79508 创建慢行友好的社区 创建慢行友好社区 内容目录 I 概述 II 慢行友好社区设计导则 2.1 土地混合利用的紧凑型社区 2.2 支持慢行交通的道路设计 2.3 建立密集的慢行交通网络 2.4 发展鼓励步行优先 2.5 安全便捷的自行车设施 2.6 提供高质量的公共交通服务 2.7 合理化小汽车使用 III 武汉中央华城案例 IV 概括总结 I. 概述 I. 概述 I. 概述 本导则的目的 中国已经成为世界上最大的温室气体排放国,其中,交通又是增长最快的排放源。国际能源机构预测到2020年 成功慢行友好社区的关键设计因素 中国轻型交通车队的二氧化碳排放量将从2005年的6500万吨增长到3亿吨,增长率为290%。全球气候变化将会进一步 加剧的同时,中国汽车拥有量的快速增长将会加剧城市交通拥堵和空气污染。 目的 过去20年间,大部分城市为了应对人口爆炸、收入和汽车拥有量增长往往投入更多财力修建城市道路。然而, 本设计导则的目的在于: 从国家和城市层面,越来越多的人意识到这种做法不是一种可持续的城市发展策略。事实上,国家层面的决策者已经 1) 清晰地阐明慢行友好社区的设计理念,包括目标、组成以及社区在区域中的作用。 转移方向开始提倡公共交通并且改善步行和自行车环境使之更安全,更便捷,也更环保。然而,尽管国家层面已经转 2) 为设计慢行友好社区平面提供导则和灵感,从而使慢行友好的设计目标贯穿规划设计活动的始终(如总规、控 变方向,很多地方政府还是缺少可持续城市发展的工具、知识和资源来有效地解决城市拥堵和环境问题。 规、住宅项目的城市设计等)。 这本设计导则旨在填补这部分知识空缺,提出如何改善社区层面的慢行友好环境。社区是最基本的城市发展单 3) 为地方政府、房地产开发商、规划师、设计师、咨询师、社区组织及其他公共或私有机构提供工具及参考。 元,所以社区的空间分布和形态对城市范围的交通实践影响极大。这本导则重点解释了一系列创建慢行友好社区的基 4) 当地产商进行新的住宅开发或老住区改造时,或者当公共机构审查第三方的住区规划设计方案时,本导则可以 本城市设计理念和特点,从而帮助改善慢行可达性并减少二氧化碳排放和空气污染。本导则第二部分简要陈述了如何 作为主要的设计参考依据。 创建慢行友好社区的七个基本原则以及全球范围如何实施这些原则的案例。第三部分,我们提供了一个应用这些原则 的社区发展项目案例,来展示慢行友好和低碳社区的设计原则与传统中国社区发展实践的区别。 本导则的目标受众包括城市规划相关的地方政府机构以及房地产开发商。它的目的是使那些直接参与社区开发 尽管本导则的尺度是以住区为背景,但其慢行友好的理念也可以用于其他尺度的设计和规划。 的利益相关者了解熟悉这些设计概念和原则,在中国城市扩张的快节奏下引领可持续发展的主流。这本导则将会开启 一个重新构思可持续的中国社区发展实践的对话。 目标受众 本导则的主要受众包括政府工作人员、地方土地利用和交通规划师,主要的社区机构,咨询师、设计师,以及其他 参与土地利用和交通设计规划活动的机构。 致谢: 此外,当地产商进行新的住区开发或老住区改造时,或者当公共机构审查第三方的住区规划设计方案时,本导则可 本报告由ITDP中国办公室和世界银行项目团队共同编制,并在世行高级城市交通专家 方可先生的指导下完成 以作为主要的设计参考依据。本导则的最终目标是所有住区开发项目的规划设计活动可以实现可持续的宜居的慢行友 好社区。 6 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 7 II. 慢行友好社区设计导则 2.1 土地混合利用的紧凑型社区 2.2 支持慢行交通的道路设计 2.3 建立密集的慢行交通网络 2.4 发展鼓励步行优先 2.5 安全便捷的自行车设施 2.6 提供高质量的公共交通服务 2.7 合理化小汽车使用 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.1 土地混合利用的紧凑型社区 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 中国-广州-江南新村 资料来源:ITDP 中国大多数住宅开发还是以居住为单一功能,尤其是新开 混合土地利用和紧凑的街区有助于减少出行距离,从而 “水平方向”,沿主要街道内部和外部打造连续的、活 混合的土地利用是广州江南新村社区的一个突出特点。一层底商通常是零售,医疗保健设施,餐厅,社区服务等。 发的楼盘。 促进工作,服务和娱乐可以采用步行或自行车出行,以尽量 跃的底商路面,提供各种各样的功能和设施。 减少对机动车的依赖。 “垂直方向”,混合的土地利用往往采用底层商业,上 社区内部开设餐馆,商店和其他公共设施,有助于创造 层办公及住宅的模式。 一个充满活力的街区生活,也使得慢行交通更具吸引力和更 安全。 10 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 11 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.2 支持慢行交通的道路设计 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 美国-纽约-去机动化 资料来源:ITDP 中国的道路设计还是以车为主,行人和自行车没有一个安 社区街道应为行人和自行车提供专业的、高品质的设施。 对机动车辆进行车速限制,有利于确保安全的步行和自 纽约市的部分道路设计支持并鼓励慢行交通。 全的出行环境。 道路断面应有效地分离机动车道、自行车道和人行道。 行车的环境。建议主干道车速限制为 20 公里至 30 公里 / 其他设施如高于地面的路缘石或安全桩也应鼓励,可以用于 小时,街区内部街道限速 10 公里 / 小时。 保护慢行交通不受机动车交通的干扰。 在路口,应减小转弯半径来减缓机动车辆速度。同时为 慢行交通设施应该连续且易于拆装 确保行人自行车过街安全,应明确划清过街通道,必要时在 道路中间设置安全岛。 缺乏过街交通灯,不安全 改造前 改造后 12 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 13 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.3 建立密集的慢行交通网络 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 西班牙-巴塞罗那-网格街区 中国正日益走向一个超级街区的城市主义。公路和宽阔的 密集的慢行交通网络应该包括社区内外高品质的慢行设 应鼓励穿过建筑物、商业购物区和公共空间的专门设计 巴塞罗那的道路网格提供了一个高密度的慢行交通网络。 主干道已成为行人的障碍。 施,健全的自行车道、人行道、小巷和其他捷径,以确保社 的慢行交通设施。 区的慢行可达性。 沿街每 50 至 100 米应设置安全的过街通道。 还应该鼓励尺度较小的街区,以 80 到 100 米为宜。 14 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 15 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.4 发展鼓励步行优先 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 新加坡-步行友好 在中国的混合交通流设计和研究中,行人没有被给予足够 高品质的步行体验,是一个真正慢行友好社区的标志。 此外,还应在社区内部和社区之间有计划地设置一些公 高品质的行人设施,使新加坡成为一个适合步行的城市。 的优先级。 宽阔的人行道和社区内增加的步道组成密集的慢行交通 共场所,包括不同类型、大小不等的小广场,绿地,大型广场, 网络,从而提供高效,安全,舒适的步行环境。应加强园 公园和绿道。 林绿化,街道设施和任何必要的特殊设施(如应付天气条 件变化而设置雨篷、连廊等)。 16 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 17 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.5 安全便捷的自行车设施 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 丹麦-哥本哈根-自行车城 自行车道缺乏设计,自行车配套设施及管理不足。 自行车配套设施,包括自行车道和停车场,是确保整个 建议采用公共自行车租赁系统,每半径 500 米就应设置 哥本哈根是全世界最著名的自行车友好城市之一。 街区自行车无障碍的关键。 一个租赁点,此举也可以推广社区内自行车的使用。 必须特别注意保护潜在的自行车与机动车交通冲突点, 以确保居民骑行安全。 18 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 19 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.6 提供高质量的公共交通服务 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 美国-波特兰-中心区 新开发的住宅区往往公共交通服务不足。现有公交线路有 公共交通服务,应该是社区居民和访客出行的主要交通方 社区内所有地方都应在公交或地铁站点半径 500 米的服务 应用广泛的高品质的公共交通使波特兰打造慢性友好社区成为可能。 时会太拥挤,服务质量不高。 式。慢行友好的社区应该有高效快捷的快速公交服务(地铁 范围内。公共交通服务应该是频繁的,可靠的,服务从清晨 或 BRT)。当地公交或巴士则用于支持社区内部及周边的出 直到深夜,同时鼓励采用智能交通信息平台来方便居民出行。 行服务。 慢行友好设施应该无缝衔接公交站或轨道交通站点。这些 地方也应设有足够的自行车和机动车停车设施。 20 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 21 II. 慢行友好社区设计导则 II. 慢行友好社区设计导则 2.7 合理化小汽车使用 国际优秀案例 现状问题 : 设计理念 : 英国-伦敦-停车管理 由于缺少购买汽车与停车的管理和控制,中国城市的交通 一个慢行友好的社区应该提倡合理化小汽车使用,转而提 不鼓励退线停车和路上停车,而是有计划有选择地在地理 伦敦的停车管理政策极大地减少了社区交通量,有效地缓解了道路交通拥堵。 量还在迅速增长。乱停车现象严重影响慢行交通。 倡更加可持续的交通方式,比如慢行和公共交通,来满足大 位置优越的地方设置一些停车场。 部分出行需求。但也必须承认,小汽车有时候可能也最适合 搭车或拼车活动可以有效地为居民出行提供用车,同时也 某些出行需求。 使得汽车保有不那么必要。 传统社区中,停车供给是有限的,而且通过收费机制来最 低限度地满足建设成本。 设置咪表之前 设置咪表之后 停车费涨价后 22 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 23 III. 武汉中央华城案例 3.1 项目背景 3.2 现状分析 3.3 中央华城慢性友好社区设计 3.4 案例成效 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 3.1 项目背景 3.2 现状概述 本节将介绍世界银行中国办事处在瑞典大使馆赠款的支持下开展的中国低碳城市发展项目。这项研究是由中国办 中央华城位于武汉市后湖新城内,地块外围均为规划主干道,东邻金桥大道,南至井南大道,西接塔子湖东路, 事处交通与发展政策研究所的顾问展开,它着眼于湖北省 武汉市中央华城社区的平面规划,为其如何创建慢行友好和 北靠井南三路。目前项目正在拆迁和平整土地阶段,计划首先建设西北区的还建房,项目仍未开建。 低碳社区提供战略咨询。总的来说,这是将前面一章提出的规划设计理念在中国实践和应用的案例研究。 中央华城区域位置图 设计原则 1. 土地混合利用的紧凑型社区 2. 支持慢行交通的道路设计 3. 建立密集的慢行交通网络 4. 发展鼓励步行优先 5. 安全便捷的自行车设施 6. 提供高质量的公共交通服务 7. 合理化小汽车使用 26 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 27 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 中央华城项目概况和简评一览 下表为中央华城主要规划指标和设计内容的简述和基于机动车交通的低碳交通需求而进行简评和分析。 项目 描述 分析和相关评论 项目 描述 分析和相关评论 规划区域内主要道路红线宽度和 红线宽度可以接受,建议减小建筑物红线 节能目标 常规性开发耗能的 65% 需要理解这个目标的含义和可能性 断面有以下几种 退缩区,否则道路实际宽度几乎为规划宽 20m 红线宽度 度的一倍,此外还应对后退区土地用途和 时间计划 8-10 年 相关规定作出调整。应该禁止建筑红线退 30m 红线宽度 40m 红线宽度 缩区做停车的用途,并且应规定以后也不 居民 规划总人口 3.5 万人 8576 户 可以随意改变土地用途。 道路断面 建筑物红线退缩距离要求: 后退规划红线一般为 15m – 用 在某些道路上,自行车道应该设置在机动 在 16 公顷建筑用地范围提供 150.86 于绿化、停车或者休闲等用途。 地块大小:99.31 公顷 车道两侧,而不应设置在狭窄的人行道上。 万平方米的建筑面积,建筑层高约 10 规划区域外围建设大道等红线规 16 公顷 用于建筑 层。 划 60m 宽,但不在项目范围内。 面积 84 公顷用于道路和公共空间 需要评估建筑密度,因为 16% 的建 交叉口路缘石半径 15-25M。 目前设计看起来是传统的交叉口设计,未 场地现状 能对自行车和行人予以重视和保护。建议 筑密度会导致很多土地未被利用。 总建筑面积:150.86 万平方米 未设置独立非机动车过街通道。 以人为本,缩小转弯半径,提供行人过街 中 央 华 城 场 地 现状 交叉口 安全岛,增加设置自行车道。 未设置路中安全岛。 地块大小: 99.31 公顷 总地块尺寸 大概为 600 x 2500 平方米 条形地块,适宜公共交通出行 有畸形交叉口存在。 另外红线图现实存在错位和畸形交叉口, 存在潜在的交通和安全隐患。 · 道 路 红 线 宽 度 20 米, 设 原则可以接受。 总建筑面积: 150.86 万平方米 对大于 200 x 300 m 地块。应考虑内部 计车速 30 km/h 建议道路限速与两侧建筑和土地用途进行联 路径,街区分割为多个 100—200 米的 · 道 路 红 线 宽 度 30 米, 设 系和考虑。见附录收录的 PPT 和相关章节分 街区,这样的规模,大约相当于 3 个足 设计限速 计车速 30 km/h 析。还应该考虑宁静交通或者交通自执法设 容积率: 2.23 地块划 200 x 300 m—300 x 500 m 地块内 球场。保证步行、非机动车交通出行便 · 道 路 红 线 宽 度 40 米, 设 施,尤其在支路上,或者宽度窄的道路上尽 分尺寸 部为住户专用 捷。规划的小地块是以步行和骑自行车 计车速 50 km/h 量保证车辆低速行驶。 的通达性为尺度,不一定是机动车出行 规划总户数: 8576 户 的地块尺寸。机动车交通的地块尺度可 行人过街 大约 350 米距离 行人过街的间距应在 50-150m 之间,现状设 以比这个大得多。 计中人行过街太少 规划总人口: 3.5 万人 21627/8576 = 2.5 个泊位 / 户 停车 中央华城 武汉规划局已规定了规划指标和道 根据武汉规划局规划,中央华城 设置 21627 个车位(开发商提供 现状 路红线; 需要补充公共交通、步行路径、自行 数据 9500 个),大部分车位为 泊位配建过多 停车 规划人口密度: 352 人 / 公顷 车路线等。 配建为地下停车位,因此需要与 如果建设有足够的停车位,未来居民出行会 地块内部的用地等仍可商议和微小 建筑同期建设,而停车收费标准 倾向于采用机动车,需要重新理解停车收费 调整; 传统用地规划,居民的每次的出行目 由物价局限定 9500 个(世行建议) 的政策 配建停车位: 21627 个(开发商建议) 土地使用 的地都会在区外,无形增加了不必要 学校,医院等用地已固定不可调; 的出行次数和出行距离。 须确保居民可以很方便的到达地铁站,不是 区域周边规划 2 条地铁线,(3 号 地铁 线和 8 号线 ) 目前 3 号线在建 使用机动车 . 因为距离并不长,使用公共自行 需要与开发商进一步沟通,以优化建 车系统同样是一个好的选择 距离市中心距离: 7 公里 建筑的首层用途(对于保证社区内 筑物首层商业性质和分布。 首层地面道路生活的活力很重要) 区域周边规划一个公交总站,区 由开发商决定; 域附近规划另外两个公交总站。 开始建设时间: 2011 年 总体可以接受,但是需要考虑公共交通 公交 通过与开发商和规划部门沟通, 必须确保在首期业主入住时,可以提供公交 中央华城区域位置图 待地块开发完成后,公交公司将 服务 资料来源:(武汉低碳城市项目的背景资料,以及 2011 年 5 月 17 日项目启动会议中搜集而来) 路网 武汉规划局规定道路红线 与非机动车交通出行接驳性的接驳性道 竣工时间: 2019-2021 路或连接方式 根据客流情况再决定将公交服务 延伸到小区。 28 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 29 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 3.3 慢行友好社区设计 1 建立密集的道路网络系统 2 设置良好的慢行系统 道路设计应实现乘客机动性的最大化,而不是车辆通行 · 通过公共空间和公共绿地的步行和非机动车通行路径, 道路断面设计 交叉口设计及行人过街设施 能力的最大化。在大型街区内部增加各种街道,有效满足区 目前规划中未见到这个设计 中央华城新建道路设计中,道路断面的设计并未有效的分离机动车道、自行车道、人行道。建议在道路建设前调整道路的断面设计, 为了更好的满足区域内慢行交通的需求,交叉口的设计也应 内交通需求。无论是开车、步行或者使用自行车,人们都可 · 居民通过建筑物进入居住区内的街区的通行路径 通过道路断面的合理设计,在空间上将人行空间,自行车道,机动车道实现隔离,保持系统的安全,连续、方便、易用。 突出为非机动车交通服务的特点,降低道路交叉口处的路缘石半 以寻找到达目的地的最快捷路径。地块内的道路应该保持对 径;设置分离的自行车过街设施,让自行车可骑行通过交叉口, · 路中行人过街 公众的开放,允许自行车和非区内居民通行。 有条件的地方还何以设置自行车停车区域供自行车使用。 · 沿河涌的步行和非机动车路径 在中央华城总规划平面图上,我们增加了四种不同的非 (项目组未获得中央华城内交叉口设计图纸,仅拍摄到中央 这些路径的增加对于缩短非机动车交通与公共交通站点 机动车路径: 华城规划交叉口照片,依据规划中央华城各类型交叉口,提出改 的距离具有非常大的意义。 善建议,中央华城内各种类型交叉口改善建议见完整版报告) 高架段道路断面改善建议 普通路段道路断面改善设计 井南大道采用中央错位式站台道路断面图 井南大道—井南一路交叉口改善建议图 基于中央华城规划总平面设计建议增加慢行通道布局图 基于中央华城规划总平面设计慢行交通网络图(增加了步行和骑自行车的内街路网) 30 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 31 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 3 建设绿道 4 建设多功能的混合用地 规划区域内有众多水系和绿地空间,但由于相互之间被 绿道系统也可成为市政慢行系统的重要补充,构建区内 市规划局已对区域内用地性质进行了规定。但在大地块 同时建议城投对临街用地功能进行调整,可采用“低层 地块分隔,并未形成体系。规划建议,利用现有的绿化滨水 慢行系统的主体架构。规划绿道骨干网络利用规划水渠沿线 内仍可以局部微调。橙色代表居住用途。建议城投可以在 用作零售,高层用作居住和办公”的开发模式,这不仅提 空间和市政网络,结合绿地深入社区的优势,打造一个整体 和井南二路实施(见附图绿道系统布局规划建议图)。绿道 图中黄色区域临近公共交通枢纽和商业区的高密度混合开 升了用地的商业价值,方便了居民的出行,也可为街区带 绿道网络,将区内绿地系统和现有市政慢行系统串联起来, 可在道路及水渠建设中一并实施。 发地点。 来更大的活力。 创造出了一个温馨、亲切的一个步行和骑行环境。 武汉市已统一规划武汉市绿道网络规划,区内绿道系统与 城市绿道网络的接驳,将更好的把区域融入城市之中。 建议绿道断面设计 建议滨水绿道断面 建议增加绿道 中央华城用地规划图 资料来源:城市交通系统的设计原则,ITDP,2011 32 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 33 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 5 高质量的公交服务 据研究队伍对中央华城周边的现状公交线路的调研,目 将公交线路引入中央华城,实施难度不大,如 726,35 等, 推荐实施高质量的公共自行车系统,实现与公交车站(未来 BRT 车站),地铁站的方便接驳。另外如前所述,由于鼓励人们步行或者骑自行车前往公共交通工具,安全的步行过街 前有 10 条线路经过地块周边。中央华城与武汉市的公交联 这些线路的终点临近中央华城,也可以适量调整部分线路进 和为他们提供便捷的路径网络,路中过街的位置选取也是非常重要的。 系相对薄弱,这些线路目前大多行驶金桥大道,中央华城中 入地块内行驶,可以为中央华城内的居民提供方便很多的公 中央华城规划建有高质量的公共交通系统。虽然区内仅有金桥大道建成,但是规划有两条地铁线经过地块周边,周边有三处 3 条公交首末站,应该在地块开发后,将公交线路引入 心点距离最近公交站点的步行距离超过 1 公里。在中央华城 交出行环境。否则即使在地块周边的居民,相当临近公交, 小区,完善公交接驳。在公交规划中,提供较高的公交服务频率,和好的线路规划, 尤其是连接到区域外的高客流需求的区域,规划良好的公共交通体系,这是非常重要的。公交线 开发后,需要尽量将部分线路引入开发地块内部,实行公交 但仍至少需要步行 300 米才能到达公交站点,前往地铁站点 路不应该只连接到地铁或者公交总站,而应该贯穿中央华城延伸到城市中的主要客流聚集区和重要场所,尽量减少区域内人民的换乘,规划建议区域内及规划区与外围公共交通的主要 接驳,方便居民。 步行距离更长,通常超过 400 米。 链接沿上图黄色路径,东西向的黄色路径红线宽度 20 米,适宜提供公交服务,定性为公共交通服务通道。井南大道仅有规划区段是有高压走廊的,这制约了井南大道整体交通功能的 发挥。规划远期将井南大道高压走廊置入地下,规划设置 BRT 走廊,提升区域公交品质。 中央华城周边现有公交线路布局 中央华城公交线路布局放大图 规划 BRT 走廊及站点 34 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 35 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 6 自行车停车 7 公共自行车 为了能鼓励居民更多的使用自行车,区内配套设置的易 为了实现公共自行车系统的功能,公共自行车服务点应设 于使用的停车点会变得尤其重要。停车点应有高度的安全保 置在中央华城公交站点、地铁出入口及商业区、社区周边, 障,并给人们一种良好的体验。根据未来的公交站点和对外 且服务点间距设置在 400 米。公共自行车站点周边也应配 通道的格局 , 规划在中央华城的居住区,商业区和主要公共 套设置自行车停车点,服务点布点及服务覆盖范围如下: 枢纽处设置自行车停车点 , 自行车停车点设置的规模因与未 来的交通需求相匹配,自行车停车点布局见下图: 中央华城自行车停车点布点图 公共自行车服务范围覆盖图 36 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 37 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 8 停车政策 9 限速 目前中央华城的现有停车政策与规划的低碳社区目标并 路外停车泊位 路内停车 目前道路的设计车速与道路等级有关,20 米道路限速 不一致。 规划部门要求这么高的停车位配建要求和指标,似乎看 在中央华城内管理路内违章停车是非常重要的,以避免 30 公里 / 小时,30 米红线道路限速 30 公里 / 小时,40 米 在《城投中央华城项目外部市政规划》中,规划中央华 起来希望在中央华城区域内出现很多空的车位。配建这么多 这些车辆占据人行道和自行车道。鼓励车辆停在路外停车 道路限速 50 公里 / 小时,基本可以接受。根据国外经验, 城了 21627 个路外停车位,这还不包括建筑物门前的停车位。 不必要的停车位带来的直接后果就是小汽车使用率的提高。 位,尤其在重要的区域,更应鼓励车辆停在地下车库,严 道路的车速限制不仅仅与道路等级相关,也与道路两侧用 而中央华城共规划入住 8576 户,规划停车位高达 2.5 泊位 / 这个配建指标已经接近旧金山(郊区)的最高配建指标的 3 格管理停车,对于非法占道停车,必须予以清除。这样人 地性质有关(相关研究数据见完整版报告)。项目组成员 户。这个配建指标非常高,高指标的停车场建设必将导致未 倍。 行道和地面就可以保持畅通,吸引更多的市民前来。 根据规划道路的两侧用地性质,提出建议的限速范围,左 来小区大量的交通出行会采用机动车出行。并且,在与武汉 侧为规划局规定的设计车速,右侧为项目的建议值,增加 超额提供停车位对于开发商而言也是非常昂贵的,他们 在商业区可提供一定的路内停车泊位,供短时使用,最 规划局的沟通中,规划部门鼓励使用建筑物的红线退缩位路 了一定可变值,在不同区域中限速可以变化,见下表。 会将这些费用分摊到未来的住户。 开发商和规划局需要共 多可停放 3 小时。 内停车。 同协商和沟通,以降低中央华城的停车配建数量。建议武汉 对于划定的路内停车泊位,对其管理可遵循一下原则: 市规划局与中央华城开发商一起,调整中央华城停车配建指 标,降低目前停车配建指标,应该对停车位的上限进行控制, 1. 确保路内停车泊位价格高于周边路外停车泊位价格; 而不是要求最少提供多少停车位(除了中央华城外,武汉市 2. 收费标准应鼓励机动车的短时间泊车需求,应控制在一 其它地区配建标准也过高,应该降低)。 小时内,最长不超过 3 小时; 《城投中央华城项目外部市政规划》,规划预留了大量的停车位 机动车在后退空间停车和驾驶,会破坏了行人环境,使 3. 应确保停车泊位最高饱和度不超过 85%,如超出,需提 行人在人行道上行走、游憩与会晤变得不安全、不便利。而且, 高停车费用,确保总是泊位可使用。 这也损坏了街道的外观,降低商店可达性和盈利。在后退空 间停车使驾驶更便捷,也会鼓励机动车使用的增加。在国内, 不少城市的规划条例中对后退区的用途做了规定,如《广州 市城市规划条例》中已经明确规定:城市道路两侧建筑物退 缩地带,为绿化和人流集散场地,不得改变其使用性质。 建议武汉市对建筑后退区用途予以明确规定,不应该用 于停车,保证建筑后退区仅用于绿化或者人流集散功能。 38 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 39 III. 武汉中央华城案例 III. 武汉中央华城案例 3.4 实施效果 实施后碳排放节约 投资估算 由于本报告的研究内容主要集中在 NMT 上,如建设良好的自行车网络系统,提高地铁站点可达性,改善道路断面 由于现状中央华城地区并未开始建设,规划对路网密度及道 设计等等,因此本次碳排放的计算仅包括交通碳排放。 路断面的调整,由于只是原规划设施的空间上的调整,均不需要 由于中央华城现是一片近乎空白的土地,本次使用类比法来估计规划调整后的中央华城各种交通方式比例关系,并 重新投资,可涵盖在原工程投资之中,并不需追加投资。 在现有规划基础上进行碳排放模拟计算。 如采用规划降低停车配建指标的建议,将路外配建停车泊位至 计算低碳理念下的中央华城道路交通规划碳排放总量介于 6282—9402 吨之间,碳排放减少比例在 69%-70% 之间。 5000 个以下,可节省投资 16.627 亿元。 参考广州经验,对绿道系统及自行车系统造价,需追加绿道投 资 500 万元,公共自行车投资 800 万元和自行车路边停车架 80 万元。 综合以上各项支出,如采用规划方案,可节省投资 16.529 亿元。 40 创建慢行友好社区 创建慢行友好社区 41 创建慢行友好社区 IV. 概括总结 设计要点 1. 土地混合利用的紧凑型社区 2. 支持慢行交通的道路设计 3. 建立密集的慢行交通网络 4. 发展鼓励步行优先 5. 安全便捷的自行车设施 6. 提供高质量的公共交通服务 7. 合理化小汽车使用