Rapport No : ACS18045 République tunisienne Livre Blanc relatif au secteur des transports et de la logistique 18 mai 2016 GTI05 MOYEN-ORIENT ET AFRIQUE DU NORD Les constatations, interprétations et conclusions contenues dans le présent rapport n’engagent que ses auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement/Banque mondiale, ni des organisations qui lui sont affiliées, ni celles des membres du Conseil des administrateurs de la Banque mondiale, ou des pays que ceux-ci représentent. La Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des données citées dans ce rapport. Les frontières, les couleurs, les dénominations et toute autre information figurant sur les cartes du présent rapport n’impliquent de la part de la Banque mondiale aucun jugement quant au statut juridique d’un territoire quelconque et ne signifient nullement que celle-ci reconnait ou accepte ces frontières. Droits et autorisations: Le contenu de cette publication fait l’objet d’un dépôt légal. Aucune partie de la présente publication ne peut être reproduite ou transmise sans l’autorisation préalable de la Banque mondiale. La Banque mondiale encourage la diffusion de ses travaux et accorde en général rapidement son autorisation. Pour obtenir cette autorisation, veuillez adresser votre demande en fournissant tous les renseignements nécessaires, par courrier, au Copyright Clearance Center, Inc, 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 09123, USA ; téléphone : 978-750- 8400 ; télécopie : 978-750-4470 ; site web : www.copyright.com. Pour tout autre renseignement sur les droits et licences, y compris les droits dérivés, envoyez votre demande par courrier à l’adresse suivante : Office of the Publisher, World Bank, 1818H Street, NW, Washington, DC 20433, USA ; par télécopie : fax 202-522-2422 ; ou par courriel : pubrights@worldbank.org. 1 2 Préface de Son Excellence Monsieur Anis Ghedira, Ministre du transport Je tiens tout d’abord à remercier la Banque mondiale pour le support apporté à l’élaboration de ce Livre Blanc, ainsi que toutes les autres institutions financières internationales qui ont toujours constitué des partenaires réels de la Tunisie et qui l’ont confirmé après la révolution aussi bien durant la période de transition et aujourd’hui avec des institutions élues et dans le processus de notre jeune démocratie. Le secteur de transport et de la logistique joue un rôle de premier rang dans le développement économique et social de la Tunisie. La stratégie du secteur est étroitement liée au rythme de croissance économique du pays et est considéré comme la colonne vertébrale pour toute politique de développement global et durable. Ce secteur représente 7 % du PIB, emploie 140 000 personnes dont environ 40 000 dans le secteur public, il a contribué au cours de la période 2010-2014 avec 6500 MD d’investissement, ce qui représente 11% des investissements tous secteurs confondus. Près d’un tiers de ces investissements ont été réalisés par le secteur privé. Le diagnostic du secteur du transport et de la logistique, établi par le Ministère à l’occasion des travaux de préparation du plan de développement 2016-2020, a montré que ce secteur souffre de plusieurs difficultés qui entravent son développement et ce constat concerne les différents modes de transport. Ces difficultés sont dues principalement au retard dans la réalisation des principaux projets et le manque de concrétisation des réformes et politiques y afférentes. Le retard au niveau des investissements en matériel de transport collectif et la non réalisation des projets préconisés par les études et plans directeurs -- notamment l’étude portant sur le réseau de transport collectif dans le grand Tunis de 2002 -- ont engendré un déficit très important au niveau de l’offre ce qui a engendré une régression de la part du transport collectif dans les déplacements au profit de la voiture particulière et des conséquences négatives au niveau de la circulation, la consommation d’énergie, la pollution et la sécurité. En particulier et malgré les avantages qu’ils présentent, le chemin de fer est en régression et plusieurs région s de l’intérieur du pays ne disposent pas encore de liaisons ferroviaires. Conscient de l’importance de ce rôle stratégique du secteur du transport et la nécessité de doter le pays d’un système de transport efficace qui permet de satisfaire les besoins e n termes de transport de personnes et de marchandises dans les meilleures conditions économiques et social pour le pays, trois nivaux de planification et d’intervention ont été arrêtés par mon Ministère : (i) les actions urgentes ; (ii) le plan de développement 2016-2020 ; et (iii) la vision a long terme. 3 Les priorités du Ministère visent à: - Rattraper, au plus vite, le retard dans la réalisation de projets structurants tels que le réseau ferroviaire rapide, le port en eaux profondes, le projet du réseau ferroviaire rapide, le métro de Sfax, le pôle économique de Zarzis, etc. ; - Améliorer l’efficacité des ports et notamment le port de Radès et mise en ouvre du plan d’action avec des objectifs en termes de délais de séjour des marchandises, de l’attente en rade et de productivité des opérations de manutention; - Corriger le déficit d’investissement en autobus et autocars avec une attention particulière au transport scolaire et universitaire et au transport rural ; et - Engager des projets pilotes de zones d’activité logistique, notamment celle de Radès et la mise en œuvre des actions relatives aux aspects institutionnels et de renforcement de capacité et l’organisation des métiers de la logistique, Sept grandes orientations ont été arrêtées pour la période 2016-2020: 1- Confirmer la priorité accordée au transport collectif de personnes par des investissements aussi bien au niveau des infrastructures ferroviaires qu’au niveau du matériel roulant routier et ferroviaire ; 2- Développer le secteur du transport ferroviaire de personnes et de marchandises ; 3- Restructurer les entreprises publiques et réviser leur mode de gouvernance ; 4- Développer l’infrastructure de transport et encourager le partenariat public privé ; 5- Accorder une attention particulière à la qualité des services rendus, à la qualité totale et à la sécurité et sureté du transport ; 6- Améliorer l’efficacité du système logistique avec un objectif de réduction du coût de la logistique et d’amélioration du classement de la Tunisie par rapport à l’indice de performance logistique ; et 7- Adopter les systèmes de transport intelligent par l’utilisation des n ouvelles technologies de l’information et de la communication pour un transport durable. Je ne doute pas que la mise en œuvre de ces actions prioritaires permettra d’améliorer durablement la performance du secteur et de redonner à la Tunisie sa place de leader régional en matière de performance logistique. Son Excellence Monsieur Anis Ghedira, Ministre du transport 4 Préface de Madame Eileen Murray, Représentante de la Banque mondiale en Tunisie Élaboré en étroite concertation avec le Ministère des Transports Tunisien, ce Livre Blanc relatif au «Transport et à la logistique en Tunisie » passe en revue les principaux enjeux du secteur des transports en Tunisie et esquisse plusieurs recommandations importantes pour les années à venir. Son contenu résume les conclusions de nombreuses études réalisées au cours de la dernières décennie, et intègre aussi des informations recueillies auprès des diverses organisations de transport ainsi qu’auprès des directions techniques du Ministère des Transports, placées sous la direction de Mr. Sassi Hammami, Secrétaire Général. Ce Livre Blanc a été rédigé par une équipe d’experts de la Banque mondiale et a été rendu public lors d’un atelier qui s’est tenu à Tunis en février 2016. De nombreux représentants de la société civile ainsi que des professionnels du secteur ont ainsi pu transmettre leurs observations et leurs suggestions. Plusieurs bailleurs de fonds ont par ailleurs exprimé leur intérêt à soutenir le gouvernement dans ses efforts de modernisation de la société. Le développement économique et social de la Tunisie nécessite un système de transport et de logistique performant et efficace. Un des messages clés de ce Livre Blanc est qu’en parallèle à l’amélioration et à la construction de nouvelles infrastructures d e transport, il est impératif de procéder à des réformes en profondeur pour mieux planifier les infrastructures génératrices de croissance et de développement – y compris dans les régions les moins développées du pays, et pour mieux associer le secteur privé dans le financement, la gestion et l’entretien de ces infrastructures. La mise en œuvre du XIIIème Plan quinquennal portant sur la période 2016- 2020 constituera une opportunité unique d’avancer dans la mise en œuvre de ces réformes essentielles à la prospérité du pays. Eileen Murray, Représentante de la Banque mondiale en Tunisie 5 Remerciements Le présent Livre blanc a été réalisé conjointement par le Ministère du transport de la République tunisienne et la Banque mondiale. L’équipe de base était composée de Mr. Andrew Losos (Spécialiste en transport et chef de projet), Mr. Michel Audigé (Expert senior en transport et logistique), Mr. Hatem Chahbani (Spécialiste senior en transport), Melle. Tara Shirvani (Specialiste en transport), et Mr. Khalid Boukantar (Assistant de programme). Les auteurs voudraient tout d’abord exprimer leur gratitude aux représentants du Ministère du transport sous la direction de Son Excellence Mr. Anis Ghedira (Ministre), et Mr. Sassi Hammami (Secrétaire général), ainsi que les représentants des agences de tutelle avec lesquels l’équipe a travaillé en étroite collaboration pendant toute la durée de l’étude. Les auteurs tiennent également à remercier les personnes suivantes qui ont contribué à la revue du Livre Blanc: Mr. Hedi Larbi (ancien Ministre tunisien de l’équipement, de l’habitat et de l’aménagement du territoire); Mr. Gael Raballand (Spécialiste senior - Secteur public); Mr. Andrea Liverani (Responsable de programme); et Mme. Cordula Rastogi (Économiste senior en transport). 6 Table des matières Préface de Son Excellence Monsieur Anis Ghedira, Ministre du transport ............................................... 3 Préface de Madame Eileen Murray, Représentante de la Banque mondiale en Tunisie .......................... 5 Remerciements.......................................................................................................................................... 6 Résumé du rapport....................................................................................................................................... 8 Abréviations et Acronymes ........................................................................................................................ 10 I - Contexte économique et social ............................................................................................................. 12 II - Transport et logistique en Tunisie ........................................................................................................ 15 Vue d’ensemble du secteur .................................................................................................................... 15 Transport et Logistique ........................................................................................................................... 20 Le système maritime et portuaire tunisien............................................................................................. 24 Services de transport publics .................................................................................................................. 28 Entreprises publiques de transport ........................................................................................................ 30 Sécurité routière ..................................................................................................................................... 32 Changement climatique et bilan carbone............................................................................................... 33 III - Priorité à accorder aux régions défavorisées ...................................................................................... 36 IV - Mesures d’accompagnement au XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020 ........................................... 39 Les 10 Actions proposées........................................................................................................................ 40 V - Programme de réformes du secteur des transports et de la Logistique ............................................. 46 Matrice d’actions .................................................................................................................................... 47 Plan indicatif de mise en oeuvre ............................................................................................................. 50 Annexe 1 – Les six thèmes majeurs qui affectent le secteur des transports tunisien ............................. 51 A - Performance logistique dégradée .................................................................................................... 51 B - Système portuaire inadéquat, en particulier le port Radès .............................................................. 61 C - Services de transports publics de qualité médiocre ......................................................................... 69 D - Performance médiocre des entreprises publiques de transport ...................................................... 79 E- Sécurité routière à améliorer.............................................................................................................. 82 F - Changement Climatique et bilan Carbone ......................................................................................... 84 Annexe 2 – Références ............................................................................................................................... 88 Annexe 3 – Séminaire de restitution du 12 février 2016 .......................................................................... 89 7 Résumé du rapport i. Le contenu et les recommandations de ce Livre Blanc est basé essentiellement sur la revue détaillée des nombreuses études et rapports publiés au cours de ces dix dernières années1. Les informations collectées ont pu -- dans une large mesure -- être complétées et mises à jour lors d’une visite faite en Tunisie au cours du mois d’octobre 2015, ainsi qu’au cours d’un séminaire thématique qui s’est tenu à Tunis en février 2016. Le Ministère du Transport a contribué de façon substantielle à l’obtention et l’analyse de ces données ainsi qu’à l’élaboration des recommandations qui en découlent. ii. Le présent Livre Blanc est de nature essentiellement stratégique. Il vise à identifier les priorités du secteur et recommander au gouvernement tunisien diverses réformes à mettre en œuvre selon un plan d’action pour la prochaine décennie. Le Livre Blanc a été préparé durant une période critique de l’histoire de la Tunisie dont la transition politique a été saluée par l’ensemble de la communauté internationale et a fait l’objet de l’attribution d’ un prix Nobel de nature tout à fait exceptionnelle. Le processus de transition politique qui a suivi la révolution de Jasmin s’est achevé en février 2015, avec la formation d’un nouveau gouvernement pour un mandat de cinq ans, auquel il incombe à présent de répondre aux défis de la Tunisie sur le plan de la sécurité et de l’économie. iii. La préparation du Livre Blanc intervient également à un moment opportun puisqu’il compléte utilement le contenu du XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020 en précisant les réformes d’accompagnement de l’important programme d’investissement prévu pour le secteur des transports et de la logistique. La problématique des régions défavorisées fait l’objet d’un examen particulier et diverses mesures sont recommandées en terme d’accessibilité tant pour les personnes que pour les biens. En effet un important déséquilibre est observé en terme de développement entre la région littorale (de Tunis à Sfax) et le reste du pays qui fut un des facteurs majeur à l’origine de la révolution de jasmin en 2011. iv. Six thèmes majeurs qui affectent le secteur des transports et de la logistique ont été identifiés dans le présent Livre Blanc. Ils sont relatifs à: (i) une performance logistique dégradée au cours de ces trois dernières années ; (ii) un système portuaire inadéquat, en terme de capacité et d’efficacité et une capacité insuffisante en matière de transport maritime; (iii) des services de transports publics de qualité médiocre en général et en particulier au sein de l’agglomération urbaine de Tunis; (iv) une performance médiocre de la plupart des entreprises publiques de transport qui doivent faire face à un déficit financier chronique ; (v) un niveau de sécurité routière non satisfaisant ; et (vi) besoin d’une politique volontariste de réduction de l’empreinte carbone dans le secteur. Le message clé pour le gouvernement est que les écarts de 1 La liste des documents visés en références est détaillée dans l’ annexe 2 du présent Livre Blanc. 8 performance observés sur ces divers thèmes, devront être résolus pour que les plans d'investissement ambitieux envisagés dans le cadre du prochain Plan Quinquennal puissent être en mesure d'améliorer l'inclusion sociale et stimuler la croissance économique. v. En matière de réforme, le Livre Blanc attire l’attention du gouvernement sur ce qui suit : (i) la dimension logistique déjà intégrée dans le futur Plan National Directeur des Transports (PDNT) devrait aboutir à des recommandations visant à rehausser le niveau de la logistique en Tunisie pour atteindre les standards internationaux dans ce domaine et devenir à terme un pole logistique au sud de la Méditerranée; (ii) réactiver les mesures de suivi des performances de tous les ports (et en particulier le port de Radès) et considérer une plus grande implication du secteur privé dans le financement des projets du secteur maritime et portuaire; (iii) exiger des entreprises publiques placées sous la tutelle du Ministère des Transports la présentation d’un rapport d’activité détaillé pour l’année 2015 et soumettre des plans d’actions visant à rétablir le niveau de performances de ces diverses entreprises à celui observé en 2010 ; (iv) revisiter et mettre en œuvre la loi de 2004 sur les transports terrestres ; (v) définir et mettre en œuvre un plan d’amélioration de la sécurité routière supporté au plus haut niveau de l’État ; (vi) initier un transfert modal de la route vers les chemins de fer pour le transport des personnes ainsi que pour le transport des marchandises, en particulier pour le transport des phosphates et des marchandises conteneurisées avec la création de plateformes logistiques ferroviaires spécifiques pour chaque type de produit; et (vii) dynamiser la concertation entre les Ministères du Transport, de l’Équipement et du Développement régional pour améliorer la desserte routière et ferroviaire des zones défavorisées. vi. Le présent Livre Blanc propose un plan d’action pour faire de cette vision une réalité à l’horizon 2030, en focalisant sur les régions défavorisées et sur les six thèmes spécifiques énoncés ci-avant. Un échéancier indicatif de mise en œuvre de ces diverses mesures a été également esquissé. 9 Abréviations et Acronymes AfD Agence Française de Développement AROTT Autorité Régionale Organisatrice des Transports Terrestres ATTT Agence Technique des Transports Terrestres BOT Build Operate Transfer CTN Compagnie Tunisienne de Navigation DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile DGTMP Direction Générale du Transport Maritime et des Ports DGTT Direction Générale des Transports Terrestres EVP Equivalent Vingt Pieds FEM Forum Economique Mondial FMI Fond Monétaire International FTK Freight Tonne Kilometer GDP Gross Domestic Product GdT Gouvernement de Tunisie IDE Investissement Direct Étranger INS Institut National de la Statistique JICA Japanese International Cooperation Agency KPI Key Performance Indicator LPI Logistics Performance Index LSCI Liner Shipping Connectivity Index MDT Ministère du Transport MEHAT Ministère de l’Équipement, l’Habitat et Aménagement du Territ. MENA Middle East and North Africa OACA Office de l’Aviation Civile et des Aéroports OECD Organisation for Economic Cooperation and Development OMMP Office de la Marine Marchandes et des Ports 10 OMS Office Mondial de la Santé PNDT Plan National des Transports PPP Partenariat Public-Privé PTAC Poids Total Autorisé en Charge RoRo Navire Roulier (Roll on/Roll off) SFI Société Financière Internationale SNCFT Société Nationale des Chemins de Fer Tunisien SNTRI Société Nationale des Transports Interurbains STAM Société Tunisienne d’Acconnage et Manutention STT Société des Transports de Tunis communément appelée Transtu THC Terminal Handling Charges TIR Transport International par Route Transtu Nom commercial de STT UE Union Européenne WEF World Economic Forum 11 I - Contexte économique et social2 1. La préparation de ce Livre Blanc a été faite à une période critique de l’histoire de la Tunisie. Au cours de l’année 2014, le pays a du en effet surmonter l'impasse politique dans laquelle il se trouvait en adoptant une nouvelle constitution en Janvier 2014, suivie d'élections législatives tenues en octobre 2014 puis présidentielles (1er tour en Novembre et 2nd tour en Décembre 2014). La plateforme de dialogue national, animée par de grandes organisations de la société civile, a joué un rôle décisif pour favoriser le consensus au sein des principaux partis politiques. Le processus de transition s’est achevé en février 2015, avec la formation d’un nouveau gouvernement pour un mandat de cinq ans, auquel il incombe à présent de répondre aux défis de la Tunisie sur le plan de la sécurité et de l’économie . Il convient de souligner que la transition politique de la Tunisie a été saluée par l’ensemble de la communauté internationale et a fait l’objet de l’attribution d’un prix Nobel de nature tout à fait exceptionnel. 2. Performance économique. L’activité économique est demeurée morose depuis la révolution, avec un taux de croissance du PIB réel de seulement 2,3 % en 2014 (contre 2,4 en 2013). Le Fonds monétaire international et la Banque mondiale tablent sur une croissance de 1 % en 2015. Si le chômage a continué de refluer, s’établissant actuellement à environ 15 % (contre 16,7 % en 2011), il reste plus élevé chez les jeunes (30%), en particulier les jeunes diplômés, dont le taux de chômage dépasse le taux moyen de trois à cinq points. Les tensions sociales qui ont émaillé le premier semestre de 2015, ainsi que les deux attaques meurtrières perpétrées au musée du Bardo et dans la station balnéaire de Sousse ont un peu plus ralenti l’activité des six premiers mois de l’année, entraînant une croissance négative pour deux trimestres consécutifs en glissement trimestriel (-0,2 et -0,7 %). Cette dégradation peut aussi être imputée aux pertes de production dans le secteur minier (tensions sociales dans les mines de phosphate), l’industrie pétrolière et gazière et les services commerciaux (en particulier le tourisme et les transports). Ce tassement de l’activité s’est traduit par une baisse de l’inflation, qui s’est rapprochée des 4 % à l’été 2015. Le chômage a faiblement progressé, à 15,2 %, en dépit d’un léger mieux pour les jeunes diplômés (de 20,8 à 19,9 %). 3. Incidences monétaires et budgétaires. Malgré l’amélioration du déficit budgétaire en 2014, à 4,1 % du PIB (contre 6,2 % en 2013), favorisée par une baisse des dépenses publiques de subventions et une relative progression du recouvrement des impôts, et une baisse importante des dépenses d’investissement (4,2 % du PIB), qui ne permet pas d’amortir les conséquences du ralentissement économique et des attentats. Sur le front des dépenses de fonctionnement, la masse salariale absorbe toujours une part importante du budget de l’État (12,7 % du PIB en 2014), tandis que pour la première fois depuis la révolution, les subventions 2 Source: Portail Banque mondiale (Septembre 2015) 12 et les transferts reculent. Les ressources nécessaires pour sauver le secteur du tourisme et stimuler l’investissement dans d’autres pans de l’économie, parallèlement à la recap italisation des banques publiques, devraient également peser sur les finances publiques, avec un creusement attendu du déficit budgétaire (hors dons) à 6,3 %. 4. Investissements Directs Étrangers. Après être repartis à la hausse en 2012, les investissements directs étrangers (IDE) ont progressivement marqué le pas en 2013, pénalisés par l’incertitude politique persistante. Les apports nets d’IDE seraient retombés, selon les estimations, à 1,0 milliard de dollars, contre 1,7 milliard en 2012. Les autorités sont intervenues de manière limitée sur le marché des changes pour tenter d’alléger la pression sur le dinar, mais le déséquilibre durable et important du compte courant et des entrées de capitaux, moins importantes que prévu, sont à l’origine de la baisse continue des réserves de change en 2013, dont le niveau atteignait 6,8 milliards de dollars environ à la fin de l’année (soit à peine 3 mois d’importations de biens et de services). Face aux interventions restreintes de la banque centrale, le dinar s’est déprécié d’environ 11 % par rapport à l’euro en 2013. Début 201 5, les réserves et la monnaie se sont quelque peu redressées, bénéficiant du regain de confiance consécutif au dénouement de la crise politique. 5. En 2014, la contribution du secteur des transport à la formation du Produit Intérieur Brut (PIB) de la Tunisie s’est élevé à environ 7%3. Les transports jouent un rôle important dans l’économie tunisienne : ils contribuent à hauteur d’environ 7% du Produit Intérieur Brut (PIB) et procurent près de 140 000 emplois directs, soit plus de 4,5% de la population active occupée. Les XIème et XIIème plans nationaux de développement de la Tunisie ont donné un rôle central au secteur des transports pour promouvoir une économie orientée vers les échanges Structure du PIB par secteur en 2014 Source INS AGRICULTURE ET PECHE ACTIVITES NON 10% MARCHANDES 19% INDUSTRIES MANUFACTURIERES 16% INDUSTRIES NON MANUFACTURIERES AUTRES ACTIVITES DE 13% SERVICE MARCHANDS 35% TRANSPORTS 7% 3 Source: Institut National de la Statistique 13 Figure 1 – Structure du PIB par secteurs 6. Outre le problème de disparité régionale, six thèmes majeurs relèvent du secteur des transports en Tunisie. Un important déséquilibre est observé en terme de développement entre la région littorale (de Tunis à Sfax) et le reste du pays qui fut un des facteurs majeur à l’origine de la révolution de jasmin en 2011. Les principaux thèmes identifiés dans le présent Livre Blanc sur le secteur des Transports sont relatifs à: (i) une performance logistique dégradée au cours de ces trois dernières années ; (ii) un système portuaire inadéquat, en particulier en ce qui concerne le port Radès ; (iii) des services de transports publics de qualité médiocre en général et en particulier au sein de l’agglomération urbaine de Tunis; (iv) une performance médiocre de la plupart des entreprises publiques de transport qui doivent faire face à un déficit financier chronique ; (v) un niveau de sécurité routière non satisfaisant ; et (vi) le besoin d’une politique volontariste de réduction de l’empreinte carbone dans le secteur . 14 II - Transport et logistique en Tunisie 7. Structure du Livre Blanc. Les paragraphes qui suivent constituent une synthèse de l’analyse détaillée développée en Annexe 1. Pour plus de détails, y compris en ce qui concerne les statistiques portant sur la période 2007-2014 (et partiellement 2015), veuillez vous référer à cette Annexe. Vue d’ensemble du secteur 8. Le Ministère des transports a développé une vision claire et précise de la stratégie du gouvernement pour le secteur des transports et de la logistique pour la période 2010-20144. Les orientations générales du secteur durant le XIIème Plan Quinquennal 2010-2014 s’articulent autour des axes suivants : (i) continuation de la concrétisation de la stratégie de promotion du transport public collectif ; (ii) continuation du développement des infrastructures et le renouvellement de la flotte ; (iii) continuation de l’amélioration de la qualité des services, le renforcement de la sécurité et la simplification des procédures ; (iv) la poursuite du développement du transport multimodal ; (v) la poursuite de la libéralisation progressive du transport aérien ; (vi) améliorer le rendement de la logistique en vue d’alléger son coût dans le PIB ; (vii) l’octroi d’une place plus importante au transport ferroviaire dans l’activité économique, et le 
développement du ferroutage ; (viii) le doublement de la part de la flotte nationale de transport maritime dans le transport des échanges commerciaux avec l’extérieur ; (ix) l’adoption du transport intelligent par le biais de l’utilisation des applications des technologies 
nouvelles ; et (x) un transport économe en énergie et ami de l’environnement. Le XIIIème Plan Quinquennal couvrant la période 2016-2020 est en cours de préparation pour être soumis à l’approbation de l’Assemblée Nationale en mars 2016. 9. XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020 5 . Le Ministère du Développement, de l'Investissement et de la Coopération Internationale a récemment rendu public les grandes lignes du plan nouveau quinquennal qui prévoit notamment, à la faveur d'une série de réformes, une réduction sensible du taux de chômage, sur la base d'une croissance soutenue. Les hypothèses retenues pour le nouveau Plan Quinquennal reposent sur un taux de croissance moyen de 5% qui devrait permettre une réduction du taux de chômage de 15,2% à 11%. Pour atteindre ces d'objectifs, le nouveau Plan Quinquennal prône la mise en place de cinq mesures destinées à améliorer l'environnement économique et social du pays. Ces cinq mesures sont relatives à: (i) la bonne gouvernance et réforme structurelle; (ii) la transition d’une économie à faible coût à celle dite de “hub économique"; (iii) la priorité donnée au développement humain et au développement social; (iv) la concrétisation des ambitions des régions; et (v) l’économie 4 Source: Portail du Ministère du Transport 5 Source: Synthèse de la Note d’Orientation du Plan Stratégique de Développement 2016 -2020 (8 septembre 2015) 15 verte, garantie d’un développement soutenable. Le graphique ci-dessous illustre l’ampleur et la diversité des réformes envisagées, en particulier en ce qui concerne les entreprises publiques. Figure 2 – Bonne gouvernance et les grandes réformes envisagées dans le XIIIème Plan Quinquennal 10. Nouveau Plan National des transports 6 . L’étude du Plan Directeur National des Transports (PDNT) de la Tunisie, qui a été confiée par le Ministère du Transport à un groupement spécialisé, comporte quatre phases: (i) collecte des données et diagnostic de la situation actuelle; (ii) modélisation et prévisions de la demande intérieure interurbaine de transport de voyageurs et de marchandises; (iii) définition et évaluation des scénarios de développement du système de Transport; et (iv) privatisation et financement. Le rapport final est attendu pour 2016. Il conviendra de s’assurer de la cohérence du futur plan national avec le projet d’autoroute trans-Maghrebin, qui consiste en la création d'un corridor autoroutier continu d'Agadir, au Maroc, à Ras Jedir, en Libye. Ce projet régional – une fois complété7 - 6 Source: Portail du Ministère du Transport 7 Deux sections sont encore manquantes: (i) celle allant d’Oujda (Maroc) à la frontière algérienne (22k m); et (ii) celle entre Bou Salem (Tunisie) et la frontière algérienne. 16 contribuera à l'intégration régionale ainsi qu’à son développement socioéconomique en facilitant les relations commerciales et la mobilité de la population de la région. 11. Un système de transport plus « intelligent » permettrait à la Tunisie de bénéficier des technologies les plus récentes tout en améliorant la performance et l’efficacité globale de son système de transport. La nouvelle génération en particulier souhaite faire un plus grand usage des nouvelles technologies qui permettraient la mise en œuvre de dispositifs efficaces pour l’amélioration des transports publics. La généralisation de l’usage des téléphones portables ainsi que les médias sociaux offrent un outil plus ouvert pour promouvoir un développement participatif des usagers dans le domaine des transports. Même les classes sociales les plus défavorisées ont accès à ce mode de communication ainsi qu’aux réseaux d’échanges d’information ce qui constitue une opportunité réelle pour les pouvoirs publics d’obtenir des opinions et des données de la part des citoyens et de les associer plus étroitement aux prises de décisions. 12. Tunisie de demain. Dans le cadre de la concrétisation du programme pour "la Tunisie de demain" et notamment la promotion de la culture numérique et la société du savoir par l'intensification de l'utilisation des TICs dans tous les domaines et l'amélioration de la qualité des services offerts au citoyen, le Ministère du Transport a mis en place, conformément à la loi relative à l'économie numérique, un plan global visant à multiplier l'utilisation des Systèmes de Transport Intelligents "STI" ayant pour objectifs: (i) d’améliorer l’efficacité des transports et d'optimiser la gestion des ressources; (ii) de renforcer la sécurité et d'améliorer la qualité; (iii) d'assurer le développement durable par la maîtrise de l'énergie et la diminution de la pollution; et (iv) d'améliorer la compétitivité des organismes agissant dans le secteur. Transport des marchandises 13. Organisation du transport des marchandises 8 . En Tunisie, le transport des marchandises est majoritairement effectué par camionnage alors que la part du chemin de fer ne cesse de diminuer9. L’industrie du camionnage est caractérisée par un haut niveau de fragmentation et une faible structuration, ainsi que l’existence de quelques grands acteurs à l’importance majeure pour le développement de la logistique locale. Dans le cas tunisien, les grands transporteurs structurés se concentrent principalement sur les secteurs de marché à forte valeur ajoutée, notamment les activités liées à l’industrie exportatrice. Pour la majorité des entreprises actives sur le marché des flux domestiques, celles-ci doivent faire face à une forte pression sur les prix liée au grand nombre de concurrents de petite taille et le recours à des tarifs figés pour le transport de nombreux produits stratégiques dont les prix sont contrôlés par l’Etat (céréales, ciment, carburants, etc.). Cette situation crée un cercle vicieux, car les 8 Source: Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur l’Activité 1 9 Prédominance du mode routier par rapport au mode ferroviaire en matière de trafic interurbain de voyageurs (95 % contre 5 %) et de marchandises (86 % contre 14 %) – Portail du Ministère du Transport. 17 faibles marges affaiblissent les rares grandes entreprises et favorisent le développement d’un secteur informel qui contribue à augmenter la pression à la baisse sur les prix. 14. Réglementation de la profession. Ce phénomène de fragmentation du secteur du transport routier dans le cas de la Tunisie est lié, comme dans de nombreux pays, au manque de règles strictes d’entrée dans la profession: attestation d’entrée dans la profession qui exige un certain savoir-faire et une capacité financière qui permet d’avoir une position favorable aux contacts avec les gros chargeurs. Le contrôle de l’accès à la profession ne s’applique uniquement qu’aux entreprises de transport pour compte d’autrui utilisant des véhicules de plus de 12 tonnes de Poids Total Autorisé en Charge (PTAC). Cette situation réduit les capacités des entreprises de transports à améliorer la qualité de leur offre, en achetant du matériel de qualité et en formant et en payant correctement leurs salariés. Ainsi l’offre de transport frigorifique à destination du marché intérieur est quasiment inexistante. Transport des personnes 15. Transports urbains et régionaux10. L’organisation des transports urbains et régionaux est régie par la loi n°2004‐33 du 19 Avril 2004 portant organisation des transports terrestres. Cette loi remplace la loi de 1985 et a permis d’apporter des compléments aux insuffisances de la loi de 1985. Parmi les nouveaux apports, il convient, en particulier noter: (i) la priorité donnée à l’usage des transports collectifs; (ii) la promotion du secteur privé dans la délivrance des services de transports publics collectifs de personnes; (iii) la compensation intégrale, pour les opérateurs, du manque‐à‐gagner induit par la gratuité ou certaines réductions; (iv) le partage des responsabilités entre l’Etat et les autorités régionales organisatrices de transports; et (v) une plus grande coordination entre planification urbaine et planification des transports. Toutefois, malgré ces avancées, l’organisation et le financement du secteur des transports urbains collectifs ne permettent pas d’assurer un développement optimal du secteur et son attractivité reste limitée. A ce jour, certains décrets d’application de cette importante loi n’ont toujours pas été pris. 16. Une organisation des transports urbains et régionaux éclatée. L’organisation des transports urbains et régionaux en Tunisie est fragmentée entre un nombre important d’acteurs. Au niveau central, sept ministères sont impliqués à divers titres (Transports, Equipement, Intérieur, Investissement et Coopération, Finances, Industrie et Développement régional) et au niveau local: 24 Gouvernorats plus les Conseils Régionaux et les Communes. 17. Le Ministère des transports joue un rôle central dans l’organisation et la coordination des divers intervenants. En effet, en étroite concertation avec le Ministère de l’Équipement et des Municipalités, le Ministère est – in fine -- responsable de la planification et de la programmation des infrastructures, de la politique tarifaire, des relations financières avec les 10 Source: Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur l’Activité 3 18 différentes parties prenantes et de la coordination entre les operateurs, et de l’élaboration et le suivi des contrats‐programmes. Il assure en outre la tutelle de l’Agence Technique des Transports Terrestres (ATTT) qui délivre les documents de circulation et de contrôle technique des véhicules et des opérateurs publics : la Société́ Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), la société́ Réseau Ferré Rapide (RFR), la Société́ des Transports de Tunis (STT) et la Société́ Nationale de Transports Interurbains (SNTRI) et douze sociétés régionales de transport de voyageurs. 18. Une décentralisation inachevée 11 . En 2004, un nouveau cadre réglementaire longuement négocié entre les différents ministères a pourtant vu le jour au travers de la loi n° 33 de 2004 portant organisation des Transports Terrestres. Cette loi, toujours en vigueur, va dans le sens d’une décentralisation des compétences liées à l’organisation des transports terrestres. L’une de ses mesures phares réside dans la création d’autorités régionales organisatrices des transports terrestres (AROTT) ayant notamment pour vocation de coordonner l’ensemble des acteurs intervenant dans le système des transports collectifs. La loi n’a toutefois été que partiellement mise en oeuvre. Certains de ses décrets d’application, sur les bénéficiaires indirects et sur la compensation du manque à gagner, n’ont pas été p ubliés. Pour les AROTT et suite aux recommandations de la commission ministérielle du 26.06.2013, un comité régional ayant le rôle d’une autorité régionale organisatrice des transports à Sfax (la mise en place de ce comité est supportée par le programme Euro-Med à travers une assistance technique dans la matière) sera crée ainsi que deux autorités régionales dans le grand Tunis et à Sousse (dans ce sens, deux projets de décisions ministérielles de création d’AROTT sont préparés) ; 11 Source: Journées Nationales sur le transport urbain durable – Tunis décembre 2012 – Rapport de synthèse (Mars 2013) 19 Transport et Logistique 19. Logistique12. La Tunisie a une économie ouverte, et dispose donc d’un grand potentiel pour le développement de ses échanges extérieurs. Le secteur exportateur représente environ 45% du PIB, avec des exportations concentrées autour des agrumes, des produits textiles, des vêtements et des fournitures électriques. L’économie tunisienne est déjà largement intégrée à l’économie européenne puisque 75% des exportations en moyenne sont destinées au marché européen tandis que celui-ci représente 80% des importations tunisiennes. 20. Enjeux. La logistique représente, pour la Tunisie, des enjeux importants et multiples notamment en termes de compétitivité économique et de croissance. Dans ce cadre, la Tunisie s’est fortement engagée à structurer ses activités logistiques et à renforcer l’infrastructure y afférente en vue de maitriser les couts et les délais, de promouvoir les échanges, de développer le tissu industriel et de stimuler l’emploi dans les régions de l’intérieur. Etant conscient des enjeux de la logistique et des gisements d’amélioration identifiés, le Ministère du Transport a adopté une stratégie globale à moyen et long terme de développement de la logistique qui s’articule autour des six principaux axes touchant à la fois la mise à niveau de l’infr astructure, des services et du cadre réglementaire et institutionnel du secteur de la logistique: 1. Modernisation et interconnexion des infrastructures. 2. Optimisation des flux des marchandises. 3. Organisation des métiers des transports et de la logistique. 4. Amélioration du cadre juridique et institutionnel. 5. Renforcement de la coordination dans la chaine logistique, 6. Attraction des investissements logistiques. 21. Mise en oeuvre. La mise en œuvre de cette stratégie devrait permettre à terme de :  Développer le dispositif national de la logistique et répondre aux attentes du marché, tant domestique qu’international.  Positionner la Tunisie comme un acteur régional de la logistique méditerranéenne.  Développer le savoir-faire et les compétences nationales, promouvoir les métiers du transport et de la logistique.  Développer l’externalisation des prestations logistiques auprès de prestataires de services logistiques.  Compléter les infrastructures en créant un port de transbordement en eaux profondes et un réseau de plateformes logistiques.  Améliorer le maillage routier et ferroviaire.  Coordonner l’action publique en matière de logistique.  Augmenter la compétitivité du commerce extérieur et des exportations. 12 Source: DAO pour l’Assistance technique pour la facilitation des flux commerciaux (BEI Mai 2015) 20  Encourager la création et l’intégration des zones d’activités logistiques à proximité de certains aéroports de l’intérieur dans l’objectif de faire évoluer ces aéroports en Hubs de fret aérien pour la desserte des pays africains ou autres pays du moyen orient. 22. L'efficacité de la chaine des flux commerciaux (ports, douanes, logistique) est un élément essentiel pour la compétitivité de l’économie tunisienne et son attractivité pour les investisseurs. Or, il s'avère que la plupart des éléments pouvant assurer cette performance sont déficients ou font défaut: surcharge et/ou vétusté des installations (notamment portuaires), insuffisance des moyens logistiques, inadéquation de certains sites pour la logistique. A cela s'ajoutent des problèmes de fonctionnement et de gestion des infrastructures disponibles, le tout entrainant des surcoûts pour la collectivité. Dès lors, il convient d'effectuer une analyse globale des problèmes rencontrés, de formuler des recommandations vérifiables à court, moyen et long terme et de démontrer la faisabilité de certaines activités. Ceci devra aboutir à une priorisation au sein d'un programme d'actions concrètes et devra faciliter la mobilisation de sources de financement externes tout comme la sensibilisation des acteurs tunisiens concernés pour résoudre les problèmes rencontrés. 23. Performance médiocre de la Tunisie dans les domaines des infrastructures de transport et de la logistique, en particulier dans le domaine des routes, des ports et des aéroports. Comparé au Maroc et à la Jordanie, la Tunisie a pris un retard considérable dans la mise à niveau de ses infrastructures de transport. La très mauvaise performance observée en terme de performance logistique (LPI13) est développée plus en détail dans la suite de ce chapitre. La table ci-dessous affiche les indicateurs les plus récents14 publiés dans le rapport 2015-2016 du Forum Économique Mondial. La performance de la Tunisie est comparée avec sept autres pays utilisés comme comparateurs. Tous les indicateurs figurant dans la table, sont des classements au niveau mondial et sont donc à apprécier dans un ordre croissant avec la Malaisie en tête de classement. Bien que les indicateurs internationaux soient sujets à controverse (car essentiellement basés sur la perception des acteurs économiques), leur comparaison demeure intéressante pour permettre de situer le niveau de performance d’un pays considéré par rapport à d’autres. 13 Index de Performance Logistique - « Logistic Performance Index » publié annuellement par la Banque Mondiale. 14 Forum Economique Mondial Rapport Compétitivité Globale 2015-16 21 Global Competittiveness Rankings WEF Global Competittiveness Report 2015-16 Tunisia Morocco Jordan Egypt Chile Malaysia Romania Turkey Overall Infrastructure 90 55 53 114 48 16 91 33 Quality of Roads 89 55 74 110 35 15 120 36 Road Safety (Fatalities per 100,000 vehicles 2010) 133 206 134 183 6 31 47 43 Quality of Railroad infrastructure 67 33 74 70 79 13 62 53 Quality of Port infrastructure 92 42 72 55 35 16 96 53 Liner Shipping Connectivity Index Rank 2014 102 16 57 18 43 5 51 22 Quality of Air Transport infrastructure 87 58 62 53 36 21 106 33 Logistics Performance Index 110 50(*) 68 62 42 25 40 30 Note: Ranks are of 144 countries - (*) LPI 2012 Sources: WEF Global Competittiveness Reports 2014-15 & 2015-2016, World Bank LPI 2014, WHO Global Status report 2013 and UNCTAD LSCI database 2014 Table 3 – CEM : Classement et performance comparatifs de la Tunisie en 2015 LPI Score 4 3.5 3 Timeliness 2.5 Customs 2 1.5 1 Morocco 0.5 Egypt, Arab Rep. 0 Algeria Tunisia Tracking & tracing Infrastructure Region: Middle East & North Africa Logis cs competence Interna onal shipments Figure 4 – LPI : Classement et performance comparatifs de la Tunisie en 2014 24. Rapport de la Banque mondiale « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience. Ce constat relatif à la dégradation de la performance logistique est confirmé dans une publication récente de la Banque Mondiale qui indique que la Tunisie a le nombre le plus élevé de limitations en terme de liberté contractuelle15 (huit limitations identifiées sur un maximum de dix). Le graphique ci-dessous donne le positionnement de la Tunisie en termes de nombre de limitations et temps requis pour résoudre les différents relatifs aux contrats. D’après le rapport, la Tunisie est de plus en plus pénalisée par sa bureaucratie, sa fiscalité pesante sur les 15 Banque mondiale « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience - page 94 22 entreprises, son sous-développement financier, ses banques fragiles, sa législation sociale rigide, etc. Figure 5– Banque mondiale Africa Doing Business 2015 25. Rapport de la Banque mondiale « Doing Business 2016 ». Ce nouveau rapport (publié en octobre 2015) observe que la Tunisie a amélioré sa performance dans le commerce international en améliorant l’efficacité de la Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention (STAM) gestionnaire du port de Radès au travers d’investissements et de réorganisation de ses opérations. Le rapport estime que ces améliorations on réduit le temps moyen des exports et imports de 48 heures par envoi. Le rapport indique également que la Tunisie a réduit de 30 à 25% le niveau de la taxe sur les entreprises. Comme expliqué plus en détail dans le chapitre relatif au secteur portuaire, l’amélioration de la performance opérationnelle du port de Radès s’est malheureusement à nouveau détériorée en 2015. 26. Spécificité tunisienne. Il convient de garder présent à l’esprit que la Tunisie est un pays de faible superficie et que – à l’exception de l’axe Nord-Sud (environ 700 kilomètres entre Bizerte et Zarzis) et la route ECOSO (Est-Centre Ouest-Sud Ouest) -- la distance moyenne des parcours de transport Est-Ouest est généralement limitée à une centaine de kilomètres (entre 100 et 150 kilomètres). Cet aspect est amplifié par la localisation des principaux centres d’activité socio-économique et de la configuration des réseaux d’infrastructure de transport q ui sont concentrés le long du littoral Est. Ce fait privilégie le transport routier au détriment du transport ferroviaire 23 Le système maritime et portuaire tunisien 27. Activités des ports en 2014. Les échanges extérieurs de la Tunisie à travers les huit ports maritimes de commerce s’élèvent à environ 30 Millions de Tonnes/an. Ils ont observé une importante chute de leur activité au cours de l’année de la révolution, passant de plus de 30 Millions de Tonnes en 2010 à environ 25 Millions de Tonnes en 2011. Depuis les échanges reprennent progressivement se rapprochant ainsi de l’année de référence 2010. Ainsi selon de récentes données communiqués par l'Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), le trafic commercial dans les ports maritimes tunisiens, y compris celui de Skhira, a affiché une augmentation de 4%, le volume des échanges étant passé de 28 millions de tonnes à la fin de 2013, à 29 millions de tonnes en 2014. 28. La problématique générale du secteur maritime et portuaire se résume comme suit : 1. Les contraintes physiques des ports: La majorité des sept ports maritimes de commerce sont des anciens ports, entourés par les villes, ne disposant pas des possibilités d’extension, limités au niveau du tirant d’eau qui ne dépasse pas le 9,5m pour les navires porte-conteneurs et les navires RoRo, et 11,5m pour les navires vraquiers (à l’exception du port de la Skhira). 2. Le manque d’intégration des ports dans les réseaux du transport terrestre notamment avec le rail et l’absence des zones logistiques, la complexité des procédures administratives, portuaires et douanières et la faiblesse des rendements des opérations portuaires, génèrent des surcoûts et des délais supplémentaires qui affectent l’efficacité des services et réduisent la compétitivité des exportations et des importations tunisiennes. 3. La réduction du nombre et de la capacité de la flotte maritime nationale défavorise la Tunisie pour les opportunités de création d’emploi notamment pour les services annexes au transport maritime tel que le shipping, le courtage, le transit et la réparation navale (8 navires en 2015 contre 21 en 1995). 4. La faible participation des transporteurs maritimes tunisiens dans les échanges maritimes commerciaux (11%) en 2014 (contre 21% en 1995) affecte énormément les réserves en devises de la balance de payement vue qu’une grande partie (89%) des coûts de transport maritime sont payés en monnaie étrangère. 5. L’absence d’avantages spécifiques aux investissements dans la flotte maritime à l’instar des autres pays maritimes qui ont une flotte marchande bien développée. 24 29. Position dominante de la STAM. La STAM exerce la fonction d’Entrepreneur de Manutention et en qualité de concessionnaire16 et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Radès et assure la totalité de l’activité d’acconage et de manutention au port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis elle opère en concurrence avec des groupements d’entrepreneurs privés de manutention. En 2014, la STAM a assuré la manutention de près de 65% du tonnage global de marchandises (non compris hydrocarbures et autres vrac liquides) transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie. En ce qui concerne le trafic conteneurisé, la STAM a opéré 77% du total général. 30. Difficultés observées au port de Radès durant la période 2010-2014. Conçu initialement pour le traitement du trafic roulier, à la veille de la révolution conteneurisée, le port de Radès s’est adapté au fil des années au traitement du trafic de contene urs pour devenir le principal portail tunisien des flux conteneurisés avec près de 90% du trafic national dans les années 2000. Le port a commencé à connaître, depuis une dizaine d’années, des difficultés à faire face, dans les conditions d’exploitation requises, à la demande du trafic. La situation s’est par la suite dégradée de manière importante durant la période 2011- 2014 en raison des difficultés de gouvernance et de gestion des ressources humaines qui ont suivi la révolution démocratique, alors même que le trafic était en baisse. 31. Plan d’action de 2014. Devant cette situation préjudiciable à l’économie tunisienne et en préparation à un cycle de croissance dynamique attendu et espéré suite à la stabilisation politique du pays, les autorités tunisiennes souhaitent engager une initiative de redressement de la situation et de mise en œuvre des actions requises de mettre l’infrastructure portuaire dédiée aux conteneurs aux standards internationaux et avec les capacité nécessaires à court, moyen et long termes. A ce titre, le plan d’urgence lancé en 2014 a permis d’engager une dynamique de redressement et de rétablir un climat de confiance au sein de la communauté maritime et portuaire. Grâce aux efforts des acteurs publics concernés, une forte inflexion a été insufflée au secteur avec une multiplication par trois de la performance des grues et une élimination des attentes des navires en l’espace de 6 mois seulement. 32. Situation actuelle. En début 2015, les performances opérationnelles se sont à nouveau dégradées avec des temps d’attente navires en rade de 3 à 4 jours en mars 2015 (voir graphique ci-dessous) et des durées d’opération à quai prohibitives due à une productivité médiocre (9 conteneurs par heure et par engin, contre un standard minimum imposé de 13 conteneurs par heure et par engin au titre de la concession attribuée à la STAM). Contrairement à la vaste majorité des terminaux à conteneurs dans le monde qui opèrent 24 heures sur 24, le fonctionnement du port de Radès est organisé en 3 shift de 6 heures ; soit 18 heures de travail effectif par jour. Compte tenu de la situation actuelle de crise ce point mérite attention de la part des pouvoirs publics. 16 Concession de 30 and accordée à la STAM en 2005 25 33. Une économie substantielle de coûts pour la collectivité pouvant atteindre 600 USD/conteneur est susceptible d’être réalisée en actionnant trois leviers en particulier: (i) stabilisation des cadences moyennes déchargement/déchargement à un niveau de 13 à 15 mouvements par grue par heure dans un 1er temps; 
 (ii) atteinte d’un tirant d’eau de -10,75 à -11m sur le port de Radès; 
et (iii) réduction des délais de séjour des conteneurs au port et dans l’arrière-pays. La revue effectuée a permis en outre d’établir que le tirant d’eau de -10,75 à -11m, qui est dans la limite du possible à Radès, permettrait d’accueillir les bateaux de 2,000 EVP qui sont aujourd’hui les navires phares du transport par feedering17 et le resteraient, d’après les experts et acteurs du secteur, durant les dix prochaines années. Au-delà, à savoir après 2025, la Tunisie devra probablement être dotée d’une infrastructure en eaux profondes opérationnelle lui permettant de s’adapter à l’augmentation probable de la taille des navires (10 000 EVP de capacité et plus). Il convient enfin de rappeler que dans le cadre du 3ème projet de Développement des Exportations (EDP) en cours d’exécution, la Banque mondiale assiste le gouvernement et finance divers équipements destinés à améliorer et sécuriser les flux de marchandises au sein du port de Radès ainsi qu’en provenance ou à destination des zone logistiques voisines. 17 Nom donné à un navire de petit tonnage qui effectue le pré et le post transports de conteneurs vers des ports où n’escale pas le navire mère de Ligne Régulière. 26 27 Services de transport publics 34. Le secteur des transports publics. Trois entreprises publiques dominent ce secteur : (i) La Société des Transports de Tunis ou STT aussi appelée Transtu ; (ii) la Société Nationale de Transport Interurbain (SNTRI) avec une part relativement modeste comparée à Transtu; et (iii) la Société Nationale des Chemins de Fers Tunisiens (SNCFT). Il convient de souligner que le Plan de circulation de Tunis est devenu complètement obsolète (remontant à près de 30 ans) et nécessite une mise à jour. Une capacité additionnelle de transport dans l’agglomération de Tunis est également prévue pour 2018 avec l’entrée en service du Réseau Ferré Rapide (RFR) ainsi que le développement de systèmes moderne de gestion des trafics (Systèmes de transport intelligent). L’annexe 1 passe en revue l’ensemble des intervenants du secteur. Cadre juridique18 35. L’organisation des transports urbains et régionaux est régie par la loi n°2004‐33 du 19 Avril 2004 portant organisation des transports terrestres. Cette loi remplace la loi de 1985 et a permis d’apporter des compléments aux insuffisances de la loi de 1985. Parmi les nouveaux apports, il convient de noter: (i) la priorité donnée à l’usage des transports collectifs; (ii) la promotion du secteur privé dans les services de transports publics collectifs de personnes; 
(iii) la compensation intégrale, pour les opérateurs, du manque‐à‐gagner induit par la gratuité ou certaines 
réductions; (iv) le partage des responsabilités entre l’Etat et les autorités régionales organisatrices de transports; et (v) une plus grande coordination entre planification urbaine et planification des transports. Toutefois, malgré ces avancées, l’organisation et le financement du secteur des transports urbains collectifs ne permettent pas d’assurer un développement optimal du secteur et son attractivité reste limitée. 36. La part des transports publics s’érode progressivement 19 . Comme le montre le graphique ci-après, la part de marché du transport urbain effectué par les transport publics a tendance à s’éroder au cours du temps. Ce phénomène est dû, en partie, à l’insuffisance, voire l’absence, d’une desserte en transport en commun dans les principaux quartiers résidentiels de ces grandes villes. Ceci a induit à une forte concentration de voitures particulières, avec un taux d’occupation faible. Par ailleurs, l’offre de la TRANSTU (Société Nationale de Transport dans le Grand Tunis), qui représente 80% du transport collectif urbain du Grand Tunis n’a évolué que de 2% par an sur les cinq dernières années. La demande de transport collectif a évolué d’une moyenne de 6% par an sur la même période, la demande propre à la TRANSTU a évolué de 1,2%. 
En terme de qualité, le bus public perd de plus en plus de son attractivité. La densité des voyageurs y est pour beaucoup, puisqu’elle atteint 9 voyageurs par mètre carré, ce q ui représente un taux très élevé. 
En contrepartie, baisser ce ratio exige des investissements 18 Source: Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur l’Activité 3 19 Source: Les indicateurs de développement durable en Tunisie – Edition 2014 28 importants. A titre d’exemple, le passage à une densité de 8 voyageurs par mètre carré (un ratio encore élevé) nécessiterait un investissement de 174 bus supplémentaires. Figure 6 – Érosion de la part de marché des transports publics 37. Part des transports en commun dans les services de transport à Tunis, un objectif fixé à au moins 55 % : La justification de cet objectif est de renverser la tendance à l’érosion de la part de marché des transports en commun dans les grandes villes, à commencer par la capitale. L’enquête « ménages » de 1995 avait estimé la part des transports en commun à 5 7% en 1996- 1997, d’où la décision de viser un chiffre de 55%, sachant que la rationalisation des transports en commun ne permettrait au moins qu’une stabilisation de leur part de marché compte tenu de la croissance rapide du taux de motorisation en Tunisie. L’actualisation de l’enquête « ménages » menée dans le cadre de la dernière étude de Plan Directeur des transports pour le Grand Tunis a permis de réévaluer la part des transports en commun à 51 % en 199520. La valeur retenue pour le jalon était donc incorrecte et le fait qu’il ne soit pas atteint n’affecte en rien la performance du projet. Ce qui est clair, c’est que l’un des objectifs centraux de la politique du Gouvernement est de décourager l’utilisation des véhicules particuliers dans la zone métropolitaine de Tunis, et les plans directeurs de transport adoptés en 1999 pour les trois plus grandes villes du pays mettent l’accent sur le développement des transports en commun. C’est là une preuve solide de l’adhésion des pouvoirs publics aux objectifs du programme21. 20 (Systra: Organisation et Coordination des Transports Urbains et Régionaux de Voyageurs en Tunisie. Rapport de Diagnostic définitif. Octobre 1998, page 48). 21 Source: Banque mondiale – PST2 2001 29 Entreprises publiques de transport 38. La gouvernance des entreprises publiques 22 est une question cruciale pour le développement économique et social de la Tunisie pour trois raisons principales: (i) la révolution tunisienne a lancé un débat sur la gouvernance des établissements et sociétés publics dans la mesure où plusieurs affaires liant le clan Ben Ali à des établissements publics ont vu le jour; (ii) à l’heure où la marge de manoeuvre fiscale est de plus en plus limitée, il est important d’identifier les risques budgétaires potentiels liés aux établissements et sociétés publics; et (iii) ces derniers jouent un rôle essentiel dans des secteurs-clés de l’économie tunisienne comme le secteur bancaire, les transports ou l’industrie et ont donc un impact économique et social très important aujourd’hui. 39. Cercle vicieux. Le rapport identifie un véritable cercle vicieux menant à une inefficacité des entreprises et la pratique de malversations qui semble s’être installé en Tunisie. Cette logique montre comment un système de gouvernance -- mal conçu à l’origine -- se traduit par une mauvaise gestion des ressources publiques, qui amène les autorités à renforcer ses contrôles qui, dans le même temps, déresponsabilisent davantage les dirigeants de ces entreprises. Il ne semble pas qu’il y ait eu de grandes réformes des entreprises publiques depuis les années 90 (à la différence du Maroc par exemple). Or sans réforme de l’ensemble du système, cette logique de l’inefficacité ne peut que perdurer et se traduire par toujours plus de soutien financier de la part de l’Etat (sous forme de recapitalisation ou de subvention de gestion). 40. Des contraintes et des rigidités excessives. En Tunisie, la fonction actionnaire de l’État des entreprises publiques portant sur leurs performances économiques, sociales et financière est faible. En revanche, les obligations réglementaires pesant sur les entreprises créent des contraintes lourdes dans de nombreux domaines (nomination des cadres, conditions d’emploi, fixation des prix de vente de biens ou services, passation de marchés ou décision d’investissement). Au final, le poids de l’Etat est contraignant, d’avantage fondé sur le respect des réglementations que sur les véritables dysfonctionnements de fond. 41. Situation financière. La situation financière des trois principales sociétés publiques de transport est alarmante. En effet, il est crucial de mettre l’accent sur le déficit budgétaire des transporteurs publics (opérateurs publics et opérateurs privés) dans un contexte de non révision des tarifs (dernière révision date depuis 2010) et de l’augmentation des couts liés à l’exploitation (couts des facteurs de productions). Les tableaux ci-après (à mettre à jour) mettent en évidence cette situation qui nécessite la mise en œuvre rapide de plans de restructurations. Dans le cas de la STT, les recettes d’exploitation en 2014 ne couvrent pas les charges de personnel. 22 Source: Gouvernance des entreprises publiques en Tunisie – Rapport Banque mondiale 2014 30 Résultats financiers de la STT Milliers de Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Produits d'exploitation Revenus 64,538.0 66,319.0 Autres revenus 11,038.0 5,738.0 Compensation scolaire 95,000.0 112,175.0 Total produits d'exploitation 170,576.0 184,232.0 Charges d'Exploitation Achats 49,081.0 46,271.0 Charges de personnel 174,466.0 186,073.0 Dotations aux amortissements 43,316.0 36,969.0 Autres charges d'exploitation 15,278.0 14,348.0 Total charges d'exploitation 282,141.0 283,661.0 Résultats d'Exploitation -111,565.0 -99,429.0 Résultat net de l'exercise -125,458.0 -52,218.0 Source: Rapport Annuel TRANSTU 2014 Situation financière SNTRI Milliers Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Recettes commerciales 22,551.0 23,593.0 24,674.0 25,392.0 26,220.0 27,403.0 25,823.0 26,760.0 Autres produits d'exploitation 813.0 729.0 1,230.0 1,656.0 905.0 563.0 549.0 561.0 Total Recettes 23,364 24,322 25,904 27,048 27,125 27,966 26,372 27,321 Charges d'exploitation dont carburants & lubrifiants 5,090 5,731 5,798 6,107 6,573 6,428 6,854 7,007 dont charges de personnel 11,688 11,588 12,934 13,526 14,556 17,612 18,670 19,863 dont amortissements 2,460 3,075 3,043 3,052 4,119 5,124 5,105 5,082 Autres 4,939 6,176 7,291 8,966 6,720 6,133 6,703 5,212 Total des charges d'exploitation 24,177 26,570 29,066 31,651 31,968 35,297 37,332 37,164 Résultat d'exploitation -813 -2,248 -3,162 -4,603 -4,843 -7,331 -10,960 -9,843 Résultat net -1,308 -2,479 -3,291 46 -5,546 -6,812 -11,597 -10,587 Source: SYSTRA 2012 & SNTRI 2015 Évolution situation finançíère SNCFT Milliers de Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Produits d'exploitation 147,109.0 153,044.0 152,516.0 161,642.0 111,859.0 151,405.0 162,599.0 Charges d'exploitation 155,926.0 177,880.0 188,415.0 200,417.0 195,861.0 203,706.0 209,811.0 Résultat a brut d'exploitation -8,817.0 -24,836.0 -35,899.0 -38,775.0 -84,002.0 -52,301.0 -47,212.0 Résultats Net d'exploitation -8,817.0 -24,836.0 -35,899.0 -39,775.0 -84,002.0 - -60,627.0 -58,766.0 Recettes Grandes Lignes 36,977.0 40,297.0 42,001.0 43,099.0 28,907.0 32,900.0 35,143.0 Recettes Banlieues 11,034.0 11,286.0 11,039.0 11,619.0 9,819.0 10,938.0 11,327.0 Total recettes voyageurs 48,011.0 51,583.0 53,040.0 54,718.0 38,726.0 43,838.0 46,470.0 Recettes phosphates 33,704.0 33,913.0 28,909.0 35,231.0 12,112.0 15,182.0 15,518.0 Recettes autres frets 26,610.0 27,346.0 28,899.0 29,543.0 15,825.0 12,754.0 16,024.0 Total recettes fret 60,314.0 61,259.0 57,808.0 64,774.0 27,937.0 27,936.0 31,542.0 Total recettes voyageurs & fret 108,325.0 112,842.0 110,848.0 119,492.0 66,663.0 71,774.0 78,012.0 Source: SYSTRA 2012 & SNCFT 2015 42. Nécessité de réforme. Une réforme de la gouvernance des entreprises publiques est recommandée. Elle devrait s’articuler autour de réformes transversales et, en parallèle, de réformes pilotes auprès de certains ministères et entreprises. Il n’existe pas de modèle unique de gestion et de contrôle des entreprises publiques mais trois principes sont récurrents dans le cadre législatif: (i) les mandate et missions des différentes institutions sont clairs; (ii) le rôle de l’État-actionnaire est bien défini avec une unité/structure qui le conseille et mesure la performance des entreprises publiques; et (iii) les conseils d’administration ont un mandat important et font face à une interférence politique limitée. 31 Sécurité routière 43. Sécurité routière23. En Tunisie, en dépit de quelques progrès enregistrés par le passé, l’insécurité routière demeure un problème majeur. En 2012, le nombre d’accident était de 9 35124, soit un taux dépassant largement la moyenne européenne, et ce avec un taux de motorisation quatre fois inférieur. Ces accidents sont graves, avec un décès pour six accidents, et 1,2 blessé par accident. Ramené à la population, le taux de décès, en 2012, est de 140 décès / million d’habitants. Ce chiffre est de 50% supérieur à la moyenne européenne, et deux fois plus élevée que celui de Malte. 44. Bien que la Tunisie soit mieux classée que certains autre pays comme la Jordanie, on estime que le cout correspondant pour l’économie atteint 4.5% du PIB25. Entre 2008 et 2011, le nombre d’accident comportant des morts ou des blesses a diminué d’année en année: -5.7%, - 8.3%, -3.3%, et -5.1%, respectivement. Cependant, comme indiqué dans le tableau ci-après, 1 208 décès ont été reportés alors que l’OMS les estime à 1 974. Environ 43% de ces décès concernent les conducteurs et les passagers des véhicules avec une large majorité d’hommes. En 2007, l’OMS estimait que 82% des personnes décédées par cause d’accident étaient des hommes. Statistiques relatives à la sécurité routière (Année 2010) Pays Tunisie Maroc Jordanie Egypt Chili Malaisie Roumanie Turquie Population 10,480,934 31,951,412 6,187,227 81,121,080 17,113,688 28,401,017 21,486,371 72,752,324 Vehicules (2010) 1,489,075 2,791,004 1,075,453 5,853,728 3,375,523 20,188,565 5,027,936 15,095,603 Index motorisation 142 87 174 72 197 711 234 207 Nombre de décès rapportés 1,208 3,778 670 9,608 2,071 6,872 2,377 5,253 Nombre de décès estimés 1,974 5,789 1,414 10,729 2,098 7,085 2,377 8,758 Décès/100,000 rapportés 11.5 11.8 10.8 11.8 12.1 24.2 11.1 7.2 Décès/100,000 estimés 18.8 18.1 22.9 13.2 12.3 24.9 11.1 12.0 Source: Organisation Mondiale de la Santé - Rapport 2013 Figure 7 – Statistiques relatives à la sécurité routière (OMS 2013) 23 Banque Africaine de Développement – DAO pour l’étude de la stratégie de sécurité routière (2013). L’étude vise à développer les capacités institutionnelles de la Tunisie à infléchir la tendance à la hausse des accidents et les coûts associés. 24 Ramené à 5 538 en 2014 selon le Ministère de l’Intérieur 25 Source: Document de projet Transport Corridors Banque mondiale juin 2015. 32 Changement climatique et bilan carbone 45. Changement Climatique et Bilan carbone des transports en Tunisie26. La Tunisie est considérée parmi les pays méditerranéens les plus exposés aux changements climatiques. Les principaux risques auxquels elle serait confrontée sont l’augmentation de la température, la baisse des précipitations, l’élévation du niveau de la mer et la hausse des phénomènes climatiques extrêmes (inondations et sécheresses). Ces risques devraient se traduire par une forte vulnérabilité environnementale et socioéconomique. Consciente de ces enjeux, la Tunisie a adopté une politique volontariste de lutte contre les changements climatiques aussi bien sur le plan de l’atténuation que de l’adaptation27. 46. Conférence COP21 de Paris en novembre 2015. En août 2015, la Tunisie a soumis un document de synthèse relative à sa “Contribution Prévue Déterminée au niveau National” (CPDN – INDC, en anglais) à la Conférence des Parties de la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques. Ce document a été réalisé sur la base de larges concertations28 entre les principales parties-prenantes concernées par la problématique des changements climatiques en Tunisie, incluant les institutions publiques, le secteur privé et la société civile. L’élaboration de la contribution de la Tunisie a été également largement basée sur les stratégies sectorielles et horizontales existantes, telles que la stratégie nationale sur les changements climatiques élaborée en 2012, la stratégie d’efficacité énergétique, le Plan Solaire Tunisien et les stratégies d’adaptation des différents secteurs et domaines (lit toral, agriculture, ressources en eau, santé, tourisme, etc.). 47. En matière d’adaptation au changement climatique, il convient de faire référence à une étude financée par la Banque mondiale en 2011 portant sur les villes principales situées tout au long du littoral Nord Africain. Dans le cas de Tunis, les mesures visant à développer des plans d’action pour améliorer l’adaptation de la ville au changement climatique et sa préparation aux désastres naturels, ont été formulées : (i) amélioration de la planification urbaine, afin de minimiser les vulnérabilités identifiées ; (ii) identification des infrastructures et des investissements physiques qui seront nécessaires pour protéger les zones et systèmes urbains ; (iii) renforcement de la vigilance institutionnelle et les plans d’urgence pour faire face aux impacts du changement climatique et des désastres naturels ; (iv) lancement au niveau local de campagnes d’information publique et d’éducation; et (v) évaluation économique de la mise en œuvre des actions d’adaptation recommandées, face aux coûts de la non-action. 26 Source: Ministère de l’Environnement et du Développement Durable: “Contribution Prévue Déterminée au Niveau National de la Tunisie- 2015” (Août 2015) 27 Rapport Diagnostic relatif au changement climatique en Tunisie Octobre 2011. 28 Multiples ateliers et réunions sectoriels et nationaux avec les principales parties-prenantes. 33 48. Contribution attendue du secteur des transports. Par secteur d’activité, l’industrie énergétique représente le secteur le plus important avec 37% des émissions, suivie par le transport 28%, l’industrie manufacturière 20%, le bâtiment 13% et l’agriculture 4%. (voir graphique ci-dessous) En outre, la question de la dépendance du tourisme tunisien au transport aérien peut constituer une réelle menace sur le secteur en cas de politiques de régulation contraignantes et d’explosion du prix du pétrole. 49. Le plan d’atténuation envisage l’intensification de la promotion de l’efficacité énergétique dans tous les secteurs consommateurs et pour tous les usages énergétiques. Une vingtaine d’actions d’efficacité énergétique ont été incluses dans le calcul des émissions évitées couvrant l’ensemble des secteurs industriel, du bâtiment, des transports et de l’agriculture. Cela devrait permettre une baisse de la demande d’énergie primaire en 2030 de l’ordre 30% par rapport à la ligne de base. Figure 8 – Contribution de chaque secteur à l’émission de gaz à effet de serre (GES) 50. Les principales options d’atténuations retenues pour réduire les émissions dues à l’utilisation de l’énergie dans le secteur transport sont: (i) l’intensification des audits énergétiques et des contrats programmes; (ii) le développement des bancs de diagnostics; (iii) la formation à la conduite rationnelle; (iv) la généralisation des plans de transport dans les grandes villes; (v) la mise en place des centrales de frets et zones logistiques multi-flux; (vi) l’utilisation des biocarburants; et (vii) le recours au transport ferroviaire. 51. La réorientation de la politique de transport et de la logistique dans le cadre du XIIIème Plan Quinquennal doit donc donner la priorité à : (i) la promotion des services de 34 transports publics en milieu urbain ; (ii) moderniser la capacité logistique du pays; et (iii) maximiser l’usage du transport ferroviaire tant pour le transport des personnes que des biens. 35 III - Priorité à accorder aux régions défavorisées 52. Déséquilibre régional. Un important déséquilibre est observé en terme de développement entre la région littorale (de Tunis à Sfax) et le reste du pays, ce qui fut un des facteurs majeur à l’origine de la révolution de jasmin en 2011. L’Institut National de la Statistique (INS) a publié en octobre 2012 un document portant sur la mesure de la pauvreté en Tunisie29. Une des conclusions majeures de ce document est que les régions du Centre Ouest et, dans une moindre mesure, du Nord Ouest constituent deux importantes poches de pauvreté extrême. Ces régions nécessitent une attention particulière. Comme le précise également le rapport, la disparité entre les régions s’est accentuée de façon importante durant la dernière décennie, particulièrement entre les régions les plus pauvres (Centre et Nord Ouest) et les plus aisées (Grand Tunis et Centre Est). Les deux cartes ci-dessous illustrent les taux de pauvreté et de pauvreté extrême sur l’ensemble du territoire. Il convient d’observer que ces deux cartes ne mettent pas en évidence les poches de pauvreté qui existent en milieu urbain. Figure 9 – Cartes de pauvreté et d’extrême pauvreté en Tunisie (2010) 29 Intitulé : « Des inégalités et de la polarisation en Tunisie 2000-2010 ». 36 53. Baromètre du développement régional. Un second document, produit par le Ministère du Développement Régional et de la Planification (Institut Tunisien de la Compétitivité et des Etudes Quantitatives ITCEQ - juillet 2012) comporte des informations complémentaires intéressantes en matière de disparité dans le développement des régions. Ce document, intitulé « Indicateurs de développement régional – Etude comparative en terme de développement régional de la Tunisie » fait usage d’un indicateur synthétique qui confirme également le retard observé en terme de développement pour les régions du Centre et du Nord Ouest. Figure 10 – Baromètre du développement régional (2012) 54. Disparités régionales. Ces divers indicateurs reflètent la situation au niveau national et doivent être – en particulier dans le cas de la Tunisie – examinés plus en détail compte tenu des disparités observées entre les diverses régions, en particulier le Centre-Ouest et le Nord-Ouest. Voir extrait du rapport de l’Institut National de la Statistique d’octobre 2012, ci -dessous. […] Un indice de priorité est construit afin d’identifier les régions dans lesquelles la question de la pauvreté doit être traitée de façon prioritaire [...] On en conclut que le Centre Ouest et dans une moindre mesure le Nord-Ouest constituent deux importantes poches de pauvreté extrême. Ces régions nécessitent une attention particulière. Par ailleurs la situation dans le Centre Ouest et dans le Nord-Ouest s’est fortement détériorée entre 2000 et 2010. Par contre, les régions les plus aisées de la Tunisie soit le Grand Tunis et le Centre Est ont vu leur position relative en termes de pauvreté extrême s’améliorer. Ceci est une première indication que même si la croissance a fortement contribué à la réduction de l’incidence de la pauvreté à l’échelle nationale, elle aurait aggravé les disparités entre les régions. 37 Rapport INS, octobre 2012, p 18 55. Le livre Blanc de 2011. Afin de guider les gouvernements à venir au lendemain de la révolution de jasmin, le ministère du Développement régional a publié un Livre Blanc en novembre 2011 proposant une nouvelle vision du développement régional, résolument orientée vers la réduction des disparités socio-économiques observées dans certaines régions. Le livre blanc préconise toute une série de mesures listées en 49 propositions. Il est intéressant d’observer que les trois premières mesures préconisées concernent le secteur des transpo rts, à savoir : (i) désenclavements des régions par l’intermédiaire d’un réseau routier étendu; (ii) remise à niveau du réseau ferroviaire ; et (iii) mise en œuvre de service de transport par trains rapides (pour lesquels la rentabilité économique sera probablement difficile à garantir compte tenu des dimensions modestes du territoire tunisien). Voir extrait ci-dessous. Figure 11 - Les trois premières propositions du Livre Blanc 56. Le projet Corridors de transport de la Banque mondiale. Ce projet qui a été approuvé au cours du second semestre 2015 a pour objectifs de : (i) réduire les coûts et temps de transport routiers et améliorer la sécurité sur trois corridors reliant les régions défavorisées (Gouvernorats de Kairouan, Zaghouan et Siliana) aux zones économiques plus développées; et (ii) renforcer la capacité du Ministère de l’Equipment, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire dans la gestion du réseau routier. Le projet vise à améliorer les liaisons routières de la région du Centre Ouest qui est de loin la plus défavorisée ainsi que la région Nord Ouest, la seconde région la plus défavorisée de Tunisie. Enfin, bien que située à l’extérieur des deux régions les plus défavorisées, la modernisation de l’accès routier de Zaghouan pe rmettra à ce gouvernorat de consolider son positionnement en matière de développement industriel, générateur d’emplois. 38 IV - Mesures d’accompagnement au XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020 57. XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020. Parmi les cinq objectifs du prochain Plan Quinquennal mentionnés dans le chapitre II ci-dessus, le Ministère est en mesure de contribuer de façon significative à quatre d’entre eux, à savoir : (i) la bonne gouvernance et réforme structurelle; (ii) la transition d’une économie à faible coût à celle dite de “hub économique"; (iii) la concrétisation des ambitions des régions; et (iv) l’économie verte, garantie d’un développement soutenable. 58. Orientations Stratégiques de la politique des Transports et de la logistique durant le prochain plan quinquennal. Au vu des difficultés identifiées dans le présent Livre Blanc, les autorités tunisiennes sont invitées à : (i) accélérer la mise en oeuvre de la stratégie de développement de la logistique pour stabiliser le système logistique national et conforter la logistique en Tunisie en tant que source de création de richesse et d’emplois ; (ii) réactiver les mesures de suivi des performances du port de Radès mises en œuvre en 2014 et considérer une plus grande implication du secteur privé dans le financement et les futures opérations du port; (iii) exiger des entreprises publiques placées sous la tutelle du Ministère des Transports la présentation d’un rapport d’activité détaillé pour l’année 2015 mentionnant les difficultés rencontrées et les écarts enregistrés par rapport aux objectifs fixés et soumettre des plans d’actions visant à rétablir le niveau de performances de ces diverses entreprises à celui observé en 2010 ; (iv) revisiter et mettre en œuvre la loi de 2004 sur les transports terrestres ; (v) définir et mettre en œuvre un plan d’amélioration de la sécurité routière supporté au plus haut niveau de l’État ; (vi) initier un transfert modal de la route vers les chemins de fer pour le transport des personnes pour des distance excédant 350 kilomètres, ainsi que pour le transport de marchandises, en particulier pour le transport des phosphates et des marchandises conteneurisées avec la création de plateformes logistiques ferroviaires spécifique pour chaque type de produit; et (vii) dynamiser la concertation entre les Ministères du Transport, de l’Équipement et du Développement régional pour améliorer la desserte routière et ferroviaire des zones défavorisées. 59. Le présent Livre Blanc propose un plan d’action pour faire de cette vision une réalité à l’horizon 2020, en focalisant sur les six thèmes exposés dans les chapitres précédents ainsi que sur la priorité accordée aux régions défavorisées. Dix actions sont proposées ci-dessous pour répondre aux divers problèmes identifiés. 60. Chacune des actions proposées nécessite une prise de décision d’ordre politique. Tout en identifiant et analysant les challenges du futur dans le secteur du transport et de la logistique en Tunisie, le présent Livre Blanc propose un agenda de mise en œuvre concret sur la 39 base des décisions prises par les autorités compétentes pour chacune des dix actions recommandées ci-avant. Les 10 Actions proposées 61. Actions identifiées. De nombreuses études ont été réalisées ces dernières années sur le secteur des transports et de la logistique en Tunisie, mais relativement peu de leurs recommandations ont été suivies d’effet. Par exemple, l’étude d’assistance technique au Ministère du Transport pour l’amélioration de l’efficacité énergétique et la réduction de l’empreinte carbone du secteur des transports en Tunisie (Systra 2012) a procédé à un diagnostic détaillé du secteur des transport (notamment pour la logistique et les transports urbains), mais les recommandations faites n’ont pas été suivi d’effet. Les paragraphes qui suivent détaillent le contenu de chacune des dix actions identifiées ci-avant. 62. Action 1 : Accélérer la mise en œuvre de la stratégie de développement de la logistique pour stabiliser le système logistique national et conforter la logistique en Tunisie en tant que source de création de richesses et d’emplois: L'efficacité de la chaine des flux commerciaux (ports, douanes, logistique) est un élément essentiel pour la compétitivité de l’économie tunisienne et son attractivité pour les investisseurs. Or, il s'avère que la plupart des éléments pouvant assurer cette performance sont déficients ou font défaut: surcharge et/ou vétusté et/ou inadaptation des installations et des équipements (notamment portuaires), insuffisance des moyens logistiques, inadéquation de certains sites pour les activités de logistique. A cela s'ajoutent des problèmes de fonctionnement et de gestion des infrastructures disponibles, le tout entrainant des surcoûts pour la collectivité. Dès lors, il convient d'effectuer une analyse globale des problèmes rencontrés, de formuler des recommandations vérifiables à court, moyen et long terme et de démontrer la faisabilité de certaines activités. 63. Ceci devra aboutir à une priorisation au sein d'un programme d'action concret et devra faciliter la mobilisation de sources de financement externes tout comme la sensibilisation des acteurs tunisiens concernés pour résoudre les problèmes rencontrés. La mise en œuvre de ce plan au cours du prochain plan quinquennal pourrait contribuer à: (i) l’amélioration de l’efficacité du système logistique Tunisien au service de la compétitivité; (ii) au renforcement du rôle du système logistique pour meilleure intégration de l’économie nationale dans les chaines de valeurs mondiales; (iii) la promotion du transport et la logistique en tant que source de croissance et de d’emploi; et (iv) hisser la Tunisie en tant que pole logistique du sud de la méditerranée. 40 64. Projet Logismed30. Le projet LOGISMED est basé sur deux composantes: la première qui supporte la création d’infrastructures et de plateformes lo gistiques pour les pays du Sud de la Méditerranée (LOGISMED hard), et la seconde pour la mise en place de réseaux de gestion et de suivi ainsi que des actions de formation pour les acteurs (LOGISMED soft). L'Union pour la Méditerranée (UPM) a lancé en 2013 un nouveau projet «LOGISMED Training Activities» (LOGISMED-TA), promu par la Banque Européenne d'Investissement (BEI), pour renforcer le transport et le commerce en Méditerranée. Ce projet, dont le coût est estimé à 6,4 millions d'euros (environ 13 millions de dinars), est financé conjointement par la Commission Européenne et le Fond pour la Transition du Partenariat Deauville, il couvrira dix pays Méditerranéens. Selon un communiqué, publié, par le Secrétariat de l'UPM, le projet LOGISMED-TA s'étale sur une période de six ans (2013-2018) et devrait permettre la création de cinq plateformes logistiques. 65. Action 2 : Identifier la localisation et développer des plateformes d’échanges entre les divers modes de transport sur l’ensemble du territoire sur financement public -privé : Dans le cadre de la préparation du Plan National des Transports (prévu pour 2016), il est souhaitable de développer le transport multimodal et les zones d'activités logistiques pour répondre aux besoins du commerce extérieur, et des défis tant internationaux qu’interrégionaux. A cet effet, une attention particulière sera donnée aux connections routières et ferroviaires des principaux ports et aéroports tunisiens pour identifier la localisation optimale de ces zones en étroite concertation avec les opérateurs économiques. Une fois décidé par les pouvoirs publics compétents, le financement et le fonctionnement de ces plateformes pourrait être fait sur la base de partenariats public-privés (PPP). 66. Action 3: Intensifier le plan d’urgence initié en 2014 pour améliorer la performance opérationnelle de la STAM au port de Radès et développer la logistique en Tunisie : Le port de Radès est en situation de crise depuis 2010 et les progrès opérationnels obtenus suite aux efforts engagés par le Ministère et l’OMMP en 2014 pour redresser la situation semblent marquer le pas en 2015. Comme détaillé dans l’annexe au présent Livre Blanc, une économie substantielle pour la collectivité -- estimée de l’ordre de 300 million de US dollars par an – est susceptible d’être réalisée en actionnant trois leviers en particulier: (i) stabilisation des cadences moyennes déchargement/déchargement à un niveau de 13 à 15 mouvements par grue par heure dans un 1er temps; 
(ii) atteinte d’un tirant d’eau de -10,75 à -11m sur le port de Radès; 
et (iii) réduction des délais de séjour des conteneurs au port e t dans l’arrière-pays. Il est donc recommandé d’intensifier les efforts engagés par le passé pour obtenir de la STAM – en étroite concertation avec la communauté portuaire – le respect des termes de la convention de concession de 2005 qui inclut -- inter alia – une cadence minimale de 13 mouvement par heure et par grue et un fonctionnement du terminal 24/24 et d’accélérer dans le même temps la construction des postes 8&9. 30 Source: http://www.babnet.net/ 41 Action 4: Finaliser les plans de développement du port de Radès et décider de sa réalisation soit par le biais d’un partenariat Public-Privé, soit en association avec la STAM : Au vu des trafics prévisionnels des prochaines années, l’amélioration de la productivité du port et son extension (Postes 8 et 9) conduiraient à la réalisation d’une économie substantielle pour la Tunisie avec un taux de retour sur investissement (infrastructure et équipements) à priori supérieur à 13%. La rationalisation des opérations portuaires, l’accroissement de la capacité du port de Radès pour le trafic conteneurisé et l’étude du port en eaux profondes d’Enfidha sont parfaitement complémentaires et doivent être menés de front. L’absence de prise de décision dans ce domaine observé au cours des dernières années ont probablement contribué à la situation de crise actuelle. Une évaluation succincte de la composante transport maritime de conteneurs a révélé des surcoûts importants supportés par l’économie tunisienne du fait de l’inadéquation de l’infrastructure portuaire et de l’inefficience des opérations au niveau des terminaux et des circuits logistiques terrestres. 67. Prise de décision nécessaire. Il convient donc de finaliser les plans d’extension du port et de décider de son mode de réalisation et d’opération selon les trois options possibles : (i) status quo avec la STAM conservant son monopole (option a priori rejetée) ; (ii) la STAM se recentre sur l’activité RoRo et le nouveau Terminal conteneur (Postes 6-9) est mis en concession à un opérateur spécialisé sélectionné sur appel d’offre international; et (iii) la STAM conserve l’activité RoRo et entre en partenariat avec un opérateur privé spécialisé po ur le nouveau terminal à conteneurs. Ces trois options doivent l’objet d’une étude plus approfondie dans le cadre de la réforme institutionnelle de la manutention dans les ports tunisiens financée par la Banque mondiale. 68. Action 5 : Repenser le mode de fonctionnement des entreprises publiques placées sous la tutelle du Ministère du Transport en passant d’un mode de contrôle à priori à un mode de contrôle à posteriori : a plupart des entreprises publiques placées sous la tutelle du Ministère du Transport souffrent de déficits financiers chroniques qui font l’objet de plan de restructuration périodiques visant à rétablir leur situation. Un certain nombre de facteurs contribuent à affaiblir la gestion du secteur. La loi 96-74 du 29 juillet 1996 Relative aux participations, entreprises et établissements publics restreignant l’autonomie de gestion des entreprises publiques, pèse notamment sur les transports urbains et interurbains. Des rigidités de gestion des effectifs font par exemple que certaines de ces entreprises n’ont pas assez de conducteurs d’engins mais trop de personnel administratif. La politique de rémunération du travail n’a pas la souplesse souhaitable, les augmentations de salaires dans le secteur public étant généralement décidées par l’État, quel que soit le niveau de productivité. Les strictes règles de passation des marchés publics, conjuguées aux mesures de protection de l’industrie locale de construction d’engins de transport, limitent les choix et la réalisation des investissements. De multiples contrôles externes s’exercent, entravant le dynamisme des entreprises31. 31 Source: Banque mondiale PST2 2001 42 69. Il est donc proposé de réviser le mode de fonctionnement de ces entreprises en passant essentiellement d’un mode de contrôle à priori à un mode de contrôle a posteriori asso rti de sanctions en cas de non respect des engagements de performances opérationnelles et financières. Un audit technique et financier de chacune des ces entreprises permettrait de définir les performances opérationnelles et financières attendues par la puissance publique pourrait fixer sur la durée au regard de la situation actuelle, à savoir : (i) juste compensation compensations financières des obligations de service public ; (ii) référence aux ratios standards internationaux en matière de production de services de transport ; et (iii) et usage de contrats de performances pour les entreprises publiques et comparaison avec celles du secteur privé. 70. Action 6: Publication des décrets d’application de la loi de 2004 sur l’organisation des transports publics : L’organisation des transports urbains et régionaux est régie par la loi n°2004‐33 du 19 Avril 2004 portant organisation des transports terrestres. Cette loi remplace la loi de 1985 et a permis d’apporter des compléments aux insuffisances de la loi de 1985 . Parmi les nouveaux apports, il convient de noter: (i) la priorité donnée à l’usage des transports collectifs; (ii) la promotion du secteur privé dans les services de transports publics collectifs de personnes; 
(iii) la compensation intégrale, pour les opérateurs, du manque‐à‐gagner induit par la gratuité ou certaines 
réductions; (iv) le partage des responsabilités entre l’Etat et les autorités régionales organisatrices de transports; et (v) une plus grande coordination entre planification urbaine et planification des transports. 
Toutefois, malgré ces avancées, l’organisation et le financement du secteur des transports urbains collectifs ne permettent pas d’assurer un développement optimal du secteur et son attractivité reste limitée. L’absence de décrets d’application n’a pas permis à la Tunisie de bénéficier des améliorations apportées à la loi de 1985. 71. Action 7 : Plan d’action pour l’amélioration de la gestion de la sécurité routière. Sur la base des recommandations du plan mondial pour la sécurité routière 2011-2020, il est recommandé de: 1. Désigner un responsable unique au sein du Gouvernement chargé de la sécurité routière et créer un comité ministériel sous sa responsabilité constitué par des représentants de tous les secteurs concernés. Ce comité sera chargé essentiellement de fixer la politique du Gouvernement dans le domaine et de s’assurer de son application ; 2. Désigner un organisme chef de file unique en le dotant des moyens et des capacités requises pour élaborer des stratégies, des plans et des objectifs en matière de sécurité routière, et diriger leur réalisation, en s’appuyant sur des opérations de recueil de données et de recherche d’éléments probants pour évaluer la conception de contremesures et suivre leur mise en œuvre et leurs résultats ; et 43 3. Garantir des mécanismes de financement suffisants et durables pour les activités à mettre en œuvre tout en veillant à instaurer des procédures pour une allocation efficace des ressources aux différents programmes. 72. Action 8 : Promouvoir le rôle de la SNCFT dans le transport de fret et de personnes en provenance ou à destination des zones défavorisées. Les statistiques opérationnelles de la SNCFT (voir tableau ci-dessous) mettent en évidence l’effondrement de l’activité transport de phosphates par la SNCFT au cours de ces quatre dernières années. En 2014, le transport des phosphates s’élève à 3.2 millions de tonnes à comparer aux 7.7 million de tonnes transportées en 2007. Le transport des phosphates effectué par la SNCFT pour le compte de la Compagnie des phosphates de Gafsa (CPG) joue un rôle majeur dans l’activité de la SNCFT ; il comptait jusqu’en 2010 pour environ 30% des recettes totales de la SNCFT alors qu’il ne représente à peine 20% en 2013. L’impact des relations contractuelles entre la SNCFT et la CPG sur l’équilibre financier de la SNCFT est essentiel. L’activité d’extraction et de traitement des phosphates offre des perspectives de développement favorables et la SNCFT a récemment lancé les études visant à définir le programme d’investissements et d’amélioration de l’exploitation ferroviaire à mettre en œuvre pour faire face à la demande de transport à moyen terme. Toutefois, les relations contractuelles actuelles entre la SNCFT et la CPG sont globalement inadéquates et méritent ainsi d’être profondément refondues. Les mesures proposées concernent d’une part le financement des investissements en matériels roulants ferroviaires spécialisés et, d’autre part, la tarification des transports32. 73. En terme de désenclavement des régions défavorisées, la SNCFT a un rôle important à jouer pour permettre aux populations des régions Centre et nord Ouest d’accéder aux centres économiques de la Tunisie. A cet effet, des mesures d’accompagnement sont nécessaires de la part du Ministère du transport dans le cadre du futur Plan Quinquennal 2016-2020 (essentiellement relatives au réaménagement ponctuel de lignes existantes interrompues à la suite de construction de barrages hydro-électriques) pour offrir des services de transport économiques à ces populations. 74. Action 9: Prise de mesures spécifiques pour faciliter le transport public des personnes à destination ou en provenance des zones défavorisées. A l’instar des subventions accordées au transport scolaire en milieu urbain (voir les informations relatives à la STT en annexe), le gouvernement pourrait également envisager un régime de subvention bien ciblé pour permettre aux populations résidant dans les régions défavorisées de bénéficier de réduction de tarif pour les transports publics assurés par la SCNFT d’une part et les SRT d’autre part. 75. Action 10: Définition et la mise en œuvre d’un plan de désenclavement des régions défavorisées comportant un programme national de développement de pistes rurales : Le développement des sociétés rurales repose d'une part sur l'accessibilité aux marchés pour écouler la production et se procurer de nouveaux produits, et d'autre part sur la possibilité de 32 Source: Note interne de la Banque mondiale en date de septembre 2015. 44 bénéficier de services publics, en particulier dans le domaine de l'éducation ou de la santé. De nombreux programmes soutenus par les bailleurs internationaux comportent ainsi des volets de transport rural. Ces programmes incluent en général la réalisation (ou la réhabilitation) de sections de routes, rarement revêtues (les niveaux de trafic restent faibles), et la fourniture de services permettant aux populations d'utiliser ces nouvelles infrastructures33. Afin de compléter les actions du Ministère du Transport dans le domaine du désenclavement des régions défavorisées (voir Action 8 relative à la SNCFT), il importe de deviner et mettre en oeuvre – de façon coordonnée – avec les Ministère du Transport (transports terrestres) et de l‘Équipement (infrastructures routières nationales) un programme national de développement et d’entretien de pistes rurales. 33 Source: Impact des routes rurales de désenclavement Hélène Ollivier – Julien Dehornoy (2007). 45 V - Programme de réformes du secteur des transports et de la Logistique 76. Mise en oeuvre. La matrice d’actions et le graphique ci-après proposent un plan de mise en œuvre des diverses actions identifiées dans le présent Livre Blanc. Comme on peut le voir la tâche est ambitieuse et son succès dépendra de la volonté du gouvernement tunisien de mener à bien les diverses actions proposées. Cela nécessitera du temps et de la patience compte tenu de l’ampleur de certaines des réformes envisagées (nouvelles lois sur les entreprises publiques et l’organisation des transports terrestres en particulier) qui seront très probablement contestées par certains acteurs. 77. Prochaines étapes: Idéalement, ce Livre Blanc demande à devenir un programme d’actions partagées tant par les bailleurs de fonds que par le Ministre du Transport de Tunisie. Le Livre Blanc bénéficiera également des résultats de diverses études en cours (Plan National des transports, Facilitations des flux commerciaux, quelle vision logistique pour la Tunisie de demain etc..) et devra certainement pour certains secteurs spécifiques (services ferroviaires, manutention portuaire, entreprises publiques, etc.) faire l’objet d’une analyse plus détaillée pour assister le Ministre du Transport dans son programme de réformes 46 Matrice d’actions ACTIONS DÉCISIONS Actions Concrètes Action 1: Accélérer la mise en Renforcer la coordination entre  Création d’un cadre oeuvre de la stratégie de les entités impliquées dans la institutionnel pour le développement de la logistique performance logistique globale Renforcement de la pour stabiliser le système (Ministère du Transport, coordination et la concrétisation de la stratégie logistique national et conforter Douanes, transporteurs de développement de la la logistique en Tunisie en tant publics et privés, etc.) logistique (aspects soft et que source de création de Etablir une feuille de route hard). richesse et d’emplois pour la concrétisation des présentation des priorités actions et réformes prioritaires  élaboration de la feuille de route court/moyen/long Prise en considération du PDNT terme. des axes de la stratégie de développement de la logistique Action 2: Identifier la Concertation avec le Ministère  présentation par le Ministère localisation et développer des de l’Équipement au sujet des de l’Équipement plateformes d’échanges entre Schémas directeurs des six  analyse conjointe des les divers modes de transport zones économiques et les implantations proposées sur l’ensemble du territoire sur études thématiques relatives au  plan d’action à cinq ans pour développer les projets jugés financement public-privé. renforcement de la prioritaires compétitivité des pôles urbains et à l'implantation de plateformes multimodales. Action 3: Intensifier le plan Réunions de travail  passage en revue des d’urgence initié en 2014 pour hebdomadaires sous la performances opérationnelles améliorer la performance présidence du MdT/OMMP en de la STAM opérationnelle de la STAM au port présence des principaux  évaluation du parc de matériels de Radès intervenants de la place et taux de disponibilités  doléances des armements et portuaire agents maritimes Action 4: Finaliser les plans de Réunions de travail mensuelles  présentation du projet par développement du port de Radès sous la présidence du l’OMMP au cours de la et décider de sa réalisation soit MdT/OMMP en présence des première réunion de travail par le biais d’un partenariat principaux intervenants de la  suivi de l’état d’avancement du Public-Privé, soit en association place portuaire projet d’extension du port avec la STAM. (appels d’offre, sélection des consultants, etc.)  options envisageables pour son : (i) financement ; et (ii) fonctionnement opérationnel  Recommandations au MdT pour l’option jugée la meilleure. 47 ACTIONS DÉCISIONS Actions Concrètes Action 5: Repenser le mode de Réunion interministérielle sur  Rapport d’analyse de la loi en fonctionnement des entreprises l’opportunité de modifier la loi vigueur en concertation avec publiques placées sous la portant sur le fonctionnement les administrations concernées tutelle du Ministère du des entreprises publiques  Identifications des points Transport en passant d’un Préparation d’une nouvelle loi critiques à modifier  Préparation d’un rapport de mode de contrôle à priori à un Approbation de la nouvelle loi présentation au Comité mode de contrôle à posteriori Définition des objectifs de interministériel performance opérationnelle et  Elaboration d’une nouvelle loi financière à atteindre par les ou d’une loi modificatives entreprises dans le cadre d’un  Préparation d’un rapport de contrat de performance présentation au Parlement pluriannuel. Action 6: Publication des Décision du Ministère des  Rapport d’analyse de la loi en décrets d’application de la loi Transports de revoir le contenu vigueur en concertation avec de 2004 sur l’organisation des de la loi et de préparer les les entreprises publiques et les transports publics décrets d’applications transporteurs privés  Identification des points critiques à modifier  Elaboration des décrets d’application ou d’une nouvelle loi ou d’une loi modificative  Préparation d’un rapport de présentation au Parlement  Publication des décrets Action 7: Plan d’action pour Sur la base des conclusions de  Analyse des conclusions du l’amélioration de la sécurité l’étude AfDB, élaborer un plan rapport de l’AfDB routière d’action sur cinq ans.  Préparation d’un plan d’action Procéder à un audit en étroite concertation avec indépendant du niveau de l’Observatoire de la Sécurité routière du Ministère de sécurité actuel l’Intérieur  Présentation publique du Plan d’action et lancement officiel de l’initiative. Action 8: Promouvoir le rôle de Arbitrage interministériel sur les  Analyse conjointe des la SNCFT dans le transport de différents opposants la SNCFT Ministères du Transport et des fret et de personnes en et Compagnie des phosphates Mines sur les différents provenance ou à destination de Gafsa (CPG)  Arbitrage interministériel des zones défavorisées Mesures de soutien pour le  Evaluation de l’offre potentielle de la SNCFT pour le transport transport de personnes résidant des personnes résidant dans les dans les régions défavorisées. régions défavorisées  Définition et mise en œuvre d’un plan d ‘action quinquennal. 48 ACTIONS DÉCISIONS Actions Concrètes Action 9: Prise de mesures Opportunité de subventionner  Recensement des gares spécifiques pour faciliter le les services de transports (routières et ferroviaires) transport public des personnes publics en provenance ou à desservant les régions en provenance ou à destination destination des zones défavorisées des zones défavorisées défavorisées  Sélection des itinéraires desservant le maximum de Coordination interministérielle population (Ministère du Transport,  Définition des critères Ministère des Finances et d’éligibilité pour la réduction Ministère du Développement tarifaire des services de Régional transport public de ces populations  Mise en œuvre de quelques lignes pilotes pendant une année pour évaluer l’impact des transports publics subventionnés. Action 10: Définition et la mise Opportunité de développer un  Recensement des pistes rurales en œuvre d’un plan de tel programme national de existantes dans les régions désenclavement des régions pistes rurales défavorisées défavorisées comportant un Coordination interministérielle  Définition de critères de programme national de (Ministère du Transport, priorité en matière d’infrastructures nouvelles et développement de piste rurales Ministère de l’Équipement, d’entretien d’infrastructures Ministère du Développement existantes Régional, etc.)  Élaboration d’un programme pluriannuel d’investissement et d’entretien. 49 Plan indicatif de mise en oeuvre 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Action 1: Plan d'action performance logistique. 1.1. Présentations par divers Ministères 1.2. Identification des priorités 1.3.Elaboration d'un plan d'action à court/moyen/long term 1.4. Mise en oeuvre Action 2: Plate-formes d'échanges multimodales 2.1. Présentation par le Ministère de l'Équipement 2.2. Analyse conjointe des implantations proposées 2.3. Plan d'action à cinq ans pour les projets prioritaires Action 3: Plan d'urgence performance STAM au port de Radès 3.1. Passage en revue des performances opérationnelles 3.2. Évaluation du parc de matériels et taux de disponibilité 3.3. Doléances des armements et agents maritimes Action 4. Plan de développement du port de Radès 4.1. Présentation du projet par l'OMMP 4.2. Suivi de l'état d'avancement du projet 4.3. Options pour le financement et le fonctinnement opérationnel du projet 4.4. Recommandation du Ministère du Transport Action 5: Repenser le mode de fonctionnement des Entreprises Publiques 5.1. Rapport d'analyse de la loi en vigueur 5.2. Identification des points critiques à modifier 5.3. Rapport de présentation au Comité interministériel 5.3. Élaboration des décrêts ou nouvelle loi/loi modificative 5.4. Rapport de présentation au Parlement Action 6: Loi de 2004 sur les transports publics 6.1. Rapport d'analyse de la loi en vigueur 6.2. Identification des points critiques à modifier 6.3. Élaboration des décrêts ou nouvelle loi/loi modificative 6.4. Rapport de présentation au Parlement Action 7: Amélioration de la sécurité routière 7.1. Analyse des conclusions du rupport financé par la Banque Africaine de Développement 7.2. Préparation d'un plan d'action en concertation avec l'Observatoire de la Sécurité Routière 7.3. Information du public Action 8: Promouvoir le rôle de la SNCFT dans le transport des phosphates et des passagers 8.1. Analyse conjointe Ministère du Transport et Ministère des Mines sur les differents SNCFT et CPG 8.2. Arbitrage Interministériel 8.3. Évaluation de l'offre potentielle SNCFT pour les régions défavorisées 8.4. Définition et mise en oeuvre d'un plan quinquenal Action 9: Transport public des personnes vivant dans les régions défavorisées 9.1. Recensement des gares routières et ferroviaires 9.1.Selection/optimisation des itinéraires les plus prometeurs 9.1. définition des critères d'éligibilité 9.1. Mise en oeuvre de quelques lignes pilotes Action 10: Plan national de désenclavement des régions défavorisées 10.1. Recensement des pistes rurales éxistantes 10.2. Définition des critères de priorité 10.3. Élaboration et mise en oeuvre d'un programme pluri-annuel Annexe 1 – Les six thèmes majeurs qui affectent le secteur des transports tunisien 78. Comme indiqué ci-dans le chapitre introductif du présent Livre Blanc, les six thèmes majeurs qui affectent le secteur des transports en Tunisie sont : (a) une performance logistique qui s’est dégradée au cours de ces trois dernières années ; (b) un système portuaire inadéquat, en particulier en ce qui concerne le port Radès ; (c) des services de transports publics de qualité médiocre en général et en particulier au sein de l’agglomération urbaine de Tunis; (d) une performance médiocre de la plupart des entreprises publiques de transport qui doivent faire face à des déficits financiers chroniques ; (e) le niveau de la sécurité routière qui doit être amélioré ; et (f) la prise en considération croissante de la problématique du changement climatique et des bilans carbones pour l’ensemble du système des transports. 79. Les paragraphes qui suivent analysent en détail chacun de ces six thèmes, y inclus des statistiques détaillées (lorsqu’elles sont disponibles) sur les principales entreprises publiques de transport portant sur les huit dernières années (2007-2014) en général, couvrant donc la période de transition politique de 2011-2013. A - Performance logistique dégradée 80. Performance médiocre de la Tunisie dans les domaines des infrastructures de transport ainsi que pour la logistique, en particulier dans le domaine des routes, des ports et des aéroports. Comparé au Maroc et à la Jordanie, la Tunisie a pris un retard considérable dans la mise à niveau de ses infrastructures de transport. La très mauvaise performance observée en terme de performance logistique (LPI34) est développée plus en détail dans la suite de ce chapitre. La table ci-dessous affiche les indicateurs les plus récents35 publiés dans le rapport 2015-2016 du Forum Économique Mondial. La performance de la Tunisie est comparée avec sept autres pays utilisés comme comparateurs. Tous les indicateurs figurant dans la table, sont des classements au niveau mondial et sont donc à apprécier dans un ordre croissant avec la Malaisie en tête de classement. Bien que les indicateurs internationaux soient sujets à controverse (car essentiellement basés sur la perception des acteurs économiques), leur comparaison demeure intéressante pour permettre de situer le niveau de performance d’un pays considéré par rapport à d’autres. 34 Index de Performance Logistique - « Logistic Performance Index » publié annuellement par la Banque Mondiale. 35 Forum Economique Mondial Rapport Compétitivité Globale 2015-16 Global Competittiveness Rankings WEF Global Competittiveness Report 2015-16 Tunisia Morocco Jordan Egypt Chile Malaysia Romania Turkey Overall Infrastructure 90 55 53 114 48 16 91 33 Quality of Roads 89 55 74 110 35 15 120 36 Road Safety (Fatalities per 100,000 vehicles 2010) 133 206 134 183 6 31 47 43 Quality of Railroad infrastructure 67 33 74 70 79 13 62 53 Quality of Port infrastructure 92 42 72 55 35 16 96 53 Liner Shipping Connectivity Index Rank 2014 102 16 57 18 43 5 51 22 Quality of Air Transport infrastructure 87 58 62 53 36 21 106 33 Logistics Performance Index 110 50(*) 68 62 42 25 40 30 Note: Ranks are of 144 countries - (*) LPI 2012 Sources: WEF Global Competittiveness Reports 2014-15 & 2015-2016, World Bank LPI 2014, WHO Global Status report 2013 and UNCTAD LSCI database 2014 LPI Score 4 3.5 3 Timeliness 2.5 Customs 2 1.5 1 Morocco 0.5 Egypt, Arab Rep. 0 Algeria Tunisia Tracking & tracing Infrastructure Region: Middle East & North Africa Logis cs competence Interna onal shipments Figure 12 – Classement LPI et performance comparatifs de la Tunisie en 2014 81. Le graphique qui suit, compare les performances de la Tunisie avec trois pays du Maghreb (Maroc, Algérie et Egypte) et la moyenne de la région. Il en ressort que la mauvaise performance de la composante Douanes (Customs) doit faire l’objet d’une attention particulière visant à son amélioration. Viennent ensuite les composantes infrastructure, compétence en logistique et suivi électronique de la marchandise pour lesquels la Tunisie présente le plus faible score dans le cadre de l’échantillon comparatif. 52 82. Amélioration rapide escomptée. Il convient de souligner que par le passé, la Tunisie était beaucoup mieux classée et affichait la meilleure performance pour la région du Maghreb. Alors qu’en 2009 la Tunisie était largement le pays de la région le mieux classé, en 2014 et 2015 il se retrouve parmi les moins bien classés, juste après l’Égypte et la Libye. A l’évidence la performance de ces trois pays a été sévèrement affectée par leurs transitions politiques respectives. La normalisation politique de la Tunisie observée depuis le début de l’année 2015 devrait permettre une amélioration rapide de la situation dans ce domaine. La figure ci-dessous illustre le phénomène observé. Libye Algérie Maroc WEF 2015-2016 Egypte WEF 2014-2015 WEF 2009-2010 Turquie Malte Tunisie 0 20 40 60 80 100 120 140 Figure 13 – Comparaison des classements Forum Economique Mondial entre 2009 – 2014 et 2015 83. Rapport de la Banque mondiale « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience. Ce constat est également confirmé dans la publication précitée de la Banque Mondiale qui indique que l’index de compétitivité globale de la Tunisie se dégrade au cours du temps (voir graphique ci-après). 53 Figure 14 – Évolution de l’index de compétitivité globale de la Tunisie 84. Libertés contractuelles. La Tunisie a également le nombre le plus élevé de limitations en terme d’entraves à la liberté contractuelle36 (huit limitations identifiées sur un maximum de dix). Le graphique ci-dessous donne le positionnement de la Tunisie en termes de nombre de limitations et temps requis pour résoudre les différents. Liste des possibles limitations à la liberté des contrats suite à la recherche effectuée dans le cadre du « Doing Business 2015 »: 1. Limitation règlementaire applicable à la fixation des taux d’intérêts ; 2. Limitations dans la fixation des prix contractuels des futurs contrats ; 3. Limitations sur les transferts des droits des sols ; 4. Limitation du choix de la juridiction d’arbitrage des conflits contractuels ; 5. Limitation relative à l’asymétrie de pouvoir ; 6. Limitation du droit de réclamation sur les garanties de nature commerciale ; 7. Limitations relatives au droit de mettre un terme à un contrat ; 8. Limitations relatives aux responsabilités commerciales ; 9. Limitations sur les clauses contractuelles standard ; et 10. Limitations résultant de politique publique, de capacité, de contrainte, de coercition, de fraude et d’abus d’influence. 36 Banque mondiale « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience - page 94 54 Figure 15 – Positionnement de la Tunisie d’après « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience 55 85. Rapport de la Banque mondiale « Doing Business 2016 ». Ce nouveau rapport (publié en octobre 2015) observe que la Tunisie a amélioré sa performance dans le commerce international en améliorant l’efficacité de la STAM gestionnaire du port de Radès au travers d’investissements et de réorganisation de ses opérations. Le rapport estime que ces améliorations on réduit le temps moyen des exports et imports de 48 heures par envoi (figure 4.8). Le rapport indique également que la Tunisie a réduit de 30 à 25% le niveau de la taxe sur les entreprises. Comme expliqué plus en détail dans le chapitre suivant, relative au secteur portuaire, l’amélioration de la performance opérationnelle du port de Radès s’est malheureusement à nouveau détériorée en 2015. Figure 16 – Réduction de 48 heures des temps nécessaire à l’import et l’export 86. Logistique37. La Tunisie est une économie ouverte, de sorte qu'elle dispose d’un grand potentiel pour le développement de ses échanges extérieurs. Le secteur exportateur représente environ 45% du PIB, avec des exportations concentrées autour des agrumes, des produits textiles, des vêtements et des fournitures électriques. L’économie tunisienne est déjà largement intégrée à l’économie européenne puisque 80% des exportations en moyenne sont destinées au marché européen tandis que celui-ci représente 70% des importations tunisiennes. Globalement, le volume des importations est supérieur à celui des exportations. 87. Spécificité tunisienne. Il convient de garder présent à l’esprit que la Tunisie est un pays de faible superficie et que la distance moyenne des parcours de transport est généralement limitée à une centaine de kilomètres (entre 100 et 150 kilomètres). Cet aspect est amplifié par 37 Source: DAO pour l’Assistance technique pour la facilitation des flux commerciaux (BEI Mai 2015) 56 la localisation des principaux centres d’activité socio-économique et de la configuration des réseaux d’infrastructure de transport qui sont concentres le long du littoral Est. Ce fait privilégie le transport routier au détriment du transport ferroviaire. 88. L'efficacité de la chaine des flux commerciaux (ports, douanes, logistique) est un élément essentiel pour la compétitivité de l’économie tunisienne et son attractivité pour les investisseurs. Or, il s'avère que la plupart des éléments pouvant assurer cette performance sont déficients ou font défaut: surcharge et/ou vétusté des installations (notamment portuaires), insuffisance des moyens logistiques, inadéquation de certains sites pour la logistique. A cela s'ajoutent des problèmes de fonctionnement et de gestion des infrastructures disponibles, le tout entrainant des surcoûts pour la collectivité. Dès lors, il convient d'effectuer une analyse globale des problèmes rencontrés, de formuler des recommandations vérifiables à court, moyen et long terme et de démontrer la faisabilité de certaines activités. Ceci devra aboutir à une priorisation au sein d'un programme d'action concret et devra faciliter la mobilisation de sources de financement externes tout comme la sensibilisation des acteurs tunisiens concernés pour résoudre les problèmes rencontrés. 89. Plan de développement de zones logistiques. Conscient de ces problèmes, le gouvernement a défini un plan de développement de zones logistiques. A titre d’exemple, le développement d’une zone de 3,000 hectares est envisagée dans le cadre du projet de port en eau profonde d’Enfidha et près de 1,000 hectares supplémentaires on été identifiés dans la proximité immédiate des principaux ports et aéroports nationaux. Une étude est également en cours pour définir les priorités d’un programme de création d’une dizaine de plateformes logistiques. 90. Secteur des Transports aériens38. Le secteur est régi par la direction générale de l’aviation Civile sous la tutelle du Ministère du transport, conformément au Code de l’Aéronautique Civile (Loi n° 99-58 du 29 juin 1999) et le décret N° 2014-410 du 16 janvier 2014 portant organisation des services centraux du Ministère du Transport. Le réseau aéroportuaire tunisien compte 9 aéroports internationaux, d’une capacité globale de 19,05 millions de passagers par an, dont 7 aéroports gérés par l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (OACA), en charge de la gestion, de l’aménagement, de l’exploitation, de l’entretien et du développement des aéroports internationaux, ainsi que du contrôle régional et local de la navigation aérienne en Tunisie et offrant une capacité globale de 10,55 millions de passagers par an, et 2 aéroports (Monastir et d’Enfidha ) exploités par la société privée TAV Tunisie dans le cadre de concessions, avec une capacité de 8,5 millions de passagers par an. 38 Source: http://www.oaca.nat.tn/ 57 91. Le secteur de voyage et tourisme est une partie importante de l'économie tunisienne39. Le Conseil mondial du tourisme et voyage estime que la contribution directe de voyage et tourisme au PIB est 6,132.7m TND ($ US 3.1b ou 7,4% du PIB total) en 2014, et devrait augmenter de 2,7% par an 2015 au 2025 à 8,387.6m TND ($ US 4.3b ou 6,3% du PIB total) en 2025. Comme le montre la figure ci-dessous, le réseau de la circulation aérienne de la Tunisie est fortement concentré en Europe (avec quelques destinations, y compris les pays voisins, l'Afrique de l'Ouest et du Moyen-Orient). 92. Tunisair. La compagnie aérienne nationale de la Tunisie, Tunisair, a été créée en 1948 par un accord entre le Gouvernement Tunisien et Air France (le gouvernement détient 74%, Air France a 5%). La baisse du nombre de touristes, qui ont été aggravés par des incidents terroristes récentes dans le pays, a un impact négatif important sur le transport aérien. Le nombre de passagers transportés par la compagnie aérienne en 2015 a chuté de 22% par rapport à 2014 et 26% par rapport à 2010, passant de 3,7 millions de passagers en 2010 pour 3,5 millions en 2014 et 2,7 millions en 2015.. En 2013, la compagnie aérienne a déclaré des pertes de TNR 160m ($ US 82m). Pourtant, le transporteur continue à contrôler le marché tunisien. Tunisair détient 41,2% de part dans le marché Tunisie-UE, en augmentation de 9 39 Source: Air Transport Note Banque mondiale Octobre 2015 58 points par rapport à 2014 (32,5%). Outre Air France (actionnaire de Tunisair et Transavia, filiale de KLM-Air France), aucune autre compagnie aérienne n’a réussi à gagner une part importante. La comparaison montre aussi que le marché est devenu plus fragmenté avec de nouveaux entrants. 93. Le Maroc et la Tunisie sont comparables à bien des égards. Pour les deux pays, le tourisme constitue un secteur clé pour leurs économies et les deux pays détiennent une part importante du trafic en provenance ou à destination de l‘Europe (75% pour la Tunisie en 2014) La Tunisie accorde une importance substantielle aux négociations sur le projet d’accord «Open Sky » avec l’Union Européenne dans une optique de renforcement de la coopération entre les deux parties. Après deux rounds de négociations (juin 2013 et décembre 2013), un troisième a été prévu en septembre 2014 mais reporté suite au changement des négociateurs vis-à-vis des deux côtés. Lors de la réunion du comité d’association Tunisie-Union Européenne (Tunis, le 16 décembre 2015), la partie Tunisienne a exprimé son désir de reprendre le dialogue avec la partie européenne sur l’accord open Sky dans les meilleurs délais. 94. Secteur fortement corrélé à la conjoncture économique, notamment au tourisme qui a enregistré en 2015 une baisse des entrées touristiques de 16% par rapport à 2014 et 10% par rapport à 2010, l’activité du transport aérien a enregistré une baisse substantielle de ses principaux indicateurs au cours de l’année 2015, à cause des événements perpétrés en Tunisie au mois des Mars et juin 2015. Le mouvement d’avion dans les aéroports tunisiens a recul é de 25% par rapport la même période de l’année 2014 et de 30% par rapport à 2010. Aussi, le trafic aérien des passagers a baissé de 32% par rapport à la même période de 2014 et de 36% par rapport à 2010, pour s’établir à 7, 271millions de voyageurs, contre 10, 690 millions de voyageurs au cours de 2014 et 11, 191 Millions en 2010. La part du trafic charter, principal pilier du tourisme, s’est fortement dégradée et passée de 49% en 2010 à 19% en 2015. 95. Accords bilatéraux. En vue de renforcer et promouvoir le transport aérien entre la Tunisie et certains pays, le ministère du Transport a mis en place un programme de révision de certains accords aérien bilatéraux. Dans ce cadre là, Un Mémorandum d’entente entre les autorités de l’Aviation Civile tunisienne et algérienne a été signé le 29 juillet 2015 afin d’augmenter le nombre de vols hebdomadaires entre les deux pays et de varier les destinations, et un nouvel accord bilatéral en matière du transport aérien a été aussi signé en Alger le 26 Octobre 2015, permettant plus de libéralisation de l’activité entre les deux pays et d’assouplissement des procédures. Aussi, des négociations bilatérales en matière du transport aérien entre les autorités de l’Aviation Civile tunisienne et Allemande ont été aussi menées en septembre 2015 et un mémorandum d’entente a été signé, prévoyant l’augmentation du nombre de vols entre la Tunisie et l'Allemagne à 80 vols hebdomadaires, contre 23 actuellement et l'augmentation du nombre des aéroports exploités par les deux parties à 9 aéroports, à partir de l'été 2016. Et dans le même cadre, une stratégie de renforcement du partenariat avec le continent africain notamment en matière du transport aérien et tourisme a 59 été élaborée et qui sera concrétisée en 2016 et 2017 par l’ouverture de Tunisair de 10 nouvelles destinations africaines. 96. Le diagnostic du secteur est le suivant :  La forte concurrence entre les compagnies aériennes à l'échelle internationale et la consolidation des alliances qui a créé des regroupements majeurs dominants;  Les exigences internationales en matière de sécurité aérienne et sûreté de l’aviation civile (en relation avec les menaces terroristes accrues contre les aéroports);  Un marché dépendant du tourisme et des marchés européens de avec une forte saisonnalité du trafic;  Une situation financière déficitaire des compagnies aériennes due principalement à un trafic en régression continue contre une augmentation des coûts d’exploitation;  Une infrastructure aéroportuaire déséquilibrée (un délaissement des aéroports de l’intérieur et marché domestique peu développé contre une concentration sur les principaux aéroports); et  Une activité de fret stagnante 97. Les orientations stratégiques du secteur sont les suivantes :  Renforcer le rôle de l’autorité de régulation;  Soutenir une libéralisation progressive des services du transport aérien;  Développer le transport aérien;  Assurer un haut niveau de sécurité et de sûreté de l‘aviation civile, en harmonie avec les exigences internationales;  Mettre le cadre législatif et réglementaire du secteur aux normes et standards internationaux en matière de l’aviation civile;  Renforcer la capacité concurrentielle des opérateurs nationaux; et  Renforcer et moderniser l’infrastructure aéroportuaire 98. Objectifs inscrits dans le cadre du plan quinquennal 2016-2020:  Renforcer le rôle de l’autorité de régulation afin de s’acquitter de ses responsabilités de régulateur et de superviseur de la sécurité de l’aviation civile ;  Renforcer la capacité technique et administrative des cadres aéronautiques ;  Mettre le cadre législatif et réglementaire du secteur aux normes et standards internationaux en matière de l’aviation civile ;  Poursuivre les négociations avec l’Union Européenne pour la conclusion de l’accord de libéralisation des services du transport aérien « OPEN SKY » ; 60  Renforcer les capacités concurrentielles des compagnies du transport aérien Tunisiennes ; et  Développer et moderniser l’infrastructure aéroportuaire. B - Système portuaire inadéquat, en particulier le port Radès 99. Le secteur portuaire en Tunisie. Géré par l’Office de la Marine Marchande et des ports (OMMP) rattaché au Ministère des Transports, le secteur portuaire est caractérisé par la prédominance d’un opérateur national : la Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention (STAM) qui traite environ les 2/3 du trafic total tunisien (hors vracs liquides). La STAM a le monopole de la manutention dans le port de Radès et opère en compétition avec des opérateurs privés dans tous les autres ports. Enfin, la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) joue – en sa qualité d’armement national -- un rôle important dans les échanges de marchandises et de personnes au départ/en provenance de la Tunisie. Dans la suite de ce chapitre nous passons en revue l’ensemble des intervenants du secteur. 100. L'Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP). L'Office de la Marine Marchande et des Ports " O.M.M.P. " est un établissement public de l'Etat rattaché au Ministère des Transports, doté de l'autonomie financière et de la personnalité civile. L’Office a été créé en vertu de la loi n° 65-2 du 12 Février 1965, modifiée par la loi du 15 Février 1972. Au titre de la loi N° 98/109 du 28 Décembre 1998, l’OMMP a été chargé d’exercer les attributions confiées à l’autorité et à l’administration maritime ainsi que les missions de l’autorité portuaire conformément à la législation en vigueur. En tant qu'autorité portuaire la mission principale de l'OMMP est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l'ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports tunisiens. D'autre part et en tant qu'autorité maritime, l'O.M.M.P. assure les services de la marine marchande dont notamment l'administration des navires, les gens de mer et la sécurité de la navigation maritime. 101. La chaîne portuaire tunisienne est composée de sept ports ouverts au commerce international. Elle s'étend sur une côte de 1 300 Km. La diversité des activités de ces ports, leur complémentarité et leur localisation exceptionnelle permettent d'accueillir tous les types de navires et de traiter toute sorte de marchandises. Un huitième port mérite également d’être mentionné, il s’agit du port de Skhira (situé entre Sfax et Gabès), qui ne traite exclusivement que les produits pétroliers et chimiques. 61 Figure 17 – Carte de localisation des principaux ports tunisiens 102. La spécialisation des ports Tunisiens est résumée dans le tableau suivant40. Nom du Port Spécialisation 1. Bizerte – Menzel Bourguiba Produits pétroliers 2. Radès Marchandises conteneurisées, trafic roulier et importations d’hydrocarbures et de céréales, 3. La Goulette Trafic de passagers et de croisiéristes 4. Sousse Marchandises diverses 5. Skhira Produits pétroliers et chimiques 6. Sfax Marchandises conteneurisées, céréales et produits miniers 7. Gabès Produits chimiques 8. Zarzis Produits pétroliers et vrac solides (sel) 40 Source: Plan Bleu - Etude d’évaluation socioéconomique des activités maritimes en Tunisie (Décembre 2014) 62 103. Activités des ports en 2015. Les échanges extérieurs de la Tunisie à travers les huit ports maritimes de commerce s’élèvent à environ 30 Millions de Tonnes/an. Ils ont observé une importante chute de leur activité au cours de l’année de la révolution, passant de plus de 30 Millions de Tonnes en 2010 à environ 25 Millions de Tonnes en 2011. Depuis les échanges reprennent progressivement se rapprochant ainsi de l’année de référence 2010. Ainsi selon de récentes données communiqués par l'Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP)41, le trafic commercial dans les ports maritimes tunisiens, y compris celui de Skhira, a affiché une augmentation de 4%, le volume des échanges étant passé de 28 millions de tonnes à la fin de 2013, à 29 millions de tonnes en 2014 puis à nouveau 28 millions de tonnes en 2015 (Voir tableau ci-dessous). 104. Principaux ports. L’activité commerciale apparait relativement plus active et plus soutenue dans quatre principaux ports, à savoir Radès, Skhira, Sfax et Gabès qui ont respectivement traité 21%, 19%, 16% et 15% du tonnage total en 2010. Selon les statistiques de l'Office de la Marine Marchande et des Ports, en 2014 le port de Radès a occupé la première place au niveau du trafic lié aux échanges commerciaux à travers les ports, avec un volume de 6,3 millions de tonnes, suivi du port de la Skhira (6,2 millions de tonnes), puis le port de Bizerte (5,7 millions de tonnes) et de ceux de Sfax (4,7 millions tonnes) et Gabès (2,8 millions de tonnes). Le trafic des conteneurs a connu en 2014 une légère amélioration de 1% pour atteindre 467 000 EVP42 contre 464 000 EVP en 2013. 105. Principaux produits manutentionnés. Cinq groupes de produits essentiels sont échangés annuellement au niveau des ports de Tunisie, il s’agit (dans un ordre décroissant): (i) les hydrocarbures qui frôlent régulièrement les 10 Millions de tonnes représentant ainsi souvent plus du tiers des échanges commerciaux; (ii) les marchandises diverses, autour de 7 Millions de tonnes; (iii) les vrac, solides autour de 6 Millions de tonnes; (iv) les céréales, qui stagnent autour d’un peu plus de 3 Millions de tonnes ; et (v) les vrac liquides constitués essentiellement par les produits issus des industries chimiques de transformation du phosphate et qui ont observé de sérieuses perturbations à la suite des troubles liés à la révolution de jasmin. 
Le tableau ci-dessous résume les activités des ports tunisiens en 2013 et 2014. graphique ci-après donne un aperçu de l’évolution des cinq classes de produits au cours de la période 2007-2013. 41 Source: African Manager article en date du 22 février 2015 42 EVP: Equivalent 20 pieds, une mesure standard utilisée pour les trafics conteneurisés. 63 Activité portuaire OMMP (y compris Skhira) Categories (1,000 Tonnes) 2011 2012 2013 2014 2015 Hydrocarbures 8,071 10,416 9,663 10,470 10228 Autres liquides en vrac 1,185 1,224 1,043 1,073 665 Céréales 3,418 3,371 4,007 4,040 4714 Autre solides en vrac 4,735 5,321 5,524 5,344 4427 Marchandises générales 7,845 7,601 7,795 8,121 8047 Total Marchandises 25,254 27,933 28,032 29,048 28,081 Conteneurs (EVP) 444,942 454,972 463,540 466,738 442,992 Conteneurs (1,000 Tonnes) 3,513 3,542 3,660 3,813 3,793 Unités roulantes (Unités) 131,364 135,545 138,184 134,318 143,553 Unités roulantes (1,000 Tonnes) 1,676 1,782 1,839 1,792 1,988 Passagers (Entrées & Sorties) 674,166 719,316 719,316 661,337 728,718 Voituress (Entrées & Sorties) 288,531 320,465 320,465 291,509 297,465 Croisiéristes (Entrées) 314,058 584,197 511,635 441,172 53,780 Navires (Entrées) 6,098 6,047 5,971 5,760 5,291 Source: OMMP - Rapport Annuel 2014 et mise à jour 2016 Figure 18 – Composition du trafic maritime tunisien par type de marchandise 64 La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention (STAM)43 106. La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention (STAM) est une société anonyme créée le 6 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 50.000.000 Dinars. La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau d'agences situé à Bizerte, Radès, La Goulette, Sousse, Gabès et Zarzis. 107. La STAM exerce la fonction d’Entrepreneur de Manutention et en qualité de concessionnaire44 et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Radès et assure la totalité de l’activité d’acconage et de manutention au port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis elle opère en concurrence avec des groupements d’entrepreneurs privés de manutention. En 2014, la STAM a assuré la manutention de près de 65% du tonnage global de marchandises (non compris hydrocarbures et autres vrac liquides) transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie. En ce qui concerne le trafic conteneurisé, la STAM a opéré 77% du total général. Les deux tableaux ci-dessous résument les activités de la STAM pour la manutention des marchandises et des conteneurs durant la période 2009-2014. 108. En ce qui concerne le niveau des marchandises en général, l’activité de la STAM en 2014 est au même niveau que celui enregistré en 2010 (11.4 million de tonnes contre 11.3 millions de tonnes). Au cours de la période 2009-2014, le trafic général a progressé à une moyenne de 3% par an. En ce qui concerne le trafic des conteneurs, le niveau observé en 2014 (360,001 EVP) est inférieur à celui enregistré en 2009 (410,907 EVP). Le trafic record pour la période considérée se situe en 2010 avec 447,071 EVP. Marchandises Agences 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Import (Tonnes) Tunis-Goulette-Radès 3,802,714 4,255,238 4,146,079 4,042,525 4,664,467 2,304,000 Agences de l’intérieur 3,160,386 3,491,368 3,267,594 3,879,748 4,067,373 1,056,000 Total Import 6,963,100 7,746,606 7,413,673 7,922,273 8,731,840 3,360,000 Export (Tonnes) Tunis-Goulette-Radès 2,335,130 2,668,526 2,484,312 2,339,548 2,413,543 4,557,000 Agences de l’intérieur 710,702 916,647 908,338 930,378 981,652 3,451,000 Total Export 3,045,832 3,585,173 3,392,650 3,269,926 3,395,195 8,008,000 Import & Export (Tonnes) Tunis-Goulette-Radès 6,137,844 6,923,764 6,630,391 6,382,073 7,078,010 6,861,000 Agences de l’intérieur 3,871,088 4,408,015 4,175,932 4,810,126 5,049,025 4,507,000 Total Général 10,008,932 11,331,779 10,806,323 11,192,199 12,127,035 11,368,000 Source: STAM Figure 19 - Total des marchandises manipulées par la STAM (en Tonnes) 43 Source: www.stam.com.tn 44 Concession de 30 and accordée à la STAM en 2005 65 Conteneurs Agences 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Import (EVP) Tunis-Goulette-Radès 195,034 217,400 199,769 175,215 179,256 158,270 Agences de l’intérieur 10,858 12,416 15,273 16,715 16,821 21,759 Total Import 205,892 229,816 215,042 191,930 196,077 180,029 Export (EVP) Tunis-Goulette-Radès 195,339 205,770 180,632 177,153 175,388 157,322 Agences de l’intérieur 9,676 11,485 14,839 17,833 18,669 22,650 Total Export 205,015 217,255 195,471 194,986 194,057 179,972 Import & Export (EVP) Tunis-Goulette-Radès 390,373 423,170 380,401 352,368 354,644 315,592 Agences de l’intérieur 20,534 23,901 30,112 34,548 35,490 44,409 Total Général 410,907 447,071 410,513 386,916 390,134 360,001 Source: STAM Figure 20 - Total conteneurs manipulés par la STAM (en EVP) Le port de Radès45 109. Difficultés observées Durant la période 2010-2014. Conçu initialement pour le traitement du trafic roulier, à la veille de la révolution conteneurisée, le port de Radès s’est adapté au fil des années au traitement du trafic de conteneurs pour devenir le principal portail tunisien des flux conteneurisés avec près de 90% du trafic national dans les années 2000. Le port a commencé à connaître, depuis une dizaine d’années, d es difficultés à faire face, dans les conditions d’exploitation requises, à la demande du trafic. La situation s’est par la suite dégradée de manière importante durant la période 2011- 2014 en raison des difficultés de gouvernance et de gestion des ressources humaines qui ont suivi la révolution démocratique, alors même que le trafic était en baisse. 110. Plan d’action de 2014. Devant cette situation préjudiciable à l’économie tunisienne et en préparation à un cycle de croissance dynamique attendu et espéré suite à la stabilisation politique du pays, les autorités tunisiennes souhaitent engager une initiative de redressement de la situation et de mise en œuvre des actions requises de mettre l’infrastructure portuaire dédiée aux conteneurs aux standards internationaux et avec les capacité nécessaires à court, moyen et long termes. A ce titre, le plan d’urgence lancé en 2014 a permis d’engager une dynamique de redressement et de rétablir un climat de confiance au sein de la communauté maritime et portuaire. Grâce aux efforts des acteurs publics concernés, une forte inflexion a été insufflée au secteur avec une multiplication par trois de la performance des grues et une élimination des attentes des navires en l’espace de 6 mois seulement. 45 Source: Port de Radès conteneurs – Feuille de route (Banque mondiale - STAM Janvier 2015) 66 111. Situation actuelle. En début 2015, les performances opérationnelles se sont à nouveau dégradées avec des temps d’attente navires de 2 à 3 jours en mars 2015 et des durées d’opération à quai prohibitives due à une productivité médiocre (10 conteneurs par heure et par engin, contre un standard minimum imposé de 13 conteneurs par heure et par engin au titre de la concession passée en l’OMMP et la STAM). Contrairement à la vaste majorité des terminaux à conteneurs dans le monde qui opèrent 24 heures sur 24, le fonctionnement du port de Radès est organisé en 3 shift de 6 heures ; soit 18 heures de travail effectif par jour. Compte tenu de la situation actuelle de crise ce point mérite attention de la part des pouvoirs publics. 112. Une économie substantielle de coûts pour la collectivité pouvant atteindre 600 USD/conteneur est susceptible d’être réalisée en actionnant trois leviers en particulier: (i) stabilisation des cadences moyennes déchargement/déchargement à un niveau de 13 à 15 mouvements par grue par heure dans un 1er temps; 
pii) atteinte d’un tirant d’eau de -10,75 à -11m sur le port de Radès; 
et (iii) réduction des délais de séjour des conteneurs au port et dans l’arrière-pays. La revue effectuée a permis en outre d’établir que le tirant d’eau de -10,75 à -11m, qui est dans la limite du possible à Radès, permettrait d’accueillir les bateaux de 2 ,000 EVP qui sont aujourd’hui les navires phares du transport par feedering46 et le resteraient, d’après les experts et acteurs du secteur, durant les dix prochaines années. Au -delà, à savoir après 2025, la Tunisie doit être déjà dotée d’une infrastructure en eaux profondes opérationnelle lui permettant de s’adapter à l’augmentation probable de la taille des navires (10 000 EVP de capacité et plus). 113. Trafics prévisionnels. Au vu des trafics prévisionnels des prochaines années, l’amélioration de la productivité du port et l’extension du port conduiraient à la réalisation d’une économie pouvant atteindre 300 Millions de dollars pour la Tunisie avec un taux de retour sur investissement de plus de 13%. Rationalisation du port, extension du port de Radès et port en eaux profondes sont parfaitement complémentaires et doivent être menés de front. Les atermoiements constatés dans ce domaine au cours de ces dernières années ont contribué à la situation de crise actuelle. Une évaluation succincte de la composante transport maritime de conteneurs a révélé des surcoûts importants supportés par l’économie tunisienne du fait de l’inadéquation de l’infrastructure portuaire et de l’inefficience des opérat ions au niveau des terminaux et des circuits logistiques terrestres. Le projet d’extension du port de Radès (construction des quais 8 et 9 pour un montant estimé de 150 millions de DT) fera l’objet d’appel d’offre en 2016 et devrait être complété en 2017-2018 au plus tôt. 46 Nom donné à un navire de petit tonnage qui effectue le pré et le post transports de conteneurs vers des ports où n’escale pas le navire mère de Ligne Régulière. 67 La Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) 114. La Compagnie Tunisienne de Navigation est le principal armateur du pays et assure des lignes régulières reliant les deux rives de la mer Méditerranée particulièrement vers Marseille et Gênes. Il existe par ailleurs en Tunisie sept compagnies privées qui assurent surtout le transport des hydrocarbures et des produits chimiques sur les lignes internationales. 115. La Compagnie Tunisienne de Navigation47 (CTN) est une société publique détenue à 100% par l’État. Elle a été crée en 1959 avec pour objectif de mettre en place des lignes régulières entre la Tunisie et ses principaux partenaires commerciaux. Initialement limitées à la France (Marseille et Rouen), les dessertes maritimes se sont étendues aux pays du nord de l’Europe (Benelux et Allemagne), ainsi qu’à ceux du sud (Italie et Espagne). Au cours de la décennie 70, la CTN a diversifié ses activités dans le cabotage pétrolier, le transport de pétrole brut, le transport de produits chimiques et alimentaires, et le transport de passagers. Progressivement la CTN a recentré ses activités sur le trafic roulier (technique Roll-on-Roll-off) et le transport de passagers. 116. Restructuration réussie. Après avoir procédé à la vente de la plupart de ses anciens navires suite à la restructuration de l’entreprise en 1997, la CTN dispose aujourd’hui de deux navires passagers (car-ferries le Tanit et le Carthage) et de cinq navires rouliers (dont un affrété). La CTN fait face à la compétition des armements étrangers dans un environnement complétement libéralisé. Le tableau ci-dessous résume les activités de la CNT pour la période 2008-2014. Il convient de noter que les activités de la CNT n’ont pas été affectées de façon significative lors de la révolution de Jasmin et que ses parts de marchés dans ses quatre principales activités (voitures, passagers, remorques et conteneurs) ont soit augmenté (voitures et passagers) ou se sont maintenues (remorques et conteneurs) au cours de la période considérée. Par contre, la CNT a subi des pertes financières sur la période 2011-2013. 47 Source: Portail CTN: www.ctn.com.tn 68 Évolution de l'activité de la CNT Indicateurs 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 A - Voitures & Passagers Voitures Haute saison 66,043 65,176 60,931 55,318 73,653 65,991 64,700 Basse saison 49,674 48,997 46,094 61,247 69,183 62,737 61,510 Total voitures 115,717 114,173 107,025 116,565 142,836 128,728 126,210 Passagers Haute saison 196,779 197,849 182,788 163,871 200,884 177,689 184,195 Basse saison 116,968 113,559 107,494 113,760 129,801 121,249 125,688 Total passagers 313,747 311,408 290,282 277,631 330,685 298,938 309,883 Part de marché Voitures 47.0% 42.0% 39.0% 40.0% 45.0% 44.0% 43.0% Passagers 46.0% 43.0% 41.0% 41.0% 46.0% 45.0% 43.0% B - Remorques & conteneurs Remorques 67,293 61,373 77,067 76,794 78,019 77,667 76,065 Conteneurs 27,793 20,123 23,475 25,621 30,402 25,603 22,917 Part de marché Remorques 56.0% 56.0% 60.0% 58.0% 58.0% 56.0% 57.0% Conteneurs 7.0% 5.0% 5.0% 6.0% 7.0% 6.0% 5.0% Source: CNT (mise à jour 2016) C - Services de transports publics de qualité médiocre 117. Le secteur des transports publics. Trois entreprises publiques dominent ce secteur : (i) La Société des Transports de Tunis ou STT aussi appelée Transtu ; (ii) la Société Nationale de Transport Interurbain (SNTRI) ; et (iii) la Société Nationale des Chemins de Fers Tunisiens (SNCFT). Il convient de souligner que le Plan de circulation de Tunis est devenu complètement obsolète (remontant à près de 30 ans) et nécessite une mise à jour. Une capacité additionnelle de transport dans l’agglomération de Tunis est également prévue pour 2018 avec l’entrée en service du Réseau Ferré Rapide (RFR) ainsi que le développement de systèmes moderne de gestion des trafics (Systèmes de transport intelligent). Dans la suite de ce chapitre nous passons en revue l’ensemble des intervenants du secteur. Cadre juridique48 118. L’organisation des transports urbains et régionaux est régie par la loi n°2004‐33 du 19 Avril 2004 portant organisation des transports terrestres. Cette loi remplace la loi de 1985 et a permis d’apporter des compléments aux insuffisances de la loi de 1985. Parmi les nouveaux apports, il convient de noter: (i) la priorité donnée à l’usage des transports collectifs; (ii) la promotion du secteur privé dans les services de transports publics collectifs de personnes; 
(iii) la compensation intégrale, pour les opérateurs, du manque‐à‐gagner induit par la gratuité ou certaines 
réductions; (iv) le partage des responsabilités entre l’Etat et les autorités régionales organisatrices de transports; et (v) une plus grande coordination entre planification urbaine et planification des transports. 
Toutefois, malgré ces avancées, l’organisation et le financement 48 Source: Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur l’Activité 3 69 du secteur des transports urbains collectifs ne permettent pas d’assurer un développement optimal du secteur et son attractivité reste limitée. 
 La Société des Transports de Tunis (TRANSTU)49 119. TRANSTU. La Société des transports de Tunis ou STT, dont la dénomination commerciale est TRANSTU, est une entreprise publique tunisienne chargée de la gestion du transport des passagers sur les réseaux d'autobus et de métro léger de l'agglomération de Tunis ainsi que l'exploitation de la ligne ferroviaire TGM. Née en 2003 de la fusion entre la Société nationale des transports (SNT) et la Société du métro léger de Tunis (SMLT), elle a transporté 445 millions de passagers en 2007. 120. Réseau de transport urbain de Tunis. Pour assurer son service de transport urbain, la TRANSTU exploite trois réseaux : (i) un réseau d'autobus d'une longueur de 5 836 kilomètres dans Tunis et ses banlieues, desservant ainsi une population d'environ deux millions d'habitants. Après le développement du métro léger, le réseau autobus s'est resserré autour de 206 lignes régulières et exploitées grâce à 1 050 véhicules repérables par leur couleur jaune et un numéro constitué d'un nombre en général surmonté d'une lettre minuscule (en rouge). Les terminus sont inscrits sur une plaque en lettres rouges (en arabe et en français) ; (ii) un réseau de métro léger constitué de cinq lignes principales d'une longueur totale de 82 kilomètres ; une sixième ligne est en cours de réalisation entre Tunis et La Manouba en passant par le campus de l'Université de La Manouba avec 136 rames en service ; et (iii) la ligne ferroviaire Tunis- Goulette-Marsa (TGM) qui comporte 18 rames circulant entre Tunis et La Marsa. 121. Activités et résultats financiers. Les tableaux ci-après permettent d’apprécier l’évolution de la performance de TRANSTU pour la période 2007 -2014. 122. Activité Bus. Il ressort du tableau ci-après que tous les paramètres de performance opérationnelle sont en déclin constant depuis 2007 à l’exception des effectifs de personnel qui se sont maintenus au cours de la période analysée. La situation actuelle est des plus préoccupante et Il est urgent de procéder à la restructuration de cette importante activité de la STT. Bus STT Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kilométrage utile (millions) 55.7 54.3 51.0 50.0 44.2 41.9 37.5 35.1 dont suburbaines longues 35.6 34.9 32.5 32.4 28.5 26.8 24.2 22.9 Places-km offertes (millions) 1,348 1,299 1,224 1,201 1,094 1,141 935 797 Parc (en nombre de véhicules) 1,138 1,146 1,168 1,178 1,177 1,249 1,249 1,146 Effectifs moyens 5,608 5,599 5,282 5,281 5,644 6,047 5,950 5,748 Taux de disponibilité % 88.4 84.9 80.2 82.0 76.0 64.2 60.9 62.2 Source: TRANSTU 2015 49 Source: www.transtu.tn 70 123. Activité Réseau ferré. La situation est moins critique pour le réseau ferré qui a réussi à maintenir son nombre de places offertes et augmenter son parc de matériel sans pouvoir toutefois arrêter la dégradation du taux de disponibilité moyen qui est désormais en deçà de 70%. Il convient de noter l’accroissement substantiel des effectifs de personnel en 2012, suite à l’incorporation forcée des personnel employés auparavant en sous traitance. Réseau ferré STT Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kilométrage utile (million) 8.3 8.7 9.4 10.6 10.0 10.1 9.3 8.3 dont suburbaines longues 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Places-km offertes (millions) 2,507 2,620 2,802 3,135 2,966 2,949 2,732 2,425 Parc (en nombre de rames) 156 179 163 191 191 191 201 207 Effectifs moyens 1,620 1,633 1,536 1,595 1,802 2,146 2,129 2,104 Taux de disponibilité % 79.6 84.3 80.1 81.6 83.0 74.4 68.7 69.1 Source: TRANSTU 2015 124. Activité combinée (Bus, Réseau Ferré et TGM). Les tableaux ci-dessous mettent en évidence la réduction globale des places-km offertes et l’augmentation des effectifs. En 2014, le trafic total de la Transtu s’élève à un peu moins de 260 million de voyageurs à comparer aux 444 millions de 2007. La part de transport scolaire est passée dans le même temps de 43% à 35%. Bus et Réseau ferré STT Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kilométrage utile (million) 64.0 63.0 60.4 60.6 54.2 52.0 46.8 43.4 Places-km offertes (millions) 3,855.0 3,919.0 4,026.0 4,336.0 4,060.0 4,090.0 3,667.0 3,222.0 Effectifs moyens 7,228.0 7,232.0 6,818.0 6,876.0 7,446.0 8,193.0 8,079.0 7,852.0 Source: TRANSTU 2015 Trafic STT (Bus, métro et TGM) Millions de voyageurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Trafic payant non-scolaire 207.0 201.6 188.1 167.9 117.6 115.7 113.1 120.3 Traffic scolaire 191.9 184.5 174.0 156.7 127.8 114.2 95.6 89.8 Traffic gratuit 45.6 46.2 46.9 52.0 50.1 48.6 49.2 49.8 Trafic Total 444.5 432.3 409.0 376.6 295.5 278.5 257.9 259.9 % scolaire 43% 43% 43% 42% 43% 41% 37% 35% Source: TRANSTU 2015 125. Résultats financiers. Le tableau ci-après qui ne couvre que la période 2013-2014 met en évidence la situation dramatique de l’entreprise dont les produits d’exploitation ne couvre pas la totalité des charges de personnel. 71 Résultats financiers de la STT Milliers de Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Produits d'exploitation Revenus 64,538.0 66,319.0 Autres revenus 11,038.0 5,738.0 Compensation scolaire 95,000.0 112,175.0 Total produits d'exploitation 170,576.0 184,232.0 Charges d'Exploitation Achats 49,081.0 46,271.0 Charges de personnel 174,466.0 186,073.0 Dotations aux amortissements 43,316.0 36,969.0 Autres charges d'exploitation 15,278.0 14,348.0 Total charges d'exploitation 282,141.0 283,661.0 Résultats d'Exploitation -111,565.0 -99,429.0 Résultat net de l'exercise -125,458.0 -52,218.0 Source: Rapport Annuel TRANSTU 2014 126. Autres prestataires de service. Il est à noter que le transport collectif dans l'agglomération est partagé avec des transporteurs privés depuis la fin des années 1980, tandis que le réseau ferroviaire de banlieue est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT). 127. La part des transports publics s’érode progressivement 50 . Comme le montre le graphique ci-après, la part de marché du transport urbain effectué par les transport publics a tendance à s’éroder au cours du temps. Ce phénomène est dû, en partie, à l’insuffisance, voire l’absence, d’une desserte en transport en commun dans les principaux quartiers résidentiels de ces grandes villes. Ceci a induit à une forte concentration de voitures particulières, avec un taux d’occupation faible.
Par ailleurs, l’offre de la TRANSTU (Société Nationale de Transport dans le Grand Tunis), qui représente 80% du transport collectif urbain du Grand Tunis n’a évolué que de 2% par an sur les cinq dernières années. La demande de transport collectif a évolué d’une moyenne de 6% par an sur la même période, la demande propre à la TRANSTU a évolué de 1,2%. 
En terme de qualité, le bus public perd de plus en plus de son attractivité. La densité des voyageurs y est pour beaucoup, puisqu’elle atteint 9 voyageurs par mètre carré, ce qui représente un taux très élevé. 
En contrepartie, baisser ce ratio exige des investissements importants. A titre d’exemple, le passage à une densité de 8 voyageurs par mètre carré nécessiterait un investissement de 174 bus supplémentaires, un ratio encore élevé. 50 Source: Les indicateurs de développement durable en Tunisie – Edition 2014 72 128. Part des transports en commun dans les services de transport à Tunis d’au moins 55 % : La justification de cet objectif est de renverser la tendance à l’érosion de la part de marché des transports en commun dans les grandes villes, à commencer par la capitale. L’enquête « ménages » de 1995 avait estimé la part des transports en commun à 57% en 1996-1997, d’où la décision de viser un chiffre de 55%, sachant que la rationalisation des transports en commun ne permettrait au moins qu’une stabilisation de leur part de marché compte tenu de la croissance rapide du taux de motorisation en Tunisie. L’actualisation de l’enquête « ménages » menée dans le cadre de la récente étude de Plan Directeur des transports pour le Grand Tunis a permis de réévaluer la part des transports en commun à 51 % en 1995 (Systra: Organisation et Coordination des Transports Urbains et Régionaux de Voyageurs en Tunisie. Rapport de Diagnostic définitif. Octobre 1998, page 48). La valeur retenue pour le jalon était donc incorrecte et le fait qu’il ne soit pas atteint n’affecte en rien la performance du projet. Ce qui est clair, c’est que l’un des objectifs centraux de la politique du Gouvernement est de freiner l’utilisation des véhicules particuliers dans la zone métropolitaine de Tunis, et les plans directeurs de transport adoptés en 1999 pour les trois plus grandes villes du pays mettent l’accent sur le développement des transports en commun. C’est là une preuve solide de l’adhésion des pouvoirs publics aux objectifs du programme. En conséquence, ce jalon particulier est essentiellement atteint51. La Société Nationale de Transport Interurbain (SNTRI)52 129. Placée sous la tutelle du Ministère du Transport, la Société Nationale de Transport Interurbain est une entreprise publique. Son activité porte sur toutes les opérations de transport routier national et international de voyageurs en zones interurbaines... Ce jalon n’a 51 Source: Banque mondiale – PST2 2001 52 Source: www.sntri.com.tn 73 pas été atteint. Avec un certain recul, il semble bien que son importance dans la poursuite des objectifs du projet soit plutôt réduite car la SNTRI n’est pas en mesure de dominer le marché du transport interurbain de quelque façon que ce soit : elle est en concurrence avec la SNCFT, les « louages » et le transport informel. Toutefois, la libéralisation du transport interurbain demeure un objectif valable car elle élargira le champ de la concurrence et fera croître la productivité. Ainsi, la soumission par le Gouvernement de son plan d’action pour libéraliser le transport interurbain et restructurer la SNTRI constitue une Condition de Mise en Vigueur du Prêt. En outre, une clause non datée de l’accord de prêt demande l’exécution du plan d’action53. 130. A la fin 2011, la SNTRI opérait 187 autocars grand confort opérant sur 43 lignes distinctes, dont 2 lignes internationales (Tunis-Tripoli, Sfax-Tripoli). La SNTRI assurait en moyenne 89 services journaliers et employait 803 agents. En 2014, l’offre de place-km offertes s’élevait à 923 million (contre 969 en 2011) avec un effectif réduit à 731 agents. Offre SNTRI Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kilométrage utile (millions) 18,512.0 18,778.0 18,720.0 20,043.0 19,382.0 19,680.0 19,572.0 18,438.0 Places-km offertes (millions) 926 939 936 1,002 969 984 979 923 Parc (en nombre de véhicules) 160 167 173 185 187 200 143 189 Taux de disponibilité (%) 82.7 83.0 87.0 87.5 82.0 67.0 68.0 68.0 Effectifs moyens 586 590 606 611 803 802 751 731 Source: SYSTRA 2012 & SNTRI 2015 131. En 2014 l’offre de transport s’est située au niveau de celui de 2007 avec une pointe de plus d’un milliard de places-km offertes en 2010. Le taux de disponibilité de la flotte se dégrade au cours du temps alors que les effectifs ont augmenté brutalement en 2011 avec une tendance à la baisse depuis. Situation financière SNTRI Milliers Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Recettes commerciales 22,551.0 23,593.0 24,674.0 25,392.0 26,220.0 27,403.0 25,823.0 26,760.0 Autres produits d'exploitation 813.0 729.0 1,230.0 1,656.0 905.0 563.0 549.0 561.0 Total Recettes 23,364 24,322 25,904 27,048 27,125 27,966 26,372 27,321 Charges d'exploitation dont carburants & lubrifiants 5,090 5,731 5,798 6,107 6,573 6,428 6,854 7,007 dont charges de personnel 11,688 11,588 12,934 13,526 14,556 17,612 18,670 19,863 dont amortissements 2,460 3,075 3,043 3,052 4,119 5,124 5,105 5,082 Autres 4,939 6,176 7,291 8,966 6,720 6,133 6,703 5,212 Total des charges d'exploitation 24,177 26,570 29,066 31,651 31,968 35,297 37,332 37,164 Résultat d'exploitation -813 -2,248 -3,162 -4,603 -4,843 -7,331 -10,960 -9,843 Résultat net -1,308 -2,479 -3,291 46 -5,546 -6,812 -11,597 -10,587 Source: SYSTRA 2012 & SNTRI 2015 132. Résultats financiers. La SNTRI est structurellement déficitaire, et l'entreprise a accusé un déficit d'exploitation de 9,8 milliards de Dinars en 2014. Tout comme la Transtu et la SNCFT, la SNTRI doit faire prochainement l’objet d’une restructuration financière. Le tableau d’indicateurs ci-dessous illustre l’inadéquation des tarifs pratiqués qui sont la cause majeure de l’écart croissant observé entre coût et recette par passager, ainsi que le poids croissant des charge de personnel, en particulier au cours de ces trois dernières années. 53 nd Source: Banque Mondiale – 2 projet sectoriel des transports 2001 74 Evolution des charges et recettes par unité Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Coût par passager 6.6 7.0 7.3 7.9 8.3 8.7 8.5 9.6 Recette par passager 6.4 6.4 6.5 6.8 7.0 6.8 6.8 6.7 Charge de personnel par agent 19,945 19,641 21,343 22,137 18,127 21,960 24,860 27,172 Coût en carburant par km utile 0.27 0.31 0.31 0.30 0.34 0.33 0.35 0.38 Nombre de passagers 3,411,649 3,394,676 3,389,286 3,202,018 3,174,334 3,149,770 3,038,000 2,787,500 Source: SYSTRA 2012 & SNTRI 2015 Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens 133. La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisien (SNCFT) a été créée par décret en date du 27 décembre 1956 pour gérer la partie nord du réseau national. La partie sud, c'est-à-dire la ligne Sfax-Gafsa-Métlaoui et l'Étoile minière (ensemble des liaisons courtes rayonnant de Métlaoui vers les centres miniers locaux de phosphate), était géré par la Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa, jusqu’à l’expiration de sa concession en janvier 1967. Aujourd’hui, la SNCFT gère la totalité du réseau ferroviaire tunisien. La partie nord du réseau (471 kilomètres) est à voie normale (écartement international de 1 435 millimètres) tandis que la partie sud (1 688 kilomètres) est à voie métrique (écartement de 1 000 millimètre) et majoritairement utilisée pour le fret. Le réseau Nord est relié au réseau algérien par le poste frontière de Ghardimaou. La carte ci-dessous illustre l’étendue du réseau ferroviaire tunisien ainsi que les parties constituées à voies standard et métriques. 75 Figure 21 – Carte du réseau ferroviaire de la SNCFT 76 134. Offre transport de la SNCFT pour la période 2007-2014. Les tableaux ci-après permettent d’apprécier la performance opérationnelle et financière de la SNCFT au cours des huit dernières années. Durant la période considérée, l‘offre de transport de la SNCFT s’est véritablement effondrée passant de plus de 10 millions d’Unités Km (Voyageurs et fret) en 2007 à un peu plus de 2 millions en 2014, soit une offre divisée par cinq en sept ans. Évolution de l'Offre de la SNCFT Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Voyageurs Km effectués (x1000 Grandes Lignes) 4,851.0 4,843.0 5,447.0 5,436.0 639.8 632.1 712.1 733.0 Km effectués (x1000 Banlieues) 2,065.0 1,944.0 1,784.0 1,844.0 495.0 533.4 537.7 565.0 Total VoyageursKm 6,916.0 6,787.0 7,231.0 7,280.0 1,134.8 1,165.5 1,249.8 1,298.0 Fret Km effectués (x1000 Phosphates) 2,187.0 2,063.0 2,438.0 3,139.0 492.0 527.0 529.1 597.0 Km effectués (x1000 Fret) 1,612 1,672 1,633 1,451 303 239 305 275 Total FretKm 3,799 3,735 4,071 4,590 795 766 834 872 Total Voyageurs & Fret 10,715 10,522 11,302 11,870 1,930 1,932 2,084 2,170 Source: SYSTRA 2012 & SNCFT 2015 135. Activités de la SNCFT pour la période 2007-2014. Au cours de la période considérée, le volume de voyageurs transportés a légèrement décliné, passant de 38,8 à 37,6 millions de voyageurs, soit une diminution de l’ordre de 3%. Pour ce qui est du fret, le déclin est sévère, passant d’un peu plus de 11 million de tonnes en 2007 à moins de cinq (4,8) million de tonnes en 2014, soit moins de la moitié des tonnages observés avant 2010. Évolution du traffic de la SNCFT Indicateurs 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Milliers de Voyageurs Grandes Lignes 6,139.0 5,999.0 5,880.0 5,867.0 3,990.0 3,900.0 4,490.0 4,363.0 Banlieues 32,668.0 33,227.0 32,695.0 34,284.0 28,751.0 31,318.0 31,774.0 33,262.0 Total Voyageurs 38,807.0 39,226.0 38,575.0 40,151.0 32,741.0 35,218.0 36,264.0 37,625.0 Trafic scolaire 11,886.0 11,892.0 11,688.0 12,555.0 11,087.0 - 11,116.0 11,467.0 % Trafic scolaire 31% 30% 30% 31% 34% - 31% 30% Fret (x1000 tonnes) Phosphates 7,696.0 7,298.0 6,110.0 7,314.0 2,584.0 2,793.0 2,808.0 3,185.0 Fret 3,310 3,230 3,208 3,133 1,781 1,504 1,827 1,624 Total Fret 11,006 10,528 9,318 10,447 4,365 4,297 4,635 4,809 Source: SYSTRA 2012 & SNCFT 2015 136. Performances financières de la SNCFT pour la période 2007-2014. La SNCFT était parvenue à rétablir une situation d’équilibre financier en 2006 (coût pour l’Etat à l’époque: 106 MDT). Cependant, ses résultats financiers ont commencé à nouveau à se détériorer à partir de 2008 pour plusieurs raisons: (i) la forte augmentation du prix du carburant;
(ii) l’augmentation des charges de personnel; et (iii) une tarification inappropriée. 137. Recettes. Comme le montre clairement le tableau ci-dessous, la SNCFT a subi une sévère perte de recettes de 62,8 % sur le transport de phosphates en 2011 due à la mobilisation de camions par la GCT54, pour pallier à la situation chaotique de l’époque. En 2014, le déficit de la 54 Le Groupe chimique tunisien (GCT) est une entreprise publique dont l'objet est de produire et de transformer le phosphate extrait en Tunisie en produits chimiques tels que l'acide phosphorique ou les engrais. Il résulte de l'absorption ou de la fusion de la Compagnie des phosphates de Gafsa et de diverses autres sociétés industrielles du secteur dans les années 90. 77 SNCFT a atteint 58 MDT (après les plus de 60 MDT de l’année précédente), avec une évolution des recettes insuffisante (+7% entre 2014 et 2013) pour couvrir celle des dépenses d’exploitation (+3%). Évolution situation finançíère SNCFT Milliers de Dinars 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Produits d'exploitation 147,109.0 153,044.0 152,516.0 161,642.0 111,859.0 151,405.0 162,599.0 Charges d'exploitation 155,926.0 177,880.0 188,415.0 200,417.0 195,861.0 203,706.0 209,811.0 Résultat a brut d'exploitation -8,817.0 -24,836.0 -35,899.0 -38,775.0 -84,002.0 -52,301.0 -47,212.0 Résultats Net d'exploitation -8,817.0 -24,836.0 -35,899.0 -39,775.0 -84,002.0 - -60,627.0 -58,766.0 Recettes Grandes Lignes 36,977.0 40,297.0 42,001.0 43,099.0 28,907.0 32,900.0 35,143.0 Recettes Banlieues 11,034.0 11,286.0 11,039.0 11,619.0 9,819.0 10,938.0 11,327.0 Total recettes voyageurs 48,011.0 51,583.0 53,040.0 54,718.0 38,726.0 43,838.0 46,470.0 Recettes phosphates 33,704.0 33,913.0 28,909.0 35,231.0 12,112.0 15,182.0 15,518.0 Recettes autres frets 26,610.0 27,346.0 28,899.0 29,543.0 15,825.0 12,754.0 16,024.0 Total recettes fret 60,314.0 61,259.0 57,808.0 64,774.0 27,937.0 27,936.0 31,542.0 Total recettes voyageurs & fret 108,325.0 112,842.0 110,848.0 119,492.0 66,663.0 71,774.0 78,012.0 Source: SYSTRA 2012 & SNCFT 2015 78 D - Performance médiocre des entreprises publiques de transport 138. La gouvernance des entreprises publiques 55 est une question cruciale pour le développement économique et social de la Tunisie pour trois raisons principales: premièrement, la révolution tunisienne a lancé un débat sur la gouvernance des établissements et sociétés publics dans la mesure où plusieurs affaires liant le clan Ben Ali à des établissements publics ont vu le jour; deuxièmement, à l’heure où la marge de manoeuvre fiscale est de plus en plus limitée, il est important d’identifier les risques budgétaires potentiels liés aux établissements et sociétés publics; troisièmement, ces derniers jouent un rôle essentiel dans des secteurs-clés de l’économie tunisienne comme le secteur bancaire, les transports ou l’industrie et ont donc un impact économique et social très important aujourd’hui. 139. Cercle vicieux. Le rapport identifie un véritable cercle vicieux menant à une inefficacité des entreprises et la pratique de malversations qui semble s’être installé en Tunisie. Cette logique montre comment un système de gouvernance -- mal construit à l’origine -- se traduit par une mauvaise gestion des ressources publiques, qui amène les autorités à renforcer ses contrôles qui, dans le même temps, déresponsabilisent davantage les dirigeants de ces entreprises. Il ne semble pas qu’il y ait eu de grandes réformes des entreprises publiques depuis les années 90 (à la différence du Maroc par exemple). Or sans réforme de l’ensemble du système, cette logique de l’inefficacité ne peut que perdurer et se traduire par toujours plus de soutien financier de la part de l’Etat (sous forme de recapitalisation ou de subvention de gestion). 140. Contrôle excessif. En Tunisie, le rôle de l’État comme actionnaire des entreprises soucieux de leurs performances économiques, sociales et financière est faible. En revanche, son rôle comme organe de contrôle est hypertrophié, créant des contraintes lourdes dans de nombreux domaines (nomination des cadres, conditions d’emploi, fixation des prix de vente de biens ou services, passation de marchés ou décision d’investissement). Au final, le contrôle est multiple, d’avantage fondé sur le respect des réglementations que sur les véritables dysfonctionnements de fond. 141. Nécessité de réforme. Une réforme de la gouvernance des entreprises publique est recommandée. Elle devrait s’articuler autour de réformes transversales et, en parallèle, de réformes pilotes auprès de certains ministères et entreprises. Il n’existe pas de modèle unique de gestion et de contrôle des entreprises publiques mais trois principes sont récurrents dans le cadre législatif: (i) les mandate et missions des différentes institutions sont clairs; (ii) le rôle de l’État-actionnaire est bien défini avec une unité/structure qui le conseille et mesure la 55 Source: Gouvernance des entreprises publiques en Tunisie – Rapport Banque mondiale 2014 79 performance des entreprises publiques; et (iii) les conseils d’administration ont un mandat important et font face à une interférence politique limitée. 142. Le cadre réglementaire. Conçu du temps de la privatisation à la fin des années 80, et même s’il a été modifié en 1996 et 2002, le cadre réglementaire actuel souffre de plusieurs problèmes majeurs. Il semble important de la mettre en adéquation avec les grandes tendances actuelles codifiées notamment par l’OCDE, en matière de gouvernance des entreprises publiques, en particuliers pour la nomination des dirigeants ou le fonctionnement des conseils d’administration. Il apparait également important de revoir la définition des entreprises publiques. 143. Les opérateurs publics de transport se trouvent dans une situation financière 56 difficile , avec un déficit cumulé croissant depuis 2006 et un niveau d’endettement relativement important. Les entreprises ne paient plus leurs impôts, ni leurs cotisations sociales ni leurs dettes aux fournisseurs publics (carburant). Elles assurent seulement le paiement des salaires et des dettes aux fournisseurs privés (pièces détachées notamment). 144. Un certain nombre de facteurs contribuent à affaiblir la gestion du secteur . La loi 96-74 du 29 juillet 1996 restreignant l’autonomie de gestion des entreprises publiques, pèse sur les transports urbains et interurbains. Les moyens de coordination des services restent insuffisants. Des rigidités de gestion des effectifs font par exemple que la SNTRI a peu de chauffeurs mais trop de personnel administratif. La politique de rémunération du travail n’a pas la soupless e souhaitable, les augmentations de salaires dans le secteur public étant généralement décidées par l’État, quel que soit le niveau de productivité. Les strictes règles de passation des marchés publics, conjuguées aux mesures de protection de l’industrie locale de construction d’autobus, limitent les choix et la réalisation des investissements. De multiples contrôles externes s’exercent, entravant le dynamisme des entreprises57. 145. Marchés Publics58. En 2014, Les achats publics ont représenté environ 16% du PIB tunisien. C’est dans ce cadre que s’inscrit la refonte du cadre réglementaire des marchés publics qui a été initiée en janvier 2013. Cette réforme ou plutôt la refonte du cadre réglementaire des marchés publics a donné lieu à la publication du Décret n° 2014-1039 du 13 mars 2014, portant « réglementation des marchés publics et appelé à régir dorénavant les marchés public passés par l’Etat, les collectivités locales et les établissements et entreprises publiques ». Le nouveau décret est une composante d’une réforme structurelle intéressant les volets réglementaires, de gouvernance, de transparence et de performance dans le but 56 Source: Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur l’Activité 3 57 Source: Banque mondiale PST2 2001 58 Source: www.tunispages.com. Tunipages est une société de droit tunisien spécialisée dans les services B2B aux entreprises et opérateurs économiques en Tunisie et à l’étranger. 80 d’améliorer la transparence du système des achats publics véritable moteurs pour de nombreux secteurs de l’économie nationale. 146. Nouveau décret de 2014. Par ailleurs, le nouveau décret vise à renforcer le rôle des marchés publics dans la réalisation des objectifs de développement et la garantie de l’efficience des achats publics et de la bonne gouvernance, en matière de lutte contre la corruption et de garantie de la transparence. C’est pour cette raison que l’accent a été mis sur la simplification des procédures, l’organisation des structures concernées par les marchés publics et la préservation des intérêts des intervenants dans les marchés publics. Avec ses 194 articles, le nouveau décret se veut aussi exhaustif que possible. 147. Inadéquation des procédures administratives vis-à-vis des besoins des entreprises publiques de transport. La gestion courante des entreprises publiques de transport nécessite d’acquérir des biens et des services dans des délais parfois très courts, ce que ne permet souvent pas les procédures imposées par la commande publique. Ce problème a été mentionné par de nombreux hauts responsables rencontrés lors de la préparation de ce Livre Blanc. Il appartient donc aux pouvoirs publics d’envisager une adaptation des règles la commande publique, sans toutefois compromettre l’obligation de transparence et d’efficacité par appel à la concurrence. Une approche par contrôle a posteriori – plutôt que l’actuelle a priori -- est recommandée 148. La stratégie du ministère de tutelle vise la mise en oeuvre d’une bonne gouvernance des entreprises publiques endettées, à travers leur restructuration59. Elle adopte une nouvelle vision par la mise en oeuvre d’un nouveau modèle économique pour ces entreprises du secteur du transport. Comme indiqué ci-avant, le secteur représente 7% du PIB national en 2014, 11% des investissements réalisés et fournit 140 000 emplois directs. A elles seules, les 26 entreprises publiques de transport emploient 40 000 personnes. Pour assurer la pérennité à ces entreprises publiques, il s’avère nécessaire de mobiliser un financement de l’ordre d’un milliard de dinars, une restructuration avec classification des entreprises et une approche spécifique à chacune d’elles. Un tel effort n’est pas possible sans une implication du secteur privé par le biais de partenariats public privé (PPP) avec la création de mécanismes appropriés. 59 Source: « 1er colloque des gestionnaires des entreprises publiques de transport » IACE Novembre 2014 81 E- Sécurité routière à améliorer 149. Sécurité routière60. En Tunisie, en dépit de quelques progrès enregistrés par le passé, l’insécurité routière demeure un problème majeur. En 2012, le nombre d’accident était de 9 35161, soit un taux dépassant largement la moyenne européenne, et ce avec un taux de motorisation quatre fois inférieur. Ces accidents sont graves, avec un décès pour 6 accidents, et 1,2 blessé par accident. Ramené à la population, le taux de décès, en 2012, est de 140 décès / million d’habitants. Ce chiffre est de 50% supérieur à la moyenne européenne, et deux fois plus élevée que celui de Malte. Le tableau ci-après a été élaboré à partir des données publiées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS)62. Il confirme que la situation de la sécurité routière en Tunisie – bien que comparable à celle observée au Maroc – pouvait être améliorée de façon substantielle. En particulier l’index de motorisation de la Tunisie (nombre de véhicule pour 1 000 habitants) risque de continuer à croitre dans le futu r, ce qui risque d’accroitre le nombre d’accidents et donc de décès. 150. Bien que la Tunisie soit mieux classée que certains autre pays comme la Jordanie, on estime que le cout correspondant pour l’économie atteint 4.5% du PIB63. Entre 2008 et 2011, le nombre d’accident comportant des morts ou des blesses a diminué d’année en année: -5.7%, - 8.3%, -3.3%, et -5.1%, respectivement. Cependant, comme indiqué dans le tableau ci-après, 1,208 décès ont été reportés alors que l’OMS les estime à 1,974. Environ 43% de ce s décès concernent les conducteurs et les passagers des véhicules avec une large majorité d’hommes. En 2007, l’OMS estimait que 82% des personnes décédées par cause d’accident étaient des hommes. 60 Banque Africaine de Développement – DAO pour l’étude de la stratégie de sécurité routière (2013). L’ étude vise à développer les capacités institutionnelles de la Tunisie à infléchir la tendance à la hausse des accidents et les coûts associés. 61 5 538 en 2014 selon le Ministère de l’Intérieur 62 OMS Global Status Report 2013. Nota: Le rapport fait une distinction entre le nombre de décès rapportés et estimés pour corriger des écarts d’ordre méthodologique. En principe, selon l’OMS, le nombre de décès doit comprendre tous ceux enregistrés jusqu’à 30 jours après l’accident. 63 Source: Document de projet Transport Corridors Banque mondiale juin 2015. 82 Statistiques relatives à la sécurité routière (Année 2010) Pays Tunisie Maroc Jordanie Egypt Chili Malaisie Roumanie Turquie Population 10,480,934 31,951,412 6,187,227 81,121,080 17,113,688 28,401,017 21,486,371 72,752,324 Vehicules (2010) 1,489,075 2,791,004 1,075,453 5,853,728 3,375,523 20,188,565 5,027,936 15,095,603 Index motorisation 142 87 174 72 197 711 234 207 Nombre de décès rapportés 1,208 3,778 670 9,608 2,071 6,872 2,377 5,253 Nombre de décès estimés 1,974 5,789 1,414 10,729 2,098 7,085 2,377 8,758 Décès/100,000 rapportés 11.5 11.8 10.8 11.8 12.1 24.2 11.1 7.2 Décès/100,000 estimés 18.8 18.1 22.9 13.2 12.3 24.9 11.1 12.0 Source: Organisation Mondiale de la Santé - Rapport 2013 Figure 22 – Statistiques relatives à la sécurité routière (OMS 2013) Figure 23 – Index Mondial de motorisation (2013) - Source : www.oica.net 83 F - Changement Climatique et bilan Carbone 151. Changement Climatique et Bilan carbone des transports en Tunisie64. La Tunisie est considérée parmi les pays méditerranéens les plus exposés aux changements climatiques. Les principaux risques auxquels elle serait confrontée sont l’augmentation de la température, la baisse des précipitations, l’élévation du niveau de la mer et la hausse des phénomènes climatiques extrêmes (inondations et sécheresses). Ces risques devraient se traduire par une forte vulnérabilité environnementale et socioéconomique. Consciente de ces enjeux, la Tunisie a adopté une politique volontariste de lutte contre les changements climatiques aussi bien sur le plan de l’atténuation que de l’adaptation65. 152. Contribution à la COP 21. En août 2015, la Tunisie a soumis un document de synthèse relative à sa “Contribution Prévue Déterminée au niveau National” (CPDN – INDC, en anglais) à la Conférence des Parties de la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques. Ce document a été réalisé sur la base de larges concertations 66 entre les principales parties-prenantes concernées par la problématique des changements climatiques en Tunisie, incluant les institutions publiques, le secteur privé et la société civile. L’élaboration de la contribution de la Tunisie a été également largement basée sur les stratégies sectorielles et horizontales existantes, telles que la stratégie nationale sur les changements climatiques élaborée en 2012, la stratégie d’efficacité énergétique, le Plan Solaire Tunisien et les stratégies d’adaptation des différents secteurs et domaines (littoral, agriculture, ressources en eau, santé, tourisme, etc.). 153. Gaz à effet de serre et intensité carbone. Dans sa contribution, la Tunisie se propose de réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans tous les secteurs (énergie, procédés industriels, agriculture, forêt et autres utilisations des terres, et déchets) de manière à baisser son intensité carbone de 41% en 2030 par rapport à l’année de base 2010. L’effort d’atténuation proviendra plus particulièrement du secteur de l’énergie qui représente à lui seul 75% des réductions des émissions, sur les bases desquelles a été réalisée cette baisse de l’intensité. Il est prévu que le secteur de l’énergie réduise son intensité carbone en 2030 de 46% par rapport à l’année 2010, dans le cadre de la politique de transition énergétique préconisée par l’Etat. 154. La Tunisie, qui fait déjà des efforts importants d’atténuation dans sa ligne de base, prévoit de baisser de manière inconditionnelle et avec son propre effort, de 13% son intensité carbone par rapport à l’année 2010, soit environ le tiers de son INDC. Pour la réalisation du 64 Source: Ministère de l’Environnement et du Développement Durable: “Contribution Prévue Déterminée au Niveau National de la Tunisie- 2015” (Août 2015) 65 Rapport Diagnostic relative au changement climatique en Tunisie Octobre 2011. 66 Multiples ateliers et réunions sectoriels et nationaux avec les principales parties-prenantes. 84 reste de l’objectif, soit une baisse additionnelle de l’intensité carbone de 28% en 2030 par rapport à celle de l’année 2010, la Tunisie compte sur l’appui de la communauté internationale en termes de financement, de renforcement des capacités et de transferts technologiques. 155. Emissions. Les réductions des émissions par rapport au scénario de référence seraient de l’ordre de 26 millions de teCO2 en 2030 et 207 millions teCO2 sur la période 2015 -2030. La mise en oeuvre de la contribution tunisienne en matière d’atténuation nécessite la mobilisation d’importants moyens financiers estimés à environ 18 milliards US$ pour la couverture des besoins d’investissement et le financement des programmes de renforcement des capacit és. L’effort national nécessaire pour réaliser la contribution inconditionnelle de la Tunisie est estimé à presque 10% des besoins totaux en investissement dans l’atténuation. L’effort national concerne exclusivement le secteur de l’énergie qui constitue la part la plus importante des besoins en investissement. 156. Adaptation. En ce qui concerne l’adaptation, la Tunisie reste très vulnérable au réchauffement climatique attendu dans la région et ses implications en termes de fortes hausses des températures, de baisse des précipitations et d’augmentation de niveau de la mer. Les impacts socio-économiques et environnementaux toucheront notamment les ressources en eau, l’agriculture, les écosystèmes naturels et artificiels, le littoral, la santé et le tourisme. Les coûts incrémentaux des mesures indispensables pour l’adaptation de ces secteurs et domaines s’élèveraient à environ 2 milliards de dollars et devraient être supportés totalement par la communauté internationale dans le cadre de la lutte mondiale contre les changements climatiques. 157. Les émissions du secteur de l’énergie par secteur d’activité. Par secteur d’activité, l’industrie énergétique représente le secteur le plus important avec 37% des émissions, suivie par le transport 28%, l’industrie manufacturière 20%, le bâtiment 13% et l’agriculture 4%. En outre, la question de la dépendance du tourisme tunisien au transport aérien peut constituer une réelle menace sur le secteur en cas de politiques de régulation contraignantes et d’explosion du prix du pétrole. Le graphique ci-dessous illustre l’évolution de la contribution de chacun de ces secteurs d’activités pour la période 1990 et 2009. 85 Figure 24 – Contribution des secteurs à l’émission de gaz à effet de serre (GES) 158. Le transport représente le deuxième secteur d’émission de GES de la combustion énergétique après le secteur électrique. En dehors des soutes internationales, les émissions de GES provenant du transport sont passées de 3,5 M TECO2 en 1990 à 7,3 M TECO2 en 2009. La part du transport dans les émissions du secteur de l’énergie a presque stagné passant de 25% en 1990 à 26% en 2009. Les émissions de GES du transport proviennent particulièrement du transport routier qui représente 75% de la consommation de carburants du secteur transport. La répartition des émissions par gaz se distingue par la part importante du CO2 qui représente plus de 99% des émissions contre moins de 1% pour le CH4 et le N2O. 159. Contribution attendue du secteur des transports. Le plan d’atténuation envisage l’intensification de la promotion de l’efficacité énergétique dans tous les secteurs consommateurs et pour tous les usages énergétiques. Une vingtaine d’actions d’efficacité énergétique ont été incluses dans le calcul des émissions évitées couvrant l’ensemble des secteurs industriel, du bâtiment, des transports et de l’agriculture. Cela devrait permettre une baisse de la demande d’énergie primaire en 2030 de l’ordre 30% par rapport à la ligne de base. 160. Les principales options d’atténuations retenues pour réduire les émissions dues à l’utilisation de l’énergie dans le secteur transport sont: (i) l’intensification des audits énergétiques et des contrats programmes; (ii) le développement des bancs de diagnostics; (iii) a formation à la conduite rationnelle; (iv) la généralisation des plans de transport dans les grandes villes; (v) la mise en place des centrales de frets; (vii) l’utilisation des biocarburants; et (viii) le recours au transport ferroviaire. A cet égard, le Ministère des Transports doit accorder 86 une priorité particulière à la promotion de l’usage des transports publics en milieu urbain ainsi que du transport ferroviaire, tant pour les passagers que pour les marchandises. 87 Annexe 2 – Références Réference Date Source Document de Stratégie intérimaire Pays 2014-2015 2013 Banque Africaine de Développement Dossier de consultation pour l’étude de la stratégie de sécurité routière 2013 Banque Africaine de Développement Tunisie 2015 - Note Economique 2015 Banque Africaine de Développement 2nd projet sectoriel des transports - Rapport d'évaluation 2001 Banque mondiale Interim Strategy Note for Tunisia FY13-FY14 2012 Banque mondiale “Targeted Subsidies in Public Transport: Combining Affordability with Financial Sustainability” 2014 Banque mondiale Index de Performance Logistique - « Logistic Performance Index » 2014 Banque mondiale Rapport « Africa Doing Business 2015 » Au-delà de l'efficience 2015 Banque mondiale Port de Radès conteneurs – Feuille de route 2015 Banque mondiale - STAM Dossier de consultation pour l’Assistance technique pour la facilitation des flux commerciaux 2015 Banque Européenne d'Investissement Liaisons de transport entre l'hypercentre et le reste de l'agglomération 2012 CODATU Etude portant sur la productivité du port de Radès 2014 Comete Engineering Présentation sur le transport terrestre en Tunisie 2012 Dr. Abdelkader Mabrouk Présentation sur la Problèmatique du transport en Tunisie 2010 Dr. Hachemi Mabrouk Rapport Compétitivité Globale 2014-15 2015 Forum Economique Mondial Plan Bleu - Etude d’évaluation socioéconomique des activités maritimes en Tunisie 2014 Global Environment Facility Annuaire Statistique de la Tunisie 2008-2012 2013 Institut National de Statistiques Rapport diagnostic du changement climatique en Tunisie 2011 Minstère Agriculture et Environnement (gtz) Synthèse de la note d'orientation du Plan Stratégique 2016-2010 2015 Ministère du dév. De l'invest.&t Coop. Contribution prévue déterminée au niveau national de la Tunisie 2015 Ministère Environnement de Dev. Dur. Les indicateurs de développement durable en Tunisie – Edition 2014 2014 Ministère Équipement, Habitat et DD Journées Nationales sur le transport urbain durable – Rapport de synthèse 2013 Ministère du Transport Rapport Annuel 2014 2014 OMMP Global Status Report 2013 2013 Organisation Mondiale de la Santé Rapport Annuel 2014 2014 SNCFT Rapport SYSTRA 2012 – Note de réflexion sur diverses activités 2012 SYSTRA Rapport Annuel 2014 2014 Transtu Livre blanc sur les Transports 2011 Union Europénne Portails Banque mondiale: www.worldbank.org (Mars 2015) Institut National de la Statistique: www.ins.nat.tn Ministère du Transport: www.snt.com.tn Société Tunisienne d'Acconnage et Manutention: www.stam.com.tn Société de Transport de Tunis: www.transtu.tn Société Nationale de Transport Interurbains: www.sntri.com.tn Office de la Marine Marchande et des Ports: www.ommp.nat.tn 88 Annexe 3 – Séminaire de restitution du 12 février 2016 1. L’objectif du séminaire organisé par le Ministère des Transports était de discuter avec les parties prenantes le contenu et les recommandations du Livre Blanc sur le secteur des transports. I. Préparation du séminaire 2. Plusieurs réunions de préparations se sont tenues avec le Ministère des Transports pour arréter de façon conjointe l’agenda du séminaire ainsi qu’une liste de quelques 150 invités comprenant, outre le Ministère des Transports, des représentants des autres ministères, des opérateurs du secteurs, des associations professionnelles, de la société civile et de la presse. 3. Le Livre Blanc a été par la suite mis à jour, en prenant en compte les commentaires communiqués par le Ministère en janvier. Un résumé du rapport a également été préparé et distribué à chacun des participants avant la tenue du séminaire. II. Séminaire sur les transports et la logistique en Tunisie (12 février 2016) 4. Environ 120 personnes ont participé activement au séminaire en présence de représentants des autres bailleurs de fonds (BERD et AfDB), de la société civile, ainsi que la presse nationale et internationale. Après avoir remercié la Banque mondiale pour sa contribution à l’élaboration du Livre Blanc, ainsi que les autres bailleurs de fonds présents, SE Mr. Le Ministre du transport a insisté sur l’importance de la contribution du secteur du transport et de la logistique pour le développement économique de la Tunisie. Madame la représentante de la Banque mondiale a remercié SE Mr. Le Ministre du transport pour l’organisation du séminaire qui va permettre de finaliser le Livre Blanc qui complétera utilement -- sur le plan des réformes, -- le contenu du XIIIème Plan Quinquennal 2016-2020 qui sera approuvé très prochainement. Elle a souligné l’importance du séminaire pour qu’il aboutisse à un consensus de l’ensemble des participants sur le contenu du Livre Blanc. 5. A l’issue des présentations, tant le diagnostic que le plan d’action contenu dans le Livre Blanc ont été validé sur le fond et les divers commentaires faits lors du séminaire sont reflété dans la version finale du document. Afin d’élargir plus encore la consultation, les participants ont été invités à faire part de leur commentaires auprès du Ministère avant la fin du mois de février. Sur cette base, le Livre Blanc a pu être finalisé pour la fin du mois de avril 2016. 89 Conclusions de l’atelier relatif au livre blanc Remarques et recommandations concernant le diagnostic - Les mêmes constats et la même situation depuis 20 ans (PAS1 et PAS2), il serait judicieux de revoir et évaluer tout ce qui a été fait par la banque Mondiale depuis 97. - Il faudrait opter pour une véritable évaluation des anciens plans de développement. - La capacité du secteur à créer de la richesse et de l’emploi n’est pas développée da ns le document. - Il est proposé d’introduire un nouveau modèle de gouvernance et de la relation Etat/entreprises publiques vers une séparation entre la fonction de régulateur et de tutelle. - La situation des entreprises publiques est très difficile, il est proposé des réformes de la gestion au niveau des entreprises afin d’aboutir à une meilleure gestion des biens publics. - Pour les transports terrestres, ce livre propose la libéralisation et la privatisation, alors que le secteur est ouvert depuis les années 90. - Le domaine de l’aviation civile n’a pas été traité en profondeur dans le livre blanc. - Il faut penser aux Ports Autonomes pour une meilleure efficacité des services portuaires. - Le transport intelligent et le transport vert n’ont pas été bien développé s dans ce rapport. - Les atouts de Tunisie pour le commerce international n’ont pas été bien mis en valeur. - Un quasi absence du traitement des problématiques régionales. Remarques et recommandations concernant le plan d’action - Le plan d’action présenté doit être discuté et revu entre tous les opérateurs (publics et privés), avec un objectif commun de sauvetage. - Mise à niveau de l’administration publique pour être au service de tous les opérateurs publics et privés. - L’assainissement des entreprises publiques en vue de leur restructuration. - Proposition de moyens à mettre en place pour la restructuration. - La vision de la BM pour la réforme du secteur de l’aviation civile. - Réactivation des expériences réussies des projets de Transport intelligents. - Réfléchir aux moyens de la mise en œuvre de ce plan d’actions afin de garantir la concrétisation des différents projets. - Le livre blanc devrait proposer des mesures d’accompagnement et les facteurs clés de succès (best practices). - Il ya lieu d’impliquer les autorités régionales dans la mise en œuvre du plan d’action. 90 Ce rapport sera revu compte tenu des différentes remarques et propositions soulevées par les participants. Il y’aura des séances de travail thématiques pour approfondir les différentes problématiques traitées. 91