перевозок, у них нет возможностей для получения фондов капиталовложений. В каждом из рассматриваемых городов (а может быть, и в каждом городе России) отмечается потребность в дотациях для покрытия эксплуатационных издержек и капиталовложений для замены и ремонта транспортных средств. 3.21 В проектной документации представлены отчёты о прибылях и убытках за 1992 г., оценки результатов за 1993 гг., а также прогнозы на период 1994-1997 гг. и отдельные относительные показатели для каждого предприятия городского транспорта в городах-кандидатах. Краткое резюме основных моментов этих данных, которые также находятся в архиве Проекта, приведено в Таблице 3.4. 3.22 Эксттлуатациониьте издержки и похазатели возмещения издержек. Как показано, эксплуатационные издержки (исклточая амортизационные отчисления и выплаты процентов по долговым обязательствам, которые невелики, поскольку капитальные затраты покрыва�отся Правительством) значительно превышают доходы в каждом городе; в 1992 г. доходы в четырнадцати городах в сумме составили 1,3 млрд. руб., а издержки - 6,5 млрд. руб., из них 5,2 млрд. руб. составляют эксплуатационные затраты, показатель возмещения издержек равен 20%о. В 1993 г. сумма доходов от всех видов транспорта во всех четырнадцати городах составила 39,4 млрд. руб., а издержки - 104,232 млрд, руб., эксплуатационные затраты были равны 91,8 млрд. руб., а показатель возмещения издержек - 12%о. В 1993 г. 14%п-ный уровень возмещения издержек отмечен только для автобусов, на трамвайно- троллейбусных предприятиях этот показатель был равен 9%о. __r,_�_._.,_ . ... ._. � .., , riiaBa 111 25 Ta6x14: 4>mLAHcoBEmiioKA3ATwmnpWvmATmk(1993 r.) Axem~ DPEBDD~ KcxrrNma K5PCC, Hanropa RoåropojL Omcx ncaom roxpeolk oftem nepenisoc wiffi. UdIx i IMI) os.o 1,W 8 -130 5 ids 0 663 6 108.4 C~ CMO~ lå ~ hd l]crceo3oK Twc. u~ 1 331 2 2t2 7 X1.0 1.1521 m 3 18181 .97.0 flå,;~ ,6 Oma~ mex ilpoeu 564 J90 515.2 .10.0 51.0 520 56.0 .lb= Exoe Bli. J10.0 2.1.7 499 450 310 31.0 IM EnCTURKON 59 110 18 5 20 l 4.0 17.0 130 C~ RC. P&WBU 8,1 &Tå 3ä 8 POCU IPV6.1 1..9 9.1 4.0 IM 6.7 o.6 4.6 J10AM c l na~ PO-G~ e IPVIS.1 6 5 :.8 09 3 6 2.2 4.0 1.7 -m, Cý«~ De 1 [Iåc< llocUK5 IPY6.1 132 11.1 1.1.0 7 86 39.0 3.0 06120C joxamm Imum PY6.1 790.1 U40 11MO 1..1 k% 0 331 0 2.6?: 0 is&S 63 e04 ~ Effial Gr~ aS BAM 790.1 2666 MA 1.495 5 320 3 2.671 5 Ulk§ 06]LeCgg~ &TaLUEO~ t RUCrADER 0 blUlM PY6.1 3&1. 1 1.341 0 1,5710 11.1600 1,6000 15, 1 oo 0 1.195.1 B03MCWCBRC OUCpgeg 3aCqéT 8~ 0111 nAåTW 111 13.4 199 7.7 13 1 300 17.7 14.4 Oftet noamemefflec mutpjecc 111 3-1 4 30 l 1?.1 13 1 20 7 17 7 14.4 CY6 aiw a i ~ PY6 i 39CUMåTåLIROGJIMC 1..96 4 1.0«..0 1.671 0 10.81:0 L:m 0 13,3m 1 542.0 Kan,lTMI:Jalt >r 6 94.0 -rio 1>s 0 69M -0-7.8 484 neracoptmulémme 0.0 UJ 0 0.0 lM80 V.0 2,i39 5 00 &,ro cv&aAffin 2.54514.0 1.4:40 11M 0 1 5.!-)s 0 1,4990 17.515.4 590.4 g~ MU9-301WIIII ISU&RC C ýqéTQM CVfXaA.NIN 234 -60 Mo 1.14.0 -21 0 HM. l 561k6 ffcToquexie CV&Kaså r)POJICKUN 604ACT V,).0 1. 329 0 Hj 00 1.-n 0 17.0854 580 0011d=tå 604ACT 00 00 NJ. 15. 53CS.O JW.O 00 1,0.59.8 4ý11CPM~lå ISOMMT 00 IM 0 N 9 00 00 4100 00 Pxozoå 061CM ocregom Iwifi 111c< 1 3113 391 8 6.11) 53 0 Pm 0 37.5 (48 k62 4 cpefflemo~ fl OlSbem Ocresc3,>K Inic nac< 1 773 4 1.073 1 175.1 145 2 :740 1112 7 191 : W., 9 % lla~ Ek-e- uuAaqm~IDNX upoela .14.0 100 å70 hg 1 7:10 486 35.0 AlLrOTERK4,8 340 2-45.0 .14.0 d.a 1 110 Y9 5 270 6e76MACTBEKON 37.0 34 0 190 7 9 3: 7 160 11.9 300 CPWRC P53DEU UllaTå 3å 11p09 Id IPY6 l 8.1 b 3.1 100 9 5 46 12.7 5 4 a,-xta c I uau~ po~ KUR Pý06 i Ii l ? , 3.) 10 31 4.1 :o CY6~ eå l DaIx. poex05 PVIS 1 20..1 21 1 117 180 64 i3 6 174 16 7 06EREC A0x05i Owm.PY6 1 5"1 0 5370 19.90 31740 < 5 1150 y9 0 7430 83 De£ - C06Pa"aZ OPGC UBåg nAäTå .3 fi Ck 0 .536 6 17?.8 10 0 f90 1148 2990 1? 0 061UDC M^ TållRUKENC EUCPARE ILL131 PY15 1 9,7550 7.0t i.o 10% 0 lj-OJ.o 639 1 hs b 1.4160 ö. 10 1.0 B03MCaicdde nuermcc 3a cqér Upoelå nAaTil i 1 40 76 8.6 14 1 150 3 304 11 06MCC 5031WICIMChEt eUtrJECK 11 1 59 76 4 ! 14.1 1.5 l 3 30 1 11 CY1SCM.KER IhlUlM PY6 l- 39~ MGROWMC 5.766.0 d. 36e 0 2,15-20 9SJ 0 642 5 8810 1..130 U19 0 KaneTU1,011C 6b9.0 2.5240 Smäll 0 2500 gjö 5 00 2-50 0 3.4990 HeracupcAulc~C 162.0 8140 140 0.0 0 0 00 00 00 Beert- cvIkamlå 6.591.0 Il. 7N 0 26b6 0 1.3340 Mö 3.0 8840 MW 0 9,537.0 greuinsTanjmo~ lå Ulasc C Y4éTt,m CV&Kufl -3,418.0 1.84:0 32N 0 <4 0 949 4153: 86 JO 750 MoTomINKER erURUIN - ropojuoft UaseT R-11. 10.751.0 1960 1,0% 0 1.474 7 91 0 1,400 0,4. OUdMA 610RZCT 8 li. 8580 00 1260 b 3 7930 00 H i CheBerd,lb»lå 61QRZCT b i. Mo hx, 0 00 (1 (1 00 00 hg a) BLAfflaff OlJORKE no IV-MY KBaPTaHY. 6) saneT Ha i nocwy Ha 36TO6YCCITPOWCMYI:e/Tpammc. B) Tapmibbi a HH*MoBropoAc IIP'fbcAeffbl OTAeffsHO ARKKaYA01i carcropm 26 TnaBa III Ta6z.3.4 (upo.): HAHCOBBIB IOKA3ATEMH HPErP fHl(1993) T,aman=n.-von='n=r pu niur ¶epenoaen Kx'roNa Kbpct' Hosrsro4 Horo po» Ow." nlAon roAp ~o m 06L5M nepoosor (mm. nac.) 3. 2 &J 5 127 - 2.4 - Ce~cro7o 1 06bem neptosoon (Tbie. nac".. 43.7 1658 3-16.5 134 - 3600 - % nac~apos: ouRaqnamEX7uIpoCaa e A. Se . 62 25. - 20 -- nIr~THKOB HJi. :,., 3' i - i) - "esRneTEKOB 91 1,4 153 i 'i - 7 - Cpc"e: pasoa nnaTa a npoem (py6.) 194 9 i 4.0 6 6 - t. - AoAo I naccapo-noewa (prv I i 2El IA 0 8 - i' - Ecnn. cy6ca~K a l nacc.-noauy >F;�,,;• определенным группам населения права ео�-гавл��тдетя, j�чaw»e,F н пен:»��неFы. ��,н:�h,�, �т» на оевобождение от оплаты проезда по rд�уппы п,zлы;�отся .еьroтамп, уеганОв.леннылггг не на сОЦи3ЛЬНЫм с006раЖеНиЯм, К федерапьном удrvвыа Са.чо,i fw.rьu,..ri гF;тг»o,i лассиагнров. поль.птоwп.rия яьготаМи ¢едеFа.�,ьног., сожалению, настолько распространена, у�овья, являrогсявоснносду�:ишнеп ветер.+г+ы, кОгорые ЧТО НИКаКие мерЫ п0 пОВЫШеНИЮ гоrгааияют энвчигrдьньti► пдпценг пл:с.iмпF��;,ог,�ьа в возмещения издержек не будут горо.$аг, где располагвюгrя к1;i�ные вv»гг� к»г чл: тя успешными без решения о сокращении масштабов освобождения от оплаты 32 Глава III проезда. В некоторых городах такие усилия уже предпринимаются. В двух городах, рассматриваемых в рамках проекта, сняты исключения для пенсионеров; вместо этого пенсионеры, имеющие на это право, оплачивают пятую часть стоимости месячного проездного билета, а остальные четыре пятых выплачиваются предприятию городского транспорта из городского бюджета. Вопрос об освобождении от оплаты проезда осложняется тем, что одни категории освобождений установлены на федеральном уровне, другие - на областном, и ещё многие другие - на местном уровне. Необходимы согласованные действия для того, чтобы положить конец этой практике и, там где это оправдано с социальной точки зрения, выплачивать дотации непосредственно пассажирам. Согласно информации, представленной Минфином, федеральное Правительство сложило с себя ответственность за освобождение от оплаты проезда и решение о продолжении или прекращении этой практики должно приниматься местными органами власти. К сожалению, местные органы власти не решаются изменить политику, принятую на федеральном уровне, без официального распоряжения на этот счёт. Более того, было бы нереальным ожидать, что местные органы власти смогут приказать военнослужащим оплачивать свой проезд на городском транспорте. Правитетrьство взялось провести анализ воздействия установленньпс льгот по оплате проезда на финансовую устойчивость предприятий общественного транспорта и, на основе результатов такоrо анализа, принять меры, в том числе и на федеральном уровне, нацелениые на сокращение льгот и повьпцеине уровня возмещения издержек транспортньпс предприятий (параграф 8.1). 3.33 Такая мера существенно улучшила бы показатели возмещения издержек. Как следует из анализа предприятий-кандидатов для вклrочения в проект, если бы освобождение от оплаты проезда было отменено или дотации выплачивались непосредственно в связи с такими освобождениями и рассматривались в качестве доходов, средний показатель возмещения издержек в городах-кандидатах в 1993 г. увеличился бы с 12 до 25 %. 3.34 Экономичесхая доступность городского транспорта. Главной целью реформ, необходимых для участия в проекте, является улучшение показателя возмещения издержек и соответствуlощее снижение финансовых расходов городских властей в связи с городским транспортом. Однако в России городской общественный транспорт является основньпvг средством передвижения для очень большой группы населения. Таким образом, улучшение показателя возмещения издержек не должно привести к повышению платы за проезд до уровня, который средний российский гражданин не может себе позволить. В целях обеспечения доступности платы за проезд, повышаемой для достижения установленных в проекте уровней возмещения издержек, был проведен анализ месячных доходов работающих граждан и семей, определён процент расходов на городской транспорт при современном уровне платы за проезд и выявлено влияние, которое окажет на эту часть расходов повышение платы за проезд до уровня, при котором может быть достигнута полная окупаемость. 3.35 Из Таблицы 3.5 следует, что в марте 1994 г. затраты средней семьи на городской транспорт составляли от 0,9 до 3,1 % месячных доходов. Если бы в горидах , riian lffl 33 Ta6jL3.5: AoenrmioemTPAncnopTA (mapT 1994) 4epenc-beu K(jCTPCMål 11oBropolt HC-kropoil Omex n,:K(jB CPCAýICMCC~Ilff 3aPnRaTa (TWC.PY6.)ý 155 0 128 5 142.4 130 6 [41.0 1156 Cp,gwemecwgml>lå cemeftflblå ROXOR (T-.py6.) 355 0 269.1 291 l 279 0 311 9 2790 cpefficmcem"Må ~ Ceok A0x0g (TMC.PY6.) 114 5 å6.8 93 9 93.0 91 7 93 0 04MEMILURMÉ I1POWLETOnHIlå H~ (TI-IC-PY6.) 64.5 64 4 66 0 61 9 594 64.1 MMEHMILM,flag "UPCJXOBOJIICTBCHH8X KOP3811a" (T.P.) 42.8 41.5 40.8 42 3 33 3 42.1 Cpe;mcmc= bie ~ eBbie pacxop>i Ha 2.9 2 4 2.1 2 3 3.2 1 3 06MCCTBCRHbIÉ TpaRC[IOPT (ThIC.PY6.) % CPCPRCMCCXqE10A 3apimaTbi 1.9 1 9 1 5 1.8 2.3 1 % cpegaemecxqfforo pymeBoro goxoAa 2.5 2.8 2 2 2 5 3.5 1.4 % upo*mTomoro mfflH~ 4.5 1 7 3.2 3 7 5.4 1,0 cpegffemecxtHoro cemeåfforogoxoAa 2.5 2 7 2.2 2 5 3.1 1,83 pacqéTa 3 nac~pa Tra cemmo) na bie no Bceå o6nacTH 3a MaPT 1994 r. P0,10B- BeluKme EKar la-j1011ý cTmaph chp"ýIc cmc,,Icd': Taeph JlYKE BGiloraa CPHD K 6ýpr crcAficmce"ilizA 3drajlbyb (Thic P>6 114 l 1,4 93 ? Hs 2 124 5 115 6 155 ø 171 3 Cpem3emec cemeffimå jicun (ibic py6 232.6 3664 224 4 244 9 267.9 279.Ø 355.0 377 9 rpeffi.:Me': AYWCBC.lå (Tb": PY6 ) 112.7 114 5 M 0 79 0 89.3 93 0 114.5 118 l 04,B"aulbEibrA UPC,*MTC,%Bbnå MRHEMýW 59.5 75 9 61 0 51 8 67.9 64 l 64.5 77.4 (ThIC P56 ) NtffBla~lbR&A apcilcboih-TBCHElåA 33 1 51 5 40.5 36 0 4,1 6 42 l 42 R 43 4 KOP3aHh (I P ) crcýmeme': -Umefibie vfi,:Koahl Elå 0.9 2 1.0 0 9 2 0 0 8 2 6 1 6 o~rBeRB.iA 1PABI:11CIPT (Ibil: PYG C[eIMCMCC~Cå 31.prubTbi 0 9 0 7 1.1 0 8 1.6 0 7 1.7 0 9 cpem3emeevmorc, Zmersorc, noxcaa l 2 1 1 1 5 1 1 2 2 0.9 2.3 1.4 O-l-REMéLIbEl I1PC-AHTWIB 1.5 1 6 1.6 1.7 3 0 1.3 4 0 2 ~umyma I crejfficmcevmorc, cemeåBoro 2 l 0 1.3 l 1 2 2 0 q 2.2 1 3 noxc.aa (Tiria 3 Eib ce"Ki) * = ~ bie no o6jiacrii B iýemm (MIIPT 1994 r.) MeTo"RKE: rocxomcTaT P..,.9,��-�.-,_,.�.,�.�..�.-.. __....._. .. _....,,....__., -� � .� - . . .-.. IrjiaBa 111 39 TaU.16: CrATyc P~pm. (mojib 1994 r.) M KoaTpo..7balra nogsmTcab ~ Håk Ro~CLUMM M3,QCpWir (9 '4cpeuoecLt KOCTPOM8 HoBoropojt HOBropoR omcK rICKOD majkoffy aeperoaopam, = 25% Aw»6y~ napLm 2 å Ka- 1994 (cpaKT) 6.5 34 25 4.5 26 37 32 Tpojwcå6ycmx napsm 2 R KB - 1994 (41a K T i - 34 8 19 - 26 Ilklilb 1994 (4.3KT> 25 33 Tpauza~ uapgm 2-ft u. 1994 «t-8KT) 4 16 26 Iljoilh 1994 «t-JKT) 25 1,0 C( KpaUIC tINC IIOTCP6 OT x x x x x AbrOTBIfKOB C<-KpalUCHNe x x x x x x x 6CIÖRJUTHoro upoeina J10 Be 60ACC 10 % BCAMNC EKaUffl- C&%fapa CAPMICK CMOJICHCK TBCPh AyKm Bonorita 6ypr AwM6YCMjC Hapgm 2-A Ke. 1994 14AKT) 30 28 43 43 51 44 27 ffw&h 1994 Ut-aKT) 66 Tpojucå6ycmx napEn 2-A KB. (4-aKT) 60 25 29 31 -- 51 35 imiib 1994 «I-UT) 43 Tpa~mic DaPKB 2-A KB. 1994 (4-aKT) 45 - 29 28 - 29 H-lojib 1994 (CPaKT) 31 CoKpaLUCHWC IlOTCPh OT I x x x .qbronnoe (OKPaUICR9C x x x x x x C<Äwiciuoro upoeinaao Be 60JICC 10% i = nporpammajgCfICTBffft Hanana ocynxccTwwbc3r. X = ropoA coriiaceR ocyinccTBHTi>. B BegeHHe ropOACKOfi aAmHHHcTpaiÅHH, C03;xaHHH camoCTOATejibHLIX npeglipR=fl ropOACKoro TpaHCIIOPTa m oTgeneHM HeCBAUHHLIX c TpaHCHOPTOM YCHyr. 3.45 Bo3mcigcHHe H3gepweK. KaK oriHcaHo B riaparpadpe 3.23, (DHIiaHcOBIRC AaHHLie, ripegcTaBjieHHLie BEaHK B aBrycTe 1994 r., HOKnajm, qTO 3a mcwioxieHmem omciKoro TpaMBafiHoro iipegnpRATHA Bce 14 FOPOROB-KaHgHgaTOB AocTHrJIH 3uaHHoro 25%-HOr0 YPOBHA BOMeMeHHA H3AepKeK. IIATI, HHxeropogcmx aBTo6YCHLIX riapKOB 40 Глава III Табп.3.7: ПРОГРАММА РЕФОРМ. УгтРиwвlп� (май 1994 г.) liьисний Ропов-на- Череповеи Коrгром F{овгоро F1оьп�ро Омск Пскоь Дону 9 д д 7ранспортные предприятия в С С 111 С С ('_) С ыуницидальной собпвенилпи и додчинении Лреддриятия допвсны быть С С (!1 С С !''1 С органн�аинонно неrономными МунипипальныА трднспортный С С С С С С С депиртаменr Великие Екаrерин� Самара Сарангк Смоленск I'верь Луки Вологда бург Трангпорrные прелприятнн в С С С С ("_'1 С С мунивипальной собпьеннопи н полчинении Предприятиа дтикны быrь С С С С (''� С С органи�аинонно автономными Мунипипальный rранспорrный С С С С С С С департаменr С = выполнено. 1. Трамвайно-троллейбусное управленхе удовлетворяет требовавиям мунхципальвой собствеввостх и автовомии. Автобусвые паркн, обслуживающие виутригородские маршруты, остаются в федоральной собствевоости и под удравпевхем Нижеroродской области. Городская адмхнхстрация не намерена брать на себя фхнавсовое бремя передачи собствеввоrгн и удравпевия городскимх автобусамх от областх мунхципалитету. Поэтому, автобусвые предирхятия Нижиего Новгорода бьиtи исключевы из проекта. 2. В Пскове и Великил Луках, область продолжает руководить векоторьlми асПектами деятельвости автобусвых паркоа, однако было приаято соответствуюпдее постаиовлевхе х разработавы проекты вовых уставов, переводящих автобусиые паркн в статус автономвых мувиципальиых предприятий. Окончательвые меры по создавию автономвых автобусиых предприятнй будут прнняты к нювю 1995 г. также достигли этого уровня, однако они всё ещё находятся в областном подчинении, в связи с чем только трамвайно-троллейбусное управление удовлетворило критериям для включения в проект. 3.46 Десять городов указали, что у них имеются планы по снижению воздействия лъготньнс категорий оплаты за проезд на доходы транспортных предприятий. Помимо сокращения числа пассажиров, освобождаемых от оплаты проезда, предприятия городского транспорта могут улучшить показатели возмещения издержек за счет повышения платы за проезд, получения компенсаций за освобождение от оплаты проезда со стороны органов власти различного уровня, сокращения масштабов уклонения от оплаты проезда, снижения эксплуатационных издержек, повышения эффективности и расширения сферы коммерческих и срочных услуг (хотя последнее может быть лучше обеспечено частными операторами). . _. .,."... ,ча_~,._.,.�_..,_._. . ... � Глава 111 41 3.47 Уклонение от оплаты проезда является существенной причиной низкого уровня возмещения издержек на транспортных предприятиях. В ходе оценки проекта четыре города (Череповец, Кострома, Новгород и Смоленск) сообщили, что уже снизили масштабы уклонения от оплаты проезда до менее, чем 10% пассажиро- поездок (хотя в последних двух городах этот показатель может быть выше). Все остальные города указали, что полагают достичь этой цели к 30 иlоня 1996 г. Самой распространенной мерой снижения масштабов уклонения от оплаты проезда является привлечение для работы на автобусных линиях инспекторов, имеющих право взимать с нарушителей штрафы на месте. В некоторых случаях такими инспекторами являются безработные, которым разрешается оставлять у себя взимаемые штрафы в качестве стимула. 3.48 Управление и самостоятельность. Одиннадцать городов уже приняли в своё ведение предприятия общественного транспорта от областных администраций, а ещё два города приняли необходимые постановления и планируlот завершить передачу предприятий к иlонlо 1995 г. (Таблица 3.7). Нижний Новгород пока ещё не перевёл автобусные предприятия с областного на муниципальный уровень подчинения, в связи с чем решил не вкшочать автобусы в проект. Несмотря на то, чти во всех городах созданы транспортные департаменты для обеспечения регулирования и планирования работы транспорта, часто наблюдается тенденция к сохранению существенных элементов характерных для старой системы механизмов областного контроля за оперативной деятельностью транспортных предприятий. Многие городские транспортные управления по-прежнему выполняют такие фу-нкции, как планирование оперативной деятельности предприятий, продажа билетов и сбор выручки, которые должны входить в круг обязанностей транспортных предприятий. Таким образом, в период реализации проекта должна быть проделана больша.я работа с тем, чтобы подобные департаменты: (i) действительно предоставляли транспортным предприятиям возможность работать самостоятельно и(ii) ограничивали свои функции планированием и контролем (и эффективно выполняли эти функции). 3.49 Эффективность работьт и планирование инвестиции`. В качестве одного из условий предоставления займа, каждый из городов-участников должен в период реализации проекта разработать и осуществить программу повышения эффективности работы предприятий городского транспорта (Таблица 3.8). Все города подтвердили своlо готовность сделать это. Будет ещё раз подчёркнута роль снижения текущих издержек. Эксплуатационные характеристики транспортной работы включены в число контрольных показателей реализации проекта и будут оrоворены в Соглашениях о субзайме. В рамках проекта предусматривается оказание технического содействия городам в разработке и реализации подобных планов. 3.50 До настоящего времени инвестиции в городской транспорт недостаточно анализировались. Особую озабоченность вызывает планирование инвестиций по строительству новых или расширениFо имегощихся троллейбусных и трамвайных линий (параграф 3.40). В проектных городах предполагается проведение 42 Глава IП экономического анализа новых инвестиций с помощью консультантов, услуги которых будут финансироваться в рамках проекта. 3.51 Конкуренция и приватизация. Планы заключения контрактов на предоставление транспортных услуг должны, в частности, включать положения о передаче частному сектору ряда услуг, в настоящее время обеспечиваемых существующими транспортными предприятиями. Примерами таких услуг могут быть техническое обслуживание и ремонт машин, заключение контрактов на транспортное обслуживание населения с предприятиями, не относящимися к структуре городского транспорта (например, использующими собственные автобусы), приватизация такси, междугородных автобусов и создание парка частных микроавтобусов, действующих в качестве маршрутных такси. К тому же, города должны разработать планы отделения всех видов деятельности и сооружений, не относящихся к системе транспорта, например, школ, подсобных хозяйств и жилья. Все города уже вывели таксопарки из муниципальной собственности либо имеiот планы соответствующих действий. В двух городах ещё не выделены междугородные автобусные перевозки, однако они планируют завершить эти мероприятия до 31 декабря 1995 г. Все города указали, что уже сняты существенные барьеры, стоящие на пути частных предприятий, желающих обеспечивать транспортные услуги. Все города также указали, что к 1 сентября 1996 г. они намерены подготовить планы заключения договоров со сторонними предприятиями на осуществление транспортных перевозок или предоставление дополнительных услуг (Таблица 3.9). Посредством сочетания технического содействия и ознакомительных поездок, финансируемых в рамках Таб.в.3.8: Пrorrwлsмw ramorм. зФтrтсти�sпосгь (май 1994 г.) Нижнiпl Ростов- 4rpenc•вгц liосгрома tlовг.�род tlовгоро�l Uмtк Псков ва�Дову Начать программу во х х к х х х х повышевию аффективвоспi Завершить авапиз ваиболее х х х х х х х аковомическн аффективвого внда травспорта и модели Всликие Екатерив� Самара Саравск Смоленск 7верь Лукв Волоrда бург Начать программу во х r х х х х х повышевию эффективвости завершить авалиэ ваиболее х r х х х х х акономически вффективвого вида травспорта и моди�и х = согласвы вьтолвить. . � ___ � Глава III 43 Табв.3.9: Пrorrwлsыw rrmor�. Пrикwтвзлцвя (мaffi 1994 г.) Н насн нй Росгов- Череповеи Копром Новгоро Новгоро Омск Пгков ва-Дону а д д 17лви по отделению такси С С С С(2) С С С (1тде,,хине меа�ородных С С С(1► С С �3) С леревоэок Снатие препятствий частному С С С С С С С гек�оРу j(оговора на об�тугесивание к х х х х х х порониими органиэаинями Ваiикие Екатерин- Самара Саранск Смопенск Тверь Луки Вопогда бург Плви аtдахния такси С С С С С С С Оtде,кихе ыеагдуroродных перевоwк х �3) С С С С �3) Снятие препятствиА частному сектору х С С С С С С Договора на обслуагивание х х х х х х х споронинми органиэаинями С = выполнено х = будет вьтолнено 1. Автобусвыffi парк N° б вьшолияет вебольшой объём работ ва городских маршрутах, однвко яапяется пренмущесгвеиво междуroродвьвк автопродпрнятнем. В случае, если работа этого пре,дгтрнятия в городе будет оформлеиа чёткимн договорвыми отиошовиямн с мувиципалитстом, это не будет служить препятствием участию Нижиего Новгорода в проектс. 2. Т'аксомоторвыffi парк подчиаялся области, а не городу. По решевню суда, его акциовироваине вамечево ва авryст 1995 г. 3. Город согласнлся к 31 декабря 1995 г. разделить автобусы, занять►е на мсждугbродиых поревозках, от автобусов, привадлежап�их городу и управпяемых им, выделив первые в отдельное(ыt) исмувиципальиое(ые) прtдприятне(ня). проекта, сотрудники муниципальных органов и транспортных предприятий городов- участников ознакомятся с успешньп�Iи примерами приватизации автобусных компаний и договорного транспортного обслуживания в разных странах мира. По возможности, часть технического содействия будет организована на базе городов- побратимов, там, где подобные реформы были успешно реализованы. 3.52 В результате процесса самостоятельного отбора городов в качестве кандидатов для включения в проект и помощи в подготовке проекта уже приняты серьёзные обязательства, необходимые для реализации проекта. Многие реформы уже предприняты городами. Более того, городские администрации и предприятия городского транспорта ищут пути повышения возмещения издержек и снижения количества пассажиров, освобожденных от оплаты проезда. Однако, как следует из 44 Глааа ПI опыта Банка в реализации проектов в данной отрасли, наибольшие трудности в осуществлении проектов в области городского транспорта связаны с возмещением издержек. Своевременное повышение тарифов необходимо для поддержания финансовой жизнеспособности предприятий городского транспорта, но в то же время ставит под угрозу будущее любого политического деятеля. Ддя того, чтобы эта вапеикая реформа осгавапась в центре вн�пкаиня, программа реформ будет вкJпочена в тексты Соглаше� о субза�пке (параграф 8.3). Е. Фин��нсовон полохсЕкиЕ оsлАстЕй и гоrодов 3.53 Предприятия городского транспорта, выбранные для включения в проект, принадлежат администрациям городов, которые они обслуживают. Следовательно, эти городские власти предположительно несут ответственность за возврат средств, полученных федеральным Правительством в рамках займа Банка, поскольку работа городского транспорта и его финансирование переданы в ведение администрации местного уровня. Минфин сейчас перераспределяет движение денежных средств из центра в регионы, изменяя традиционные структуры социалистического управления бюджетом. В то же время регионы и, в своlо очередь, городские власти постепенно начинают финансировать всё большее число отраслей хозяйства и принимать на себя ответственность в таких областях как медицинское страхование, социальное обеспечение, жилищное строительство и коммунальные услуги, транспорт и связь, детские сады, начальные и средние школы, переподготовка кадров, дотации на питание, культура, средства массовой информации, сельское хозяйство, сфера обслуживания и многочисленные организации, находящиеся под областной, городской и районной юрисдикцией. 3.54 Финансирование этих новых обязанностей потребовало уточнения сферы деятельности налогового управления и правил выделения государственных субсидий, хотя ответственность за расходование средств во многих областях по-прежнему поделена между несколькими уровнями администрации. В сфере доходов, согласно федеральным законам о бюджете, в 1992 и 1993 гг. большинству областей было разрешено оставлять у себя 20% налога на добавленнуго стоимость, 69% налога на прибыль (22%о прибыли), 100% подоходного налога, около половины акцизного сбора на алкоголь и нефтепродукты и все местные налоги. Некоторым регионам предоставлено право удерживать до 50% НДС; в среднем доля НДС, оставляемая в регионах в 1992 г., составила 24,4%п. 3.55 Все федеральные и региональные налоги, а также доходы, предназначенные для внебюджетных дорожных фондов, собираются управлением Федеральной налоговой службы. Взносы в другие внебгоджетные фонды отдельно собираются руководством этих фондов, в т.ч. по-видимому и 1%-ный налог на фонд оплаты труда для покрытия убытков городского транспорта. По статьям расходов распределение ответственности представляется Гораздо менее "прозрачным", и по многим вопросам местные, региональные, федеральные и другие бюджеты существенным образом дублиругот друг друга. В некоторых городах также имеется низший (райоиный) уровень администрации, также име�ощий собственный бюджет. _ .�.__:J_,__ _ш_.._ ..._..� _ ..� __ , _ ._ _ , Глава III 45 3.56 В связи с инфляцией бгоджетные полномочия обычно корректируются ежеквартально. Но этого недостаточно для поддержания уровня обслуживания, если дотации выплачиваются на основании фактических расходов в предыдущем квартале, что, как правило, и имеет место. При современном уровне инфляции это вызывает серьезные проблемы в работе. 3.5'' Если федеральное Правительство не может своевременно выполнить свои финансовые обязательства, область должна расходовать свои собственные средства. Такое часто случалось в 1993 г., например, когда были повышены студенческие стипендии и оклады rосударственных служащих. Результатом такой практики является вынужденное беспроцентное авансирование федерального Правительства со сто.роны области. В свою очередь, региональные власти компенсируют свои затраты, задерживая выплату налогов в федеральный бюджет. Этот крайне неэффективный способ разрешения бюджетных конфликтов усугубляет финансовое положение государства и нарушает ход упорядоченного процесса децентрализации. Несмотря на Указ Президента от 27 октября 1993 r. о санкциях в отношении регионов, не выгглачивающих налоги в федеральный бгоджет, эта проблема будет существовать до тех пор, пока федеральное Правительство не откажется от своей конфискационной бю;qжетной политики. 3.58 На городском уровне администрация представляет областным органам власти данные о своих потребностях в бгоджетных ассигнованиях и после их обr,уждения и утверждения областная администрация выделяет часть доходов. Большая часть доходов в городах финансируется из доли федеральных налогов, ост�авленных в области, и только небольшая часть финансируется за счет городских нагтогов. Однако тип и уровень городских налогов утверждается на областном уровне. При такой большой зависимости от сбора и выплаты федеральных налогов городские администрации оказываготся втянутыми в такие же бюджетные конфликты, что и областные и федеральные власти. 3.59 На фоне таких импровизированных отношений, в рамках данного проекта предполагается заключение официальных соглашений о субзайме между федеральным Правительством и городскими властями, регламентирующего условия перекредитования займа, предоставляемого Банком федеральному Правительству, яв�гяющемуся заёмщиком от имени муниципальных предприятий общественного транспорта. Администрации областей, в состав которых входят города-участники, также подпишут указанные соглашения в качестве гарантов, поскольку городские администрации в финансовом отношении зависят от областных администраций. Окончательный текст таких соглашений о перекредитовании в настоящее время на:кодится на стадии обсуждения в Правительстве. 3.60 В этой связи возникагот два основных вопроса: (а) насколько серьезно городские власти будут рассматривать соглашение о перекредитовании займа в современных бюджетных условиях; и(6) каковы возможности городских администраций в отношении принятия и погашения долгосрочного валготного займа. 46 Глава III 3.61 Минфин настоял на предоставлении гарантии областной администрации по каждому субзайму, передаваемому проектным городам, учитывая существенный контроль областей над городами и их доступ к более значительным финансовым ресурсам. Что касается возможностей выплаты долга городами, Банк предпринял оценку современного финансового состояния городов-кандидатов и их возможности освоить заём, достаточный для финансирования закупки автобусов и прочих транспортных средств, необходимых для удовлетворения запросов пассажиров. 3.62 Городские бюджетьт. Если предполагаемый заём должен быть выплачен из городского бюджета, было бы целесообразно попытаться оценить возможности городов по погашению займа из своего бюджета. Для этого бытт проведён анализ бюджетов в городах-кандидатах. В Таблице 3.10 бгоджетные расходы городов- кандидатов за 1993 г. сопоставлены с расходами предприятий городского транспорта. 3.63 Три города имели дефицит бгоджета в 1993 г.: Новгород, Самара и Вологда, остальные же города имели либо сбалансированный бгоджет, либо незначительное превышение доходов над расходами. При этом, даже города с бюджетным избытком вряд ли имегот запас для повышения расходов. Некоторые города могли бы обратиться к областным администрациям за дополнительным финансированием, но здесь тоже есть свои проблемы. Из трёх городов с дефицитом бюджета, только Самара находится в области, имевшей в 1992 г. бгоджетный избыток (последний год, за который име�отся данные, см. столбец 1 в Таблице 3.10). 3.64 Однако по мере того, как к обязанностям областных и местных органов власти добавляются все новые и новые службы, этот б�оджетный избыток может исчезнуть. На это указывают подробные исследования расходов, покрываемых из городских бюджетов. Расходы на центральное отопление, жилищное строительство, детские сады и образование в 1992-93 гг. значительно возросли, в некоторых случаях превысив рост инфляции (в среднем в 10 раз в период с середины 1992 до середины 1993 гг.). Например, в Твери с 1992 по 1993 гг. расходы на жилищное строительство возросли в 21,7 раз, тогда как суммарные доходы и суммарные расходы увеличились лишь в 15,3 раза; для сравнения, субсидии на транспорт в Твери увеличились в 16,4 раза. В Вологде расходы на жилищное строительство увеличились в 134 раза, расходы на транспорт - в 15 раз, а общие бгоджетные доходы и расходы выросли в 10 раз. С другой стороны, в Ростове-на-Дону дотации на транспорт возросли в 32,1 раза по сравнению с ростом доходов в 11,9 раза. 3.65 Как это сказывается на возможности городов увеличить расходы на транспорт? В Таблице 3.10 также представлены общие эксплуатационные дотации, вы,деляемые в настоящее время (как на областном, так и на местном уровне). Как показано в таблице, дотации только на эксплуатационные транспортные издержки (исключая капитальные издержки) в среднем составили 8,3% от общих расходов городского бгоджета: от менее 1%о в Пскове и Великих Луках (которые получали все дотации на областном уровне) до 14,9%о в Самаре. Фактические данные за 1994 г. (см. Табл. 6.2) показывагот, что в I-ой половине 1994 г. транспортные субсидии составили от 7, 8% до 18,2 % муниципальных расходов. С учётом роста _ "_._.. s... �. _�_.._и.�... �, �_._.�._. �. .,.��.... _4 . ._ �_. _ _ _. _ . .,. . , 4 H. Hobro~ 100 9.3 36 120 5.2 0.4 0.4 15.3 HosropoA 90 10 11.9 40 0.8 0.4 0.3 13.4 !71 OMCK 300 38.4 170 36 2.2 1.0 1.0 42.6 0 x rICKOB 75 10.6 is 0.3 0.2 0.3 11.4 0 POCTOB-WA 169 84 29.3 240 50 50 5.7 1.1 0.9 36.9 camapa 192 25.2 153 60 100 6.7 0.6 0.8 33.3 capalICK 70 50 13.9 24 60 1.2 0.5 0,4 16.0 CMO-nCHCK 90 10.0 37 0.7 0.4 0.3 11.4 Tueps 34 4.5 20 45 2.2 0.3 0.2 7.2 cl B"XKKC jly" 34 4.9 12 0.2 0.1 0.1 5.4 BomorAa 46 28 7.8 60 60 1.5 1.5 0.3 11.1 EKaTcpKu6ypr 290 39.0 90 65 4.4 1.2 1.1 45.7 KTOro 1,501 272 223.7 997 327 390 33.6 8.7 6.5 272.5 rIpRmc-mme: BejicAcTBKc oxpyrjicHHx c"aAmaan gKKaeT HH3KHe UCHLI cyweCTBYIOMCFO riapKa ripeHmymeCTBeHHO POCCHfíCKHX Tpojijiefí6yCOB). 06iuHe 3aTpaTIA Bpa3mepe 40,9MJIH. AOJIJI. CHIAHa nporpammbl BOCCTaHOBHTeJILHoro pemoHTa B ropoRax-yxiaCTHHKax npoeKTa OCHOBaHLI Ha CTOHMOCTH KOmmieKTY10InHX Y3J10B H nPAMIAX 3aTpaT peMOHTHLix noRpa3meneHI-1A TpaHcnopTHLix npegnPHATHfí (A" BHYTPHX03AACTBeHH0FOpeMOHM)H HaCTOHMOCTH KOHTpaKTOB(AJI51 nporpammLi peMOHTa 110 KOHTpaKTam). CymmapHax CTOHMOCTh HauHOHajiLHOfí nporpammLi o6ecnetleHRA 3anacHLimH,qacTAmm (50 MJIH.AOJIJI. CIUA) BLIBeAeHaC YqéTOM HeAaBHero onLITa3aKynKR 3anacHhix qaCTefi AJM TpaHcnopTHLIX cpeX(CTB B paMKax Pea6RimaUxOHH0F0 3afíma. PaCqéT 3aTpaT HaTeXHHIqCCKoe coAef4CTBHe H noAFOTOBKY KaApoB (12,9MJIH. AOJIJI. CIUA) onHpaeTCA Ha HeAaBHHfí onLIT KOHCYRLTaHTOB, pa60TaBiuHx B PoccHH, H CTOHMOCTh o6yqeHHA KaK 3a PY6CX0M, TaK H B Poccmm. Глава V 65 5.23 Финансирование. Заём Всемирного Банка на сумму 329 млн. долл. США профинансирует 84%о затрат по проекту, вклiочая 81 %о стоимости нового подвижного состава, 82% стоимости восстановительного ремонта, 100%о стоимости ремонтного и прочего оборудования, 100% затрат по национальной программе обеспечения запасными частями, а также 86% стоимости программы технического содействия. ЕС согласился финансировать техническое содействие в объёме 1,8 млн, долл. США; запросы на аналогичное грантовое финансирование части прочих компонентов технического содействия также направлены другим двусторонним донорам. Администрации проектных городов и транспортные предприятия финансируют 62 млн. допл. США, или 15% всех затрат по проекту. Ретроактивное финансирование на сумму до 1,5 млн. долл. США также предусмотрено в займе для финансирования критического содействия по закупкам и управлениiо проектом, поскольку конкурсные заявки на торги по закупке автобусов и троллейбусов должны быть поданы ещё до вс�гупления займа в силу. План финансирования приводится в Таблице 5.3. Е. Рвллизлция пРонктл 5.24 Заёмщиком данного займа Всемирного Банка будет выступать Российская Федерация, она затем перекредитует заёмные средства четырнадцати отобранным городам, которые передадут средства в виде грантов местным транспортным предприятиям. Банк официально признал Декларации-заявления, подписанные каждым из 14 проектных городов, в которых детализированы программы закупок нового подвижного состава, запасных частей и оборудования, финансируемых в рамках проекта, а также элементы программы реформ. Положения Деклараций-заверений станут iоридически обязательными для городов и соответству�ощих областей после вступления в силу Соглашений о субзайме между Правительством и городами. Минтранс будет нести ответственность за реализацию проекта в целом и координировать работу городов, каждый из которых будет отвечать за реализаци�о определенных аспектов проекта. Для выполнения этих обязанностей Правительством созданы Совет по координации проекта городского транспорта (Совет), отвеча�ощий за осуществление политики проекта, и Генеральная дирекция п0 реализации проекта (ДРП), которая будет осуществлять управление, закупки и надзор за реализацией проекта. В Приложении 5.8 подробно описаны функции ДРП, а также должностные обязанности Директора проекта (ДП). Поскольку основными бенефициарами займа после его перекредитования являются города, и структура Совета, и функционирование ДРП будут во многом зависеть от городов. Председателем Совета является директор Департамента автомобильного транспорта Минтранса, в то время как два его заместителя будет назначаться городами, и представители городов будут членами Совета. На местном уровне каждый город назначил руководителя проекта, который будет отвечать за управление и координациiо проекта на городском уровне и будет основным контактным лицом для связи с ДРП. Соответству�ощий круг задач ДРП и городов будет изложен в Соглашениях о субзайме. 5.25 Действуя через Совет, ДРП будет отвечать за: (а) закупки, наблюдение за процессом реализации проекта, его координациiо, а также решение проблем, бб Глава V Табпида 5.3: Фиiwiсовый пллп пrоЕктл (ыэ�. долл. CIIIA) местттые Вvешине Итого Доля затраты затраты общего проекта (%) Всемирный Банк 6.1 322.7 328.8 84 Европейский Союз 1.8 1.8 1 Местные органы 38.8 21.6 бо.4 15 власти Итого 44.9 346.1 391.0 100 Примечание: цифры округлеиы связанных с реализацией; (б) поддержание контактов с городскими властями и транспортными предприятиями; (в) надзор и контроль за соблюдением городами условий Соглашений о субзайме и подготовкой ежемесячных и ежегодных аудитов для Минфина; (г) распределение запасных частей между городскими автотранспортными предприятиями в рамках национального компонента; (д) управление предоставлением технической помощи в рамках проекта; (е) ведение отчётности по выплатам и финансовой деятельности в рамках проекта; и(ж) подготовку необходимых отчётов для Всемирного Банка (включая статистику результатов производственной и финансовой деятельности городских автотранспортных предприятий, вклiоченных в проект). 5.26 ДРП возглавляется Директором и его заместителем, которые уже назначены. Им будут помогать три начальника отделов и четыре других сотрудника, делегированные Минтрансом, а также, по мере необходимости, временно командированные представители городов. Директору также будет оказывать содействие Советник по проекту (СП}, услуги которого финансиру�отся в рамках проекта; Советник будет также оказывать содейстаие городам, транспортным предприятиям и их закупочным подразделениям. В качестве Советника будет выступать физическое лицо, скорее всего представленное консультационной фирмой, которая будет предоставлять дополнительные услуги "в той мере и когда это понадобится". Помимо прочих обязанностей, ДРП будет отвечать за осуществление закупок и ведение бухгалтерского учёта, вклiочая контроль за расходованием средств. Контракты на техническое содействие будет заклiочать ДРП, однако руководство этими работами будет осуществлять Совет. Технические задания для ДРП, Советника по проекту и Службы закупок представлены в Приложении 5.9. 5.27 Принимая на себя вопросы закупок, ДРП будет выполнять функции обслуживающей организации, оказывая городам услуги по закупкам и координации работ при закупке нового подвижного состава, запасных частей и оборудовання, а � �, � ._: _. ,�_ ...,_ _ � , Глава V б� Минтрансу - при закупке запасных частей для транспортных предприятий по всей России. ДРП будет выполнять запросы городов и нести ответственность за обеспечение закупочных процедур, вкл�очая: (а) завершение и издание документов для торгов в соответствии с требованиями Всемирного Банка и городов; (6) организацию процедуры открытия тендерных заявок при присутствии (тендер по автобусам) официального представителя города на процедуре открьrгия; и(в) содействие работе комитета по оценке предложений, который (для тендера по автобусам) будет иметь в своем составе большинство представителей заинтересованных городов, которые подпишут рекомендации о присуждении контракта, направляемые во Всемирный Банк; комитет по оценке предложений будет возглавлять Председатель Координационного совета. Во время переговоров было досгиrнуто согласие Правительства на сохранение Совета и ДРП в сгруктуре Минтраиса, решены вопросы об обязанностях Совета и ДРП, укомплектовании ДРП соответствуюп�п� кадрами и назначенни Директора проекта, обладагощего удовлетворительньп� ддrя Банка квалификацией и опьггом (параграф 8.1). 5.28 В городах будут свои груттттьт тто закутткам. При содействии городского руководителя проекта подразделения городских транспортных предприятий (на местах это отделы снабжения) будут отвечать за местные закупки, возможно, за некоторые международные закупки запасных частей и за все ремонтные работы. ДРП будет оказывать содействие этим подразделениям в плане закупок и подготовки кадров. 5.29 Городские транспортные предприятия в отобранных городах будут нести ответственность за ремонт автобусов, троллейбусов и трамваев. Ремонт автотранспортных средств будет осуществляться либо по прямым контрактам, либо силами самих предприятий (Всемирный Банк будет финансировать только запасные части для ремонта). Там, где потребуется оказать городским транспортным предприятиям помощь в проведении ремонтных работ, в рамках проекта будут профинансированы дополнительное оборудование и инструменты для мастерских. Подробньп� план ремонтньnс работ по каждому городскому транспортному предприятиго бьш согласован во время переговоров и вкшочен в текст Декпарапр�- заверений (параграф 8.5). Эти планы помогут ДРП при осуществлении консолидированных закупок запасных частей для ремонта и заключении контрактов на ремонт подвижного состава. Ремонтная программа будет рассмотрена группой консультантов по восстановительному ремонту после детального анализа состояния парка подвижного состава каждого города, после чего будут повторно оценены потребности городов в запасных частях, ремонтном оборудовании и необходимые объёмы договорного ремонта. Городские транспортные предприятия представят также в Минтранс всго информаци�о и техническое обеспечение, необходимые для выполнения Минтрансом его обязанностей, изложенных выше. Организационная структура управления проектом приводится в Приложении 5.10. Во время переговоров быть достигнута договоренность между Минфином, Минтрансом, городами-участниками проекта и городскими транспортными предприятиями относительно функций и обязанностей, которые должны выполняться центральным 68 Глава V и местными органами власти. Подробный график реализации проекта (Приложение 5.11) также был согласован во время переговоров. 5.30 Несмотря на то, что заём по этому проекту может не вступить в силу до сентября 1995 г., реализация проекта должна начаться максимально быстро, с тем чтобы заключить некоторые контракты сразу же после того, как заём вступит в силу. В связи с этим выделен Фонд подготовки проекта (ФПП), посредством которого будут финансироваться консультационные услуги по содействию ДРП в оценке тендерных предложений по автобусам и троллейбусам и подготовке тендерной документации для других компонентов проекта. Тендерная документация и технические условия для новых автобусов и троллейбусов были по существу согласованы в ходе переговоров. В качестве необходимого условия дпя вступления займа в силу, ДРП дот�на подгд3сать контракт с фирмой или фирмами дпя обеспечения управления проектом и предоставления услуг по закугшам (параграф 8.5�. В случае финансирования такого контракта из средств займа, фирма должна выбираться в соответствии с Руководством Банка по использованиго консультантов. 5.31 Техническое содействие будет предоставлено для помощи муниципальным транспортным органам и предприятиям общественного транспорта в проведении мероприятий по осуществлениго реформ, достижению контрольных показателей проекта, повышениго эффективности работы, организации и управления пунктами ремонта и технического обслуживания, внедрениго системы стимулов в договорные отношения между городами и предприятиями для дальнейшего снижения дотаций и издержек. Контрольные показатели проекта (Приложение 5.12) были согласованы между Банком и Правительством и будут вклгочены в текст Соглашений о субзайме. Консультанты будут привлечены для содействия Правительству в подготовке стратегии дальнейшего развития частного сектора промышленности городских автотранспортных средств, для обобщения опыта и распространения аналогичных проектов в других регионах России, а также развития путей более глубокого вовлечения частного сектора и дальнейшего реформирования отрасли (параграф 5.20). 5.32 Перекредитование. Механизмы перекредитования должны предусматривать передачу Министерством финансов займа Всемирного Банка правительствам городов, участвугощих в проекте, в виде субзаймов; города же, в свою очередь, передадут товары и услуги, финансируемые в рамках данного займа, городским автотранспортным предприятиям в виде гранта, учитывая неспособность этих предприятий осуществить погашения. Субзаймы предусматривагот процентную ставку, на 200 базисных пунктов превышагощуго процентнуiо ставку по основному займу, при сроке 15 лет с отсрочкой платежей на пять лет. Маржа процентной ставки должна покрыть административные расходы Минфина в связи с субзаймами, но в то же время быть несколько ниже, чем долговременная рыночная стоимость капитала в России для доходных предприятий, так как бенефициариями проекта являются убыточные государственные предприятия, владельцы которых находятся в условиях жёстких б�оджетных ограничений. Города возьмут на себя риск изменения курсов валют. Участниками Соглашений о субзайме будут Минфин, областные Глава V Ь9 администрации и городские администрации. Минфин настаивает на включении в Соглашения о субзайме областных администраций для того, чтобы иметь право обратить взыскание на область в случае, если города окажутся не в состоянии выплатить кредит. Следовательно, областные органы власти должны будут стать гарантом субзаймов для городов, подчинённых им. Подтверждение того, что областные органы власти будут гарантами субзаймов, было получено Банком до начала переговоров. 5.33 Средства кредита Банка, предназначенные для финансирования закупки запасных частей для других городов страны, будут предоставляться на основе Соглашения о субзайме с Национальным центром сбьrга запасных частей в Нижнем Новгороде и будут предусматривать процентнуiо ставку, на 250 базисных пунктов превышающую процентнуiо ставку по основному займу, при сроке выплаты один год. Схема перекредитования, а также сроки и условия Соглашений о субзайме были согласованы во время переговоров (параграф 8.1). Подписание Соглашений о субзайме не менее, чем пятыо проектными городами будет необходимым условием для вступления займа в силу (параграф 8.5). 5.34 Стартовьтй рабочий семинар ло проекту. Подробные обсуждения вопросов реализации проекта также прошли с представителями ДРП и городов в ходе переговоров. Последуrощие обсуждения, акцентируrощиеся в основном на программе восстановительного ремонта, техническом содействии и завершении осуществления программы реформ, состоятся в ходе стартового рабочего семинара по проекту, который будет проведён в течение 3 месяцев после утверждения займа. К моменту проведения семинара уже должны осуществляться мероприятия по закупке автобусов и троллейбусов. Особое внимание семинара будет уделено уровням возмещения иsдержек в городах и перспективам достижения необходимого 40%-ного уровня (параграф 6.6). Будут проанализированы и рассмотрены основные факторы, ограничивающие эффективное осуществление проекта и программ реформ, а также подтверждены обязанности по реализации проекта. 5.35 Среднесрочный анализ проекта с участием Всемирного Банка и соответствующих ведомств Заёмщика будет проведён в ноябре 1996 г. Цель анализа заключается в том, чтобы оценить: (а) общий прогресс в реализации проекта, в том числе в закупке автобусов и троллейбусов, сбыта запасных частей, ходу технического содействия и подготовки кадров; (б) в какой степени участву�ощие в проекте города выполнили условия проекта, вкточая достижение уровня возмещения издержек 40%о к 31 марта 1996 г.; (в) результаты деятельности Минтранса, администраций участвуюгцих в проекте городов и городских транспортных предприятий; (г) прогресс в реализации проrрамм реформ; и(д) необходимость переработки и/или реструктурирования компонентов проекта. Банк н Правительство доетв�ли договоренности об объёме и сроках проведеиня среднесрочного аналнза проекта (параграф 8.1). 5.36 Намеченной датой завершения проекта является 31 декабря 2000 г., а датой закрытия займа - 30 и�оня 2001 r., что обеспечит достаточное время для 70 Глава V разблокирования депозитов ценных бумаг под контракты на поставку, в которых были оговорены эксплуатационные гарантии. Ж. Злкпiг�и 5.37 Все позиции, финансируемые Всемирным Банком, будут закупаться в соответствии с Руководством по закупкам Всемирного Банка (январь 1995 г.). Финансирование донорами некоторых заданий по техническому содействию будет осуществляться параллельно, а закупки проходить в соответствии с закупочными процедурами доноров. В Таблице 5.4 обобща�отся способы закупок.' Приложение 5.13 содержит график закупок. 5.38 Подвижной состав, запасньте Уастии оборудование. Подвижной состав, подпежащий закупке в рамках займа Всемирного Банка, включает: (а) два типа дизельных автобусов, один тип троллейбусов и один тип автобусов на природном газе, в комплекте с запасными частями и специальным инструментом; (6) запасные части для ремонта автобусов, троллейбусов и трамваев; (в) запасные части для Национальной программы обеспечения запасными частями; и(г) ремонтное и компьютерное оборудование. В ходе международных конкурсных торгов (МКТ), о чём подробнее говорится ниже, российские производители, конкурирующие в рамках МКТ, будут иметь льготы при оценке предложений в размере 15 % от цены СИФ или превалирующих таможенных пошлин, применимых к импортерам, не освобождаемым от пошлин, в зависимости от того, что меньше, при условии, однако, что: (i) добавленная к продукту стоимость, вклrочающая российские трудозатраты, сырьё и комплекту�ощие, превышает 30% от общей цены предложения на условиях "франко-завод"; и(ii) предприятие-производитель находилось в эксплуатации не менее одного года до окончательной даты подачи заявок. 5.39 Автобусьт и троллейбусьт. 1501 дизельный автобус и 272 троллейбуса с комплектами запчастей будут закуплены в рамках проекта. Дизельные автобусы (на общую сумму 198,4 млн. долл. США) и троллейбусы (на общу�о сумму 25,3 млн. долл. США) с запасными частями и инструментом будут закуплены посредством процедуры МКТ с использованием Типовьтх тендерньтх документов Банка для закупки товаров. 5.40 Для обеспечения поставки автобусов в течение 12 месяцев, закупочный пакет дизельных автобусов составлен из 10 лотов, оценка и присуждение контракта по каждому из которых будет проводиться отдельно. Такая разбивка на лоты будет также стимулировать участие российских производителей, в том числе тех, которые уже создали совместные предприятия (СП) с хорошо известными зарубежными фирмами. Для удобства эти лоты будут разбиты на суб-лоты в соответствии с потребностями индивидуальных городов (хотя оценка и не будет проводиться по каждому суб-лоту индивидуально}. После присуждения контрактов на поставку, заказ каждого города будет доставляться непосредственно от производителя 1. Издержки включают непредвидеггггые расходы. у.,.�. �__�_......_.�._,,.._:�., ..�_. _ ... FilaBa V 71 T~ma 5.4: KPATKOE RXIOXE1INE MEXAM3MOB 3AKYIIOK (MiM. gOJW. CMA) CTIOCO6 UKYIIKH OllHaHcHpyeT MKT IlpoqHe CA He gnemeHTLI npoeKTa BaHKOM HToro TOBaphi ABTO6YCbl H 3anqaCTH 198.4 43.2 241.6 (198.4) (198.4) ABTO6YCl»l, pa60TaroWne Ha npHpogHom ra3e TponjieMycbi H 3anqaCTII 25.3 9.9 35.2 (25.3) (25.3) BoecTaHOBIITC3ILHI,lå peMOHT 33.61 7.3 40.9 (33.6) (33.6) HaivioHanbHaA nporpamma 50.0 50.0 oUcneqeHIIA 3anqaCTAMII (50.0) (50.0) PeMOHTHOe H KOMnblOTePHOe 4.0 4. 8B 8.8 06OPYROBaHHe (4.0) (4.8) (8.8) KOHcyjwaiinOHHWC yCnyTHr IIOJIHTH,jecxoe o6ecneqeHiie 5.2 5.2 (5.2) (5.2) I1OPAePWKa B nOÅrOTOBKC H 2.2 2.2 peaJU13a~ npoeKTa (2.2) (2.2) KHCTIITYMoHajibHoe paUIITHe 1.4 1,8Å 3.2 (1.4) (1.4) 11ORrOTOBKa KaRp013 1.7 1.7 (1.7) (1.7) Ilpoqee (Pe4)HHaHCHPOBaHiie 0.7 0.7 onri) (0.7) (0.7) HTOro 277.7 51.1 62.2 391.0 (13 T.q. c~ cmpyeTcm BanKom) (377.7) (51.1) (328.8) U114)Pbl OKPyrneiibi. UH4)Pbl B CKO6Kax OTHOCATCA K 4)IlHaHcitpOBaHillo BalIKOM. a. OrpaHHqeHHbie meKRYHapORHwe TOprii RäA a13TO6YCOB, Pa60ToolWIX Ha riplIPORHom ran (1,5 mitH.,gojiji.). 6. OrpaHHieHHbie meDKRYHapORHwe TOprii (19,5 MJIH. Rojo.), mewRyHapOJXHI>IC 3aKynui (0,8 miTH. jxojiji.), HamOHaALHbre UKY[IKII (5,5 MåH. goxi.) ii npAmbie KOHTpaKT1,1 (0,6 mITH. Rojo.) B. OrPaHflqeHHLie Me*,ÅyHapO;IHbie TOPFIf (1,0 MåH. gojurj, meWAYHapO;XHwe UKY~ (2,0 mim. goxi.), HaiwOHajibHLie 33KYnKli (0,5 MJIH. 90XL), UKYnKff y egHHCTBeHROr0 riocTaBUUIKa (1,3 mjiH. gojo.) r. KOHCYJlITaHTbl OTUpaFOTCA H HaHHmaFOTCA B COOTBeTCT131114 C OCHOBHblmn IIPHHMnamn 3aKYnOK BceMHPHoro BaHKa. JX. . � Глава V 81 5.66 Еще одним вероятным результатом реализации проекта будет благоприятное воздействие на окружа�ощую среду и здоровье населения в городах за счёт уменьшения перегруженности транспортньlх средств в часы пи� (сейчас средняя заполненность составляет до 14 пассажиров на кв.м площади). По мнению официальньlх представителей городов, такая перегруженность является одним из существенных факторов распространения респираторных заболеваний среди работающего населения и высокого уровня заболеваний в холодное время хода. Хотя такое воздействие не может быть оценено в количественных показателях из-за отсутствия надежных медицинских статистических данных.  ДОКJIАД ПО ОЦЕНКЕ IIPOEKTA РоссийскАя Ф�лция ПРОЕКТ ГОРОДСКОТО ТРАНСПОРТА VI. Оц�Л�А фхr�rсовол� сосrояfЛ�я т�оБктт�г л�Р�nдов К НХ ЛРР,ДIlРКХРКЙ OБlДECIBFJЛIOlb ТРАНСЛОРТА 6.1 В рамках предполагаемого проекта предусматривается предоставление предприятиям городского транспорта проектных городов 2.154 новых автобусов (из них Банком будет финансироваться 1.501) и 509 троллейбусов (из них Банком будет финансироваться 272), запасных частей для ремонта 997 автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев, а также технической помощи, ремонтного и компьютерного оборудования и системы для сбора платы за проезд (Вологда). 6.2 В связи с тем, чтоб доходы предприятий городского транспорта очевидно не превысят эксплуатационных издержек ни в одном из проектных городов, показатель финансовой окупаемости инвестиций, предполагаемых в рамках проекта, в любом случае будет отрицательным. Текущий показатель возмещения издержек в городах-кандидатах составил от 3 до 52 % в первом квартале и от 8 до 65 % во втором квартале 1994 г. Несмотря на то, что всеми транспортными предприятиями, включёнными в проект, бьи достигнут уровень не менее 25%, для каждого предприятия это по-прежнему означает значительные убьrгки. Следовательно, попытки рассчитать финансовую окупаемость проекта предприняты не были. Далее, не были сделаны шаги по оценке финансовой окупаемости для компонента обеспечения отечественных запасных частей, поскольку заранее нельзя сказать, кто будет конечньпи потребителем приобретенных запчастей, а также будут ли они использоваться для ремонта вышедших из употребления автобусов или текущего технического обслуживания эксплуатируемых транспортных средств. Вместо этого финансовая оценка предполагаемого проекта была сосредоточена на трёх основных вопросах: • Оцеика финансового состояния предприятий городского транспорта для изучения современного и перспективного уровня финансовой деятельности предприятий городского транспорта в проектных городах в свете необходимости и возможности повьпцения тарифов, сокращения количества пассажиров, освобожденных от оплаты проезда и осуществления других видов деятельности, необходимых для достижение предусмотренного проектом повьпцения показателя возмещения издержек; • Оцеика фвнансового состоs�я городск�г б�одисетов проектвьпг городов для выявления современного уровня дотирования транспортных 84 Глава VI издержек из средств этих бюджетов и вероятности возмещения займа, предоставленного Банком для закупки новых средств городского транспорта и инвестиций, предусмотренных в проекте; � Выявление связи меzдду платой за проезд и доходалп� пассая�ров городского транспорта дпя оценки доступности платы за проезд для пассажиров городского транспорта и масштабов увеличения доли расходов на городской транспорт в сопоставлении со средней заработной платой и бюджетом средней семьи. А. Пr�дпгиятия оsт�ствЕi�кого тРАнспоРтА в пrоЕктiiых roroд,vc 6.3 Финансовая оценка проводилась на основе отчетов о финансовом состоянии каждого предприятия городского транспорта за 1992, 1993 и первый квартал 1994 гг. и прогнозе доходов и расходов каждого предприятия с учётом высказанного каждым городом-кандидатом намерения повысить плату за проезд, предполагаемого спроса на транспортные услуги и практики эксплуатации транспорта. В оценках использовались цены в рублях по состоянию на первый квартал 1994 г. Для каждого предприятия городского транспорта рассчитывались фактические и прогнозируемые показатели возмещения издержек за период 1992-1994 гг. Анализ чувствительности проводился с учётом допущений в отношении цен на топливо, повышения тарифов, сроков повышения тарифов по сравнению с темпами инфляции и возможностей городских властей и транспортньlх предприятий в области отмены юридически узаконенного освобождения от оплаты проезда для определенных групп населения. Впоследствии города-кандидаты представили финансовые данные за второй квартал 1994 г., но они использовались только для определения соответствия уровнго возмещения издержек. Конкретные допущения, использованные в анализе, и краткое описание полученных результатов приводятся ниже. Обсуждаемые здесь данные содержатся в полной документации по проекту. 6.4 Доходьт. Будущие доходы предприятий рассчитывались на основе текущих данных о спросе, за исключением тех случаев, когда предполагались существенные изменения в этой области, и уровнях тарифов, которые планируется повысить в каждом городе. Политические условия для поднятия фактической платы за проезд и повышения показателя возмещения издержек будут более благоприятными во время реализации проекта, поскольку во многих случаях уровень обслуживания повысится или сохранится на прежнем уровне. 6.5 Расходьт. Будущие расходы предприятий рассчитывались на основе текущих расходов с поправкой на средние эксплуатационные издержки при использовании более новых и надёжных автобусов, закупленных в рамках проекта. Например, расходы на топливо снизятся, поскольку новые автобусы и отремонтированные старые машины, вновь введенные в эксплуатацию с новыми моторами и коробками передач, будут более экономичными, чем старые автобусы. Другая статья экономии связана с использованием запасных частей и затратами труда на техническое обслуживание, поскольку новый транспортный парк будет менее _ �, . _ __ ._.� .. ...�.....,�...r.��., .w „� - ..�__. _,.... _ � Глава VI 85 подвержен поломкам и обеспечит лучшую эксплуатацию по сравнению с имеющимися машинами. С другой стороны, общий объём издержек может увеличиться с ростом числа эксплуатируемых транспортных единиц; в некоторых случаях расширение масштаба работ может повлечь за собой привлечение дополнительного числа водителей и/или механиков для обслуживания дополнительного парка транспортных средств. б.б Резу.пьтатьт-возмещениеиздержек. Прогнозируемыерезультатыработы представленьl в полной документации по проекту вместе с более подробным описанием допущений, использованных при рассмотрении каждого проектного города. В каждом случае, как предполагалось, в городах прогнозируется продолжение роста финансовых убытков. Однако были предприняты усилия с тем, чтобы помочь городам осознать необходимость повышения тарифов и учёта взаимосвязи между повышением издержек и повышением тарифов. После этого города пришли к более полному пониманию необходимости повышения уровня возмещения издержек и сконцентрировали свои усилия на прекращении спада, наблюдавшегося в 1992-1993 гг. В Таблице 6.1 представлены показатели возмещения издержек в 1992, 1993 гг. и первых двух кварталах 1994 г. Эти результаты должны быть сопоставлены с задачами по улучшению показателей возмещения издержек, указанными в программах реформ, включая достижение уровня не менее 20 % к первому кварталу 1994 г. и 25 %о к моменту проведения переговоров. Как показано в этой таблице, не считая омского трамвайного парка (который был исключён из проекта), транспортньlе предприятия 14 городов достигли к июлю 1994 г. уровня возмещения издержек не менее 25%о. 40%-ный уровень, установленный в качестве контрольного показателя программы реформ к 31 марта 1996 г., по представленным сведениям, уже достигнут девятью городами для автобусных предприятий. Даже уровень 50%, установленный на период окончания проекта, уже достигнут автобусными предприятиями трёх городов. Все проектные города намереваются выйти на уровень возмещения издержек 40% за полугодие, предшествующее подписанию контрактов на поставку автобусов и троллейбусов. Те города, которые не достигнут этого уровня, получат только машины из расчёта потребностей 1995 и 1996 гг. ; закупка же машин по потребностям 1997 г, будет отложена до того периода, пока не будет соблюдено условие выхода на уровень 40%о к 31 марта 1996 г. (это условие включено в Соглашение о субзайме). Б. Аiiллиз чз►вствитЕльносrи пrогнозов Фит�нсового состоякия пrт;дпrиятий ТОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА 6.7 Ilовьпцение тарифов. Анализ чувствительности прогнозов показывает, что самым значимым фактором увеличения доходов является своевременность повышения тарифов, необходимого для возмещения роста издержек в связи с инфляцией. При темпах роста инфляции 15 %о в месяц месячная задержка может существенно снизить показатель возмещения издержек. Используя цифровые показатели за 1993 г. можно утверждать, что задержка на один месяц снизила бы средний показатель возмещения издержек с 11,8%о до 10,3%о; задержка на два месяца синзила 6ьI показатель возмещеиня издержек за 1993 г. до 9,2 %, а задержка на три 86 FnaBa VI TaU.6.1: B03MEMEHMEH3REMEKrIPERrIPMATKfi M 1992 1993 1994 1992 Hionb RHe. (4>aKT) (4>aKT) (1 KB. 4>aKT) (2 KB. 4>aKT) 1994n 1995n 4>aKT 4>aKT llepciioacix ABT06YC 33 52 65 89 90 KocTpoma ABTo6yc i l 20 20 34 B.21. 35 TpojijicMyc 29 20 21 34 Hjk. H.A. Kypcx ABTO6YC 15 121 H.A. H.A. H.A. H.A. TpojuicMyc/ HJU gm H,9. H.A. Hj1. H.A. TpamBaft ~ HA ABTo6yc 26 13 13 25 H.A. 47 HoBropo.R TpojLncfi6yc/ 10 5 3 8 25 37 TpamBa* HoBropog ABT06YC 24 21 24 45 61 70 OmcK ABTo6yc 29 18 22 26 35 46 TpojvieMyc 12 8 18 19 33 40 TpamBaik 11 6 13 16 20 HjX. rICKOB ABT06YC 26 14 14 37 H.21. 80 PocToB-Ba- ABTMyc 8 6- 101 32 B.21. 40 ROEY TpojineMyc/ 12 96 106 26 H.A. H.A. TpamBaft Camapa ABTMyc 19 8 25 30 H.A. H.A. TpoimeMyc 15 10 45 60 H.A. H.A. TpamBaft 15 8 34 45 H.A. H.A. CapaHCK ABTo6yc 10 9 24 28 H.A. 38 TpojijicjMyc 14 11 30 25 H.A. 43 cmOJICHC1C ABT06YC 40 19 28 43 H.A. 32 TpoimeMyc 50 19 19 29 < 30 TpamBaft 50 18 21 29 < 30 TBeph ABT06yC 25 15 13 43 66 45 TpoimeMyc/ 30 11 106 316 436 H.A. TpamBa* 9. 28' 311 H.A. TpamBaft Beimme ABTo6yc 33 22 26 51 26 > 40 RYKK Boxorga ABTo6yc 22 20 33 44 H.A. > 40 TpoimeMyc 26 20 29 51 Hj1. > 40 EKaTepmå- ABT06yC 14 111 13 27 H.A. HJU dypr TpojincOyel 21 lod 186 356 H.A. H.A. TpamBa* 15, 29- TpamBaft a. OTpaxaeT PCTPOC11CKTHBHOC I1PHMCHCHBC,90HY19CHHA HO p4opmam ;0x PrO KBapTaJla; ixaHMIC I-ro KsapTajia Ha MOMCHT oilemm cocmnvim 7,5%, 10,3% K 8,4%;WA aBTo6ycoB, TpoimefMycoB R TpamoacB COOTBCTCTBCHHO. 6. TOZbKO Tpojuicik6ychi. B. TOJIbKO TpamBaH. r. Ma11HUC 06 YPOBHAX BOMCIIJCHHX H3,ncp*ex iiepegaHbl TpafiCI7OPTHUMN UPCAUPMATHAMH B XOjke ljeperOBOPOB, HO HC npOBCPCHh1 BaHKOM. H.A. = HCT RaHMIX. Глава VI 87 месяца при темпах инфляции 15 % в месяц снизила бы среднегодовой показатель возмещения издержек за 1993 г. до 7,9%. Для любого реального повышения показателя возмещения издержек требуется реальное повышение платы за проезд. Как показывает опыт, повьпцение тарифов значительно отставало от роста издержек до тех пор, пока города не предприняли серьёзные усилия для изменения положения для того, чтобы выполнить условия для включения в проект (см. Рис.б.1). И даже при наличии намерений повышать тарифы в реальные сроки, очень немногим городам удалось осуществить это. Таким образом, очень важно, чтобы преимущества проекта были использованы для того, чтобы города максимально повысили показатели возмещения издержек. Поэтому в проект были включены только те горОДа, КОТОрые сМОГЛи ДОстичь уровня 2S% К КОНЦу июля 1994 Г. 6.8 Повьпцение расходов на тотт.пиво. Анализ показывает, что результаты прогнозов также зависят от реального повышения цен на топливо. Если бы в 1993 г. цены на топливо соответствовали мировому уровню (т.е. были бы примерно втрое выше), то средние показатели возмещения издержек в 1993 г. снизились бы с 12,9 % до 9,7%. 6.9 Сокращение масштабов льготного проезда также имеет огромное значение для улучшения показателей возмещения издержек. Если города не хотят повышать реальную плату за проезд до необходимого уровня, они могут улучшить показатель возмещения издержек за счёт увеличения число пассажиров, оплачивающих свой проезд. Если бы от оплаты проезда были освобождены лишь 10% пассажиров, средний показатель возмещения издержек значительно повысился бы. Например, в Ростове возмещение издержек в четвертом квартале 1993 г. составило 7%, но если бы транспортному предприятиFо были компенсированы расходы в связи с освобождением от оплаты проезда, этот показатель был бы равен 15 %. Там, где эти расходы компенсируются непосредственно, а не путём обычных дотаций, эти компенсации должны рассматриваться в качестве доходов и учитываться при расчётах возмещения издержек. В. Миiиц�пт�льнын siоджкгы и возможкость погАшиния з�йlиА 6.10 Поскольку предприятия, рассматриваемые в рамках проекта, убыточны и вероятно будут убыточньпии в течение всего периода реализации проекта, эти предприятия не смогут выплатить ни основнуFо сумму, ни проценты по займу, выделяемому Банком на приобретение новых транспортных средств и запасных частей. Ответственность за погашение займа лежит на администрациях городов, в чьей собственности находятся транспортные предприятия, предоставляющие свои услуги в соответствии с контрактами. Возможности городов в отношении выделения дополнительных средств из своих бFоджетов, если предприятия городского транспорта повысили бы свои показатели возмещения издержек, обсуждались в Главе III (параграфы 3.53-3.65). Финансовая оценка проекта также включала анализ процента бюджетных расходов, который администрация каждого города должна выделить на погашение предполагаемого займа от Всемирного Банка. Расчёты проводились путём определения периодического взноса, необходимого для выплаты 88 Глава VI Рис.б.1: ИпФляция н повы� тлги�ов 1оо.оо -- --- - ---- � _ ... - а ' . л ° 10.00 v о о. _ С о - -- --- -. .. -1 - ---- -�- Номинальная плото о � -- --- i в� � ИнАессироа. плото о ,r . - С � 1.оо � � а Ф о. и о.1 о , i i- F i i i i--1 , 12/91 4/92 7/92 10/92 1/93 5/43 8/93 11/93 3/94 6/94 9/94 1 займа, равного объему инвестиций на приобретение новых транспортных средств, запасных частей для ремонта и оборудования для мастерских, под процентн}гfо ставку 9,09 % по займу, предоставленному Минфином на 15 лет, при пятилетнем льготном периоде для выплаты основной суммы. Результаты расчётов для предполагаемых проектных городов представлены в Таблице 6.2. Периодический взнос, выраженный в процентах от городского бюджета, в среднем равный 3,0%, составляет от 1,0% для Нижнего Новгорода до 7.2 % для Саранска. Обслуживание долга в сочетании с дотациями на городской транспорт существенно увеличивает часть городского бюджета каждого города, выделяемую на городской транспорт. Как показано в последней графе Таблицы 6.2, если объём дотаций не будет сокращён за счёт повышения уровня возмещения издержек, суммарные издержки на городской транспорт в проектных городах составят от 11,4 до 22,1 %о бюджета. Невозможно определить, какой процент городского бюджета должен выделяться для поддержки транспорта. Однако, учитывая другие нагрузки на городские бюджеты, не рекомендуется предоставлять заём лгобому городу, если для его выплаты потребуется выделение более 10% городского бюджета. Далее, рекомендуется, чтобы процент городского бюджета, выделяемый для возмещения эксплуатационных издержек транспорта и капиталовложения в этой отрасли, не превышал 15-20%. Таким образом, улучшение показателя возмещения издержек имеет жизненно важное значение для этих городов. 6.11 Представители Минфина, а также Минтранса и самих городов были ознакомлены с результатами данного анализа во время оценочной миссии. В некоторых случаях реакций городов выразилась в сокращении количества автобусов, закупка которых финансируется в рамках проекта. Вероятно, результаты анализа позволили Минфину более внимательно отнестись к вопросу о том, смогут ли города выплатить предоставленный кредит. Во всяком случае, в конце оценочной миссии Pacxoxw Exerioxpoe okyx~iie Aoara m~ nanba. ..... . .............. . ...................... ............................................ cym=PEMC ~ Emm~ ExeroXpoe o6cay~ ee 6~ Ta 1994 3aäm c~ li -PD~my momm ~ C>opMaIH. CpeJmiså Cpe~9HÉ hospacT % «m~æ % flapKa, % napxa, npo6er napKa B pa6onem cTapmIe no)lme2Ka MaiKHblI B AnapsE % apKa a COCTofHE HnoMK 3KOOMW iero pa6oteM H& Pa3MCP pa6onem na yjim~K KaK % OT ecKoro CnHcaHHIo COCToJIHER 100,000 napKa COCTORHHH B lachi MBIH ua CPOKa K KOHIY B AcHh MaImo ropoA (1993) JIeT 000 Km 1993 HK yjimtaK CJIYX6b 1997 1993 -KM Mepenoneg 217 6.4 345 64.0 95.7 H.H. 10.9 59 223 i.«. KocTpoma 187 6.4 328 65.0 89.3 29.0 22.4 61 H.H. 0.2 KypCK 260 6.2 327 80.4 56.5 21.4 11.4 49 191 0.7 HHXJHHA 1,195 4.8 308 69.0 100.0 23.0 14.7 37 271 H.K. HosropoA HoBropoA 174 6.6 174 86.2 77.5 13.0 18.4 44 B.«. 0.1 OMcK 1,523 5.9 369 82.0 81.0 19.0 17.7 58 H.H. 0 liCKoB 150 7.0 378 74.8 57.0 13.2 18.1 61 243 H.H. PacToR-Ha-AoHy 574 5.2 322 71.0 92.0 21.0 9.1 44 H.H. 0.3 Camapa 870 5.4 H.K. 62.0 57.0 H.H. 17.8 50 H.N. H.H. CapaHCK 226 7.3 381 71.0 71.0 0.9 16.7 64 H.H. 0.8 CMO.ACHCK 127 6.5 426 76.0 83.3 13.0 17.8 32 253 0 TBCph 115 5.7 335 73.0 83.0 B.«. 16.3 49 127 B.H. BCJIKHC .lyKH 69 7.6 454 80.0 82.0 5.5 24.6 67 157 0 BojorAa 156 5.9 293 78.0 76.0 B.H. 15.3 56 223 .3 EKmepHHypr 685 7.2 376 87.0 44.0 17.0 20.8 65 B.«. 0.3 n.«. = HCT HB4opMagHH. CpeWA 803pacT % MahiHH B % napKa Cpt;mt napKa % napKa b pa6oXeM IIOJxOMKH cTapHwe % napxa, upo6er PagMep ~~~~~~~~*~~~~~~~*~' pa6o,eM cocroKHHH KaK % OT 9KOHl. HoAxexanmer pa60TafolAe ABapHH Ha napKa CocTORUM ma y~imax a MahIHH Ha CPOKa cHcaHHIo a MaHImHu B 100,000 ropoj (1993) JICT 000 KM 1993 ifacht nK ynMuax cyx6b1 KoHuy 1997 AeHb 1993 MaMUHHO-KM TPOHEI~CM KocTpoMa 84 5.6 366 77.0 92.3 23.0 0 55.0 H.M. 0.2 KypcK 107 6.2 322 77.6 70.1 10.3 14.9 44.0 H.N. H.N. Haxeik HoaropoA 249 5.7 290 74.0 98.9 5.3 7.6 43.0 239 H.N. OMCK 235 5.9 331 78.0 98.0 20.0 0 48.0 1.M. 0.1 PocToB-Ba-Afony 261 6.9 387 72.0 92.0 13.0 22.6 57.0 H. 0.2 Camapa 264 5.6 263 98.0 55.0 8.3 5.3 43.0 H.1. H.N. CapaHcK 181 6.9 377 73.0 67.0 11.3 19.3 56.0 B.M. H.H. CMoJIeHcK 25 2.9 73 100.0 76.0 1.0 0 0 149 0.2 TBepha 141 Hf.Hi. H.H. H.M. H.H. H.N. H.H. H.N. H.H. H.H. BonorAa 103 6.5 300 67.0 85.5 11.1. 8.7 45.0 189 H.H. ExaTeppH6ypr 260 6.4 373 84.0 81.0 H.H. 16.2 52.0 H.H. H.H. TPAMBAR qepeHloBell, 86 7.2 251 66.0 82.5 f.H. 0 f.H. s.H. H.N. KypcK 183 8.6 466 57.9 68.3 4.9 0 29.0 H.H. 0.7 H KHHA HOBropoA 415 9.1 413 66.0 a.H. 5.1 0 14.0 253 H.N. OMCK 206 6.4 335 70.0 88.0 30.0 0 0 H.H. 0.1 PocToB-ia-MoHy 231 5.5 262 71.0 93.0 29.0 0 9.0 a.11. 0.4 Camapa 439 10.7 752 94.0 54.0 7.0 51.0 73.0 fl.H. f.N. CMoXecK 105 4.3 117 65.0 a.I. 5.0 0 0 223 0.6 TBepb 264 9.0 628 48.0 79.0 u.n. 0 36.0 106 H.N. EKaTepHH6ypr 466 10.8 753 77.0 77.0 a.11. 25.3 69.0 a.II. H.H. 0 a. Coo6uXcHHe c upomhIncHHhimw upexip~TmusM b.M~IKMyropoAHhie mapmpyTm C. llacTHbIc. d. TBcpb He BKRIoMCIla B I1pOCKT. H.H. = HCT ~hsþopMal~HH (POMin AeBaph 1992 Mionb 1992 AeKaph 1992 Ilomb 1993 AeKa6ph 1993 AnpeIb/Ma11994 HioHrAJMU 1994 ReAcre. Pan RefcIT Pan efcr. Pean ReAcT Pean ReacT Pean ReACT. Pean ReAcT Pu Ifepenosen 0.3 0.3 0.6 1.0 3.0 2.5 10.0 9.4 40.0 24.0 100.0 36.5 100.0 29.1 Kocrpoma 0.3 0.3 1.0 1.0 1.0 2.5 5.0 9.4 20.0 22.7 50.0- 30.9 n.a. n.. Kypci 0.3 0.3 1.0 1.0 1.0 2.5 5.0 9.4 5.0 22.7 n.a. n.a. n.a. n.a. HHamfi 0.3 0.3 0.5 1.0 3.0 2.5 10.0 9.3 40.0 22.7 100.0 32.8 100.0 26.2 HoBropoA 0.3 0.3 0.4 0.9 2.3 2.3 7.0 8.4 7.0 20.4 50.0 31.0 100.0 49.5 OMcK 0.2 0.2 1.0 0.5 3.0 1.3 5.0 4.7 50.0 11.3 50.0 16.3 100.0 26.1 fncKOB 0.2 0.2 0.2 0.8 0.5 2.0 3.5 7.5 5.0 18.2 60.0 26.2 600 20.1 POCTOB-ma- 0.3 0.3 1.0 1.0 1.0 2.5 5.0 9.4 20.0 22.7 100.0 32.8 100.0 26.2 moHy Camapa 0.1 0.1 0.5 0.2 1.0 0.5 5.0 1.9 11.0 4.5 50.0 6.6 50.0 5.2 CapaucK 0.5 0.5 1.0 1.6 1.0 4.0 3.0 15.0 10.0 36.3 50.0 55.1 50.0 44.0 CmonecK 3.0 3.0 3.0 10.0 3.0 2.53 10.0 9.4 10.0 22.7 50.0 34.5 50.0 27.5 TBepb 0.3 0.3 0.6 1.0 1.0 2.5 10.0 9.4 20.0 24.0 50.0• 32.7 50.0 26.1 BefiaKne n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 5.0 5.0 10.0 11.0 60.0 15.9 60.0 12.7 BonorAa 0.3 0.3 0.6 1.0 3.0 2.5 20.0 9.4 20.0 24.0 80.0 34.7 150.0 51.9 EKaTepme6yp 0.1 0.1 0.4 0.4 1,0 1.0 1.7 3.7 3.5 9.1 100.0 13.1 100.0 10.5 r 9. Kone mapTa 1994 r. Not: Maneie no npOemAmoA niae ocoeanhbi a cTommocTi cAmemumoro naccaxmpcxoro 6HAcTa kHGc aKn101a10 TecrM~Wr upoc3ANUx 6KACTOR. - ？一，今卜j嘛〝、｀→斤一分〞婦計矓r勰〝＆的、“心計〞沙州→‘人＇＇祕｀→由“＇戶H瞬騙甲一網h、刃＇〞州半必嘆＇〞伶―州 )TOKHAAr HO OL(EHKE HPOEKTA POCCIIACKAff (PFaEPAWM HPOEKT TOPO)ICKOrO TPAHCHOPTA ITPHffOKEHHE S. 1. HOTPEEHOCTH B H0,9BH.WH0M COCTABE B HPOEKTULM FOPOLPff PROJECT CITY FLEET REQUIREMENTS (DHHaHcHpyembie B pamxax npoexTa HoBbie KojiHieCTBO maurHH, iioAae)KaiixHx mainHilbi BoccTaHOBHTeALHOMY pemoRTy .............................................................................................. ropoA 1995 1996/97 liToro 1995 1996 1997 HToro ABT06YCU ......................................................................................................................................................................................... 'qeperrOBeg 37 13 50 39 26 23 88 KocTpoma 59 32 91 20 15 13 48 HOBropoA 70 20 90 13 13 14 40 CIMCK 155 145 300 55 55 60 170 IICKOB 45 30 75 5 5 5 15 POCTOia-Ha-goHy 80 110 190 80 80 80 240 Camapa 110 100 210 60 80 120 260 CapaHCK 35 35 70 17 17 17 51 CMOJICHCK 45 35 80 10 10 17 37 TBcpb 16 18 34 7 7 6 20 BeiiHKxc RyKii 19 15 34 4 4 4 12 BojiorAa 18 28 46 20 20 20 60 EicaTepHH6ypr 189 96 285 60 60 55 175 HToro 878 677 1,555 390 392 434 1,216 ................................................................................................................................................................................... Tpojmcii6ycu ......................................................................................................................................................................................... KocTpoma 8 8 9 25 Hmxnyik HOBropoA 70 30 100 12 12 12 36 omcic 12 12 11 35 POCTOB-Ha-goHy 39 45 84 16 17 17 50 Camapa 0 0 0 30 30 30 90 CapaHCIC 25 25 50 20 20 20 60 BojiorAa 10 18 28 20 20 20 60 EicaTepmH6ypr 0 0 0 20 13 15 48 HToro 144 118 262 138 132 134 404 .......................................................................................... ....................... ....................................................................... TpamBaH .......................................................................................... .............................................................................................. HmmmiA HOM POA 40 40 40 120 POCTOB-Ha-goHy 16 17 17 50 Camapa 0 0 0 40 40 40 120 CMOJICHCIC 5 5 TBepb 0 0 15 15 15 45 EicaTepHH6ypr 0 0 0 9 9 8 26 KToro 0 0 0 120 121 125 366  ДОКЛt�Д ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАя Ф�лция ПРОЕКТ ЛОРОДСКОЛО ТРАНСПОРТА IIРНЛО3�КЕНКЕ 5.2. ПОДРОБНОЕ ОЛКСАНИЕ РЕМОНТА АВТОТРАНСЛОРТНЫХ СРFДСТВ 1. Ремонт автотранспортных средств будет вкл�очать следующее: • Снятие всех сидений, внутренних и внешних задних и боковых панелей, полов, трансмиссии, рулевого управления, подвески, внутренних потолочных панелей, чтобы полностыо обнажить структурные элементы днища и корпуса. • Очистка паром. • Удаление ржавчины либо шлифовкой, либо пескоструйной машиной (если таковая имеется). • Замена проржавевших деталей, в случае необходимости запайка или укрепление несущей рамы, половой и корпусной рамы. Запайка и укрепление или замена соединительных шарниров (если это необходимо). Обработка антикоррозийным покрытием. • Покраска всех поверхностей после обработки цинковой грунтовкой. • Повторная сборка автотранспортных средств из новых или отремонтированных деталей и материалов, как указано в следующей таблице. Детали / ЛиА3 ИКАРУС Троллейбус Трамвай Материалы (9-м автобусы) Двг�ц�атель / новый или отре- отремоr[тирован- перемотанный в перемотанный в мотор монтированный в ный в собственных собственных мас- собственных мас- заводских условнях мастерских или на терских или на терских или на заводе заводе заводе Трансмис- отремонтированная отремонтирован- сня в собственных ная в собственных мастерских мастерских 114 RPRJIOÆCHRC 5.2 JIHA3 HKAPYC Tponjieå6yc TpamBaft MaTePHani (9-m aBT06YChl) BnoK ynpaB- OTpeMOHTHPOBaH- OTPCMOHTHPOBaH- JIeHRA HbIýl B C06MCIIMIX HbIfl 13 C06CTBeHHI»IX maCTepcKiix macTepeKmx 11oRBeCKa, HoBbie HZ11 OTpe- HOBbie It" OTpe- HOBbie lijni OTPCMOII- HOBbie H" OTpe- pylieBoe MOIITIlpoBallIlbie M 0 HT11 P 0 Ba H H bi e T11p0BaHlIbie y3Jlhl MOIITIlpoBallIlbie ynpaBjieHHe, y3nhi no mepe Heo6- Y3JThI no mepe Heo6- no MCPC HC06XOJ(11- y3nhi no mepe Heo6- MOMA R XO~UTH X0AIIMOMI MOCT11 X0AIIMUTH T.A. KapeTKII peMOIIT B co6cTBeH- 11hIX MaCTepcKHx ,gjTeKTPO- nPOBepKa H 3ameHa IIPOBepKa 11 3ameiia IIPOBepKa 11 3ameHa I IPOBCPKa H 3aMeHa 06OPYROBa- no MCPC HC06XOJ(11- no mepe Heo6xoRii- no mepe HeoUoRii- no mepe Heo6xoAH- HHe H UBe- MOCT11 MOMI MOCT11 MOCT11 UZell1IC TOPMO3a 3ameHa KOJIOROK, 3ameiia KOnOROK, 3ameHa KOJIOROK, 3ameHa KOJIOROK, HaKjiaROK, 6apa6a- HaKJlaROK, 6apa6a- HaK]lalýOK, 6apa6a- HaKiTaikOK, 6apa6a- HOB, KynaKOB 11 HOB, KYJIaKOB 11 HOB, KYnaKOB H HOB, KynaKOB H npoq. no mepe He- npo,4. no mepe npoi. no mepe Heo6- npoq. no mepe 06XORIIMOCTII Heo6x0AIIMOCTII XOAMMUTH Heo6xoAHmocTH rIHeBmaTH- OTpeMOHTIIPoBaH- OTpeMOHTl1p0BaH- OTpemoirrlipoBaiiHbie OTpeMOHTIIPoBaHH mecKHe Hbie B C06CTBeHHhIX 1 1hIC B C06CTMHIMX B C06CTBeHHbIX mac- bie B C06CTBeHHhIX KOMTIO- maCTePCKIIX lIJIII Ha maCTepCKIIX iiiiii Ha TePCKIIX NJIII tia maCTePCKHX m" Ha HeliThI 3aBoRe 3aBoRe 3aBoRe 3aBoRe TOKOnpitem- pemoIIT B C06CTBeH- peMOIIT 13 C06CTBeH- HIIKII HbIX MaCTePCKMX C Hbix maCTePCKIIX C Hcn 0 JIh3 0 Ball Hem IIMOJII>30BaHiiewt HOBbIX zeTaJICA 110 HoBbix ReTaneft no mepe Heo6xoAHmo- mepe Heo6xoAHmo- CT11 CTII lIonbi HoBaA 20 mm 7-cJIO- HOBa3i 20 mm 7- HoBa3i 20 mm 7-cJI0fi- HoBaA 20 mm 7- AHaA 4>aHepa BbIC- cjiofiiiaA 4>aiiepa HaA 4>aHepa i3biciue- WMAHaA 4>aHepa LueFO Ka,ieCTBa C BbIciner0 Ka%ieCTBa r0 Ka,4eCTBa c pe311- Bbiciner0 Ka,4ecTBa pe3NHOBb1M OKaýim- c pe311110BWM OKaýi- HOBbIM OKafimjieffil- c pe3HHOBWM oKaA- jieHiiem H HOBOC mjienuem li 110BOe em N I10Boe pe311HO- mileHHeM H HOBoe pe3l1HOBOC Hanojib- pe311iioBoe iianojib- Boe HanORbl-loe no- pe3NHOBoe HanoJib- HoenOKPbITHe Hoe 1 10KphlTme KPhITHe Hoe 1 10KphlTite CTyi-ieHH HoBbie meTaiiiimxiee- HoBbie meTajijiw4ec- HOBbie meTaJfflllqeC- HOBbie meTaJIJIIIqec- Kite HJUI H3 CTeKJIO- Kiie lunt 113 CTeKJIO- Kiie IIJIII H3 CTeKJIO- Kile RJIII M3 MKJI0- BOJIOKHa B UBIICII- BOJIMia B UBIICII- BOJIOKHa B UBIICII- BonoKHa B 3aBlICII- MOCT11 OTnoTpe6iio- MOMI OT 1 10Tpe6- MOCT11 OT nOTpe6Ho- MOCT11 OT IIOTPC6- CTefi H HOBOC PC311- HOCTeA it uoBoe CTeýi 11 110Boe pe311- HOMA N HoBoe HOBoe nOKPI>Mie pe3HI10Boe nOKPbl- HOBoe nOKPMTite pe311HOBoe nOKPIA- Tite Tite Приложенне 5.2 11S Детапи / ЛиА3 ИКАРУС Троллейбус Трамвай Материалы (9-м автобусы) Двери отремонтирован- отремонтирован- отремонтированикге отремонтироваан ные в собственных ные в собственных в собственных мас- ые в собственных мастерских или мастерских или терских или новые мастерских или новые в зависимо- новые в зависимо- в зависимости от новые в зависимо- сти от потребно- сти от потребг�о- потребностей сти от потребно- стей стей стей Окна новые стекла в новые стекла в г�овые стекла в новые стекла в случае необходимо- случае необходи- случае необходимо- случае необходн- сти мости сти мости Сидены� ремонт металличе- ремоггт металличе- ремонтметалличес- ремонт металличе- ских рам, покраска ских рам, покраска ких рам, покраска ских рам, покраска и установка новых и установка новых и установка новых и установка новых мягких сидений мягких сидеrгий мягксtх сидений мягких сидений Панелн новые или отре- новые или отре- новые или отремон- новые или отре- монтированные монтированные тированные панели монтированные панели в зависимо- панели в зависимо- в зависимости от панели в зависимо- сти от потребнос- стсг от потребно- потребностей сти от потребно- тей стей стей Покраска отшлифовать / отшлифовать / отшлифовать / отшлифовать / отшкурить до полу- о т ш к у р и т ь д о отшкурить до полу- о т ш к у р и т ь д о чения гладкой получеггиягладкой чения гладкой по- полученнягладкой поверхности, от- поверхности, от- верхности, отгрун- поверхности, от- грунтовать и покра- груrгтовать н по- товать и покрасить грунтовать и по- сить с помощью красгtть с помо- с помоviью распы- красить с помо- распылтtтеля проч- щью раслылгtтеля лителя прочной щью распылителя ной полиуретаг�о- прочггой полггуре- п о л и у р е т а н о в о й прочной полиуре- вой краской, не таrговоЁг краской, краской, не содер- тановой краской, содержащей гге содержагцей жагцей �гзоцг+ано- не содержащей изоциановых осу- и з о ц и а п о в ы х вых осушителей и з о ц и а н о в ы х шителей осушителег"t осушителей КРитнРии отsоРл лвтоТРАгlспоРтг-гых сРЕдств для восстлновиТ�.пьного Рвмонтл 2. Для целей настоящего проекта восстановительный ремонт автотранспор- тных средств определяется как ряд ремонтных или восстановительных работ, необходимых для увеличения гарантированного срока службы автотранспортных средств до или сверх первоначального проектного срока службы. Автотранспортиые средства, подлежащие ремонту в рамках этого проекта, будут удовлетворять следующим критериям: 116 rIpimoxemie 5.2 THn aBToTpaHCn. IlepBOHaq"bHbIfi CPOK CJIY)K6bI K OxRgaembifi cpoK cpeACTBa npoeKTHbIfl CPOK momeHTY peMOHTa cjiy>K6bi nociie CJIY>K6L1 (rOAbl) (rOAbI) peMOHTa (roAhi) 9-m JIHA3, J1A3 m 7-8 4-5 3 np. 12-m m 18-m 9-10 5-6 4 MKAPYC Tpojijieik6yc 12 5-7 5 TpamBafi "TaTpa" 18 12-18 9 YcTL-KaTaBcKmfi 12 8-12 6 TpamBafi 3. qTO6bi aBTOTpaHcnopTHoe CPCACTBO 6bIJIO OTO6paHO AJIA PCMOHTa, OHO ROMKHO YROBJICTBOP5ITL CJICAYIOMHM KPHTepHAm: pama ROJIACHa 6bITb 6e3 CTPYKTYPHbIX Red)eKTOB, HO moxeT 6hITh ciierKa 3aTPOHyTa p>KaB'4HHOÉ H HmeTb HeKOTOpbie ycTajioCTHbie noBpe>KReHR31 aBTOTpaHCfIOPTHoe cpeACTBO ROJIÆHO 6LITL Heo6xoAHmo AJM TpaHCnopTHoro o6cjiyÆHBaHH31 OCHOBHbix ropogcKHx m npHropOAHLIX mapiupyToB. ДOKIl�j ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РосснйскАя Ф�двРАция ПРоLккт гоРодского тРАнспоРтА ПРидожВниЕ 5.3. Т�гrтичВскоВ Злдлттив rr� оклзлттив УслУг тго содВйствню PA3BKlNЮ Пт'дМЬг�7ЛЕгггIОLТи ЛО IIPON3BOДCTBY СРР,ДСТВ IIUPOДCKOl1D ТРАНСПОРl'А Оsщив положвiп�я 1. Вследствие глобализации автомобильной промышленности приток инвестиций в эту отрасль в последние годы возрос. Вхождение стран бывшего Советского Союза в мировуiо экономику приведет к образованию дополнительных рынков и производственных мощностей в мире для этих видов продукции. Это особенно важно в случае оборудования для городского пассажирского транспорта - включая автобусы, сочлененные автобусы, троллейбусы и трамваи - для которых в России имеется огромный рынок и значительный производственный потенциал. 2. Глобальная ситуация. Размещение автомобильной промышленности поистине глобально - от Северной Америки и Западной Европы до Восточной Европы, Ближнего Востока, Восточной и Южной Азии и Латинской Америки. Но даже при том, что объем инвестиций в эту отрасль продолжает расти, в отрасли происходят большие изменения вследствие несбалансированности спроса и предложения, пересмотра государственной политики, расширения международной торговли и- что наблiодается в последнее время - увеличения масштаба передачи технологий. В связи с этим компании пересматрива�от свои стратегии; сливаются друг с другом и образугот согозы, изменягощие структуру отрасли и отношения между производителями и поставщиками автотранспортных средств; развива�от новые подходы к размещениiо производства и сбыта; ускорягот развитие и применение новых технологий; осуществлягот целый ряд других изменений, затрагивающих как процесс производства, так и продукцито. В этих условиях правительства продолжают менять своiо политику и не всегда в одном направлении. Так, например, Европейский Соiоз, похоже, принимает протекционистские меры против иностранных конкурентов, в то время как некоторые из новых стран- производителей, появля�ощихся на мировом рынке, такие, как Мексика, Бразилия, Тайвань, приступили к либерализации. Растут экологические проблемы, связанные с автодорожным транспортом, и все большее число правительств намеревается вводить соответствуiощие регулиругощие меры. 3. Короче говоря, несмотря на наличие повышенной заинтересованности в инвестициях в производство оборудования для городского транспорта и в присоединении к мировому рынку, такие инвестиции будут связаны со значительным 118 Приложение 5.3 риском, если вначале они не пройдут тщательнуто оценку, а затем не будут должным образом не структурированы. 4. Россия. Интерес Российского правительства к этой отрасли объясняется отсутствием развитой и конкурентоспособной отечественной промышленности по производству автобусов, троллейбусов и трамваев. С учетом огромных размеров внутреннего российского рынка для такого рода оборудования и финансовой заинтересованности в предотвращении накопления большого международного долга импорт большого количества средств городского транспорта не входит в долгосрочные интересы России. Толчком к действито для России является то влияние, которое оказали развал бывшего Советского Сотоза и роспуск СЭВа на традиционные российские источники поставок оборудования для городского транспорта. 5. Подавлятощее большинство городских автобусов производилось в Венгрии компанией "Икарус", в то время как автобусы для пригородного сообщения выпускались, в основном, "Икарусом" и Лъвовским автобусным заводом на Украине. IrIз 84 380 автобусов, произведенных в СССР в 1990 году, что на 6.9% меньше, чем в 1989 году (90 618 автобусов), Львовский завод, специализиругощийся на среднего размера междугороднътх и местных или сельских автобусах, произвел 14.5 %. Рижский автобусный завод (Латвия), специализирутощийся на производстве микроавтобусов, произвел 20.3 % от всего вътпуска 1990 года. Российские производители автобусов вклточатот Ликинский автобусный завод (ЛиА3), который произво�ит большие городские автобусы (6 002 в 1990 году); Павловский автобусный завод (ПАЗ), производящий автобусы неболъшого размера (8 600 в 1990 году), и Курганский завод (КАв3), производитель небольших автобусов общего назначения (19 360 в 1990 году). АвтоУА3 и КамА3 также производят автобусы и выпустили соответственно 15 и 5.8% от общего числа аатобусов в 1990 году. Отечественньпи производителем троллейбусов являетсн Троллейбусный завод имени Урицкого, выпустивший 2 300 машин в 1990 году. б. Еще до развала бывшего Советского Сотоза правительство намеревалось увеличить производство автобусов в СССР в рамках концерна "Автрокон" - ассоциации производителей автобусов и троллейбусов. В соответствии с этим планом должны были быть построены еще три автобусных завода: в Давыдовке, Голицыно и Туле. Однако проведение реформистской политики и ее последствия уже оказали заметное влияние на структуру производства автобусов. 7. В настоящее время большая часть автозаводов приватизирована или преобразована в акционерные общества. С целыо внедрения новых технологий и капитализации усовершенствованного производственного оборудования большинство производителей в настоящее время работатот над созданием совместных предприятий с различными западными или азиатскими производителями двигателей или самих машин; однако вследствие нестабильной деловой обстановки, частично обусловленной отсутствием торидической и финансовой инфраструктуры, поддерживающей частный сектор, создано лишь небольшое число совместных �о _ .._..,, . ..._.w _��..�е_С_ ��,.._е_.�__�...._..�....�а��.._ �__~,�,_. �...._.�.._._..._�. _ ____. ., _, ._�.�,___ Приложение 5.3 119 предприятий. Однако переговоры о создании совместных предприятий продолжаются, и ситуация быстро меняется. 8. Рынок тоже изменится. Количество автовладельцев возрастет, что неизбежно повлияет на дорожное движение на некоторых автобусных маршрутах. Далее, вероятно, что в связи с необходимостыо повышения уровня возмещения затрат, некоторые городские автобусные компании захотят сократить обслуживание или полностью ликвидировать нерентабельные автобусные маршруты. Вероятно возникнет некоторая разрегулированность, что в конечном итоге даст возможность нарождающемуся частному сектору получить свою дол�о рынка - вначале, может быть на междугородных маршрутах, но также и на некоторых внутригородских маршрутах. Эти изменения в конечном итоге скажутся на спросе на новые автобусы, а также на типы автобусов, которые потребу�отся для удовлетворения различных потребностей автобусных компаний. Даже несмотря на вероятные рыночные изменения, рынок на новые машины для замены старых очень велик, если принять во внимание относительно низкое качество существуlощего парка в 160 000 автобусов. Однако спрос буде зависеть не столько от потребности, сколько от федеральной и местной политики в отношении определении платы за проезд и, соответственно, от того, насколько быстро городские автобусные предприятия улучшат свое финансовое управление. Производители должны будут не только выпускать хорошие автобусы, но также разрабатывать творческие варианты финансирования, чтобы помочь городским автобусным предприятиям купить их продукциlо. 9. Понимая как отечественный, так и экспортный рыночный потенциал, Правительство признает, что создание среды, которая будет поощрять рыночные решения, является для России наилучшим способом достижения двух важнейших целей; (i) содействие быстрому и эффективному развитиlо российской промышленности по производству оборудования для городского транспорта (таким образом российские предприятия по производству средств городского транспорта смогут удовлетворить свои потребности в финансировании, не прибегая к иностранным кредитам); и(ii) обеспечение таких технологических новшеств, которые необходимы для повышения топливной экономичности и снижения уровня выбросов большинства машин в составе парка городского общественного транспорта.' 10. С учетом всего вышеизложенного, Правительство сделало два важных шага. Первый заклrочался в работе с Всемирным банком над подготовкой проекта городского транспорта, который закл�очается в покупке новых машин для городского транспорта, ремонте автобусов, трамваев и троллейбусов в выбранных городах и поставке запасных частей предприятиям городского пассажирского транспорта по всей России, а также в финансировании программы технической помощи городским департаментам транспорта и предприятиям городского транспорта. Этот проект будет иметь стимулируlощий эффект благодаря созданиlо стимулов к значительному 1.Например, более половины автобуспого парка оборудовапо бензиновыми двигателями, а не более эффективными и менее загряз�iяющпми дизелы iымЕ1 Тlвнгателями. 120 Приложение 5.3 увеличению спроса на автобусы, что подстегнет процесс создания совместных предприятий, а также другим мерам, которые повысят конкурентность и технологический уровень. Подготовка этого проекта завершена, и поставка новых машин для городского пассажирского транспорта российских городов-участникив должна начаться в третьем или четвертом квартале 1996 года. 11. Второй шаг заклlочается в составлении программы действий для создания необходимой среды для развития отечественной промышленности по производству оборудования для городского транспорта. Поэтому проект городского транспорта вклiочает предоставление консультационных услуг для содействия и поддержки этой программы. Эти консультации помоrут правительству определить, какие шаrи необходимо предпринять, чтобы создать правовые и коммерческие условия, в которых российская промышленность, выпускаiощая средства городского транспорта, сможет развиваться надлежащим образом, а также будут предоставляться потенциально жизнеспособным производственным предприятиям, чтобы помочь им с планами перестройки, которая поставит их в более благоприятные условия для получения необходимых капитальных инвестиций, что позволит данной отрасли промышленности стать и эффективной, и конкурентоспособной, и не только помочь России удовлетворить свои внутренние потребности, но и создать спрос на российские машины и запчасти на зарубежном рынке. Цапи 12. Целыо консультационньlх услуг является помощь и поддержка в развитии и совершенствовании российской промьlшленности по производству транспортных средств в рыночных условиях. 13. Для достижения поставленных целей должны произойти следуiощие события ко времени окончания консультаций: (i) на макро уровне соответствующие члены правительства, отечественные производители и производители во всем мире должны быть ознакомлены с состоянием российской отечественной промышленности по производству транспортных средств, с препятствиями, стоящими на пути ее развития, с шагами, которые были сделаны и делаlотся для устранения или минимизации этих препятствий, вероятным развитием внутреннего и внешнего рынков, включая тенденции развития общественного транспорта и направление, в котором развивается или должна развиваться данная отрасль промышленности; (ii) на уровне отрасли промышленности должны быть отобраны потенциально жизнеспособные предприятия, изменены методы руководства ими, и новому руководству предоставлена помощь в подготовке стратегицеских и бизнес планов, вклiочая планы перестройки и планы инвестиций в усовершенствование технологии и качества производства. Сiода войдут, если потрео'уется, подробный анализ производственно практики и помощь в составлении планов усовершенствования. Отобранные фирмы должны быть поставлены в известность о том, что имеется соответствующее производственное оборудованиеиконтролъныетехнологии. Руководствопредприятий должно быть знакомо с зарубежной производственной практикой и современньц�lи _, , , ., �. .. �� _ �.. _. _ 1 прнложение 5.3 121 способами руководства, а также с международной банковской и финансовой деятельностью. Кроме того, при проведении переговоров с банками и потенциальными партнерами по совместным предприятиям и/или лицензиарами, отобранное предприятие сможет при необходимости получить консультации и помощь по проведениго переговоров - и некоторые предприятия воспользуiотся этими услугами. Предприятиям также будут предоставлены консультации по подготовке конкурсных предложений на получение отечественных и зарубежных контрактов. 14. Это техническое задание было подготовлено исходя из понимания того, что Минтранс и его отделения через Рабочу�о Группу предоставят большую часть материалов и окажут содействие в анализе при работе на макро уровне. Таким образом, консультационные услуги в основном будут направлены на работу на уровне отрасли промышленности совместно с отобранными предприятиями. 15. Общие ттоложения. От имени Российской Федерации ход реализации проекта будет контролировать Рабочая группа, в которуiо войдут представители Министерств экономики, финансов и транспорта, Управления автомобильной промышленности Государственного комитета по промышленной политике, а также Госкомимущества. Представители Всемирного банка, осуществляющего финансирование этого исследования, будут приглашаться на совещания по принятию важнейших проектных решений и обсуждениго хода реализации проекта, как это указано далее в описании предоставляемых услуг. Консультационные услуги будут состоять из трех фаз. Не ели Фаза 1. Оценка отрасли и рынка; 12 Фаза 2. Отбор финансово жизнеспособных предприятий 16 Фаза 3. Корпоративное и техническое содействие 76 Учитывая существуrощу�о быстро меня�ощу�ося ситуаци�о в отрасли и уже проделаннуlо работу, а также нестабильнуго делову�о обстановку, разбивка услуг на фазы и время их предоставления дол>кны быть подвижны. Таким образом, вероятно, что предварительная работа по отбору предприятий начнется одновременно с проведением анализа отрасли и рынка. Кроме того, потенциальные зарубежные партнеры по совместным предприятиям вероятно будут продолжать устанавливать контакты как с консультантами, так и с производителями на протяжении всего периода предоставления консультационных услуг. Следует содействовать как этим контактам, так и гибкому подходу, не нарушая однако целостности услуг и не уклоняясь от цели содействовать отрасли в развитии ее потенциала путем развития надежной корпоративной стратегии и бизнес планов. 122 Приложение 5.3 Флзл 1: Оцннкл отrлсли и rы�iкл �36зоо Консультанты должны подготовить обзор российской и зарубежной промышленности по производству транспортного оборудования, препятствий на пути развития российской отрасли промышленности и путей их устранения, рынка и рыночных тенденций в России и зарубежом (вклгочая тенденции владения транспортными предприятиями, финансирование и государственную поддержку) и желательное и вероятное направление развития отрасли промышленности. Этот обзор будет широко тиражироваться, и будет подготовлен ддя высших уровней правительства, промышленных и финансовых институтов и для распространения среди тех, кому потребуется более подробная информация. Обзор будет содержать четхое описание промышленности и подготовит почву для определенных технических н финансовых вложений в потенциально жизнеспособные частные предприятия. Запvбежная промышленность Обзор должен содержать небольшой раздел, дагощий описание данной отрасли промышленности в мире со ссылками на источники более подробной информации. Консультанты должны особо указать тенденции (например: роста зарубежного производства) и провести сравнения, которые будут уместны и полезны для целей данных консультационных услуг. российская ппомышленность Консультанты должны рассмотреть состояние российской промышленности по производству транспортного оборудования. Для целей данных услуг производство будет включать собственно производство, сборку, восстановительный ремонт как машин, так и их частей. Транспортное оборудование будет определяться как Автобусы, работагощие на бензине, дизельном топливе и природном газе, троллейбусы и трамваи, работагощие на электричестве, а также компоненты, необходимые для сборки этих машин. В исследование не войдет другой рельсовый транспорт, кроме трамваев. Обзор промышленности уже был проведен правительством и, в ограниченной степени, Всемирным Банком и основными мировыми производителями как потенциальными и реальными партнерами совместных предприятий. Консультанты приложат все усилия, чтобы воспользоваться результатами предыдущей работы и не дублировать уже сделанное, проведя беседы н прочитав письменные материалы. Однако предполагается, что консультанты будут полагаться на свое собственное суждение при определении точности и нужности предыдущей работы и сделанных выводов. В обзор войдут отдельные лредприятия, ассоциации производителей и вся отрасль в целом. В обзоре будет содержаться подробная информация по каждому _. ,.n о � tiw_. _,., ��.. �..r�._.и _�_ ..._. „ �.. n�..�__._ _ . � , Приложение 5.3 1� предприятию2. На этом этапе потребуется выработать правила, которыми будут руководствоваться все консультанты, относительно конфиденциальности и распространения информации о каждом конкретном предприятии. В интересах развития действительно конкурентной промышленности в рыночных условиях детали конкретных бизнес планов вероятно будут носить чрезвычайно конфиденциальный характер, и некоторые детали будут известны только консультанту и данному предприятию. � Для каждого предприятия (помимо прочего) будет собрана следующая информация: (i) Способ владения, капитализация, оценка материальных запасов, структура компании, вклгочая лгобые виды создания совместных предприятий. Политика в отношении поиска партнеров (напр: иностранных производителей автобусов, поставщиков двигателей и/или инвесторов); (ii) Организация, вклrочая организациrо руководства, и в случае совместного предприятия, роль партнеров; (iii) Продукт; общий оборот и основная финансовая информация о продажах, дебиторской задолженности, стоимости производства и стратегии ценообразования; (iv) Производственное оборудование и его состояние, вклгочая необходимые меры по сохранениrо окружагощей среды; (v) Контроль качества; (vi) в случае совместного предприятия, роль партнеров в производстве - в особенности в контроле качества; (vii) Штатное расписание, количество, политика сокращений; (viii) Система бух. учета и управления, степень их модернизации, насколько они отражагот ежедневный объем производства и поток наличности; (ix) Проводились ли какие-либо внешние обследования системы управления; (х) Источник получения инструментов, материалов и компонентов, политика проведения закупок и соответствугощая степень вертикальной интеграции и собственные поставки; (xi) Возможности для совершенствования выпускаемой продукции, например: научные исследования, проектирование, моделирование, испытания и т.д; (xii) Рыночная стратегия на внешнем и внутреннем рынке, напр: обследования клиентов, рыночные исследования, бизнес планы нацеленные на испьrгание рынка и т.д; (xiii) Гарантии на готовуго продукциго и их соблгодение; (xiv) Послепродажное обслуживание - системы сбыта и обслуживания - политика и практика; (xv) Другая информация, которуго консультанты сочтут необходимой. i.Предельный размер предпрс�яти�'i должен быть согласова�i во время переговоров. 124 Прнложение 5.3 Консультанты должны иметь в виду, что в результате предыдущих миссий Всемирного Банка несколько крупных предприятий уже представили часть этой информации в Министерство Транспорта. Однако эту информацию нужно проверить. В частности, вероятно, что в фазе 2 потребуется подробно рассмотреть технические аспекты состояния производственного оборудования и планов совершенствования. Консультанты будут использовать полученнуго информаци�о для определения подхода, которым они будут пользоваться в фазе 2 для определения потенциала отдельных производственных предприятий. Пиепятствия Препятствия на пути развития отрасли хорошо известны - в частности, медленное развитие финансовой и правовой инфраструктуры, способству�ощей развитию бизнеса. Консультанты должны рассмотреть эти препятствия, подтвердить, что таковые име�отся на макро уровне и на уровне отрасли промышленности, подробно описать последствия этих препитствий. Отчет должен содержать мнение потенциальных партнеров совместных предприятий об этих препятствиях и опьrг борьбы с ними. Хорошо известна потребность отрасли в капитальных инвестициях. При подготовке отчета консультанты должны порекомендовать меры, которые следует принять во время фазы 2, чтобы оценить уместность таких капитальных вложений. Например, бизнес планы должнъг готовиться на основе разумных рыночных ожиданий, а не на основе прошлых моделей, качества, производительности или продукции. Рынок Консультанты должны дать обзор существуiощего и потенциального рынков в России и за рубежом. Обзор будет содержать анализ тенденций развития общественного транспорта, вкл�очая, например, последствия увеличения числа владельцев автомобилей, установление проездной платы, позволя�ощей в разумной степени возмещать затраты, последствия возможного разрегулирования и появления частных транспортных предприятий. Консулътанты должны широко пользоваться опьrгом других стран. В той степени, в какой это возможно, консультанты должны приводить примеры рыночных стратегий крупнейших международных производителей. Рекоменпvемые стпатегии Исходя из вышеуказанного, консультанты должны порекомендовать стратегию для всей отрасли промышленности в целом, вкл�очая помимо прочего перестройку, рациональное руководство, контроль себестоимости, совершенствование производственной технологии, контроль кацества и международну�о приемлемость, рыночную стратеги�о, создание совместных предприятий и финансирование. Консультанты также должны определить, какие действия и в какое время должно Приложение 5.3 1ц предпринять Российское Правительство для создания деловой среды, способствующей жизнеспособному развити�о. данной отрасли промышленности. Консультантьl также должны указать последствия, которые будет иметь для отрасли отсрочка внедрения рекомендуемых стратегий. Флзл 2. ОТБОР ЛOTEIIЦИAJIЫO ЖИЗIIЕСЛОСОБIIЫХ ЛРОИЗВОДСТВЕНIiыХ ПРF,ДПРИЯТИй Целью данной фазы является отбор потенциально жизнеспособных производственных предприятий и оказание им технического содействия. Производители, отобранные на этой стадии, должны быть частными акционерными обгцествами, однако искл�очение может быть сделано для тех предприятий, которые находятся на заклlочительном этапе приватизации, и они моrут быть включены в проект на индивидуальной основе. Данная фаза вклlочает два задания для консультанта. Первое задание состоит в том, чтобы представить и согласовать с рабочей группой "длинный" список потенциально жизнеспособных производственных предприятий. Далее после проведения анализа, обсуждений и визитов подготовить и представить рабочей группе "короткий" список производственных предприятий, которые получат техническое содействие в форме консультационных услуг. Цель будет состоять в том, чтобы прийти к согласи�о по "короткому" списку в разумно короткий срок после начала фазы 2 с тем, чтобы могло начаться прямое содействие этим предприятиям. Сбор информации и проведение анализа, необходимого для отбора потенциально жизнеспособных предприятий начнется во время фазы 1. В начале фазы 2 можно провести предварительный отбор и составить "длинный" список из 12 предприятий и представить его рабочей группе. В это время консультанты должны также представить метод и критерии отбора для короткого списка. Предварительный отбор пройдут и предприятия-кандидаты, рекомендуемые правительством. Однако длинный список, рекомендуемый консультантами рабочей группе, будет основан на их анализе и не будет предопределен. Второе задание начнется после согласования длинного списка. Попавшие в список предприятия будут подвергнуты подробной проверке, вклFочающей помимо прочего проверку подготовленного предприятием бизнес плана, содержащего предложения по перестройке и информаци�о о финансовом состоянии, продукции, производственном оборудовании и управлении. Цельlо является отбор примерно б предприятий, которые при условии технического содействия име�от потенциал превращения в жизнеспособные компании. Рекомендуемый консультантами коротний список будет затем представлен рабочей группе на согласование. ФАЗА З. КОРПОРАТИВ(IОЕ И ТЕХIIИЧЕСКОЕ СОДЕЙСТВИЕ Фаза 3, предоставление прямого содействия отобранным предприятиям, несет основну�о нагрузку по предоставлени�о консультационных услуг. Природа этого 126 Приложение 5.3 содействия потребует изменения роли консультационных услуг. Во время фазы 1 и 2.консультанты отчитывались перед рабочей группой и представпяли рабочей группе материалы для согласования. При оказании прямого содействия предприятиям, консультанты будут работать от имени этих предприятий и иметь дело с конфиденциальной информацией. Так для подготовки бизнес планов консультанты должны будут создавать группы экспертов так, чтобы два предприятия, конкурирующие друг с другом, пользовались услугами разных экспертов. Таким образом, одно из первых заданий фазы 3 будет состоять в подготовке предложения о порядке работы, который наилучшим образом удовлетворит потребность работы с разными предприятиями по деликатным вопросам. Сгода войдет выработка правил обращения с секретной информацией предприятия. В предложении может идти речь о создании небольшого отдельного Центра Консультаций и Технического Содействия (ЦКТС). После того, как рабочая группа утиердит порядок работы, консультанты встретятся с каждым предприхтием и договорятся о программе содействия. Эти программы могут различаться в зависимости от предприятия, но во всех случаях предприятия должны будут иметь четкое право собственности на конечный результат. Консультанты будут выступать в роли советников и помощников руководства предприятия и не будут навязывать предприятиго посторонних планов и стратегий. Вероятно особое содействие будет оказано в области корпоративной стратегии, обзора рынка, подробного бизнес и финансового планирования (включая операционный, инвестиционный и финансовый поток наличности), пересмотра первоначального бизнес плана, подготовленного предприятием, контроля себёстоимости, консультации в области международных финансов, консультации по экологическим вопросам, прогнозы результатов воздействия и меры по оздоровлению. Обучение будет играть важнуго роль в предоставляемом техническом содействии. Сюда войдет не только обучение силами консультантов, но организация обучения в России и за рубежом. Будет также предоставлено содействие в поиске и знакомстве с потенциальными инвесторами и поставщиками технологий. Уровень и время такого содействия буцут опять зависеть от предприятия и от тех контактов, которые оно уже установило. Сгода войдет: (i) выявление потенциальных источников финансирования путем получения займов или путем вътпуска новых акций (вклгочая МФК, ЕБРР, инвестиционных банков, венчурного капитала и правомочных партнеров по совместным предприятиям); (ii) выявление потенциальных партнеров по технологии; (цi) знакомство предприятий с подходящими инвесторами/партнерами и помощь в проведении переговоров. Несмотря на то, что данное техническое задание было подготовлено исходя из оказания технического содействия ранее отобранным предприятиям, может случиться так, что ЦКТС сможет обслуживать других клиентов - в частности предоставлять консультации производителям более мелких компонентов, .. _ .��,...r..�_...�.._u..z.��� .К_ �__,.._.�.w.х..��.._��_...... .�_ _.__ ,.._ _ а., . n..._ Прнложение 5.3 127 Аналогично, хотя иностранные партнеры по совместным предприятиям обычно очень "в курсе" состояния промышленности, они тоже могут стать частыми посетителямн ЦКТС. При данных обстоятельствах ожидается, что консультанты будут предоставлять советы и помощь этим лосетителям, что выходит за рамки короткого списка. График и требования отчетности Фаза Кол-во Задача недель 1 12 Оцеика отрасли рынка 0-2 Первая встреча и согласование с рабочей группой плана работ. 8 Отчет о ходе работы 12 Обзор сектора промышленности. Проект для обсуждення и согласоианин с рабочей группой. 2 16 Отбор потенциально жизнеспособньпt производсгвенньи предприятий. 13-16 Задание 1: Представить рабочей группе и согласовать "длиннътй" список производственных предприятий. 16-24 Задание 2: Представить рабочей группе на утверждение "короткий" список производственных предприятий. 24-28 Согласование с рабочей группой. 3 76 Корпоративное и техническое содействие 29-76 Работа Центра Консультаций и Технического Содействия (ЦКТС). Информация и услуги, предоставляемые Правительсrвом А. Информацин (подлежит согласованиго). Б. Услуги (подлежит согласоианиlо).  ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАя Ф�дЕРАция ПРоЕкт лоРодского тРАнспоРтА IIPNЛOЖEIINE 5.4. Т�XIIHYECKOE 3A,ДAIINE IlA OKA3AfINE СОДЕ$GTBHX МиттисrЕт+ствУ тРлtтспот�►тА 1. Общие положения. В рамках перехода Правительства Российской Федерации к новой системе управления и экономики было бы уместно изменить роль Министерства транспорта (Минтранса), поскольку города берут на себя ответственность за свои системы городского транспорта, а предприятия, производящие оборудование для городскоrо транспорта, реорганизуются и готовятся к вступлениго в частный сектор. Настоящее техническое задание (ТЗ) предусматривает содействие в выполнении ряда задач, которые планирует реализовать Департамент автомобильного транспорта Минтранса. 2. Цели. Главной целыо данного проекта является подготовка Минтранса к его новой роли в сфере городского пассажирского транспорта. Более конкретные цели связаны со следугощими потребностями: (а) предоставление ведущим сотрудникам на федеральном уровне возможности изучения новых подходов к управлению rородским транспортом, а такхсе промышленности по производству оборудования для городского пассажирского транспорта за рубежом; (b) разработка согласованного банка данных об отрасли и ее показателях; (с) совершенствование методов предоставления льгот; и(д) распространение информации о передовом опьгге в области городского транспорта. 3. Объем консультационньтхуслуг. В соответствии с данным техническим заданием по единому контракту Российская Федерация запрашивает консультационнуго помощь в следу�ощих областях: (а) учебные поездки и ознакомительные миссии; (b) разработка информационной системы отрасли; (с) совершенствование методов предоставления льгот для пассажиров; и(д) обучение и подготовка кадров. Эти услуги подробно описаны ниже. УЧЕБНЫЕ ПОЕЗДКИ А. Совершенствование политики и организацни городского пассах�рского транспорта 4. Цель. Ознакомление официальных лиц центрального правительства, участвующих в управлении городским транспортом, с опытом и современной 130 приложение 5.4 практикой управления городским транспортом и разработка рекомендаций о применении этой практики в России. 5. Основньте задачи. Консультанты организугот программу посещений и сел�п�наров для двух групп по 10-15 человек каждая для посещения четырех европейских городов в двух странах: двух городов, являгощихся национальными столицами, в которых группа встретится с представителями национальных правительств и экспертами, участвугощими в процессе выработки политики и управления этой отраслыо; и двух городов, в которых будут посещаться предприятия общественного транспорта.' В дополнение, города, посещаемые для изучения предприятий городского пассажирского транспорта, должны отвечать следующим требованиям: (а) население одноrо из городов должно быть не менее одного миллиона человек; (Ь) средний уровень окупаемости затрат на городскам транспорте в этих городах должен быть не менее 60%о; и(с) эти города должны продемонстрировать значительнуго степень использования частных фирм, оказывающих услуги в области городского транспорта. Это будут две аналогичные поездки с интервалом приблизительно в два месяца с тем, чтобы обеспечить небольшую численность групп и дать возможность принять участие в поездках российским официальным лицам и руководителям высокого уровня. 6. Основные вопросы для обсуждения: (а) роль центральных и местных органов власти в работе городского транспорта; (Ь) управление предприятиями общественного транспорта, договорные отношения между предприятиями и администрацией, оценка работы; (с} тарифная и дотационная политика, ее реализация в контроле над договорными отношениями между администрацией и предприятиями, поступления и доходы для выделения дотаций; (д) фактическая и потенциальная роль частного сектора, новые подходы и их применение; (е) планирование работы rородского транспорта; и (fl общая организация и управление предприятиями общественного транспорта. 1. Города, в которых будут посещаться эти предприятия, будут отбираться по критерню эффективностн их транспортных систем и тем новым решениям, которые они разработалн н применили в последt�ие годы. Приложение 5.4 131 7. Семинары и поездки на места будут организованы таким образом; чтобы дать участникам общее представление об основных вопросах, опыте и лучшей практике, применяемой в настоящее время в системе городского транспорта Европы. Основное внимание будет уделяться (i) политике в области городского транспорта и средствах ее реализации; и(ii) управлениго и организации предприятий, а также системам стимулирования и контроля, направленным на снижение издержек при обеспечении определенного уровня обслуживания. Из основных видов транспорта будут рассматриваться городские автобусы, троллейбусы и, в меньшей степени, трамваи. Метрополитену и пригородным железным дорогам будет уделено минимальное внимание. 8. Программа семинаров будет предусматривать хорошо подготовленные сообщения с широким использованием аудиовизуальных средств и распространением письменных материалов на русском языке. Несмотря на то, что по практическим соображениям программа предусматривает посещение только четырех городов в двух странах, будут также представлены интересные решения, найденные в других странах. В. Совершенствованиеуправленияиорганизацтrипроизводстваавтотранспортиьпt средств 9. Цель. Ознакомление заинтересованных официальных представителей федерального уровня с практикой производства автотранспортных средств в странах, имеющих конкурентоспособные и финансово независимые отрасли производства транспортного оборудования. Делегации должны по возможности включать представителей федеральных органов власти, входящих в состав Рабочей группы по изучению состояния российской отрасли, производящей средства городского траиспорта, проводимого в рамках настоящего проекта. Ознакомительные поездки дилжны быть организованы на ранних стадиях проведения исследования производителей. Цель таких поездок заклгочается в том, чтобы поближе познакомиться с принципами организации и управления производством автобусов и электротранспорта и выработать рекомендации по использованиго существующего опыта в российской практике. 10. Основньте задачи. К ним относятся: а) Организация программы поездок и семинаров для группы, состоящей из 25 представителей правительственных учреждений и руководителей транспортных предприятий, в развитые страны. Производители, с которыми будут организованы встречи, будут отбираться по критерию качества и технологичности их продукции, систем контроля качества, рентабельности и общей организации управления. Учебная поездка продлится около двух недель и будет вклгочать выезды на места для изучения следугощих вопросов: 132 Приложение 5.4 (i) общая организация производства; (ii) финансовая структура компании; (iii) производственные процессы и процедуры контроля качества; (iv) системы стимулирования руководителей и работников; контроль и надзор; (v) роль внешних компаний в обеспечении запасных частей и материалов; (vi) системы управленческой информации, включая финансы, бухгалтерский учет и производственные варианты; и (vii) теоретическое и практическое обучение управленческого персонала, сотрудников административных отделов и работников производственных цехов. (Ь) Сразу же после возвращения группы в Россиrо два эксперта из числа основных организаторов учебной поездки проведут семинар, на котором участники группы обсудят то новое, что им удалось увидеть и узнать. По результатам этого семинара будет составлен меморандум, в котором будут изложены все самые интересные в профессиональном отношении уроки поездки. С помощыо экспертов участники группы должны будут решить, какие из современных технологий и методов работы, увиденных ими за рубежом, представляrот наибольший потенциальный интерес с точки зрения решения насущных проблем, стоящих перед российской промышленностыо. Создание отраслевой информационной системы 11. Цель. Разработать на федеральном уровне информационнуrо систему для ежегодного сбора, анализа и распространения данных, каса�ощихся всех аспектов работы российской системы городского пассажирского транспорта, в качестве меры Содействия разработке политики, государственному улравлениЕо и управлению предприятий, а также проведени�о научных исследований и анализа. 12. Основньте зада чи. К ним относятся: (а) Разработка и утверждение ряда данных по городскому транспорту, подлежащих ежегодному сбору. Эти данные должны, как минимум, содержать информаци�о о всех аспектах городского транспорта, включая: � � � � Приложение 5.4 13Э • парк оборудования: виды, количество, срок службы • потребности в капитanьных затратах: годовые нормы списания и замещения, плановый ремонт • эксплуатационные показатели: годовой пробег с разбивкой по типу автотранспортных средств и в среднем по автотранспортным средствам каждого типа, протяженность маршрутной сети, коэффициент выхода на линито • финансовые показатели: основные данные отчетов о доходах и балансовых отчетов • пассажирские перевозки: количество перевезенных пассажиров, средняя плата за проезд, процент безбилетников, процент пассажиров-льготников. (b) Разработка системы сбора данных о городском транспорте и форм статистической отчетности, а также подготовка образца заполнения такой формы; его распространение с целыо получения отзывов и замечаний. (с) Подготовка учебных материалов по работе с системой и проведение экспериментальных учебных занятий для окончательной доводки учебных материалов и обучения местных специалистов ведению учебных занятий. Отмена льгот по оплате проезда или вьп�лата городам компеисаций на покрьггие расходов 13. Затратьт. Обеспечитьпредоставлениеинформационныхианалитических материалов, необходимых Минтрансу и Минфину для пересмотра системы льгот по оплате проезда, чтобы право бесплатного или льготного проезда предоставлялось только особым категориям наиболее нуждаiощихся граждан. Основные возможные изменения вклточатот отмену категорий пассажиров, иметощих право на бесплатный проезд (или уменьшение льготной скидки) для материально обеспеченных граждан и разработку системы прямых компенсаций предприятиям городского транспорта дпя покрытия их расходов на тех льготников, которых они обязаны возить и возят. Другое возможное решение, которое необходимо продумать - это предоставление финансирования непосредственно лицам, иметощим право на бесплатный или льготный проезд. 14. Основные задачи. К ним относятся: 134 Приложение 5.4 (а) Анализ системы льгот по оплате проезда на федеральном уровне и определение финансовых последствий такой политики на всех уровнях власти. (Ь) Изучение оснований для предоставления льгот по оплате проезда и выявление тех случаев, где нет достаточных оснований для таких льгот, особенно если эти льготы не соответству�от проводимой федеральным правительством социальной политике или если те же цели могут бьггь достигнуты другими, более эффективными методами. (с) Подготовка рекомендаций по изменени�о и упрощению системы, вклiочая предложения по их реализации (возможно, поэтапной). (д) Оказание помощи Минтрансу и Минфину в реализации тех мер, которые они взились осуществить после изучения предложений консультантов. Обучение и подготовка кадров 15. Цели. Разработать систему подготовки кадров и распространения информации в целях содействия ведущим сотрудникам правительственных органов в достижении трех целей: (i) поощрить города, не участвовавшие в первом проекте, к участию в возможных последуiощих проектах по образцу первого; (ii) распространить среди руководителей городского транспорта всех российских городов информациlо о результатах технической помощи, предоставленной городам- участникам проекта; (iii) проинформировать руководителей городского транспорта всех уровней об усовершенствованиях в сфере городских транспортного обслуживания, чтобы они смогли более эффективно выполнять возложенные на них задачи. 16. Основньте задачи. К ним относятся: (а) Подготовка серии семинаров, в ходе которых ведущие сотрудники федеральных органов власти проинформиру�от представителей городов, не участву�ощих в первом проекте, о преимуществах и критериях такого участия, что должно способствовать реализации повторных проектов в будущем. (Ь) Разработка системы распространения аналитических материалов, полученных в процессе оказания технической помощи городам, чтобы эти исследования, анализ и рекомендации стали достоянием департаментов городского транспорта и транспортных предприятий на всей территории России. , . .. __...��. � _.. , .,.,,,�е, ��.,е. ~��, ,..,......,,,_......,.,�.�..,_....�...._..�а...-=._�,,,. _ _.� .._„ ,.,_. ��..,. � д _...._.� _„� , � .� . _. � .,. . , _..� .� _ . . � ,. .. . ,.�..... Приложение 5.4 135 (с) Подготовка проекта разработки информационной системьl по вопросам передачи технологий, которая откроет всем российским городам доступ к информации о последних достижениях, касаiощихся всех аспектов управления, эксплуатации, планирования, оборудования, финансирования и содержания/ремонта городских транспортньlх систем. - →R糾町」k→f 申ャム丈，内よ、に→ヴ‘的． →＜。1 ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА Россит�скАя Ф�дЕРАция ПРОЕКТ ТОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА IlPxлoxrElrxE 5.5. Т�хтlи�тЕскоЕ зА,длдиЕ rrA ОкАзлrrиЕ соДЕ�сrвия В ВОССТАIIОВИТЕПЫI0М РЕМОIIТЕ СРFДСТВ ЛDРОДСКОЛО ТРАЯСЛОРТА 1. Введение. Российская Федерация и Всемирный Банк готовят Проект городского транспорта в целях содействия прошедшим квалификационный отбор российским городам в поддержке городского транспорта. Одним из компонентов проекта является программа восстановительного ремонта автобусов, троллейбусов и трамваев и улучшения работы гаражных хозяйств. 2. Неотьемлемой частыо программы восстановительного ремонта является переподготовка механиков, мастеров и руководителей транспортных предприятий из различных городов в области организации и проведения двух конкретных видов работ: обработка кузова (особенно антикоррозийная обработка) и сварочные работы. 3. Цель. Данная программа преследует следу�ощие цели; (а) анализ перечня транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), подлежащих восстановительному ремонту в рамках предлагаемого займа по каждому городу; (Ь) анализ перечняремонтного оборудования, закупка которого должна финансироваться в рамках предлагаемого займа по каждому городу; (с) ознакомление ключевых сотрудников (руководителей ремонтных и гаражных хозяйств, бригадиров и мастеров), которым отводится ведущая роль в осуществлении ремонта, с современными методами и процедурами высококачественного ремонта средств городского транспорта; (д) демонстрация оптимальной организации и использования име�ощегося оборудованин и персонала в целях эффективного, своевременного и рентабельного осуществления качественного ремонта; (е) обеспечение надзора за ос:уществлением программы ремонта; и(� ознакомление ремонтников и механиков с рентабельными и экологически безопасными методами удаления неутилизируемых отходов (машинные растворы, покрышки и т.д.). Оsъим гАSот 4. Отrределение тrотребностей. Для каждого из городов-участников консультанты подготовят детальные перечни подлежащих ремонту машин, перечень запасных частей, необходимых для проведения ремонтных работ, и ремонтного оборудования, требуемого для адекватного ремонта и восстановления подвижного состава всех транспортных предприятий. Для определения этих потребностей, консультанты должны будут: 138 Приложекие 5.5 (а) Проанализировать перечисленные в Приложении критерии отбора транспортных средств для вкл�очения в программу восстановительного ремонта по проекту. Анализ должен вклточать рассмотрение вариантов замены ныне действуlощих бензиновых двигателей автобусов ЛиА3 на отечественные дизельные двигатели. (b) Посетить каждый город и определить конкретные автотранспортные средства, подлежащие вклiочение в программу ремонта по проекту, с указанием: • заводских и серийных номеров, номеров госрегистрации, марки и модели; • необходимого ремонта; • списка деталей и материалов. (с) Провести анализ ка�кдого гаража/депо с учётом имегощихся в них условиях освещённости, отопления, достаточности рабочей площади, ремонтного оборудования, устройств, средств механизации и ручных инструментов. На основе этого анализа составить детальный перечень оборудования и инструментов, необходимых для ремонта и восстановления машин в гараже/депо. 5. Для этого консультанты будут должны: • побывать во всех гаражах и транспортных депо а каждом городе; • определить конкретные транспортные средства в каждом гараже, нужда�ощиеся в ремонте, еще до посещения гаража; • провести разборку типичной машины-кандидата на восстановительный ремонт (по каждому гаражу). 6. Подготовка кадров (а) Консультанты должны будут организовать для механиков, мастеров, бригадиров и руководителей предприятий, которые будут отвечать за осуществление ремонта, поездки за рубеж для посещения ремонтхых мастерских и цехов технического обслуживания (цехов восстановительного ремонта, если таковые име�отся), возможно, в Западной Европе, где обслужива�отся транспортные средства, эксплуатируемые в климатических условиях, аналогичных российским, и где применя�отся прогрессивные методы работы. �, _. ...� _.. _ , . , Прнложенне 5.5 139 (b) Для руководителей гаражных хозяйств и депо каждого из городов- участников проекта, которые будут отвечать за восстановительньlй ремонт, предусматривается специальное обучение. Обучение и профессиональное тестирование в таких специальных областях, как высококачественная сварка и покраска/отделка, будут проводиться на выбранных предприятиях. Консультанты разработа�от учебные материалы, приемлемые для теоретического и практического обучения, вклlочая руководство для инструктора, материалы для обучающихся, список предлагаемых материалов и оборудования для практического обучения и рез�оме программы обучения для руководителей и бригадиров. (с) Обучение будет проводиться для специалистов-ремонтников, разделённых на группы городов-участников. Разные категории специалистов могут участвовать совместно там, где такие параллельные занятия будут признаны полезными для программы в целом. Консультанты проведут демонстрационный ремонт заранее отобранных для этого типичных машин для каждой группы городов. • В каждом городе или группе городов для каждого типа машин (автобусов, троллейбусов, трамваев) будет создан свой опытный цех на базе одного из существуiощих гаражей или депо. По одному такому цеху будет организовано в каждом крупном городе и по одкому на каждые 2-З средних и малых города. Помещение должно быть соответству�ощим образом подготовлено и оборудовано для проведения демонстрационного ремонта. • Ведущие сотрудники всех гаражей и депо будут собраны в назначенных опытных ремонтных цехах, где их обучение будет проводиться экспертами-ремонтниками, посещающими разные учебные цеха на ротационной основе. На обучение от каждого гаража/депо должно быть направлено до б сотрудников, в том числе не менее одного специалиста по техническому обслуживани�о и контрол�о. • Каждый город получит право направить в опытный цех, в котором будут проходить обучение городские специалисты, одну заранее выбраннуlо машину по каждой категории транспортных средств. Эта машина будет отремонтирована в рамках программы обучения и возвращена городу по её завершении. Все переданные для этих целей машины могут использоваться для обучения лlобых специалистов из лlобых городов, проходящих обучение в данном учебном цехе. Доставка машины в учебный цех и обратно производится за счёт города, которому эта машина принадлежит, но может быть покрыта соответствуlощими средствами займа. 140 Приложение 5.5 Материалы, используемые для восстановительного ремонта конкретной машины, должны быть поставлены rородом- владельцем машины: необходимые детали и узлы могут быть в случае необходимости закуплены на средства займа путём прямого контракта. Ремонтное оборудование будет обеспечено городом, в котором находится учебный цех. Если у города не имеется существенных компонентов оборудования, они будут также закуплены на средства предлаrаемого займа (при необходимости, путём прямых контрактов). • От каждого города будут выбраны ведущие инструкторы по восстановительному ремонту, которые пройдут 1-2-дневную подготовку по всем основным методам ремонта, необходимым для программы, с использованием видеосредств, лабораторных и практических занятий. 7. Ремонт по договорам. [этот раздел будет дополнен после составления соответствующего комплекта документации] 8. Надзор над ходом осуществления лрограммьт восстановительного ремонта. Консультанты будут работать в разных городах-участниках проекта на ротационной основе, обеспечиван техническое содействие по осуществлению программы восстановительного ремонта. Каждый город будет посещён дважды за первый год осуществления проекта и по одному разу за второй и третий годы. 9. Неутилизируемьте отходьт. Консультанты продемонстрируют сотрудникам гаражей/депо экологически безопасные и рентабельные способы удаления неутилизируемых отходов, таких как машинные растворы и масла, покрышки и т.п. 10. График paбor. Обучение и надзор за осуществлением программы восстановительного ремонта будет проводиться в течение трёх лет. Определение перечней машин, подлежащих вклточенито в программу, и ремонтного оборудования, подлежащего закупке на средства займа, будет проведено в течение первых 2 месяцев работы. Обучение групп механиков с использованием типовых машин будет проведено в первые 5 месяцев работы. Остальные виды обучения будут проведены в первые 9 месяцев работы. Мероприятия по надзору за осуществлением программы будут проходить на протяжение всех трёх лет работы. 11. От�ётность. Не позже, чем через 2 месяца после начала работы консультанты подгото вят краткий отчёт, вклточагощий перечень подлежащих ремонту машин и необходимого для этого ремонтного оборудования по каждому городу, а также предлагаемуго программу обучения. В последствии, будут представляться краткие ежеквартальные отчёты о ходе обучения и надзора за осуществлением программы. �. ...._w� _ �- _ ,_,__�..."���__._�_.._.�_е. ___ .�_�._. , . �_ ,��Р._._..,. _., _ �, , .. ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАя гISF,ДЕРАция ПРо�кт гоРодского тРАнспот�тА ПРК/IOЖEIIИE 5. G. ПРОГРАММА тЕХIIИУЕСКОГ0 СОДЕЙСТВИЯ ГОРОДЛМ - 3'УАСТЛИКfI М ЛРОЕКТА ТЕХIIИЧЕСКОЕ ЗАДАIIИЕ А: СОДЕЙСТВИЕ TPAIICПOPTIIЫM ДЕПАРТАМЕIIТАМ И ПРЕДПРИЯТИЯМ OБLqECTBEIIIIOГO TPAIICПOPTA ГОРОДОВ - УЧАСТНИКОВ ПРОЕКТА ОБщиЕ положЕПия 1. Российская Федерация лредпринимает проект в ряде городов в целях поцдержки реформ городского транспорта, предотвращения дальнейшего ухудшения городского транспортного обслуживания на всей территории Федерации и предоставления консультаций в области структурной перестройки отечественного производства автобусов. Заемные средства будут переуступлены городам-участникам проекта для закупки новых транспортных средств, восстановительного ремонта ма:шин, приобретения оборудования для мастерских и оказания технического сод�ействия для успешного осуществления целей проекта. 2. Современное положение и обоснование Проекта. Россия более зависима от услуг городского общественного транспорта, чем какая-либо другая страна с сопоставимым уровнем доходов, поскольку 74%о населения проживает в городах, а количество частных автомобилей равно б на 100 жителей. В 1991 г. всеми видами городского транспорта было перевезено 41,8 млрд пассажиров, что составляет 85%о (20%о в Западной Европе и 3%о В CIIIA). Российский парк городского пассажирского транспорта по величине является третьим в мире, 105 тысяч автобусов осуществляют регулярные внутригородские и пригородные, но по соотношени�о количества машин и населения это число невелико. Более того, транспортный парк сокращается. Быстрые темпы износа оборудования, связанные с недостатком средств для модернизации и технического обслуживания существуУощего парка приводят к тому, что в большинстве городов выведено из эксплуатации от 30 до 40%о машин, а уровень надежности в эксплуатации остального парка низкий. Результатом этого является снижение уровня обслужииания: машины переполнены, число пассажиров на квадратный метр площади в часы пик достигает 8-9 человек и значительно возросло время ожидания. Аналогичные, хотя и менее серьезные проблемы наблтода�отся в трамвайных и троллейбусных предприятиях. 142 Приложение 5.6 3. Нехватка средств, а также рост стоимости и снижение производства отечественных автобусов и рост цен на импортируемые дизельные автобусы не дают предприятиям городского общественного транспорта возможности для замены парка машин и поддержания необходимого уровня работы. Низкий уровень возмещения издержек за счет сбора платы за проезд, большое количество уклоняющихся от оплаты проезда и имегощих право льготного проезда (2О-22 %о населения, а в некоторых городах до 35 %), высокие темпы инфляции привели к тому, что эксплуатационные издержки предприятий городского транспорта в 1993 г. составили 1,0 триллион рублей, или примерно 6% ВВП. В то же время, в рамках проведения общих реформ в стране и в связи с финансовым кризисом центрального Правительства, ответственность за выделение дотаций городскому транспорту для покрытия капитальных и эксплуатационных издержек была возложена на органы власти местного уровня. Местные администрации, вынужденные выделять все большие дотации другим секторам и часто имеiощие недостаточную налоговую базу, испытыва�от трудности при финансировании затрат на городской транспорт. Для того, чтобы большая часть выделяемых дотаций могла использоваться для замены машин и удовлетворения других капитальных потребностей, необходимо повысить уровень возмещения издержек, отменить льготы и усилить борьбу с уклоняiощимися от оплаты проезда. В дальнейшем российскому городскому транспорту необходимо обеспечить доступ к более экономичным машинам (около половины российского автобусного парка работает на бензине, а не на дизельном топливе, что на 40%а менее рентабельно в смысле потребления топлива), а также разработать процедуры конкурсной закупки автобусов, с тем, чтобы постепенно стимулировать появление в России конкурентоспособной отрасли производства автобусов, которая сможет предложить менее энергоемкие, более долговечные и экологически более чистые автобусы. 4. В период подготовки проекта специалисты Всемирного Банка работали в ряде городов с целыо стимулирования ряда реформ городского общественного транспорта. Проект направлен на оказание содействия четырнадцати городам- кандидатам, высказавшим желание участвовать в проекте, которые осуществили минимальную программу реформ городского транспорта, вклiочая, в частности, повьццение уровня окупаемости затрат в два или три раза, как необходимое условие для включения в проект. 5. Основная цель Проекта. Основной целыо проекта является содействие федеральному Правительству в дальнейшем распространении реформ и, за счет демонстрации эффективности реформ в четырнадцати городах, разработке более эффективной политики в области городского общественного транспорта на всей территории страны, вклiочая повышение уровня окупаемости затрат, структурную перестройку всей отрасли, создание независимых транспортных предприятий и стимулирование участия частных предпринимателей в этой отрасли. Эта цель должна быть достигнута за счет (а) обеспечения финансирования срочной замены машин и закупки запасных частей для повышения коэффициента использования транспортных средств и реализации реформ в четырнадцати городах; и(b) укрепления организационной структуры городского транспорта и повышения эффективности �_ �_ �._ . _�.�.,., � �..�,�,_�� � 4,.__.� , ..��.,.�_. �..��ц.�,.. �.,��...а__F...�___. v__ � . , Приложение 5.6 14Э пассажирских перевозок в городах. Для оказания содействия городам в повышении уровня окупаемости затрат и организационном укреплении их деятельности проект предусматривает оказание технического содействия. В настоящем техническом задании подробно расематриваготся цели и виды технического содействия и подготовки кадров, которые предложенъг администрациям и предприятиям городского транспорта городов-участников проекта. б. Подробное описание проекта (его цели и преимущества) изложено в докладе Всемирного Банка по оценке проекта. 7. Предоставление ниже перечисленных услуг поможет транспортным предприятиямгородов-участниковпроектавдостижениицелейпроекта. Необходимо, чтобы на все или большинство перечисленнъгх ниже услуг были заключены контракты с российскими и зарубежными фирмами. Во всех случаях в качестве консультантов должнъг быть привлеченъг въгсококвалифицированные российские специалисты и независимые зарубежные эксперты, хорошо знагощие условия и экономику России. 8. Объемработ. Российские и зарубежные консулътанты окажут содействие Министерству транспорта, городам-участникам проекта и транспортным предприятиям: (а) по осуществлениrо реформ, предусмотренных проектом, и достижениго контрольных показателей работы; и (b) по усовершенствованиго системы лъготных тарифов и сбора платы за проезд. Подробное описание этих услуг приведено ниже. ОказАIlиЕ содЕйствия roРодnм - УЧnстПикnМ ПРоЕктn ПО выпоЛIIЕIIи10 РЕФОРМ, ПРЕДУСМОТРЕНIIЫХ ПРОЕКТОМ, и ДOCTNЖEIINIO KOITTPOЛЫIЫX ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ 9. Цели. (i) Совершенствование и компыотеризация процесса составления бюджета и процедур производственного учета, чтобъг их можно было использовать как эффективнъге инструменты управления и надзора; (ii) создание и внедрение систем управленческой отчетности, которые помогут руководителям транспортных предприятий и городских администраций контролировать работу транспорта, исходя из показателей проекта и задач, стоящих перед городами; и(iii) содействие транспортным предприятиям и городским администрациям в подготовке ежеквартальных отчетов о резулътатах работы, необходимых в рамках проекта. 10. Основные задачи. К ним относятся: (а) Анализ процедур, используемых в настоящее время транспортными предприятиями городов-участников проекта для подготовки текущего 144 приложение 5.6 и инвестиционного бrоджета и бухгалтерского учета. Консультанты дадут рекомендации по усовершенствованиrо этих процедур в плане обеспечения руководителей информацией, необходимой для контроля за показателями работы. После обсуждения этих рекомендаций с транспортными предприятиями консультанты разработают более совершенные процедуры подготовки текущего и инвестиционного бюджета и бухгалтерского учета, которые обеспечивают основу для дальнейшего развития и совершенствования и могут быть легко компыотеризованы. Эти процедуры должны быть полностью согласованы с процедурами, разработанными в целях совершенствования системы дотаций. Кроме того, они должны быть отделены от процесса подготовки бrоджета и анализа издержек, которые осуществляrотся на уровне депо до момента консолидации. (b) Создание простой компыотерной программы (например, на основе электронных таблиц данных) для облегчения подготовки и анализа б�оджета и расчета издержек; содействие в установке программы. (с) Разработка и внедрение системъг управленческой отчетности, позволяrощей руководству транспортных предприятий своевременно контролировать производственнъге и финансовые показатели. Эта работа должна вклrочать разработку критериев и методов установления связи между инвестициями и финансовыми показателями, в том числе более всеобъемлгощими и долгосрочными финансовыми прогнозами. (д) Разработка форматов контроля за проектом и оказание содействия транспортным предприятиям и городским администрациям в подготовке ежеквартальных отчетов. COBEPIцEHCTBOBAIINE СИСТЕМЫ ЛЫ'OT1IbX ТАРИФОВ И СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД 11. Цели. Помощъ местнъгм и областнътм администрациям в пересмотре системы льгот на транспорте с целъго ограничения бесплатного и льготного проезда лишь особыми катеrориями наиболее нуждагощихся групп населения. Помощь транспортным предприятиям в пересмотре процедур сбора платы за проезд и методов контроля с целыо сокращения до минимума числа безбилетных пассажиров. 12. Основньте зада ци. К ним относятся: (а) Пересмотр системы освобождения от уплаты за проезд и льготных тарифов в каждом городе-участнике проекта и ее сопоставление с системами, принятыми в других странах. (Ь) Подготовка рекомендаций по изменени�о и упрощению системы, вклгочая предложения по ее реализации (возможно, поэтапной). ' _. д.. _. . ... .. ,. � �_ � �х�а� .. _ . .. - . _ _ , Приложение 5.6 145 (с) Анanиз процедур сбора платы за проезд с пассажиров и контроля за оплатой проезда и их сравнение с процедурами, распространенными в других странах (особенно западных). (д) На основании анализа, описанного в пункте (с) и с учетом специфики спроса на транспорт и парка машин в трех городах-участников проекта подготовить рекомендации по совершенствованию сбора платы, включая предложения по реanизации (возможно, поэтапной). (е) Оказание содействия местным администрациям и предприятиям общественного транспорта в каждом городе-участнике проекта в реanизации тех мер, которые они взялись осуществить после изучения предложений консультантов. Оrглнизлция тнхпичЕского соднйстиия 13. Для предоставления технического содействия потребуется создание при Управлении "Горпассажиртрансинвест" группы квалифицированных специanистов в области управления, бухгалтерского учета и составления бюджета, обладающих широким опытом работы в сфере городского транспорта. Предполагается, что техническое содействие будет состоять в направлении "Горпассажиртрансинвестом" группы иностранных и российских экспертов в города-участники проекта в соответствии с конкретными потребностями городов в указанных выше областях. На руководителя группы должна быть возло�кена ответственность за консультационную часть работы группы. Руководитель группы будет подотчетен руководителям подразделений Управления "Горпассажиртрансинвест", отвечатощих за техническое содействие, а также поддерживать связь с Главным консультантом Управления. Он (она) будет помогать руководителям проекта в городах-участниках при подготовке ежеквартanьных отчетов. Предполагается, что руководитель группы будет находиться в Москве. Руководитель группы должен также разработать систему контроля за выполнением лтобых планов действий, которые будут разработаны членами группы для городов-участников проекта. Кроме того, он должен оказывать содейс�гвие руководству Управления в составлении программы регулярных посещений, отчетов и последутощих действий Управления и городов-участников проекта, а также при разработке системы отчетов о таких посещениях, представляемых Координационному Совету. 14. Графикработ. Задание должно быть закончено не позже, чем через 12 месяцев после даты вступления в силу контракта. 148 Приложение 5.6 ознакомления - изучение организации и управления техническим обслуживанием городского автобусного и трамвайно-троллейбусного транспорта, а также разработка рекомендаций по внедрениго такой практики в России. 4. Основные задачи. К ним относятся: (а) Организация программьr посещений и семинаров в двух западноевропейских городах для группы из примерно 35 руководителей предприятий и начальников депо. Города и предприятия общественного транспорта, куда будут организованы визиты, будут отбираться по достигнутому уровнrо возмещения издержек и по эффективности управления техническим обслух<иванием транспортных средств. Один из них будет иметь население не меньше одного миллиона человек. Эта поездка также продлится около двух недель и будет вклгочать вьУезды на места для изучения следуiощих вопросов: (i) общая организация технического обслуживания; (ii) методы работы, технические средства и оборудование; (iii) планирование работы, координация с эксплуатацией подвижного состава (автобусов, троллейбусов), правила труда; (iv) системы стимулированин руководителей и рабочих; управление и контроль; (v) закупки комплектуiощих частей и расходных материалов, контроль качества, управление материальными запасами, в том числе компыотеризацин учета запасных частей; (vi) системы упраиленческой информации и учета издержек; и (vii) подготовка кадров. (Ь) По возвращении группы в Россиrо два эксперта из основных организаторов учебной поездки посетят предприятия общественного транспорта. Они помогут им найти решения наиболее важньУх проблем, в частности, путем применения современных методов, изученных во время поездки. Они такхсе закупят и помогут установить компыотерное оборудование и программное обеспечение по автоматизации учета запасных частей. 5. Учебные поездки будут организованы Управлением "Горпассажиртрансинвест" при непосредственном руководстве, возложенном на советника по городскому транспорту при Управлении. Программы учебных поездок, разработанные консультантами, будут обсухсдены с представителями Совета по координации проекта. 6. Графикработ. Учебные поездки будут проведены в течение 12 месяцев. 7. Бтоджет. Сметная стоимость расходов по учебным поездкам составит около 0,4 млн. эк�о. Приложение 5.6 149 Т��гтlицвсков злД�цrиЕ Б,• Сод.нйствив гоРоцлм - т�tлстдиклм пРовктА по соввР�внствовлнию ЛЛАIIИРОВАIIИЛ ГОРОДСКОГО TPAIICЛOPTA Оsщив положвпия 1. Российская Федерация предпринимает проект в ряде городов в целях поддержки реформ городского транспорта, предотвращения дальнейшего ухудшения городского транспортного обслуживания на всей территории Федерации и предоставления консультаций в области структурной перестройки отечественного производства автобусов. Предполагается, что общие затраты по проекту составят эквивалент 391 млн. долл. США, и финансирование будет предоставлено Российской Федерацией, Всемирным Банком и возможно другими иностранными донорами. Министерство Финансов выступает в качестве Заемщика, а Министерство Транспорта (Минтранс) - в качестве исполнительного агентства. Заемные средства будут переуступлены городам-участникам проекта для закупки новых транспортных средств, восстановительного ремонта машин, приобретения оборудования для мастерских и оказания технического содействия. 2. Современное лоложение и обоснование Проекта. Россия более зависима от услуг городского общественного транспорта, чем какая-либо другая страна с сопоставимым уровнем доходов, поскольку 74 %о населения проживает в городах, а количество частных автомобилей равно б на 100 жителей. В 1991 г. всеми видами городского транспорта было перевезено 41,8 млрд пассажиров, что составляет 85%о (20%о в Западной Европе и З%о в США). Российский парк городского пассажирского транспорта по величине является третьим в мире, 105 тысяч автобусов осуществляют регулярные внутригородские и пригородные перевозки, но по соотношению количества машин и населения это число невелико. Более того, транспортныя парк сокращается. Быстрые темпы износа оборудования, связанные с недостатком средств для модернизации и технического обслуживания существутощего парка приводят к тому, что в большинстве городов выведено из эксплуатации от 60 до 70% машин, а поломки составлятот 20%о всего парка машин. Результатом этого является снижение уровня обслуживания: машины переполнены, число пассажиров на квадратный метр площади в часы пик достигает 8-9 человек и значительно возросло время ожидания. Аналогичные, хотя и менее серьезные проблемы наблтодатотся в трамвайных и троллейбусных предприятиях. 3. Нехватка средств, а также рост стоимости и снижение производства отечественных автобусов и рост цен на импортируемые дизельные автобусы не дают предприятиям городского общественного транспорта возможности для замены парка машин и поддержания необходимого уровня работы. Низкий уровень возмещения издержек за счет сбора платы за проезд, большое количество уклонятощихся от 150 Приложение 5.6 оплаты проезда и име�ощих право льготного проезда (не менее трети населения и в некоторых городах до 70 - 80%о), высокие темпы инфляции привели к тому, что эксплуатационные издержки предприятий городского транспорта в 1993 г. составили 1,0 триллион рублей, или примерно 6%о ВВП. В то же время, в рамках проведения общих реформ в стране и в связи с финансовым кризисом центрального Правительства, ответственность за выделение дотаций городскому транспорту для покрьгrия капитальных и эксплуатационных издержек бьlла вьlнужденно и в соответствии с указом возложена на органы власти местного уровня. Местные администрации, вынужденные выделять все большие дотации другим секторам и часто имеющие недостаточну�о налоговуlо базу, испьlтьlваlот трудности при финансировании затрат на городской транспорт. Для того, чтобы большая часть вы,целяемьlх дотаций могла использоваться для замены машин и удовлетворения других капитальных потребностей, необходимо повьlсить уровень возмещения издержек, отменить льготьl и усилить борьбу с уклоня�ощимися от оплаты проезда. В дальнейшем российскому городскому транспорту необходимо обеспечить доступ к более экономичным машинам (около половины российского автобусного парка работает на бензине, а не на дизельном топливе, что на 40%о менее рентабельно в смысле потребления топлива), а также разработать процедуры конкурсной закупки автобусов, с тем, чтобы постепенно стимулировать появление в России конкурентоспособной отрасли производства автобусов, которая сможет предложить менее энергоемкие, более долговечные и экологически более чистые автобусы. 4. В период подготовки проекта специалистьl Всемирного Банка работали в ряде городов с цельто стимулирования ряда реформ городского общественного транспорта. Проект направлен на оказание содействия четырнадцати городам- кандидатам, вьlсказавшим желание участвовать в проекте, которые осуществили минимальнуlо программу реформ городского транспорта, вклiочая, в частности, повьlшение уровня окупаемости затрат в два или три раза, как необходимое условие для включения в проект. В число четырнадцати городов входят пять из тринадцати российских городов с населением свыше 1 миллиона человек, и население городов- участников находится в пределах 116 000 (Великие Луки) и 1,5 миллиона человек (Нижний Новгород). Все города, за исклгочением Омска, находятся в Европейской части России. Самьlм строгим требованием участия в проекте было достижение коэффициента возмещения издержек не менее 25% (искл�очая амортизацию) за второй квартал 1994 г. 5. Основная цель Проекта. Основной целыо проекта является содействие федеральному Правительству в дальнейшем распространении реформ и, за счет демонстрации эффективности реформ в четырнадцати городах, разработке более эффективной политики в области городского общественного транспорта на всей территории страны, вклlочая повышение уровня окупаемости затрат, структурную перестройку всей отрасли, создание независимых транспортных предприятий и стимулирование участия частных предпринимателей в этой отрасли. Эта цель должна бьггь достигнута за счет (а) обеспечения финансирования срочной замены машин и закупки запасных частей для повышения коэффициента использования транспортных средств и реализации реформ в четырнадцати городах; и(Ь) укрепления Приложение 5.6 151 организационной структуры городского транспорта и повышения эффективности пассажирских перевозок в городах. Для оказания содействия городам в повышении уровня окупаемости затрат и организационном укреплении их деятельности проект предусматривает оказание технического содействия. В настоящем техническом задании подробно рассматриватотся цели и виды технического содействия и подготовки кадров, которые предложены администрациям и предприятиям городского транспорта городов-участников проекта. 6. Оттисание проекта. См. текст доклада по оценке проекта. 7. Вьтгоды проекта. Проект поможет снизить растущую нехватку общественного транспорта в четырнадцати городах-участниках и тем самым улучшить качество обслуживания. Основные выгоды проекта в четырнадцати городах включают: (i) уменьшение времени ожидания и переполненности машин; (ii) экономия на обслуживании машин; (iii) более высокий коэффициент использования парка городского транспорта; (iv) экономия горточего и(v) улучшение качества воздуха, Проект также поможет улучшить эффективность услуг городского транспорта и организационнуiо структуру отрасли в четырнадцати городах проекта, способствовать принятиiо реформ в других городах и проведениiо экономичной политики в области городского транспорта в национальном масштабе, повысить коэффициент использования существу�ощего парка машин во всех городах России и содействовать развитиго жизнеспособной отрасли производства городского транспорта в России. Не поддагощиеся численному выраженито выгоды проекта включагот подлежащие выполненито важные организационные реформы, такие как: (i) создание самостоятельных транспортных предприятий, полностью независимых от областных и городских органов власти; (ii) заклгочение договоров между муниципальными органами власти и транспортными компаниями с целью определения рабочих задач и повышения эффективности предоставления транспортных услуг; (iii) создание транспортных отделов в муниципалитетах для регулирования транспортных услуг; (iv) введение частных транспортных услуг на пробной основе и(v) отторжение вне-городских транспортных услуг и услуг такси из собственности муниципалитетов. 8. Сложности с приобретением новых машин для предприятий городского транспорта, в частности автобусов производства "Икарус", в сочетании с нехваткой гор�очего привело к тому, что у некоторых муниципальных органов власти и специалистов по транспорту появились планы создания новых троллейбусных и трамвайных предприятий (а в одном случае даже метро) для расширения транспортных мощностей. В некоторых городах уже установлены столбы и натянуты провода, хотя может пройти много времени лрежде, чем троллейбусы будуr закуплены. Городским властям троллейбусы могут казаться хорошей альтернативой импортным автобусам, поскольку они производятся в России, и цены на них невысокие. На Западе троллейбусы гораздо дороже, чем дизельные автобусы (от US $ 300 000 до US $ 500 000 каждый, по крайней мере в два раза дороже, чем автобусы), но в России они дешевле. Трамваи импортирутотся (в основном из Чехословакии), и лоэтому гораздо более дорогие (от US $ 250 000 до US $ 300 000). Анализ новых 152 Приложение 5.6 троллейбусных и трамвайных систем достаточно сложен, и потребуется принять во внимание все экономические затраты и выгоды, а также различные варианты. Поскольку города испытываiот финансовые сложности, и существует потребность в реабилитации уже существуiощих машин и систем, важно, чтобы все новые инвестиции в городской транспорт подвергались подробному анализу на предмет их экономической обоснованности. 9. Цели. Целями данного задания являrотся (i) оценить относительную экономичность каждого вида городского транспорта (т.е. автобуса, троллейбуса, трамвая и метро) в каждом из городов-участников; и(ii) на основе анализа экономичных затрат разработать план наименьших затрат для будущего развития системы городского транспорта в каждом из городов-участников на ближайшие пять лет. 10. Объем работ. Для каждого города-участника объем работ вклточает: (а) Анализ имеrощихся данных по транспорту и проведение исследований в области транспорта; (б) Рассмотрение планов городского развития и выявление областей потенциальной экономической перестройки наместном уровне, которые могли бьr оказать влияние на спрос на услуги городского транспорта. (в) Подготовка прогнозов потребности в услугах городского транспорта на основе различных сценариев развития экономических условий и стратегий управления спросом на услуги городского транспорта, таких как дифференцированные часы работы. (г) Оценка финансовых и экономических эксплуатационных затрат на все виды городского транспорта, что должно быть определено в сотрудничестве с консультантами, работаrощими над созданием системы производственного учета для транспортнътх предприятий. Прогнозирование реалъного увеличения затрат, особенно в тех случаях, когда финансовые цены не отражаrот экономических затрат. (д) Подготовка оценок затрат для каждой стратегии с тем, чтобы позволить проведение экономического и финансового анализа. (е) Подготовка транспортных стратегий (один вид транспорта или несколько видов, в зависимости от города) на ближайшие пять лет с учетом ограниченных финансовых ресурсов, необходимости в использовании мер и политических изменений, не требутощих больших затрат, и вероятных изменений в затратах городского транспорта. �. . _ � . „_ �. , _,,,. __ , � _ „ , Приложение 5.6 153 (ж) Оценка альтернативных стратегий в количественном (мощность, эксплуатация, экономика, финансы, окружатощая среда) и качественном выражении. (з) Отработка и выбор стратегии инвестиций в городской транспорт с наименьшими затратами на ближайшие пять лет с учетом вероятных финансовых источников. Вьпцеуказанные задания будут различаться по объему в зависимости от размера города. Некоторые из небольших городов иметот только один вид транспорта, в то время как большие города имеiот все виды - автобус, троллейбус, трамвай и метро. 11. В той степени, в которой это возможно, экономический и финансовый анализы должны быть простыми, и планы городского транспорта должны ограничиваться клiочевыми инвестиционными решениями, которые потребуется принять в ближайшие пять лет. Экономический и финансовый анализы должны главным образом сконцентрироваться на размере автобусов для различных маршрутов в соответствии с потоком пассажиров, возможной роли автобусов, работающих на природном газе, и экономическом и финансовом обосновании троллейбусных и трамвайных систем. В анализе следует оценить и учесть положительные и отрицательные экологические факторы. Консультанты также должны дать рекомендации по управленито епросом, в частности, как уменьшить спрос в часы пик путем введения таких мер как дифференцированные рабочие часы. Огглiiизщия тнхltичЕского соднйствия 12. Для предоставления технического содействия потребуется создание группы квалифицированных специалистов в области экономики и финансового анализа городского общественного транспорта и приватизации услуг городского общественного транспорта. Техническое содействие будет осуществляться группой экспертов, которые будут посещать города-участники по очереди в соответствии с конкретными потребностями городов в указанных выше областях. Один из членов группы должен быть назначен руководителем группы и нести ежедневную ответственность за консультационные аспекты работы группы (а также выполнять вышеописаннуто консультационнуто деятельность). Руководитель группы будут подотчетен начальнику подразделенин Дирекции по реализации проекта (ДРП), ответственного затехническое содействие. Предполагается, что руководительгруппы будет находиться в Москве. 13. Отчетность. В ДРП должны поступать ежеквартальные отчеты о ходе выполнения задания, вклrочая статус и содержание контрактных взаимоотношений между городскими органами власти и предприятиями общественного транспорта, а также успехи в приватизации услуг городского транспорта. 14. График работ. Задание должно быть закончено в течение 18 месяцев после даты вступленин в силу контракта.  ,gKHaHcmp. BaixKa 0.0 25.3 25.3 100 TpojnneIk6ycu - 4UHaHcUp. ropogoB 9.9 0.0 9.9 0 HToro no xoiroRvHTy 31.5 246.8 278.3 89 Boccr~owm §nbHa pemoir Avro6ychi - y3nhI 3.7 11.1 14.8 75 Avo6ycbI - MCCTH. u np. 3.5 0.0 3.5 0 TponnejR6ychr - YMnlb 1.8 1.8 3.6 50 TpojneA6ycM - mecTH. N np. 1.3 0.0 1.3 0 TpamBaN - YMnlI 0.0 15.2 15.2 100 TpamBaN - mecTU. u np. 2.5 0.0 2.5 0 HToro izo roMIro~ery 12.8 28.1 40.9 69 P=ouroo a o¢m. o6opy. PCMOHTH. o6opyJ. 0.3 5.6 5.9 95 Komn. N ooHcN. o6opyx. f/ropoxoB 0.1 1.7 1.8 94 Komn. u o4UcU. o6opyx. xf/PI 0.2 0.0 0.2 0 Cierema c6opa OnraTbl 3a npoes3 0.0 1.0 1.0 100 HToro no xomnoHem7y 0.6 8.3 8.9 93 Hai. nporp. sanvacmT* 0.0 50.0 50.0 100 TC a no~mo a EapoB HceM. npoMWIA-cTu 0.0 3.0 3.0 100 ToJsrrnKa MuITpaca 0.0 0.4 0.4 100 3aynKH 0.0 3.4 3.4 100 IoxroSKa 2-ro npoeKTa 0.0 1.2 1.2 100 BoccraloBrr. pCMOIIT 0.0 0.6 0.6 100 TC ropojtam 0.0 2.5 2.5 100 OpraHu3alX. pC4OPMbl 0.0 1.8 1.8 100 HToro no ~o~onenry 0.0 12.9 12.9 100 O6se pacxom 44.9 346.1 391.0 89 Hanorm N noo NiU HanorK H nOuWnUllbI OktiUaarOTCE 9 11 Kr. oJr. CIMA 156 TIpHOKCOHHe 5.7 Ta6.2: PAcxOqii nPOKTA nO rOgAM E30Bic pacxo (3K.MAH.ROJIA.CHA) BaIoTnax cocTaB~NIOnax 1995 1996 1997 1998 1999 HToro % MJIH.goJ. Emcrm Mamfufu H o6opyaoBaHNe 161.4 49.0 62.1 5.8 0 278.3 89 246.8 BoccTanoBHfT. PCMOHT 10.8 12.5 13.2 3.2 1.2 40.9 69 28.1 PeMoTfloc H upon. 7.8 1.1 0 0 0 8.9 93 8.3 06OpyMoBaHHe Han. uporp. aNacTeft 10.0 15.0 20.0 5.0 0 50.0 100 50.0 Tex.co,efcTBHe m o6yenHe 4.6 6.2 1.7 0.4 0 12.9 100 12.9 06mHe pacxoXN 194.6 83.8 97.0 14.4 1.2 391.0 89 346.1 Ta6J. 3: OIHHAHCOBbIfiljIAm nO KOMnOHEiTAM npaSKTencTBo Poccom MSPP EC Bcero BarnoTaK MAR. MArn. Mim. ar. COc~an- goi. % goij. % mojli. % goim. % nIoaa MamIHi m oopyÅoaauHe 53.1 19.1 225.2 80.9 0 0 278.3 71.2 246.8 BoccTanoaT. peMOT 7.3 17.8 33.6 82.2 0 0 40.9 10.5 28.1 PeMoHTH. H upon. 0 0 8.9 100.0 0 0 8.9 2.2 8.3 oopygosauHe Haix. nporp. 3annacTefi 0 0 50.0 100.0 0 0 50.0 12.8 50.0 TexH. coAgfcTamc H 0 0 11.1 86.0 1.8 14.0 12.9 3.3 12.9 o6y6YeHe CyMmapaie BaimjiaT 60.4 15.4 328.8 84.1 1.8 0.5 391.0 100.0 346.1 ДОКЛАД ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАя Ф�дРРАция ПРовкт гоРодского тРАнспоРтА I7Риложв»яЕ 5.8. ДЯРЕкцИя по РFллИзлцАА пРовктА 1. Общие лоложения. В целях подготовки, реализации и координации предлагаемого Проекта по городскому транспорту Приказом по Миниетерству транспорта N 14 от 4 августа 1994 г. и в соответствии с положениями этого Приказа создана Дирекция по реализации проекта (ДРП) как подразделение в рамках Департамента автомобильного транспорта. Дирекция будет укомплектована сотрудниками, делегированными из состава Минтранса, и возглавляться Директором проекта (ДП), которому будут помогать штатные сотрудники, как указано в схеме 1 Приложения 5.10. ДП будет подотчетен Координационному совету Проекта по городскому транспорту (Совет), в состав которого войдут представители городов- участников проекта и Минтранса. Во главе Совета будет стоять председатель, являющийся представителем Минтранса. Заместители председателя будут назначаться от городов на ротационной основе или избираться представителями городов (Приложение 5.10, схема 2). 2. ДРП будут также помогать две консультационные службы, работающие в рамках отдельных технических заданий (ТЗ): (а) служба Главного консультанта Проекта (ГК); и(b) фирма, обеспечива�ощая закупки. Оба вида услуг будут предоставленыконсалтинговыми фирмами и финансироваться врамкахпроекта. ДРП получит соответствуiощее помещение под офис, средства связи и орггехнику. 3. Функции ДРП. Находясь под руководством Комитета, ДРП будет занимать центральное место в проекте и отвечать за его успешну�о реализацию, а также за осуществление надзора за проектом. Она будет выступать в качеетве обслуживающего органа и посредника по отношенито к городам1 применительно к тем компонентам, которые будут закупаться городами, а также непосредственно для тех компонентов проекта, которые явля�отся прямой обязанностью Минтранса. Функции ДРП перечислены ниже и должны рассматриваться в привязке к банковскому Руководству по закупкам, Слравочнику тrо расходованию средств и Руноводству ло финансовой отчетности и аудиту. (а) координация деятельности с городами и между городами; (b) связь с другими донорами и Всемирным банком; 1. Термин "город", используемыif в rrастояи�ем ТЗ, подразумевает также и транспортные предприятия городов. , 158 Приложение 5.8 (с) закупка основных позиций; (д) управление программой закупок отечественных запчастей; (е) привлечение и надзор за предоставлением технической помощи; (fl подготовка кадров в области закупак; (g) деятельность по расходовани�о средств; (h) контроль, бухгалтерский учет и аудит; (i) отчетность; и (j) политика, касающаяся выше перечисленных вопросов. 4. Координация. ДРП будет служить как средством, так и форумом для осуществления координации между городами. Это будет включать координацию действий и оказание помощи городам в подготовке и реализации проектов, включая достижение договореннастей в отношении потребностей каждого из городов, организаций, которым будет поручено осуществлять проекты в городах, финансовъгх схем, графиков реализации и документов, необходимых закупок. ДРП будет координировать достижение того уровня согласованности, который необходим для успешной реализации проекта. Степень согласованности может быть разной для разных видов деятельности в рамках проекта. Например, документы и процедуры для проведения международных конкурсных торгов (МКТ) будут стандартными для всех закупок, осуществляемых через МКТ; прикладное программное обеспечение, исполъзуемое в рамках проекта, также должно быть одинаковым для всех; однако порядок реализации проекта в разных городах может меняться в зависимости от существуiощих в городе организационных структур. ДРП выпустит руководства по подготовке и реализации проекта и поможет каждому городу-участнику составить свой план и график подготовки и реализации проекта с четким указанием ответственных исполнителей. Эти планы и графики станут основой для осуществления контроля за проектом и отчетности по проекту для каждого города. ДРП будет организовывать и координировать встречи между представителями городских администраций и регулярно информировать города о ходе работ по проекту. ДРП будет также координировать деятельность Минфина и Минтранса, связанную с проектом. 5. Связь. ДРП будет обеспечивать связь с донорами, Минфином и другими заинтересованными министерствами, государственными учреждениями и Всемирным банком. При этом ДРП будет служить своего рода объединенным хранилищем всей информации и данных по проекту, которые будут доступны для всех заинтересованных сторон в соответствуiощем формате. 6. Захупхи. Используя возможности фирмы, оказывающей услуги по проведениlо закупок, ДРП будет нести общуга ответственность за управление закупками оборудования, товаров и услуг. ДРП будет выступать в качестве агента городов в области закупок и получит от городов соответствугощие полномачия по осуществлениFо закупок. В части закупки оборудования и товаров ДРП будет соблюдать Руководство Всемирного банка по закупкам в рамках займов МБРР и кредитов МАР, а в части отбора и найма услуг профессионалов - Руководство по использованито консультантов заемщиками Всемирного и Всемирным банком как ._ а. _ _ �.. � �.. . .и....�. _._,�. . � � Прнложение 5.8 159 исполнительным органом. ДРП будет также знакома и руководствоваться положениями о эакупках, содержащимися в Соглашении о займе. ДРП будет нести ответственность за организаци�о официальных конференций перед проведением тендеров, а также за организаци�о инспекций перед отгрузкой и после доставки товаров. Кроме того, ДРП будет координировать с городами и Минфином свою деятельность по сбору документации, такой, как, например, инспекционные сертификаты, свидетельства о происхождении груза или сертификаты изготовителей, гарантии изготовителей или поставщиков, транспортные накладные и страховые свидетельства, а также нести ответственность за организацию или содействие прохождени�о грузов через таможн�о. Конкретные обязанности ДРП и порядок организации закупок заключа�отся в следу�ощем: (i) Поставка 1501 нового автобуса и 272 троллейбусов с запасными частями Поскольку конечными пользователями и собственниками автобусов и троллейбусов будут города, задачей ДРП будет осуществление закупок от имени городов и при полном их участии. Закупки будут осуществляться в соответствии с процедурами МКТ с использованием стандартной документации Всемирного банка. Используя описанные выше принципы координации, ДРП будет отвечать за подготовку окончательнога проекта тендерной документации и ее согласование с городами до представления во Всемирный банк на рассмотрение и/или утверждение. К тендерной документации, направляемой в Банк, должно прилагаться письмо от каждого города-участника, подтвержда�ощее согласие города с этими документами. Для приема и оценки конкурсных предложений будет создан оценочный комитет. Задача ДРП (и консультантов ДРП), а также ДП будеr состоять в обеспечении технических ресурсов и въiполнении роли секретариата комитета. В состав комитета войдут сотрудники Минтранса и представители городов- участников, причем представители городов будут составлять в нем большинство. Председатель комитета избирается из числа его членов (председатель не должен быть членом ДРП). После получения комитетом конкурсных лредложений ДРП окажет помощь комитету в проведении их оценкиг и выработке рекомендаций для Совета с приложением подробного отчета о проведенной оценке. После рассмотрения и обсуждения рекомендаций Советом он направляет в Банк свои предложения по присуждениlо контрактов. Контракты будет подписывать ДРП как агент городов, име�ощий письменные полномочия от городов. (ii) Ремонт 997 автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев: Закупки в рамках программы восстановительного ремонта будут вклlочать: (а) закупку запасных частей (финансируется Всемирным 2. Подлежит обсуждению и согласонапию с Банком и в виде процедуры оценки включается в пакет тендерной докумеt�таи�i�i, согпасовапыой до ее опубпиковання. 160 Приложение 5.8 банком) и(Ь) закл�очение контрактов на проведение собственно ремонтных работ (финансируется самими городами). (а) ЗапЧасти. Методы закупок будут зависеть от вида, количества и � стоимости закупаемых запчастей. Списки необходимых запчастей должны подготовить сами города. Выступая в качестве посредника, ДРП будет отвечать за объединение всех списков в лоты, приемлемые для МКТ, международных закупок (МЗ), национальных закупок (НЗ) и закупок у единственного поставщика (ЕП). Такое объединение списков должно осуществляться в соответствии с Программой закупок отечественных запчастей (см. ниже). В целом, ДРП будет проводить МКТ, МЗ и ЕП от имени городов, а закупки на внутреннем рынке должны проводить сами города. Однако конкретный порядок будет определяться в каждом отдельном случае, причем иногда города сами будут проводить МЗ. Оценочный комитет, как это описано в пункте (i) выше, будет отвечать за подготовку рекомендаций по присуждению контрактов на поставку запчастей, закупаемых через МКТ. Самые крупные контракты будут подписы ваться ДРП, выступающей в качестве посредника. Более мелкие контракты стоимостыо до 50 тысяч долларов США будут закл�очаться непосредственно городами. (Ь) Контрактьг на вьтполнение ремонта. За проведение ремонтных работ и/или присуждение контрактов на такие работы будут отвечать сами города. Однако, проводя работу с городами, ДРП разработает процедуры проведения тендеров и подготовит проекты контрактной документации для использования городами. В процессе закупок ремонтных услуг города смогут обращаться в ДРП за консультациями. Контракты будут подписывать сами города. (iii) Программа закупок отечесгвеннътх запчасгей. Согласно Приказу об образовании ДРП, ДРП отвечает за закупку запчастей от имени Минтранса. ДРП составляет сводный список необходимых запчастей и готовит их спецификации. Запчасти должны объединяться в пакеты, причем для пакетов, оценочная стоимость которых составляет более 300 тыс.долларов США, закупка производится через МКТ. Для пакетов, оценочная стоимость которых не превышает ЗОО тыс.долларов США, может применяться МЗ, а при стоимости менее 50 тыс.долларов США - НЗ (для приобретения сырья, материалов и мелких запчастей, которые в достатке имеются на внутреннем рынке. По всем закупкам, осуществляемым через МКТ, ДРП отчитывается перед оценочным комитетом Программы закупок отечественных запчастей Минтранса, который определяет порядок действий ДРП в рамках этой Программы и выдает рекомендации по присужденито контрактов. Контракты подписывает Минтранс. ��Н,._. .__.�._ _ _, ,.__ __ , Приложение 5.8 161 (iv) Оборудование для мастерских и компыотерная техника Распределение ответственности и порядок работы в целом повторяют положения пункта 6(i) выше. Работая вместе с городами, ДРП отвечает за подготовку проектов спецификаций, которые должны быть согласованы с городами до опубликования приглашения к подаче конкурсных заявок. Контракты подписывает ДРП, выступая в качестве посредника. (v) Техническая помощь и подготовка кадров Существует семь заданий, выполнение которых должны обеспечить консультационные службы под руководством подразделения, заниматощегося технической помощыо. К ним относятся: (а) служба Главного консультанта; (b) услуги по закупкам; (с) техническая помощь городам; (д) проведение исследований и консультаций по вопросам производства автобусов; (е) консультации по вопросам политики в области городского общественного транспорта; (� подготовка второго проекта по городскому транспорту;и (g) ознакомительные поездки/подготовка кадров За заклточение контрактов с консультантами будет отвечать ДРП. Города будут принимать участие в процессе отбора консультантов для тех заданий, которые касатотся данного города. В ы бор и наем консультантов производятся в соответствии с Руководством Банка и Соглашением о займе, для чего образутотся отборочные комитеты. ДРП (с помощыо Всемирного банка) готовит первоначальные варианты ТЗ для консультантов. Отборочные комитеты обсуждатот и согласугот эти ТЗ, составляя короткий список фирм, которым будут направлены приглашения к подаче конкурсных предложений. ДРП создает оценочный комитет для оценки предложений консультационных фирм; отборочный комитет рассматривает результаты оценки и дает свои рекомендации о присуждении контрактов. По заданиям (i), (ii) и(iii), описанным выше, в состав отборочных комитетов должны входить представители городов. ДРП оказъгвает консультантам всяческое содействие в получении доступа к документам, касатощимся проекта, и к государственными органам. Контракты от имени Минтранса подписывает ДРП. Всемирный банк требует, чтобы на его предварительное рассмотрение представлялись ТЗ и методы отбора консультантов, а также письма- приглашения на подачу предложений. После проведения оценки и перед направлением приглашения на проведение переговоров Банк запросит для рассмотрения один экземпляр предложения победителя тендера и отчет об оценке. После завершения переговоров и перед присуждением контрактов 162 прнложенне 5.8 Банк потребует для рассмотрения все контракты стоимостыо более 100 тысяч долларов США. (vi) Контроль за закупками ДРП создаст в Москве компыотеризированнуго систему контроля за закупками и рекомендует городам создать у себя совместимые системы. Системы контроля за закупками должны передавать данные в общую систему контроля за проектом (см. ниже) и потому должны быть совместимы с ней. (vii) Подготовка кадров и консультации Исходя из вышесказанного и опираясь на Руководства Банка по закупкам и услугам консультантов, ДРП подготовит инструкцию, определягощуго политику и процедуры, которых должны будут придерживаться и сама ДРП, и города-участники. Кроме того, ДРП предоставит консультации и обеспечит подготовку кадров для городов в области закупок и управления контрактами, ДРП окажет содействие в организации Семинара по запуску проекта (СЗП) и других учебных семинаров в рамках проекта. 7. Расходование средств. ДРП отвечает за подготовку заявок на расходование кредитных средств, а также за сбор и ведение всей необходимой документации. Этой работой будет руководить подразделение, занимаrощееся финансамиlучетной документацией и расходованием средств. Справочник по расходованиrо кредитных средств, в котором детально описаны процедуры расходования займов МБРР, содержит необходимуго информациго об этих процедурах и должен рассматриваться как составная часть настоящего ТЗ. Заявки на расходование средств должны быть полностыо документированы, за исключением расходов по контрактам, стоимость которых в валготном эквиваленте не превышает 50 тыс.долларов США, расходы по которым оплачиваrотся на основании согласованных расходных ведомостях (РВ), подробно описывающих отдельные сделки. Документы, подтверждагощие эти расходъг, хранятся ДРП в течение, как минимум, одного года после получения Банком аудиторского отчета по тому году, в котором было произведено последнее расходование средств. Эта документация по запросу представляется для проверки аудиторами (см. далее разделы по контролю, бухгалтерскому учету и аудиту) Банком. От имени Минфина ДРП будет отвечать за открьrгие Специального счета в банке, выбор которого должен быть согласован со Всемирным банком, и за обслуживание этого счета в соответствии с законами Российской Федерации и правилами Всемирного банка. ДРП позаботится о том, чтобы все города-участники могли открыть местные кредитные счета и создать приемлемые системы бухгалтерского учета. 8. Финансы/учетная дакументация и аудит. ДРП создаст систему управленческой информации длн всех видов проектной деятельности, которыми . _ _ .__. i Прнложение 5.8 i63 ру�ководит подразделение, занимагощееся финансами/учетной документацией и аудитом, которая охватит, по крайней мере, следугощие области: (а) финансовые аспекты мероприятий по закупкам оборудования и товаров; (b) финансовые аспекты всех контрактов с консультантами; (с) все другие виды финансовой деятельности, включая платежи и расходование средств; (д) система бухгалтерского учета, отвечагощая общепринятым международным стандартам и условиям Соглашения о займе, а также соглашений о переуступке займа, которая призвана обеспечить информациго о получении и использовании кредитных средств. Эта система обеспечит своевременный и точный бухгалтерский учет всех сделок, производимых в рамках Займа и субзаймов, а также четкое представление финансовой информации. Она должна обеспечить идентификациго использования всех средств с разбивкой по компонентам и категориям закупленного оборудования и товаров, а также по консультантам, нанятым и оплаченным в рамках проекта. Система бухгалтерского учета должна отражать проводку кредиторских и дебиторских операций по Специальному счету, сальдо которого должно согласовываться с ежемесячными финансовыми отчетами холдингового коммерческого банка и с периодической отчетностью Всемирного банка. (е) аудиторская система, отвечагощая требованиям правительства Российской Федерации и Всемирного банка, при аудиторской проверке последнего, проводимой в соответствии с Руководством по международному бухгалтерскому учету аудиторами, выбранными Минфином и приемлемыми для Всемирного банка. 9. Подробные требования, касагощиеся вышесказанного, включая определение обязанностей по представленито данных и отчетов о субзаймах, будут разработаны до проведения СЗП. 10. Контроль за проведением реформ и отчетность. ДРП (по возможности, вместе с городами) через свое подразделение, занимагощееся вопросами контроля за реформами и отчетностыо, отвечает за подготовку следугощих отчетов: (i) годовые финансовые отчеты по компонентам, финансируемым Всемирным банком, подлежащие аудиту в соответствии с пунктом 7(� и представлениго во Всемирный банк; (ii) полугодовые отчеты о ходе выполнения проекта, составленные по форме, которуго необходимо согласовать со Всемирным банком, охватываrощие все компоненты проекта и опирающиеся информационные системы, указанные в пункте 7 выше. Эти отчеты должны содержать: (а) описание достигнутых результатов с учетом согласованных графиков реализации проекта и расходования средств, 164 Приложение 5.8 вкл�очая число присужденных контрактов на поставку товаров и ремонт транспортных средств, количество поставленных автобусов и запчастей, число отремонтированных средств городского общественного транспорта, контрольные показатели проекта и показатели эффективности работы, и(b) программы работ и сметы расходов на ближайшие б месяцев и для всего проекта в целом. (iii) города будут представлять ДРП регулярные отчеты по вышеуказанным вопросам, вклiочая ежемесячные финансовые отчеты, и ежеквартальные отчеты о ходе реализации программы реформ, а также (iv) отчеты о ходе подготовки и реализации проекта с использованием систем СРМ и PERT. 11. Обмен информацией. Используя управленческуто систему, ДРП регулярно распространяет информаци�о (возможно, в форме информационного бюллетеня) среди всех заинтересованных сторон, вклточая другие города Российской Федерации, государственные органы, реальных и потенциальных доноров и участников проекта. 12. Разработка лолитихи и лроцедур ДРl7. Со временем составится более полное представление о функциях, структуре, политике и работе ДРП. Настоящее ТЗ явпяется лишь отправной точкой для этой работы; однако ожидается, что оно будет периодически пересматриваться, дополняться и уточняться в целях более полного удовлетворения потребностей проекта. _ ,. �� _ __ .. ., v_._ _�.__. _ �._�_ .�_ _ _..... .. � ._ � Приложение 5.8 16S Дополнение ДИРВКЦИА ЛО PF.A./1ИЗАЦИИ ЛРОЕКТА ДИРЕКТОР ПРОЕКТА: ДOЛЖIIOCTI-IASI иНСТРУКЦИЯ 1. Директор проекта (ДП) возглавляет Дирекци�о по реализации проекта, созданную для координации и содействия в подготовке и выполнении Проекта по городскому транспорту, финансируемого МБРР. ДРП будет действовать как обслужива�ощий и исполнительный орган для городов-участников проекта и Министерства транспорта. В этой связи ДП будет отвечать за ежедневное управление проектом в соответствии с прилагаемым Техническим заданием для ДРП (ТЗ), а также за эффективное руководство деятельностыо самой ДРП. 2. ДП подотчетен Председателrо Координационного совета Проекта по городскому транспорту, состоящего из представителей Министерства транспорта (Минтранс) и городои, участву�ощих в проекте (см. прилагаемую схему). В управлении ДРП ДП будет помогать небольшой по численности штат и Главный консультант, который будет оказывать помощь в управлении проектом, включая создание информационных систем, закупки, инспекции и подготовку кадров. 3. В частности, ДП, помимо всего прочего, будет отвечать за такие вопросы, как: (i) обустройство офиса ДРП и закупка необходимой оргтехники; (ii) комплектование ДРП кадрами и разработка организационной политики, необходимой для функционирования ДРП; (iii) планирование работы ДРП, дентельности по проекта и закупкам; (iv) обеспечение координации с и между руководителями городов, руководителями лроектов в городах и работниками автобусных предприятий, участву�ощих в проекте; (v) выполнение роли контактного центра для поддержания связей с МБРР; (vi) связь с другими министерствами и заинтересованными государственными органами, в частности, с таможней; (vii) осуществление надзора за закупками ДРП и контроля за закупками городов; (viii) создание комитетов .по оценке конкурсных предложений, в соответствии с ТЗ ДРП; ' 166 Приложенне 5.8 • .(ix) управление программой закупок отечественных запчастей; (х) надзор за выполнением заданий по оказанито технической помощи в ° рамках проекта; (xi) руководство программой подготовки специалистов по закупкам; •• (x�i) надзор за всей финансовой деятельностыо, вклгочая: • создание системы бухгалтерского учета проекта; • открытие Специального счета Проекта и оказание помощи в � открытии Спёциальных счетов городов; � • подписание заявок на снятие средств и Специального счета ДРП; � • разработка заявок на снятие средств и процедур оформления . документации; „ • организация подачи _заявок на получение банковских гарантий, , _ � позволягощих открывать аккредитивы; • • обеспечение принятия необходимых административных мер и � .- учетной документации для использования Дирекцией и городами отчетов о расходах; • создание систем финансовой отчетности; и • соблтодение требований аудита, предусмотренных российским правительством и МБРР. (xiii) управление созданием и функционированием информационных систем и систем отчетности по проекту для Правительства России, городов- участников проекта и других городов, МБРР и других заинтересованных сторон; (xiv) представление интересов Минтранса в вопросах, касагощихся проекта. 4. На начальной стадии деятельность ДРП будет заклточаться в продолжении подrотовительной работы по Проекту: главным образом, подготовки и вьцryска тендерной документации по основным позициям закупок и выполнения установленных МБРР процедур отбора нанимаемых консультантов. 5. ДП будет оказывать помощь Совету в разработке процедур его работы, посещать все заседания Совета и обеспечивать ведение протоколов его деятельности. ДП будет представлять Совету регулярные и специальные отчеты. б. Предполагается, что ДРП будет образована до найма Главного консультанта (ГК). Тем временем, Дирекции будет помогать кансалтинговая фирма, имеющая опыт в проведении закупок в соответствии с требованиями МБРР, с которой будет закл�очен краткосрочный контракт. После найма Главного консультанта он будет оказътвать помощъ как за счет своих собственных ресурсов _ .t.�_..�__� .г,..�_�� ._..__.�_,...��.,�,._�.��.... _._ _.. �_ .. .•��_��-,�.�а.•� .. .�,_. _.а. _ , .. Прнложение 5.8 1G/ (специanистов), так и, в случаях отсутствия собственных специалистов, име�ощнх достаточный опыт, за счет заклточения субконтрактов на выполнение такой специanизированной деятельности, как инспектирование и обучение по программе ремонта автобусов. При альтернативном варнанте, некоторые виды специanизированной деятельности могут закупаться ДРП в рамках отдельных контрактов. 7. Предполагается, что ДП и персонал ДРП будут временно откомандированы из Минтранса и подпадаiот под положения кадровой политикн Минтранса. 8. Квалификация. Настоящая должность требует цельного человека, уже продемонстрировавшего своiо способность руководить группой специали�тов, обладающего инициативой, умением работать самостоятельно, выдерживать постоянные высокие нагрузки, ориентируiощегося на достижение результатов, способного полностыо посвятить себя успешной реализацин проекта и служкть примером для л�одей, связанных с проектом. Совершенно необязательно, чтобы �тот человек имел опьrг работы в системе транспорта - гораздо важнее, чтобы он был знаком с методами управления проектами. Предпочтительно, чтобы этот человек обладал хорошими навыками разговорного и письменного общення на английском языке.  ДОКЛ.�Д ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТА РоссийскАн гl��дЕРАцин ЛРОЕКТ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА IlPилoжErrHE 5.9. ЛРОГРлммл твхтrичвсколо содЕйсrвия ДИРЕКЦИИ п0 РЕNIИЗАЦИИ пРОЕКТА ТEXIIHYECKOE зАДАIIИЕ А: СовЕrттик пРи ДиРЕкции по РЕллизАции пРовктА 1. Цель. Целыо назначенин консультанта по управлени�о проектом (КУП) является обеспечение нелредвзнтых высококвалифицированных консультаций, обучения, услуг и содействин созданной при Минтрансе Дирекции по реализации финансируемого МБРР лроекта городского транслорта в период подготовки и реализации проекта. 2. Общие сведения. Российская Федерация предпринимает проект (Проект), нацеленный на проведение реформ городского транспорта в четырнадцати городах1, приостановления ухудшения работы городского транспорта на всей территории Российской Федерации и предоставления содействия для перестройки отечественной промышленности производства автобусов. Общая стоимость проекта равна эквиваленту 472 миллионов долларов США, и финансирование будет предоставлено Российской Федерацией и Всемирным Банком. Заемщиком является Министерство Финансов (Минфин), а реализацией проекта будет заниматься Министерство Транспорта (Минтранс). 3. Проект вклiочает в себя: (i) поставку 1 511 новъtх автобусов (вклiочая 10 автобусов, работа�ощих на природном газе) и 272 троллейбусов и запчасти к ним; (ii) ремонт 997 имегощихсн автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев; (iii) поставку запчастей по проектам городского транспорта на всей территории России; (iv) поставку комлыотеров и оборудования для мастерских; (v) техническое содействие и обучение для Минтранса и городов- участников. � Череповец, Кострома, Ilижпий Ilовгород, iioвropo��, Омск, Ростов-на-Доиу, Псков, Самара, Саранск, Смоленск, Тверь, 13сликис Jlуки, 13ологага, Екатсрипбург. 170 Прпложенне 5.9 Средства будут перекредитованы городам-участникам по пунктам (i), (ii) и(iv). (Приложение А содержит полное описание Займа и проекта, а Приложение Б- подробную оценку затрат)г. 4. Для управления проектом Минтранс создал Дирекцию по реализации проекта(ДPII), которая подчиняетсн Координационному комитету Проекта городскога транспорта. Под руководством Комитета и возглавляемая Директором проекта ДРП будет главным центром проекта и будет отвечатъ за его успешное выполнение. Она будет выступать в роли обслуживаiощего агентства и посредника при закупке городами компонентов и прямого исполнителя при закупке компонентов Минтрансом. Она также будет выполнять функции по надзору для Всемирного Банка. Краткое описание функций ДРП приведено ниже и должно восприниматься в сочетании с подробным техническим заданием и организационной структурой ДРП (Приложение В), а также Руководищими принципами Всемирного Банка по закупкам, Справочником по расходованито средств и Руководящими принципами по отчетности и контролrо финансовой деятелъности. (а) Координация с и между городами; (б) Связь с другими инвесторами; (в) Закупки основных товаров; (г) Административное руководство общероссийской программой поставок запчастей; (д) Организацин и надзор за техницеским содействием; (е) Обучение закупкам; (ж} Расходование средств; (з) Мониторинг, бухгалтерский учет и аудит; (и) Отчетность; (к) Деятельность по надзору для Всемирного Банка; (л) Политические вопросы, связанные с вышеизложенным. 5. Консультационные услуги будут предоставлены для оказания содействия ДРП в области: (а) общего содействия управлени�о проектом (Консультант по управлению проектом); (б} закупок товаров и услуг; (в) инспекционных услуг. Кроме того, как указано в Приложении А, будет выделено пять заданий по техническому содействию. Данное техническое задание охватывает пункт (а) общее содействие управлению проектом. б. КУП будет подчиняться Директору проекта (Директору) по асем аспектам консультационных услуг. Z Будет приложсно при рассылке приглашспиым na копкурс коггсультантам. . _ .�,_. � . ... _. . . i � Приложение 5.9 171 ОsьЁм rnsoт 7. Общне положения. Предполагается, что КУП будет оказывать содействие по всем аспектам работы ДРП. В частности, предполагается, что ДРП предоставит специалиста в области городского транспорта для предоставления стратегических и эксплуатационных консультаций по работе городского транспорта в четырнадцати городах-участниках проекта (См. Приложение Г). Кроме того предполагается, что когда это будет необходимо, КУП предоставит или обеспечит дополнительные услуги или экспертные консультации, и в контракте с КУП такие услуги будут предусмотрены. 8. Статус лроекта. Реализацин проекта должна начаться к тому времени, когда КУП приступит к выполненито своих обязанностей. Предполагается, что к этому времени приглашения к участито в первом раунде торгов на поставку дизельных автобусов и троллейбусов, проведение ремонта и поставку запчастей по общероссийской программе будут разосланы и оценка заявок будет закончена. Будут разосланы приглашения на участие в конкурсе на выполнение большей части заданий по техническому содействито, и будут отобраны некоторые консультанты. Кроме того, будет выбрана фирма-консультант по закупкам, и она будет готова начать работу. От КУП потребуется, следовательно, быстро ознакомиться со статусом проекта, а также с городами и автобусными компаниями. 9. Предполагается, что КУП будет помогать Директору проекта, когда это потребуется, в проведении дискуссий с Комитетом, с Министром Транспорта и на встречах с городами, и в целом оказывать содействие Директору по всем вопросам, связанным с проектом. 10. КУП будет также участвовать в обучении, и будет содействовать ДРП, городам и другим консультантам в осуществлении обучатощих программ. Помимо прочего, сюда входит выявление потребности в обучении, создание программ обучения и совместная с ДРП работа над административным аспектом программ обучения. 11. Подробньтй объемрабоrы Далее следует описание конкретных задач, которые должен вылолнять КУП. КУП должен будет посетить все города-участники проекта, хотя в дальнейшем другие консультанты, оказыватощие техническое содействие по проекту, могут принять участие в инспекционных поездках по городам. Д��м список не является исчерпыватощим, и приоритеты могут измениться в ходе реализации проекта. (а) Оказывать содействие Директору в общем управлении проектом и надзоре, а также при решении конкретных проблемных задач. (6) Помочь организовать и/или наладить работу офиса ДРП (с системой файлов), вклlочан программу технического содействия, подразделения мониторинга реформ и отчетности, а также подразделения финансового и бухгалтерского учета и расходования средств. 172 Приложенне 5.9 (в) Помочь закупить основное офисное оборудование для ДРП (по контракту с КУП). (г) Рассмотреть существуrощуrо систему координации между ДРП и городами и между городами, порекомендовать улучшения и помочь в реализации согласованных улучшений. (д) Совместно с начальником подразделения мониторинга реформ и отчетности создать совместимые с ДРП и городами системы информации, отчетности и связи (возможно с использованием спутниковой электронной почты) (в сотрудничестве с фирмой- консультантом по закупкам). (е) Совместно с начальником подразделения финансового и бухгалтерского учета и расходования средств создать системы финансового и бухгалтерского учета и расходования средств, приемлемые для Минфина, Минтранса и Всемирного Банка, и оказывать содействие в их работе. КУП также должен помочь открыть специальный счет ДРП и счета в городах в соответствии с требуемым порядком. (ж) В зависимости от статуса компонентов (и в сотрудничестве с фирмой- консультантом по восстановител ьному ремонту транспортных средств, когда такая фирма будет назначена) помочь окончательно определить требуемое оборудование для мастерских и компыотерное оборудование. (з} Совместно с начальником подразделения программ технического содействия помочь начать работу различных групп, имеющих задания по оказаниго технического содействия проекту, и, по требованию Директора, оказать помощь в управлении при выполнении этих заданий. (и) В сотрудничестве с сj�ирмой-консультантом по закупкам, помимо прочего, оказывать ломощь председателто комитета, заместителго председателя и Директору в выполнении их обязанностей, касающихся оценки конкурсных предложений и присуждения контрактов. (к) В сотрудничестве с фирмой-консультантом по закупкам выработать порядок и поддерживать контакт с организацией, ответственной за розничнуго продажу запчастей в соответствии с Национальной Программой снабжения залчастями. (л) В сотрудничестве с фирмой-консультантом по закупкам помочь в выработке порядка отбора и найма фирм по техническому содействию. (м} Помочь в выполнении остальных организационных задач ДРП, включая помимо прочего: . .... _ �.,.._ _.. .�� _ . _.,., . . � � �. � . .. . . ... .. .. . i � Приложение 5.9 173 - выработку политики в отношении персонала и порядка работы ДРП; - планирование рабочей программы ДРП. (н) Ознакомиться с требованинми Всемирного Банка по надзору и отчетности и установить отношения с Директором, постоянным представительством Всемирного Банка в Москве и группой сотрудников, работагощих над проектом в Вашингтоне. (о) По просьбе Директора оказывать содействие группе, ответственной за проведение закупок, в выработке политики, процедур и других общих вопросах. (п) Оценивать потребности в обучении и составлять примерные заявки на обучение; (р) В соответствии с техническим заданием ДРП создать систему обмена информаиией. Вrнtкнн�iой гРлФик и отчйт�rость 12. Временной график. Период выполнения заданий охватывает 30 месяцев. 13. Отцетность. Помимо требуемых плановых отчетов по проекту КУП должен представить десять экземпляров на русском языке и два экземпляра на английском языке следующих отчетов: - Отчет о статусе проекта - в течение 6 недель после того, как КУП приступит к выполнениго своих обизанностей, с описанием статуса всех компонентов проекта и с предложенинми о форме дальнейших отчетов о ходе реализации проекта длн Всемирного Банка. Этот отчет будет основой для ревизии проекта Российской Федерацией и Всемирным Банком. Отчет о статусе проекта должен также содержать собственный начальный отчет КУП с описанием деятельности КУП, проблем и предполагаемой дентельности КУП на следуrощие шесть месяцев; - Ежемесяцный отчет - три-четыре страницы с описанием деятельности КУП за предыдущий месяц и предполагаемой деятельности на следу�ощий месяц; - Проект окончательного отчета за шесть недель до завершения задания с кратким описанием статуса проекта, нерешенных проблем и последутощих шагов. Этот отчет войдет составной частыо в требуемый. Отчет о завершении проекта Всемирного Банка. 174 Приложение 5.9 Д�ЛIЪiЕ, YGTIYГN К ОБОРУДОВАIIКЕ 14. Должно бьrrь предоставлено Лравительством. ДРП согласилась предоставить: (должно быть подтверждено) (а) вс�о необходимуго информациго для выполнения КУП его задания; (6) пользование без ограничения телефоном, факсом и почтой; (в) офисное помещение в Минтрансе совместно с ДРП; (г) офиснуго мебель и уборку помещений. 15. Должно бьrгь предоставлено консультантом. Консультант должен предоставить: (а) собственные условия лроживания; (6) персоналънъге комлыотеръг и вспомогательное оборудование; (в) офисное оборудование для ДРП (переченъ должен быть подготовлен); (r) услуги секретарей и переводчиков; (д) канцелярские товары для своего офиса. При выполнении своего задания консультант должен лользоваться общественным транспортом. _. ., .,�.,� :._.. .. . _ :...,_ ,._..., _ _ .... _. _ .. ,.,�._,._. _.. ,_ . _ _ . . , �_, .. Приложеине 5.9 175 ТЕхFтицЕсков зАдлнив Б.• ГдАвпьтЕ Устrsти по зАкуrткАм ОsщиЕ свн,двния 1. Российская Федерация вьшолняет проект (Проект), направленный на поддержку реформ городского транспорта в четырнадцати городах, приостановку падения уровня обслуживания городского транспорта по всей Российской Федерации и предоставление рекомендаций по структурной перестройке отечественным производителям автобусов. Общая ориентировочная стоимость проекта эквивалентна 391 млн. долл. США. Проект будет финансироваться Российской Федерацией, Всемирным банком и, возможно, другими международньции донорами. Министерство финансов (Минфин) выступает в роли заемщика, а Министерство транспорта (Минтранс) является исполнительным органом. Проект включает: (i) поставку новых автобусов и троллейбусов и запасных частей к ним; (ii) ремонт имеющихся автобусов, троллейбусов и трамваев; (iii) поставку запасных часгей по проектам городского транспорта по всей России; (iv) поставку компыотеров и оборудования для мастерских; и (v) техническуlо помощь Минтрансу и участвующим в проекте городам. Кредитные средства будут переуступлены проектных городам по пунктам (i), (ii) и(iv) (Приложение А).1 2. Для управления проектом Минтранс принял решение о создании Дирекции по реализации проекта (ДРП) под руководством Координационного совета проекта по городскому транспорту. Под руководством Совета и Директора проекта (ДП) ДРП будет вьшолнять роль главного центра проекта и будет отвечать за его успешное выполнение. Она будет вьшолнять роль обслуживающей организации и посредника для городов2 по компонентам, предусматривающим закупки, осуществляемые городами, и непосредственного исполнителя для компонентов проекта, находящихся в прямом ведении Минтранса. Ниже приведены функции ДРП, которые должны восприниматься в сочетании с Основными принципами Всемирного банка по закупкам, Справочником по расходованию средств и Основными принципами по финансовой отчетности и аудиту: � Будет приложено при вручении приглашенным консультантам. 2 Термин "город" также нспользуется в данном ТЗ применительно к городским транспортнь�к предприятням. 176 Приложение 5.9 (а) связь с городами и координация между городами; (б) взаимодействие с другими донорами и Всемирным банком; (в) закупки основнътх товаров; (г) управление националъной программой по обеспечению запаснътми частями; (д) вътдача и надзор за выполнением заданий по технической помощи в рамках проекта; (е) подготовка кадров в области закупок; (ж) расходование средств; (з) контроль, бухгалтерский учет и аудит. (и) отчетность; (к) разработка политики по въrшеизложенным вопросам. 3. Услуги консулътантов будут предоставлены ДРП для обеспечения содействия в следуlощих областих: (а) помощь по управлениlо проектом в целом (Главный консультант); (б) бухгалтерский учет/расходование средств; (в) закупки; (г) услуги по проведени�о инспекций. Данное техническое задание охватывает пункты (в) и(г): закупки и услуги по проведени�о инспекций. 4. Цель. Целыо предоставляемых услуг является проведение всех централизованных закупок товаров и услуг, а также содействие городам при закупках в рамках предлагаемого проекта по городскому транспорту, финансируемого МБРР. 5. Объёмуслугконсультантов. Услуги по закупкамдолжны соответствовать спедующим трем основным стадиимз подготовки и реализации проекта: Ноябрь-декабрь 1994 Начало деятельности ДРП; приглашение конкурснътх заявок по автобусам и запасным частям и лредложений консультантов Декабрь 1994-февралъ 1995 Укрепление ДРП; оценка конкурсных заявок и предложений, и выработка предложений по присуждениlо контракта Март 1995-октябрь 1997 гUункционирование ДРП; вступление в силу займа МБРР; подписание первых контрактов; завершение реализации проекта б. Закупка автобусов будет разделена на партии, объем первой может достигать 60%о от общего количества. Закупка запасных частей для ремонта также может быть осуществпена партиями или производиться на основе принципа "по мере необходимости". Проект графиков закупок основных видов товаров и услуг прилагается. ' Фактические сроки могут измспитыи в занисимости от времени оформления займа МБРР н Правительством Российской д>сдера�lии. �._т«.,,._.,�,.�. . . _ . � i Приложение 5.9 г77 7, Процедурьr и системы закупок. Следуя Основным принципам МБРР по закупкам, типовым документам и процедурам, Соглашениям о займе и субзаймах и, в частности, Приложениго по закупкам (проекта) Доклада по оценке проекта, консультанты будут выполнять все виды деятельности по закупкам для ДРП. Конкретные задачи, помимо всего прочего, будут вклгочать: (i) подготовку плана закупок, вклгочагощего графики закупок для каждой партии; (ii) совместно с Главным консультантом, разработку системы контроля за закупками, вклгочая регистрациго и хранение заявок с выражением интереса, и ведение полной отчетности о ходе выполнения закупок; (iii) окончательнуго подготовку проекта документов по конкурсным торгам, вклгочая техкические условия4. Для этого от ДРП потребуется рассылка проектов документов городам для согласования поездки в некоторые города для разрешения проблем; (iv) пересылку лгобых изменений в Особых условиях, технических условиях или других конкретных документах по проекту в Банк для согласования;5 (v,1 публикациго объявлений, рассылку документов по торгам, разъяснение вопросов поставщиков, организациго публичного открытия конкурсных торгов, вклгочая обучение комиссии по открытиго конкурсных торгов и подготовку протокола открытия конкурсных торгов; (vi) оказание помощи в создании комитетов по оценке конкурсных и деятельность в качестве консультантов этих комитетов; (vii) оказание помоц�и в подготовке отчетов по оценке конкурсных предложений; (viii) организациго подписания контрактов, вклгочая рассмотрение вопросов и проблем, возникагощих после присуждения контракта, и последугощих административных шагов; (ix) управление контрактами, вклгочая наблгодение за ходомпоставок; (х) тесные контакты с представителем таможни в Координационном совете для разработки документации и процедур для минимизации задер�кек и разрешение проблем при возникновении задерэкек; (xi) содействие городам в процессе закупок, вклгочая консультации пс процедурам МБРР для международных и местных закупок готовых товаров, а также закупок из одного источника. ' К моменту пайма фирмг,► по осуиtсстiзлспмiо закупоh па►:ст �[окумеtгтов по закупкам будет фактически завершсп ►►а русс►:ом и аiiглийс�:ом изы�:ах. ' Том 1 Типовых докумс►►тов ]3ссмирпого liar►►�а по ►�опкурспым торгам для закупки товаров нвляется стандартным для всех прос►�тов и пс подлсжит псрссмотру. 178 Приложенне 5.9 Подrотовка кадров и предоставление технического содействия отделам материально-технического снабжения автобусных предприятий; (xii) содействие при сборе информации и подготовке перечней запасных частей, необходимых в рамках компонента по ремонту автобусного парка и перечней орггехники и оборудования для ремонтных цехов автобусных предприятий; (xiii) при необходимости, оказание содействия в подготовке заявок на расходование средств и заявок на специальные ассигнования; (xiv) при необходимости, деятельность в качестве центра связи ДРП по вопросам закупок при контактах с потенциальными поставщиками и консультантами. 8. Услуги тто ттроведенито инсrrекций. Инспектирование новых транспортных средств, закупаемых в рамках проекта, будет важным элементом процесса закупок. В соответствии с Условинми контракта для консультантов, на услуги по проведениrо инспекций мох<ет быть заклгочен субподряд. Предполагается, что частично или полностыо потребутотсн следугощие услуги по проведению инспекций, в зависимости от коли�тества присужденных контрактов (до семи предприятий-производителей): (i) инспектирование производственных мощностей до присуждения контрактов; (ii) после присужденин контрактов, инспектирование предложенного производственного процесса, системы контроля качества, проверки конфигурации и графика производства; (iii) инспекцин прототипа транспартного средства; (iv) инспектирование контроля качества на месте, во время производственного процесса; (v) инспекцин и тестирование перед началом поставки; и (vi) инспекция и тестирование в России после поставки товара. 9. Отбор консультантоы. Длн подбора консультантов для проекта и в соответствии с Осноыными лринцилами МБРР ло отбору и найму консультантов, фирма, предоставлнтощая услуги по закупкам, будет выполнять задачи, аналогичные закупкам товаров. ГРАФИК К ОТЧЁ'I7IOCTb 10. График. График выполнения заданий соответствует представленным выше стадиям реализации проекта. Одной из первых задач фирмы, обеспечивающей Приложенне 5.9 179 услуги по закупкам, будет оценка состонния документации и деятельности в области закупок и подготовка плана закупок для утверждения ДРП. Этот план подробно представлен в упомянутом ниже Начальном отчете. 11. Отчётность. Фирма, обеспечива�ощая услуги по закупкам, будет готовить следующие отчетьl (10 экземпляров на русском языке и два экземпляра на английском языке): (i) Начальный отчет - в течение четырех недель с дня начала деятельности; (ii) Ежемесячные отчеты о состоянии дел по закупкам как на центральном, так и городском уровне. (iii) Ежегодные отчеты о состоянии дел и результатах закупок. Длнг�ын, устги и osoryдoвnltив, ттrr,достnи�Iянмын ПrАвитнтlьством 12. ДРП согласилась предоставить: (а) все необходимьlе данньlе для вьlполнения задания; (б) неограниченные услуги по использованиlо телефонной, факсимильной и почтовой связи; (в) офисное помещение в Минтрансе совместно с ДРП; и(г) офиснуrо мебель и ооеспечение уборки помещений. YCJIYTи Н ОБОРУДОВАIIИЕ, IIPF.,ДOCTAB]1ЯЕМЫЕ KOIICY]IbTA1TfOM 13. Консультант обеспечит: (а) условия своего проживания; (б)персональньlе компьlотеры и их обеспечение; (в) канцелярские работьl и услуги переводчиков, и(г) расходньlе материальl для своего офиса. Предполагается, что для выполнения своих обязанностей Консультант должен будет пользоваться общественньlм транспортом. - 一“,～一屹一’&&&&’一’- -JOXTW HO OL(EHKE =EKTA POCCHOCKAff OFZEPAIffl 11POEKT FOPO)TCKOM TPAHCHOPTA HPRffOMEIIME 5. 10. OPrAIWAI(HOMMA CXEMA YHPABIIEIMT nPOEKTOM CXEMA I MwHwcTepcTBo chwHamcos Ko~ HomropoA 0~ rk~ Pör~ t[C- ~ma Com r- -n= ropo~o Tpa~ i rio poanK~m 'qý (Apn) 1g2 приложенне 5.10 �: Ф�lкции и штлтiiов Рлспислlтив Рпсоводствл пrовкгом СхЕмл 2 ,. : � Министерство транспорn Координациоиний коыитет (Председатыs (МТ), aw. председатыв (от городов) и Ь10 vланов) Дирекцид по реализации Советиик по управленир проекта проекюы (дирекrор, 1 w. отдыа и • (консулsтационни фирна) 4 Сотрудииw - все на МТ) Закупки Програыыа тедиицеского Отч�тиос» и коитроль за Отдал финаисиропанид и (консулsтациоини фирна) содейстаня додоы рефоры будгалтерского yriтa Зав. оrдыон (Мт) Зав. отдыон (Mn Эав. отдыон (МТ) Техиическое содейпвие городан Специапьиый сч'ет Ииспекциоиные услуги (коисулетациоины фирна) (инепакционнав фирна) Исследоваине авrобусосrроеиня (конеулеrациоины фирна) Те�и, содейпвие и обучеине го восгтаноwт. Рена+тУ . (коисулетаииоини фирна► Озиакомитепенею поеадки и специализиров. обучеине (коиryлетациоины фирна) Экrnерп+nк успуги предопавпяати конryпетациониеыи фирнвни. Некоторею виды услуг ногуг предопемятлсд Ьопаа чен 1 фириой. Бопыииипво акспертиnи услуг вкпкиюет в себя обуцеине. jý=M HO 04EHKE HPOEKTA POCCHftCKAJI 4>F,4EPA4HJ1 HPOEKT FOPOqCKOFO TPAI-ICHOPTA HPHJIOÆEIIHE 5. 11. ]->AHHuy 6l eCTBelIIHorO TpaIInnpTa: ABTo6ychi 3,5-5,5 4,0 3,8 3,6 - c KOHYKTopaMn 6.0 5.8 4.6 Tponnet6ycbi m TpamaS 4,5-8,0 5,5 5,0 4,6 - c KoiMYTopaMH 7.5 7.0 6.6 HNCODnLg~e nBpKa amafan Cp~c å UoKaaTtflh HanIIIH M81HiHl: ABTo6ycbi 64-68 70 75 80 Tp~nneC6ychl R TpaMBaH 65-98 75 80 85 qucno nOJIOMOK B UpoeWMoM OTHUIeH1H1H K HnH1HIHIO MalillilI: A»nO6ycb 1-30 18 15 10 Tp~cAne6ychi H TpaMBaH 1-30 16 13 8 lmucno aBapHÉ Ha 100.000 KM rrpo6era: 0,02-0,8 0,7 0,6 0,5 Ypo-on o6nyx~anw BpeA 03KuHHII (Machi nRK), MHii. 10-22 10-18 8-13 7-10 1-Hc"o UncCaHp1OB Ha 1 KB.M 7-14 7-12 7-9 7-8 KouTpo~n sa »K6pocu uK iirpe6iiMem miusBa (a~io6ycw) Cpe ro.aoBnai 3~þKTHBHOCTI HCIOJII>30B8IIM2 TOlLUfIf, JI/100 KM 52-60 48-56 44-52 42-50 + HoK83a 9TC> IIo nepHoJa MeIOT opUCHI UpOBollhMA XapaKTep. * IOKa39TCAKyMeHUeHHA jibraT 6yjqyr pn3pa6oTauhi nocjic COOTBTCTBY111HX MeP, IIPHH%ITIIX opraHaMH IqaCTH pa3inHro ypOBR a. UpoUeT B3MeutenHi ii3nepKeK 38 CqeT BCCX jaOXOAOB OT 'KCJIY8T8Rff (CyMMapilMe ROXaj1bl, He BKilaloUHeqoTaLX4 , AeneHue Ha 9KCWy8T8H9MHElC HWIep*KR, 38 BNCTOM OT4HICAiEHIf HB aMOPTH381HIO 3a noc"enH"e 6 Mec[ueB). 6. 4c"O sKcwyaUpycMblX TpacnnoPTHIX CPCjCTB/qHclo MaLullH lia ililit B H 8Ca 11iHK. l e s -e- r av - swes.e'/'r .+f'44'id, e se si e- E-2 as "a * , e - - Ta6~uia 1: TOAn rpa4x omonsu MBpoupEKT~É CTouocnM Bunyci iioja- 3aucp- (-e. MEf. MeToJ Oy- lo~aa cause me No. JoTa XapaETep aKera aann. CIlA) syUOK e~ao K owTpa=ra nocranEE 1- 10 gJsn-zm anTo6ycm ya 198.4 MKT 5/21195 7/29/95 11/20/95 12/19195 11 A=to6ycu «a CIIr 1.5 OMT 10/6/95 11/20/95 2/18/96 9/14196 12 Tpo~Iel6ycm m ysmm 25.3 OMT 5/24/95 7/24/95 10/20/95 7/27/96 Boc pamir- H~poi. I-m nmu 13 Cpo'M~udnpoEuå pua 4.2 M3 10/16/95 11/16/95 12/23195 5/7/95 14 PeMoHR To KoTpary 5.2 OMT 11/16/95 12/22/95 2/21/96 9/9/96 15 BWyTpEXos. peoaK 2.7 M3 10/16/96 11/22/95 12/22/95 5/9/96 16 Bayrpuos. peboUT 1.9 H3 10/16/96 11/22/95 12/22/95 5/9/96 17 BayTpxos. peKoKT 0.2 Ei 10/16/96 11/22/95 12/22/95 5/9/96 Boa: paOmr - fporp. 2-3-iv nmf Oomo 9.7 m=R. Cpomsx pa6oT ReT. CoOTE. oHTpaKT~. R ~ayTperos. PCMORTa To Xe. Ja.a rog 18 Peom. H KobU. odopy. 4.0 MKT 10/16/95 11/30/95 1/6/96 4/28/96 19 PCXoHM. H E[Otm. o6opy. 1.0 OMT 10/16/95 11/15/95 12/28/95 3/31/96 (cacrm- c6opa oiEm sa poes ) 20 PemTom. m Eom. o6opyA. 2.0 M3 10/16/95 11/15/95 12/15/95 2/15/96 21 PeomTH. m EoI[m. o6opy. 0.6 H3 10/16/95 11/7/95 11/21/95 1/31/96 22 PemomTm. m Eo[m. o6opyA. 1.3 Ef 10/16/95 11/15/95 12/15/95 2/15/96 23 HaZ. aporp. sa act - 1 aoT 25.0 MKT 5/28/95 7/10/95 10/2/95 1/23/96 24 Haix. nporp. sanacrel - 2 aoT 25.0 MKT 10/1/96 11/11/96 1/11/97 3/31/97 MKT mexyrapome OMT - orpaffle~ M3 = mexyap. EH = ejucTa. nocrnn~r XOXypæ~ ToPra mex~Ra. Topri aKy~IE H3 -ag. sauyM I- Taungs 2: YC~VI1E KOHCYJImTAiTOB rpaþu*m oc~oM mepopNITUI CToaocT BMycK lo~m- gaTa (mo. mma. MCTo; x oKy- Cae~ sanep- No. aoTa Xaparep naeTa Roza.CHMA) Sayno merToi flogala sa»ox Kopairra Em 1 CoOC~ax no upoery 1.7 CT b 5/29/95 6/28/95 10/1/95 4/17/98 2 Ycyr no sayK~ 1.0 CT 5/1/95 6/1/95 6/15/95 1/7/98 3 HHcUeKmIoHMe y~nyrH 0.6 CT 8/1/95 9/1/95 10/1/95 8/1/96 4 HecegoMarHe 3.0 CT 6/5/95 7/20/95 10/30/95 5/15/97 asTo6ycoCTpoCHMX 5 IoaTKa rop. TpaHcm. 0.3 CT 7/17/95 8/31/95 12/6/95 1/14/98 6 KoHcyihT. no soccTaH. 0.6 CT 5/1/95 6/1/95 7/1/95 7/17/95 pemoTy 7 TC ropogam 4.3 CT 6/5/95 7120/95 10/30/95 5/30/98 8 06yCeBHe 0.1 CT 1/1/96 2/15/96 4/1/96 7/1/96 9 PacmpenHe nporp. 1.2 CT 7/1/95 8/17/95 12/19/95 1/15/97 peþopm Ha pyrKe ropoAa CT = cTaHRapTHut (TCxHHecKaA oReBKa). a. XOT 3ACC R HoKa3aHL BCC KoHcyJI-TaHoHe KOHTPaKTl, HCKOTOPIe H3 BHK Molyr þHHaHcHpoBaTbcx IVaToM. b. YCKOPCBHX Ipogeypa oT6opa. RaCTcx 30 gaef Ha Hjogaliy ipcAuoxeHHA. PoccekmaA (DeAepaixHi Ilpoeia ropoicoro TpalcrOpTa 3axynma AH3eJAbHIX aBTo6ycoB 1995 1996 1997 199b ID 3aAaqa AntNr., AH. Hataio Koug 01 02 03 04 01 02 03 04 01 02 03 04 01 02 03 04 01 I 3axynxa AaNmetmx aBto6ycoB 424d 5/5/95 12/19/96 2 OAO6peHme BaHKoM TeHAepHOÅ AoKyMfHAtpt Od 5/5/95 5/5/95 3 06wanee~e o TeAep6 Oed 5/21/95 5/21/95 4 PaccMnKa re~epuoå Ao«ymema~nH Oed 5/21/95 5/21/95 5 noAroTosKa KOHKypcMMX aWBoK 64ed 5/22/95 7/25/95 6 ny6nw~mHO p bcKpme aam«K Od 7/25/95 7/25/95 7 KOHKypcMan o4eHKa aBoK 90ed 7/25/95 10/23/95 8 Haem&enie lSama o npeAnon. no6eAmene 7ed 10/23/95 10/30/95 9 OA6pMe no emn aHKOM 2led 10/30/95 11/20/95 10 Bcmynnonne aa Ma macuny Oed 9/30/95 9/30/95 11 noucanne KomlpaxTon 2ed 11/20/95 11/22/95 12 flocAaKowTpaKTwa pm6oaaun 20d 11/22/95 12/20/95 13 npeAocTaBnene 3Kcnnyara4, rapaH 14ed 11/22/95 12/6/95 14 OrKpbff"O &KpAMT18a 28ed 11/22/95 12/20/95 15 npoawoAcrno 300ed 12/20/95 10/15/96 16 n ~ephA nocmmcu 365ed 12/20/95 12/19/96 17 nponaraeMan nocamKa 150ed 6/1/96 10/29/96 rpyn aa p-~anuaaseen sam Kp~.~H.ce MSpop~ATU PoCCHåiCKai (DeAepa1(HR lIpoeiT ropoAcicoro TpaCHOpTa 3axyma Tpojijiefl6yCOB 1995 1996 1997 1948 to 3ajaa "nNT., AN. Hamano KoHe4 01 02 03 104 01 102 03 04 101 102 103 104 101 2 10304 01 1 3aiynia vpoonei6ycon 333d 5/10/95 8/19/96 2 OAo6peHe 5aHKom veHaepoå AoyMeHTamHH Od 5/10/95 5/10/95 3 06bnel oeHoe mAepe Od 5/17/95 5/17/95 4 Paccwa iem~oepHo. AOxyMeHTaHH mOd 5/17/95 5/17/95 5 noAoo.ma KoHKypcHwx aa~o« 61ed 5/17/95 7/17/95 6 ny6nHom e ~0cuT aManK Od 7/17/95 7/17/95 7 Komypc~an oLeHma 3anmOK 60ed 8/16/95 10/15/95 8 HaeM4eHHe 5aa o npenon. no6eAmene 7ed 10/16/95 10/23/95 9 OAo6peHHe no6e~wmen BaKom 21ed 10/23/95 11/13/95 10 Bc~ynneHHe aiAma . cHny Ood 10/2/95 10/2/95 11 noancaHn» sTpaToe 2ed 11/13/95 11/15/95 12 nocmecomvpaemffe ype6oeaH# 20d 11/15/95 12/13/95 13 npeaocramneHHe aucnnyaa. rapawTH 14ed 11/15/95 11/29/95 14 O¥Kp~mHe aKKpe~M>Ha 28ed 11/15/95 12/13/95 15 npoHamoAcao 250ed 12/13/95 8/19/96 16 nepHoA nocraOIH 250ed 12/13/95 8/19/96 17 npeanonaraeaR nocra»Ka 9Ood 4/1/96 6/30/96 rpynna sajm PeanHaaW$I 3aAa4n KpmHcHe mpopiTHamH POCCHACKaR CDeAepauNs UpOeKT ropOACKorO TpaHCnOpTa 3aKynKa aBTO6yCOB Ha CIIF 1995 1996 1997 1998 ID 3aAa%a A."HT., Am. HaqaAo Komeg 01|T02 03 l04 01 02 03 04 01 02 03 04 I1 02 103 i 3ayruna asTo6ycoB Ha cnr 360d 5/1/95 9/14/96 2 OAo6peHHe 6~aKOM o6bBneHm o TemAepe Oed 6/1/95 6/1/95 3 nly6nHKaWAH o6bneneHmi o6 orpaHH4. TemAepe Oed 7/1/95 7/1/95 4 noAroToaKa TY m TeHAepHo~ AoKyMeHTa4HH 12led 5/1/95 8/30/95 5 nony4emHe 3aMBOK Ha y4acTme a orpaHm. TeHAepe 45ed 7/1/95 8/15/95 6 CornacoamHe cnHcKa y4aCTMKO orpaHM4. TeHAepa Oed 9/15/95 9/15/95 7 OAO6p6H«e SaHKOM TeHAepHo AoKyMeHTaLmHH 21ed 9/15/95 10/6/95 8 PaCC~Aa TOHAepHI. AOKYM. y4acTHHKaM Oed 10/6/95 10/6/95 9 I-oAroToGKa KoMKypcHMx 3aAsoK 45ed 10/6/95 11/20/95 10 ny6nH4Hoe WKcpbTHe 3anOK Od 11/20/95 11/20/95 11 KoHKypCHaA o~eHKa ja3MO 60ed 11/20/95 1/19/96 12 H3eu4emme SaHKa o npeAnon. no6ep>Tene 7ed 1/19/96 1/26/96 13 OAo6pe"ue no6eAmenn BaHxom 21ed 1/26/96 2/16/96 14 nonHcau KOHTpaKTOB 2ed 2/16/96 2/18/96 15 1OcA6KONTpaxTume Tpe6osamNm 20d 2/19/96 3/18/96 16 npe~ocTamnemme 3KcnnyaTat. rapaHTH 14ed 2/19/96 3/4/96 17 OTKpwme aKKpeaTua 28ed 2/19/96 3/18/96 18 npoumoAcao 180ed 3/18/96 9/14/96 19 nepHoA nocaKH 180ed 3/18/96 9/14/96 20 pAnonaraua.aa npcTah~a 30ed 9/1/96 10/1/96 rpywma aa~w P«aMN3aqNf aaBen KpHTwucKH wMponpHTnu PoccHåciKa CeAepauri IlpoeKT ropoacioro TpaHCHopTa HauHoHaJIbHiaA rporpamma 3aKynKH 3anaciibix qacTeå 1995 11996 1997 1998 ID 3aAa4a AMNT., AH. Ha4ano KoHei Oil 02 l03 04 01 02 |1Q3 14 01 02 103 l 04 01 02 03 1 Hai4. nporpama 3anqacTeå - 1-n cþa3a 201d 4/15/95 1/23/96 2 COrnacotHe cnHcKa 3an4acTeå, TY H TeHA. AOKyM. 30ed 4/15/95 5/15/95 3 AnO6peHHe SaHKOM TeHAepHoi AO«yMeTa4HH 1 Oed 5/16/95 5/26/95 4 06bsAneHwe o TeHAepe Oed 5/26/95 5/26/95 5 noAroToe a KOKypcHklX aBOK 45ed 5/26/95 7/10/95 6 ny6nmHOe cKpHe 3maoK Oed 7/10/95 7/10/95 7 KOHKypcan OI4eHa 3aRBOK 30ed 7/10/95 8/9/95 8 M3seu4eHHe 6iaHxa o npeAnan. no6~ATeine 7ed 8/9/95 8/16/95 9 OAo6peHHMe no6ep>feTnø 6aHKOM 14ed 8/16/95 8/30/95 10 BcTynnOHHe 3aåMa ø cHny Oed 9/30/95 9/30/95 11 noAnHcaMHe KoHTpaKTos 2ed 10/2/95 10/4/95 12 InOCACOHTpafiTHlC Tpe6oøaHNA 15d 10/4/95 10/25/95 13 npeAocTaøneHHe 3KcnnyaTat4. rapaHTHH 14ed 10/4/95 10/18/95 14 OTK~pTHe aKKPCAHTHCa 2led 10/4/95 10/25/95 15 0ocTaaK - 1-# 4aa 90ed 10/25/95 1/23/96 16 2-# cþaaa (b cnyae e yTBep»CAeHHØI) 129d 10/1/96 3/30/97 rpy-n .a 3~ P.anH3&mHi ».M., KpHTHmeH mepo%mHwTH O PoccHRcKaA CDeAepalH HlpoeKT rOpOAcKOrO TpaHerOpTa 3aKyrKa peMOHTH0r0 H KOMIblOTePH00 o6opyaoBaHHA 1995 1996 199719 ID 3aAa4a JånNuT., AH. Haano KOHe 01 02 03 04 01 02 03 04 01 02 03 04 01 02 1 3axynxa peMOHTHOro m xOMnbitoepHOro o6opyAaOaHM 215d 7/1/95 4/28/96 2 npm6rrme KOHCylibTaHrOB no eBcCTaHOBHT. peMOHTy Oed 7/1/95 7/1/95 3 CornacoeaHue cnUCKOB o6opyaoøaHI 60ed 7/3/95 9/1/95 4 nowroToBKa TY u TeHAepHoi AoKyMeTaqmH 30ed 9/1/95 10/1/95 5 Oo6peHme BaHKOM TeHAePHOn aoxyMe>TawMH 14ed 10/2/95 10/16/95 6 06"nBneHHe o reHAepe (Ann MKT) Od 10/16/95 10/16/95 7 Pacc~Mna TeHaepHoå AoyymeHa4m Od 10/16/95 10/16/95 8 noATroTKa KOHKYPCHbIX 3amBOK 45ed 10/16/95 11/30/95 9 fly6,mHoe ecKptTMe 3aOK Od 11/30/95 11/30/95 10 KoHKypcHn 044eHKa 3anBoK 21ed 11/30/95 12/21/95 11 H3e~teHme Sawsa o npeAnon. no6eAmTene 7ed 12/21/95 12/28/95 12 OAo6peme no6eAmesnn SaHKom 7ed 12/28/95 1/4/96 13 floAnmaHwe KOHTpaKTOB 2ed 1/4/96 1/6/96 14 IOcA*KOHTpaKTHme Tpe6ooaHNn 15d 1/8/96 1/29/96 15 npeAocTaeneH aKcnnyaTa4. rapaHTmH 14ed 1/8/96 1/22/96 16 OTKp~TNe aKKpeAiTHnfa 21ed 1/8/96 1/29/96 17 nocTaeKa 90ed 1/29/96 4/28/96 rfpynna 3aan~ Peanmaw awn aN Kpwmecxwe mepOøpffTu POccHåcKa. (DeAepaÅHA IpOexT ropoqciorO TpanHeOpTa 3aKynKH no BOCCTaHOBHTeJibHM y PeMOHTy 1995 1996 1_997 1998 ID 3aAata AneT., AH. Ha-ano KoHe 01 02 03 04 01 02 03 | 04 01 02 03 04 01 02 03 i 3aeyniw - aOccTaHoa#TenbHwi peMoHT 792d 7/5/95 7/16/98 2 npu6hrme soHcyntTamTos no occTaHoeT. pemomTy Oed 7/17/95 7/17/95 3 noceu4eHe ropooe 30ed 7/17/95 8/16/95 4 CornacoaHMe MØTOAo8 3aKynoK 30ed 8/16/95 9/15/95 5 PemOHT no NOHTpaeTy (HeOTnO3mHiå) • MOToA M3 219d 7/5/95 5/7/96 6 CornacoaHme crncKa MauwHH an KOHTpaKTOS M3 Oed 7/5/95 7/5/95 7 noaroToecKa TY m AoKymHTaq#N ann M3 45ed 8/16/95 9/30/95 8 OAo6peHfle SaHKoM AoKymemTawiM 14ed 10/2/95 10/16/95 9 3anpoc teoomx npeL~*meHmii 30ed 10/16/95 11/15/95 10 O~eHKa 1Sed 11/15/95 11/30/95 11 H ueme 5ama o npeanon. no6eAMTenax 7ed 11/30/95 12/7/95 12 OAo6peime Sacom no6eANTenei 14ed 12/7/95 12/21/95 13 Bcrynne~se aa,.a a cmny Oed 9/30/95 9/30/95 14 nonn~caHHe KoNTpaKToG 2ed 12/21/95 12/23/95 15 11oceQXOMpaWTHWQ Tpø6OBaHhh 10d 12/25/95 1/8/96 16 npeacaeueø naunyaa4. rapamT4u 14ed 12/25/95 1/8/96 17 BoccuaHoie,Tew pe~oa. 120*d 1/8/96 5/7/96 rpyn a PeanNmÅøff 3a KpHw4wuec~. mpnpwma POccHåcKa5 (DeAepauHm 0 rlpoeKT rOpOACKOrO TpaHCHopTa 3aKynKH HO BOCCTaHOBHTeJIbHOMy peMOHTY 1995 196 1997 1998 1D 3aAaa Am1-r., AH. Hamano KoHeg0 01 02 03 40 3 04 01 2 l03 04 101 02 03 18 PemoHT no KoHTpaKTy (o6wMHwå) - meToA OMT 278d 8/16/95 9/9/96 19 noAroTosKa TY N TeHAepHå AOKyMeHTa4Hm 60ed 8/16/95 10/15/95 20 OAo6peHHe SaHKOM AOKyMHTaMm4M 2led 10/16/95 11/6/95 21 Pacc~nKa AOKyMe~mTaMM OTO6paHHbM KOM'IaH~M 1d 11/6/95 11/6/95 22 noAroTOBKa KOHKYpCHbIX 3aBOK 45ed 11/7/95 12/22/95 23 ny6nHmOe BcKpbiTe aanBOK Od 12/22/95 12/22/95 24 KoHKypcHa OeMKa 3aMBOK 30ed 12/22/95 1/21/96 25 HaeeteHe aHKCa o npeAnon. no6eAmTene 7ed 1/22/96 1/29/96 26 OAo6peHHe nO6eAwienn Ba~KoM 21ed 1/29/96 2/19/96 27 noArncaHHe KOmpaKTOB 2ed 2/19/96 2/21/96 28 locAeKOTpaKTHWG Tpe6oeaHmn 15d 2/21/96 3/13/96 29 nopeAocraBweHHe 3KcnflyaTaL. rapamm 14ed 2/21/96 3/6/96 30 OTKp~THe a8KpeAmTMBa 21ed 2/21/96 3/13/96 31 BoccTaHOmTenbmii peMOHT 180ed 3/13/96 9/9/96 32 PeoHT no KoHTpaKTy - 2-å ro 250d 8/1/96 7/16/97 33 PeoHT no KOMTpaKTY - 3-å ro 250d 8/1/97 7/16/98 34 35 rpynna a~ Pean~an~ ama~w KpwTHwe Mepwnpwm PoCcHicxas CDenepauHR npoexT ropoAcxoro TpaHcnOpTa 3axyHiH HO BOCCTaHOBHTeJIbHOMy peMoHTy 1995 1996 1997 1998 ID 3aaqa AJn., AH. Haqano Ko0eg4 01 02 03 04 01 102 03 104 1 Q02 103 04 01 02 103 36 BHyTpHXo3A1CTO. pOMoIT -MTo0~ M3, H3, EN 191d 8/16/95 5/9/96 37 nOArOTOea cncKa 3anmacTei, TY H AcOyMeHTaL4m 45ed 8/16/95 9/30/95 38 OAo6peHHe 5aHKoM naKeTos AOKyMeHTaWk 14ed 10/2/95 10/16/95 39 PaccbinKa AOKymmeTa4HH OTo6paHHbIM KOMaHHAM 5ed 10/16/95 10/21/95 40 noAroTosKa KOHKypcHwX aasoK 30ed 10/23/95 11/22/95 41 4eHKa 14ed 11/22/95 12/6/95 42 Haseu4eHHe SaHma o npeAnon. no6eAHTene led 12/6/95 12/13/95 43 OAO6pe no6e>«em SaHKOM 7ed 12/13/95 12/20/95 44 nOAnHcaHHe KoHTpa«Tos 2ed 12/20/95 12/22/95 45 RocaeloTpaxmTm Tpe6maus 15d 12/22/95 1/12/96 46 npeAocTaaneHe 3cflfyaTa4. rapaHTmH 14ed 12/22/95 1/5/96 47 OTKpbff&le aKKpeAHHa 21ed 12/22/95 1/12/96 48 noctaeKa aanacreA 60ed 1/12/96 3/12/96 49 BoccTaHosmenbh4 pemOHT 120ed 1/10/96 5/9/96 50 BHyTpHXO3AcrB. peMOHT - 2--A roA 190d 1/2/96 9/23/96 51 BHyTpHxoascre. peMOHT - 3-- roA 190d 9/1/97 5/22/98 rpynna ~4 Pea iM W~NHK He W~PKTH Pocciåca5æ CDeAepaiqS ilpoeKT ropoAcKoro TpaHcropTa 0630p 3aAaH i 110 TexH"eciie aHKOM ~yMeWHaHM 7ed 5/22/95 5/29/95 5 PacchMKa np«rnameHM1 Ha KOHKypc Oed 5/29/95 5/29/95 6 noArCOeMa KOHKypcH&wX npepno)KHwA 30ed 5/29/95 6/28/95 7 noAyeHHe npeAn~O)KeHmA Od 6/28/95 6/28/95 8 OMHKa npeuoNCeHmm 2led 6/28/95 7/19/95 9 PaccM. M oo6peHe S|NHKOM peaylbTaTOB oeHKM 14ed 7/19/95 8/2/95 10 fpurnaeee KoHeynbiawo ma nepereopw 7ed 8/2/95 8/9/95 11 n~epereopM lOed 8/9/95 8/19/95 12 PaccMopense SaHKOM npoe~a KOHTpaKTa 14ed 8/21/95 9/4/95 g 13 BcrynneHe 3aMa B cHny Oed 9/30/95 9/30/95 14 o4nOcaHn e KOHTpa.ca 2ed 10/1/95 10/3/95 15 Mo6w3saama b-cynbaHoe 14ed 10/3/95 10/17/95 16 np6ne ~bocynamm.oe Oed 10/17/95 10/17/95 17 np An emnoHMn w n (2,5 roa) 913ed 10/17/95 4/17/98 rpynna sa~ P an~aism a~an. Kp«»c~e meponp PoccmkcKa CDeAepauR IpoeKT ropoAcxoro TpaHcnOpTa HarkM KOHCyJIbTaHTOB nO 3aKyiKaM 1995 1996 1997 10 3aaa A%T., AN. HaMano Komeg 01 02 l03 | 4 101 02 l 03 | 04 01 02 03 i Haii# KOMCYAbTanTos no saxynam 718d 4/7/95 1/7/98 2 Ao6TKa T3 15d 4/15/95 5/5/95 3 rpynna KomcynbTaTom - <Þaaa A 261d 4/7/95 4/6/96 4 cornawe~ne c npawn.crmau Poccm e AoHOpm 60ed 4/7/95 6/6/95 5 06 corpyA 60ed 5/1/95 6/30/95 6 rpyn p~y 7*d 6/30/95 7/7/95 7 np~ ownon~ M - (9 c274*d 7/7/95 4/6/96 rpynn= m~a Pøem Kpeimocm spp POccåiKaA CDeAepaiUm fipoeKT ropoexoro TpaHCMOPTa HailM KOHyJIbTaHTOB 110 3aKynKaM 1994 1995 1996 1 7 ID 3aAaa AMHT., AH. Ha4aAo Koøe4 02 | 03 ~04 01 |2 Q 303|04 01 02 03 |04 01 |02 03 04 01 8 rpynna KOHCymbTaHTOB • Oa3a 5 712d 4/15/95 1/7/98 9 noproToBKa "KOpOTKOro cnHCKa" 30ed 4/15/95 5/15/95 10 OAo6peHue 5aHKOM AOKyMeHTa4MH 14ed 7/7/95 7/21/95 11 PaccKna npHrIaweHHA Ha KOHKYPC Oed 7/21/95 7/21/95 12 %AroTOaKa KONKypenbIx npeAnowe>må 30ed 7/21/95 8/20/95 13 noiy,eHHe npeAno*cHMHA Oed 8/21/95 8/21/95 14 OLeHKa npepno>KeHm 30ed 8/21/95 9/20/95 15 Pacca. P OAO6peH SaHKOM pe3ylIbTaTOB oL~MKH 14ed 9/20/95 10/4/95 16 npHrHaueHMe KOHCYibTaHTOB Ha neperomophi 2ed 10/4/95 10/6/95 17 neperoeOpi 1Oed 10/6/95 10/16/95 18 PaccMOTP.HUe SafKOm npOeKTa KOHTpaKTa 7ed 10/16/95 10/23/95 19 BcTynneue aaåa m cany Ded 9/30/95 9/30/95 20 nO~MjncaHHe KOHTpaKTa Oed 10/2/95 10/2/95 21 M~6nu KOHcyn-awoTa 7ed 10/2/95 10/9/95 22 npH6b#TH8 KOHCYnbTaHTOB Oed 10/9/95 10/9/95 23 nep6oA SnOnHeHff 3aa»w (27 Mec.) 821ed 10/9/95 1/7/98 rpynna aan.Mq PeanaaLMa aa.H KpwmsecKHe Meponp&inTH PocCHikcxa weHHh Oed 7/20/95 7/20/95 8 O4eHKa npeAnmcemHA 60ed 7/20/95 9/18/95 9 Paccm. H oAo6PeHHe SaHKOM pe3ynbFaTOB OeHKH 14ed 9/18/95 10/2/95 10 npHrnaweHHe KOHCynbTaHTOB Ha neperosophi 2ed 10/2/95 10/4/95 11 neperoBopb, 1oed 10/4/95 10/14/95 12 PaCCMOTrpeHHe 6amoM npoeKTa KOHTpaiTa 14ed 10/16/95 10/30/95 13 BcrynneHHe 3aåMa 8 CKAy Oed 9/30/95 9/30/95 14 noAnCaHM8 KOHTpaKEa Oed 10/30/95 10/30/95 15 MO6HmmaaL&H KOHCynbEaHToa 30ed 10/30/95 11/29/95 16 npw6MHe KOHCynhTaHTos Oed 11/29/95 11/29/95 17 nepeboA B&inOAHeHHn 3AaHbøn (1,5 roga) 381d 11/29/95 5/15/97 - 18 OLeHKa cOCrOnHMN oTpacnH H phiffia 84ed 11/29/95 2/21/96 19 OT6op noieHiHanbHo 3IceKHBHblx npOH3BoAHIeneA 84ed 2/21/96 5/15/96 20 TexH~ecKce Ha KOpnOpaTHBHoe COAeCTB~e 365ed 5/15/96 5/15/97 rpynna aap» Pean3~ue aa~HM KpHTwsøw~ MeponpaTr 0 PocCHilax KeHMA 60ed 8/17/95 10/16/95 9 Paccm. H oAo6peHHe BaHKOM pe3yIbTaToB ot4eHKH 14ed 10/16/95 10/30/95 10 fnpHrIaweHHfe KOHcyIbTaHToa Ha neperoiophi 14ed 10/30/95 11/13/95 11 neperoeophi 1Oed 11/13/95 11/23/95 12 PaccMOTpefHe BaHxom npoeKTa KOHTpaKTa 14ed 11/23/95 12/7/95 13 BcTynneHHe 3aåma B cNny Oed 9/30/95 9/30/95 14 AncaHHfe KOHTpaKTa 8ed 12/7/95 12/15/95 15 Mo6in3a4HA KOHcyAbTaHToa 32ed 12/15/95 1/16/96 16 npH6biHe KOHcynibTaHToe Oed 1/16/96 1/16/96 17 nepHoA bIlnOlHeHH 3aAaHN 365ed 1/16/96 1/15/97 tpa rpynna apqPeanH3au>iln 3aAa4H KPHTH4ecAme mePOn1PHATHA - り“1之い“-&~-－妙→‘L青－ーィり青‘加とぶもィhゾJし元承9‘「り’‘も－- JOKRA)T 110 0ItEHKE IIPOEKTA POCCHACKAff 4>F,4EPAL(Ifff HpoEKT,ropo)TcKo,ro TPAHaropTA HpHiimmiiiE 5.14. OxHAAEmiiú FpAoHK ocBoEiiHff cpFZcTB HKauonm* cocTaa TpyAo3aTpam (MC cam/rog) y-raCTMMrOB opM, CUcimanicT uo ropoAcKoMy iiporpaMMij BOcCTaBOBHTjib0ro TpaBcOpTy peMOirTa HOB=Oro COCTaBa K CnCiWaICT lo 3saKyHKaM ipogeccom 3yHoK 9KOsOMHCT/CrHaRHCT 110 >HHaScam MHccHm pas3AcjTcz Ha ABc rpymHm m CHCWHRCT 110 H1OXrOTOBKC ioccTzr 14 ropoAoB KWJpOB Cne~HaHHCT iro cO3AaHHo HHCTHTYOB CHeHaffHCT 1O UPHO3BOACTBy aBT06yCOB Hoz6pb 1996 MEccHZ Ho aHaHy PC3YJIbTaTOB PyKOBOxiiTCb iipocKTa 20 cepeH uocrpoKTa CnegHanHCT HO r0pOAcKOMy TpaHcuOpTy MHccHz uoceTHT 7 ropoAoB 9KOHOMHCT/CHC9HSACT HO >HHaScam CneulHancT no Tex. o6cnyxB. CUelfnaJncT 1o 3yHKaM Anpeab 1997 MHccHK HO HoABCACHHI RTOrOB roAa PyKOBOAjTCibi HpOCKTa 12 CnciÅnanHcT no ropoAcKoMy MeccHm nocCTHT 7 ropoAoB TPaHCUOPTY 9KOHOMHCT/CIHC9HaÆHCT HO H>RHaHcaM CnclugainHcT uo co3AaH1w HHCTTyTOB 1998 .......... ..... r Oxrz6ph 1997 KoHTpoJILHaI MHccHK PyKOBORHTCJIb HPOCETI 9 CCegnanHcT Ho ropojgcKOMy TPaHCHOPTy 3KOHOMHCT/CHCiHa2HeHT HO *HHaHeaM MapT 1998 KonTpoJILnax MHCCHK B c6op JgaH HLx PyKOBOJHTCJIb HPOCKTa 9 Anix saBCpmCHHz 0311 Cne.HanHero Ho ropOjÄcKOMy TPaHcU0pTy SKoH oMucT/cHe1uHLanucT Ho ¢H H aH caM Hiojn 1998 KonTpornbnaK MHccHK B saBCPUICHHe PyKOBOJUHTCJI HPOCKT& 9 0311 Cuc WHanucT o no ropojncroMy TPaHCHOpTy SKOHIOMHCT/cUCIRHSHHCT HO ¢HHaHcaM '1 £66i �Е��оу� 7�h'ада �a�orв�i•дхо аинво.гооа вн х�'l нтаоя4тга.т�га�' нинвит�и о пgrrxo�' �r4н4тгвяоиhвц 'ииriвдаltаФ �оха�ооод вгдоцонедг оаг�даг�иниу� и:•1 bббi г��иг 'ног�ниrпгg 74h'ада .�ahтorвxr�fdxo .�оявдхо sииадивдQ.f вгхаодrr ахиаhо ои �rrxo�' '(�ц£Og) ине�т �ончцедгнаn и iчпод�g ноиlад 'хнеg т�чидиrцаоg :иотнакv�Схоlt хиtпоцltацо Еи iчцеидагвтv iчне�оsчцоцои иинахсоцидц тvа�гког�вн g •i отg •ииriвдапаф ногхач.g�iа иивнвтдо и�nггчнчцагинцоцаи а агаажн ииааод н ноад�iаад хтч�тодидц аинвноsчцоцаи и iчпада иаfпо�вж�iдхо �iнвдхо вs и�ао�вьанго `чцодгнох нихааьитоцояв иiчинангадв�i�iаот и<иiпо�ицнгаа�п�iао `жонвтдо тк�чннангачцагинвдц иичнчцвдгнаn кагаицни iчцодидцниу� •д��� �iодидцниу� �(r�гаfпоцн.таап�tадц оньитоценв хиинаптонго хитонrк он (�чf�одидцниу� ноад�iаад хгчн�одидц и iчliada иаiпо�вж�(дхо тч�гвдхо он.тадагаиниу� аоннвнонаигиадац онивпан ииааод g ииtrвдаffаФ �гох��ги��од so�d�f�ad �r�lодидд и гч�fад� ка�rоте}к�fдхо г4явдхо оs.т�да.т�т�иу� • г •(в�iодидцrкохаоl) �чпада иаfпо�вж�(дяо аинанвдхоа вs и�чннангаганго `нвтдо �rnшчцеда�iаф �пчнон нв�isоа гпчg д��� н`т�ичнаьвgдоl иотчиbfонодц `ихиодгаадац и игаонавцт инигицоц жаинацивп поц нопот хгчгаонкнап ацеьвн g•ицагвsвяоц аiчгшантацонsиодц вдгнап sи а�чинацнонвга�i ицец��чн ноц�т�гга х�чннонао ан.тааьвх н �(хчцояаоц `иинацаавн отонт�аж iчаадагни и�ада иаfпо�вж�(дхо iч7кацgодц и�iдидонти `�шrоцонож хгчнУпож ангааьвх н иrrенодинои�iф огавь вигажо�iан и вигадагаиниrк игЕ •д��� ца�i хтчннвдгаоин онгадагаиниу� и гоgвд хгчндот иинанцоцiчи идц игаонавцоsаg ихинхаг ткваодцон оц д��� киi�ацани кеинангадв�i�iаоl `д��� иитоцоат онгадагаиниу� `д��� иинанвдхоонвд�is онгадагаиниу� `тчпада иаfпо�вж�iдхо �догинож и иитоцодоагажодпит оц д��� га,т.�пкох иtчннангадв�i�iаоl `д��� игаоинашшч7кодц ионgiчд онгадагаиниу� `д��� ииnвдоицаж и вgгaиrssox отонfiон онгадагаиниу� `�iаац оц га.т.�ц�гох иiчинангадв�i�iаоl `д��� га,т.�п�тох игчннашшчrnтодцодтв �пчннангадвft�iаоl ацаиь жог н`iчf�ada иаfпо�вж�iдхо гчивдхо и ноад�iаад х�tодидц иинвноsчцоцаи отончтrеноиriвд адафа н жо.п�догинотч и жаинацнвдц�( а а�чинвsина `ииhинАф агчньицsвд ициFпrошчн н.тажо�iан и н.тада.таиниrк h`кд и`iчпада иаfпо�вж�iдхо �нвдхо вs хиiпо�вьанго `нонвтдо хихааьнацнвдц�( -оннигвд.та�пgпкпв х�чцидгнаn цаr�ц3 ан ��g впот 886Т o�j вика�'as� a�gp 'Т 1ч�1`Iг д0 �и�01VхtА,дя0 H.L7V7f30 Н йНО�Од VgOH�O КVНчIГг�г�ОНО�IV£ й КVHчцVHOH�7�SZAZOH$ TY.L�i'elOldll dSиl!{�иV �UYOx�iB.IOIlОх6 OII вниа�s� цо� •91•s ��отtядц �.тdozr�r�az arox.�rtoaar гхаоац ииhr�aatta�i к�r��оод �гхао�r �о oдm�rtxol� 212 Приложенке 5.16 фуFп�ции предусматривают регламентацию пользования и сохранения земель, поверхностных и подземных вод, воздуха, растительности, животного мнра, природньцс ресурсов, в том числе в территориальных водах, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне. В пределах Федерации правительства субъектов Федерации получили большие полномочия в формулировании политики, включая и природоохранную политику. В то же время сохраняется система министерств и государственньцс комитетов, наделенных ответственностью за решение экологических вопросов. В области транспорта Министерство транспорта РФ отвечает за разработку и представление в Минприроды экологических программ в данном секторе, разработку методов контроля за воздействием транспорта на состояние окружающей среды, а также подготовку стандартов и правил, подлежащих согласованию и утверждению в Минприроды. Благодаря быстрьп�l ипродопхсающимся изменениям вроссийской административной системе, институциональная основа охраны окружающей среды все еще развивается и перемещается на более низкие уровни в структуре исполнительных органов власти. З. Территориальные (областные, районные или городские) органы Министерства работают с исполнительными органами власти и отраслями промышленности для достижения стандартов, проведения инспекций и определения штрафов. Территориальные органы наделены полномочиями осуществлять инспекционную деятельность в целях охраны окружающей среды на местах и готовить природоохранные программы на этих территориях, организовывать учет и оценку природных ресурсов, объемы производства, накопления отходов и загрязнения. Они также отвечают за осуществление государственной оценки воздействия на окружающую среду и последующуго выдачу разрешений, принятие решений об ограничении, приостановление и прекращение экологически опасных видов деятельности, улаживание разногласий, защиту природных памятников и охранных территорий, экологическую подготовку кадров и образование, а также за распространение информации. 4. Законодательство итrолитиха в области окружатощей средьт. Формально в БСС сохранение и рациональное использование природных ресурсов были гарантированы конституцией. Были приняты такие основные законы и кодексы как "Об охране воздуха" (1960), "Земельный кодекс" (1970), "Кодекс о полезных ископаемых" (1976), "Кодекс о воде" (1972) и"Основы Российской Федерации о лесном хозяйстве" (1977). Основные сдвиги в советской политике в отношении окружающей среды произошли в 1986 и 1988 гг., когда были приложены усилия к рациональному использованию природных ресурсов и защите окружа�ощей среды. Были введены стимулы к снижению количества исходных материалов и энергии на единицу выпускаемой продукции. Хотя экономические задачи оставались основной движущей силой новой попитики, растущие отрицательные воздействия на окружающую среду начинали все бопее приниматься во внимание. 5. В этом отношении особую ценность представлял закон СССР "О государственных предприятиях" (принят в 1987 г.), в котором предусматривались правовые механизмы, учитывающие варианты воздействий на окружающую среду. Прило�ение 5.16 213 Этот закон содержал первые превентивные меры, направленные на сокращение загрязнения и ограничение методов чрезмерной и неэкономной добычи и производства, имевших место в бывшем Советском Союзе. Его Статьи 17 и 20 конкретно касались таких экологических аспектов как платежи за использование природньпс ресурсов, меры по охране окружающей среды и компенсации за ущерб окружающей среде (которые должны были выплачиваться из бюджетов самих предприятий). Дгrя определенных типов производств обязательным являлось внедрение более чистьпс технологий. Этот закон основывался на положении, что государственные предприятия допжны и могли стать прибыльньпvlи структурами, работающимн на основе самофинансирования и имеющими допю в своей собствеиной прибыли. Однако новая политика оказалась сложной для реализации, в определеиной степени из-за того, что усипия по внедрению самофинансирования на предприятиях дали сбой. Эти сложности наиболее ярко проявились в отношении компаний городского пассажирского транспорта, обремененных постоянным дефицитом, и некоторых других сильно субсидируемых секторах транспорта. б. Закон Российской Федерации об охране окружающей среды от 1991 г. устанавливает сферы обязанностей органов власти различных уровней в Российской Федерации. Например, федеральное правительство отвечает за выработку нормативов и процедур в области охраны окружающей среды для определения ставок ппатежей за использование природных ресурсов. Правительства республиканского уровня устанавливают платежи и выдают лицензии на использование природных ресурсов. Региональные (краевые и областные) органы власти выдают разрешения на выбросы загрязняющих веществ. Региональные и местные службы (управления Минприроды) отвечают за мониторинг выбросов, а организации республиканского и регионального уровней следят за собпюдением федеральных нормативов. В случае загрязнения воздуха транспортными средствами соответствующие разрешения транспортным средствам выдаются Российскимн транспортными инспекциямн - местными подразделениямиМинтранса, усиленнымиподразделениемМинистерствавнутреиних дел - дорожной полицией, или Государственной автомобильной инспекцией (ГАИ). ФFщЕР�нля полит�п�л и�тизмы контРоля зА зАггязнвнинм окР�ощвй CPF,Дbi ТРАНСПОРТН1аiМИ СРF,ДСТВАМи 7. Возможные подходы к сокращениiо отрицательного воздействия транспорта на о.кружающую среду следующие: - Государственный контроль за автодвижущими средствами, обеспечивающий вьшолнение нормативов допустимых выбросов; - Лицензирование транспортных предприятий; - Экономнческие стимулы (налогообложение транспортных средств и топлива и т.д.); - Более высокая эффективность использования транспортного парка, минимизация затрат на транспортную единицу и оптимизация сети маршрутов общественного транспорта; 214 Прнложеине 5.16 - Оптимизация городской системы движения транспорта (полосы для движения автобусов и транспортных средств повышенной заполиенности) и городское планирование. 8. Программьт удравления качеством воздуха. Такие программы в России в основном нацелены на контроль за стационарными источниками загряэнения. Надзор за процессом осупдествляется централизованно через Минприроды, а обязанности по реализации системы переданы областям, районам и муниципалитетам. Поскольку 60% поступлений от штрафов за загрязнение окружающей среды остается в местном Комитете защиты окружающей среды, их роль в управпении качеством воздуха очень сильна и оин работают, по-видимому, с большой степенью автономности. С другой стороны компании, предоставляющие транспортные услуги, т.е. компании, вла,деюпц3е или работающие с не-стационарными источниками загрязнения воздуха, должны регулироваться посредством экономических рычагов, а именно налогов на топливо и налогов на транспортные средства, а также посредством опубликоваиня технических показателей транспортных средств, связанных с допустимыми выбросами. Однако эти меры не имеют большого воздействия на городские пассажирские транспортные компании, поскольку: (а) любые налагаемые штрафы за загрязнеине окружающей среды пренебрежимо малы по сравнению с быстро растущими эксплуатационными расходами транспортных компаний (например, штрафы за загрязнение окружающей среды составили 0,02% общих расходов одной из компаний, участвующих в проекте, в первой четверти 1994 г.); (6) начиная с прошлого года (1993 г.) компании, предоставляющие услуги общественного пассажирского транспорта бьии объявлены на уровне федерации освобожденными от нормативных штрафов за загрязнение воздуха. С другой стороны, быстро растущие цены на топливо служат естественным экономическим стимулом для компаний покупать с течением времени более эффективные с точки зрения использования топлива, а следовательно менее загрязняющие воздух двигатели. Эта тенденция замедляется только неспособностью транспортных компаний финансировать замену транспортных средств более высококачественными транспортными средствами. 9. В настоящее время Российская Программа управления качеством воздуха слишком сложна и громоздка для того, чтобы источники загрязнения реаrировали на рыночные изменения. Ее следует упростить и придать ей четкость с тем, чтобы источники загрязнения могли а,цаптироваться к изменяющимся рыночным условиям и попьггались использовать новые, модифицированные продукты и производственные методы. Промышленные предприятия в этом случае смогли бы выполнить нормативы, используя самые эффективные с точки зрения затрат методы. Кроме того, эта система должна эффективно решить проблему несговорчивых управляющих промьпцленными концернами. 10. Имеется несколько аспектов Российской системы управления качеством воздуха, которые должны быть усовершенствованы, если системе суждено работать производительно и с эффективньпии затратами: (а) уменьшить огромное число загрязняющих веществ (более 1 000), для которых разработаны нормативы; (6) ..�аи. ,_ _ ..,.. ._...�____..,�_ _.�� � ........ . . . . . ...�_ . _. . . ,, ... ��, _ _ , � _ _. _. _.�. . �,. � Прилоясенне 5.16 215 упростить понятие синергии, которое стремится определить суммарный эффект загрязняющих веществ на здоровье; (в) установить понятие "минимальности" при регулировании выбросов или введении изменений в процесс; (г) изменить законодательную систему, чтобы облегчить внедрение контроля и предусмотреть возмещеине упдерба регулирующими органами, источниками загрязнения или гражданами; (д) усовершенствовать устаревшую технологию замеров внешнего загрязнения и загрязнения источинка и создать системы данных, где хранится информация о замерах; (е) изменить существующую систему, чтобы позволить Российским регулирующим органам бороться с суммарными воздействиями всех источинков данного региона; (ж) обратиться к решению вопросов транспортировки загрязняющих веществ в соседние страны и глобальным вопросам загрязнения воздуха. ЧЕЛОВЕЧЕСККЕ К ТЕ7СНКЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ К ПРЕПЯТСТВКЯ К СОЗДА�iHI0 СОВМЕСТИМОРО с окР�цощЕй сРЕдой лвтотРлнспоРтл в России 11. Действующая на всех уровнях органов власти система управления качеством окружающей среды находится в состоянии перестройки и адаптации к новым экономическим и политическим реалиям в России. Ключевые проблемы, которые нуждаются в решении на периоде перехода к более эффективной системе управления окружающей средой с целью борьбы с ее загрязнением и охраны природных ресурсов, отвечающей специальным требованиям новой экономической, политической и социальной системы, включают: (1) ненадежность данных; (2) неэффективность нормативно-правовой системы; (3) нечеткое распределение обязанностей среди руководящих и организационных структур; (4) неадекватные бюджетные ассигнования; (5) распад "командно-административной системы" и недостатки в структуре экономических стимулов, предназначенных для борьбы с загрязнением окружающей среды и охраны природных ресурсов; (б) недостатки методологий и приемов, которые используются для определения пределов на выбросы с целыо управления качеством воды и воздуха, а также твердыми и опасными отходами, включая принятые стандарты качества на окружающую среду; и(7) недостаток финансовых стимулов и ресурсов для того, чтобы компаниям осуществлять инвестиции в программы по оздоровлению окружающей среды. 12. Ненадежность данньтх гто окружающей среде. Старая система централизованного планирования и контроля оставила в качестве своего наследия неэффективность и слабое управление, являющиеся следствием: ненадежности базовой информации; узкого разделения обязанностей; плохого распространения и анализа информации; неполной отчетности по показателям или результатам работы; а в некоторых случаях намеренного искажения в отчетах данных по окружающей среде. В некоторых случаsтх миссии Банка обнаруживали, что предоставленные данные имели значительную погрешность (к примеру, с коэффициентом 2- 5 раз). Во многих ситуациях просто невозможно судить насколько данные ошибочны. В силу недостаточности бюджетных средств и отсутствия персонала, инспекторские службы по воздуху и воде в Минприроде и его комитетах на областном и местном уровнях должны полагаться на промьццленные предприятия и муниципальные коммунально- 216 Приложение 5.16 бьrговые службы для получения данных о выбросах загрязняющих веществ на их объектах. Короче говоря, нынешняя ситуация такова, что ни на какие данные, полученные такой системой, нельзя полагаться в том виде, в каком они подаются. Поскольку обеспечение надежной информации по окружающей среде и ее своевременное распространение и действенный анализявляются основополагаюцц-rnп� факторами для эффективного управления окружающей средой, несомненно, что этот аспект будет является приоритетным направлением совершенствования и улучшения любой стратегии помощи в этом секторе. 13. Неэффективные за.коньт и нормативные а.ктьт тто охране охружатощей средьт. Другим важньпк моментом, отрицательно сказывающимся на возможностях Минприроды и его территориальных подразделений выполнять свои регламентирующие функции, является состояние развития правовой системы в БСС. Законодательство по охране окружающей среды разрабатывалось медленно, а юристы-экологи и юридические школы, обучающие законодательству по окружающей среде, поэтому так редки в России. 14. l7.похо оттреде.пены обязанности тто утrравлению и организации. Обязаиности по управлению качеством окружающей среды рассредоточены среди многих правительственных ведомств. Например в Минтрансе имеется научно-технический отдел и предполагается, что все вопросы окружающей среды федерального уровня должны решаться состоящим из пяти сотрудников подразделением Транспортных норм и правил в отношении окружа�ощей среды и безопасности. Но на практике Министерство из-за отсутствия средств передает эти обязанности аналогично именуемому отделу в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ). Такая же по существу программная работа ведется в одном из подразделений Минприроды. Эти усилия плохо координируются и это приводит к конфликтам между организациями, неэффективной и бесцельной трате имеющихся ограниченных людских и финансовых ресурсов. Минприроды является одной из недавно создаиных правительственных организаций, и сталкивается с большими трудностями в установлении своей ведущей роли в управлении охраной окружающей среды. 15. Неадекватные бюджетньте ассигнования. Даже до распада БСС финансовые ресурсы, выделявшиеся на управление качеством окружающей среды, носили ограниченный характер. Это некоторым образом было компенсировано после введения системы штрафов за загрязнение и выделение части этих средств на поддержку нормативно-правовой деятельности в области охраны окружающей среды. Однако спа,д в экономике, все более возрастающий социальный спрос на ограниченные правительственные средства и влияние инфляции существенным образом нивелировали эти небольшие завоевания. В результате этого система управления окружающей средой переживает серьезные финансовые трудности. Существует опасность, что хорошо подготовлеиные и опытные специалисты по вопросам борьбы с загрязнением окружатощей среды и охраной природы уйдут на другую работу для того, чтобы пережить нынешний экономический кризис. _ _ ,, ._ _ . _. ._. ., .� . ... .... . � Прилоке�е 5.16 217 16. Неотработаиsьтеgритериинормированиявьтбросов. Некоторые существующие в Россни нормативы на загрязняющие выбросы, влияющие на качество воздуха, воды и почвы соответствуют международным етандартам (например, нормативы выбросов автотранспортных средств ЕЭК ООН являются обязательными для всех автотранспортных средств, производящихся в России, начиная с 1994 г.) Большинство отраслей промьпцленности Российской Федерации в настоящее время не обладают возмоха�остями соблюдения этих нормативов, что ставит под вопрос надежность политики в области охраны окружающей среды. По сообщениям миссий Банка, методики и практика, которые использовались для установления пределов выбросов, также уже устарели и ведут к неэффективньии механизмам снижения уровня загрязнения и контроля за состоянием окружающей среды. Проблемы еще более услохсняготся в связи с отсутствием требований ОВОС в отношении инвестиционных проектов. Целью технического содействия, осуществляемого группами технического содействия, долхаiо быть совершенствование методологий. 17. Неадеgватность среднесрочнь� инвестиционньтх средств. Транспортные предприятия сталкиваются с настоятельной необходимостьго проведения структурной перестройки их деятельности в тот момент, когда их финансовые ресурсы урезаны в силу уменьшения государственных субсидий и льготных кредитов. В то же время коммерческие банки не желают предоставлять средства под среднесрочное инвестициониое финансирование проектов в виду нехватки таких средств и учитывая факторы политического риска. Предполагаемый Проект Банка по управлению окружающей средой станет источником среднесрочного кредитования предприятий, что позволит им принять меры по уменьшению загрязнения окружающей среды. ЦЕЛй ПРАВИТЕТIЬСТВА и ЕГО СТРАТЕГИЯ 18. Официальные лица центрального и региональных правительств осведомлены об упомянутых вьшiе проблемах, но представляется, что четкие и действенные политика и стратегия, направленные на устранение продолжающегося спада в управлении окружающей средой и заключающиеся в уменьшении уровня загрязнения и охране природы, реализуются очень медленно. Так, например, сорок законов и постановлений, которые в настоящее время готовятся в Минприроды, не всегда имеют наибольший приоритет. Однако при этом Минприроды использует услуги очень небольшого числа специалистов-юристов по вопросам охраны окружающей среды. Минприроды и другие правительственные агентства с перекрывающимися экологическими полномочиями прошли ряд реорганизаций, которые не смогли решить вопрос распределения обязанностей. 19. Одна относительно четкая правительственная стратегия, которая может со значительной вероятностью привести к успеху, сводится к передаче административных и законодательных полномочий региональным и местным органам власти. Поскольку жители на местах все более громко выступают против присутствия объектов, загрязняющих окружающуго среду, на указанные региональные и местные правительства оказывается все большее давление с целью нахождения решений 218 Прилоиенне 5.16 экологическим проблемам. К сожалению, этого нельзя сказать об охране природы. Все большая потребность в экономическом развитии на местах ведет к тому, что согцгальная значг�пкость охраг�г природы сводится к минимуму, и вместо этого акцент делается на потенциальной экономнческой цеиности найденных там природных ресурсов. Однако в Россни стало появляться больше возможностей дггя удовлетворения региональных потребностей, как в области охраны природы, так и экономического развития, путем использования устойчивых и экологически приемлемьnс сценариев развития (таких как в лесном и сельском хозяйстве). 20. Другой важной политической инициативой, предложеиной правительством в последнее время, было введение системы платы за сброс промышленных, сельскохозяйствеиных и хозяйствеино-бьrrовых отходов в воздух, воду и на землю. Эти платы поступают в экологические фонды на местном, региональном и федеральном уровне для финансирования контропя загрязнения и, в меньшей степени, для исследований и экологического управления. Несмотря на необходимость определенных усовершенствований, касающихся расчета платежей за природопользование, а также эффективности их сбора и применения, система экономических стимулов в облаетк охраны окружающей среды в Российской Федерации уже имеет прочную основу. 21. Очень серьезные бюджетные ограничения, которые испьrгывают как правительственные ведомства, так и предприятия, резко ограничивают их возможности решать даже наиболее неотложные проблемы в области качества окружающей среды и природных ресурсов. Таким образом, существует большое поле деятельности для краткосрочной и среднесрочной стратегической поддержки Правительства со стороны многосторонних и двухсторонних финансовых источников для решения этих проблем. TEXIiИцЕСКНЕ ЭКОЛОГКЧЕСККЕ ДАI-IHЬiE ПО гОРОДАМ- IIPOEKTA 22. Нижеследующие таблицът содержат дополнительные техничесние данные, которые подтверждают анализ воздействия данного проекта на окружающую среду, приведенный в Главе V Доклада по оценке проекта. Это непроверенные данные, полученные членами мнссий Всемирного Банка от компаний, участвующих в проекте, и администраций городов в мае-июне 1994 г., и охватывают коротний период 1992-1993 гг., что не позвопяет проводить надежную экстраполяциго данных и перепроверки. . � . _... _...__.,_ __.. . ....._. i KOA BU6POem Kompoma Hx~ How»poÅ OMCK Camapa capaacK Cm03CHCK Iloanlo- 110EDI~ h a Hom»poX T~ almoc>cpy HFXJPHK~ 1992 1992 1993 1992 1993 1992 1993 1992 1993 1992 1993 1992 IM odigecrecimoro TpaucnopTa 0001 B~ , % 100.0 100.00 100.00 100.00 10LOO 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 108.00 a T. IL: 0002 imEpguc (caxa) 1.27 1.83 2.78 2.77 17.69 15.14 fl.a. 615 10.03 10.42 7.41 7.09 0004 ra3006p. m 98.73 98.17 97.22 97.23 82.20 84.86 fl.a. 93.75 89.97 89-58 92.59 92-92 ZG~C, b T.11.: 0330 S03 1.79 0.08 0.40 0.40 50.84 52.08 fl.a. 3.01 0.40 0.41 10.66 10.28 0367 75.72 67.23 64.53 64,58 17.84 18.83 fl.a. 63.47 55.41 57.59 81.93 8164 0301 NOl 7.66 n.a. 23.16 9.25 9.19 5.45 5.52 n.a. 2.20 13.72 13.96 21.32 2036 0401 yrlICIBOXOPORM 13.55 n.a. 1.08 10.77 10.78 2.49 2.40 fl.a. 2.05 5.08 5.21 20.00 39-59 (xpomc 300 0006 ROCI 0.00 n.a. 5.07 11.74 11.75 5.48 5.53 n.a. 22.88 14.97 11.99 0.00 0.00 0005 Ilponlic 0.00 n.a. 1.55 0.52 0.52 0.21 0.50 n.a. 0.14 0.41 0.42 0.00 0.00 .. ......... Pa21VEmmra, I»pop, ........... .................. TpaffalopTom, Km % MM 06UFro 4.42 M' ... 0.30 . . ::::: 49: .......... DA . 0.4 :-.,- . . 0.09 0.10 11.90 13.43 ... ....... .. ... :c:k ... ... ....... .. ........ .1 .,,2: ............... ~ Jpnc= 303~ ........ .... .. ............ ........ .... . . ..... .. ...... Rcro~ ExcroABaff oTqäTnocTb upegupmmft o6 oxpaHe aTmoc>epnoro eo3w» (nc~ Ha mweeBH BaHica a moBe 1994 r.). lapffimn~ Kogm i[ojoioTaHToe oTnoexTex K cTaRAapTaolk poceNficKot cTa~meciloft oTIäTaocrx Oopma 2-m (»3AYX). JICTyqmc OPMWMCCKHC C0CAffleRm 220 lIpHjoxeHe 5.16 Ta6. 2: CTPYKTYPA [OTPEBmHHK TOHmHBA (TOHH) % Toxx pKronnU a CyUHpEOM HOrpe6JIWE o61gemeenoro TpanCUOpTa 1992 1993 1992 1993 1992 1993 'qepenoseu 4,262.7 3,875.9 3,424.9 2,881.9 44.6 42.6 KocTpoMa 6,017.0 3,770.7 5,823.0 2,848.0 49.2 43.0 HHx. HoBropon 25,198.0 24,055.7 15,831.4 15,396.5 38.6 39.0 HoBropon 27.4 23.2 4,111.2 4.919.6 99.3 99.5 CapacK - 6,474.9 - 2,757.0 - 29.9 CMoielcK 347.0 372.0 2,884.0 2,838.0 89.3 88.4 TBeph 1,264.0 1,067.6 1,530.1 1,430.6 54.8 56.8 Rcronm Osr'TaocTb iipeRnpmfiaT 06gecTBeMoro TpanciopTa 3a 1992-1993 rr. (iepeRana Muccia EaBxa B uione 1994 r.) Ta6j. 3: 3KojiohECmB cBoiCTBA gHROummA XapaxTepRcTKR AH3ToHBa iio ce30HbIM COPTaM KimaTiecKHe 4arTopm Maxc. Maxc. coqepxame KOHCHTpau~E Maxc. 3OHocn CPC>HER cepl (%) cMOI, MrI100c> (%) nPoAoKK. 603MOpo3- .o.. Cpe~Hea i3 a6c. IepKo)na, MUIHEMyMon ropoR 31~. 3HMH. RX 3HM~. "bøe RHe 3cMnCpa7ypM, *C llepeo0Beil n.a. ri.a. n.a. n,, 0.01 n.. 115 -10 KocTpoma 0.20 0.20 25.0 32.0 n.a. n.a. 122 -10 HHx. HoBropoR 0.01 0.01 30 0 40.0 0.01 0.01 127 -10 HoBropoR 0.05 0.35 20 0 18.2 0.00 0.00 120 -10 OMCK 0.20 0.20 30.0 40.0 0.01 0.01 112 -13 lIcxoB 0.13 0.18 30.0 39.5 0 01 0.01 135 -9 PocToB-Ha-Rony 0.11 0.21 n.. 15.0 0.00 0.00 185 - 7 Camapa 0.35 0.35 9.0 9.0 0.01 0.01 137 -10 CapaHcx 0.20 0.20 n.. n.a. 0.00 0.00 130 -10 CMoInCCK 0.35 0.35 30.0 40.0 0.01 0.01 135 -12 TBeph 0.35 0.35 35.0 40.0 0.01 0.01 125 - 9 BeLrKHe JIyKH 0.15 0.60 n a. n,a. n.a. 0.00 135 - 9 Bonoria n.a. n.a. n.a. n.a n.a. n.a. 112 -10 ExaTepH6ypr n.a. 0.20 n a. n.a. n.a. 100 -12 McTonx HHHAT, Mak 1994 r. ,g(OKIAg HO Ol iEHKB HPOEKTA POCC=flCKAf iF EPA IUIM HPOEKT POPO9CKODO TPAHCHOPTA HPHowH Hi 7.1. ,gOiiOjiHHTEfIfHME CBEWEHHx HO 9KOHOMHECKOMY AHAJI3Y I=OKTA Ta6U. 1: 3KOHOMRECKAR HOPMA JIPHBMIE (%) 3aKynKa ABro6ycm B 3aKynKa TpomxeA6ycm Pemoir ropox a~To6ycoB IReIo' TpomureMycoB B lRemomL' TpaMBaC qepenoBcg 33 58 KocTpoma 25 38 > 100b HHx. HoBropog 28 33 > 100 HoBropog 25 33 OMCK 31 40 > 100b IICKOB 23 28 PocToB-Ha-,A%oHy 16 34 34 45 > 100 CaMapa 24 38 > loob > 100 CapancK 18 32 14 23 CMOeICHCK 16 26 TBeph 36 50 > 100 BeRHKHe RlyKH 23 31 Bonorga 19 40 36 75 EKaTepHH6ypr 14 20 > 100 Cpewaz 3HI 23 31 28 50 > 100 3H IX Beex ropOAOB = 39% a. BKiJoaeT HOBMC 3aKynKH H peMoHT. b. TonbKo peMoHT. OcHonaLle ÄonIyIRHz " CTOHMOCTM BPCMCHH oxmAaHHA nacca*Hpa = 0,35 gojn.Iac. " CToHMocT OCHOBHMX (þOHJOB 12-M aBTO6YC = 117 TMc. goim. 18-M aBTo6yc = 160 Thc. goinr. 222 lIpuoxeec 7.1 Ta6Z. 2: XAPAKTEmPHCHKH HogBDBxHOrO cOCmABA SKce con~ na Huraflaaa uaa 'naca Sxamyaraq, cee=na pss sa " "=JE a aui"" mo "'a"""" rp 1993 uan.lsr. u.p 1993 1994-97 * ==1993 woemo s a sr liepenogem 217 331.2 139 89 282 14.0 50 8 K-ocrpoa 189 303.3 123 96 192 11.0 91 48 Hom-pO 174 397.0 150 115 18 9.0 w 40 Omca 1,523 663.6 1,249 850 1,196 8.0 300 170 DcEOI 151 297.0 113 119 119 8.0 75 15 Pocros 574 941.1 407 272 490 10.0 169 240 Camapa 870 1,073.4 539 415 785 11.0 192 153 Capagc- 226 175.0 160 113 242 11.0 70 24 CuomencK 127 176.7 96 92 125 10.0 80 37 Taepi 11V 274.0 80 61 146 13.0 34 50 Bem. RyKM 69 124.8 55 52 54 8.0 34 12 BonorMa 156 225.0 122 98 110 7.0 46 60 Earepug~. 685 992.0 400 440 521 10.0 2m 90 C~ ~oue. 5,076 5974.1 3,633 2,812 4,450 9.5 1,01 997 .............. . . ............................................. ............................................-........................ Kocrpoma 84 201.5 65 45 99 10.0 25 H. HoropOA 249 571.7 164 108 286 11.0 100 36 Hoampox 10 Omcc 238 356.0 186 112 178 7.0 36 Pocrom 261 579.6 188 120 270 10.0 84 50 Camapa 264 705.0 166 64 251 12.0 60 Capa=c= 181 215.0 132 64 187 11.0 50 60 BonorAa 103 215.0 69 67 86 10.0 28 60 Exarepma6. 260 480.0 218 124 254 10.0 casa .r. 1,640 3,323.8 1.188 704 1,611 10.5 272 327 .................... R. norop 415 1.274.1 274 112 408 11.0 120 Pocros 231 491.7 161 50 141 7.0 50 capa 733.4 190 100 121 5.0 100 Tepi 264 523.0 127 94 101 6.5 45 Exarmpnd. 466 1,035.0 359 120 354 9.0 65 Cogieser. 1,920 4,275.0 1,179 497 1,249 8.0 380 *. Hwo6xna pucp napza oceoam fra ypOMe adcaymamr 8 nac=mJw2 i %c nu. b. 40 EU arrycoa unamupoa~ocL npxo6pctm a 1994 r. sa co6erauc cpa o. Oao 200 manno emano nqscaasoa u 1993 r. lTOKIA9 HO 01(EFHKE IPOEKTA POCCRRCKAH OFEPAlIf IIPOEKT OPO)TCKOrO TPAHCHOPTA IIPHI mmE 8.1. IEPEYEM I)TOHOJIHffTEThHL X OKYAMEITOB H MATEPHA.IOA XPAHRIIHXCf B IOOE lTALMH MPOEKTA Russian Federation: Urban Transport Project. Transit Bus Specifications. Technical Requirements for 10 Meter Diesel Transit Bus Designs. - September 1994. - 66 pp. Russian Federation: Urban Transport Project. Transit Bus Specifications. Technical Requirements for 12 Meter Biesel Transit Bus Designs. - September 1994. - 66 pp. Russian Federation: Urban Transport Project. Transit Bus Specifications. Technical Requirements for 18 Meter Articulated Diesel Transit Bus Designs. September 1994. 68 pp. Julian Granville/Jackie Jamsheed - to Jane Holt. [Memo and Financial data for 2nd Qtr. 1994 for 14 cities]. - August 22, 1994. MOT. Ref DAT-14/289. A. Vasilyev - to Jane Holt [Memo Re Manufacturing Study Component]. - July 26, 1994. Cole, Sherman & Associates Ltd. Russian Federation Urban Transport Project. Appraisal of Proposed Program of Urban Passenger Transport Vehicle Rehabilitation and Associated Spare Parts Requirements. June 1994. - 24, 55 pp. Coopers & Lybrand. Urban Transport Appraisal Mission: Financial Annexes & Questionnaires. - June 1994. Subsidiary Loan Agreement (Urban Transport Project) between Government of Russian Federation and Local Government. Draft. May 30, 1994. Jane Holt. Russian Federation. Proposed Urban Transport Project. Appraisal Mission Aide- Memoire. - Moscow, May 13 - June 1, 1993. + 22 attachments. Jane Holt. Russian Federation. Proposed Urban Transport Project. City Appraisal Memoranda (14 sets for 14 cities, with 5 attachments each). - Moscow, May 13 - June 1, 1993. + 22 attachments. Russia: Proposed Urban Transport Project. Final Executive Project Summary. April 28, 1994. 224 IIPHOXCHHC 8.1 MOT. Russia's Freight Traffic by Mode [and other sectoral information tables]. - April 1994. - 14 pp. NIIAT. The Main Results and Summaries to the additional analytical working-out of the Project "Urban Mass Transport of Russia" (re Contract of March 16, 1994). - 11 pp. MOT. Demand of Ikarus Spare Parts in Russia in 1994, by Oblast/Jurisdiction. - 2 pp. MOT. Specifications of Spare Parts for Ikarus Buses To Be Procured in 1994 for the Ministry of Transport of Russia through IBRD Loan. - 16 pp. MOT. Total Demand for Rear Axles and Parts for Trolleybuses in 1992. - 3 pp. MOT. Total Demand for Spare Parts for Czech Trams TATRA in Russia. (dated July 7, 1992) - 9 pp. Jane Holt. Russian Federation. Proposed Urban Transport Project. Pre-Appraisal Mission Aide- Memoire. - Moscow, March 4-16, 1993. Minutes of Negotiations between MOT and World Bank, February 7-11, 1994, Washington, DC Cherepovetz (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//14914. Amsterdam, February 25, 1994. - 44 pp. Kostroma (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//14958. Amsterdam, March 1, 1994. - 48 pp. Kursk (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.12/1634. May 1994. - 51 pp. Nizhniy Novgorod (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15315. Amsterdam, March 7, 1994. - 44 pp. Novgorod (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No. 12/1631/eg2. May 4, 1994. - 48 pp. Omsk (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//14962. Amsterdam, March 1, 1994. - 53 pp. Pskov (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No. 12/1634P/ms. May 1994. - 36 pp. Rostov-on-Don (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//14968. Amsterdam, March 2, 1994. - 52 pp. TpnoXCeHHe 8.1 225 Samara (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15687. Amsterdam, March 22, 1994. - 42 pp. Saransk (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15688. Amsterdam, April 20, 1994. - 38 pp. Smolensk (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15283. Amsterdam, March 7, 1994. - 34 pp. Tver (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15289. Amsterdam, March 1, 1994. - 47 pp. Velikie Luki (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15277. Amsterdam, March 7, 1994. - 28 pp. Vologda (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15274. Amsterdam, March 2, 1994. - 62 pp. Yekaterinburg (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.2//15689. Amsterdam, April 22, 1994. - 40 pp. The Critical Mass for the Loan Program Is Missing. (World Bank Russian Urban Transport Project). A.T.Kearney Interim Report No.25//14951. Amsterdam, January 24, 1994. 41 pp. Selected Western Urban Management Experiences - Lessons Learned. Briefing Paper for Russian Municipal Administrators. (World Bank Russian Municipal Transport Project). A.T.Kearney Draft Report No.25//14880. Amsterdam, January 1994. - 25 pp. NIIAT. Review of Technical Specifications for Urban Large-Capacity Buses Submitted to the Russian Consultants' Team by the World Bank. - December 1993. - 2 pp. NIIAT. Main Technical Requirements to an Extra-Large Capacity Urban Bus Intended for Operations in Russian Cities. - December 1993. - 6 pp. NIIAT. Main Technical Requirements to a Large Capacity Urban Bus Intended for Operations in Russian Cities. - December 1993. - 6 pp. NIIAT. Initial Requirements to Trolleybus. - December 1993. - 5 pp. NIIAT. Initial Requirements to Tram Wagon. - December 1993. - 6 pp. Jane Holt. Russian Federation. Proposed Urban Transport Project. Preparation Mission Aide- Memoire. - Moscow, December 2-12, 1993. Russia: Proposed Urban Transport Project. Revised Second Executive Project Summary (EPS). November 29, 1993. 226 fIpHJIoweHHe 8.1 Thomas Till. Russia: Urban Transport Mission, July-August 1993, Back-to-Office Report. Richard Podolske et al. Russia: Urban Public Transport Project. Project Preparation Mission Aide-Memoire. July 18 - August 6, 1993. MHHHCTepcT]o TpaHCHOpTa POCCHHCKOf4 DegAepaU4. Hay'HO-TexHHeCKHI OTgejI. IocygapcTBeHHbIf HayIHO-HccieoBaTeiibcK4H HHCTHTyT aBTOMO6HJIbHorO TpaHCnOpTa (HHHAT). HauHOHaIbHbIf goKJia; o BJIHMHHH geATeJbHOCTH T)K Ha COCTOAHHe OKpyxaillgef cpegbi. - M., 1993 - 57 c. 一＿計〕＿一＿！一＿．〕 一 V) IL < 1,01 £L F-v r LC u 0 C) ::E mu to C>. 0 0 u óo 0 =r Z 0 la- 0 u CL- 0. 0. < < U 0 C) 3C CL cg r 0 0 0 0 CX CG 331ý LU r o- = C) 50 0 0 a X I iý, 0 0 0 r, 0 0 o x b >. 0 %0 L- 0 0 0. x 0 o 0 0 u c[ =t x U cý 0 D- X C) 5 0 C3 cz u 4) 0 C U c[ x 0 0 0 u 0 0 u a- r, 0. 0 u CL 0 r r ,0 4.) u 0 X 0 ø 0 r_ 0 u u 0 o U :E 0 ål 5X LU 0 0 0 T CL :E 11,-loo 0 ez t; 5 0 r 0 v x u 0 0 ox. 0 0w Ca- OD 0 Lå3 en a, xa x < -a- '0 kt £L < az u CZ CL 0 La (L 15 £L u < uw CL £L iL