World  Bank  photo   Transport,  Croissance  Economique,  et  Déforestation  en   République  Démocratique  du  Congo   Une  Analyse  Spatiale       Richard  Damania   Avec  Alvaro  Federico  Barra,  Mathilde  Burnouf  et  Jason  Daniel  Russ     (par  ordre  alphabétique)         1                   Remerciements Ce  rapport  a  été  préparé  par  une  équipe  dirigée  par  Richard  Damania  et  comprenant  (par  ordre  alphabétique)   Alvaro  Federico  Barra,  Mathilde  Burnouf  et  Jason  Daniel  Russ.   L’équipe  tient  à  remercier  Ahmadou  Moustapha  Ndiaye  (Directeur  Pays,  République  Démocratique  du  Congo   -­‐   RDC)   et   Yisgedullish   Made   (Coordinateur   Programme   Pays,   RDC)   pour   leur   appui   stratégique.   L’équipe   remercie   également   Benoit   Bosquet   (Directeur   sectoriel   Environnement   et   Ressources   naturelles)   pour   sa   direction   et   ses   conseils.   L’équipe   souhaite   adresser   un   remerciement   spécial   à   Jean-­‐Christophe   Carret   (Coordinateur   de   programmes,   RDC)   pour   ses   encouragements   et   son   assistance   à   chaque   étape   du   développement  du  rapport,  notamment  lors  de  la  révision.  L’équipe  est  aussi  reconnaissante  des  conseils,  du   soutien  et  de  l’aide  de  Mohammed  Dalil  Essakali  (Economiste  Senior  Infrastructures,  Transports  &  TIC)  dans  la   collecte  de  données  et  dans  les  révisions.  Enfin,  l’équipe  remercie  Nagaraja  Rao  Harshadeep  (Harsh)  (Directeur   Global   Bassins   Hydrologiques,   Environnement   et   Ressources   Naturelles)   pour   son   assistance   et   ses   commentaires  d’une  très  grande  aide.   Durant  la  préparation  de  ce  rapport,  plusieurs  agences  du  Gouvernement  de  la  RDC  ont  fourni  leur  soutien  et   des  commentaires  très  utiles.  Parmi  ces  contributions,  il  faut  souligner  celles  du  Conseil  Economique  de  la   Primature,   de   la   Cellule   Infrastructure,   du   Ministère   de   l'Environnement,   Conservation   de   la   Nature   et   Tourisme,  Direction  du  Développement  Durable  (DDD/MECNT)  et  de  la  Coordination  REDD.   La  FAO  -­‐  DIAF,  USAID,  l’African  Wildlife  Foundation  (AWF),  la  Wildlife  Conservation  Society  (WCS),  le  World   Resources   Institute   (WRI),   l’Observatoire   pour   les   Forêts   d’Afrique   Centrale   (OFAC),   l’Observatoire   Satellitale   des  Forêts  d’Afrique  Centrale  (OSFAC),  le  Fonds  mondial  pour  la  nature  (WWF)  mais  aussi  les  parties  prenantes   de  l’Université  de  Kinshasa  –  ERAIFT  (Ecole  Régionale  postuniversitaire  d'Aménagement  et  Gestion  intégrés   des  Forets  et  Territoires  tropicaux)  ont  fourni  des  conseils  et  commentaires  dans  les  versions  précédentes  de   l’étude.                 2       Résumé  Exécutif Motivation   1.   La  dotation  en  ressources  naturelles  de  la  République  Démocratique  du  Congo,  sous  la  forme  de  terre,   minéraux  et  forêts,  est  inégalée.  Un  bon  équilibre  des  politiques  a  le  potentiel  pour  déclencher  des   incitations  pouvant  transformer  l'économie  vers  un  niveau  intermédiaire.  Le  secteur  agricole  génère   environ  40  %  du  revenu  total  et  emploie  60  %  de  la  main-­‐d'œuvre.  L'exploitation  minière  représente   12  %  du  PIB,  et  selon  certaines  estimations,  la  richesse  minérale  de  la  RDC  équivaudrait  à  24  milliards   US$.  Un  de  ses   atouts  naturels  peut-­‐être  le  mieux  connu  du  pays  est  son  vaste  domaine  forestier.  Il   accueille  plus  de  145  millions  d'hectares  de  forêts  tropicales.  La  RDC  possède  la  deuxième  dotation   de  la  forêt  dans  le  monde,  et  contient  plus  de  60  %  de  la  superficie  totale  des  forêts  du  Bassin  du   Congo.   Ces   forêts   sont   d'une   importance   mondiale,   car   elles   représentent   le   deuxième   plus   grand   puits   de   carbone   dans   le   monde,   et   ont   un   potentiel   considérable   pour   générer   des   revenus   pour   la   RDC   à   travers   le   mécanisme   REDD   +.   Les   forêts   sont   également   d'une   importance   primordiale   à   une   échelle  locale.  Jusqu'à  40  %  des  personnes  vivant  dans  les  provinces  forestières  de  la  RDC  dépendent   de  la  chasse,  des  produits  forestiers  et  de  la  pêche  comme  principale  source  de  nourriture  (Bahwere   2008).     2.   Toutefois  le  PIB  (richesse)  en  RDC  est  géographiquement  concentré.  La  figure  de  droite  montre  ainsi   qu'en   dehors   de   la   zone   autour   de   Kinshasa,   la   capitale,   des   pics   significatifs   dans  le  revenu  peuvent   être   observés   autour   de   Lubumbashi,   la   capitale   minière   de   la   RDC   avec   d'énormes   dépôts   de   cuivre   et  de  cobalt,  Mbuji-­‐Mayi,  une   zone  riche  en  diamants,  et  du   Kivu,   qui   dispose   d'importants   gisements   d'or   et  d'autres  métaux  des  terres   rares.       3.   Compte  tenu  des  grandes  distances  et  des  variations  extrêmes  de  la  distribution  spatiale  du  PIB,  avec   certaines  régions  qui  fleurissent  contrairement  à  certaines  qui  sont  (relativement)  en  retard,  une  forte   impulsion  à  la  croissance  économique  pourrait  apparaitre.  Il  y  a  donc  un  besoin  urgent  d'améliorer  la   connectivité   interprovinciale   et   intra-­‐provinciale   pour   promouvoir   le   commerce   et   la   cohésion   économique.       4.   L'objectif  de  ce  rapport  est  de  présenter  de  nouveaux  outils  pour  hiérarchiser  les  investissements  des   infrastructures  et  pour  guider  leurs  emplacements.  Il  reconnaît  que  les  investissements  dépasseront     3       les   ressources   disponibles.   Il   sera   donc   nécessaire   de   hiérarchiser   et   de   quantifier   objectivement   les   impacts.  En  conséquence,  le  rapport  illustre  des  techniques  utilisées  pour  identifier  les  bénéfices  des   investissements  à  une  échelle  spatiale  très  détaillée  et  reconnaît  qu'il  y  a  des  coûts  et  des  externalités   qui  doivent  également  être  pris  en  considération.  Cette  approche  est  développée  dans  le  cadre  des   infrastructures  de  transport,  et  peut  être  appliquée  avec  des  modifications  à  d'autres  investissements   sectoriels.     5.   Les   infrastructures   de   transport   en   RDC  sont   parmi   les   moins   denses   et   les   plus   délabrées   dans   le   monde.  Dans  de  nombreuses  régions  du  pays,  les  voyages  vers  la  capitale,  Kinshasa,  par  la  route  sont   impossibles   et   la   plupart   des   capitales   provinciales   ne   sont   pas   liées   à   Kinshasa.   En   dépit   d’avoir   l'un   des   plus   grands   réseaux   fluviaux   dans   le   monde,   le   transport   fluvial   est   souvent   entravé   par   des   niveaux  élevés  de  l'envasement,  de  longs  temps  d'attente  dans  les  ports  en  raison  de  l'insuffisance   des  infrastructures  et  de  la  gouvernance  inégale.                                                 6.   Bien  que  les  routes  et  les  infrastructures  apportent  de  nombreux  avantages  et  sont  nécessaires  pour   le   développement   qu’elles   génèrent   aussi,   des   externalités   et   des   coûts   -­‐   environnemental,   social   et   économique,   doivent   être   considérés   pour   maximiser   le   bien-­‐être.   Les   routes   entrainent   souvent   un   processus  de  déforestation  et  de  la  conversion  des  terres.  Il  est  donc  nécessaire  de  planifier  et  de   mettre   en   place   des   procédures   qui   minimisent   les   risques   de   déforestation   pour   préserver   les     4       revenus   potentiels   qui   pourraient   être   gagnés   par   le   travers   REDD   +   (les   réductions   des   émissions   issues  de  la  déforestation  et  de  la  dégradation  des  forêts)  et  d'autres  initiatives.  Les  coûts  peuvent   aussi  venir  de  coûts  économiques  localisés,  moins  reconnus,  qui  émergent,  les  routes  favorisant  la     croissance  dans  les  zones  à  haut  potentiel  économique  au  détriment  des  zones  ayant  un  désavantage   concurrentiel  et  comparatif.  Ce  tri  spatial  est  une  conséquence  inévitable  et  nécessaire  de  la  transition   économique  basée  sur  la  promotion  de  l'efficacité  productive  spatiale.   Approche 7.   Les  investissements  dans  les  infrastructures  dans  des  actifs  à  long  terme,  telles  que  les  routes,  ont  le   potentiel  pour  façonner  le  développement  de  la  RDC  pour  les  générations  à  venir.   Cela  suggère  la   nécessité   d'une   planification   minutieuse   et   la   fabrication   d'outils   qui   tiennent   compte   de   la   vaste   gamme   des   impacts   directs   et   induits,   afin   de   maximiser   tous   les   avantages   nets   de   ces   investissements  coûteux.  Par  conséquent,  ce  rapport  présente  de  nouvelles  informations  et  des  outils   qui   peuvent   être   utilisés   par   les   décideurs   politiques   à   des   fins   générales   de   planification   afin   de   déterminer  où  les  investissements  donnent  les  meilleurs  rendements  nets  et  comment  les  dommages   aux  biens  naturels  précieux  pourraient  être  évités.     8.   Ce   travail   améliore   considérablement   l'information   qui   est   disponible   pour   les   planificateurs,   et   fournit   des   méthodes   qui   pourraient   être   utilisées   pour   prendre   des   décisions   éclairées   afin   d’identifier  les  arbitrages  et  de  maximiser  les  avantages  sociaux  nets.  L'approche  utilise  des  méthodes   avancées  à  travers  une  variété  de  disciplines  –  analyse  spatiale  (SIG),  économétrie  spatiale,  théorie   économique,  et  de  biologie  de  la  conservation  -­‐  pour  créer  une  approche  et  un  ensemble  d'outils  qui   peuvent  guider  l'emplacement  et  le  niveau  des  investissements  par  l'estimation  des  avantages  et  des   coûts  environnementaux  à  une  échelle  spatiale  très  détaillée.     9.   Le  produit  d'analyse  consiste  en  quatre  phases  liées  qui  combinent  des  évaluations  économiques  avec   l'analyse  géospatiale.  Tout  d’abord  les  coûts  de  transport  sont  estimés  en  utilisant  les  techniques  de   SIG.   Une   variété   de   procédures   économétriques   sont   ensuite   utilisées   pour   déterminer   les   effets   économiques   de   l'évolution   des   coûts   de   transport.   La   mesure   de   l'élasticité   estimée   donne   une   indication  générale  des  avantages  qui  résulteraient  dans  chaque  emplacement  en  réduisant  les  coûts   de  transport.  La  deuxième  donnée  spatiale  fortement  désagrégée  est  utilisée  pour  estimer  les  effets   des   routes   sur   le   couvert   forestier.   Une   nouvelle   métrique   de   la   biodiversité   est   également   développée  pour  identifier  les  forêts  de  haute  valeur  (et  basse),  en  reconnaissant  que  toutes  les  forêts   sont  d'une  importance  écologique  identique.  Les  deux  estimations  spatiales  sont  ensuite  combinées   pour  simuler  les  effets  de  différentes  politiques.  Enfin,  ceci  offre  une  série  de  cartes  qui  identifient  les   points   chauds   où   les   risques   sont   élevés   et   les   avantages   relativement   faibles,   les   régions   où   les   risques   sont   faibles   et   les   avantages   élevés   et   les   régions   où   il   y   a   de   grands   arbitrages   entre   les   objectifs  économiques  et  les  objectifs  écologiques.       5       Coûts  de  déplacement   10.   Dans   la   première   étape,   un   modèle   de   données   géospatiales   est   développé   qui   identifie   les   coûts   et   les  goulets  d'étranglement  dans  les  déplacements.  Il  simule  la  façon  dont  les  individus  et  les  biens   échangés   sont   déplacés.   Le   système   de   transport   congolais   est   intrinsèquement   multimodal   avec   comme  épine  dorsale  le  fleuve  Congo.  L'image  sur  la  gauche  ci-­‐dessous  montre  les  coûts  de  transport   des   marchandises   vers   le   marché   le   moins   cher   pour   chaque   emplacement   au   sein   de   la   RDC   (un   marché   est   défini   comme   une   ville   d'au   moins   50   000   habitants),   en   utilisant   un   modèle   multimodal   avec  accès  à  la  fois  aux  routes  et  aux  rivières.   11.   L'image  de  droite  ci-­‐dessous  montre  la  différence  de  coûts  entre  un  modèle  uni-­‐modal  avec  des  routes   uniquement  et  un  modèle  multimodal  incluant  les  transports  terrestres  et  fluviaux.    Il  montre  ainsi   les  zones  qui  sont  les  plus  susceptibles  d'utiliser  et  de  bénéficier  de  l'aide  de  la  rivière  pour  le  transport   pour  atteindre  le  marché  le  plus  proche.  L'image  de  droite  montre  les  changements  dans  les  coûts  de   transport   lors   de   l’utilisation   de  transports   fluviaux.   Il   est   clair   à   partir   de   la   carte   que,   en   dehors   de   quelques  zones  isolées  dans  la  partie  nord-­‐ouest  du  pays,  les  rivières  sont  relativement  peu  utilisées   pour  le  transport  local.  Plus  précisément,  14  %  des  individus  de  la  RDC  vivent  dans  des  zones  où  il   serait  rentable  d'utiliser  le  transport  fluvial  pour  une  partie  de  leur  voyage  vers  le  marché  local.  En   outre,  ces  personnes  vivent  dans  des  zones  qui  ne  représentent  environ  que  7  %  du  PIB  du  pays,  ce   qui  implique  que  les  investissements  dans  le  transport  fluvial  n’auront  pas  un  impact  significatif  sur  le   transport   au   marché   local,   compte   tenu   de   la   géographie  économique   actuelle   du   pays.   Il   en   ressort   que  le  réseau  routier  est  probablement  beaucoup  plus  rentable  pour  une   courte  distance  locale.  Ce   résultat  est  bien  établi  et  reflète  le  fait  que  le  transport  fluvial  est  généralement  la  plus  économique   pour  les  biens  de  faible  valeur  et  à  forts  volumes  qui  doivent  être  transportés  sur  de  longues  distances.                                                                                       6       12.   D'autre   part,   lorsque   Kinshasa   est   la   destination   souhaitée,   environ   80   %   de   la   population   de   la   RDC   préférerait  utiliser  le  transport  fluvial,  au  moins  en  partie  (schéma  de  droite).  Ces  personnes  vivent   dans   des   zones   qui   représentent   près   de   60   %   du   PIB   de   la   RDC.   La   partie   nord   de   la   RDC   est   particulièrement   dépendante   au   transport   fluvial   pour   atteindre   Kinshasa,   ce   qui   n'a   rien   de   surprenant  si  l'on  considère  qu'une  grande  partie  de  cette  région  n'a  pas  de  route  d'accès  direct  à   Kinshasa.     Bénéfices  économiques   13.   Pour  estimer  les  coûts  de  transport  de  chaque  ville,  le  rapport  utilise  les  méthodes  économétriques   les  plus  avancées  afin  de  déterminer  les  effets  économiques  de  la  diminution  des  coûts  des  transports   locaux 1 .   Les   résultats   suggèrent   qu’il   y   aurait   des   avantages   significatifs   à   la   baisse   des   coûts   de   transports   locaux,   en   particulier   dans   les   régions   ayant   les   coûts   les   plus   élevés   et   étant   les   plus   densément   peuplés.   Plus   précisément,   une   réduction   de   10   %   des   coûts   de   transports   locaux   conduirait   à,   en   moyenne,   une   augmentation   de   0,46   %   du   PIB   local.   Un   papier   connexe   (Banque   mondiale   (2015))   montre   qu’en   RDC   la   réduction   des   coûts   de   transport   pourrait   avoir   un   impact   positif  significatif  sur  l'accumulation  de  richesses  et  sur  la  réduction  de  la  pauvreté.                                                                                                                     1  Cette  approche  utilise  des  données  cross-­‐sectionnelles  sur  le  PIB  local,  les  coûts  de  transport,  et  plusieurs  variables  de  contrôles  pour  prédire  comment  les   changements  dans  les  coûts  de  transport  peuvent  affecter  le  PIB  local.     7                                  Implications  écologiques     14.   Dans   l'étape   suivante,   le   rapport   examine   l'évolution   de   la   couverture   forestière   induite   par   des   routes.  Les  estimations  indiquent  des  effets  importants  d’amélioration  de  la  route  sur  l'intensité  et   l'étendue  du  déboisement  dans  les  couloirs  bien  définis.  Les  effets  prévus  concernant  la  déforestation   à  travers  l'amélioration  des  corridors  routiers  varient  largement  au  regard  des  conditions  routières   premières  et  de  la  localisation  de  l'économie,  mais  la  déforestation  augmente  typiquement  de  10  à   20  %.     15.   Deux  modèles  sont  à  noter  (voir  le  schéma  à  gauche).  Tout  d'abord,  la  mise  à  niveau  des  routes  de   très   mauvais   à   un   bon   état   produit   une   déforestation   quasi   complète   au   sein   d'un   étroit   corridor   (d'environ   1-­‐1,5   km   de   rayon)   à   cheval   sur   la   route.   Deuxièmement,   l'impact   est   non-­‐linéaire   et   l'intensité  de  la  déforestation  chute  très  rapidement  dès  que  la  distance  de  la  route  augmente.  La   plupart  de  déforestation  se  produit  à  l'intérieur  d'un  rayon  de  2  km  de  la  route,  comme  illustré  sur  la   figure  adjacente.  Ceci  est  un  résultat  utile  pour  la  planification  de  la  localisation  des  routes  et  suggère   que   des   petits   changements   à   l'emplacement   pourraient   avoir   des   avantages   environnementaux   significatifs.     16.   Comme  la  zone  forestière  n’a  ni  une  valeur  écologique  ni  une  valeur  économique  uniforme,  le  rapport   développe  une  nouvelle  métrique  pour  identifier  les  zones  qui  ont  une  valeur  écologique  élevée  et  un   risque   plus   élevé   de   dégradation.   Une   carte   de   la   vulnérabilité   écologique  en   haute   résolution   est   développée  qui  combine  des  informations  sur  les  espèces  ainsi  que  sur  les  écosystèmes,  y  compris  les   mesures   de   vulnérabilité   géographique,   le   risque   d'extinction   et   d'autres   aspects   de   l’écosystème   capturé  par  une  mesure  de  biomes  développée  par  le  WWF.  La  figure  de  droite  classe  les  régions  de   la  plus  importante  (rouge)  à  la  moins  significative  (bleu),  sur  la  base  d’un  indice  composite  qui  satisfait   les  propriétés  souhaitées.  Globalement,  les  résultats  suggèrent  que  l'implantation  des  infrastructures   doit   tenir   compte   des   effets   sur   la   déforestation   et   sur   la   perte   de   la   biodiversité   dès   le   début   du   processus  de  planification.  L'analyse  montre  clairement  que  la  prise  de  décisions  séquentielle  selon   laquelle  les  décisions  de  localisation  apparaissent  en  premier,  suivis  par  une  évaluation  de  l'impact   sur  l'environnement  peut  conduire  à  des  résultats  économiquement  moins  favorables,  qui  peuvent   être   évités   grâce   à   une   planification   minutieuse   en   amont.                   8       Identification  des  arbitrages,  des  effets  gagnant-­‐gagnant  et  des  impacts  faibles     17.   Le   rapport   montre   comment   ces   résultats   pourraient  être  utilisés  pour  guider  les  décisions  de   planification.   Il   est   instructif   de   commencer   par   la   visualisation   de   la   distribution   spatiale   de   l’économie   et   de   l’écologie   de   la   RDC.   Pour   cela,   l'intersection  du  PIB  local  et  l’indice  composite  des   espèces  par  écorégion  est  montrée  dans  une  carte   combinée   (à   droite).   Les   résultats   suggèrent   que,   bien   souvent,   les   régions   de   la   RDC   les   plus   importantes  économiquement  ont  aussi  tendance  à   contenir   les   plus   hauts   niveaux   de   sensibilité   à   la   biodiversité   (brun   foncé   et   bleu   foncé).   Les   zones   écologiques  les  plus  importantes,  selon  l'indice,  sont   le  long  de  la  frontière  orientale  et  de  la  frontière  du   sud   est,   le   fleuve   Congo   et   ses   affluents,   et   une   grande   partie   des   provinces   du   Bas   Congo   and   Kinshasa.  Ceux-­‐ci  ont  également  tendance  à  être  des   zones   à   forte   densité   de   population   et   activité   économique,   à   l'exception   notable   de   la   partie   orientale   de   la   province   du   Katanga.   Les   risques   importants  pour  tout  plan  de  développement  sont  indiqués  mettant  en  avant  le  besoin  de  politiques   et  de  mesures  de  protection  efficaces.  D'autre  part,  il  y  aussi  des  zones  où  il  y  a  un  PIB  élevé  et  de   faibles  dotations  écologiques  (bleu  clair)  et  vice-­‐versa  (orange  clair).  L'implication  évidente  est  que  la   planification   minutieuse   et   des   approches   proactives   peuvent   éviter   les   zones   de   sensibilité,   permettant  de  hiérarchiser  les  domaines  où  la  gestion  de  la  conservation  est  le  plus  nécessaire  et   d'encourager  la  construction  accélérée  ailleurs. 18.   Comment   ces   résultats   pourraient   être   utilisés   comme   un   guide   pratique   pour   la   prise   de   décision  ?   A  titre  d'illustration  le  rapport  présente  des  simulations  pour  les  avantages  potentiels  de  prestation   sociale,  ainsi  que  la  déforestation,  qui  résulteraient  de  l'achèvement  des  projets  d'investissement  de   route  proposés  qui  relient  toutes  les  capitales  provinciales  à  Kinshasa  avec  des  routes  pavées  en  bon   état.  L'augmentation  globale  du  PIB  local  est  estimée  à  environ  18,1  millions  US  $  par  an.  Ceci  est  une   estimation  à  la  limite  inférieure2.  D'une  manière  similaire,  des  simulations  ont  été  faites  qui  estiment   la   déforestation   totale   due   au   projet   d'amélioration   de   la   route   des   capitales   provinciales.   La   déforestation  supplémentaire  estimée  à  cause  de  ce  projet  prévoit  qu'une  grande  partie  de  celle-­‐ci   aura   lieu   à   proximité   des   principales   villes   de   Kananga,   Kisangani,   Maniema,   ainsi   qu’autour   du   Sud-­‐ Kivu  et  Maniema.  Une  comparaison  du  PIB  et  de  la  perte  de  la  forêt  est  présentée  dans  les  figures  ci-­‐ dessous.  Pour  plus  de  conseils  de  politique,  il  est  utile  de  combiner  ces  données  pour  identifier  les                                                                                                                   2  En  gardant  à  l'esprit  que  ceci  est  estimé  en  utilisant  un  cadre  d'équilibre  partiel,  et  que  ces  avantages  ne  sont  qu'un  sous-­‐ensemble  des  avantages   totaux  de  la  réduction  des  coûts  de  transport  (d’autres  avantages  comprennent  ceux  qui  découlent  de  l'amélioration  des  transports  entre  les  villes,   un  accès  amélioré  à  plusieurs  villes  et  non  pas  uniquement  la  moins  chère,  et  un  meilleur  accès  aux  ports)  ,  cette  estimation  est  probablement  très   conservatrice,  à  avantage  limité.     9       zones  à  fort  potentiel,  les  risques  élevés  et  les  zones  où  il  y  aurait  des  compromis  complexes. 19.   Afin  d'obtenir  une  image  la  plus  claire  de  l'impact  économique  et  écologique  du  projet  d'amélioration   du   réseau   routier   de   la   province,   l'évolution   du   PIB   local   et   la   déforestation   sont   dans   une   première   étape  recouvertes  afin  d'identifier  les  zones  qui  auraient  le  plus  d’avantages,  et  celles  qui  auraient  le   plus  de  perte  : •   Les   zones   en   vert   sont   les   régions   «   à   prestations   pure   »,   où   les   gains   de   PIB   local   sont   très   importants,  et  l’impact  de  l’augmentation  de  la  déforestation  est  très  faible.   •   Les  zones  en  rouge  sont  les  régions  les  plus  risquées,  qui  sont  estimés  à  avoir  de  très  faibles  gains   de  PIB  local,  mais  où  la  déforestation  a  un  impact  significatif  à  la  suite  du  projet.  Ce  sont  les  régions   qui  bénéficieraient  le  plus  d’une  protection,  étant  donné  qu'il  y  aurait  peu  de  pertes  en  termes   d'activité  économique,  mais  un  risque  important  en  termes  de  déforestation.   •   La  zone  intermédiaire  est  en  jaune.  Il  apparait  intéressant  de  noter  qu’ici  une  implication  politique   dans   les   zones   à   risque   est   relativement   limitée   et   bien   définie,   alors   que   d’un   autre   côté,   les   zones  d’arbitrage  et  à  faibles  risques  semblent  plus  grandes,  suggérant  un  intérêt  potentiel  pour   des  effets  gagnant-­‐gagnant  pour  l’économie  et  l’environnement.      10         20.   Pour  illustrer  l'utilité  de  cette  approche  à  des  échelles  spatiales  plus  fines,  le  rapport  utilise  les  mêmes   techniques  pour  examiner  les  coûts  et  avantages  d'un  projet  d'amélioration  des  routes  beaucoup  plus   réduit,  situé  autour  du  Parc  national  des  Virunga.  Ce  projet  permettrait  d'améliorer  une  route  de  525   km  qui  relie  la  ville  de  Goma,  située  juste  au  sud  de  Parc  national  des  Virunga,  entre  le  parc  et  le  lac   Kivu,  à  Bunia,  à  environ  100  km  au  nord  du  parc,  près  du  lac  Albert.  En  dépit  d'être  une  zone  très   peuplée   (environ   4,5   millions   de   Congolais   vivent   dans   une   petite   zone   autour   de   la   route),   l'état   actuel  de  la  route  est  assez  mauvais,  et  dans  de  nombreuses  zones,  les  routes  sont  infranchissables.     21.   La  zone  environnante  a  d'importants  gisements  de  richesses  minérales,  y  compris  d'or  et  de  métal  de   terre  rare  comme  le  coltan.  La  terre  contient  également  des  sols  très  fertiles,  avec  des  rendements   maximaux  théoriques  qui  ont  des  ordres  de  grandeur  supérieurs  au  rendement  agricole  actuel.  Cette   route   semble   donc   être   un   candidat   important   pour   des   investissements   clés   pour   stimuler   l'activité   économique.   Néanmoins,   le   développement   de   l'infrastructure   routière   dans   cette   région   peut   entrainer   des   arbitrages   majeurs.   Le   terrain   autour   du   projet   de   route   potentiel   est   très   boisé,   et   comprend  l'un  des  parcs  nationaux  les  plus  importants  du  monde.  Le  Parc  national  des  Virunga  a  été   créé   en   1924   et   a   été   le   premier   parc   national   développé   en   Afrique.   Une   fois   les   facteurs   environnementaux  mis  de  côté,  le  Parc  national  des  Virunga  a  le  potentiel  pour  devenir  l'une  des  plus   grandes  attractions  touristiques  sur  le  continent  si  le  conflit  et  les  questions  de  sécurité  dans  l'est  de   la   RDC   pouvaient   être   résolus.   Détruire   ce   capital   naturel   serait   beaucoup   plus   une   calamité   environnementale  –  ceci  mettrait  fin  à  une  source  importante  de  revenus  futurs  pour  les  habitants   pauvres  du  pays.    11       22.   Compte   tenu   de   ces   immenses   arbitrages   qui   viennent   avec   ce   projet,   ceci   est   un   exemple   d'un   projet   qui   bénéficierait  de  l'analyse  développée  dans  ce  rapport.  Les   avantages,   en   termes   d'augmentation   du   PIB   local,   sont   calculés  au  niveau  du  pixel,  et  agrégés  pour  arriver  à  une   gamme  finale  de  31,9  millions  US  $  -­‐  7,29  millions  US  $  par   année   au-­‐dessus   de   la   ligne   référentielle   selon   que   l'on   utilise   une   élasticité   locale,   ou   une   élasticité   nationale   calculée  dans  l’encart  2  du  chapitre  2.  La  figure  de  droite   montre   une   répartition   de   ces   avantages.   Il   faut   noter   qu'ils  sont  regroupés  autour  de  la  route  car  l'augmentation   du  PIB  local  est  à  l’intersection  du  référentiel  du  PIB  local   et  de  la  variation  en  pourcentage  des  coûts  de  transport,   qui  sont  tous  deux  très  regroupés  autour  de  la  route.  En  les   multipliant  on  magnifie  ce  regroupement  encore  plus  loin.     23.   En   utilisant   la   méthodologie   décrite   dans   le   présent   rapport,  le  déboisement  supplémentaire  prévu  en  raison   du   projet   d'amélioration   de   la   route   Parc   national   des   Virunga  est  maintenant  estimé,  pour  voir  quelles  sont  les   régions   les   plus   à   risque.   La   figure   suivante   montre   l’estimation  de  la  déforestation  annuelle  estimée  qui  se   produirait  en  raison  du  projet  d'amélioration  de  la  route.   Le  plus  grand  risque  à  la  déforestation  sont  les  régions  qui   ont  déjà  montré  une  propension  à  être  déboisée,  et  qui   sont  les  plus  proches  des  centres  de  population  et  de  la   route  améliorée.  Cette  simulation  montre  que  les  zones   qui  seraient  les  plus  endommagées  sont  près  de  ceux  qui   sont   près   du   lac   Edward,   le   corridor   entre   Goma   et   Rutshuru,   et   le   corridor   de   Katwa,   à   Butembo,   à   Beni.   Dans   une   moindre   mesure,   la   déforestation   supplémentaire  peut  également  se  produire  à  l'ouest  et   au  nord-­‐ouest  de  Bunia,  et  au  nord-­‐ouest  de  Goma.       24.   Finalement  la  déforestation  additionnelle  estimée  à  cause  du  projet  est  mise  au-­‐dessus  de  l'indice  de   la   biodiversité   actuelle   pour   voir   quelles   sont   parmi   les   zones   menacées   celles   qui   ont   le   plus   de   biodiversité  et  ont  donc  le  plus  de  valeurs  à  protéger.  Cette  carte  composite  est  illustrée  ci-­‐dessous.   Les   cellules   de   la   grille   soulignées   de   noir   sont   celles   dans   lesquelles   la   déforestation   devrait   augmenter   en   raison   du   projet.   Bien   que   cela   ne   permet   pas   de   distinction   par   l'intensité   de   la   déforestation,  elle  permet  de  comparer  le  gradient  de  la  biodiversité  dans  les  zones  touchées,  pour   voir  quelles  zones  sont  écologiquement  les  plus  importantes.  Il  est  clair  que  certaines  des  régions  avec   la  plus  haute  valeur  écologique  coïncident  également  avec  les  régions  devrait  connaître  le  plus  fort    12       taux  de  déforestation  du  projet.       25.   La  conclusion  importante  de  ceci  est  que  le  projet  de  route  pour  le   Parc   national   des   Virunga   constitue   un   risque   très   important   pour   les   forêts   et   pour   la   biodiversité   dans   la   région.   Avant   d'entreprendre   un   tel   projet,   les   parties   prenantes   doivent   soigneusement   comparer   les   avantages   estimés   avec   ces   coûts,   afin  de  s’assurer  que  les  compromis  sont  utiles  et  avant  de  décider   si  et  quelles  stratégies  d'atténuation  seraient  nécessaires.  Comme   le  souligne  le  rapport,  une  petite  déviation  de  cette  route  peut  faire   une   immense   différence   dans   la   réalisation   d'avantages   économiques  tout  en  préservant  les  zones  vulnérables.  Les  outils   développés  ici  permettent  que  de  telles  évaluations  se  mettent  en   place  avant  un  investissement  majeur  dans  l'évaluation  du  projet   et  la  conception  se  produit.       Conclusion       26.   Globalement,  les  résultats  suggèrent  que  la  localisation  des  infrastructures  doit  prendre  en  compte   les  impacts  au  tout  début  du  processus  de  planification.  Ce  rapport  présente  les  nouvelles  données   et  nouvelles  techniques  qui  peuvent  être  utilisées  pour  identifier  les  zones  d'opportunité,  le  risque  et   le  potentiel  de  financement  de  la  REDD  +.     27.   Une  telle  planification  en  amont  a  été  rendue  à  la  fois  faisable  et  rentable  grâce  à  la  disponibilité  à  la   fois  des  informations  géo-­‐référencées  sur  la  couverture  forestière  et  des  données  économiques.  Ce   rapport  fournit  des  données  et  des  cartes  facilement  compréhensibles  pour  un  tel  exercice.  Les  cartes   permettent  d’avoir  un  outil  visuel  simple  qui  résume  un  exercice  de  calculs  intensifs.  Le  rapport  met   en  avant  une  procédure  pour  identifier  les  priorités  d'investissement  et  les  risques,  les  effets  gagnant-­‐ gagnant   et   les   zones   où   des   arbitrages   complexes   devraient   se   produire.   Les   données   mises   à   disposition  à  la  suite  de  cet  exercice  pourraient  fournir  des  informations  précieuses  à  la  fois  pour  les   politiques,  les  priorités  de  la  REDD,  l'emplacement  des  pôles  de  croissance,  les  zones  agricoles,  etc.   L’approche   est   peut-­‐être   une   contribution   opportune   pour   la   RDC   alors   que   beaucoup   des   investissements  sont  susceptibles  de  se  réaliser  dans  les  prochaines  décennies.  Enfin,  une  mise  en   garde   importante   doit   être   mise   en   avant.   Les   résultats   présentés   ici   sont   tributaires   des   données   disponibles  qui  sont  imparfaites  et  limitées,  la  prudence  doit  donc  être  exercée  et  les  résultats  doivent   être  combinés  avec  des  vérifications  suffisantes  pour  confirmer  l'exactitude  des  résultats.        13       Sommaire    14         Chapitre  1  :  Aperçu  du  rapport  ................................................................................................................  16   Contexte  et  Rationnel  ..........................................................................................................................  16   Ressources  Naturelles,  Infrastructures  et  Développement  ..................................................................  17   Structure  du  Rapport  ...........................................................................................................................  21   Chapitre  2  :  Un  Aperçu  du  Système  de  Transport  de  la  RDC  ....................................................................  22   L'Etat  actuel  du  Réseau  de  Transport  ...................................................................................................  23   Un  Aperçu  ............................................................................................................................................  23   Transport  local  vers  le  marché  le  plus  proche  ......................................................................................  26   Transport  vers  Kinshasa  .......................................................................................................................  27   Deux  propositions  d'amélioration  du  réseau  de  transport  ..................................................................  29   Réseau  Routier  des  Capitales  Provinciales  ...........................................................................................  31   Bénéfices  à  une  amélioration  de  la  route  ............................................................................................  32   Remarques  finales   ................................................................................................................................  35   Chapitre  3  :  Routes,  Forêts  et  la  Biodiversité  la  RDC  ................................................................................  36   Motivation  ...........................................................................................................................................  36   Approche..............................................................................................................................................  37   Résultats  sur  le  défrichement  ..............................................................................................................  38   Gradients  des  Impacts  de  la  Biodiversité  .............................................................................................  41   Enjeux  pour  les  zones  vulnérables  .......................................................................................................  45   Remarques  de  Conclusion  et  Perspectives  ...........................................................................................  47   Annexe  1  Résultats  Econométrique  .........................................................................................................  49   Annexe  2  Modélisation  Economique  de  l’Amélioration  de  la  Route  et  de  la  Déforestation  ....................  51   Chapitre  4  :  Impact  économique  et  écologique  des  investissements  routiers  potentiels  ........................  56   Amélioration  de  la  capitale  provinciale  du  réseau  routier  ...................................................................  56   Estimation  des  avantages  :  augmentation  du  PIB  local  ........................................................................  58   Visualisation  des  opportunités  et  de  la  protection  contre  les  risques  .................................................  63   Projet  national  des  Virunga  Park  et  Amélioration  des  Routes  .............................................................  66   Bénéfices  estimés  :  Croissance  du  PIB  Local  .........................................................................................  69   Estimation  de  la  Déforestation  :  Perte  de  la  Couverture  Forestière  ....................................................  75   Chapitre  5  :  Résumé  et  Conclusions  .........................................................................................................  79   Modélisation  des  coûts  de  transport  en  RDC  et  de  ses  effets  sur  l'économie  ......................................  79   Estimer  la  déforestation  et  les  impacts  sur  la  biodiversité  par  l’amélioration  des  routes  ...................  80   Analyse  des  scénarii  .............................................................................................................................  81   Références  ...............................................................................................................................................  83          15           Chapitre  1  :  Aperçu  du  rapport     Contexte  et  Rationnel     Le  but  de  cette  étude  est  de  démontrer  plusieurs  techniques  qui  peuvent  être  utilisées  pour  évaluer   les  voies  d'une  croissance  durable  en  RDC  grâce  à  l'amélioration  des  infrastructures.  Des  décennies  de  conflits   et  de  négligences  ont  conduit  à  ce  que  la  République  Démocratique  du  Congo  (RDC)  ait  les  infrastructures   parmi   les   moins   denses   et   les   plus   délabrées   au   monde.   Même   parmi   les   normes   d'autres   pays   à   faible   revenu,  l'infrastructure  routière  semble  déficiente  (voir  tableau  1).  Dans  de  nombreuses  régions  du  pays,  se   rendre   à   la   capitale,   Kinshasa,   par   la   route   est   impossible,   conduisant   le   déplacement   par   air  à   être   la   seule   façon   de   se   déplacer   à   travers   le   pays.   Malgré   l'un   des   plus   grands   réseaux   fluviaux   dans   le   monde,   le   transport  fluvial  est  souvent  entravé  par  des  niveaux  élevés  d'envasement  et  de  longs  temps  d'attente  dans   les   ports   en   raison   de   l'insuffisance   des   infrastructures   (Ulimwengu   2009).   Ce   déficit   d'infrastructures   de   transport  renforce  l'isolement  au  sein  des  villes,  à  l’échelle  provinciale  et  nationale,  causant  non  seulement   des  problèmes  économiques,  mais  aussi  une  difficile  cohésion  économique  et  sociale.   Bien  qu'il  soit  reconnu  que  l'amélioration  de  l'infrastructure  est  en  aucun  cas  une  panacée,  il  est  bien   établi  que  le  déficit  de  l'infrastructure  de  la  RDC  est  une  contrainte  importante  à  la  croissance.  Toutefois,  la   détermination   de   l'emplacement   optimal   des   investissements   d'infrastructure   est   rendue   complexe   dans   le   contexte  de  la  RDC  étant  donné  sa  géographie  et  sa  structure  socio-­‐économique.  Premièrement  étant  donné   les  grandes  distances  et  les  variations  extrêmes  de  distribution  spatiale  du  PIB  (Schéma  1),  il  y  a  un  besoin   urgent  d'améliorer  la  connectivité  interprovinciale  et  intra-­‐provinciale  pour  promouvoir  le  commerce  et  la   cohésion   économique.   Les   régions   qui   fleurissent   avec   l’appui   de   celles   qui   sont   (relativement)   en   retard   pourraient  donner  une  forte  impulsion  à  la  croissance  économique.  Deuxièmement,  le  défi  de  la  connectivité   est  grandement  aidé  par  l’immense  réseau  fluvial  de  la  RDC.  Il  est  fréquemment  utilisé  comme  un  moyen  de   transport,  dans  des  zones  qui  ne  sont  par  ailleurs  pas  reliées  par  des  routes.  Mais  ce  mode  potentiellement   utile  de  transport  reste  plus  cher  que  ce  qu’il  devrait  être  (Banque  mondiale,  2014).  Troisièmement,  la  RDC   a  une  dotation  exceptionnelle  de  forêts  qui  sont  potentiellement  exposées  au  risque  de  l'amélioration  des   infrastructures  et  de  l'expansion.  Compte  tenu  de  la  très  forte  valeur  globale  et  locale  des  forêts,  minimiser   le  potentiel  de  leur  destruction  doit  être  une  priorité  absolue.  Enfin,  les  conflits  fréquents  qui  imprègnent  la   partie  orientale  du  pays  peuvent  potentiellement  limiter  ou  annihiler  entièrement  les  investissements  dans   les  infrastructures  y  ont  été  faites,  et  doivent  être  pris  en  compte.    16         Tableau  1.  Transports  routiers  en  RDC   Moyenne  d’un  pays   Unité Indicateurs   à  faible  revenu   RDC   km/1000  km2  de   Densité  de  route  asphaltée   16   1   terrain   km/1000  km2  de   68   Densité  de  route  non  asphaltée   terrain   14   Moyenne  annuelle  du   1,028   Trafic  sur  les  routes  asphaltées   trafic  journalier   257   Moyenne  annuelle  du   Trafic  sur  les  routes  non   1,028   20   trafic  journalier   asphaltées %  des  entreprises   identifiant  comme   Qualité  perçue  du  transport 30   une  contrainte   23   majeure  pour  le   commerce   Source  :  Infrastructures  de  la  République  Démocratique  du  Congo  :  Une  Perspective  Continentale,  Mars   2010   Ressources  Naturelles,  Infrastructures  et  Développement     En   dépit   d'être   l'un   des   pays   les   plus   pauvres   de   la   région,   la   RDC   détient   un   vaste   potentiel   économique  à  l'intérieur  de  ses  frontières.  La  dotation  en  ressource  naturelles  de  la  RDC,  sous  la  forme  de   terre,  des  minéraux  et  des  forêts,  est  inégalée.  Le  secteur  agricole,  qui  est  majoritairement  le  secteur  le  plus   important   pour   l'emploi,   génère   environ   40   %   du   revenu   total   et   emploie   60   %   de   la   main-­‐d'œuvre.   Néanmoins,   la   productivité   agricole   (production   par   travailleur)   a   diminué   de   façon   spectaculaire   depuis   l'indépendance  en  1960  (Block,  2010).  Cela  a  conduit  à  une  forte  réduction  des  exportations  agricoles,  une   baisse   de   la   disponibilité   alimentaire,   conduisant   à   plus   de   70   %   de   la   population   à   être   en   insécurité   alimentaire,  et  près  d'un  quart  de  la  population  à  être  chroniquement  mal  nourri  (Ulimwengu  2009). Malgré  cette  baisse  historique,  la  croissance  durable  de  l'industrie  agricole  reste  réalisable.  Actuellement,   seulement  10  %  des  terres  arables  sont  cultivées,  et  seuls  13.000  hectares  sont  irrigués  contre  un  potentiel   de  quatre  millions  d'hectares.  Avec  plus  de  22,5  millions  d'hectares  de  faible  densité  de  population,  inculte,    17       non  protégés  de  terres  non  forestières,  il  reste  beaucoup  de  place  pour  l'expansion  avec  peu  de  pression  sur   les  forêts  (Deininger  et  al.,  2011).  Avec  une  gestion  et  une  intendance  de  la  terre  appropriée,  la  RDC  pourrait   devenir  le  grenier  de  l'Afrique  et  ainsi  nourrir  plus  d’un  milliard  de  personnes.  Il  existe  des  preuves  solides   montrant  que  la  réduction  des  temps  de  voyage  pour  les  marchés   à  un  effet  significatif  sur  la  production   agricole.   Dorosh   et   al   (2010)   ont   montré   un   fort   effet,   plausible   de   causalité   entre   ces   variables   à   l'aide   des   données  de  l'ensemble  de  l'Afrique  subsaharienne.  Ulimwengu  et  al  (2009),  dans  une  étude  similaire,  axée   uniquement  sur  la  RDC  a  constaté  que  la  réduction  de  10  %  du  temps  de  trajet  à  la  ville  la  plus  proche  de   50.000  résidents  augmente  la  production  de  cultures  de  4,4  %.   Les   mines,   un   autre   secteur   clé   dans   l'économie   de   la   RDC,   présente   également   d'énormes   possibilités   de   développement.   Actuellement   représentant   12   %   du   PIB,   selon   certaines   estimations,   la   richesse   minérale   de   la   RDC   s’élèverait   à   24   milliards   US   $,   un   chiffre   qui   est   particulièrement   élevé   par   rapport  aux  niveaux  de  revenus  moyens  des  deux  tiers  de  la  population  qui  vivent  avec  moins  de  1  US  $  par   jour  (Block,  2010).  En  effet,  une  grande  partie  du  revenu  courant  de  la  RDC  se  concentre  autour  de  grands   sites  miniers.  Le  schéma  1  montre  la  répartition  spatiale  du  PIB.  En  dehors  de  la  zone  autour  de  Kinshasa,  la   capitale,  des  pics  significatifs  dans  les  revenus  peuvent  être  vus  autour  de  Lubumbashi,  la  capitale  minière   de  la  RDC  avec  d'énormes  gisements  de  cuivre  et  de  cobalt,  Mbuji-­‐Mayi,  une  région  riche  en  diamants,  et  le   Kivu,  qui  dispose  d'importants  gisements  de  l'or  et  d'autres  métaux  des  terres  rares.  La  réussite  économique   de  la  RDC  est  fortement  influencée  par  ce  secteur.                    18         Schéma  1  :  PIB  local  en  RDC  en  2006     Source  :  Ghosh  et  al  (2010)
Le  schéma  sur  la  gauche  met  en  valeur  le  PIB  local  pour  la  RDC  en  2006,  tel  qu’estimé  par  Ghosh  et  al  (2010).  Le  schéma   sur  la  droite  montre  les  mêmes  données  dans  un  format  tridimensionnel  pour  illustrer  les  inégalités  spatiales  extrêmes.       La   «  malédiction   des   ressources  »   couplée   à   la   faiblesse   des   investissements   et   le   manque   d'infrastructures   ont   empêché   la   RDC   de   tirer   pleinement   parti   de   ses   richesses   minérales.   Alors   que   l'exploitation  des  réserves  minérales  offre  la  perspective  de  la  réduction  de  la  pauvreté  et  la  croissance,  cela   entraine  aussi  des  risques.  Une  grande  partie  des  gisements  minéraux  de  la  RDC  sont  situés  dans  la  partie   orientale   du   pays.   Ces   mines   sont   géographiquement   isolées   du   reste   du   pays,   et   sont   situées   dans   les   provinces  qui  sont  soumis  à  de  fréquents  conflits  des  milices  locales.  La  présence  de  gisements  de  minéraux   est   en   effet   à   la   fois   une   cause   de   ces   conflits,   et   permet   également   de   générer   la   manne   économique   nécessaire   pour   les   perpétuer.   L'amélioration   des   infrastructures   de   transport   à   proximité   de   ces   mines,   nécessaire  pour  stimuler  la  croissance  économique,  amènera  aussi  le  risque  d'alimenter  ces  conflits,  à  la  fois   en   facilitant   la   circulation   des   ressources   hors   de   la   région,   et   en   réduisant   les   frais   de   déplacement   des   groupes  rebelles  (voir  Ali  et  al.  À  paraître).  Lors  de  l'analyse  des  impacts  de  la  future  construction  de  la  route,   cette  étude  représente  cette  possibilité  en  prenant  en  compte  les  effets  des  conflits  récents.    19         Finalement,   la   ressource   naturelle   la   plus   précieuse   de   la   RDC   vient   peut-­‐être   de   ses   forêts.   La   RDC   accueille  plus  de  145  millions  d'hectares  de  forêts  tropicales,  et  possède  la  deuxième  dotation  de  la  forêt   dans  le  monde,  contenant  plus  de  60  %  de  la  superficie  totale  des  forêts  du  Bassin  du  Congo.  Ces  forêts  sont   d'une  importance  mondiale,  car  elles  représentent  le  deuxième  plus  grand  puits  de  carbone  dans  le  monde,   et  ont  une  très  forte  valeur  en  biodiversité.  En  termes  de  bien-­‐être  local,  les  forêts  sont  également  d'une   importance  primordiale.  Jusqu'à  40  %  des  personnes  vivant  dans  les  provinces  forestières  de  la  RDC  se  basent   sur   la   chasse,   la   cueillette   et   la   pêche   comme   principale   source   de   nourriture   (Bahwere   2008).   Les   données   récentes   de   Réseau   Environnement   de   la   pauvreté   du   CIFOR   (PEN)   montre   que   la   dépendance   environnementale 3 (c’est-­‐à-­‐dire   la   du   revenu   que   les   ménages   tirent   de   ressources   environnementales)   s’élève   à   45   %   pour   les   familles   les   plus   pauvres   de   la   RDC,   et   tend   à   diminuer   à   mesure   que   le   revenu   augmente  (voir  Schéma  2).  Cela  implique  que  les  ménages  les  plus  vulnérables  de  la  RDC  pourraient  avoir   une  grande  part  de  leurs  revenus  compromises  si  les  forêts  ne  sont  pas  correctement  gérées  et  protégées.   Schéma  2  :  Dépendance  sur  le  revenu  de  l'environnement  par  le  quintile  de  revenu 50 45 Environmental  Dependence   40 35 30 25 (%) 20 15 10 5 0 Bottom   20-­‐‑40% 40-­‐‑60% 60-­‐‑80% Top  20% 20% Income  Quintile Source  :    Données  issues  de  l’enquête  du  Réseau  CIFOR  sur  la  Pauvreté  Environnement.  Voir  Angelsen  (2014)  pour  plus  de  détails  sur   cette  enquête.  Calcul  par  l’équipe  de  la  Banque  mondiale.                                                                                                                     3  La  dépendance  environnementale  est  le  ratio  du  revenu  venant  des  ressources  environnementales  versus  le  revenu  d’un  foyer.  Le  ratio  est  calculé   pour  chaque  quintile  de  revenu  et  la  meilleure  ligne  apparait.        20       Alors   que   le   taux   de   déforestation   en   RDC   est   actuellement   le   plus   élevé   du   bassin   du   Congo,   à   environ  0,22  %  par  an  entre  2000  et  2005  (croissance  2013),  il  est  encore  faible  par  rapport  à  l'Amérique  du   Sud  et  à  l’Asie  du  Sud-­‐Est,  dont  les  taux  de  déforestation  nette  sont,  respectivement,  2  et  4  fois  plus  élevés.   Cependant,  les  taux  relativement  bas  de  déforestation  de  la  RDC  ne  peuvent  pas  être  entièrement  attribués   à   la   politique   publique   de   succès.   La   déforestation   et   la   dégradation   de   la   RDC   ont   été   limitées   grâce   à   une   combinaison   de   différents   facteurs-­‐   les   conflits,   l'instabilité   politique   et   une   mauvaise   infrastructure   créant   une   sorte   de   «   protection   passive   »   de   la   forêt.   Une   très   grande   littérature   a   montré   que   la   déforestation   a   tendance  à  se  produire  à  proximité  routes4.  Par  conséquent,  l'emplacement  de  la  construction  de  nouvelles   routes   ou   l'amélioration   des   routes   en   RDC   doivent   être   choisis   avec   soin   afin   que,   pour   un   coût   unitaire,   il   maximise  les  prestations  sociales  nettes.  Cela  inclut  les  avantages  économiques  croissantes  dans  les  termes   de   réduction   des   coûts   de   transport   et   une   connectivité   accrue,   et   minimiser   les   coûts   en   termes   de   déforestation  et  de  perte  de  la  biodiversité.   Structure  du  Rapport     Ce  rapport  tente  d'adopter  une  approche  holistique  de  l'évaluation  de  l'impact  de  l'amélioration  du   réseau   routier.  Le   Chapitre   2   donne   un   aperçu   de   l'état   actuel   du   système   de   transport  en   RDC.   En   utilisant   un   modèle   géospatial,   les   parties   critiques   du   système   sont   identifiées,   et   les   avantages   économiques   de   la   réduction   des   coûts   de   transport   locaux   sont   estimés.   Le   Chapitre   3   examine   ensuite   la   potentielle   déforestation   qui   pourrait   se   produire   à   partir   des   investissements   d'infrastructure.   Les   estimations   de   la   perte  totale  de  la  forêt  sont  explorées,  ainsi  que  les  impacts  possibles  sur  la  biodiversité  que  cela  peut  avoir   sur   le   biome   local.   Enfin,   le   chapitre   4   combine   ces   deux   analyses   en   simulant   les   effets   des   projets   d'amélioration  de  la  route  :  l'une  reliant  les  capitales  provinciales  à  Kinshasa  et   l’autre  mettant  en  avant  un   projet  d'amélioration  de  la  route  dans  l'Est.  Les  avantages  économiques  en  raison  de  la  réduction  des  coûts   de   transport   locaux,   ainsi   que   les   coûts   sous   la   forme   de   déboisement   supplémentaire   des   forêts   sont   estimés.  Les  résultats  de  cette  simulation  sont  destinés  à  donner  aux  décideurs  un  outil  supplémentaire  pour   les  aider  à  prioriser  les  projets  d'investissement  en  infrastructures.   En  somme  ce  rapport  présente  à  la  fois  de  nouvelles  informations  et  de  nouveaux  outils  qui  peuvent   être   utilisés   par   les   décideurs   politiques   à   des   fins   générales   de   planification   afin   de   déterminer   où   les   investissements   donnent   les   meilleurs   rendements   nets   et   comment   les   dommages   aux   biens   naturels   précieux  pourraient  être  évités.  Comme  tel,  ce  travail  avance  considérablement  l'information  qui  est  déjà                                                                                                                   4  Plusieurs  rapports  importants  incluant  Cropper  et  al  (2001)  en  Thaïlande,  Chomitz  et  Gray  (1996)  au  Belize,  et  Gaveau  et  al  (2009)  en   Indonésie.        21       disponible  auprès  des  planificateurs,  propose  des  méthodes  sophistiquées  qui  pourraient  être  utilisées  pour   guider  les  décisions  et  fournit  une  base  plus  éclairée  sur  laquelle  il  est  possible  de  délibérer  et  de  statuer  sur   des  questions  qui  impliquent  inévitablement  des  arbitrages  lorsque  les  ressources  financières  sont  limitées.   Chapitre  2  :  Un  Aperçu  du  Système  de  Transport  de  la  RDC     Le  système  de  transport  congolais  est  un  système  multimodal  avec  comme  épine  dorsale  le  fleuve   Congo.   Une   grande   partie   de   la   RDC   repose   sur   une   combinaison   de   routes   et   rivières   pour   transporter   personnes  et  marchandises  à  travers  le  pays.  Dans  certaines  parties  du  pays,  y  compris  une  grande  partie  de   la  province  de  l'Equateur,  les  routes  sont  tellement  détériorées,  ou  dans  certains  cas,  n’ont  jamais  existé,   faisant  du  transport  fluvial  le  seul  moyen  de  transport.  Plusieurs  lignes  de  chemin  de  fer  relient  Kinshasa  avec   les   provinces   du   Kasaï   et   du   Katanga.   Toutefois,   le   service   sur   ces   lignes   est   souvent   imprévisible   et   lent,   rendant   le   transport   de   marchandises   périssables  douteux   et   incertain.  Une  grande  partie  du  système  de   transport  actuel  a  été  créé  durant  la  période  coloniale  de  la  RDC,  et  a  été  développé  dans  le  but  d’exporter   les  matières  premières  rapidement  (principalement  le  caoutchouc,  l'ivoire,  les  minéraux  et  le  bois)  à  partir   de   l'intérieur   du   pays.   Le   système   a   donné   peu   de   considération   à   l'intégration   socio-­‐économique   du   territoire  congolais.   Avec  plus  de  25.000  km  de  voies  navigables,  la  RDC  a  l’un  des  plus  grands  réseaux  de  voies  navigables   dans   le   monde.   Une   meilleure   utilisation   du   fleuve   et   du   lac   pourrait   être   l'une   des   clés   du   développement   économique   et   de   la   réduction   de   la   pauvreté,   principalement   parce   qu'il   n’est   pas   cher,   et   dessert   en   majorité  la  partie  intérieure  du  pays  ayant  un  fort  potentiel  agricole.  Il  complète  également,  ou,  dans  certains   cas,  se  substitue  au  transport  routier  dans  les  autres  grandes  régions  du  Congo.  Kisangani,  la  troisième  plus   grande   ville,   et   Mbandaka,   la   capitale   de   la   province   de   l'Equateur   importante,   sont   reliées   à   la   capitale,   Kinshasa,  que  par  le  transport  fluvial.   L'exploitation  des  transports  par  le  fleuve  et  le  lac,  qui  jusqu'en  1971  était  pratiquement  le  monopole   des  entreprises  publiques,  est  maintenant  dominée  par  de  nombreux  opérateurs  privés  formels  et  informels,   comme  le  plus  grand  port  dans  le  pays  est  à  Kinshasa,  qui  gère  environ  2  millions  de  tonnes  de  fret  par  an.  A   titre   de   comparaison,   ce   seul   port   transporte   plus   du   triple   du   volume   transporté   par   le   chemin   de   fer   national,  SNCC.  Le  transport  fluvial  est  essentiel  pour  le  développement  de  l'agriculture,  qui  est  devenu  le   centre  de  la  stratégie  de  développement  économique  du  gouvernement  car  elle  permettrait  l'ouverture  des   immenses  zones  rurales  de  la  RDC.   Dans   ce   chapitre,   plusieurs   analyses   sont   réalisées   qui   tentent   d'identifier   les   parties   les   plus    22       importantes  du  réseau  de  transport  de  la  RDC,  en  analysant  l'efficacité  des  routes  et  des  fleuves  en  tant  que   modes  vers  les  marchés  les  plus  proches  et  vers  Kinshasa.  En  général,  il  se  trouve  qu’alors  que  les  routes  sont   importantes   pour   le   transport   local   dans   une   ville   voisine,   l'ensemble   du   réseau   routier   est   bien   trop   incomplet   pour   des   transports   d’une   plus   longue   distance.   Pour   le   transport   sur   de   longues   distances,   le   système   fluvial   est   crucial.   Ceci   s’explique   parce   que,   même   dans   les   conditions   actuelles   de   faibles   infrastructures  portuaires,  le  trafic  est  encore  capable  de  traverser  les  fleuves  pour   une   grande   partie   de   l'année.  Ainsi,  le  fleuve  est  devenu  un  dernier  recours  dans  de  nombreuses  zones,  où  les  réseaux  de  transport   de  routes  ou  de  voies  ferrées  à  plus  forte  intensité  d'infrastructures  ont  été  interrompus,  ou  n'ont  jamais   existé.  Enfin  l’étude  met  en  avant  une  méthodologie  permettant  d’estimer  les  avantages  économiques  de  la   construction  de  routes.     L'Etat  actuel  du  Réseau  de  Transport Un  Aperçu   Un   modèle   de   données   géospatiales   est   développé   qui   identifie   les   coûts   et   les   goulets   d'étranglement  des  transports.  Il  simule  la  façon  dont  les  individus  et  les  biens  échangés  sont  déplacés  autour   de   la   RDC.   Le   modèle   prend   le   réseau   routier   et   fluvial   (y   compris   les   informations   de   localisation   et  leur   qualité),  la  topographie  de  la  terre,  et  les  données  de  population  comme  entrées,  et  fait  plusieurs  hypothèses   possibles  sur  la  façon  dont  les  agriculteurs,  les  commerçants  et  autres  agents  économiques  locaux  seront   déplacés  dans  le  pays,  étant  donné  ces  points  d’entrée.  Ceci  mène  à  un  algorithme  qui  estime  les  voies  de   transport  pour  expédier  des  produits  sur  le  marché,  en  provenance  et  à  tout  endroit  de  la  RDC.  L'évaluation   identifie  finalement  les  parties  existantes  du  réseau  routier  qui  sont  à  la  fois  le  plus  crucial  pour  le  réseau   actuel,  et  aussi  le  plus  nécessaire  pour  la  réhabilitation.  L’encadré  1  fournit  plus  d'informations  sur  le  modèle   géospatial.     Encadré  1  :  Modèle  Géospatial   L'analyse  effectuée  dans  le  présent  chapitre  est  basée  sur  les  conclusions  d'un  modèle  géospatial   construit  pour  simuler  comment  les  produits  et  les  gens  se  déplacent  autour  de  la  RDC.  Un  modèle  géospatial   a  été  choisi  sur  les  autres  moyens  d'analyse,  tels  que  les  enquêtes  sur  les  ménages,  car  il  permet  de  réaliser   une  analyse  dans  chaque  partie  du  pays,  et  pas  uniquement  dans  la  région  où  les  personnes  interrogées  sont   situées.  Il  permet  également  une  analyse  plus  riche  compte  tenu  des  données  d'enquête  limitées  auprès  des   ménages  qui  n’existent  pas  pour  la  RDC.   La   construction   de   ce   modèle   implique   deux   étapes.   En   premier   lieu,   les   données   du   réseau   de   transport   ont   été   construites.   Cela   a   impliqué   la   collecte   de   données   sur   le   réseau   routier   et   fluvial,   et    23       l'emplacement   des   ports.   Ensuite,   des   hypothèses   sont   formulées   sur   la   façon   dont   les   personnes   et   les   produits  vont  se  déplacer  ce  réseau.  Ces  deux  étapes  sont  décrites  ci-­‐dessous,  suivie  d'une  section  décrivant   les  avertissements  dans  l’utilisation  de  ce  modèle.   Réseau  de  transports   Le   fondement   du   modèle   géospatial   est   qu'il   permet   la   détermination   des   coûts   de   transport   entre   deux  points  quelconques  au  sein  de  la  RDC.  Une  fois  que  cela  est  déterminé,  les  voies  de  transport  peuvent   facilement  être  calculées  sous  l'hypothèse  que  les  agents  vont  chercher  à  minimiser  leurs  coûts  de  transport.   La  première  étape  pour  se  faire  est  la  prise  en  compte  de  quel  type  d'infrastructure  de  transport  existe,  et   de  quelle  qualité  et  dans  quelle  condition  elle  existe.     Pour  cette  étude,  différentes  sources  ont  été  utilisées  pour  collecter  les  données.  Les  données  de   localisation  de  la  route  ont  été  obtenues  à  partir  de  Delorme,  une  entreprise  qui  se  spécialise  dans  les  logiciels   de   cartographie   GPS   et   possède   l'un   des   réseaux   routiers   disponible   le   plus   complet   pour   la   RDC.   La   qualité   des   routes   a   été   obtenue   à   partir   de   l'African   Infrastructure   Country   Diagnostic   (AICD)   qui   donne   des   informations  telles  que  la  largeur  de  chaque  route,  si  elle  est  revêtue  ou  non,  et  dans  quel  état  elle  se  trouve.   Les   données   sur   les   fleuves   qui   sont   navigables   a   été   obtenues   auprès   de   la   FAO   et   du   Ministère   des   Infrastructures,  Travaux  publics  et  Reconstruction  (MITPR)  de  la  RDC.  L'emplacement  des  ports  le  long  du   fleuve  a  été  obtenu  à  partir  du  Centre  Logistique  Commun  des  Nations  Unies.   Hypothèses  du  modèle   Une  fois  que  le  réseau  de  transport  est  construit,  des  hypothèses  éclairées  sont  faites  sur  le  coût  de   déplacement   sur   le   réseau.   Pour   le   réseau   routier,   le   Modèle   de   Développement   et   de   Gestion   des   Autoroutes  (Highway  Development  and  Management  Model  -­‐  HDM-­‐4)  a  été  utilisé  pour  estimer  le  coût.  Ceci   est  un  modèle  qui  est  couramment  utilisé  par  les  ingénieurs.  Il  prend  en  compte  la  rugosité  du  terrain,  la   qualité  et  l'état  de  la  route,  ainsi  que  des  facteurs  au  niveau  des  pays  (tels  que  le  prix  du  carburant,  la  qualité   moyenne  de  la  flotte,  le  prix  d'un  camion  utilisé,  et  les  salaires),  afin  de  déterminer  le  coût  unitaire  pour   voyager  le  long  de  chaque  segment  du  réseau  routier  (pour  plus  de  détails  voir  Ali  et  al  2015).  Concernant  le   coût  du  voyage  le  long  du  fleuve  et  le  coût  de  chargement  des  produits  sur  le  bateau  des  informations  ont   été  obtenues  auprès  de  la  Banque  mondiale  (2014).   Maintenant   que   les   coûts   de   déplacement   des   personnes   et   des   produits   autour   de   la   RDC   sont   connus,   les   itinéraires   probables   de   transport   utilisés   par   les   Congolais   peuvent   être   simulés.   Les   points    24       d'origine  pour  l'analyse  ont  été  créés  en  divisant  le  territoire  de  la  RDC  dans  plus  de  27  000  cellules  d'environ   10  par  10  km,  et  l'estimation  de  leur  centre  de  gravité.  Ensuite,  le  coût  de  transport  pour  le  marché  local  est   estimé  en  calculant  toutes  les  routes  de  transport  possibles  à  partir  de  chaque  centre  de  gravité  de  la  cellule   à   chaque   marché   possible,   et   en   sélectionnant   la   combinaison   trajet   moins   cher   /   marché   comme   la   voie   la   plus  probable  /  destination.  Un  marché  est  défini  dans  ce  rapport  comme  une  ville  de  50  000  habitants  ou   plus.  Ce  seuil  a  été  choisi  car  il  identifie  toutes  les  grandes  et  les  petites  villes  de  la  RDC,  et  est  également   compatible   avec   la   plupart   des   ouvrages   de   transport   en   Afrique.   Enfin,  ce   modèle   peut   être   utilisé   comme   une  entrée  dans  l'analyse  statistique,  comme  cela  est  décrit  dans  l'encadré  2.     Avertissements  sur  le  modèle     Alors   que   ce   modèle   peut   simuler   comment   les   gens   et   les   produits   se   déplacent   en   RDC   aussi   précisément   que   possible,  certaines  lacunes  doivent  être  reconnues.  Premièrement,  le  modèle  ne  tient  pas   compte  du  coût  des  retards  dans  les  ports,  ou  le  long  des  routes  ou  des  rivières.  Le  transport  en  RDC,  en   particulier  le  long  du  fleuve  peut  prendre  beaucoup  plus  de  temps  que  ce  que  l'on  pourrait  attendre  en  raison   de   la   vétusté   des   infrastructures   (telles   que   les   routes   qui   sont   emportées   pendant   la   saison   des   pluies),   l'envasement  de  la  rivière  (qui  peut  rendre  les  segments  de  certaines  rivières  impraticables,  surtout  pendant   la   saison   sèche)   ou   d'autres   facteurs   humains   (tels   que   les   faibles   capacités   et   les   compétences   dans   les   chantiers   navals,   ou   opérateurs   portuaires   ayant   peu   d'informations   sur   l'offre   et   la   demande   de   transport,   et   donc   l’impossibilité   de   prendre   des   décisions   de   dotation   optimales)   (Banque   mondiale   2014).   Sans   estimations  appropriées  sur  les  coûts  d'opportunité  du  temps,  le  modèle  sous-­‐estime  probablement  le  coût   réel  de  l'utilisation  du  fleuve,  qui  est  relativement  peu  cher  dans  un  sens  pécuniaire,  mais  coûte  une  quantité   importante   de   temps.   Dans   le   même   temps,   les   estimations   de   l'utilisation   des   routes   ont   également   inclus   les  coûts  pécuniaires,  mais  il  faut  tenir  compte  des  retards  le  long  des  routes  qui  sont  nettement  plus  faibles   en  moyenne  que  les  retards  de  l'utilisation  du  fleuve.   Enfin,  tandis  que  le  modèle  comprend  les  deux  méthodes  les  plus  courantes  de  transport  -­‐routes  et   fleuves  -­‐ce  ne  sont  pas  les  seules  méthodes  pour  le  transport  de  personnes  ou  de  marchandises  autour  de  la   RDC.  Plusieurs  lignes  de  chemin  de  fer  existent  en  RDC.  Toutefois,  ces  services  lient  principalement  de  petites   portions  du  pays,  essentiellement  dans  les  provinces  du  Kasaï  et  du  Katanga,  et  sont  notoirement  peu  fiables.   Voyager  en  avion  est  également  utilisé  très  couramment  pour  voler  entre  les  provinces  de  la  RDC.  En  raison   de   son   coût,   cependant,   ce   n’est   pas   une   option   viable   pour   la   plupart   des   citoyens   congolais   (Banque   mondiale  2013).    25       Comme   indiqué,   ce   modèle   comprend   deux   modes   de   transport,   le   transport   sur   l'infrastructure   routière,  et  sur  les  rivières.  Le  troisième  type  de  transport  terrestre  utilisé  en  RDC,  les  chemins  de  fer,  est   exclu  parce  qu’il  ne  sert  pas  les  zones  très  locales  et  offre  des  services  qui  peuvent  être  sporadiques,  et  donc   une  fiabilité  économique  limitée.    Transport  local  vers  le  marché  le  plus  proche   Il  y  a  plusieurs  raisons  pour  lesquelles  l'amélioration  de  l'accès  aux  marchés  locaux  serait  bénéfique.   Ceux-­‐ci   comprennent   des   possibilités   accrues   et   des   coûts   réduits   pour   les   agriculteurs   de   vendre   leurs   cultures,  l'augmentation  de  l'accès  aux  intrants  de  production,  accroître  l'accès  aux  services  locaux  tels  que   les   écoles   et   les   hôpitaux,   parmi   beaucoup   d'autres.   Compte   tenu   de   l'importance   du   commerce   local   pour   les  agriculteurs  ruraux,  il  est  naturel  de  commencer  par  une  analyse  de  transport  local  au  marché  le  plus   proche.     Deux  images  sont  présentées  dans  le  schéma  1.  L'image  de  gauche  montre  les  coûts  de  transport  des   marchandises  vers  le  marché  le  moins  cher  pour  chaque  localisation  en  RDC  (un  marché  est  défini  comme   une   ville   d'au   moins   50   000   habitants),   en   utilisant   un   modèle   multimodal   avec   accès   à   la   fois   aux  routes   et   rivières5.  L'image  de  droite  montre  la  différence  de  coûts  entre  un  modèle  uni-­‐modal,  un  modèle  de  route   uniquement  et  le  modèle  multimodal,  et  montre  ainsi  les  zones  qui  sont  les  plus  susceptibles  d'utiliser  et  de   bénéficier  du  fleuve  comme  axe  de  transport.  Il  est  clair  à  partir  de  ces  cartes  que,  en  dehors  de  quelques   zones  isolées  dans  la  partie  nord-­‐ouest  du  pays,  les  rivières  sont  relativement  peu  utilisées  pour  le  transport   local.  Plus  précisément,  seulement  14  %  des  individus  de  la  RDC  vivent  dans  des  zones  où  il  serait  rentable   d'utiliser  le  transport  fluvial  pour  une  partie  de  leur  voyage  sur  le  marché  local.  En  outre,  ces  personnes  vivent   dans  des  zones  qui  ne  représentent  qu’environ  7  %  du  PIB  du  pays,  ce  qui  implique  que  les  investissements   dans   le   transport   fluvial   n’auront   pas   un   impact   significatif   sur   le   transport   du   marché   local,   étant   donné   la   géographie  économique  actuelle  du  pays.  Compte  tenu  de  ces  faits,  il  est  évident  que  le  réseau  routier  est   probablement  beaucoup  plus  important  pour  le  transport  local  qu’il  ne  l'est  pour  transport  fluvial.                                                                                                                       5  Il   faut   noter   qu'il   est   supposé   que   1   tonne   de   marchandises   sont   expédiées   dans   un   gros   camion   ou   barge   fluviale.   Si   le   tonnage   de   marchandises   expédiées  change,  le  coût  serait  devra  changer  en  conséquence.  Cependant,  ce  n’est  pas  le  coût  réel  qui  est  important  pour  l'analyse,  mais  les  coûts   relatifs  entre  les  différents  sites,  de  sorte  que  cette  hypothèse  est  faite  seulement  à  titre  comparative..        26       Schéma  1  :  Le  coût  de  transport  vers  le  marché  le  moins  cher           Source  :  Calculs  des  auteurs     L’image  sur  la  gauche  montre  le  coût  du  transport  vers  le  marché  le  moins  cher  pour  chaque  région  à  travers   la  RDC,  dans  un  modèle  multimodal  (route  et  rivière).  L’image  sur  la  droite  montre  la  différence  des  coûts  de   transport  entre  ce  modèle  multimodal,  et  un  uni-­‐modal,  et  un  modèle  de  route  uniquement,  et  montre  ainsi   les  régions  où  le  transport  fluvial  est  le  plus  important.     Transport  vers  Kinshasa   Les   transports   à   la   capitale   nationale,   Kinshasa,   sont   résumés   dans   le   schéma   2.   Avoir   accès   à   Kinshasa  est  important  pour  la  connectivité  et  la  cohésion  sociale.  Non  seulement  la  capitale  contient  plus   de  10  %  de  la  population  du  pays,  mais  elle  est  aussi  un  centre  de  richesse  et  de  l'activité  économique,  ce  qui   en  fait  un  centre  d'exigence  vitale  pour  les  agriculteurs  et  autres  commerçants  pour  expédier  leurs  produits   vers  une  grande  partie  du  pays.   Compte  tenu  de  la  longue  distance  entre  la  plupart  du  pays  et  Kinshasa,  et  le  fait  que  le  réseau  routier   de   la   RDC   est   fracturé,   voyager   le   long   des   rivières   devient   important   pour   l'ensemble   du   réseau   des   transports-­‐Kinshasa.   Le   schéma   2   (image   de   gauche)   montre   le   coût   des   transports   des   marchandises   à   Kinshasa,  utilisant  à  la  fois  les  routes  et  les  rivières  de  la  manière  la  plus  efficace  possible.  Comme  prévu,  le    27       coût   tend   à   augmenter   à   mesure   que   l’on   s’éloigne   de   Kinshasa,   et   a   également   tendance   à   être   plus   faible   dans   la   partie   nord-­‐ouest   du   pays,   qui   est   fortement   desservi   par   les   affluents   du   fleuve   Congo.   La   carte   de   droite  montre  la  différence  de  coûts  de  transports  entre  le  modèle  multimodal  et  l'uni-­‐modal,  et  le  modèle   de  routes  uniquement.     L’accès   au   transport   fluvial   est,   comme   toujours,   plus   important   pour   les   voyages   à   plus   longue   distance   et   pour   les   marchandises   à   faible   valeur   par   rapport   au   taux   en   vrac.   Par   conséquent,   il   y   a   une   différence   significative   entre   le   mode   de   transport   qui   est   important   pour   voyager   vers   les   marchés   locaux,   et   ceux   qui   sont   utilisés   pour   le   transport   vers   Kinshasa.   En   minimisant   les   coûts   de   voyage,   le   modèle   géospatiale  indique  qu'environ  80  %  de  la  population  de  la  RDC  préférerait  utiliser  le  déplacement  par  le   fleuve,  au  moins  en  partie,  dans  le  but  de  transporter  des  marchandises  à  destination  de  Kinshasa.  En  outre,   ces  personnes  vivent  dans  des  zones  qui  représentent  près  de  60  %  du  PIB  de  la  RDC.  Par  rapport  au  14  %  de   particuliers  et  7  %  du  PIB  qui  est  dans  les  zones  qui  utilisent  des  rivières  pour  transporter  des  marchandises   sur   le   marché   local,   il   est   clair   que   la   rivière   est   beaucoup   plus   importante   pour   les   transports   à   longue   distance  vers  Kinshasa.   Alors   que   les   économies   de   coûts   de   transport   au   marché   local   sont   assez   faibles   et   isolées   uniquement   aux   zones  qui   sont   le   long  de   la   rivière,   comme   le   montre  le  schéma  1,  les  économies  de  coûts   de   transport   vers   Kinshasa   sont   beaucoup   plus   importantes   et   réalisées   tout   au   long   de   la   quasi-­‐totalité   du   pays,  à  l'exception  de  la  partie  sud  du  pays  qui  est  la  plupart  du  temps  à  l'extérieur  du  bassin  du  fleuve  Congo.   La  partie  nord  de  la  RDC  est  particulièrement  dépendante  du  transport  fluvial  pour  atteindre  Kinshasa,  ce  qui   n'a  rien  de  surprenant  si  l'on  considère  qu'une  grande  partie  de  cette  région  n'a  pas  de  route  d'accès  direct   à  Kinshasa.                28       Schéma  2  :  Le  coût  de  transport  à  Kinshasa     Source  :  Calculs  des  auteurs   L'image  sur  la  gauche  montre  le  coût  de  transport  vers  Kinshasa  pour  chaque  région  au  sein  de  la  RDC,  étant   donné   un   modèle   multimodal   (routier   et   fluvial).   L’image   sur   la   droite   montre   la   différence   des   coûts   de   transport   entre   ce   modèle   multimodal,   uni-­‐modal,   et   le   modèle   pour   les   routes   uniquement,   et   met   ainsi   en   valeur  les  régions  où  le  transport  fluvial  est  le  plus  important.     Deux  propositions  d'amélioration  du  réseau  de  transport   Le  fleuve  Congo  et  ses  affluents  agissent  comme  une  épine  dorsale  pour  l'expédition  de  marchandises   à  Kinshasa.  Faciliter  l'accès  aux  ports  de  la  rivière  qui  peut  connecter  la  capitale  aux  Congolais  est  donc  une   priorité  à  court  terme  pour  un  programme  d'amélioration  des  infrastructures.  Pour  les  personnes  qui  ne  vivent   pas  directement  sur  une  rivière  navigable  et  connectée,  ou  qui  vivent  dans  une  zone  qui  ne  dispose  pas  d'un   port  fluvial,  le  réseau  routier  devient  une  importante  première  étape  du  voyage,  pour  les  connecter  à  un  port,   et  finalement,  à  Kinshasa.   Cependant   pour   la   croissance   et   de   l'intégration   à   long   terme,   l'amélioration   de   l'accès   aux   ports   fluviaux  est  insuffisante.  Les  volumes  de  marchandises  transportées  sur  les  rivières  sont  déjà  importants  et   continuent  de  croître.  Ce  mode  de  transport  reste  si  peu  fiable,  et  est  beaucoup  plus  cher  que  ce  qu'elle  devrait    29       être.   A   titre   d'exemple,   un   voyage   de   Kisangani   à   Kinshasa   sur   le   fleuve   peut   prendre   jusqu'à   deux   semaines   (Banque   mondiale   2014).   Pour   cette   raison,   en   plus   d'un   système   de   transport   par   voie   navigable   concurrentiel,  il  existe  un  besoin  pour  un  système  routier  efficace  complémentaire,  ce  qui  est  exigé  par  les   segments   du   marché   pour   lesquels   le   transport   fluvial   n’est   pas   une   option   viable   (par   exemple,   le   transport   de  passagers  ou  de  transport  de  poids  léger,  biens  de  grande  valeur).  Le  raccordement  de  l'ensemble  du  pays   avec  un  réseau  routier  entièrement  intégré  devrait  donc  être  une  priorité  importante.  Pour  ce  faire,  un  réseau   routier  provincial  sur  le  capital  nationale  est  proposé,  qui  relie  l'ensemble  des  12  capitales  provinciales  avec  la   capitale  nationale,  Kinshasa.   Améliorer  l’accès  aux  ports Lors  de  l'examen  du  réseau  routier  menant  aux  ports,  certaines  routes  seront  plus  importantes  que   d'autres.   Le   schéma   3   montre   les   routes   qui   relient   les   grande   agglomérations 6  de   population,   comme   Kisangani,   Lubumbashi,   et   les   provinces   du   Nord   et   Sud-­‐Kivu.   Collectivement,   ces   routes   améliorent   la   connectivité  jusqu'à  60  %  de  la  population.  Mettre  l'accent  sur  l'infrastructure  qui  améliore  ces  routes,  ainsi   que  sur  les  infrastructures  dans  les  ports  où  ils  finissent,  aura  probablement  un  impact  positif  important  sur  la   connectivité,  par  rapport  à  d'autres  projets  de  transport.                                                                                                                                 6  Lors  de  l'examen  du  réseau  routier  menant  aux  ports,  des  routes  seront  plus  importantes  que  d'autres.  L’amélioration  de  celles  qui  rendent  service  au  plus   grand  nombre  de  personnes  est  susceptible  d'avoir  le  plus  grand  impact  à  court  terme,  non  seulement  en  améliorant  la  connectivité  aux  marchés  locaux  où   les  ports  sont  situés  mais  aussi  vers  Kinshasa  via  le  réseau  multimodal.  Ces  routes  ont  été  identifiées  par  le  calcul  de  la  route  optimale  pour  parvenir  au  port   le  plus  proche  pour  chaque  partie  du  pays,  et  en  sélectionnant  les  tronçons  de  route  du  réseau  de   la  RDC  qui  ont  le  potentiel  d'être  traversés  par  la  plus   grande  partie  de  la  population.  Pour  déterminer  le  nombre  de  personnes  desservies  par  chaque  route  /  port,  le  modèle  suppose   que  tous  les  résidents  de   la  RDC  sont  tout  aussi  susceptibles  de  transporter  des  marchandises.  Sans  information  sur  qui  est  le  plus  susceptible  d'utiliser  les  routes  -­‐    données  qui   n’existent  pas,  un  usage  de  la  route  uniforme  est  nécessaire.    30         Schéma  3  :  Routes  essentielles  pour  le  réseau  portuaire     Source  :  Calculs  des  auteurs   Réseau  Routier  des  Capitales  Provinciales     Dans   les   prochaines   années,   l'une   des   priorités   du   gouvernement   de   la   RDC   est   de   connecter   toutes   les  capitales  provinciales  avec  les  routes  pavées,  bien  entretenues.  Le  schéma  4  identifie  les  routes  principales   qui  auraient  besoin  d'être  ouvertes  ou  complétées  afin  de  veiller  à  ce  que  toutes  les  capitales  provinciales   soient  connectées,  tout  en  minimisant  la  taille  de  ce  réseau.  Ce  réseau  comprend  6  500  km  de  route.  Pour   mettre  ce  chiffre  en  contexte,  cela  est  presque  aussi  long  que  relier  l'ensemble  du  Sahel,  de  Dakar,  au  Sénégal,   à   Khartoum,   au   Soudan.   En   outre,   seulement   20   %   des   routes   qui   font   partie   de   ce   réseau   provincial   sont   actuellement   ouvertes,   et   75   %   d'entre   elles   sont   actuellement   en   mauvais   état.   Bien   qu'il   exigerait   un   investissement  d'infrastructure  énorme  pour  connecter  l'ensemble  des  12  capitales  provinciales  à  Kinshasa,   et  peut  ne  pas  être  réalisable  à  l'heure  actuelle,  aucun  plan  d'infrastructure  à  long  terme  devrait  considérer   cela   comme   une   priorité   importante   pour   l'amélioration   de   la   cohésion   nationale.   Dans   le   chapitre   4,   une   simulation  de  la  géolocalisation  des  avantages  de  ce  projet  potentiel  est  présentée.          31         Schéma  4  :  Réseau  routier  des  capitales  provinciales       Bénéfices  à  une  amélioration  de  la  route   Dans  cette  dernière  section,  une  méthodologie  est  mise  en  place  qui  utilise  une  analyse  en  régression   pour  déterminer  les  effets  économiques  de  la  réduction  des  coûts  de  transport  locaux  le  long  des  routes.   L'approche   suit   l’étude   Ali   et   al   (à   paraître)   en   utilisant   des   données   transversales   sur   le   PIB   local,   les   coûts   de   transport,   et   plusieurs   variables   de   contrôle,   afin   de   prédire   comment   les   changements   des   coûts   de   transport  affectent  le  PIB  local.  Voir  l'encadré  2  pour  une  explication  plus  approfondie  de  ce  modèle.   Les   résultats   des   régressions   indiquent   qu'il   y   aurait   des   avantages   importants   à   la   baisse   des   coûts   de   transports   locaux,   en   particulier   dans   les   régions   ayant   le   coût   le   plus   élevé   et   étant   les   plus   densément   peuplées.  Plus  précisément,  une  réduction  de  10  %  des  coûts  de  transports  locaux  conduirait  à,  en  moyenne,   une  augmentation  de  0,46  %  du  PIB  local.  Ali  et  al  (à  paraître)  montre  également  qu’en  RDC,  la  réduction  des   coûts  de  transports  pourrait  avoir  un  impact  positif  significatif  sur  l'accumulation  de  richesses  et  la  réduction   de  la  pauvreté.    32       Il  y  a  plusieurs  façons  pour  parvenir  à  une  réduction  les  coûts  de  transport  routier.  La  plus  évidente,   et  probablement  la  façon  la  plus  coûteuse,  serait  de  construire  de  nouvelles  routes  et  des  ponts.  Dans  le   contexte  de  la  proposition  provinciale  du  réseau  routier  de  la  capitale,  discutée  dans  la  section  précédente,   la  nouvelle  construction  de  routes  constitue  une  petite  partie  de  l'ensemble  du  projet.  Alors  que  certains   problèmes  vitaux  dans  le  réseau  routier  sont  manquants,  une  grande  partie  du  réseau  est  déjà  en  place.  Au   lieu   de   cela,   une   grande   partie   du   réseau   devra   être   améliorée   de   non   asphaltée,   et   en   mauvais   état,   à   asphaltée,  et  bon  état.  Selon  le  modèle  HDM-­‐4  utilisé  dans  cette  analyse,  la  transformation  d’une  route  l'état   non  asphaltée,  en  mauvais  état  à  une  route  en  bon  état  et  pavée,  pourrait  réduire  le  coût  des  déplacements   le   long   de   celle-­‐ci   de   près   de   50   %.   Il   aura   également   l'avantage   supplémentaire   de   veiller   à   ce   que   la   route   reste  praticable  toute  l'année,  et  pas  seulement  durant  la  saison  sèche,  le  bénéfice  qui  n’est  pas  quantifié   par  ce  modèle.     Schéma  4  :  Réseau  routier  des  principaux  centres  urbains            33       Encadré  2  -­‐  Les  coûts  des  transports  affectent  l’activité  économique     Afin  de  déterminer  l'effet  des  coûts  de  transport  sur  l'activité  économique,  ce  rapport  repose  sur  une   analyse  en  régression.  L'analyse  suit  de  très  près  celle  de  Ali  et  al  (2015).  L'ensemble  de  la  RDC  est  divisée  en   cellules   de   grille   de   taille   approximative   de   10   km   x   10   km.   Chaque   cellule   est   une   unité   d'observation   dans   le  modèle  suivant  :   ln  (& ) = * + , ln  (& ) + &0 + &      (1)   où    indique  le  PIB  local  selon  Ghosh  (2010)  dans  la  cellule  i.    est  le  coût  de  transport  au  marché  et    est   un   vecteur   de   control   régional.   Ces   contrôles   incluent   ln(population),   ln(population)^2,   ln   (rendement   potentiel   du   manioc),  ln  (rendement   potentiel   du   manioc)  ^2,  ln  (distance   à  la  mine  la  plus  proche),  et  une   mesure   de   conflit   proche   de   la   cellule   et   du   marché   local.   Pour   prendre   en   compte   l’endogénéicité   des   variables  du  coût  du  marché  et  des  conflits,  le  rapport  suit  Ali  (suivant)  et  prend  une  approche  des  variables   instrumentaux  (cf.  Ali  (2015))  pour  les  détails  sur  les  variables  instrumentales  utilisées  et  une  discussion  sur   les  mesures  de  conflit).     Les  résultats  sont  donnés  dans  le  tableau  1  ci-­‐dessous.  Parce  que  toutes  les  variables  sont  sous  forme  de   journal,  les  coefficients  estimés  peuvent  être  interprétés  comme  des  élasticités.  Les  résultats  dans  le  modèle   2SLS  (colonne  2)  montrent  qu'une  baisse  de  10  %  des  coûts  de  transport  pour  le  marché  local  conduirait  à   une  augmentation  de  0,46  %  du  PIB  local.  En  outre,  la  régression  montre  que  le  conflit  près  de  la  cellule  et  le   marché   à   réduit   PIB   local,   le   PIB   est   plus   élevé   à   proximité   des   mines,   le   PIB   tend   à   augmenter   avec   la   taille   de  la  population,  et  il  y  a  une  augmentation,  mais  une  relation  concave  entre  l'aptitude  des  terres  agricoles   (mesurée  par  le  potentiel  rendement  du  manioc  de  la  terre)  et  celle  du  PIB  local.                34        Table  1  :  Effets  économiques  du  Coût  de  Transport  sur  le  Marché  Local     Erreurs  standards  entre  parenthèses   ***  significatif  au  niveau  de  1  %,  **  significatif  au  niveau  de  5  %,  *  significatif  au  niveau  de  10  %       Remarques  finales   L'analyse  ci-­‐dessus  met  en  évidence  plusieurs  points  clés.  Le  réseau  routier  actuel  est  insuffisant  pour   un  voyage  de  longue  distance  travers  la  RDC.  Pour  voyager  de  Kinshasa  vers  la  plupart  des  régions  du  pays   (ou,  de  même,  se  rendre  de  Kinshasa  à  la  plupart  des  points  à  l'intérieur  du  pays)  une  approche  multimodale   qui  utilise  à  la  fois  les  routes  et  les  rivières  est  souvent  nécessaire.  Pour  le  transport  vers  les  marchés  locaux,   l'itinéraire  optimal  généralement  utilise  seulement  les  routes,  avec  un  transport  fluvial  à  peine  utilisé.  Deux   projets   ont   été   proposés   ci-­‐dessus.   Le   premier   se   concentre   sur   l'amélioration   de   l'accès   aux   ports,   afin   d'améliorer  le  transport  à  longue  distance  dans  le  court  terme.  Mais  se  reposer  uniquement  sur  le  fleuve   pour   le   transport   n’est   pas   une   solution   durable,   à   long   terme,   un   autre   projet   est   proposé,   qui   vise   à   connecter  toutes  les  capitales  provinciales  avec  Kinshasa  en  utilisant  un  réseau  routier  entièrement  intégré.   Dans  le  chapitre  4,  ce  projet  est  revu  et,  en  utilisant  les  résultats  de  l'analyse  de  régression  effectuée  dans  ce   chapitre  et  les  avantages  économiques  à  un  tel  projet  sont  estimés.    35       Chapitre  3  :  Routes,  Forêts  et  la  Biodiversité  la  RDC   Motivation     La   RDC,   le   plus   grand   pays   en   Afrique   sub-­‐saharienne,   est   dotée   de   la   deuxième   plus   grande   forêt   tropicale  du  monde.  Les  forêts  emblématiques  du  Congo  sont  un  trésor  de  valeur  économique  –  certaines   sont  monétisables,  mais  beaucoup  ne  le  sont  pas.  Les  forêts  du  Bassin  du  Congo  abritent  environ  30  millions   de   personnes   avec   plus   de   100   groupes   ethniques   et   restent   un   moyen   de   subsistance   crucial,   générant   souvent  plus  de  revenus  pour  les  pauvres  que  ceux  obtenus  à  partir  de  l'agriculture  (Angelsen  et  al  2014).  Les   forêts   remplissent   également   des   services   écologiques   précieux   au   niveau   local   régional   et   mondial.   Les   services   locaux   et   régionaux   comprennent   l'entretien   du   cycle   hydrologique   et  le   contrôle   des   inondations   importantes   dans   une   région   à   fortes   précipitations.   Elles   abritent   entre   30   à   40   gigatonnes   de   carbone,   soit         8  %  du  carbone  des  forêts  du  monde,  l'équivalent  de  3-­‐5  ans  d'émissions  mondiales  de  CO2.   Le   carbone   séquestré   par   les   forêts   de   la   RDC   donne   la   possibilité   de   mobiliser   des   ressources   financières  considérables  qui  sont  mis  à  la  disposition  par  l’initiative  REDD  +  (la  Réduction  des  émissions  issues   de  la  déforestation  et  de  la  dégradation  des  forêts).  Le  premier  Programme  national  de  la  RDC  qui  a  aidé  à   lancer   et   structurer   la   stratégie   nationale   REDD   +   du   pays,   a   fait   la   transition   dans   le   programme   national   complet  (Plan  de  préparation).  Lorsqu'il  sera  pleinement  opérationnel,  la  REDD  +  a  le  potentiel  de  créer  de   nouvelles  opportunités  qui  fournissent  des  incitations  pour  une  meilleure  gestion  des  forêts  et  du  carbone   qu’elles   séquestrent   et   en   conséquence   créer   d’autres   innombrables   avantages   tels   que   la   régulation   climatique,  le  soutien  des  moyens  de  subsistance  et  la  protection  de  la  biodiversité.   La  RDC  possède  les  ressources  et  le  potentiel  pour  devenir  l'un  des  pays  les  plus  riches  de  la  région.   L'avantage  comparatif  du  pays  tire  clairement  son  immense  fonds  de  dotation  des  ressources  naturelles  -­‐  les   forêts,  les  minéraux  et  les  ressources  en  eau.  Une  gestion  économique  prudente  appelle  donc  à  une  bonne   gestion   de   ses   ressources   naturelles   pour   assurer   une   croissance   économique   durable   et   équitable.   Mais   exploiter  le  potentiel  de  ces  dotations  de  croissance  ne  va  pas  sans  défis.  Il  implique  de  peser  soigneusement   le  capital  naturel  et  les  services  du  pays  qu'elle  offre  par  rapport  aux  autres  utilisations  possibles  des  terres.  À   l'avenir  l'un  des  plus  grands  défis  pour  la  RDC  est  de  déterminer  l'emplacement  des  routes.  Comme  indiqué   précédemment,   l'infrastructure   des   transports   du   pays   est   gravement   déficiente,   même   par   rapport   aux   normes   d'autres   pays   à   faible   revenu.   Il   n’est   donc   pas   surprenant   que   la   construction   de   routes   et   la   réhabilitation  demeurent  une  priorité  élevée  à  la  fois  pour  le  gouvernement  de  la  RDC  et  pour  les  principaux   partenaires  au  développement.      36       Cependant,   tandis   que   les   routes   peuvent   dégager   des   bénéfices   et   sont   vitales   pour   la   commercialisation   de   l'agriculture,  elles   sont   souvent   aussi   les   précurseurs   de   la   déforestation.   Une   réponse   commune  à  ces  menaces  est  la  création  de  zones  protégées  qui  empêchent  ou  restreignent  sévèrement  les   structures  intrusives  à  l’intérieur  des  zones  délimitées.  Souvent,  ces  stratégies  ne  parviennent  pas  à  protéger   les   actifs   naturels   essentiels   pour   plusieurs   raisons.   Premièrement,   les   gouvernements   peuvent   chercher   à   minimiser   les   coûts   d'opportunité   économique  en   délimitant   des   aires   protégées   dans   des   régions   éloignées   ayant  un  faible  potentiel  agricole  qui  peut  ne  pas  coïncider  avec  les  zones  à  haute  valeur  écologique  (tels  que   la  régulation  du  climat,  la  biodiversité  ou  les  avantages  des  bassins  versants).  Deuxièmement,  les  tentatives   pour  restreindre  l'amélioration  des  routes  dans  les  zones  protégées  à  fort  potentiel  agricole  ou  minérale  peut   échouer   parce   que   les   intérêts   économiques   viennent   toujours   submerger   les   ressources   limitées   de   conservation.  La  vaste  littérature  sur  l'économie  politique  environnementale  suggère  deux  raisons  à  cela.  Tout   d'abord,  les  avantages  de  la  conversion  des  terres  sont  concentrés,  tandis  que  les  coûts  environnementaux   sont  diffusés.  Les  problèmes  d'action  collective  rendent  le  lobbying  par  des  groupes  environnementaux  encore   plus  difficiles.  Deuxièmement,  les  avantages  découlant  de  la  conversion  des  terres  sont  monétaires,  tandis  que   les   coûts   sont   généralement   non   pécuniaires   et   émergent   à   l'avenir,   créant   une   autre   asymétrie   dans   la   capacité   de   négociation.   Le   résultat   donne   des   niveaux   plus   élevés   de   conversion   de   la   terre   et   de   pertes   environnementales  qu’un  optimal  économique  ou  que  tel  que  désirés  par  les  circonscriptions.      Approche   Ce  chapitre  vise  à  atténuer  ces  conflits  en  développant  un  modèle  économétrique  à  haute  résolution   spatiale  des  impacts  de  l’amélioration  de  la  route  qui  comprend  les  risques  écologiques  et  économiques  du   déboisement   de   la   forêt.   L'objectif   est   de   fournir   une   méthodologie   pour   les   évaluations   prospectives   qui   peuvent  éclairer  la  planification  des  infrastructures  dès  le  départ.  Par  la  compréhension  des  impacts  d'une   route  ou  d'autres  infrastructures  (positifs  ou  non),  de  meilleures  décisions  peuvent  être  prises  sur  les  moyens   de  localiser  les  routes  maximisant  les  avantages  et  minimisant  les  coûts.  L'objectif  de  ce  chapitre  porte  sur  les   impacts   physiques   des   routes   sur   les   forêts,   alors   que   le   chapitre   précédent   portait   sur   les   avantages   monétaires.  Aucune  tentative  n’est  faite  pour  valoriser  les  services  environnementaux  dans  une  large  mesure   en   raison   de   la   forte   imprécision   des   estimations   et   aussi   parce   qu'il   y   a   peu   de   consensus   sur   la   validité   des   méthodes  utilisées  pour  obtenir  des  services  non  commercialisés  importants  fournis  par  l'écosystème.   Pour  guider  l'analyse  empirique,  un  modèle  théorique  de  l'utilisation  des  terres  est  développé  (voir   Annexe  2).  L'analyse  fournit  un  aperçu  clé.  Les  décisions  relatives  à  des  projets  d'amélioration  de  la  route  sont   généralement  faites  séquentiellement.  Initialement  l'emplacement  d'une  route  est  déterminé  et  est  suivi  par   une   Evaluation   de   l’Impact   Environnemental   (EIA   -­‐   Environmental   Impact   Assessment)   qui   vise   à   identifier   et    37       à  atténuer  le  déboisement  des  forêts  en  renforçant  la  gestion  de  l'environnement.  L'analyse  montre  pourquoi   la  planification  de  l'infrastructure  dans  un  tel  régime  de  décision  séquentielle,  peut  effectivement  réduire  le   bien-­‐être,  car  elle  augmente  la  déforestation  et  les  impacts  écologiques  et  sociaux  associés,  au-­‐delà  de  ce  qui   est  économiquement  optimale  souhaitable.  Le  modèle,  avec  un  ensemble  de  preuves  empiriques,  suggère   que  de  telles  approches  réactives  sont  insuffisantes  dans  les  situations  rencontrées  en  RDC  et  seront  moins   efficaces  à  influencer  les  résultats  de  manière  adéquate.  A  la  place,  les  décisions  et  les  impacts  doivent  être   examinés  simultanément.   Présenter   simplement,   le   séquençage   doit   être   modifié.   Le   processus   de   l'EIA   doit   se   réaliser   tout   autant  que  des  plans  d'implantation.  Cette  planification  en  amont  a  été  rendue  à  la  fois  faisable  et  rentable   par  la  disponibilité  des  informations  géo-­‐référencées  sur  le  couvert  forestier  et  par  les  données  économiques.   Ce  chapitre  fournit  les  données  et  des  cartes  faciles  à  comprendre  pour  un  tel  exercice.  Les  cartes  fournissent   un   outil   visuel   simple   qui   résument   un   exercice   de   calcul   intensif.   Le   chapitre   suivant   montre   une   procédure   d'identification  des  risques,  gagnant-­‐gagnant  et  des  zones  où  des  arbitrages  difficiles  devraient  se  produire.   Les  données  mises  à  disposition  à  la  suite  de  cet  exercice  pourraient  fournir  des  informations  précieuses  pour   les  politiques  comme  les  priorités  de  la  REDD,  l'emplacement  des  pôles  de  croissance,  les  zones  agricoles,  etc.   Les  données  et  l'approche  sont  peut-­‐être  opportunes  et  précieuses  au  regard  du  développement  et  du  besoin   de  déterminer  des  arbitrages  susceptibles  de  se  produire  dans  les  prochaines  décennies.   Résultats  sur  le  défrichement L'évaluation  commence  par  la  cartographie  des  changements  du  couvert  forestier  et  la  corrélation   avec   ces   variables   géographiques   et   socio-­‐économiques.   L'analyse   utilise   les   données   les   plus   récentes   et   complètes  à  haute  résolution  sur  le  couvert  forestier  de  Hansen,  et  al.  (2013).  Les  données  sont  disponibles  à   une   résolution   spatiale   de   30   m   pour   2000-­‐2012   qui   sont   converties   pour   une   traçabilité   dans   les   cellules   de   la   grille   de   2,7   km.   Les   estimations   économétriques   sont   remarquablement   robustes   et   stables   à   travers   des   spécifications  différentes  statistiques  dans  les  régressions.  Les  détails  sont  fournis  dans  l'Annexe  1.   Les   résultats   suggèrent   que   l'intensité   de   déboisement   des   forêts   diminue   en   moyenne   de   :   (i)   la   distance   des   routes,   (ii)   la   proximité   de   zones   protégées   et   (iii)   un   terrain   moins   accessible   (par   exemple   l'élévation  ultérieure.  Il  augmente  en  moyenne  avec  (iv)  l'amélioration  des  conditions  de  la  route,  (v)  la  valeur   agricole   des   terres   (coût   d'opportunité),   (vi)   la   proximité   des   agglomérations   de   population   (c.-­‐à-­‐centres   urbains)  et  (vi)  l'intensité  des  conflits.      38       Deux  schémas  illustrés  sur  la  figure  1  sont  remarquables.  Tout  d'abord,  par  la  mise  à  niveau  des  routes   de  très  mauvais  à  bon  état  qui  produit  une  déforestation  quasi  complète  au  sein  d'un  étroit  corridor  (d'environ   1-­‐1,5   km   de   rayon)   à   cheval   sur   la   route.   Deuxièmement,   l'impact   est   non   linéaire   et   l'intensité   de   la   déforestation   diminue   très   rapidement   à   mesure   que   la   distance   de   la   route   augmente.   La   plupart   des   déboisements  se  produisent  à  l'intérieur  d'un  rayon  de  2  km  de  la  route.  Cela  peut  être  un  résultat  utile  pour   la   planification   et   l'implantation   des   routes   dans   les   zones   de   forte   sensibilité   écologique.   Il   suggère   qu’un   détour  peut  relativement  être  suffisant  pour  protéger  les  actifs  naturels  d'importance.   Schéma  1  :  Effet  de  la  qualité  de  la  route  sur  l’intensité  du  nettoyage  des  forêts   %   d é b o i s é       Distance  de  la  route  (km)     Le   schéma   2   applique   l'analyse   de   la   RDC   et   fournit   une   illustration   de   l'étendue   de   la   compensation   qui  pourrait  se  produire  avec  une  amélioration  des  routes.  L’axe  de  gauche  montre  la  déforestation  en  cours   (pourcentage   de   déboisement)   le   long   des   principales   routes   existantes.   L’axe   de   droite   effectue   une   expérience  hypothétique  selon  laquelle  toutes  les  routes  sont  améliorées  à  partir  de  leur  état  actuel  à  un  «   bon   »   état.   Des   facteurs   tels   que   l'état   de   la   route   actuelle,   la   distance   de   centre   urbain   et   l'élévation   de   déterminer   l'intensité   de   la   compensation   et   la   couverture   forestière   de   montant   éventuel   long   de   tout   segment.   Les   augmentations   de   la   déforestation   de   10-­‐20   %   sont   typiques,   avec   des   extensions   importantes   le   long   de   plusieurs   couloirs,   selon   les   conditions   locales.   Le   défrichage   intensif   est   plus   répandu   près   des   centres  urbains  (où  la  densité  de  la  population  et  l'activité  économique  est  concentrée)  et  dans  les  couloirs   relativement  étroits.    39       Schéma   2   :   Est   de   la   RDC   :   Changement   en   pourcentage   du   nettoyage   le   long   des   routes,   avec   et   sans   amélioration       Le  schéma  3  étend  l'analyse  à  travers  le  pays.  Il  est  destiné  à  être  illustratif  de  changements  et  affiche   des   taux   de   déforestation   moyens   produits   par   la   mise   à   niveau   de   la   route   asphaltée   dans   de   bonnes   conditions   permettant   des   vitesses   de   l'ordre   de   60   km/h.   Il   convient   toutefois   de   noter   que   ces   moyennes   spatiales  cachent  de  très  fortes  variations  au  sein  de  chaque  groupe.   Les  impacts  les  plus  lourds  (augmentation  de  12,6  %  à  22,3  %)  sont  évidents  dans  l'ouest  Orientale,   à  l'est  de  l'Equateur,  dans  la  province  du  Kasaï-­‐Occidental  centrale,  au  nord-­‐est  du  Kasaï  Oriental  et  du  centre   de  Maniema.  Les  zones  adjacentes  dans  les  cinq  provinces  ont  aussi  des  impacts  importants  (7,7  %  à  12,6  %).   Les   impacts   les   plus   importants   sont   concentrés   dans   les   zones   de   forêt   tropicale   relativement   isolées   avec   de   mauvaises   routes,   puisque   l'accès   au   marché   pour   ces   régions   serait   plus  amélioré   par   une   amélioration   des  routes.  Dans  l'ensemble,  les  résultats  indiquent  que  10  à  20  %  d'augmentation  de  la  déforestation  serait   commune  après  la  mise  à  niveau  dans  la  forêt  tropicale  de  corridors  routiers.            40       Schéma  3  :  Changements  dans  la  déforestation  du  corridor  routier  avec  une  amélioration  généralisée       Gradients  des  Impacts  de  la  Biodiversité   Toutes  les  terres  forestières  n’ont  pas  une  valeur  écologique  ni  économique  uniforme.  Cette  section   développe   une   variété   de   paramètres   pour   identifier   les   zones   qui   sont   de   grande   valeur   écologique   et   ont   un  risque  plus  élevé  de  dégradation.  L'analyse  spatiale  des  stocks  de  carbone  dans  le  Congo  et  des  habitats   de  la  biodiversité  a  largement  confirmé  qu'il  existe  d'importants  chevauchements  :  les  zones  qui  stockent  de   grandes  quantités  de  carbone  de  biomasse  peuvent  coïncider  avec  des  zones  importantes  de  biodiversité7.  Il   est   donc   une   occasion   de   réaliser   et   de   monétiser   beaucoup   de   ces   multiples   avantages   par   le   biais   du   processus   REDD   +.   Cette   corrélation   suggère   qu'il   est   important   pour   la   RDC   d’identifier   et   de   gérer   de   manière   appropriée   les   zones   qui   génèrent   des   gains   multiples   afin   de   maximiser   les   avantages   monétaires   et  non  monétaires  provenant  des  forêts.                                                                                                                   7  Musampa  Kaungandu,  C  Mane,  Lola  Amani,  P  Betzky,  C  Ravilious,  L  Miles  (2012)  Cartographie  de  la  biodiversité  avantages  potentiels  de  la  REDD  +.   La  RDC.  Préparé  par  le  PNUE-­‐WCMC,  ministère  de  l'Environnement  de  la  RDC  et  de  l'Observatoire  satellite  pour  les  forêts  d'Afrique  centrale    41       Les  efforts  pour  développer  un  seul  indice  de  la  valeur  écologique  demeurent  insaisissables  et  en   proie  à  des  difficultés  de  dénombrement  et  de  mesure.  Il  n’y  a  pas  non  plus  consensus  sur  la  pondération  des   différents  risques  et  espèces.  Pour  répondre  à  ces  questions  cette  étude  développe  une  approche  «  gradient   »  qui  combine  des  informations  sur  les  espèces  ainsi  que  sur  les  écosystèmes.  Cette  approche  a  des  avantages   pratiques.   Certains   corridors   routiers   seront   construits   ayant   peu   de   risque   écologique,   tandis   que   d'autres   traversent   des   zones   de   plus   grande   valeur.   Une   stratégie   de   gradient   écologique   peut   être   utilisée   pour   minimiser  les  dommages  écologiques  en  favorisant  l'amélioration  des  routes  dans  les  zones  de  concentration   modeste8.   Il   y   a   plusieurs   composants   du   gradient   de   biodiversité.   La   densité   des   espèces   fournit   des   informations  essentielles  pour  le  développement  des  écogradients,  mais  au  moins  trois  autres  éléments  sont   nécessaires  :  
   •   La  vulnérabilité  géographique,  qui  peut  être  représentée  par  endémicité  :  la  proportion  de  l'aire   de  chaque  espèce  qui  se  trouve  dans  chaque  cellule  de  la  grille.  Les  espèces  qui  résident  dans  très   peu  de  cellules  de  grille  peuvent  être  particulièrement  vulnérables  à  l'empiétement  de  l'habitat.   •   L'autre  est  le  risque  d'extinction  qui  s’ajoute  aux  connaissances  de  la  communauté  scientifique   internationale.  Les  travaux  récents  de  Mooers,  et  al.  (2008)  ont  explicitement  modélisé  la  relation   entre  la  probabilité   d'extinction   et   l'indicateur   de   risque   qui   est   fourni   pour   chaque   espèce   dans   le  IUCN9.   •   Et   enfin,   il   est   nécessaire   d'incorporer   d'autres   aspects   de   l'écosystème   capturé   par   une   mesure   de  biomes  développée  par  WWF.   L’endémicité  est  mesurée  par  le  pourcentage  de  la  variété  de  chaque  espèce  que  l'on  trouve  dans  chaque   cellule  de  la  grille.  L’endémicité  totale  pour  chaque  cellule  de  la  grille  -­‐  la  somme  de  ces  mesures  d'endémicité   des  espèces  -­‐  attribue  des  valeurs  plus  élevées  à  des  cellules  habitées  par  des  espèces  dont  les  variétés  sont   relativement   limitées.   Par   voie   de   conséquence,   le   déboisement   des   forêts   dans   les   cellules   de   plus   grande   valeur   peut   être   particulièrement   destructeur   pour   l'habitat   critique   restant.   Les   espèces   diffèrent   de   la   vulnérabilité  pour  de  nombreuses  raisons  qui  ne  sont  pas  capturées  par  notre  mesure  de  l'endémicité.  Pour                                                                                                                   8  Un  gradient  composite  est  développé  qui  comprend  des  mesures  d'endémicité,  le  risque  d'extinction  (IUCN)  et  de  signification  phylogénétique  et  les   probabilités  d'extinction  (de  Isaac,  2007).  Chaque  indice  génère  un  ensemble  de  priorités  différentes.  8  catégories  de  classification  actuelle  de  l'IUCN   sont  en  danger  critique,  en  danger,  vulnérables,  menacées  et  Moins  menacées  mineure.   9 .  8  catégories  de  classification  actuelle  de  l'IUCN  sont  en  danger  critique,  en  danger,  vulnérables,  menacées  et  Moins  menacées  mineure.    42       intégrer  ces  facteurs,  La  liste  rouge  mondiale  des  espèces  menacées  établie  par  l’IUCN  est  utilisée  avec  les   probabilités   d'extinction   en   utilisant   la   méthodologie   de   Mooers,   et   al.   (2008).   Le   tableau   1   dresse   des   tableaux  de  conversions  à  partir   de  la  Liste  rouge  pour  les  poids  normalisés  des  espèces,  à  l'aide  de  quatre   tâches  de  probabilité.  Trois  emploient  des  estimations  de  l'IUCN  pour  calculer  les  mesures  de  la  probabilité   d'extinction  au  cours  des  50,  100  et  500  prochaines  années.  le  quatrième  utilise  des  travaux  récents  réalisés   Isaac,  et  al.  (2007),  qui  combinent  une  mesure  du  risque  d'extinction  direct  avec  une  mesure  de  l'isolement   de   chaque   espèce   sur   un   arbre   phylogénétique10.   Chaque   mesure   fournit   des   priorités   et   des   informations.   Par  exemple,  une  grille  spatiale  contenant  des  espèces  très  diverses,  le  tout  dans  la  catégorie  "Préoccupation   mineure",   recevra   un   poids   relativement   faible  par   les   mesures   de   l'IUCN.   Mais   avec   la   mesure   d’Isaac,   il   serait  jugé  plus  important  en  raison  de  la  diversité  génétique  élevée  des  espèces,  même  quand  aucun  danger   critique  d'extinction  apparait.   Tableau  1  :  Agrégation  des  poids  des  Espèces  Normalisées  a             Probabilités  de  l’Extinction  Normalisée             IUCN  :  Prochaines  années           IUCN  Code     Statuts     Isaacb     50     100     500     CR     En  danger  critique     1.00000     1.00000     1.00000     1.00000     EN     En  danger   0.50000     0.43299     0.66770     0.99600               VU     Vulnérable     0.25000     0.05155     0.10010     0.39000                     NT     Menacée     0.12500     0.00412     0.01000     0.02000               LC     Moins  menacée     0.06250     0.00005     0.00010     0.00050                     Ratio  de  poids  arrondis                                                                                                                               10  Un   arbre   phylogénétique   est   un   diagramme   de   branchements   d’arbre   qui   retrace   la   descente   de   l'évolution   des   différentes   espèces   à   partir   d'un   ancêtre   commun.  Les  espèces  dans  les  branches  clairsemées  (isolées)  d'un  arbre  phylogénétique  sont  relativement  uniques,  car  elles  partagent  les  modèles  communs   de  descente  avec  moins  d'autres  espèces.    43       CR:EN     2     2     1     1                 CR:VU     4     19     10     3                       CR:NT     8     243     100     50       16     10,000     2,000     CR:LC     20,000                       a   b   Source  des  données  :  Mooers,  et  al.  (2008).
 A  partir  des  calculs  de  Mooers,  et  al.,  basé  sur  Isaac,  et  al.  (2007).   Une   mesure   d’écogradient   basée   sur   la   vulnérabilité   des   espèces   seules   donne   une   comptabilité   incomplète  des  valeurs  et  des  fonctions  écologiques.  Une  mesure  plus  complète  aurait  besoin  d'incorporer  les   biomes.  En  utilisant  la  classification  des  écorégions  du  Fonds  mondial  pour  la  nature  (WWF)11,  un  indice  de   vulnérabilité  est  dévoilé  qui  mesure  la  quantité  d'une  écorégion  dans  une  zone  donnée.  Les  écorégions  du   WWF  servent  de  proxy  générale  pour  distinguer  des  plantes  des  espèces  animales,  des  insectes  qui  ne  sont   pas  représentés  dans  la  gamme  des  cartes  fournies  par  l'IUCN  et  par  BirdLife  International12.   Chaque  indice  génère  un  ensemble  de  priorités  différentes.  Une  approche  prudente  est  utilisé  dans   lequel   l'indicateur   qui   génère   niveau   de   menace   le   plus   élevé   est   utilisé.   Ceci   est   fait   utilisant   des   niveaux   mesurés  par  percentiles  dans  chaque  index  et  en  sélectionnant  la  valeur  de  l’index  maximum  (risque)  en  tant   que   mesure   de   l’écogradient   pour   la   cellule.   Cette   approche   donne   une   parité   pour   les   indicateurs   de   vulnérabilité  alternatifs  et  choisit  toujours  l'indicateur  qui  génère  un  niveau  de  menace  le  plus  élevé.   Le  schéma  5  combine  les  deux  ensembles  d'informations,  mettant  en  avant  la  distribution  l’index  des   espèces   de   l’écorégion   dans   les   pays   du   Bassin   du   Congo   (car   les   espèces   ne   résident   pas   à   l’intérieur   des   frontières   nationales,   la   région   entière   est   mise   en   avant   pour   montrer   des   schémas   plus   grands).   Une   caractéristique   frappante   est   la   bande   bleu   /   verte   (0-­‐50)   qui   forment   un   arc   du   Nord-­‐Cameroun   à   l'Est   de   la   RDC  et  de  retour  vers  le  sud  de  la  RDC.  Un  autre  fait  est  le  regroupement  de  premier  plan  des  valeurs  très   élevées  dans  l'ouest  du  Cameroun,  le  long  de  la  frontière  entre  le  Congo  et  la  RDC,  et  le  long  de  la  marge                                                                                                                   11   Le  procédé  d'incorporation  d'écorégions  du  WWF  rassemble  ce  traitement  de  traitement  d'endémicité  des  espèces  de  cette  étude.  Pour  le  groupe   des  pays  sélectionnés,  le  pourcentage  de  la  superficie  totale  expliquée  par  chaque  écorégion  est  calculé.  Son  indice  de  vulnérabilité  est  alors  calculé   comme   l'inverse   de   sa   part   de   la   zone   et   de   la   valeur   de   l'indice   approprié   est   attribué   à   chaque   pixel   dans   les   pays   du   Bassin   du   Congo.   Cette   comptabilité  donne  des  valeurs  élevées  de  pixels  dans  les  petites  écorégions,  où  la  compensation  en  simples  pixels  peut  constituer  des  menaces  les   plus  importantes  à  l'intégrité  des  biomes.     12  Définie  comme  «une  grande  unité  de  la  terre  ou  de  l'eau  contenant  un  assemblage  géographiquement  distinct  d'espèces,  de  communautés  naturelles  et  de   conditions  environnementales  »    44       orientale  du  bassin.  Et  enfin  il  existe  de  très  grandes  «  bandes  rouges  »  de  vulnérabilité  qui  identifient  l'habitat   des  espèces  en  voie  d'extinction.     Schéma  4.  Indice  composite  espèces-­‐écorégion,  les  pays  du  Bassin  du  Congo     Pour  les  fins  du  présent  chapitre,  le  message  le  plus  important  dans  les  résultats  est  la  non-­‐uniformité   frappante   de   la   vulnérabilité   écologique   dans   les   zones   forestières.   Par   voie   de   conséquence,   une   évaluation   complète  des  avantages  et  des  coûts  de  mise  à  niveau  de  la  route  doit  dépasser  la  simple  mesure  de  la  perte   de  la  forêt  et  mener  à  une  évaluation  de  l'impact  potentiel  de  cette  perte  sur  la  diversité  biologique.   Enjeux  pour  les  zones  vulnérables     Cette  section  réunit  les  différents  éléments  en  combinant  la  déforestation  prédite  à  partir  de  la  mise   à  niveau  de  la  route  avec  les  indices  de  vulnérabilité  écologique  (schéma  5).  Les  multiples  déterminants  de  la   déforestation   peuvent   produire   des   motifs   très   variés   du   corridor   routier   de   déforestation   dans   la   même   région.  Encore  plus  de  variétés  émergent  lorsque  l'indice  de  vulnérabilité  est  intégré,  depuis  que  la  corrélation   entre  les  mesures  de  compensation  et  de  vulnérabilité  écologique  est  proche  de  zéro  (ρ  =  -­‐0,0356).    45       La  tâche  restante  de  l’exposé  de  cette  sous-­‐section  est  la  simplification,  car  la  combinaison  des  deux   indicateurs  donne  des  résultats  pour  des  milliers  de  segments  de  route.  Au  lieu  de  cela  l'accent  est  mis  sur   communiquer   la   teneur   générale   des   résultats   en   se   concentrant   sur   la   zone   des   quatre   provinces   de   la   RDC   qui  sont  présentés  dans  le  schéma  2.   Le  schéma  6  fournit  une  illustration  en  superposant  le  réseau  routier  sur  une  carte  de  vulnérabilité   composite  pour  quatre  provinces  en  RDC  (Kivu,  Orientale,  Equateur,  Kasaï  oriental).  Il  fournit  une  carte  à  haute   résolution   qui   pourrait   être   utilisée   comme   un   outil   préliminaire   pour   identifier   les   points   chauds   de   préoccupation   émergeants,   y   compris   lorsque   les   opportunités   pour   la   REDD   peuvent   être   élevées,   ainsi   que   les   zones   où   les   effets   des   infrastructures   seraient   minimes.   Cette   carte   donne   un   sens   immédiat   aux   potentielles   opportunités   et   à   la   vulnérabilité   à   différents   points   dans   un   réseau.   Le   schéma   6   Identifie   la   vulnérabilité  écologique  dans  les  provinces  à  risque.  Les  "bandes"  rouges  identifient  l'habitat  essentiel  pour   certains  primates  en  danger  de  la  RDC.   Schéma  5  :  Est  de  la  RDC  –  Carte  de  la  vulnérabilité  écologique  (agrégée  spatialement)       Le  schéma  7  montre  l'indicateur  d'impact  combiné,  qui  est  le  produit  du  pourcentage  prédit  pour  la   déforestation  due  à  une  amélioration  (schéma  4)  et  de  l’indice  l'indice  de  vulnérabilité  (schéma  6).  L'indicateur   est  normalisé  de  telle  sorte  qu’il  est  entre  0  -­‐  100.  Pour  discerner  l'effet  de  la  combinaison  de  deux  indicateurs,   il   faut   comparer   les   schémas   4   et   7   pour   les   portions   de   route   dense   au   Sud   du   Kasaï   Oriental.     Dans   le                        46       schéma   7,   les   parties   sud   et   ouest   des   clusters   sont   dominés   par   des   indicateurs   qui   s’élèvent   entre   0-­‐10   (jaune),  tandis  que  les  parties  centrale  et  orientale  ont  des  portions  qui  vont  entre  30-­‐100  (rouge).  Cela  reflète   en  partie  la  variation  de  la  vulnérabilité  de  la  biodiversité,  qui  est  relativement  faible  (vert)  dans  la  partie  sud   de  la  portion  et  significativement  plus  élevée  (jaune)  dans  la  partie  nord.  En  conclusion,  le  schéma  ci-­‐dessous   donne   un   visuel   et   une   évaluation   de   la   vulnérabilité   et   des   risques   facile   à   comprendre   qui   peuvent   être   utilisés  pour  la  planification  préventive  et  de  l'élaboration   des  politiques.  Une  illustration  est  fournie  dans  le   chapitre  suivant.   Schéma  6  :  Est  de  la  RDC  –  Incorporant  les  risques  écologiques  de  l'amélioration  du  réseau  routier       Remarques  de  Conclusion  et  Perspectives     Ce  chapitre  a  illustré  une  méthode  et  des  cartes  de  risque  et  de  vulnérabilité  générés  ne  sont  sans   doute   d'une   importance   vitale   pour   informer   du   processus   de   planification.   Globalement,   les   résultats   suggèrent   que   l'implantation   de   l'infrastructure   doit   prendre   en   compte   dès   le   début   le   processus   de   planification.   Faisant   de   sorte   que   les   décisions   de   localisation   se   produisent   comme   première   décision   séquentielle,  suivie  par  évaluation  des  incidences  sur  l'environnement  qui  peut  conduire  à  des  résultats  moins   favorables  économiquement.  Cela  peut  être  évité  par  une  planification  minutieuse  en  amont.  Il  y  a  maintenant   à   la   fois   des   nouvelles   données   et   des   nouvelles   techniques   disponibles   qui   peuvent   être   utilisées   pour   identifier  les  domaines  d'opportunité,  le  risque  et  le  potentiel  de  financement  de  REDD  +.   En  utilisant  les  meilleures  données  disponibles  et  des  techniques  économétriques  robustes  ce  chapitre   constate   des   effets   importants   et   hautement   significatifs   de   la   mise   à   niveau   de   la   route   sur   l'intensité   et   l'étendue  de  la  compensation  de  la  forêt  dans  les  couloirs  routiers.  Les  effets  prévus  dans  les  couloirs  routiers    47       varient   largement   avec   les   conditions   routières   initiales   et   l’économie   locationnelle   et   de   l'économie,   des   augmentations   de   la   déforestation   de   10-­‐20   %   sont   typiques.   En   outre,   de   nombreux   couloirs   ont   des   extensions  significatives  dans  la  marge  extérieure  du  déboisement  de  la  forêt.   Une  carte  à  haute  résolution  de  la  vulnérabilité  écologique  est  développée.  La  superposition  du  réseau   routier  à  l’échelle  du  bassin  sur  cette  carte  un  guide  de  premier  ordre  ordre  pour  l'évaluation  des  risques.  La   déforestation  prédite  n’est  pas  corrélée  avec  l'indicateur  de  vulnérabilité,  de  sorte  que  la  variation  dans  les   deux  indicateurs  séparément  est  ajoutée  dans  la  mesure  combinée.  Les  implications  pour  la  localisation  des   infrastructures  "intelligentes"  sont  suggérées  par  les  cartes.   Globalement,  les  résultats  mettent  en  doute  l'utilité  de  généralisation  sur  l'impact  de  la  mise  à  niveau   de  la  route  sur  la  déforestation,  les  biomes  et  les  communautés  autochtones  vulnérables.  L'évaluation  spatiale   à   haute   résolution   trouve   des   impacts   aussi   variés   que   les   conditions   économiques   et   écologiques   ont   fait   prévaloir   dans   différents   corridors   routiers.   Par   voie   de   conséquence,   il   est   peu   probable   que   la   planification   de  l'amélioration  des  routes  dans  les  régions  de  forêts  tropicales  maximise  le  bien-­‐être  à  moins  qu'il  n’anticipe   et  n’intègre  les  impacts  examinés.   Le  prochain  chapitre  combine  le  potentiel  économique  avec  les  impacts  écologiques.                      48       Annexe  1  Résultats  Econométrique   Tableau Annexe : Résultats de la régression pour la RDC (tous de variable non-fictive sous forme de journal) (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3) (4) (5) OLS OLS 2SLS GLS (IV) Robuste (IV) Distance de la Route -0.298 -0.309 -0.309 -0.309 -0.296 (29.97)** (30.43)** (30.43)** (8.80)** (32.77)** Zone protégée x Distance de la Route -0.165 -0.204 -0.204 -0.204 -0.152 (18.56)** (22.79)** (22.79)** (2.91)** (19.18)** Condition de la route 0.544 0.455 0.455 0.455 0.513 (17.56)** (13.76)** (13.76)** (1.57) (17.49)** Coût du transport vers le centre urbain le plus proche -0.481 -0.952 -0.952 -0.876 (34.15)** (23.54)** (3.28)** (24.39)** Distance Euclidienne Vers le centre urbain le plus proche -0.279 (23.54)** Valeur d’opportunité de la terre -0.091 -0.023 -0.023 -0.023 0.004 (10.32)** (2.63)** (2.63)** (0.37) (0.46) Elévation -0.066 -0.130 -0.130 -0.130 -0.238 (2.06)* (3.97)** (3.97)** (0.59) (8.18)** Intensité du conflit (1997 - 2007) 0.016 0.029 0.029 0.029 -0.000 (5.52)** (9.96)** (9.96)** (1.23) (0.10) D2002 0.935 0.934 0.934 0.934 0.925 (21.93)** (21.46)** (21.46)** (19.61)** (23.92)** D2003 1.269 1.269 1.269 1.269 1.246 (29.78)** (29.15)** (29.15)** (22.76)** (32.24)** D2004 1.559 1.558 1.558 1.558 1.542 (36.58)** (35.81)** (35.81)** (27.75)** (39.91)** D2005 1.827 1.826 1.826 1.826 1.810 (42.87)** (41.97)** (41.97)** (32.71)** (46.86)** D2006 1.983 1.982 1.982 1.982 1.972 (46.56)** (45.58)** (45.58)** (36.81)** (51.07)** D2007 2.155 2.154 2.154 2.154 2.145 (50.59)** (49.52)** (49.52)** (38.55)** (55.55)** D2008 2.278 2.278 2.278 2.278 2.271 (53.50)** (52.37)** (52.37)** (40.65)** (58.81)** D2009 2.462 2.462 2.462 2.462 2.456 (57.81)** (56.60)** (56.60)** (44.19)** (63.62)** D2010 2.651 2.650 2.650 2.650 2.647 (62.25)** (60.94)** (60.94)** (48.34)** (68.56)** D2011 2.747 2.746 2.746 2.746 2.738 (64.50)** (63.14)** (63.14)** (48.95)** (70.92)** D2012 2.832 2.831 2.831 2.831 2.821 (66.48)** (65.09)** (65.09)** (49.73)** (73.06)** Constante 4.810 4.806 6.747 6.747 7.255 (23.39)** (22.07)** (25.94)** (4.07)** (31.42)**  49       Observations 13758 13758 13758 13758 13758 Coefficient de détermination 0.49 0.47 0.47 0.47 0.51 Valeur absolue de t statistiques entre parenthèses * Significatif à 5 % ; ** Significatif à 1 %  50       Annexe  2  Modélisation  Economique  de  l’Amélioration  de  la  Route   et  de  la  Déforestation   Comme  nous  l'avons  indiqué  dans  l'introduction,  cette  recherche  vise  à  développer  une   analyse   de   l’amélioration   des   routes   et   du   déboisement   de   la   forêt   qui   intègre   à   la   fois   des   préoccupations   économiques   et   celles   de   la   conservation.   Notre   objectif   est   de   produire   une   méthodologie  pour  l'évaluation  prospective  qui  peut  éclairer  la  planification  de  l'infrastructure  en   amont.   Pour   motiver   l'exercice,   nous   considérons   l'impact   potentiellement   négatif   de   la   planification   de   l’amélioration   des   routes   traditionnelles   pour   laquelle   la   prise   de   décision   est   séquentielle   :   décisions   sur   des   projets   d'amélioration   des   routes   dans   la   zone   sont   d’abord   réalisées,   puis   elles   sont   suivies   par   une   Evaluation   de   l’Impact   Environnemental   (EIA   (Environmental   Impact   Assessment)   qui   cherche   à   atténuer   le   déboisement   des   forêts   en   renforçant   la   gestion   de   l'environnement   plutôt   qu’en   affectant   la   sélection   des   projets.   Notre   exercice  de  modélisation  montre  pourquoi  la  planification  d’infrastructures  coordonnées  dans  un   tel   régime   de   décision   séquencée,   peut   réduire   le   bien-­‐être   en   raison   de   l’augmentation   de   la   déforestation  et  des  impacts  écologiques  associés,  alors  qu’il  est  désirable  pour  des  contributions   économiques  directes.       En  considérant  deux  régions,  nommée  i  et  j,  qui  vendent  leur  produit  à  un  marché  à  une   distance    di     et    dj   respectivement.  Chaque  région  contient  un  montant  donné  de  terre  qui  peut   soit   être   utilisé   pour   la   forêt   soit   qui   peut   être   converti   dans   une   autre   alternative   telle   que   l’agriculture  dont  les  résultats  sont  transportés  au  marché.       Si   on   dit   que  L5 = L6 7 6 5 +L5  est   la   dotation   totale   en   terre   de   la   région   i,   où  L5  est   la   terre   boisée   et   L7 5  est  la  terre  agricole.    Les  rendements  dans  la  région  i  pour  chaque  activité  sont  donnés  par  :           ? 1.   Π5 = P5 − d5 1 − q5 L7 7 7 5 − c5 L5 + v(L5 − L5 )   où    P5  est  le  prix  du  marché  exogène  et  0  ≤ q 5 < 1  est  un  indice  de  la  qualité  de  la  route  avec  q  =   0  représentant  un  chemin  forestier  non  amélioré.  Les  améliorations  dans  la  qualité  de  la  route  (q)   les  coûts  de  transport  plus  faible  et  l’augmentation  de  la  profitabilité  de  la  production  agricole.   Avec  des  coûts  convexes,  ils  sont  supposés  être  des  rendements  décroissants  pour  la  conversion   ? de   la   forêt   (c5 L7 5 ).     Finalement,   les   forêts   laissées   dans   leur   état   naturel   génèrent   un   retour   de   v,   51         qui  pourrait  inclure  des  bénéfices  de  subsistance  et  autre  bénéfices  non  marchands  obtenus  de  la   forêt.     En  maximisant  (1),  en  prenant  la  qualité  de  route  comme  donnée,  cela  mène  à  un  niveau  optimal   de  déboisement  (rendement)  dans  la  région  i  :
   CD EFD (,EGD ) 2.   L7 5 = ,     HID où     =     +   .  La  fonction  de  profit  indirect  correspondant  à  partir  de  la  décision  de  l'utilisation   des  terres  est  :     CD EFD (,EGD ) ? 3.   Π5 = + vL5   MID La  région  j  est  symétrique  et  ses  spécifications  sont  supprimées  par  souci  de  concision.  Il  est   clair  à  partir  de  l'équation  (3)  que  la  hausse  des  prix  du  marché  ou  des   améliorations  e  la  qualité   NOP FD NOP , de  la  route  mène  à  une  conversion  plus  élevée  de  la  terre  (i.e.  .   D = > 0  and   D = > NFGD HID NFCD HID 0) .   Ce   résultat   reflète   le   fait   que   la   rentabilité   plus   élevée   de   l'agriculture   ou   l'accès   accru   au   marché  rend  la  déforestation  ou  la  conversion  de  la  terre  plus  rentable.  La  question  est  moins  bien   connue  de  savoir  comment  les  incitations  pourraient  changer  selon  différents  régimes  de  décision   prise.  Dans  ce  qui  suit,  nous  comparons  les  niveaux  de  déforestation  dans  chaque  région  sous  deux   formes  contrastées  de  gestion.  La  première  décision  sur  l'amélioration  de  la  qualité  de  la  route  est   faite  de  manière  autonome  dans  chaque  juridiction.  Dans  l'alternative  la  dotation  budgétaire  est   coordonnée   pour   maximiser   le   bien-­‐être   commun   des   deux   régions.   Dans   ce   qui   suit,   nous   supposons  que  impacts  environnementaux  ne  sont  pas  considérés  dans  la  procédure  de  prise  de   décision  processus13.     Considérons  d'abord  le  cas  de  la  prise  de  décision  autonome.  Pour  plus  de  simplicité  supposons   qu’il  y  a  un  budget  fixe  Bi  disponible  pour  les  amélioration  de  la  qualité  de  la  route  dans  la  région   i.  Le  coût  d’amélioration  de  la  qualité  de  route  est  donné  par  :  Bi=rdiqi.  Si  la  contrainte  budgétaire                                                                                                                   13  Ceci  décrit  une  situation  non  classique  dans  laquelle  la  prise  de  décision  est  séquentielle,  avec  des  décisions  sur  la  localisation  de   la  route  d’abord,  suivi  par  une  procédure  d’Evaluation  de  l’Impact  Environnemental,  qui  typiquement  cherche  à  atténuer  les  impacts   en  renforçant  la  gestion  environnementale  plutôt  que  d’altérer  la  route..       52         existe,  la  qualité  de  la  route  est  donnée  par  :     UD 4.   qT 5 =   VFD Ainsi   la   qualité   de   la   route   diminue   avec   la   distance   (di)   et   les   coûts   de   construction   de   route     (r).   En  substituant  dans  (2)  le  montant  de  la  conversion  des  terres  on  obtient  :     W CD EFD (,E D ) XYD 5.   L7 5 =   HID En  revanche,  une  gestion  coordonnée  au  titre  du  budget  est  allouée  pour  maximiser  le  bien-­‐être   commun  de  deux  régions   ? CD EFD (,EGD ) ? C] EF] (,EG] ) 6.      Max  W = + vL5 + + vL^       MID MI] sujet  to  B5 − rd5 q5 − rd^ q^   ce  qui  donne  des  solutions  pour  les  améliorations  optimales  de  la  qualité  de  la  route  :   ID UD aV(ID b] EI] bD ) I] U] aV(I] bD EID b]) 7.   qI 5 =      and  qI ^ =   VFD (IDc I] ) VF] (IDc I] ) où    =  −,  for(k=Ij)     NGD (I] UD aVI] bD ab] ) Pour  un  usage  ultérieur,  il  est  instructif  d’observer  que     = ? > 0.       NID VFD VIDc I] Comme  les  coûts  de  conversion  des  terres  augmentent  dans  une  région,  la  qualité  de  la   route   est   améliorée.   Intuitivement,   les   investissements   routiers   sont   faits   pour   assimiler   les   gains   marginaux   de   ventes   des   produits   agricoles   de   chaque   région.   Avec   des   rendements   décroissants   à  la  conversion  des  terres,  il  est  rentable  d'investir  dans  la  région.  Le  lemme  suivant  compare  les   investissements  routiers  et  les  taux  de  déforestation  sous  les  différents  régimes  :   Lemme   1   Si   le   coût   de   la   conversion   des   terres   entre   les   régions   diffère   suffisamment,   alors   l'amélioration   des   routes   dans   la   région   aura   un   coût   supérieur   sous   une   gestion   coordonnée   autonome   53           (+2 )    (par  exemple  :    <    if   >   ).    (+2 )     Intuitivement,  sous  forme  de  gestion  autonome,  le  budget  disponible  pour  chaque  région  est  fixé,   alors   que   la   gestion   coordonnée   de   la   région   avec   des   coûts   plus   élevés   pour   une   conversion   des   terres  pourrait  recevoir  une  allocation  plus  élevée  pour  égaliser  gains  marginaux.  Une  implication   de  ce  résultat  montre  que  le  total  des  taux  de  déforestation  peut  se  différencier  à  travers  un  régime   de  gestion.  Ce  résultat  est  résumé  dans  le  Lemme  2  et  illustré  au  schéma  1  ci-­‐dessous.   Lemme  2  Total  des  taux  de  déforestation  seront  différents  sous  le  régime  de  gestion  et  seront  plus   élevés  sous  une  gestion  coordonnée  si  le  coût  de  la  conversion  des  terres  est  suffisamment  grand   dans  l'une  des  régions  (c’est-­‐à-­‐dire     op (qaHrst ) &m + n m o < &o + n    if  & > ).   qaHrsp Lorsque  les  différences  entre  les  régions  sont  grandes,  les  coordonnées  sous  une  gestion  totale  de   gains  sont  maximisées  en  assurant  que  la  région  avec  l'avantage  comparatif  dans  le  défrichement   reçoit  un  plus  grand  soutien  à  la  marge,  élargissant  ainsi  le  volume  total  des  terres  défrichées.  Ce   résultat  découle  du  coût  convexe  de  la  conversion  des  terres,  ce  qui  implique  que  des  rendements   supplémentaires  à  la  déforestation  seront  plus  faibles  dans  la  région  avec  un  niveau  suffisamment   élevé  de  la  conversion  des  terres.  Le  schéma  1  illustre  cette  relation  -­‐  si  les  coûts  de  la  Région  I   augmentent,  il  reçoit  amélioration  de  la  qualité  de  la  route  et  à  la  suite  encourt  des  taux  plus  élevés   de  déforestation  et  de  pertes  écologiques.  Par  voie  de  conséquence,  la  planification  coordonnée   de   l'infrastructure   régionale,   tandis   que   promue   pour   ses   avantages   économiques,   peut   en   fait   augmenter  la  déforestation  dans  un  régime  de  décision  séquentielle   avec  une   sélection  du  projet   de  route  d'abord  suivi  d’une  analyse  d’impact  environnemental  ex  post.   Schéma  1  :  Régimes  de  planification  des  routes,  qualité  des  routes  et  taux  de  déforestation     L’approche  développée  dans  ce  document  vise  à  améliorer  le  processus  de  décision  en  permettant   un  examen  simultané  des  projets  routiers  et  les  impacts  potentiels  de  la  déforestation.       54         Schéma  1  :  Régimes  de  planification  des  routes,  qualité  de  la  route  et  déforestation         Avantages  marginaux  nets  et  la  qualité  de  la  route                 55         Chapitre  4  :  Impact  économique  et  écologique  des  investissements   routiers  potentiels   Dans   les   deux   chapitres   précédents,   les   méthodologies   ont   été   expliquées,   elles   estiment   les  effets  de  la  réduction  des  coûts  de  transport  par  la  construction  ou  l'amélioration  du  réseau   routier.  Le  chapitre  2  a  estimé  l'élasticité  du  PIB  local  lié  une  baisse  des  coûts  de  transport,  et  le   chapitre  3  a  estimé  les  effets  de  la  déforestation,  en  utilisant  les  données  forestières  de  Hansen,  à   une  baisse  des  coûts  de  transport.  Dans  ce  chapitre  les  élasticités  estimées  sont  utilisées  dans  les   simulations  pour  évaluer  les  avantages  potentiels  de  prestations  sociales,  ainsi  que  pour  évaluer  la   déforestation  qui  résulterait  des  deux  investissements  routiers  proposés  en  RDC.     Bien  que  cette  méthodologie  doit  être  utilisée  avec  raison  à  cause  de  ses  carences  (décrites   plus  loin),  il  fournit  aux  décideurs  la  capacité  de  quantifier  les  avantages  locaux  potentiels  (activité   économique   accrue)   et   les   coûts   (déforestation   accrue)   de   nombreuses   options,   et   de   prioriser   ceux  qui  devrait  être  évalués  plus  en  profondeur.  Cette  méthodologie  est  réalisée  de  telle  façon   qu’elle  pourrait  être  appliquée  pour  étudier  toute  amélioration  de  route  ou  projet  de  construction   de  route  en  RDC  et  pour  prioriser  les  investissements.     Deux   simulations   sont   expliquées   ci-­‐dessous.   Les   premières   estiment   les   avantages,   en   termes  de  PIB  augmenté,  et  les  coûts,  en  termes  de  déforestation  et  en  de  potentielle  perte  de  la   biodiversité,  d’après  les  plans  d’amélioration  du  réseau  routier  de  la  capitale  provinciale,   comme   présentés  au  Chapitre  2.  La  deuxième  simulation  estime  les  mêmes  coûts  et  les  avantages  d'un   petit   projet   dans   la   partie   nord-­‐est,   écologiquement   fragile   du   pays,   près   du   Parc   national   des   Virunga.   Ce   projet   théorique   d'amélioration   de   la   route   améliore   une   route   qui   relie   la   ville   de   Goma,  dans  la  province  du  Nord-­‐Kivu  à  Bunia,  dans  la  province  Orientale.   Amélioration  de  la  capitale  provinciale  du  réseau  routier Pour   estimer   l'impact   de   l'amélioration   de   la   qualité   d'un   segment   de   route,   le   réseau   routier  principal  qui  relie  toutes  les  capitales  provinciales  est  considéré  comme  un  projet  éventuel.   Comme  indiqué  dans  le  chapitre  2,  le  schéma  4,  les  6  500  km  de  routes  qui  traversent  une  grande   partie  du  pays,  et  connectent  de  nombreuses  zones  qui  sont  actuellement  connectées  uniquement   par   la   voie   fluviale   ou   par   le   transport   aérien.   Il   est   supposé   que   ce   réseau   soit   amélioré   de   sa   qualité   actuelle,   à   un   état   asphalté   et   en   bon   état   avec   plusieurs   maillons   manquants   infranchissables   compensés.   Le   scénario   de   base   (de   la   qualité   actuelle)   a   seulement   20   %   du   réseau  qui  est  actuellement  asphalté  et  environ  75  %  des  routes  sont  en  mauvais  état.  Pour  calculer   56         la  variation  du  coût  des  transports  en  raison  de  l'amélioration,  la  même  procédure  utilisée  pour   estimer  le  coût  de  transport  vers  le  marché  moins  cher,  est  de  nouveau  suivie.  13   Le  pourcentage  dans  les  coûts  de  transport  change  pour  chaque  cellule  si  le  projet  entier   est   achevé   comme   cela   est   est   montré   dans   le   schéma   1.   Notez   que   la   réduction   des   coûts   de   transport  pour  le  marché  local  (carte  à  gauche)  est  principalement  localisée  dans  les  zones  autour   des  routes  qui  ont  été  améliorées.  Ceci  n’est  pas  surprenant  car  les  zones  qui  sont  loin  des  routes   sont  susceptibles  d’être  servies  par  les  marchés  (le  cas  échéant)  qui  sont  aussi  eux-­‐mêmes  éloignés   des  routes,  et  ne  sont  pas  affectés  par  conséquent  par  les  améliorations  envisagées.   Schéma  1  :  Changements  dans  les  coûts  de  transport  en  raison  du  projet  d’amélioration   du  réseau  urbain  central       Source  :  Calculs  des  auteurs   13  En  utilisant  le  réseau  récemment  mis  à  jour,  l'itinéraire  optimal  sur  le  marché  le  moins  cher  est  ré-­‐estimé  suivant  la  même  procédure,   obtenant   ainsi   le   coût   de   transport   le   moins   cher   pour   chaque   cellule,   dans   le   scénario   selon   lequel   chaque   route   est   entièrement   en   bon  état  et  asphaltée  ,  Puis  les  résultats  sont  comparés  au  scénario  de  base  afin  d'obtenir  la  variation  des  coûts  de  transport  dus  au   projet,  pour  chaque  cellule  de  la  grille.  Il  est  à  noter  que  le  modèle  spatial  utilise  les  routes  tertiaires,  secondaires  et  primaires.  Ainsi,   l'analyse  capture  la  connectivité  rurale  et  les  questions  de  marché  en  même  temps   57         Estimation  des  avantages  :  augmentation  du  PIB  local   Dans  la  première  simulation,  l'augmentation  du  PIB  due  au  projet  d'amélioration  du  réseau   de  la  capitale  provinciale  locale  est  estimée.  Pour  ce  faire,  trois  parts  de  données  sont  nécessaires  :   les  données  de  base  locales  du  PIB,  l'évolution  des  coûts  de  transport  (pour  le  marché  local)  en   raison   du   projet,   et   l'élasticité   du   PIB   local   à   une   réduction   des   coûts   de   transport   de   marché   locales.  (le  chapitre  2  présente  une  explication  sur  ces  élasticités  et  l’encadré  3  fournit  des  détails   sur  la  façon  dont  les  bénéfices  économiques  sont  calculés.)     Encadré  3  :  simulation  du  PIB  local   Une  fois  que  l'élasticité  du  PIB  local  à  l'évolution  des  coûts  de  transport  est  calculée  (voir  chapitre   2),  la  simulation  des  avantages  d'une  réduction  des  coûts  de  transport  est  simple.  Une  élasticité   est   une   mesure   de   la   sensibilité   d'une   variable   à   un   changement   par   une   autre   variable.   Ainsi,   l'élasticité  du  PIB  au  coût  du  transport  local  pour  le  marché  local,  -­‐0,0409,  implique  qu’une  baisse   de  10  %  dans  les  coûts  de  transport  vers  le  marché  local  pourrait  accroître  le  PIB  local  par  0,409  %.   Nous  pouvons  donc  utiliser  cette  élasticité  pour  calculer  l'augmentation  totale  du  PIB  local  à  partir   du  projet  d'amélioration  du  réseau  provincial  de  la  capitale  à  l'aide  de  la  formule  suivante  :   & = y ∗ &y ∗ & ;   où    est  l’augmentation  totale  du  PIB  local  dans  la  cellule  i,    est  l’élasticité  du  PIB  local  des    coûts  de  transport  vers  le  marché  local,    est  le  changement  de  pourcentage  dans  les  coûts   de  transport  vers  le  marché  local  dans  la  cellule  i,  et    est  la  référence  de  PIB  local  dans  la  cellule   i.  L’augmentation  totale  du  PIB  local  peut  être  obtenue  en  additionnant  l’augmentation  dans   chaque  cellule  de  grille.         La   hausse   du   PIB   local   est   estimé   dans   chaque   cellule   de   la   grille   séparément,   qui   sont   ensuite   agrégées   pour   arriver   à   un   bénéfice   total.   Le   schéma   2   montre   la   répartition   spatiale   de   l'augmentation   du   PIB14.Le   projet   est   sensé   bénéficier   d'une   grande   surface   de   terre   autour   du   réseau  global,  avec  des  avantages  plus  élevés  près  de  Bandundu,  Goma,  et  la  longue  portion  de   route  entre  Kisangani  et  Mbandaka.  En  totalisant  les  avantages  dans  toutes  les  cellules  de  la  grille,                                                                                                                   14  Cette  image  ressemble  étonnamment  au  schéma  1,  ce  qui  est  à  prévoir;  la  différence  entre  eux  est  que  les  données  utilisées  pour   créer  le  schéma  2  sont  multipliées  par  le  PIB  local  et  l'élasticité  du  PIB  locale  aux  coûts  de  transport   58         on  arrive  à  un  avantage  annuel  total  de  18,1  millions  US  $.     Ce   chiffre   de   18,1   millions   US   $   par   an   doit   être   contextualisé.   Tout   d'abord,   cette   simulation  représente  une  estimation  de  l'équilibre  partiel  des  avantages  du  projet  d'amélioration   de   la   route.   Si   le   projet   conduit   à   d'importants   changements   structurels   dans   l'économie,   alors   cette   méthodologie   ne   serait   pas   une   façon   de   suffisante   de   caractériser   et   estimer   ces   changements.  Deuxièmement,  il  est  peu  probable  que  les  avantages  apparaîtront  tous  à  la  fois.  Les   bénéfices   prendront   plutôt   du   temps   à   apparaître,   et   seront   probablement   en   couches   sur   plusieurs  années.  Enfin,  les  bénéfices  ne  sont  qu'un  sous-­‐ensemble  de  l'ensemble  des  avantages  à   réduire   les   coûts   de   transport.   Ce   modèle   ne   comprend   pas   les   avantages   à   diminuer   les   coûts   transport  entre  les  villes,  ou  entre  les  ports.  Compte  tenu  du  fait  que  commerce  en  RDC  entre  les   villes   (autres   que   Kinshasa)   est   actuellement   relativement   faible,   les   bénéfices   sont   donc   relativement  faibles.  Une  autre  mise  en  garde  importante  des  estimations  est  qu'il  est  impossible   de  ventiler  les  secteurs.     Schéma  2  :  Augmentation  du  PIB  local  dans  le  projet  d’amélioration  du  réseau  dans  la  capitale   provinciale     Source  :  Calculs  des  auteurs     59         Estimation  de  la  déforestation  :  Perte  de  la  Couverture  Forestière     Dans  cette  section,  la  déforestation  supplémentaire  estimée  qui  peut  survenir  à  la  suite  du   projet   d'amélioration   du   réseau   provincial   capital   est   calculée.   Le   processus   est   similaire   à   la   procédure   ci-­‐dessus   pour  calculer   le   PIB   local.   En   outre,   l'état   initial   de   la   route   à   proximité   est   utilisé  comme  un  facteur  pour  simuler  la  déforestation.  Il  a  été  démontré  dans  l'analyse  du  chapitre   précédent  que  l’état  de  la  route  peut  être  un  déterminant  important  de  la  déforestation.     Le  schéma  3  montre  une  carte  de  la  déforestation  actuelle  en  RDC,  pour  la  période  2000-­‐ 2012,  à  partir  de  Hansen  et  al15.  La  déforestation  en  RDC  se  produit  pour  3  raisons  principales  :  la   production   de   bois   (à   la   fois   formelle   et   informelle),   la   consommation   de   bois   de   feu,   et   le   changement   d'utilisation   des   terres   (principalement   la   conversion   de   zones   boisées   en   terres   agricoles).  Bien  qu'il  n'y  ait  pas  suffisamment  de  données  sur  la  quantité  de  la  déforestation  due  à   la   conversion   des   terres,   il   est   clair   que   l’abattage   du   bois   pour   une   utilisation   en   combustible   dépasse  la  production  de  bois,  avec  quelque  72  millions  de  m3  de  bois  de  carburant  consommés   chaque  année,  par  rapport  à  seulement  300  000  m3  de  bois  récoltés  dans  le  secteur  du  bois,  et   environ  1,5  à  2.400.000  m3  de  bois  récolté  dans  le  secteur  informel  du  bois,  chaque  année  (Darboux   et  al.,  2007).                                                                                                                               15  Les  arbres  sont  définis  comme  une  végétation  plus  haute  de  5m  de  hauteur  et  sont  exprimés  en  pourcentage  par  cellule  de  la  grille   de  sortie  comme  «Arbre  2000  Pourcentage  de  couvert.  .  La  “Perte  de  la  couverture  forestière  »  est  définie  comme  la  soumission  à  des   perturbations,  ou  un  changement  d'une  forêt  à  l'état  non-­‐forêt,  pendant  une  période     60         Schéma  3.  Déforestation  Totale,  2000-­‐2012       Source  :  Hansen  et  al.  (2013)   La  dernière  couverture  forestière  de  base  fournies  par  Landsat  /  TreeCover  est  disponible   pour  l'année  2005.  En  utilisant  les  données  de  déforestation  Hansen,  cette  image  est  alors  mise  à   jour  pour  refléter  la  couverture  forestière  estimée  pour  2015  comme  indiqué  sur  le  schéma  416.                                                                                                                           16  Les  données  de  déforestation  de  Hansen  sont  disponibles  de  2000-­‐2012.  Il  est  supposé  que  le  taux  moyen  de  déforestation  dans   chaque  cellule  10  km  x  10  km  continue  pour  les  années  2013-­‐2014  pour  arriver  à  la  carte  de  couverture  2015.     61         Schéma  4  :  Couverture  Forestière  de  Référence,  2015       Source  :  Hansen,  et  al.  (2013)  et  calcul  des  auteurs
   Etant  donnée  la  couverture  forestière  de  base,  et  l'élasticité  de  la  déforestation  par  rapport   à   la   fois   à   la   réduction   des   coûts   de   transport   et   à   l’amélioration   de   la   qualité   de   la   route,   la   déforestation  additionnelle  due  au  projet  de  réseau  de  la  capitale  provinciale  peut  maintenant  être   estimée.   La   déforestation   supplémentaire   estimée   en   raison   du   est   représenté   au   schéma   5 17 .   Comme   le   montre   le   schéma   une   grande   partie   de   la   déforestation   supplémentaire   aura   lieu   à   proximité  des  principales  villes  de  Kananga,  Kisangani,  Maniema,  ainsi  que  des  provinces  du  Sud-­‐ Kivu  et  de  la  province  de  Maniéma.                                                                                                                       17  Pour  calculer  cela,  le  nombre  annuel  moyen  de  pixels  perdus  à  la  déforestation  dans  le  passé  récent  (2000-­‐  2012),  l'évolution  des   coûts  de  transport  (pour  le  marché  local)  en  raison  du  projet,  et  les  élasticités  de  nombre  de  pixels  effacés  à  des  changements  dans   les  coûts  de  transport  (voir  le  chapitre  4  au  explication  de  cette  élasticité).   62         Schéma  5  :  Estimation  de  déforestation  supplémentaire  due  au  Projet  d'amélioration  du  réseau   provincial       Source  :  Hansen  et  al  (2013)  et  calculs  des  auteurs   Visualisation  des  opportunités  et  de  la  protection  contre  les  risques   Dans  cette  dernière  section,  les  résultats  évoqués  plus  tôt  dans  ce  chapitre  sont  combinés   pour  examiner  les  zones  les  plus  touchées  de  deux  façons,  positivement  (PIB  local  plus  élevé)  et   négativement  (augmentation  de  la  déforestation  et  la  perte  de  biodiversité).  Toutefois,  avant  de   faire  cela,  il  est  constructif  de  visualiser  la  distribution  spatiale  de  l'économie  et  de  l'écologie  de  la   RDC.  Pour  ce  faire,  l'intersection  du  PIB  local  (d'abord  présenté  dans  le  chapitre  1,  schéma  1),  et   l'indice  composite  espèces-­‐écorégion  présenté  dans  le  chapitre  3  (schéma  5),  sont  présentés  dans   une  carte  combinée  au  schéma  6.     Cette  carte  montre  que,  bien  souvent,  les  régions  de  la  RDC  qui  sont  les  plus  importantes   d’un   point   de   vue   économique   a   tendance   à   contenir   les   plus   hauts   niveaux   de   biodiversité   sensible.   Les  zones  écologiques  les  plus  importantes,  selon   l'indice  composite  écorégion-­‐espèces,   sont  le  long  de  la  frontière  orientale  et  sud-­‐est  de  la  RDC,  le  fleuve  Congo  et  de  ses  affluents,  et  la   plupart  des  provinces  du  Bas-­‐Congo  et  de  Kinshasa.  Ceux-­‐ci  ont  donc  tendance  à  être  des  zones  de   63         forte   densité   de   population   et   d’activité   économique,   à   l'exception   notable   de   la   grande   partie   orientale   de   la   province   du   Katanga.   Étant   donné   que   l'activité   économique   accrue   est   généralement  suivie  par  une  pression  accrue  sur  les  forêts  et  la  biodiversité,  des  risques  importants   pour  tout  plan  de  développement  doivent  être  reconnus  comme  l'ont  fait  des  politiques  et  des   mesures  de  protection  efficaces  peuvent  être  mises  en  place.   Schéma  6.  L’Economie  et  l’Ecologie  en  RDC       Source  :  Ghosh  (2010)  et  calculs  des  auteurs     Afin   d'obtenir   une   image   plus   claire   de   l'impact   économique   et   écologique   du   projet   d'amélioration  du  réseau  routier  de  la  province,  les  changements  du  PIB  local  et  la  déforestation   sont   recouvertes   dans   un   premier   temps,   pour   identifier   les   zones   qui   verraient   le   plus   de   bénéfices,  et  qui  pourraient  faire  face  aux  risques  les  plus  élevés  de  perte.         •   Les  zones  en  vert  sont  les  régions  «  à  bénéfice  pur  »,  où  les  gains  de  PIB  local  sont  très   importants,  et  des  augmentations  de  déforestation  sont  très  faibles.   •   Les  zones  rouges  sont  les  régions  les  plus  risquées,  qui  sont  estimées  à  avoir  de  très  faibles   gains  de  PIB  local,  mais  à  subir  une  déforestation  significative  à  la  suite  du  projet.  Ce  sont   64         les  régions  qui  auraient  le  plus  de  bénéfices  à  être  protégées,  compte  tenu  qu’il  y  aurait   un   peu   de   pertes   en   termes   d'activité   économique,   et   un   risque   important   pour   la   déforestation.   •   La   zone   intermédiaire   est   en   jaune
dans   le   schéma   7.   Evaluation   des   risques   de   déforestation  pour  le  réseau  provincial.     Schéma  7.  Evaluation  du  Risque  de  Déforestation  du  Réseau  des  Centres  Urbains  Principaux         Source  :  Ghost  et  al  (2010),  Hansen  (2013),  et  calculs  des  auteurs   En  outre,  comme  le  montre  l'indice  composite  écorégion-­‐espèces,  toutes  les  régions  boisées  ne   sont  pas  tout  aussi  importantes.  Afin  de  prioriser  les  domaines  complémentaires  qui  auraient  le   plus  besoin  de  protection,  les  régions  à  risque  de  forte  déforestation  sont  disséquées  pour  révéler   celles   qui   ont   le   plus   d’importance   écologique.   Ceci   est   accompli   en   croisant   l'indice   espèces-­‐ écorégion  composite  avec  la  déforestation  simulée  en  raison  du  projet  d'amélioration  de  la  route.   Ceci  est  illustré  dans  le  schéma  8.  Il  faut  noter  que  le  rouge,  zones  à  haut  risque  dans  le  schéma  8   sont   un   sous-­‐ensemble   de   celles   du   schéma   7.   Compte   tenu   des   ressources   limitées,   les   zones   rouges  représentent  les  régions  qui  sont  le  plus  importantes  à  protéger,  tout  en  ayant  un  faible   65         impact   économique.   Un   des   avantages   de   cet   exercice   est   que   cela   met   en   avant   que   les   zones   à   haut  risque  semblent  être  petites,  quand  les  menaces  liées  à  la  route  sont  considérées.  Il  suggère   donc  où  les  efforts  de  conservation  doivent  être  dirigés.     Schéma  8.  Réseau  routier  de  capitale  provinciale,  zones  à  haut  risque  écologique     Source  :  Ghost  et  al  (2010),  Hansen  (2013),  et  calculs  des  auteurs   Projet  national  des  Virunga  Park  et  Amélioration  des  Routes   Nous   utilisons   ensuite   les   mêmes   techniques   que   ci-­‐dessus   pour   examiner   les   coûts   et   avantages   d'un   projet   d'amélioration   des   routes   beaucoup   plus   petits,   situés   autour   du   Parc   national  des  Virunga.  Ce  projet  permettrait  d'améliorer  une  route  de  525  km  qui  relie  la  ville  de   Goma,   située   juste   au   sud   de   Parc   national   des   Virunga,   entre   le   parc   et   le   lac   Kivu,   à   Bunia,   à   environ  100  km  au  nord  du  parc,  près  du  lac  Albert.  La  voie  de  la  route  est  représentée  dans  le   schéma  9.  En  dépit  d'être  une  zone  très  peuplée  (environ  4,5  millions  de  Congolais  vivent  dans  une   petite  zone  autour  de  la  route),  l'état  actuel  de  la  route  est  assez  pauvre,  et  dans  de  nombreux   domaines,   infranchissable.   La   portion   de   140   km   de   la   route   est   pavée   qui   est   en   mauvais   état   entièrement.  Les  385  kms  restants  ne  sont  pas  pavés,  avec  200  kms  étant  dans  un  état  passable  ou   bonne,  et  185  kms  en  mauvais  état.   66         Schéma  9  :  Carte  de  l’amélioration  de  la  route  du  Parc  national  des  Virunga       Source  :  Diagnostiques  des  Infrastructures  Pays  Africaines  (African  Infrastructure  Country   Diagnostics)  et  calculs  des  auteurs
   A  priori,  l’amélioration  de  cette  route  peut  sembler  être  une  occasion  importante  pour  stimuler   l'économie   croissance   de   la   région.   La   zone   environnante   a   d'importants   gisements   de   richesse   minérale  y  compris  de  l'or  et  du  minéral  coltan.  Le  pays  contient  ainsi  des  sols  très  fertiles  qui  ont   un   potentiel   agricole   très   élevé.   Le   schéma   10   montre   les   rendements   de   production   réels   par   rapport   aux   rendements   potentiels   pour   deux   cultures   régionales   importantes,   le   manioc   et   les   bananes.  Les  rendements  potentiels  présentés  ici  sont  le  «  potentiel  agronomique  idéal  »,  c’est-­‐à-­‐ dire   les   rendements   qui   pourraient   être   obtenus   compte   tenu   d'un   niveau   très   élevé   des   intrants   et  avec  des  des  conditions  presque  de  laboratoire.  Alors  que  ces  conditions  ne  pourront  clairement   jamais  être  atteintes,  il  est  clair  à  partir  de  ces  images  qu’il  y  a  beaucoup  de  place  pou  un  meilleur   rendement  et,  et  l'amélioration  de  l'accès  aux  marchés  pour  les  agriculteurs  de  la  région  pourraient   fournir   les   moyens   et   les   incitations   à   adopter   plus   des   techniques   agricoles   intensives   qui   améliorent  les  rendements.  Sans  prendre  en  considération  les  externalités,  cette  route  semble  être   un  candidat  majeur  pour  des  investissements  importants  pour  stimuler  l'activité  économique.   67         Schéma  10  :  Rendements  de  production  potentiels  vs.  rendements  potentiels  pour  le  manioc  et  la  banane       En  haut  à  gauche  :  rendements  réels  de  manioc  (tonnes  /  ha)  par  10  km  x  10  km     En  haut  à  droite  :  la  production  de  manioc  potentielle  (tonnes  /  ha)  par  la  cellule  10  km  x  km  de  la  grille   Selon  les  conditions  du  sol  et  les  conditions  climatiques  En  bas  à  gauche  :    rendements  réels  de  bananes   (tonnes  /  ha)  par  10  km  x  10  km     En  haut  à  droite  :  les  rendements  de  bananes  potentiels  (tonnes  /  ha)  par  10  km  x  km  cellule  de  la  grille   Selon  les  conditions  du  sol  et  les  conditions  climatiques     Sources   :   les   rendements   de   production   réels   sont   issus   du   Modèle   d'allocation   de   production   spatiale   (SPAM)   de   Harvestchoice  (2012)  et  sont  pour  l'année  2000.  Les  rendements  potentiels  sont  de  la  FAO  et  l'IIASA  (2000)   68         Néanmoins,   le   développement   des   infrastructures   routières   dans   cette   région   peut   entrainer  de  profonds  compromis.  Le  terrain  autour  du  projet  de  route  potentiel  est  très  boisé,  et   comprend  l'un  des  parcs  nationaux  les  plus  importants  du  monde.  Le  Parc  national  des  Virunga  qui   a   été   établi   en   1924,   a   été   le   premier   parc   national   désigné   en   Afrique.   Bien   qu'il   a   été   créé   à   l’origine  pour  protéger  une  des  deux  seules  populations  dans  le  monde  de  gorilles  de  montagne  en   danger   critique,   le   parc   contient   d'autres   biodiversité   exceptionnelle,   notamment   la   forêt   et   la   savane,  incluant  des  éléphants,  des  okapis,  des  girafes,  des  chimpanzés.  Comme   illustré  dans  le   chapitre   3,   l'amélioration   de   la   route   autour   des   Virunga   a   le   potentiel   de   perturber   ce   biome.   En   dehors  des  facteurs  environnementaux,  le  Parc  national  des  Virunga  a  le  potentiel  pour  devenir   l'une   des   plus   grandes   attractions   touristiques   sur   le   continent   si   le   conflit   et   les   questions   de   sécurité   dans   l'est   de   la   RDC   pouvaient   être   résolus.   Détruire   ce   capital   naturel   ne   serait   pas   seulement  une  tragédie  pour  l’environnement,  mais  pourrait  éliminer  une  source  potentiellement   importante  de  revenus  futurs  pour  les  habitants  pauvres  du  pays.   Compte  tenu  des  immenses  arbitrages  qui  viennent  avec  ce  projet,  ceci  est  un  exemple   d'un   projet   qui   pourrait   bénéficier   de   l'analyse   développée   dans   le   présent   rapport.   Les   deux   prochaines   sous-­‐sections   montrent   les   calculs   nécessaires   pour   évaluer   les   coûts   et   les   avantages   quantitatifs  à  ce  projet.   Bénéfices  estimés  :  Croissance  du  PIB  Local     Comme   avec   la   simulation   du   réseau   routier   de   la   capitale   provinciale,   cette   simulation   commence   par   une   estimation   des   coûts   de   transport   local   vers   le   marché   moins   cher.   Tout   d'abord,  l'itinéraire  optimal,   et   le   coût   de   transport   associé   à   cette   voie,   sont   calculés,   en   l'état   actuel  de  la  route.  Ensuite,  le  modèle  géospatial  est  mis  à  jour  pour  refléter  l'intégralité  de  cette   route  devenant  asphaltée  et  en  bon  état.  Le  schéma  11  montre  les  coûts  de  transport  d'origine   avant   l’amélioration   et   la   réduction   estimée   des   coûts   de   transport   dus   à   l'intervention.   Il   faut   remarquer,  comme  on  pouvait  s'y  attendre,  que  les  coûts  de  transport  sont  bas  plus  on  se  situe   proche  de  la  route  et  des  grandes  villes  (qui  sont  aussi  des  marchés  selon  la  définition  du  modèle   géospatial),  et  augmentent  quand  se  déplace  loin  de  la  principale  population  située  autour  de  la   frontière  avec  le  Rwanda  et  l'Ouganda.  De  même,  l'essentiel  de  la  réduction  des  coûts  de  transport   changent   pour   ceux   qui   vivent   à   proximité   de   la   route.   Ceci   est   parce   que   cela   est   mesuré   en   pourcentage  du  coût  de  transport  d'origine.  Comme  on  se  déplace  plus  loin  de  la  route  en  cours   d'amélioration,   ils   vont   passer   moins   de   temps   dans   les   trajets   de   transport   sur   les   routes   69         améliorées  et  ainsi  ils  auront  des  coûts  de  transports  généralement  réduits  à  un  pourcentage  plus   faible,  même  si  les  coûts  de  transport  globaux  baisseront  encore  plus   Schéma  11  :    Les  coûts  de  transport  du  Parc  national  des  Virunga  avant  intervention  régionale  vs   changements  liés  à  l'intervention     Le   transport   coûte   moins   cher   sur   le   marché   étant   donné   les   conditions   actuelles   de   la   route.     Les   élasticités   locales   sont   ensuite   générées   en   utilisant   la   même   méthodologie   décrite   dans   le   chapitre   2.   Les   bénéfices   en   termes   d’augmentation   du   PIB   local,   sont   ensuite   calculés   au   niveau  du  pixel,  et  agrégés  pour  arriver  à  un  niveau  final  de  31,9  millions  US  $  à  7,29  millions  US  $   par   an   au-­‐   dessus   de   la   référence,   selon   que   l'on   utilise   une   élasticité   locale,   ou   une   élasticité   nationale   calculée   dans   l'encadré   2   du   chapitre   2.   Le   schéma   12   montre   une   répartition   des   bénéfices.  Il  faut  noter  qu’ils  sont  encore  plus  regroupés  autour  de  la  route  malgré  les  changements   des   coûts   de   transport,   illustrés   au   schéma   11.   Ceci   est   dû   à   l'augmentation   du   PIB   local   est   l'intersection  de  la  PIB  local  de  référence  et  la  variation  en  pourcentage  des  coûts  de  transport,  qui   sont  tous  deux  très  regroupés  autour  de  la  route  eux-­‐mêmes.  Encore  une  fois,  plusieurs  mises  en   70         garde   doivent   être   notés.   Premièrement,   il   est   peu   probable   que   tous   ces   avantages   se   produiraient   tous  à   la   fois.  Les  avantages  seraient  probablement   étalés   sur  plusieurs  années,  tant   que   personnes   dans   cette   région   n’aura   commencé   à   s’adapter   à   la   nouvelle   infrastructure,   de   nouveaux  investissements  dans  leurs  exploitations  ou  entreprises,  et  la  mise  en  place  de  nouveaux   réseaux  dans  les  villes  de  la  région.  Deuxièmement,  cette  méthodologie  n’estime  pas  les  avantages   d'augmenter   dans   le   transport   local   au   marché   le   moins   cher.   Avoir   un   accès   moins   cher   à   de   multiples   marchés   peut   apporter   des   avantages   supplémentaires,   ainsi   que   la   connexion   de   plusieurs   villes   ensemble   (tels   que   Goma,   Butmebo,   et   Bunia).   Enfin,   ce   ne   sont   que   de   grands   avantages,  et  ne  prennent  pas  en  compte  le  coût  de  la  mise  à  niveau  de  la  route,  ni  les  coûts  de   maintenance  sur-­‐aller  nécessaire  pour  entretenir  les  routes.  Ceci  est  dû  au  fait  que  l’augmentation   du  PIB  local  est  au  croisement  du  PIB  local  de  référence  et  du  pourcentage  de  changement  dans   les   couts   de   transports,   les   deux   sont   fortement   regroupés   autour   des   routes   elles-­‐mêmes.   En   multipliant   ces   deux   ensembles,   le   regroupement   est   encore   plus   fort.   De   nouveaux,   certaines   mises  en  garde  doivent  être  soulignées.  D’abord,  il  est  peu  probable  que  ces  bénéfices  se  réalisent   tous  ensemble.  Ensuite,  les  bénéfices  seront  probablement  superposés  sur  plusieurs  années,  car   les   individus   dans   cette   région   ont   commencé   à   s’adapter   à   une   nouvelle   infrastructure,   réalisant   de  nouveaux  investissements  dans  leurs  fermes  ou  commerces,  et  mettant  en  œuvre  de  nouveaux   réseaux  dans  les  villes  dans  ces  régions.  Ensuite,  la  méthodologie  estime  uniquement  les  bénéfices   liés  à  une  augmentation  dans  les  transports  locaux  vers  le  marché  le  moins  cher.  Avoir  accès  à  un   marché  moins  cher  signifie  que  cela  apporte  des  bénéfices  supplémentaires,  tout  en  connectant   de  multiples  villes  ensembles  (telles  que  Goma,  Butmebo  et  Bunia).  Enfin,  ils  sont  uniquement  des   bénéfices  bruts  et  ne  prennent  pas  en  facteur  le  coût  de  l’amélioration  de  la  route  ni  les  coûts  de   la  maintenance.                   71         Schéma  12  :  variation  du  PIB  local  en  raison  de  l'amélioration  des  routes  du  projet  Parc  national   des  Virunga     Source  :  PIB  de  référence  est  celui  de  Ghosh  et  al  (2010)   Remarque   :   l’augmentation   du   PIB   est   représentée   en   termes   qualitatifs   car   les   valeurs   réelles   dépendent  de  l'élasticité  choisie  pour  la  simulation.  Comme  toutes  les  cellules  sont  multipliées  par   la   même   élasticité,   en   choisissant   l'élasticité   estimée   localement   contre   l'élasticité   nationale,   cela   se  traduira  par  le  même  changement  en  pourcentage  du  PIB  local  pour  chaque  cellule,  et  donc  la   différence  relative  dans  le  PIB  locale  restera  le  même,  comme  indiqué  sur  la  carte.   Encadré  4  :  Estimation  des  bénéfices  agricoles     Ce  rapport  a  mis  l'accent  sur  l'estimation  des  agrégats,  des  avantages  économiques  multi-­‐ secteurs  de  la  construction  de  routes.  Cependant,  en  utilisant  une  méthodologie  similaire,  il  est   possible  d'évaluer  les  bénéfices  pour  un  secteur  particulier.  La  seule  exigence  consiste  à  avoir  des   données   spatialement   ventilées,   et   une   fonction   de   production   qui   tient   sous   l’hypothèse   de   72         stratégies   linéaires   d’estimation   économétriques.   L’estimation   sur   la   fonction   de   production   agricole  est  assez  fréquente  dans  la  littérature  économique,  et  dans  le  contexte  de  la  RDC,  cela  ne   nécessite   que   très   peu   de   données   supplémentaires.   Comme   la   plupart   de   la   production   agricole   est  au  niveau  de  subsistance,  il  est  prudent  de  supposer,  que  les  résultats  principaux  seuls  sont  la   terre   (par   exemple,   la   qualité   du   sol   et   le   climat),   et   le   travail   (qui   peut   être   un   réalisé   par   la   population  dans  la  région  environnante).  En  outre,  un  nouveau  jeu  de  données  connues  comme  le   Modèle  d'allocation  de  production  spatiale  (SPAM)  de  HarvestChoice  (2012)  fournit  des  données   de  base  de  la  production  agricole,  par  culture,  dans  un  mode  quadrillée  similaire  à  celles  utilisées   par  les  données  sur  le  PIB  local  utilisées  dans  cette  étude.     En   utilisant   les   données   SPAM,   une   fonction   de   production   agricole   peut   être   estimée,   générant  des  élasticités  qui  décrivent  comment  la  production  d’un  certain  type  de  culture  change,   pour   un   pourcentage   de   changement   dans   les   coûts   de   transports   vers   le   marché.   Cette   fonction   de  production  agricole  est  donnée  selon  l’équation  suivante  :       ln  (&} ) = * + , ln  (& ) + &0 + &      (2)   où     signifie   la   production   totale   d’une   récolte   dans   la   cellule   de   grille   i,     est   le   coût   de   transport   vers   le   marché,   et     est   un   vecteur   de   contrôle   régional.   Ces   contrôles   incluent   ln(population),   ln(population)^2,   ln   (culture   k   récolte   potentielle),   ln(culture   k   récolte   potentielle)^2,  ln(distance  à  la  mine  la  plus  proche),  une  mesure  de  conflit  proche  de  la  cellule  de   grille   et   du   marché   local.   Comme   pour   les   régressions   du   PIB   local,   pour   tenir   compte   de   l’endogénéicité   du   coût   du   marché   et   des   variables   de   conflit,   on   doit   utiliser   une   approche   instrumentale,  suivant  Ali  (à  suivre)  (Ali  (2015),  pour  les  détails  sur  les  variables  instrumentales  et   une  discussion  des  mesures  de  conflit).     Avec  chaque  culture  estimée  séparément,  les  élasticités  spécifiques  à  la  culture  nationale   sont   calculées.   Ces   élasticités   sont   visibles   dans   le   tableau   2   ci-­‐dessous.   Il   faut   noter   que   les   élasticités  sont  modifiées  pour  mettre  en  avant  le  pourcentage  de  changement  dans  la  production   pour  une  réduction  correspondante  de  10  %  dans  les  coûts  des  transports  vers  le  marché.         73           Tableau  2  :  Impact  des  transports  sur  les  réductions  de  coûts  sur  la  production  des  cultures     ***Important  à  un  niveau  de  1  %.  Important  à  un  niveau  de  5  %.  Important  à  un  niveau  de  10  %     Fait  intéressant,  les  résultats  montrent  que  les  bananes  et  les  plantains  ont  les  plus  élasticités  des   coûts  des  transports  les  plus  élevées.  Cela  n’est  pas  surprenant  étant  donné  que  ces  cultures  sont   hautement  périssables,  et  qu’elles  ont  besoin  d’être  vendues  au  plus  vite  après  avoir  été  récoltées.     D’un  autre  côté,  le  manioc  et  le  riz,  qui  sont  non-­‐périssables,  ont  relativement  une  faible  élasticité   des  coûts  de  transport,  reflétant  le  fait  que  l’accès  ne  peut  pas  être  un  facteur  important  quand   des  décisions  sur  la  production  doivent  être  prises.   En  utilisant  ces  élasticités,  il  serait  simple  d’effectuer  des  simulations  sur  la  production  agricole,   d'une  manière  similaire  que  les  simulations  sur  PIB  local.  Il  faut  noter  que  parce  que  les  données   sont  au  niveau  spatial  quadrillé,  et  non  pas  le  niveau  de  l'agriculteur  ou  de  la  parcelle,  les  résultats   de  la  simulation  seraient  indifférents  quant  à  savoir  si  le  changement  de  la  production  est  dû  à   l'intensification   ou   à   l'extensification.   Cependant,   un   modèle   plus   complexe   qui   prend   en   compte   la  zone  totale  récoltée  pourrait  être  adopté  afin  de  faire  la  distinction  entre  ces  deux  mécanismes.     74         Estimation  de  la  Déforestation  :  Perte  de  la  Couverture  Forestière     En   utilisant   la   méthodologie   établie   dans   le   chapitre   3,   la   déforestation   supplémentaire   prévue  en  raison  de  l'amélioration  du  projet  national  de  route  pour  la  Parc  national  des  Virunga   est  maintenant  estimée,  et  permet  de  voir  quelles  sont  les  régions  les  plus  à  risque.  La  couverture   forestière   de   base   en   2012   est   illustrée   sur   le   schéma   13.   Comme   le   montre   la   carte,   la   déforestation  considérable  a  déjà  eu  lieu  dans  la  région.  Les  zones  les  plus  à  risque  de  déforestation   sont  celles  qui  ont  déjà  montré  une  propension  à  être  déboisée,  et  qui  sont  les  plus  proches  des   centres  de  population  et  de  la  route  améliorée.  Cette  simulation  montre  que  les  zones  qui  seraient   le  plus  menacées  sont  celles  qui  sont  proche  du  Lac  Edward,  du  corridor  entre  Goma  et  Rutshuru,   et   du   corridor   de   Katwa,   à   Butembo,   Beni.   Dans   une   moindre   mesure,   une   déforestation   additionnelle  peut  se  produire  à  l'ouest  et  au  nord-­‐ouest  de  Bunia,  et  au  nord  ouest  de  Goma.     Schéma  13  :  Référence  de  la  couverture  forestière,  2012,  Parc  national  des  Virunga     Source  :  Hansen,  et  al.  (2013)  et  calcul  des  auteurs
 Le  schéma  14  montre  l’estimation  de  la  nouvelle  déforestation  annuelle  qui  se  produirait  en  raison   du  projet  d’amélioration  de  la  route.  Les  zones  les  plus  à  risque  de  déforestation  sont  celles  qui  ont   75         déjà   montré   une   propension   à   être   déboisées,   et   qui   sont   les   plus   proches   des   centres   de   population   et   des   routes   améliorées.   Cette   simulation   montre   que   les   zone   qui   seraient   le   plus   soumises  à  ce  ce  risque  sont  proches  du  Lac  Edward,  le  corridor  entre  Goma  et  Rutshuru,  et  le   corridor  entre  Katwa,  Butembo  et  Béni.  Dans  une  moindre  mesure,  la  déforestation  additionnelle   pourrait  se  réaliser  vers  l’ouest  et  le  nord-­‐ouest  de  Bunia,  et  au  nord  ouest  de  Goma.     Schéma  14  :  Déforestation  annuelle  supplémentaire  due  au  projet  d’amélioration  de  la  route  du   Parc  national  des  Virunga         Source  :  Hansen,  et  al.  (2013)  et  calculs  des  auteurs
   Comme   point   final   de   l'analyse,   la   déforestation   supplémentaire   estimée   en   raison   du   projet  se  situe  en  superposition  au-­‐dessus  de  l'indice  de  la  biodiversité  actuelle  pour  voir  dans  les   zones  les  plus  menacées  qu’elles  sont  celles  qui  ont  le  plus  de  biodiversité,  et  in  fine  qui  doivent   être  les  plus  protégées.  Cette  carte  composite  est  montrée  dans  le  schéma  15.  Les  cellules  de  la   grille  en  noir  présentent  celles  dans  lesquelles  la  déforestation  prédite  devrait  augmenter  à  cause   76         du   projet.   Même   si   ceci   ne   distingue   pas   l’intensité   de   la   déforestation,   cela   permet   de   comparer   le   gradient   de   la   biodiversité   à   l’intérieur   de   la   zone   affectée   pour   voir   quelles   zones   sont   écologiquement  les  plus  importantes.  En  comparant  le  schéma  14  au  schéma  15,  il  est  clair  que   certaines  de  ces  régions  ayant  la  valeur  écologique  la  plus  élevée  coïncident  aussi  avec  les  régions   qui  devraient  avoir  le  taux  le  plus  élevé  de  déforestation  à  cause  du  projet.   Schéma  15  :  Index  composite  de  la  biodiversité  compare  à  la  déforestation  additionnelle  à  cause   du  projet         Source  :  Calculs  des  auteurs   La  conclusion  importante  de  cela  est  que  le  projet  de  route  autour  du  Parc  national  des   Virunga  pose  un  risque  très  important  pour  les  forêts  et  pour  une  biodiversité  de  grande  valeur   dans   la   région.   Avant   d'entreprendre   la   recherche,   les   parties   prenantes   devraient   comparer   77         soigneusement  les  bénéfices  estimés  avec  ces  coûts,  afin  d'assurer  que  les  arbitrages  en  valent  la   peine.  Cette  analyse  identifie  donc  les  régions  les  plus  à  risque,  de  façon  à  ce  que  si  le  projet  est   réputé  pour  être  économiquement  viable,  les  garanties  peuvent  être  mises  en  place  pour  protéger   les  zones  les  plus  fragiles  et  les  plus  vulnérables.                                     78         Chapitre  5  :  Résumé  et  Conclusions L’infrastructure  de  transport  en  République  Démocratique  du  Congo  est  parmi  les  plus  vétustes  et   les   moins   denses   dans   le   monde.   Alors   que   l’amélioration   du   réseau   de   transport   ne   sera   pas   suffisant  pour  une  croissance  et  pour  sortir  les  millions  de  Congolais  de  la  pauvreté,  tout  plan  de   développement  réussie  doit  inclure  les  investissements  d'infrastructure  en  tant  que  composante   de   base.   Le   but   de   cette   étude   est   ainsi   de   démontrer   plusieurs   techniques   qui   peuvent   être   utilisées   pour   évaluer   les   voies   vers   une   croissance   durable   en   RDC   via   l’amélioration   de   l’infrastructure   des   transports.   Ce   rapport   a   tenté   de   prendre   cette   approche   holistique   pour   évaluer  l’impact  de  l’amélioration  du  réseau  routier.  Le  Chapitre  2  a  donné  un  aperçu  de  l’actuel   système   de   transports   de   la   RDC,   a   prescrit   deux   opportunités   d’investissement   potentielles   de   transport   et   a   présenté   un   modèle   économétrique   pour   estimer   les   bénéfices   économiques   de   la   réduction   des   coûts   de   transports   locaux.   Le   Chapitre   3   a   examiné   le   potentiel   pour   qu’une   déforestation  se  produise  à  partir  des  investissements  d’infrastructure,  spécialement  en  estimant   les  pertes  totales  aussi  bien  que  les  impacts  sur  la  biodiversité  qui  pouvaient  avoir  sur  le  biome   local.  Finalement  le  Chapitre  4  combine  la  connaissance  des  précédents  chapitres  pour  simuler  les   effets  d’une  amélioration  du  réseau  des  routes  nationales  qui  connectent  les  capitales  provinciales.   A  la  fois  les  bénéfices  économiques  liés  à  la  réduction  des  coûts  de  transport  que  les  coûts  dans  la   forme  aussi  bien  que  les  coûts  sous  la  forme  d'appauvrissement  supplémentaire  des  forêts  ont  été   estimés.     Modélisation  des  coûts  de  transport  en  RDC  et  de  ses  effets  sur  l'économie Un  modèle  géospatiale  visant  à  simuler  la  façon  dont  les  individus  et  biens  échangés  sont   déplacés   autour   de   la   RDC   est   développé.   Ce   modèle   prend   le   réseau   routier   et   fluvial   (y   compris   les   informations   de   localisation   et   de   la   qualité),   la   topographie   de   la   terre,   et   les   données   de   population  comme  entrées,  et  fait  plusieurs  simplifications,  mais  surtout  des  hypothèses  plausibles   sur   la   façon   locale   agriculteurs,   les   commerçants   et   les   autres   agents   économiques   veulent   se   déplacer  à  travers  le  pays,  les  entrées  de  ces  données.  Le  point  culminant  est  un  modèle  qui  permet   d'estimer  les  coûts  de  transport  vers  et  depuis  tout  endroit  de  la  RDC,  les  voies  de  transport  qui   auraient  un  coût  minime  qu’il  faudrait  pour  expédier  des  produits  sur  le  marché.   De  l'analyse,  il  est  clair  que,  en  dehors  de  quelques  zones  isolées  dans  la  partie  nord-­‐ouest   du  pays,  les  rivières  sont  relativement  peu  utilisées  pour  le  transport  local.  Plus  précisément,  seuls   14  %  des  individus  de  la  RDC  et  7  %  du  PIB  du  pays,  sont  dans  les  zones  où  il  serait  rentable  d'utiliser   79         le  transport  fluvial  pour  une  partie  de  leur  voyage  vers  le  marché  local,  ce  qui  implique  que  les   investissements   dans   le   transport   fluvial   n’auront   pas   un   impact   significatif   sur   le   transport   du   marché  local,  compte  tenu  de  la  géographie  économique  actuelle  du  pays.  Il  est  évident  donc  pas   le   réseau   routier   est   probablement   beaucoup   plus   important   pour   le   transport   local   que   le   transport  fluvial.  Cependant,  l'accès  au  transport  fluvial  devient  plus  important  pour  les  voyages  à   plus   longue   distance   et   pour   les   produits   à   faible   valeur   par   rapport   à   ceux   en   vrac.   Lorsqu’en   minimisant  les  coûts  de  voyage  vers  Kinshasa,  le  modèle  géospatial  indique  qu’environ  80  %  de  la   population  de  la  RDC,  et  près  de  60  %  du  PIB,  sont  dans  les  zones  où  la  trajectoire  de  voyage  le  plus   efficace   utilise   le   transport   fluvial,   au   moins   en   partie.,   Alors   que   les   économies   de   coûts   de   transports   locaux   sont   assez   faibles   et   isolés   uniquement   aux   zones   le   long   de   la   rivière,   les   économies  de  coût  de  transport  de  Kinshasa  sont  beaucoup  plus  grandes  et  s’étendent  rapidement   à   travers   le   pays,   sauvant   la   partie   sud   du   pays   qui   est   la   partie   le   plus   en   dehors   du   Bassin   du   Congo.       Enfin,  un  modèle  économétrique  est  estimé  qui  montre  comment  la  réduction  des  coûts   de  transport  vers  le  marché  local  peut  avoir  un  impact  sur  le  PIB.  Lors  du  contrôle  de  divers  facteurs   importants,  y  compris  de  la  population  locale,  de  la  qualité  des  terres  agricoles,  de  la  proximité  de   sites  miniers,  et  de  la  présence  d'un  conflit,  il  est  constaté  qu’une  réduction  effective  des  coûts  de   transport   de   10   %   peut,   en   moyenne,   créer   une   augmentation   du   PIB   locale   de   0,46   %.   Bien   qu’intuitivement  on  peut  penser  que  les  coûts  de  transport  peuvent  avoir  un  impact  positif  sur   l'économie,  quantifier  les  avantages  de  ceux-­‐ci  sont  utiles  pour  la  réalisation  des  analyses  d'impact,   comme  il  est  démontré  dans  le  Chapitre  4.     Estimer  la  déforestation  et  les  impacts  sur  la  biodiversité  par  l’amélioration  des  routes En  utilisant  les  meilleures  données  disponibles  et  des  techniques  économétriques  robustes   le   rapport   constate   des   effets   si   grands   et   très   importants   de   modernisation   de   la   route   sur   l'intensité  et  l'étendue  de  la  compensation  de  la  forêt  dans  les  couloirs  de  la  route.  Effets  prévus   de   la   déforestation   à   travers   l'amélioration   des   corridors   routiers   varient   largement   avec   les   conditions   routières   avant   de   localisation   et   de   l'économie,   mais   augmente   dans   la   déforestation   de  10-­‐20  %  sont  typiques.  Plus  précisément,  l'évaluation  de  la  déforestation  trouvé  estimations   économétriques   remarquablement   robustes   et   stables   à   travers   des   spécifications   différentes   statistiques  dans  la  régression  ce  qui  suggère  que  l'intensité  de  défrichement  des  forêts  est  à  la   baisse   moyenne   avec   :   (i)   la   distance   des   routes,   (ii)   la  proximité   de   zones   protégées   et   (iii)   moins   80         accessible   terrain   (par   exemple   l'élévation   ultérieure).   Il   augmente   en   moyenne   avec   (iv)   l'amélioration  des  conditions  de  la  route,  (v)  la  valeur  agricole  des  terres  (coût  d'opportunité),  (vi)   la  proximité  de  l'agglomération  de  la  population  (c’est-­‐à-­‐dire  des  centres  urbains)  et  (vi)  l'intensité   des  conflits.  Deux  modèles  sont  à  noter.  Tout  d'abord,  la  mise  à  niveau  des  routes  de  très  mauvais   à  bon  état  produit  une  déforestation  quasi  complète  au  sein  d'un  étroit  corridor  (d'environ  1-­‐1,5   km  de  rayon)  à  cheval  sur  la  route.  Deuxièmement,  l'impact  est  non  linéaire  et  de  l'intensité  de  la   déforestation   si   très   rapidement   que   la   distance   par   rapport   aux   augmentations   de   la   route.   La   plupart  de  la  déforestation  se  produit  dans  environ  un  rayon  de  la  route  2  km.   Comme   toutes   les   forêts   n’ont   ni   une   valeur   écologique,   ni   une   valeur   économique   uniforme,   ce   rapport   développe   une   métrique   pour   identifier   les   zones   de   grande   valeur   écologique   et   celles   ayant   le   plus   un   risque   de   dégradation.   Une   carte   à   haute   résolution   de   la   vulnérabilité  écologique  est  développée  qui  combine  des  informations  sur  les  espèces  ainsi  que  les   écosystèmes   y   compris   les   mesures   de   la   vulnérabilité   géographique,   le   risque   d'extinction   et   d'autres  aspects  de  l'écosystème  capturé  par  une  mesure  de  biomes  développés  par  le  WWF.   Globalement,   les   résultats   suggèrent   que   l'implantation   de   l'infrastructure   doit   tenir   compte   des   effets   sur   la   déforestation   et   la   perte   de   la   biodiversité   dès   le   début   du   processus   de   planification.  Décision  séquentielle  faisant  de  sorte  que  les  décisions  de  localisation  se  produisent   en   premier,   suivi   évaluation   des   incidences   sur   l'environnement   peut   conduire   à   des   résultats   moins  favorables  économiquement  qui  peut  être  évité  par  une  planification  minutieuse  en  amont.   Analyse  des  scénarii   Dans  le  dernier  chapitre,  les  résultats  économétriques  des  Chapitres  2  et  3  ont  été  utilisés   dans   deux   des   simulations   pour   évaluer   les   avantages   potentiels   de   l'aide   sociale,   ainsi   que   la   déforestation,  qui  résulterait  de  la  réalisation  de  1)  un  projet  d'investissement  spécifique  proposé   pour  une  route  qui  relie  l'ensemble  des  capitales  provinciales  à  Kinshasa  avec  des  routes  pavées   en   bon   état,   et   2)   une   route   reliant   deux   grandes   villes   de   la   RDC.   En   gardant   en   tête   que   les   avantages   sont   estimés   en   utilisant   un   cadre   d'équilibre   partiel,   et   les   avantages   ne   sont   qu'un   sous-­‐ensemble   de   l'ensemble   des   avantages   de   la   réduction   des   coûts   de   transport   (autres   avantages  comprennent  celles  découlant  de  l'amélioration  des  transports  entre  les  villes,  l'accès   accru  à  de  multiples  villes  plutôt  qu'uniquement  le  moins  cher,  et  un  meilleur  accès  aux  ports),  les   estimations  sont  susceptibles  de  fournir  une  prestation  minimale  très  conservatrice.   81         D'une  manière  similaire,  des  simulations  ont  été  faites  selon  lesquelles  le  montant  de  la   déforestation  totale  due  à  deux  projets  de  thèse.  La  méthodologie  identifie  les  domaines  qui  sont   les   plus   à   risques   de   nouvelle   déforestation   en   raison   du   projet.   Il   permet   ainsi   de   forêt   priorités,   en  superposant  un  indice  de  biodiversité  composite  qui  représente  le  fait  que  pas  toutes  les  forêts   sont  identiques,  et  la  valeur  écologique  de  différentes  régions  peuvent  varier  considérablement.   Enfin,  les  résultats  du  projet  provincial  des  routes  de  capital  sont  combinés  pour  créer  une   carte  qui  donne  en  indication  de  zones  du  pays  qui  bénéficieraient  le  plus  du  projet  proposé,  et  les   zones  qui  posent  les  plus  grands  risques  en  termes  de  déforestation.  Des  plans  similaires  à  ceci   peuvent  être  utilisés  pour  aider  à  planifier  l'emplacement  des  futurs  projets  d'investissement  dans   les  transports  et  aider  à  assurer  des  projets  de  thèse  avons  les  plus  grands  avantages  économiques   attendus,  donc  tout  en  minimisant  les  impacts  sur  l'environnement.   Il   est   important   de   conclure   en   soulignant   les   mises   en   garde   de   cette   analyse.   Premièrement   il   faut   noter   que   l'évaluation   a   été   menée   dans   un   environnement   où   les   données   sont   limitées,   donc   il   serait   intéressant   de   reproduire   l'analyse   de   meilleures   données.   Deuxièmement,   aucune   tentative   n'a   été   faite   de   procéder   à   une   analyse   bénéfice   et   coût   complète.  Cela  reflète  en  partie  les  difficultés  dans  les  coûts  et  les  avantages  environnementaux   des   faits   définir,   en   particulier   ceux   liés   à   la   biodiversité.   Troisièmement,   les   simulations   sont   basées  sur  l'hypothèse  que  tous  les  bénéfices  sont  immédiats,  alors  qu'en  réalité,  les  prestations   évolueraient  à  mesure  que  l'économie  se  déplace  vers  un  nouvel  équilibre.  Quatrièmement,  étant   donné  que  nous  traitons  avantages  globaux  que  nous  sommes  incapables  d'identifier  les  secteurs   de   l'économie   sont   les   plus   sensibles   à   l'amélioration   des   coûts   de   transport,   ou   sont   les   plus   dommageables   pour   l'environnement.   Une   fois   de   plus   cela   reflète   le   manque   de   données   à   l'échelle  spatiale  souhaitée.  Enfin  l'accent  est  mis  ici  sur  les  prestations  qui  tirent  une  réduction  des   coûts  de  transport  vers  les  marchés  locaux.  Il  serait  facile  d'étendre  l'analyse  à  d'autres  marchés   ou  de  compléter  les  estimations  avec  celles  provenant  de  modèles  de  gravité  du  commerce  inter-­‐ régional.         82         Références Angelsen,   A.   et   al.   Environmental   Income   and   Rural   Livelihoods:   A   Global-­‐Comparative   Analysis,   World  Development  (2014),  http://dx.doi.org/10.1016/j.worlddev.2014.03.006     Bahwere,  Paluku,  and  Philippe  Donnen.  "Nutritional  status  of  the  populations  of  the  Congo  Basin:   Today  and  tomorrow."  Population  X1000  (2008).     Block,  Steven.  The  decline  and  rise  of  agricultural  productivity  in  sub-­‐Saharan  Africa  since  1961.   No.  w16481.  National  Bureau  of  Economic  Research,  2010. 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