RP1382 v1 DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO DER-SP BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUÇÃO E DESENVOLVIMENTO – BIRD PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL (AISA) APRESENTAÇÃO Este documento constitui o relatório de Avaliação de Impacto Social e Ambiental – AISA do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE a ser desenvolvido pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem – DER, e com participação das Secretarias de Logística e Transportes (SLT), de Meio Ambiente (SMA) e de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), com financiamento parcial do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD e da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos do Banco Mundial (MIGA). Esta Avaliação de Impacto Social e Ambiental – AISA integra o conjunto de documentos necessários ao processamento da aprovação da operação de empréstimo, e tem por objetivo avaliar os impactos sociais e ambientais decorrentes das intervenções e ações propostas, assim como verificar o atendimento às Políticas de Salvaguarda do BIRD e MIGA e preparar os procedimentos de gestão necessários à implementação das ações em conformidade com as políticas operacionais das duas instituições. O documento está organizado em dois volumes, que contemplam as seguintes seções: Volumes I e II Parte A – Avaliação Social e Ambiental do Programa, que inclui a descrição das ações propostas e a avaliação dos potenciais impactos sociais e ambientais decorrentes; Volume III Parte B – Plano de Gestão Social e Ambiental do Programa, que inclui os instrumentos de gestão propostos para desenvolvimento das ações. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 1 INDICE PARTE A – AVALIAÇÃO SOCIAL E AMBIENTAL DO PROGRAMA VOLUME I A.1 DESCRIÇÃO GERAL DO PROGRAMA ........................................................................................ 04 A.1.1 Objetivos …………………………………………………………………………………………………………………… 07 A.1.2 Componentes do Programa ……………………………………………………………………………………….. 08 A.2 MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL .............................................................................. 14 A.2.1 Marco Legal ................................................................................................................. 14 A.2.1.1 Legislação Ambiental ........................................................................................... 14 A.2.1.2 Legislação Trabalhista .......................................................................................... 20 A.2.1.3 Políticas e Planos Estaduais .................................................................................. 21 A.2.2 Políticas de Salvaguardas Ambientais e Sociais do BIRD e MIGA .................................. 28 A.2.3. Política Ambiental e Sistema de Gestão Ambiental do DER ................... ..................... 34 A.3 CARACTERIZAÇÃO SOCIOAMBIENTAL DA �REA DE INTERVENÇÃO DO PROGRAMA ................ 37 A.3.1 Caracterização Geral da �rea de Intervenção: O Estado de São Paulo .......................... 37 A.3.2 Caracterização do Ambiente Físico .............................................................................. 37 A.3.3 Caracterização dos Ambientes Naturais ....................................................................... 46 A.3.4 Caracterização do Ambiente Socioeconômico ............................................................. 60 A.3.4.1 Caracterização Socioeconômica da �rea de Intervenção no Contexto do Estado 60 A.3.4.2 Caracterização Socioeconômica das Regiões com Intervenções do Programa ..... 70 A.3.4.3 Terras Indígenas e Comunidades Quilombolas ..................................................... 93 VOLUME II A.4. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS ........................... 97 A.4.1 Metodologia ................................................................................................................ 97 A.4.2 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 1 – Obras Rodoviárias ........... 98 A.4.2.1 Intervenções previstas ..................................................................................... 98 A.4.2.2 Ações geradoras de impactos sociais e ambientais .............................................. 100 A.4.2.3 Caracterização da Intervenções, Impactos Potenciais s e Medida Mitigadoras ... 101 A.4.2.4 Entrevistas Qualificadas com Representantes das Regiões Beneficiadas ............. 197 A.4.2.5 Síntese dos Impactos Identificados nas Rodovias do Programa ......................... 215 A.4.3 Avaliação das Ações de Planejamento Sustentável e Seguro ........................................... 231 A.4.4 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 2 ........................................... 233 A.4.4.1 Subcomponente 2A - Planejamento e Gestão Territorial Sustentável .................. 233 A.4.4.2 Subcomponente 2B - Ações de Monitoramento da Qualidade Ambiental ........... 234 A.4.4.3 Subcomponente 2C - Apoio ao Licenciamento Ambiental ..................................... 235 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 2 A.4.5 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 3 ........................................... 236 A.4.5.1 Subcomponente 3A - Gestão de Riscos de Desastres no Setor de Transportes .... 236 A.4.5.2 Subcomponte 3B - Apoio à Política Estadual de Gestão de Riscos de Desastres .. 237 A.5. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DE GENERO ................................................................................. 241 PARTE B- PLANO DE GESTÃO SOACIAL E AMBIENTAL DO PROGRAMA B.1 POL�TICAS DE SALVAGUARDAS E INSTRUMENTOS DE GESTÃO RESULTANTES ......................... 242 B.2 MARCOS CONCEITURAIS ................................................................................................. 250 B.2.1 Marcos Conceitual de Reassentamento Involuntário.................................................... 250 B.2.1.1.Plano de Desapropriação ....................................................................................... 251 B.2.1.2.Plano de Reassentamento Resumido .................................................................... 253 B.2.1.3.Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais Subcomponente de Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (2) e Gestão de Riscos de Desatres Naturais ................................................................. 257 B.2.1.4.Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais Subcomponente de Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização (Componente 2) ........................................................................... 259 B.2.2 Marco Conceitual de Povos Indígenas Comunidades Tradicionais ................................ 261 B.2.3 Marco Conceitual de Gestão Ambiental ....................................................................... 263 B.2.4 Plano de Gestão Social e Ambiental das Obras do Componente 1 ................................ 267 B.2.4.1 Licenciamento Ambiental ...................................................................................... 267 B.2.4.2 Medidas Mitigadoras ............................................................................................ 276 B.2.4.3 Procedimentos de Gestão da Implantação das Obras, Operação e Conservação Rodoviária ................................................................................................. 276 B.2.4.4 Programa de Controle Ambiental de Obras .......................................................... 280 B.2.4.5 Supervisão Ambiental de Obras ............................................................................ 295 B.2.4.6 Plano de Comunicação Social ............................................................................. 303 B.2.5 Marco Conceitual de Patrimônio Cultural Físico ........................................................... 305 B.2.6 Marco Conceitual de Manejo de Pragas .................................................................. 306 B.3 MECANISMOS DE PARTICIPAÇÃO E CONSULTA ...................................................................... 307 B.3.1 Consulta Pública ..................................................................................................... 307 B.3.2 Mecanismos de Comunicação Social e Registro de Reclamos ......................................... 309 BIBLIOGRAFIA UTILIZADA ................................................................................................... 326 ANEXO 1 - Impactos e Medidas Mitigadoras do Manual de Gestão Ambiental do DER-SP ANEXO 2 - Documentos do Processo de Consulta Pública ANEXO 3 – Ata de Reunião com FUNAI PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 3 PARTE A – AVALIAÇÃO AMBIENTAL A.1 DESCRIÇÃO GERAL DO PROGRAMA O estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil km2 e uma população de mais de 42 milhões de habitantes, segundo estimativas da Fundação SEADE para novembro de 2012, equivalente a quase 22 % da população do país segundo o Censo IBGE 2010, com um índice de urbanização superior a 95%. É o Estado que concentra maior parcela da atividade econômica do país, responsável por 33% do PIB e 26% das exportações, e sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, ainda muito dependente da sua malha rodoviária. Segundo o Plano Plurianual 2012-2015, as expectativas de crescimento do PIB paulista são da ordem de 4,5% ao ano no período, enquanto as primeiras projeções demográficas realizadas após o Censo de 2010 apontam para um crescimento médio da população paulista de 0,8% ao ano. Caso essas expectativas se confirmem, em 2015, o PIB per capita será da ordem de US$ 20.774. Mantendo essa trajetória, o PIB per capita paulista dobraria seu valor em 2030, aproximando-se do hoje vigente em países como Itália, França e Japão. A demanda de transportes de carga no estado de São Paulo reflete o perfil de sua atividade econômica, fortemente concentrada em produtos classificados como Carga Geral, onde predominam produtos e insumos do setor industrial, além de produtos in natura, como os hortifrutigranjeiros e os laticínios e produtos refrigerados de origem animal. Já a movimentação de derivados de petróleo e álcool representa cerca de 10% da demanda total e inclui a movimentação pelos principais modos, quais sejam, rodovia, ferrovia e dutovia. Dados do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PDDT, para o período 2000-2020, indicavam para o ano 2000 a distribuição de cargas mostrada abaixo, com ampla participação da Carga Geral: Movimentação de Cargas no Estado de São Paulo (Ano 2000) VOLUME PRODUTOS % (milhões de toneladas) Carga Geral 530 82,3 Minerais 35 5,4 Agrícolas 32 5 Energéticos 28 4,3 Agroindustriais 19 3 Total 644 100 Fonte: PDDT/ 2000-2020 O sistema de transportes no Estado é constituído por cerca de 37 mil km de rodovias, 5.100 km de ferrovias, 2.400 km de rios navegáveis com a hidrovia Tietê-Paraná, e dois dos maiores portos (Santos e São Sebastião) e aeroportos (Guarulhos e Viracopos) do país, além de centenas de quilômetros de dutovias. A malha rodoviária pavimentada do estado de São Paulo ultrapassa 37.000 km, dos quais 1.055 km são de rodovias federais, cerca de 14.000 km de rodovias municipais, e os restantes 22 mil km são rodovias estaduais (81%). Das rodovias estaduais 6.421 km foram concedidas à operação privada (sob supervisão da ARTESP – Agência Reguladora de Serviços Delegados de Transportes) e estão sob a operação do DER-SP cerca de 15,6 mil km de rodovias pavimentadas. O Quadro abaixo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 4 mostra os principais números da malha rodoviária sob administração estadual, e o gráfico, em seguida, a evolução do crescimento dessa malha conforme o responsável pela operação. Malha Rodoviária do Estado de São Paulo DER CONCESSÕES TOTAL ESTADUAL (km) TIPO DE ESTRADA (km) (km) (km) (%) Terra 924,65 924,65 5% Pista simples 10.310,82 1.359,69 11.670,51 69% Eixos Rodoviários Pista dupla 628,48 3.684,66 4.313,14 26% km 11.863,95 5.044,35 16.908,30 subtotal % 70% 30% Terra 274,8 274,8 10% Pista simples 2.050,67 212,38 2.263,05 81% Acessos e Pista dupla 168,9 78,34 247,24 9% Interligações km 2.494,37 290,72 2.785,09 Subtotal % 90% 10% Dispositivos 1.220,26 1.086,08 2.306,34 TOTAL ESTADUAL 15.578,58 6.421,15 21.999,73 Fonte: DER-SP, http://www.der.sp.gov.br/website/Malha/malha_evolucao.aspx, consultado em 23/11/2012 Evolução da Malha Rodoviária do Estado de São Paulo Fonte: DER-SP, http://www.der.sp.gov.br/website/Malha/malha_evolucao.aspx, consultado em 23/11/2012 Essa malha, entretanto, é insuficiente para as demandas atuais e futuras, o que requer investimentos permanentes na restauração e ampliação da capacidade e melhorias geométricas para ampliar a segurança nas vias existentes, assim como na expansão da malha nos trechos críticos, especialmente nas regiões metropolitanas. O Plano de Investimentos do DER-SP, com foco na segurança viária prevê investimentos em obras de melhoria e ampliação de capacidade, recuperação de dispositivos de drenagem e controle de erosão, bem como tratamento em pontos críticos de acidentes. O Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente – PTLMA é parte integrante desse Programa do DER-SP. Além disso, são desafios para a política de transportes o fortalecimento da intermodalidade e a visão integrada da logística dos transportes que, além da infraestrutura física, considera as condições do deslocamento de passageiros e de cargas: seus tempos e custos, sua previsibilidade, a concatenação dos fluxos nos pontos de transferência, a disponibilidade de informações, a regulação adequada, a natureza e peculiaridades da logística das diferentes cadeias produtivas. Na abordagem da intermodalidade, é de grande interesse ao PTLMA a integração intermodal, que constituiu um dos critérios para a seleção dos trechos rodoviários objeto do presente Programa de investimentos, merecendo especial enfoque a hidrovia Tietê-Paraná. Para o funcionamento da PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 5 hidrovia, é fundamental que esteja interligada a outros modais, como o rodoviário, o marítimo, o dutoviário e o ferroviário. O sistema hidroviário Tietê-Paraná possui mais de 1.700 quilômetros de vias navegáveis de Piracicaba e Conchas (ESP), até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai (ao sul), ligando cinco dos maiores estados produtores de soja do país, sendo considerada a Hidrovia do Mercosul. Em seu trecho paulista, a hidrovia Tietê-Paraná possui 800 quilômetros de vias navegáveis, sendo composta por 10 reservatórios, 10 barragens, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas. Sua infra-estrutura, administrada pelo Departamento Hidroviário - DH transformou o modal em uma alternativa econômica para o transporte de cargas, além de propiciar o reordenamento da matriz de transportes da região centro-oeste do Estado e impulsionar o desenvolvimento regional de cidades como Barra Bonita e Pederneiras. Como sub-estruturas, a hidrovia conta com 30 terminais intermodais, localizados nas proximidades da hidrovia Tietê- Paraná e de responsabilidade do setor privado. Servem para processar a matéria-prima ou armazená-la até sua transferência para outro modal. Nos 19 estaleiros existentes foram construídas todas as embarcações que operam no sistema, compondo uma frota de 39 empurradores e 151 barcaças. No âmbito do PTLMA, três pontes sobre a hidrovia, sendo duas sobre o rio Tietê (SP-191 e SP-147) e uma sobre o rio Piracicaba (SP-191), serão objeto de remodelação entre os pilares, diminuindo as restrições hoje existentes e possibilitando a navegação de embarcações e comboios de maior dimensão. Fonte: Ministério dos Transportes PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 6 Nesse contexto, associam-se os desafios de inclusão no planejamento e operação do sistema de transportes dos conceitos de sustentabilidade socioambiental, incorporando variáveis que articule o setor de transportes com as demandas das políticas ambientais mais amplas, como a que trata de Mudanças Climáticas, na qual o setor de transportes está fortemente associado, quer como agente relevante para a redução das emissões de gases de efeito estufa, quer como setor passível de sofrer impactos negativos decorrentes da intensificação dos eventos climáticos extremos. Tais desafios estão incorporados aos objetivos do planejamento dos transportes no Estado, que inicia nova etapa de atualização do Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes, agora denominado Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT, com horizonte de 2030. Pela importância da economia de São Paulo na estratégia de desenvolvimento econômico e social do país, os desafios do desenvolvimento sustentável sempre estivem postos como aspectos relevantes das políticas públicas de âmbito estadual: o Estado foi pioneiro no controle da poluição industrial, na proposição de uma política nacional de controle das emissões veiculares, na implementação de políticas de planejamento territorial para fins de preservação ambiental (a política de preservação das bacias hidrográficas dos mananciais de abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo data de 1975), entre outros exemplos de ações inovadoras. No presente, os desafios socioambientais decorrentes do atual estágio de desenvolvimento alcançado pelo Estado se associam aos desafios de sustentabilidade global: políticas de planejamento territorial que conjuguem o desenvolvimento econômico com a conservação ambiental e proteção da biodiversidade, políticas de redução das emissões de gases de efeito estufa (para as quais o setor de transportes rodoviários tem grande contribuição a oferecer), políticas de segurança ambiental e social para proteção contra efeitos de desastres naturais (desabamentos, inundações), entre outras. É com esta visão de construção de um desenvolvimento sustentável e socialmente equilibrado que o estado de São Paulo planeja suas políticas de longo prazo, explicitadas no Plano Plurianual 2012-2015, cuja meta é posicionar São Paulo como centro financeiro e logístico do continente e referência comercial no hemisfério sul. É neste contexto de integração de políticas de transportes com as políticas de sustentabilidade ambiental em que se insere o Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, a ser implementado pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio de várias secretarias e órgãos, com financiamento parcial do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD e da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos do Banco Mundial (MIGA). O Departamento de Estradas de Rodagem – DER-SP será o órgão executor do Programa, que contará com a participação direta da Secretaria de Logística e Transportes - SLT (setor de planejamento de transportes), da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional – SPDR, com participação do Instituto Geográfico e Cartográfico – IGC e da Fundação SEADE, e da Secretaria do Meio Ambiente – SMA, por meio da Coordenadoria de Planejamento Ambiental – CPLA, Coordenadoria de Fiscalização Ambiental – CFA, Agência Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB e Instituto Geológico – IG. A.1.1 Objetivos O Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente – PTLMA tem por objetivo promover a melhor eficiência do transporte através de melhora de segmentos significativos da rede de transporte rodoviário e hidroviário do Estado, fortalecer os instrumentos de gestão territorial e ambiental sustentável, e fortalecer a resiliência do estado de São Paulo aos riscos de desastres naturais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 7 Esse objetivo será atingido mediante:  Restauração e melhora de corredores rodoviários selecionados e reconstrução de três pontes em rodovias existentes para melhorar a navegabilidade fluvial, com o fim de fortalecer a integração regional e promover a multimodalidade;  Fortalecimento dos instrumentos de gestão ambiental e territorial sustentável no Estado com foco na conservação da biodiversidade e gestão de recursos naturais em apoio ao crescimento verde e inclusivo; e  Fortalecimento da capacidade de gestão dos riscos de desastres, especialmente os riscos decorrentes de mudanças climáticas e com incidência no setor de transportes. O Programa se desenvolverá por um período de 5 anos (2013-2017) e se articula com os seguintes programas em desenvolvimento pelo Governo do Estado de São Paulo:  Programa de Melhoramento do Transporte no Estado, destinado à recuperação e adequação de cerca de 7 mil quilômetros da rede rodoviária estadual  Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT  Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC  Plano Estadual de Prevenção de Desastres Naturais e Redução de Riscos Geológicos - PDN A.1.2 Componentes do Programa O Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente é constituído por 3 componentes, descritos a seguir, com investimento total previsto de US$ 729 milhões, a ser financiado com um empréstimo de US$ 300 milhões do BIRD e US$ 129 milhões em fundos de contrapartida provenientes do Tesouro do Estado de São Paulo, além de empréstimo complementar de US$ 300 milhões mediante financiamento privado com garantia da MIGA.  COMPONENTE 1 – Transporte Sustentável (investimento de US$ 695 milhões)  COMPONENTE 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente (investimento de US$ 18 milhões)  COMPONENTE 3 – Gestão de Riscos (investimento de US$ 16 milhões). COMPONENTE 1 – Transporte Sustentável Este componente inclui dois subcomponentes 1.1 – Obras Rodoviárias de reabilitação e modernização da malha rodoviária e 1.2 – Planejamento Sustentável e Seguro. 1.1 Obras de reabilitação e modernização da rede rodoviária (US$ 686,5 milhões) Neste subcomponente estão previstos três grupos de obras e intervenções a cargo do DER-SP, a serem executadas em rodovias selecionadas por promover ligações intermodais no território paulista, em especial de rodovias do centro-oeste, norte e noroeste do ESP com a hidrovia Tietê – Paraná e com a malha ferroviária. As obras previstas são: a. Restauração e modernização da rede pavimentada do Estado para melhorar a conectividade entre os modais rodo-ferro-hidroviário, reduzir os custos logísticos e melhorar a segurança do transporte rodoviário por meio de um conjunto de intervenções. Contempla a melhoria de aproximadamente 767 km de extensão, em 20 trechos de rodovias estaduais sob a administração do DER-SP. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 8 As tipologias das intervenções rodoviárias previstas são:  Recuperação do pavimento de trechos de rodovias  Construção de terceira faixa  Pavimentação de acostamentos  Melhoria dos dispositivos de intersecções  Proteção de taludes e outros b. Reconstrução de três pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná, para melhorar a navegação fluvial no interior do estado de São Paulo, sendo duas situadas na SP-191 sobre os rios Tietê e Piracicaba e uma na SP-147 sobre o rio Tietê. As intervenções previstas são a reconstrução de vãos principais das pontes existentes, com vãos maiores entre pilares para eliminar as restrições atuais ao tráfego fluvial. c. Projeto piloto de Contrato para a Reabilitação e Manutenção de Estradas (CREMA), que consiste em uma modalidade de contratação de obras e manutenção com pagamento por serviços prestados. 1.2 Planejamento Sustentável e Seguro (US$ 8,5 milhões) Consiste no apoio às seguintes ações a serem desenvolvidas sob responsabilidade da Secretaria de Logística e Transportes, com ênfase na incorporação ao planejamento dos transportes de critérios de sustentabilidade ambiental e de avaliação de riscos de desastres naturais: a. Projeto PDLT 2030, que consiste na elaboração da Fase 3 do Plano Diretor de Logística e Transporte, cujas Fases 1 e 2 estão em andamento, incluindo critérios de sustentabilidade social e ambiental e de gestão de riscos de desastres naturais no setor transportes; b. Bureau de Informações Estatísticas (BIE), concepção e implementação de banco de dados estatísticos para apoio ao planejamento de transportes; c. Segurança rodoviária, com levantamento e análise de dados de ocorrência de acidentes rodoviários, identificação de causas e implementação de plano de ações para redução das ocorrências; d. Avaliação do Impacto das Ações do Programa, que consiste em estabelecer metodologia e avaliar os impactos socioeconômicos e ambientais das ações deste Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente; e. Caminhão Verde, concepção e implementação de ações para aperfeiçoamento tecnológico dos caminhões e das práticas operacionais adotadas pelos condutores visando redução do consumo de combustíveis, redução das emissões, maior segurança viária, maior conscientização ambiental, e outras. Componente 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente Este componente inclui três subcomponentes: 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios, 2.2 Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental e 2.3 Apoio ao Licenciamento Ambiental. As ações são diversificadas, porém focadas no aperfeiçoamento dos instrumentos de planejamento regional com integração territorial, inclusão explícita de estratégias de desenvolvimento sustentável, monitoramento e licenciamento ambiental, com ênfase em proposições para a área de influência do Programa, em linha com as diretrizes da Política Estadual de Mudanças Climáticas - PEMC. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 9 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (US$ 5 milhões) Consiste em ações destinadas a fortalecer os instrumentos técnicos e institucionais para o planejamento territorial e ambiental sustentável em desenvolvimento na Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional - SPDR e na Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA. Comporta as seguintes ações: 2.1.1 Estruturação de Base de Conhecimento Territorial para Planejamento Regional (responsável: SDPR) • Expansão do Projeto Geoportal IGC, que consiste em uma plataforma, via web, para disponibilização de bases cartográficas e informações socioeconômicas do estado de São Paulo; • Planejamento Estratégico Regional e Territorial do Estado de São Paulo (2030) e Gestão de Projetos: estruturação de instrumentos e concepção de ações governamentais integradas com base territorial e critérios de sustentabilidade; • Desenvolvimento de instrumentos de monitoramento e avaliação das ações regionais e territoriais. 2.1.2 Apoio à Elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) no Estado de São Paulo (responsável: SMA/CPLA) • Consultoria para apoio as equipes do ZEE: (i) caracterização e dinâmicas do território das unidades regionais de planejamento; (ii) elaboração do Termo de Referência para as fases 2 e 3 do ZEE; (iii) apoio operacional às oficinas regionais de planejamento; (iv) apoio técnico a elaboração dos produtos intermédiários e final do ZEE; • Realização de visitas técnicas nacionais e internacionais, e de seminários; • Elaboração de planos de ação e gestão do Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE (piloto) 2.2 Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental (US$ 6,5 milhões) Ações de apoio para reforçar a eficácia dos sistemas de monitoramento e fiscalização ambiental para proteção da biodiversidade, sob responsabilidade da SMA / Coordenadoria de Fiscalização Ambiental – CFA: 2.2.1 Desenvolvimento de Metodologia de Monitoramento e Fiscalização Ambiental • Consultorias para ajustes na legislação e treinamento em VANTs; • Projeto piloto de fiscalização e monitoramento de ocorrências naturais utilizando Veículos Aéreos não Tripulados (VANTs); • Consultoria para avaliação ex-post dos VANTs; • Extensão do projeto piloto de integração dos Autos de Infração Ambiental; 2.2.2 Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento Ações de apoio para reforçar a eficácia dos sistemas de monitoramento ambiental para proteção da qualidade do ar e dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos, sob responsabilidade da CETESB / Diretoria E: • Aquisição de 3 novas estações de monitoramento automático de qualidade do ar e modernização da atual rede de monitoramento; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 10 • Modernização das 3 estações da rede de monitoramento automático de qualidade das águas; • Ampliação em 10% do número de pontos da rede de monitoramento de água superficial; • Implantar 36 novos poços em conjunto com a modernização da rede de monitoramento de água subterrânea. 2.3 Apoio ao Licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões) Ações destinadas ao aperfeiçoamento, capacitação e melhoria na gestão de informações do sistema estadual de licenciamento ambiental a cargo da CETESB / Diretoria I - Avaliação de Impacto Ambiental, que inclui as seguintes atividades: • Definição, formatação e organização dos dados e informações da área de impacto que integrarão os bancos de dados de informações documentais e espaciais (Projeto Sala de Cenários); • Recuperar dados e informações dos empreendimentos licenciados desde 2002 (EIAs, RAPs e EASs); • Desenvolver os programas de análise integrada de impacto ambiental e que serão utilizados na "Sala de Cenários"; • Treinamento da equipe tecnica na utilização das ferramentas; • Contratar e oferecer cursos de especialização relacionados ao licenciamento ambiental com análise de impacto; • Reestruturar os sistemas de comunicação (Intranet e Internet) da CETESB para propiciar a expansão da disponibilização dos dados e ferramentas de gestão do licenciamento ambiental. Componente 3 – Gestão de Riscos a Eventos de Desastres Naturais Este componente, sob responsabilidade do Instituto Geológico/SMA é destinado ao aperfeiçoamento dos instrumentos de gestão de risco de desastres naturais, com ênfase ao setor de transportes e à área de influência do Programa. Inclui dois subcomponentes: 3.1 Gestão de Risco a Eventos de Desastres Naturais no Setor de Transportes (US$ 5,5 milhões), incluindo a avaliação e mapeamento de riscos, cadastro de eventos geológicos- hidrológicos, implementação de sistemas de monitoramento e alerta, gestão da informação e tomada de decisão a serem aplicados no desenvolvimento do PDLT (área piloto – Região Metropolitana da Baixada Santista) e nos planos gerenciais e operacionais em trechos de rodovias selecionadas objeto das intervenções do Programa; 3.2 Atualização e Implantação do PDN (US$ 10,5 milhões), incluindo a avaliação e mapeamento de riscos, cadastro de eventos geológicos-hidrológicos, implementação de sistemas de monitoramento e alerta, gestão da informação e tomada de decisão a serem aplicados no desenvolvimento do Programa Estadual de Prevenção de Desastres e Redução de Riscos – PDN, sendo área piloto a Região Metropolitana de São Paulo e RM da Baixada Santista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 11 Quadro A.1.1 - Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente: Síntese dos Componentes PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�SITICA E MEIO AMBIENTE Responsável COMPONENTE 1 - US$ 695 milhões Melhorar o transporte e a eficiência logística 1.1 Reabilitação e Modernização da Rede Rodoviária (US$ 686,5 milhões) Restauração e modernização de 767 km de rodovias DER-SP Reconstrução três pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná (rios Tietê e Piracicaba) Projeto piloto de Contrato para a Reabilitação e Manutenção de Estradas (CREMA) 1.2 Planejamento Sustentável e Seguro (US$ 8,5 milhões) Plano Diretor de Logística e Transporte - PDLT 2030 (sustentabilidade e gestão de riscos) Bureau de Informações Estatísticas (BIE) para planejamento de transportes SLT Segurança Rodoviária Avaliação do Impacto das Ações do Programa Caminhão Verde: práticas operacionais sustentáveis COMPONENTE 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente - US$ 18 milhões 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (US$ 5 milhões) Base de conhecimento territorial (GEOPORTAL IGC) SPDR/IGC Apoio à elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) SMA/CPLA 2.2 Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização (US$ 6,5 milhões) Aquisição de veículos aéreos não tripulados Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade do ar SMA/CFA e Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade das águas superficiais CETESB Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade das águas subterrâneas Implantação de sistema informatizado integrado para avaliação da qualidade das águas 2.3 Licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões) Capacitação da equipe técnica SMA/CETESB Aperfeiçoamento dos instrumentos de análise e avaliação de impacto ambiental COMPONENTE 3 - Gestão de Riscos - US$ 16 milhões 3.1 Gestão do risco no setor de transportes - PDLT e rodovias selecionadas (US$ 5,5 milhões) SMA/IG 3.2 Atualização e implantação do PDN (US$ 10,5 milhões) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 12 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 4 25 9 - São SP Mato Grosso SP José do 14 - Barretos 3 SP 22 Rio Preto do Sul 3 10 8 - Ribeirão Preto SPA096/463 SP463 Minas 61 Gerais 4 SP 11 - Araçatuba 79 SP 3 A0 SP 18 /4 6 1 1 4 6 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 4 - Araraquara SP317 SP SP3 SP331 4 0 12 - Presidente Prudente 13 - Rio Claro 7 - Assis 3 - Bauru Rio de Janeiro 119 SP 91 SP147 SP1 7 14 SP 1 - Campinas SP143 6 - Taubaté 7.400.000 7.400.000 10 - São Paulo 2 - Itapetininga Paraná 5 - Cubatão OCEANO ATLÂNTICO 7.200.000 7.200.000 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 �rea Urbana Divisão Regional DER ´ Hidrografia PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Rodovia ASSUNTO Localização das Intervenções - Componente 1 Km Localização das Obras ESCALA DATA FIGURA 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.1.2.1 A.2. MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL A.2.1 Marco Legal A.2.1.1 Legislação Ambiental Licenciamento Ambiental O processo de licenciamento ambiental de empreendimentos envolve uma série de interfaces relativas a determinados componentes do ambiente, cada um deles sujeito à legislação específica e intervenção dos órgãos competentes. Em São Paulo, a competência para o licenciamento ambiental de empreendimentos que possam causar impactos ambientais é a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, vinculada à Secretaria de Estado do Meio Ambiente – SMA. O processo de licenciamento é regido por um conjunto de dispositivos legais de diferentes hierarquias e dos três níveis de poder, que possuem competência concorrente em matéria ambiental: leis e decretos federais, leis e decretos estaduais, leis e decretos municipais, resoluções de órgãos colegiados federais (CONAMA) e estaduais (CONSEMA), resoluções e portarias de órgãos licenciadores e de órgãos responsáveis pela gestão de temas específicos (como patrimônio arqueológico e cultural, terras indígenas), entre outros. Em São Paulo, Lei Estadual Nº 9.509/97 dispõe sobre os fins e mecanismos de formulação e aplicação da Política do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, e regulamenta os procedimentos relativos ao licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, inclusive as etapas de licenciamento definidas na legislação federal (Licença Prévia - LP, Licença de Instalação - LI e Licença de Operação - LO). A Resolução SMA Nº 54/04 regulamenta os procedimentos para o licenciamento ambiental, definindo, entre outros temas, o tipo de estudo ambiental necessário para embasar o processo de licenciamento: Estudos de Impacto Ambiental e respectivos Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para empreendimentos com impactos ambientais efetivos e potencialmente significativos; Relatório Ambiental Preliminar (RAP) para empreendimentos com impactos potenciais causadores de degradação do ambiente; e Estudo Ambiental Simplificado (EAS) para empreendimentos com impactos potenciais muito pequenos e pouco significativos. No caso de licenciamento de obras rodoviárias as intervenções do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente destacam-se dois dispositivos:  a Resolução SMA Nº 81/98, que estabelece procedimentos específicos para licenciamento de intervenções nas faixas de domínio das rodovias estaduais em operação, dispensando de licenciamento intervenções que alguns tipos de intervenção, tais como: recapeamento, pavimentação de acostamento desde que não haja necessidade de remoção de população; implantação de terceira faixa e melhorias geométricas, desde que não seja necessária a supressão de vegetação nativa nem remoção de população, entre outros; e  a Resolução SMA Nº 30/00, que dispõe sobre o cadastro e o licenciamento ambiental de intervenções destinadas às áreas de apoio de obras rodoviárias em locais sem restrição ambiental. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 14 Remoção e Recomposição da Vegetação A remoção e a compensação de vegetação arbórea de ocorrência na área de intervenção do empreendimento devem considerar os seguintes instrumentos da legislação federal e estadual, e municipal quando houver: a) Código Florestal - Lei Federal Nº 12.651, de 25 de maio de 2012, e a Medida Provisória 571/2012, que define entre outros, as áreas de preservação permanente (APP) como sendo as áreas cobertas ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de flora e fauna, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. b) Lei Federal nº 11.428/2006 - Lei da Mata Atlântica. A supressão de vegetação no estágio médio de regeneração situada em área urbana dependerá de autorização do órgão ambiental municipal competente, desde que o município possua conselho de meio ambiente. Reposição florestal, com espécies nativas, em área equivalente à desmatada, na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma microbacia hidrográfica. c) Decreto Federal nº 6.660/2008. Regulamenta dispositivos da Lei 11.428/06. Nas regiões metropolitanas e áreas urbanas qualquer edificação em área de vegetação secundária em estágio médio de regeneração deve obedecer ao disposto no Plano Diretor do Município e demais normas aplicáveis. d) Resolução SMA nº 18/2007. Dispõe sobre árvores nativas isoladas. e) Resolução SMA nº 08/2008. Orienta a recuperação florestal em áreas rurais, ou urbanas com uso rural. Prioriza áreas para reposição florestal e recuperação de áreas degradadas: APPs (nascentes, olhos d’água), áreas com alta erodibilidade, corredores ecológicos, recarga hídrica, ZAs de UCs. Reposição exige diversidade elevada e orienta na seleção das espécies e formas de plantio. f) Resolução SMA nº 13/2008. Supressão de vegetação nativa para obras de interesse público é condicionada ao cumprimento da mitigação e compensação a serem definidas no licenciamento. g) Resolução SMA nº 14/2008. Supressão de vegetação nativa para parcelamento do solo ou qualquer edificação em área urbana. Deve-se enquadrar no mapeamento de �reas Prioritárias para Conectividade e para Criação de UCs, segundo Biota/Fapesp (SMA, 2008). Intervenção em �reas de Preservação Permanente - APP A reposição compensatória pela intervenção em APP deverá atender aos seguintes instrumentos da legislação federal e estadual: a) Lei Federal Nº 12.651, de 25 de maio de 2012, e a Medida Provisória 571/2012 estabelecem parâmetros, definições e limites de APP ao redor de nascentes, rios, reservatórios, encostas e topos de morro. b) Resolução CONAMA nº 369/06. Dispõe sobre os casos excepcionais, de utilidade pública, que possibilitam a intervenção ou supressão de vegetação em APP. No Art. 1° estabelece que “a autorização para intervenção ou supressão de vegetação em APP de nascente, definida na Res. Conama 303/02, fica condicionada à outorga do direito de uso do recurso hídrico�. Autoriza a intervenção ou supressão em APP para obras de utilidade pública, como são as obras de infraestrutura destinadas aos serviços públicos de saneamento. No Art. 5° estabelece que “as medidas de caráter compensatório consistem na efetiva recuperação ou recomposição de APP e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 15 deverão ocorrer na mesma sub-bacia hidrográfica, prioritariamente na área de influência do empreendimento ou nas cabeceiras dos rios�. c) Resolução SMA nº 8/08. Prioriza áreas para reposição florestal e recuperação de áreas degradadas em APP (nascentes, olhos d’água), com diversidade elevada e orienta na seleção das espécies e formas de plantio. d) Resolução CONAMA no 429/11. Dispõe sobre os métodos e procedimentos a utilizar na recuperação de APP. Unidades de Conservação Os impactos ambientais negativos e não-mitigáveis decorrentes da implantação e operação de empreendimentos deverão ser compensados obedecendo aos preceitos da legislação ambiental, em especial o previsto na Lei nº 9.985, de 2000, que trata das unidades de conservação integrantes do SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação e dispositivos posteriores, em especial os Decretos Federais nº 4.340, de 22 de agosto de 2002, e nº 6.848, de 14 de maio de 2009. A compensação ambiental pela implantação e operação de obras rodoviárias será estabelecida pela Câmara de Compensação Ambiental da SMA, a partir dos indicadores do impacto gerado pelo empreendimento e das características do ambiente a ser impactado informados nos estudos de impacto ambiental, atendendo ao Art. 1º do Decreto Federal no 6.848/09. A avaliação do impacto sobre unidades de conservação presentes na região deve considerar o disposto na Resolução CONAMA no 428/10, que define que a Zona de Amortecimento (ZA) de UCs de Proteção Integral a considerar em Estudos de Impacto Ambiental deve ser provisoriamente de 3 km, enquanto o Plano de Manejo com a delimitação da ZA não for aprovado. Resíduos da Construção Civil A Resolução CONAMA 307/02, com base na Lei Federal no 10.257/01 (Estatuto das Cidades), define as responsabilidades do poder público e dos agentes privados quanto aos resíduos da construção civil e torna obrigatória a adoção de planos integrados de gerenciamento nos municípios, além de projetos de gerenciamento dos resíduos nos canteiros de obra, ao mesmo tempo em que cria condições legais para aplicação da Lei Federal no 9.605/1998 (Lei de Crimes Ambientais), no que diz respeito aos resíduos da construção civil. No estado de São Paulo, a Resolução SMA nº 41/02 define que a disposição final de resíduos da construção civil - classificados como classe A pela Resolução CONAMA nº 307/02 e de resíduos inertes classificados como classe III, pela NBR 10.004 (Classificação de Resíduos) - está sujeita ao licenciamento ambiental quanto à localização, à instalação e à operação, no âmbito dos órgãos da Secretaria do Meio Ambiente – SMA. Mais recentemente foi instituída a Política Nacional de Resíduos Sólidos, pela Lei Federal no 12.305 de 2010, regulamentada pelo Decreto no 7.404/2010. A Lei e Decreto estabelecem objetivos, instrumentos, responsabilidades para o ente Federal, para Estados e Municípios e para geradores, estabelecem a classificação de resíduos e diretrizes para a gestão e gerenciamento de resíduos sólidos, onde deve ser observada a seguinte ordem de prioridade: não geração, redução, reutilização, reciclagem, tratamento dos resíduos sólidos e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos. Define também os conteúdos para os Planos Federal, Estaduais e Municipais de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos e, no Capítulo V, define o Plano de Gerenciamento de Resíduos para os PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 16 diferentes geradores, incluindo a construção civil, que deverá conter também o gerenciamento de resíduos perigosos (Capítulo IV). Estes Planos deverão conter: descrição do empreendimento ou atividade; diagnóstico dos resíduos sólidos gerados ou administrados, contendo a origem, o volume e a caracterização dos resíduos, incluindo os passivos ambientais a eles relacionados; explicitação dos responsáveis por cada etapa do gerenciamento de resíduos sólidos; definição dos procedimentos operacionais relativos às etapas do gerenciamento de resíduos sólidos sob responsabilidade do gerador e ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de gerenciamento incorreto ou acidentes. A Lei define por fim as penas a que estarão sujeitos os geradores que abandonam os resíduos ou os utilizam em desacordo com as normas ambientais ou de segurança, ou ainda que dão destinação final a resíduos perigosos de forma diversa da estabelecida em lei ou regulamento. Níveis de Ruído No Brasil, a legislação pertinente aos níveis de ruído é a Resolução CONAMA nº 1/90. Ela determina que sejam atendidos os critérios estabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em sua norma técnica NBR 10.151 (revisão de 2000) – “Avaliação do Ruído em �reas Habitadas, visando o Conforto da Comunidade� - para ruídos emitidos em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas. Em São Paulo, a Decisão de Diretoria da CETESB nº 389/2010/P, de 21/12/2010, estabelece procedimentos para a consideração do impacto sonoro em empreendimentos lineares de transportes (rodovias e ferrovias). Para o caso de ampliação de rodovias existentes campanhas prévias deverão ser realizadas para caracterização dos níveis sonoros antes da implantação das intervenções junto a receptores críticos e comparadas com resultados de campanhas após a entrada em operação. Alterações acima de limites estabelecidos deverão ser atenuados para atingir os limites máximos indicados no quadro a seguir: Nível de ruído equivalente, em dB(A), medido durante o período audível Vias de Tráfego Vias de tráfego Tipo de ocupação Novas existentes Diurno Noturno Diurno Noturno Hospitais, Casa de Saúde, Asilos, I Unidades Básicas de Atendimento a 55 50 60 55 Saúde e Creches II Residências, Comércios e Serviços locais 60 55 65 60 Instituições de Ensino, Escolas, Faculdades, III Centros Universitários, Universidades; 63 58 68 63 Atividades Equivalentes e Cultos Religiosos �reas Contaminadas A eventual ocorrência de contaminação pelas operações de obra, ou a eventual execução de obras em áreas já contaminadas deverão atender as prescrições da Lei Estadual nº 13.577, de 08/07/2009, que dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e o gerenciamento de áreas contaminadas, bem como a Resolução CONAMA no 420, de 29/12/2009, e as diversas normas da Cetesb sobre o assunto. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 17 O Decreto Estadual no 47.400/02, que regulamenta a Lei no 9.509/97, define que a suspensão ou o encerramento de atividades licenciadas ambientalmente (incluindo as áreas industriais) deve ser comunicada aos órgãos de controle do SEAQUA (Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental), e acompanhado da definição, quando seja o caso, de medidas de restauração e de recuperação da qualidade ambiental das áreas que serão desativadas ou desocupadas. Qualquer restrição ao uso, verificada após a recuperação da área, deverá ser averbada no Registro de Imóveis competente. Assim, os órgãos estaduais competentes somente poderão proceder ao encerramento da empresa sujeita ao licenciamento ambiental após comprovação da apresentação do relatório final. Patrimônio Cultural- Histórico- Arqueológico Na proteção do patrimônio ou bem cultural, histórico e arqueológico no Brasil devem ser considerados os seguintes instrumentos, conforme o caso: No âmbito federal a) Decreto Lei no 25/37, cujo parágrafo 2o do artigo 1o encontra-se em vigor e define os bens a serem protegidos; b) Lei 3.924, de 26/07/1961 que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim, da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas, o que é considerado crime contra o patrimônio nacional; c) Lei no 6.513/77, que dispõe sobre a criação de �reas Especiais e de Locais de Interesse Turístico; sobre o Inventário com finalidades turísticas dos bens de valor cultural e natural; acrescenta início ao artigo 2o da Lei n° 4.132, de 10/11/1962, alterando a redação e acrescentando dispositivos à Lei n° 4.717, de 29/06/1965, e dá outras providências; d) Lei no 7.347/85, que aborda a questão de forma indireta ao disciplinar a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico. e) Resolução CONAMA 01/86, onde são destacados os sítios e monumentos arqueológicos como elementos a serem considerados nas diferentes fases de planejamento e implantação de um empreendimento; f) Constituição Federal de 1988 (artigo 225, parágrafo IV), que considera os sítios arqueológicos como patrimônio cultural brasileiro, garantindo sua guarda e proteção, de acordo com o que estabelece o artigo 216; g) Portaria IPHAN/ MinC 07 de 01 de dezembro de 1988 que normatiza e legaliza as ações de intervenção e resgate junto ao patrimônio arqueológico nacional, definindo a documentação necessária para pedidos de autorização federal de pesquisa; h) Portaria IPHAN 07/88, que dispõe sobre empreendimentos potencialmente geradores de danos materiais ao patrimônio arqueológico, sobre os requisitos necessários aos estudos em cada fase de empreendimentos e sobre o desenvolvimento e responsabilidade pelos estudos; i) Resolução CONAMA 07/97 que detalha as atividades e produtos esperados para cada uma das fases citadas na Resolução CONAMA 07/88 e de sua obrigatoriedade para obras civis rodoviárias e demais obras de arte a elas relacionadas; j) Portaria 230, de 17 de dezembro de 2002 que normatiza a pesquisa arqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 18 k) Lei 10.257, de 10/07/2001 (Estatuto das Cidades), item XII, artigo 2, capítulo 1, o qual estabelece como uma das diretrizes gerais da gestão das cidades “proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e arqueológico�. l) Portarias IPHAN 12/02 e 230/02, que dispõem sobre a compatibilização das fases de obtenção de licenças ambientais, com os empreendimentos potencialmente capazes de afetar o patrimônio arqueológico. m) Portaria IPHAN/ MinC no 28, de 31 de janeiro de 2003 que obriga a realização de estudos arqueológicos na faixa de depleção de reservatórios de usinas hidrelétricas previamente existentes. No âmbito estadual a) Constituição estadual de 1989, artigos 259, 260 e 261. b) Portaria 230, de 17/12/2002, que normatiza a pesquisa arqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental. c) Resolução SMA 34/03, que dispõe sobre as medidas necessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando do licenciamento ambiental de empreendimentos. e) Lei Complementar 2.332, de 6/10/2006 (Plano Diretor), Seção V artigo 61. f) Memorando 0710/2008 do GEPAM/ DEPAM que apresenta Orientações sobre Diagnóstico Arqueológico Não Interventivo. Povos Indígenas As ações que envolverem a questão indígena, seja as populações e sua cultura, seja as Terras Indígenas-TI instituídas como �reas Protegidas da União, devem sempre ser tratadas por meio da Funai – Fundação Nacional do �ndio. Criada por meio da Lei no 5.371, de 5/12/1967, a Funai é o órgão do governo brasileiro que aplica a política indigenista oficial, dando cumprimento ao que está determinado pela legislação do País. A lei que criou a Fundação estabeleceu as seguintes finalidades:  estabelecer as diretrizes da política indigenista e garantir o seu cumprimento; gerir o patrimônio indígena;  fomentar estudos sobre as populações indígenas que vivem em território brasileiro e garantir sua proteção;  demarcar, assegurar e proteger as terras tradicionalmente ocupadas pelos índios, exercendo o poder de polícia dentro de seus limites, para evitar conflitos, invasões e ações predatórias que representem riscos para a vida e a preservação cultural e do patrimônio indígena;  promover a prestação de assistência médico-sanitária e a educação elementar para os índios;  despertar o interesse da sociedade brasileira pelos índios e pelos assuntos a eles pertinentes. Em 19/12/1973, a Lei nº 6.001, conhecida como Estatuto do �ndio, formalizou os procedimentos a serem adotados pela Funai para proteger e assistir as populações indígenas, especialmente no que diz respeito à definição de suas terras e ao aprimoramento do processo de regularização. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 19 Com sede em Brasília e Administrações Executivas Regionais (AERs) espalhadas por vários pontos do território brasileiro, a Funai, por intermédio de seus quase 4.500 servidores, procura assegurar aos índios melhores condições de vida, a preservação de sua identidade e todos os seus direitos, conforme estabelecidos na legislação vigente. Recentemente, a assistência médico-sanitária às populações indígenas foi transferida da alçada da Funai para a da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), por meio da Medida Provisória nº 1.911-8, de 29/7/1999, publicada no Diário Oficial da União em 30/7/1999. Já no que diz respeito à educação indígena, as bases legais que dão suporte à educação intercultural, na atualidade, são encontradas na Constituição Federal e em alguns decretos. O Decreto no 26/91 transferiu a atribuição de coordenar a educação indígena para o Ministério da Educação; o Decreto no 1.904/96 instituiu o Programa Nacional de Direitos Humanos; a Lei no 9.394/96 - Lei Darcy Ribeiro - estabeleceu as Diretrizes e Bases da Educação Nacional; e, finalmente, a Resolução Nacional nº 3/99 fixou as diretrizes nacionais para o funcionamento das escolas indígenas. Desapropriação, Servidão e Reassentamento As ações de desapropriação e consequente remoção (deslocamento compulsório) de população e atividades econômicas devem atender os direitos legais dos afetados, os quais têm como marco jurídico legal superior a exigência do atendimento à função social da propriedade expresso no inciso XXIII do artigo 5º da Constituição Federal e o Direito à Moradia, igualmente protegido constitucionalmente, e por diversos outros instrumentos legais, entre os quais se destaca o Estatuto das Cidades. A desapropriação é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público, mediante prévia declaração de utilidade pública ou interesse social, impõe ao proprietário a perda do bem, substituindo-o em seu patrimônio por indenização justa e prévia do imóvel, a valor de mercado, determinado mediante acordo ou sentença judicial, com base em laudo de perícia de avaliação do imóvel. O valor recebido a título de indenização deve possibilitar ao proprietário a aquisição de imóvel equivalente. As áreas necessárias à implantação das intervenções do Programa deverão ser obtidas mediante desapropriação, mediante prévia e justa indenização, ao amparo de Decreto estadual de Declaração de Utilidade Pública (DUP), estabelecido caso a caso. A.2.1.2 Legislação Trabalhista As relações trabalhistas no Brasil são regidas por extensa legislação, cujo marco principal é denominado Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) estabelecida pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1 de maio de 1943. Os direitos dos trabalhadores foram fixados na Constituição Federal de 1998, em seu Artigo 7º, que, entre outros, assegura os seguintes direitos:  relação de emprego protegida contra despedida arbitrária ou sem justa causa; aviso prévio em caso de demissão;  salário mínimo, seguro-desemprego, em caso de desemprego involuntário, décimo terceiro salário, fundo de garantia do tempo de serviço;  remuneração do trabalho noturno superior à do diurno;  duração do trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais, repouso semanal remunerado, gozo de férias anuais remuneradas;  licença à gestante e licença-paternidade; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 20  proteção do mercado de trabalho da mulher;  redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança; adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres ou perigosas, na forma da lei;  reconhecimento das convenções e acordos coletivos de trabalho;  seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa;  proibição de diferença de salários, de exercício de funções e de critério de admissão por motivo de sexo, idade, cor ou estado civil;  proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critérios de admissão do trabalhador portador de deficiência;  proibição de distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual ou entre os profissionais respectivos;  proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre a menores de dezoito e de qualquer trabalho a menores de dezesseis anos, salvo na condição de aprendiz, a partir de quatorze anos;  igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso. O Artigo 8º trata da garantia à liberdade de associação e organização. Além da CLT, que vem sendo permanentemente atualizada, um conjunto complementar de dispositivos legais e normativos vem sendo implementado com o objetivo de incorporar aspectos novos decorrentes da evolução do mercado de trabalho e das relações sociais, assim como garantir sua efetiva implementação. Merecem destaque:  Decreto Federal nº 6.481/2008, que regulamenta os artigos 3o, alínea “d�, e 4o da Convenção 182 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) que trata da proibição das piores formas de trabalho infantil e ação imediata para sua eliminação;  Instrução Normativa nº 91/2008, da Secretaria de Inspeção do Trabalho, que dispõe sobre a fiscalização para a erradicação do trabalho em condição análoga à de escravo;  Decreto Federal nº 131/1991, que assegura proteção aos representantes de trabalhadores; A.2.1.3 Políticas e Planos Estaduais Programa de Melhoramento do Transporte no Estado Programa em desenvolvimento pelo DER-SP destinado à recuperação e adequação de cerca de 7 mil quilômetros da rede rodoviária estadual, que abrangem os seguintes Programas:  Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais: prevê recuperar pavimento, pavimentar acostamentos, implantação de terceiras faixas, recuperação e construção de obras de arte, implantação de novos acessos e dispositivos e eliminação de pontos críticos de ocorrências de acidentes. Prevê ainda a duplicação de trechos com maior VDM (volume médio diário) e a pavimentação de trechos de rodovias em terra. Para o período 2011 – 2014, a previsão de investimentos de R$ 12,5 bilhões, sendo mais de R$ 6,1 bilhões com recursos do Tesouro do Estado de São Paulo (297 obras em mais de 4 mil km) e R$ 6,4 bilhões provenientes de financiamentos externos (CAF, BID, BIRD, BIRD-MIGA) e bancos nacionais PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 21 (115 obras em mais de 3.281 km de rodovias). O Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente – PTLMA é parte integrante deste Programa do DER-SP.  Programa de Recuperação de Erosões, Taludes e Drenagens nas Rodovias do ESP: prevê a recuperação de rodovias em pontos danificados e/ou pontos com potencial de dano em decorrência de chuvas, incluindo o tratamento de erosões, recuperaçõe proteção de taludes, implantação e recuperaçãão de dispositivos de drenagem, entre outros. Está previsto um total de 364 obras, parte já concluídas e em andamento, com investimento de cerca de R$ 111 milhões.  Pontos Críticos: serão identificados os 500 pontos mais críticos das rodovias com alta incidência de acidentes, com ou sem vítimas. Serão estudados os motivos das ocorrências, permitindo planejar ações de melhoria, sejam obras na pista, sinalização etc. Com isso, deverá haver redução do número de acidentes e vítimas e aumento da segurança e trafegabilidade na rodovia. Plano de Diretor de Logística e Transportes – PDLT 2030 A Secretaria de Logística e Transportes (SLT) desenvolve a atualização do principal instrumento de planejamento do sistema de transportes do Estado: o Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT 2030. Em sua versão inicial, então denominado Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT 2000-2020, foi concebido como um instrumento dinâmico de planejamento para a gestão PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 22 político-institucional do sistema de transportes do estado de São Paulo, integrando estratégias públicas e privadas, e orientando as ações da Secretaria. As principais estratégias do Plano incluíram (i) medidas de gestão, que englobam a regulamentação, simplificação administrativa, coordenação entre agentes, racionalização institucional reforma do aparato jurídico, aprimoramento dos recursos humanos; (ii) implantação de infraestrutura, envolvendo melhoramentos e expansão e redes de transportes, terminais, centros logísticos, introdução de novas tecnologias; e (iii) política de preços. Na versão atual, o PDLT se atualiza passando a focalizar, além da infraestrutura física, as condições do deslocamento de passageiros e de cargas: seus tempos e custos, sua previsibilidade, a concatenação dos fluxos nos pontos de transferência, a disponibilidade de informações, a regulação adequada e a suficiência do suporte à logística das empresas privadas. A preocupação é com o desempenho de todos os modos em território paulista, independente das jurisdições às quais estão vinculados. Outro aspecto da atual etapa de atualização é que se procura ampliar, no contexto do transporte sustentável, o entendimento dos impactos sociais e ambientais, decorrentes da implantação das infraestruturas e da operação dos serviços sob sua jurisdição, para orientar as políticas públicas nesses campos. O planejamento do desenvolvimento sustentável no setor de logística e transportes abrange a avaliação de suas contribuições à redução da emissão dos gases de efeito estufa, em linha com as políticas de mudanças climáticas - PEMC, assim como a ampliação da capacidade do sistema de transportes na gestão de riscos de desastres naturais. Para essa tarefa, o PDLT 2030, além das tradicionais ferramentas analíticas do planejamento, será desenvolvido passo a passo mediante interação com stakeholders e agentes do setor, para assegurar o atendimento das suas expectativas e a identificação dos problemas mais agudos, sem prejuízo da observância dos objetivos públicos expressos pelo governo, inclusive o de fortalecer o alcance multimodal almejado. O PDLT 2030 será elaborado em três fases:  Fase 1: Diagnóstico da situação dos serviços de transporte e logística no ano base (2012) e produção de um Plano de Ação Imediata.  Fase 2: PDLT de nível estadual, cobrindo também aspectos de interesse de sua área de influência externa; recomendações para a implantação do Plano; início de operação de um Bureau de Informações de Logística (2012-2013).  Fase 3: PDLT de nível estadual e dos recortes regionais do estado de São Paulo, mutuamente compatibilizados; recomendações complementares para a implantação; operação em regime do Bureau de Informações de Logística (2013-2014). O PDLT deve ser elaborado de forma aberta e participativa, para enriquecer os seus conteúdos mediante a incorporação das contribuições e comentários dos interessados. Os princípios de participação se apoiam nos seguintes pontos:  O envolvimento dos participantes deve se dar, em cada processo, tão cedo quanto possível.  Eles devem representar os vários grupos de pessoas ou agentes que têm interesse no serviço de transportes (stakeholders), como usuários, concessionários, embarcadores, operadores logísticos etc.  Os instrumentos de participação devem ser usados sistematicamente, de forma cíclica, aplicando-se em pontos determinados do processo de planejamento. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 23 Alguns dos instrumentos a considerar no programa de comunicação social e participação do PDLT são:  consultas tópicas ou estruturadas via Internet, abertas ao público ou endereçadas a agentes / entidades selecionadas;  Seminários internos e/ou com os agentes do setor;  Comitê de Aconselhamento do PDLT: grupo de representantes externos, bem como representantes da SLT, para trabalhar em reuniões plenárias que focalizarão métodos, conteúdos ou decisões de planejamento de transportes e logística;  Exposições itinerantes na Fase 3: dois ciclos em cada região do Estado, uma durante a elaboração do plano e outra após a sua conclusão;  Jornal ou boletim;  Parcerias com universidades sediadas em São Paulo e no exterior, com o objetivo de obter, de forma sistemática, informações e contribuições tecnológicas no estado da arte.  Encontro internacional, para incorporação da experiência internacional e reforço do intercâmbio técnico com estados / países selecionados. Política Estadual de Mudanças Climáticas - PEMC No estado de São Paulo, diversas pesquisas vêm sendo elaboradas visando identificar os impactos, vulnerabilidades e adaptações dos diferentes ecossistemas existentes, bem como dos diversos setores, às mudanças climáticas previstas. No âmbito da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA/SP) os efeitos das mudanças climáticas vem sendo estudados e discutidos há algum tempo. Em 1995, a SMA estabeleceu para o estado de São Paulo, por meio da Resolução SMA nº 22/95, o Programa de Mudanças Climáticas do Estado de São Paulo (PROCLIMA). Esse programa teve sua implementação gradualmente assumida e atualmente coordenada pelo Setor de Clima e Energia (TDSC) da Cetesb. Também em 1995 foi instituído o Programa Estadual de Prevenção à Destruição da Camada de Ozônio (PROZONESP), visto a importância da participação de São Paulo no quadro nacional de consumo de Substâncias que Destroem a Camada de Ozônio (SDO), bem como a necessidade de coordenar as ações no Estado na consecução das metas estabelecidas pelo Programa Brasileiro de Eliminação da Produção e Consumo das SDO e o estabelecimento de parcerias com os atores sociais envolvidos. Em resumo, o objeto deste Programa é a contribuição do Governo do Estado de São Paulo, através de sua Secretaria do Meio Ambiente, à prevenção da destruição da Camada de Ozônio. Em 2005, o governo instituiu o Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e Biodiversidade, através do Decreto Estadual nº 49.369/05, o qual é presidido pelo governador, visando conscientizar e mobilizar a sociedade paulista para a discussão e tomada de posição sobre o fenômeno das mudanças climáticas globais, a necessidade da conservação da diversidade biológica do planeta e a promoção da sinergia entre as duas temáticas. Dentre seus objetivos está colaborar com a elaboração de uma Política Estadual de Mudanças Climáticas, ressaltando a importância do tema para o estado de São Paulo. Dando continuidade às ações ligadas às mudanças climáticas, no dia 9 de novembro de 2009 foi sancionada pelo governador a Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC), Lei Estadual nº 13.798/09, que tem por objetivo disciplinar as adaptações necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas, bem como contribuir para reduzir a concentração dos gases de efeito estufa na atmosfera, estabelecendo a redução de 20% das emissões de gás carbônico até 2020, com base nas emissões de 2005. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 24 Com o intuito de regulamentar a Lei Estadual nº 13.798/2009, foi instituído o Decreto Estadual nº 55.947, em 24 de junho de 2010. O decreto institui a criação do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas, sob a coordenação da Casa Civil, com o objetivo de acompanhar a elaboração e a implementação dos planos e programas instituídos pelo Decreto; institui o Conselho Estadual de Mudanças Climáticas, para acompanhar a implantação e fiscalizar a execução da PEMC; disciplinar a Comunicação Estadual, a Avaliação Ambiental Estratégica e o Zoneamento Ecológico-Econômico; estabelecer critérios que definam indicadores de avaliação dos efeitos da aplicação da PEMC; dispõe de um capítulo sobre o Licenciamento Ambiental e os Padrões de Referência de Emissão; e ainda são previstos os Planos e Programas relativos a Inovação Tecnológica e Clima, Construção Civil Sustentável, Transporte Sustentável, Ações Emergenciais e Mapeamento de �reas de Risco, Educação Ambiental sobre Mudanças Climáticas, Incentivo Econômico a Prevenção e Adaptação de Mudanças Climáticas, entre outros. Como parte central da Comunicação Estadual, a Cetesb lançou em 2011 o “1º Inventário de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos no Estado de São Paulo�. Esse documento apresenta um detalhado diagnóstico das emissões de gases de efeito estufa do astado de São Paulo no período 1990-2008 e é resultado da consolidação revisada de 26 relatórios de referência setoriais, desenvolvidos por instituições de excelência e especialistas, e que estiveram em consulta pública por um período de cerca de dez meses. O documento adota o mesmo método recomendado pelo IPCC (Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas) para a elaboração de inventários nacionais, com adaptações para adequá-lo às condições objetivas de um governo estadual, possibilitando assim a comparação dos resultados obtidos àqueles apresentados pelos inventários nacionais. Segundo esse inventário, as emissões de GEE no Estado totalizavam em 2008 mais de 137.000 GgCO2eq, com crescimento de 44% desde 1990. Em 2005, as emissões em São Paulo representavam cerca de 6,4% das emissões brasileiras. As fontes de energia respondem por 57% das emissões paulistas de GEE, enquanto atividades agropecuárias contribuem com 21%, as industriais com 15% e o manejo de resíduos 7%. Quanto às emissões de gás carbônico, o setor de transportes foi responsável por mais da metade das emissões, superando a soma das emissões de todos os outros setores. De forma evidente, o modal rodoviário respondeu pela expressiva maioria das emissões do setor. Zoneamento Ecológico-Econômico O Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE é um dos instrumentos da Política Nacional de Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/1981), cuja regulamentação no território nacional foi estabelecida pelo Decreto Federal nº 4.297/2002. No estado de São Paulo, as primeiras experiências de implementação de ZEE referem-se aos ZEEs das regiões costeiras: Litoral Norte, em 2004 e Baixada Santista, em aprovação, ambos realizados no marco da legislação federal de Gerenciamento Costeiro - GERCO. Em 2009, a Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei Estadual nº 13.798/2009, regulamentada pelo Decreto Estadual nº 55.497/2010) instituiu o ZEE como “instrumento básico e referencial para o planejamento ambiental e a gestão do processo de desenvolvimento, capaz de identificar a potencialidade e a vocação de um território, tornando-o base do desenvolvimento sustentável�. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 25 A partir das diretrizes nacionais e da relevância que a questão regional passou a dispor no governo estadual, o estado de São Paulo trabalha para o detalhamento, consolidação e constante aprimoramento de uma metodologia específica para o território paulista, considerando as peculiaridades de suas dinâmicas territoriais e seu arcabouço institucional. Tramita na Assembleia Legislativa o Projeto de Lei nº 396/2012 que institui o ZEE no âmbito do estado de São Paulo, estabelece seus objetivos, metas e diretrizes, assim como disciplina os instrumentos para elaboração, aprovação, implementação e revisão. O processo do ZEE no estado de São Paulo deverá ser implementado conforme o recorte territorial da Capital e do interior do Estado, onde são identificadas seis Unidades Regionais de Planejamento (URP). As regiões litorâneas abrangidas pelo Litoral Norte, a Baixada Santista e o Litoral Sul/Vale do Ribeira possuem ZEE já realizado no contexto do zoneamento costeiro elaborado para o GERCO. Unidades Regionais de Planejamento para o ZEE do Estado de São Paulo Fonte: SMA/SP A execução do ZEE está planejada para se realizar em três fases:  FASE 1 – Avaliação Ambiental, destinada à caracterização do território natural, suas limitações e potencialidades, e da dinâmica socioeconômica e de uso da terra, tendo como produtos uma avaliação integrada da qualidade ambiental das várias regiões do Estado e cenários prospectivos;  FASE 2 – Validação dos Cenários nas URPs, na qual serão realizadas oficinas de validação do diagnóstico e dos cenários em cada URP, com a mobilização dos principais atores regionais, que resultará em cenários ajustados e validados;  FASE 3 – Construção e Finalização das Propostas, contendo diretrizes e metas para as zonas e subzonas, proposta de enquadramento e recomendações para orientar as políticas PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 26 públicas e decisões de investimentos setoriais. As propostas finais do ZEE serão discutidas em Audiências Públicas. Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos - PDN O estado de São Paulo possui um Plano de Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos para o período de 2012-2020, que abrange ações de:  Diagnóstico, com foco em conhecer o problema,  Planejamento, para evitar que o problema apareça ou aumente;  Monitoramento/fiscalização, para controlar o surgimento de novos problemas e a modificação dos problemas já instalados,  Intervenção/erradicação/mitigação, para promover medidas estruturais e não estruturais para reduzir/erradicar o problema identificado, e  Capacitação/informação, para promover capacitação, treinamento e disseminação de informações. As principais ações previstas são: a) Elaborar mapeamento de áreas de riscos, sistema gerenciador de informações sobre áreas de risco no Estado, cartas geotécnicas; b) Apoiar os municípios na gestão de risco de seu território, fornecendo base técnica para a obtenção de instrumentos complementares (tais como adoção de planos preventivos e de contingência, redução da vulnerabilidade de comunidades e da infraestrutura, monitoramento); c) Ampliar a abrangência e fortalecer os planos preventivos de defesa civil e planos de contingência; d) Ampliar o programa de capacitação e treinamento de agentes municipais para controle e fiscalização de áreas de risco; e) Criar mecanismos de incentivo econômico (linhas de financiamento, incentivos fiscais, compensações e recursos orçamentários) destinados a viabilizar a implementação de ações de planejamento e medidas institucionais (como estudos técnicos, obras em áreas de risco e reassentamento de moradias). Devem estar atrelados a sistemas de ranqueamento/pontuação visando monitorar o desempenho de políticas/planos/ações implementadas, priorizando os resultados positivos e o estabelecimento de melhores práticas; f) Promover articulação institucional e estabelecer convênios, parcerias técnicas e financeiras com instituições de pesquisa, instituições de ensino e universidades, empresas públicas e privadas, prefeituras municipais, fundos de financiamento (FEHIDRO, FECOP, FAPESP, JICA, etc), Ministério das Cidades, Ministério da Integração Nacional, Secretarias de Estado. Estabelecer compromissos entre Estado e Municípios em termos de compensações e facilidades na obtenção de recursos e contrapartidas; g) Buscar garantia de recursos técnicos, humanos e financeiros para a elaboração e atualização de dados que subsidiem o conhecimento contínuo da situação de risco no Estado, como elaboração de cartografia básica de todo o território do Estado, aquisição periódica de imagens de alta resolução, manutenção de sistema gerenciador de informações de risco; h) Dar suporte à Política Estadual de Mudanças Climáticas; i) Criar instrumentos legais que atribuam aos municípios a responsabilidade em identificar, monitorar e fiscalizar as áreas de risco; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 27 j) Criar indicadores de desempenho (como nº de agentes capacitados, nº de municípios com adesão formalizada, índice de redução de áreas de risco, nº de pessoas "conscientizadas" etc) e planos de metas. A.2.2 Políticas de Salvaguardas Ambientais e Sociais do BIRD e MIGA Os programas e projetos com apoio financeiro das entidades pertencentes ao Banco Mundial devem atender aos princípios das políticas de salvaguardas ambientais e sociais (ou padrões de desempenho, no caso da MIGA) estabelecidas com o objetivo de prevenir e mitigar danos indevidos a pessoas e ao meio ambiente no processo de desenvolvimento. Essas políticas fornecem orientações para a elaboração, avaliação dos programas e projetos, assim como procedimentos e instrumentos de gestão para sua execução. No âmbito do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, as seguintes políticas do BIRD devem ser avaliadas quanto à pertinência de sua aplicação:  Avaliação Ambiental (OP 4.01)  Habitats Naturais (OP 4.04)  Florestas (OP 4.36)  Manejo de Pragas (OP 4.09)  Patrimônio Cultural Físico (OP 4.11)  Povos Indígenas (OP 4.10)  Reassentamento Involuntário (OP 4.12)  Projetos em �guas Internacionais OP/BP 7.50 Quanto aos padrões de desempenho da MIGA, merece destaque verificação do atendimento ao Padrão de Desempenho 2 – Condições de Emprego e Trabalho, uma vez que os demais referem-se a temas abrangidos pelas OPs do Banco. A seguir, apresenta-se uma síntese dos princípios e procedimentos de cada uma das políticas relacionadas acima, assim como a identificação de questões que devem ser avaliadas quanto à necessidade de sua aplicação ao presente Programa. Avaliação Ambiental (OP 4.01) Essa política estabelece a necessidade de uma Avaliação Ambiental (AA) dos projetos propostos para financiamento do Banco de modo a assegurar que eles sejam ambientalmente sólidos e sustentáveis. De acordo com a OP4.01 a AA é um processo cuja dimensão, profundidade e tipo de análise depende da natureza, escala e impacto ambiental potencial do projeto proposto. A AA avalia os potenciais riscos ambientais do projeto na sua área de influência; examina alternativas ao projeto; identifica maneiras de melhorar a seleção, localização, planejamento, concepção e execução do projeto, através de medidas destinadas a evitar, minimizar, mitigar ou compensar os efeitos ambientais adversos, e a realçar os impactos positivos. Sempre que possível, o Banco prefere a adoção de medidas preventivas às medidas mitigadoras ou compensatórias. As medidas preventivas, mitigadoras e compensatórias são consolidadas em um Plano de Gestão Ambiental que incluirá também, um programa de monitoramento e todos os procedimentos relativos ao licenciamento ambiental, caso necessário, assim como a obtenção de outras autorizações necessárias à implementação das intervenções dos programas e projetos, em PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 28 atendimento à legislação de cada país. Caso necessário, o Plano de Gestão Ambiental incluirá medidas de reforço institucional para a gestão ambiental do projeto. O presente Programa, cujo principal componente é a recuperação e modernização de rodovias existentes, a aplicação dessa política é inquestionável. Embora o grau de impactos ambientais e sociais seja baixo, em virtude do pequeno porte das intervenções e de sua localização quase integralmente no interior da faixa de domínio das rodovias, é necessária uma avaliação dos impactos potenciais de cada uma das intervenções propostas e identificadas as medidas de prevenção, controle e monitoramento indicadas, além de eventuais aspectos tratados nas demais políticas de salvaguarda. Este Programa está classificado pelo BIRD na Categoria B (com situações que se enquadram na Categoria C), por compreender projetos nos quais os impactos ambientais e sociais potenciais são pouco significativos, com abrangência local e temporários, cujas medidas mitigadoras são de rápida identificação. Habitats Naturais (OP 4.04) A proteção de ecossistemas naturais é um dos objetivos das ações do Banco e os programas e projetos a serem financiados devem cuidar para incorporar oportunidades para garantir oportunidades para o desenvolvimento ambientalmente sustentável. É política do Banco promover e apoiar a conservação do ambiente natural pelo financiamento de projetos destinados a integrar o desenvolvimento nacional e regional, a preservação dos habitats naturais e da manutenção das funções ecológicas, além de promover a recuperação de habitats naturais degradados. Para apoiar um projeto com potenciais impactos negativos sobre um habitat natural, o Banco leva em conta a capacidade do mutuário para implementar a conservação adequada e medidas de mitigação e dotados de mecanismos de supervisão ambiental para garantir a adequada concepção e implementação de medidas de mitigação. Se existirem potenciais problemas de capacidade institucional, o projeto inclui componentes que desenvolvem a capacidade das instituições nacionais e locais para o planejamento ambiental e gestão. Por esta política operacional o Banco estimula os mutuários a incorporar no desenvolvimento de suas estratégias a análise ambiental das principais questões relativas a habitats naturais, incluindo a identificação, as funções ecológicas que desempenham, o grau de ameaça e as prioridades para a conservação. Em todas as operações, o Banco espera que o mutuário considere os pontos de vista, papéis e direitos de grupos, incluindo organizações não-governamentais e comunidades locais afetadas por projetos financiados envolvendo habitats naturais, envolvendo-os no planejamento, projeto, implementação, monitoramento e avaliação dos projetos. As obras rodoviárias previstas no Componente 1 não apresentam impactos potenciais diretos a ecossistemas naturais, exceto em vegetação existente em áreas de preservação permanente (APP) e em ocorrências de árvores isoladas, pois as intervenções situam-se em áreas antropizadas do interior do Estado, onde predominam as atividades agrícolas, e distantes de unidades de conservação que preservam ecossistemas naturais significativos. Nos demais componentes, especialmente as ações de apoio à elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE, as recomendações desta política operacional deverão estar garantidas, pois é objetivo próprio do ZEE estabelecer condições para o desenvolvimento sustentável. Além PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 29 disso, o estado de São Paulo possui em sua política ambiental instrumentos eficazes para a conservação e preservação de habitats naturais: unidades de conservação definidas e geridas segundo Planos de Manejo, sistema de licenciamento ambiental e legislação complementar que oferecem restrições e condicionantes para intervenções nas zonas próximas de áreas protegidas, além de estudos de base, como os decorrentes do Projeto BIOTA/FAPESP, que orientam as ações de conservação e recuperação de atributos do ambiente natural, como corredores de biodiversidade e áreas prioritárias para conservação, por exemplo. São ações em linha com esta OP 4.04. Florestas (OP 4.36) O objetivo desta política é para apoiar os mutuários para aproveitar o potencial das florestas para reduzir a pobreza de forma sustentável, integrar de forma eficaz as florestas ao desenvolvimento econômico sustentável, protegendo o valor e os serviços ambientais prestados pelas florestas. O Banco não financia projetos que, em sua avaliação, envolvam conversão ou degradação significativa de áreas florestais críticas ou relacionados com habitats naturais. Esta política se aplica para os seguintes tipos de projetos:  projetos que tenham ou possam ter impactos sobre a saúde e qualidade das florestas;  projetos que afetam os direitos e bem-estar de pessoas e seu nível de dependência ou interação com florestas, e  projetos que visam trazer mudanças na gestão, proteção ou utilização de florestas naturais ou plantadas, quer sejam públicas, ou de propriedade individual ou coletiva. As principais recomendações dessa política referem-se a procedimentos relativos a projetos cuja ação envolva o manejo de florestas ou venham a causar impactos sobre o território e as condições de florestas existentes. As ações do Programa em análise não se enquadram diretamente em nenhum dos tipos acima. Há, entretanto, aspectos específicos que devem ser avaliados, como eventuais impactos indiretos das diretrizes do ZEE ou das ações de monitoramento de áreas protegidas, que venham a afetar direitos ou o bem-estar de comunidades dependentes dos serviços florestais. No capítulo de avaliação dos impactos dos componentes do Programa, adiante, essa questão é aprofundada e uma recomendação específica é apresentada, uma vez que o assunto é recorrente em várias políticas de salvaguarda, como registrado no item anterior. Manejo de Pragas e Parasitas (OP 4.09) Esta política destina-se a apoiar estratégias para o controle de pragas e parasitas que promovam o uso de métodos biológicos ou ambientais e reduza a dependência de pesticidas químicos sintéticos. Embora aplicáveis ao controle de pragas em projetos agrícolas, faz sentido sua avaliação neste Programa, uma vez que nas atividades de conservação rodoviária (Componente 1, piloto de contratos de conservação e manutenção - CREMA), é comum o uso de produtos químicos para controle de vegetação daninha na faixa de domínio (capina química). A compra de qualquer pesticida num projeto financiado pelo Banco fica sujeita a uma avaliação da natureza e grau dos riscos associados ao uso do mesmo, levando em consideração o uso proposto e os usuários previstos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 30 Em relação à classificação de pesticidas e suas formulações específicas, o Banco segue a Classificação Recomendada de Pesticidas em Função do Perigo e Normas para Classificação (Genebra: WHO 2009) da Organização Mundial de Saúde, que estabelece cinco classes de produtos conforme o grau de risco:  Classe Ia – Extremamente perigosos  Classe Ib – Altamente perigosos  Classe II – Moderadamente perigosos  Classe III – Levemente perigosos  Classe U – Risco agudo improvável até o presente A seleção e uso de pesticidas em projetos financiados pelo Banco se baseia nos seguintes critérios:  Devem ter efeitos adversos mínimos na saúde humana.  Devem ter sua eficácia comprovada no combate às espécies alvo.  Devem ter um efeito mínimo nas espécies que não são o alvo da sua aplicação e no ambiente natural. Os métodos, momento e frequência da aplicação de pesticidas devem minimizar os danos aos inimigos naturais das espécies alvo. Os pesticidas usados em programas de saúde pública têm de ter demonstrado serem inócuos para os habitantes e animais domésticos nas áreas tratadas, bem como para as pessoas que os aplicam.  O seu uso tem de levar em conta a necessidade de se evitar o desenvolvimento de resistência nos parasitas. De modo preventivo, nas especificações para a experiência piloto de contratos de conservação e manutenção rodoviária do presente Programa, a atividade de capina química não será permitida. Patrimônio Cultural Físico (OP 4.11) Esta política se destina a evitar ou mitigar impactos aos bens físicos de interesse ao patrimônio histórico, cultural, arqueológico em projetos submetidos a financiamento do BIRD, em consonância com as políticas nacionais e internacionais sobre o tema. A avaliação ambiental de cada projeto deve incorporar a identificação de potenciais impactos ao patrimônio, especialmente naqueles envolvendo escavações significativas, demolição, movimento de terra, inundações, ou outras alterações ambientais, ou localizado junto, ou na vizinhança de, um local com reconhecido interesse ao patrimônio histórico, cultural, arqueológico. Em que pese a baixa magnitude das intervenções rodoviárias previstas no Programa e sua localização predominantemente na própria plataforma da rodovia e no interior da faixa de domínio das rodovias existentes, uma avaliação por especialista do tema, conforme os padrões da legislação brasileira, será recomendada como parte dos procedimentos prévios à execução das obras. Povos Indígenas (OP 4.10) Esta política contribui, como outras já citadas, para redução da pobreza e para promover o desenvolvimento sustentável assegurando que o processo de desenvolvimento respeite plenamente a dignidade, os direitos humanos, as economias e as culturas dos Povos Indígenas. Nas propostas de financiamento de projetos apresentadas ao Banco que afetem os Povos Indígenas, o Banco exigirá que o mutuário realize um processo de consulta livre, prévia e informada. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 31 Para a finalidade desta política, o termo “Povos Indígenas� será usado de forma genérica para se referir a um grupo distinto, vulnerável, social e cultural que possua as seguintes características em diferentes graus:  auto-identificação como membros de um grupo cultural indígena distinto, sendo que os outros reconhecem esta identidade;  ligação coletiva a habitat geograficamente distinto ou a território ancestral na área do projeto e a recursos naturais neste habitat e território;  instituições culturais, econômicas, sociais ou políticas tradicionais separadas da sociedade e cultura dominante; e  um idioma indígena, muitas vezes diferente do idioma oficial do país ou região. Um projeto proposto para obter financiamento que afete os Povos Indígenas necessita de:  uma triagem feita pelo Banco para identificar se existem Povos Indígenas na área do projeto, ou ligados a ela de forma coletiva;  uma avaliação social realizada pelo mutuário;  um processo de consulta livre, prévia e informada junto às comunidades indígenas afetadas em todas as etapas do projeto, especialmente durante a preparação do projeto, de forma a identificar de forma completa seus pontos de vista e verificar se o projeto tem amplo apoio da comunidade;  preparação de um Plano para os Povos Indígenas (quando o impacto é certo) ou uma Estrutura de Planejamento os Povos Indígenas (quando não há certeza sobre o impacto).  divulgação do Plano para os Povos Indígenas ou da Estrutura de Planejamento para os Povos Indígenas. No Programa em análise, não há impactos ambientais diretos sobre Terras Indígenas existentes no estado de São Paulo. A Terra Indígena mais próxima de uma das obras de recuperação propostas (SP-419, trecho Penápolis-Luisiânia) é a TI Icatu, que está situada a mais de 8,5 km da rodovia. A essa distância não se esperam impactos diretos ou indiretos das obras, nem mesmo potenciais alterações na qualidade do curso de água que atravessa a TI, pois situa-se em posição a montante da rodovia. Discute-se, entretanto, eventuais impactos indiretos sobre Povos Indígenas decorrentes de diretrizes do planejamento territorial estratégico e do ZEE, das ações de fiscalização de áreas protegidas, ou das diretrizes de ação para gestão de riscos de desastres. Adiante, essa questão será aprofundada e uma recomendação específica será apresentada. Entretanto, entende-se que ao menos mecanismos de participação dos Povos Indígenas durante o processo de execução dos Componentes 2 e 3 devam ser propostos no âmbito desta política. É importante ressaltar a existência no ESP de Comunidades Quilombolas que, por suas características sociais e econômicas podem ser equiparadas às comunidades indígenas no âmbito de aplicação desta política. Reassentamento Involuntário (OP 4.12) O reassentamento involuntário pode provocar impactos negativos, como o empobrecimento de pessoas e famílias, além de ambientais, exceto se medidas apropriadas forem cuidadosamente planejadas e implementadas. Por tais razões o reassentamento involuntário deve ser evitado sempre que possível, ou então minimizado, explorando-se todas as alternativas viáveis na concepção do projeto. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 32 Quando não for possível evitar o reassentamento involuntário, as atividades de reassentamento deverão ser concebidas e executadas como programas de desenvolvimento sustentável, fornecendo-se recursos para investimento suficiente para que as pessoas deslocadas pelo projeto possam participar dos benefícios providos pelo mesmo projeto. Pessoas deslocadas deverão ser consultadas extensivamente e deverão ter oportunidades para participar do planejamento e implementação de programas de reassentamento, e ser assistidas nos seus esforços para melhorarem o modo e condições de vida ou pelo menos para restaurar, em termos reais, as condições previamente ao reassentamento ou ao início da implementação do projeto, prevalecendo o qual for mais elevado. Para atender aos requisitos desta política, deve ser elaborado um Plano de Reassentamento (quando o reassentamento é certo) ou um Sistema de Política de Reassentamento (quando não há certeza sobre a necessidade de reassentamento) que inclua procedimentos destinados a assegurar que as pessoas deslocadas sejam: (i) informadas sobre as suas opções e direitos relacionadas ao reassentamento; (ii) consultadas sobre o respectivo reassentamento, oferecidas opções e providas com alternativas para o reassentamento que sejam técnica e economicamente viáveis; e (iii) compensadas imediata e eficazmente ao custo de substituição pela perda de bens que se possam atribuir diretamente ao projeto. No caso das intervenções previstas no Programa em análise, a identificação prévia de impactos não identificou a necessidade de remoções obrigatórias para execução das obras. Avalia-se a conveniência da remoção de assentamentos irregulares existentes na faixa de domínio de algumas das rodovias inseridas no Programa. Desse modo, é recomendado que ao menos um Sistema de Política de Reassentamento seja desenvolvido na etapa de preparação do Programa, de modo a orientar as ações que vierem a ser realizadas ao longo da sua execução. Projetos em Vias Navegáveis Internacionais (OP 7.50) Esta política aplica-se aos projetos que interferem em vias navegáveis internacionais e visa garantir o acordo entre as partes ribeirinhas para execução de projetos de interesse comum a um ou mais estados nacionais. Ela não se aplica ao presente Programa, pois as obras previstas, de reconstrução de pontes existentes nos rios Tietê e Piracicaba, se localizam no interior do estado de São Paulo, em rios que nascem e desaguam em território brasileiro. O Tietê, afluente do Rio Paraná, forma com ele a Hidrovia Tietê-Paraná, uma via navegável que possui mais de 1.700 km, sendo que, no seu trecho inferior, cerca de 170 km, no reservatório da Hidrelétrica de Itaipu, ela é uma via navegável internacional na fronteira com o Paraguai. As obras estão situadas a mais de 1.500 km de distância do início do trecho internacional. As águas fluviais atravessam 8 barragens e seus reservatórios, desde o local das obras até o trecho internacional. Eventuais impactos das obras de reconstrução sobre a quantidade e qualidade dos fluxos de águas dos rios Tietê e Piracicaba serão nulos, ou marginais, limitados ao período das obras, e nas suas vizinhanças imediatas. O programa de melhoramento da navegação existente no Estado está focalizado no rio Tietê, a cerca de 1000 km do trecho internacional do rio Paraná, com a presença de 6 barragens e os seus servatórios. Assim sendo, o Projeto não vai impactar a qualidade ou a quantidade dos fluxos de águas para os ribeirinhos, nem seu possível uso por esses mesmos ribeirinhos.Dessa forma, não se justifica o acionamento desta política para este Programa." PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 33 Condições de Emprego e Trabalho (Padrão de Desempenho 2 – MIGA) As exigências deste Padrão de Desempenho tem por objetivo garantir condições adequadas das relações de trabalho nos projetos financiados, promover o tratamento justo, a não-discriminação e a igualdade de oportunidade dos trabalhadores, bem como o cumprimento da legislação trabalhista, a proteção contra o trabalho infantil e o trabalho forçado, a garantia de condições de trabalho seguras e saudáveis e a promoção da saúde dos trabalhadores. As principais exigências podem ser resumidas em:  documentar e fornecer a cada trabalhador ao ser contratado, de forma clara e compreensível, as informações relativas aos seus direitos previstos na legislação trabalhista, incluindo os direitos a salários e benefícios;  respeitar as condições de acordos coletivos e o direito à organização livre;  nortear a relação trabalhista, inclusive nas situações de contenção de despesas ou desmobilização, de acordo com o princípio da igualdade de oportunidades e no tratamento justo, não fazendo discriminação em nenhum dos aspectos da relação trabalhista (recrutamento, contratação, remuneração, condições de trabalho e termos de contratação, treinamento, promoção, rescisão do contrato, aposentadoria e disciplina;  disponibilizar mecanismo de acesso fácil para reclamações aos trabalhadores e suas organizações, independente de outros recursos jurídicos, para que expressem suas preocupações quanto às condições de trabalho, com garantia de retorno aos reclamantes, sem qualquer retaliação;  respeitar a legislação nacional quanto ao trabalho infantil e trabalho forçado (serviço realizado por uma pessoa de maneira não intencional e obtido sob ameaça);  fornecer aos trabalhadores um ambiente de trabalho seguro e saudável, que leve em consideração os riscos inerentes de seu setor em particular e as classes de perigos específicos das áreas de trabalho, incluindo perigos físicos, químicos, biológicos e radiológicos; tomar medidas para prevenir acidentes, ferimentos e doenças resultantes, associadas ou ocorridas durante o curso do trabalho, segundo as boas práticas que incluem: a identificação de perigos potenciais para os trabalhadores, principalmente aqueles que possam ser um risco à vida; o fornecimento de medidas preventivas e de proteção, incluindo a modificação, a substituição ou a eliminação de condições ou substâncias perigosas; o treinamento de trabalhadores; a documentação e a divulgação de acidentes, doenças e incidentes ocupacionais; e organização para prevenção, preparação e resposta para emergências;  garantir essas condições aos trabalhadores de toda a cadeia de suprimentos dos serviços a serem executados. A legislação trabalhista brasileira inclui o atendimento às exigências do Padrão de Desempenho, que devem ser garantidas nos contratos firmados pelo DER-SP e demais órgãos da administração estadual integrantes das ações do Programa. As empresas que vierem a ser contratadas são obrigadas contratualmente a atender à legislação trabalhista, sob pena de rescisão contratual, independente das sanções legais previstas. A.2.3. Política Ambiental e Sistema de Gestão Ambiental do DER Estrutura do DER-SP PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 34 Para administrar sua malha rodoviária com a dimensão atual, o DER-SP possui uma estrutura organizacional descentralizada que tem como objetivo a viabilização das ações pertinentes a sua função. Atualmente a estrutura é composta por:  Unidade Central – Sede: congrega Superintendência, Diretoria de Engenharia, Diretoria de Planejamento, Diretoria de Operações, Diretoria de Administração, Procuradoria Jurídica e Coordenadoria de Operações; responsáveis pelo planejamento, projeto, construção e operação de rodovias;  14 Divisões Regionais – DRs: responsáveis pelo acompanhamento de obras de maior porte, contratação e implantação de obras de pequeno porte e atividades de rotina, como conservação, manutenção de rodovias e pavimentação de estradas vicinais;  57 Residências de Conservação – RCs: unidades executivas vinculadas às DRs, com a responsabilidade de manter a conservação e manutenção da malha rodoviária sob sua jurisdição;  21 Residências de Obras – ROs – unidades executivas vinculadas às DRs, com a responsabilidade de fiscalização das obras sob jurisdição da DR a que está vinculada; e,  57 Unidades Básicas de Atendimento – UBAs: exercem atividades de operação rodoviária em parte da malha do DER-SP. Organograma do DER Para a gestão de grandes programas de investimento, especialmente aqueles com financiamento internacional, o DER-SP cria unidades especiais para permitir maior agilidade e eficiência na aplicação dos recursos, no controle da qualidade técnica dos projetos e obras, atendimento aos requisitos de sustentabilidade ambiental, assim como para administrar a documentação pertinente. Sistema de Gestão Ambiental A gestão socioambiental no DER-SP é exercida pela Assessoria Ambiental, vinculada à Diretoria de Engenharia, que tem como responsabilidade a coordenação de todas as ações da Autarquia relativas às questões ambientais em todas as etapas do ciclo dos empreendimentos rodoviários: inserção dos requisitos sociais e ambientais no projeto das intervenções, elaboração de estudos de impacto ambiental para fins de licenciamento, supervisão ambiental das obras e implementação dos programas de medidas mitigadoras e compensatórias, além de gestão dos aspectos socioambientais na fase de operação das rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 35 Em conformidade com os princípios e objetivos de Política Ambiental o DER-SP concebeu e estruturou o seu Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que estabelece as diretrizes gerais, procedimentos, instruções de projeto e especificações técnicas para o desenvolvimento das atividades realizadas pelo DER-SP (Portaria SUP/DER-007 de 20/01/2006). O SGA do DER-SP contempla um conjunto de instrumentos organizacionais necessários para que a gestão ambiental de intervenções rodoviárias do DER-SP incorpore de forma eficaz as variáveis ambientais envolvidas, em cumprimento da legislação ambiental brasileira e paulista. Os instrumentos definidos pelo SGA aplicam-se a todas as atividades relacionadas à gestão ambiental de rodovias quer estas sejam executadas pelo corpo técnico próprio, quer por agentes externos contratados para a implantação de projetos, construção, supervisão, operação e conservação de empreendimentos rodoviários. A implementação do SGA no DER-SP além de seu objetivo de garantir a sustentabilidade dos investimentos públicos, visa também contribuir para a eficiência na implementação de políticas públicas voltadas à proteção do meio ambiente (local e global), tais como a preservação de ecossistemas e unidades de conservação, a redução de impactos ambientais, o controle do uso e consumo de recursos naturais, entre outros compromissos governamentais de estímulo ao desenvolvimento sustentável. O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é um sistema de gerenciamento que inclui a estrutura organizacional, as responsabilidades funcionais, as atividades de planejamento, as práticas e procedimentos, os processos e recursos para desenvolvimento, implementação, revisão e manutenção de sua Política Ambiental. Segundo o Artigo 3º da Portaria que instituiu o SGA, a Diretoria de Engenharia - DE do DER-SP é a unidade responsável pela implantação e coordenação geral das atividades relativas ao Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP. No âmbito da DE, a Assessoria Ambiental coordena as ações corporativas e intervenções de maior porte executadas sob a responsabilidade do DER e dá apoio para as Diretorias Regionais para a realização de estudos e obtenção de autorizações ambientais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 36 A.3 CARACTERIZAÇÃO SOCIOAMBIENTAL DA �REA DE INTERVENÇÃO DO PROGRAMA A.3.1 Caracterização Geral da �rea de Intervenção: O Estado de São Paulo A.3.2 Caracterização do Ambiente Físico As especificidades do Estado de São Paulo - ESP quanto ao arcabouço e sustentação física dada pelo conjunto de características abióticas do substrato geológico e, a partir deste, pelos ambientes resultantes, em morfoestruturas, formas de relevo, solos e depósitos superficiais, podem ser entendidas pelo Mapa da Geodiversidade do Estado de São Paulo (CPRM, 2010), que identifica e mapeia os domínios geológico-ambientais que compõem o Estado. A superfície territorial do ESP foi compartimentada em 14 domínios geológico-ambientais, subdivididos em 50 unidades geológico-ambientais, cuja distribuição espacial pode ser observada na Figura A.3.2.1. Nota-se uma concentração das unidades relacionadas ao embasamento cristalino pré-cambriano na porção leste e sudeste do Estado, principalmente dos complexos granitóides, e a dominância espacial da cobertura sedimentar e vulcanossedimentar mais recente no restante do território, porções central, norte e oeste do ESP. Figura A.3.2.1 - Distribuição espacial dos domínios geológico-ambientais no estado de São Paulo Fonte: CPRM, 2010 Os domínios geológico-ambientais possuem correspondência direta com as morfoestruturas e formas de relevo aí observadas, verificando-se que as rochas cristalinas antigas (granitos, gnaisses, migmatitos etc) dão sustentação ao relevo montanhoso e de serras e morros encontrados na faixa PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 37 leste e sudeste do Estado, em sistemas e sub-sistemas serranos, como os da Serra do Mar, Serra de Paranapiacaba, da Mantiqueira e do Japi, entre os principais. E que as rochas sedimentares (arenitos) e vulcanossedimentares (basaltos), especialmente relacionadas ao pacote arenítico-basáltico da Bacia Sedimentar do Paraná que cobre grande parcela do território do ESP, dão sustentação e forma colinosa às feições de dissecação do Planalto Ocidental Paulista, bem como às feições erosivas e escarpadas das cuestas da borda do Planalto na Depressão Periférica, expondo suas camadas mais pretéritas e revelando as diferentes estratigrafias interrelacionadas desse ambiente de deposição e dissecação. As formas de relevo que compõem a estrutura superficial da paisagem no Estado de São Paulo estão sintetizadas no mapeamento mostrado na Figura A.3.2.2. Pode-se observar a dominância do relevo colinoso, de formas dissecadas e topografia suave, referentes aos depósitos sedimentares que recobrem a maior extensão do território do Estado. Figura A.3.2.2 - Distribuição espacial das formas de relevos que ocorrem no Estado de São Paulo Fonte: CPRM, 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 38 Quadro A.3.2.1 - Atributos e Padrões das Formas de Relevo no ESP, pelos Graus de Declividade e Amplitude Topográfica DECLIVIDADE AMPLITUDE S�MBOLO TIPO DE RELEVO (graus) TOPOGR�FICA (M) R1a Planícies Fluviais ou Fluviolacustres 0a3 zero R1b1 Terraços Fluviais 0a3 2 a 20 R1b2 Terraços marinhos 0a3 2 a 20 o R1d Planícies Fluviomarinhas 0 (plano) zero R2a1 Tabuleiros 0a3 20 a 50 R2a2 Tabuleiros Dissecados 0a3 20 a 50 R2b1 Baixos Platôs 0a5 0 a 20 R4a1 Domínio de Colinas Amplas e Suaves 3 a 10 20 a 50 R4a2 Domínio de Colinas Dissecadas e Morros Baixos 5 a 20 30 a 80 R4b Domínio de Morros e de Serras Baixas 15 a 35 80 a 200 R4c Domínio Montanhoso 25 a 60 300 a 2000 R4d Escarpas Serranas 25 a 60 300 a 2000 R4e Degraus Estruturais e Rebordos Erosivos 10 a 45 50 a 200 Fonte: CPRM, 2010 (org.) Resultante dos aspectos litológicos, estruturais e processos geomorfológicos, que atuam como agentes modeladores da paisagem e das formas de relevo, e sob diferentes conjunturas topoclimáticas, a suscetibilidade a riscos geológicos apresentadas por determinadas áreas foi mapeada pela CPRM (2010). Na Figura A.3.2.3 pode se observar o mapeamento das �reas Suscetíveis a Riscos Geológicos (CPRM, 2010), onde são identificadas 12 unidades geológico-ambientais representando áreas com risco de desenvolvimento e desencadeamento de processos do meio físico, tais como erosões hídricas, escorregamentos, abatimentos, arenização, entre outros. Em relação à hidrogeologia, no Estado de São Paulo as águas subterrâneas se distribuem em dois grandes grupos, totalmente dependentes da litologia: os Aquíferos Fraturados e os Sedimentares, esses constituídos por sedimentos depositados pela ação fluvial, eólica e marinha, onde a água circula pelos poros existentes entre os grãos, podendo se destacar, pela produção de água, os Aquíferos Guarani, Bauru, Taubaté, São Paulo e Tubarão (Iritani & Ezaki, 2008 in SMA, 2011). O grupo dos Aquíferos Fraturados reúne aqueles formados por rochas ígneas e metamórficas, as primeiras formadas pelo resfriamento do magma, como o granito, e as últimas representadas pelos gnaisses, xistos, quartzitos e metacalcários, geradas quando rochas ígneas ou sedimentares foram submetidas a mudanças significativas de temperatura e pressão, formando rochas maciças e compactas, não apresentando espaços vazios entre os minerais, sendo que, a água circula pelas fraturas formadas durante e após o resfriamento. No Estado de São Paulo destacam-se os Aquíferos Serra Geral e o Cristalino (Iritani & Ezaki, 2008 in SMA, 2011). Segundo o PERH 2004- 2007, a vulnerabilidade ao risco de poluição desses aqüíferos é maior nas áreas onde a recarga dos aqüíferos é direta, ou seja, nas áreas de afloramento das formações geológicas recobertas apenas por camadas de solo, como nas regiões de afloramento dos arenitos nas regiões central, norte e oeste do Estado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 39 Figura A.3.2.3 – �reas Suscetíveis a Riscos Geológicos no Estado de São Paulo – riscos potenciais Fonte: CPRM, 2010 (org) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA Minuta de 15 de Jan 2013 40 Entalhando e trabalhando continuamente o assoalho de sustentação geológica e de forma condicionada à morfoestrutura existente, a rede hídrica no ESP pode ser agrupada em 7 regiões hidrográficas, como proposto pelo Plano Estadual de Recursos Hídricos (PERH-SP 2004-2007). Nessas sete grandes bacias, que correspondem às principais vertentes hidrográficas do Estado delimitadas naturalmente pelos divisores de água e constituídas por seus rios estruturantes e tributários, identificam-se para fins de planejamento e gestão 22 Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHIs, espacializadas na Figura A.3.2.4. Figura A.3.2.4 – As regiões hidrográficas do ESP e respectivas UGRHIs Fonte: PERH 2012-2010 (DAEE 2012) Dá-se destaque à região hidrográfica do rio Tietê, que concentra 29 milhões de habitantes, o que corresponde a 71% de toda população paulista e ocupa quase de 30% do território estadual, além de abrigar a UGRHI 6 - AltoTietê e UGRHI 5 - Piracicaba-Capivari-Jundiaí-PCJ, onde se desenvolvem as duas mais importantes regiões metropolitanas do ESP: a Região Metropolitana de São Paulo-RMSP e a Região Metropolitana de Campinas-RMC. O Quadro A.3.2.2 apresenta as UGRHIs que compõem as regiões hidrográficas do ESP e as respectivas dimensões de área e população. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 41 Quadro A.3.2.2 – UGRHIs do ESP por Região Hidrográfica: �rea e População 2 POPULAÇÃO TOTAL REGIÃO HIDROGR�FICA UGRHI �REA (km ) (IBGE 2010) �REA POPULAÇÃO 14 – Alto Paranapanema 22.689 722.155 Vertente Paulista do Rio 17 – Médio Paranapanema 16.749 666.039 51.833 1.866.934 Paranapanema 22 – Pontal do Paranapanema 12.395 478.740 20 – Aguapeí 13.196 363.986 Aguapeí/Peixe 23.965 811.816 21 – Peixe 10.769 447.830 05 – Piracicaba/Capivari/Jundiaí 14.178 5.082.182 06 – Alto Tietê 5.868 19.510.594 10 – Sorocaba/Médio Tietê 11.829 1.845.831 Rio Tietê 72.391 29.185.334 13 – Tietê/Jacaré 11.779 1.480.934 16 – Tietê/Batalha 13.149 512.199 19 – Baixo Tietê 15.588 753.594 São José dos Dourados 18 – São José dos Dourados 6.783 224.153 6.783 224.153 01 – Mantiqueira 675 64.802 04 – Pardo 8.993 1.108.472 Vertente Paulista do Rio 08 – Sapucaí/Grande 9.125 670.716 4.861.335 56.961 Grande 09 – Mogi–Guaçu 15.004 1.450.200 12 – Baixo Pardo/Grande 7.239 333.077 15 – Turvo/Grande 15.925 1.234.068 Rio Paraíba do Sul 02 – Paraíba do Sul 14.444 1.992.468 14.444 1.992.468 03 – Litoral Norte 1.948 281.778 Vertente Litorânea 07 – Baixada Santista 2.818 1.663.082 21.834 2.310.120 11 – Ribeira de Iguape/Litoral Sul 17.068 365.260 Fonte: São Paulo (2005) e IBGE (2010a), conforme SMA/CPLA (Relatório de Qualidade Ambiental, 2011) Alimentando toda essa rede hídrica superficial, os volumes de chuva no ESP mostram uma maior concentração na faixa leste e sudeste do Estado, dada pela maior proximidade ao oceano e a grande influência do sistema atmosférico polar atlântico, reforçado pelo efeito orográfico dado pela presença de grandes maciços serranos que retêm, de forma localizada, altos índices pluviométricos. O Quadro A.3.2.3 e a Figura A.3.2.5 ilustram a distribuição espacial da precipitação anual média, por UGRHIs do ESP. Destaca-se faixa leste e sudeste do Estado, bem como a região do Pontal do Paranapanema, como aquelas que apresentam os maiores valores. Quadro A.3.2.3 - Precipitação Anual Média no ESP, por UGRHI Precipitação Anual Precipitação Anual UGRHI UGRHI (mm) (mm) 3 Litoral Norte 2.680 17 Médio Paranapanema 1.300 7 Baixada Santista 2.670 14 Alto Paranapanema 1.291 1 Mantiqueira ‘1.950 10 Tietê/Sorocaba 1.270 11 Ribeira de Iguape/Litoral Sul 1.811 15 Turvo/Grande 1.250 8 Sapucaí/Grande 1.520 18 São José dos Dourados 1.250 4 Pardo 1.500 21 Peixe 1.250 6 Alto Tietê 1.449 16 Tietê/Batalha 1.232 9 Mogi Guaçu 1.420 20 Aguapeí 1.220 2 Paraíba do Sul 1.410 22 Pontal do Paranapanema 1.219 5 Piracicaba/Capivari/ Jundiaí 1.382 19 Baixo Tietê 1.210 12 Baixo Pardo/Grande 1.374 Média do ESP 1.377 13 Tietê/Jacaré 1.310 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 42 Figura A.3.2.5 – Precipitação Anual no ESP, por UGRHI A distribuição de chuvas, que no ESP de forma geral apresenta sazonalidade bem definida, dada pela dominância de tipos climáticos que alternam invernos secos e frios com verões quentes e úmidos, pode ser definida como regular no Estado como um todo mas com concentração de índices mais elevados no leste e sudeste. Há um período de estiagem bem delimitado, de abril a setembro, com precipitações mensais inferiores a 100 mm, destacando-se agosto como o mês mais seco. O período úmido inicia-se em outubro e termina em março, sendo janeiro o mês mais chuvoso, com média aproximando-se dos 300 mm. Entretanto, dada a constante influência de fenômenos climáticos como El Niño e La Niña sobre o sudeste brasileiro, em especial sobre o ESP, têm-se verificado com frequência episódios chuvosos de grande intensidade e longa duração, em qualquer época do ano, levando às catástrofes sociais das inundações em áreas ribeirinhas ocupadas em margens de córregos urbanos e aos movimentos de massa, com deslizamentos de terra em áreas de risco, principalmente em áreas de expansão urbana e peri-urbana, quase sempre desprovidas de proteção florestal e de planos de prevenção a desastres naturais. Esse tema é objeto do Componente 3, abordado adiante. O volume anual de chuva no ESP atinge um valor em torno de 10.840 m³/s, sendo que 29% se transformam em escoamento superficial, representando uma disponibilidade hídrica superficial de cerca de 3.120 m³/s (PERH, São Paulo, 2005). Isto significa que, de maneira geral, há água em abundância. No entanto, constata-se uma desigualdade na distribuição das chuvas associada à concentração populacional. Existem regiões pouco populosas com alta disponibilidade hídrica e regiões populosas com grande demanda e pouca disponibilidade de água, levando à necessidade de transferências de águas entre bacias, como ocorre com a RMSP em relação a bacias vizinhas (PCJ, Baixada Santista, Alto Juquiá). Os volumes e distribuição sazonal das chuvas também evocam situações críticas quando associados às características e suscetibilidades naturais a processos do meio físico e de dinâmica da superfície, em especial quando se conformam áreas de alto risco para desencadeamento de desastres naturais sob episódios de chuvas intensas. Segundo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 43 levantamentos efetuados por Brollo et al (2011) a partir de eventos cadastrados na Coordenadoria Estadual de Defesa Civil - CEDEC, o panorama atual da situação de desastres naturais no estado de São Paulo mostra que nos últimos 12 anos (jan.2000 a dez.2011) nos meses de verão (dezembro a março), reconhecidamente de maiores índices pluviométricos no ano, os desastres decorrentes de eventos naturais causaram escorregamentos, erosão, inundação (e processos similares como enchentes, transbordamentos de rios, alagamentos), além de outros acidentes diversos (raios, chuvas fortes, vendavais, desabamentos de casas etc). Segundo os autores (op cit), o total para o estado de São Paulo para o período 2000-2010 atinge 5.016 acidentes, dos quais 1.046 são de escorregamentos, 2.614 são de inundações, 162 são de raios, 1.316 são de outros tipos. Os danos vinculados a estes acidentes neste período relacionam-se a 316 óbitos e 105.559 pessoas afetadas. Observa-se que, em termos de número de acidentes, há uma prevalência em determinadas regiões: UGHRI 6 (Alto Tietê), UGHRI 2 (Paraíba do Sul), UGHRI 11 (Ribeira de Iguape/Litoral Sul) e UGHRI 5 (PCJ), situadas na porção leste, sudeste e centro do Estado. A Figura A.3.2.6 ilustra a frequência de atendimentos emergenciais, pelo CEDEC, a eventos de Escorregamentos no Estado no período 2000-2010. A Figura A.3.2.7 mostra a distribuição dos atendimentos, por município do ESP, dos eventos relacionados a Inundações nesse mesmo período. Figura A.3.2.6 – Frequência de atendimento a eventos de Escorregamentos, por município, para o período 2000-2010 Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 44 Figura A.3.2.7 – Frequência de atendimento a eventos de Inundações, por município, para o período 2000-2010 Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011 Pode-se verificar que, em ambos os casos, há uma concentração de eventos em municípios situados na faixa leste e sudeste do Estado, coincidente com a região que apresenta os maiores índices pluviométricos do ESP. Em função dos altos índices pluviométricos e de episódios de concentração de grandes volumes, as chuvas de verão frequentemente provocam inundações e alagamentos em áreas de fundos de vale ou terrenos em depressão no relevo, seja pelas cheias naturais, com extravasamento de rios e córregos, seja por deficiências de drenagem. Em áreas urbanas, essa situação se agrava nas ocupações ribeirinhas, atingindo moradias precárias, população carente e também vias de grande circulação de tráfego, como se observa com frequência em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Nas zonas rurais, como a região ribeirinha do rio Ribeira de Iguape e de afluentes no Vale do Ribeira, em municípios como Eldorado e Registro, as cheias também acarretam graves problemas econômicos e sociais, representando grandes desafios para a engenharia. É também grave os efeitos relativos de instabilidade de encostas durante os períodos chuvosos, agravados nas regiões onde a ocupação irregular resulta em impsctos sociais de grande magnitude. Preventivamente, o Decreto Estadual nº 57.512, de 11 de novembro de 2011, instituiu o Programa Estadual de Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos - PDN, em desenvolvimento pelo Instituto Geológico/SMA, objeto do presente PTLMA. O PDN tem como principal objetivo o aumento da resiliência e da capacidade de adaptação do Estado às mudanças climáticas, com ênfase na gestão de riscos a desastres no Estado de São Paulo, abrangendo em também o setor de logística e transportes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 45 A.3.3 Caracterização dos Ambientes Naturais Cobertura Vegetal A cobertura vegetal do estado de São Paulo abarca dois biomas: a Mata Atlântica e o Cerrado, ambos presentes na lista de hotspots (regiões biologicamente mais ricas e ameaçadas do planeta) organizada pela Conservation International. De acordo com a Lei Federal nº 11.428/2006, art. 2, que dispõe sobre a utilização e a proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica - “Lei da Mata Atlântica�, “consideram-se integrantes do Bioma Mata Atlântica as seguintes formações florestais nativas e ecossistemas associados, com as respectivas delimitações estabelecidas em mapa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística -IBGE, conforme regulamento: Floresta Ombrófila Densa; Floresta Ombrófila Mista, também denominada de Mata de Araucárias; Floresta Ombrófila Aberta; Floresta Estacional Semidecidual; e Floresta Estacional Decidual, bem como os manguezais, as vegetações de restingas, campos de altitude, brejos interioranos e encraves florestais do Nordeste�. Desde 1988, a Constituição Federal declara a Mata Atlântica como Patrimônio Nacional, e, em 1993, por meio do Decreto Federal nº 750/93, definiram-se legalmente os termos da proteção para os ecossistemas integrantes desse domínio. O Decreto Federal nº 750/93 vigorou até a sua revogação, em 2008, pelo Decreto n.6.660. A Figura A.3.3.1, a seguir ilustra a distribuição do Bioma Mata Atlântica no Estado de acordo com o mapa do IBGE, que também foi base do Decreto 750/1993. Figura A.3.3.1 - Distribuição das formações vegetais pertencentes ao Bioma Mata Atlântica no estado de São Paulo Fonte: Mapa de Vegetação do Brasil, 1:5.000.000, FIBGE Na mesma figura, dentro dos limites do estado de São Paulo, a faixa branca corresponde à região de ocorrência do Cerrado. O Cerrado no estado de São Paulo está definido na Lei Estadual nº 13.550/2009 (artigo 2º) como sendo “formado por vegetações savânicas da América do Sul e apresenta as seguintes fisionomias�: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 46 “I - cerradão: vegetação com fisionomia florestal em que a cobertura arbórea compõe dossel contínuo, com mais de 90% (noventa por cento) de cobertura da área do solo, com altura média entre 8 (oito) e 15 (quinze) metros, apresentando, eventualmente, árvores emergentes de maior altura; II - cerrado “stricto sensu�: vegetação de estrato descontínuo, composta por árvores e arbustos geralmente tortuosos, com altura média entre 3 (três) e 6 (seis) metros, com cobertura arbórea de 20% (vinte por cento) a 50% (cinquenta por cento), e cobertura herbácea, no máximo, de 50% (cinquenta por cento) da área do solo; III - campo cerrado: vegetação composta por cobertura herbácea superior a 50% (cinquenta por cento), e com cobertura arbórea de, no máximo, 20% (vinte por cento) da área do solo, com árvores tortuosas de espécies heliófitas, tolerantes a solos muito pobres e ácidos, com idênticas características e espécies encontradas no cerrado “stricto sensu�, porém, de menor porte, além de subarbustos e árvores com caules subterrâneos; IV - campo: vegetação predominantemente herbácea e, eventualmente, com árvores no formato arbustivo, cuja paisagem é dominada principalmente por gramíneas e a vegetação lenhosa, quando existente, é esparsa.� De forma ampla, a Mata Atlântica recobre as encostas das Serras do Mar e de Paranapiacaba com formações de Floresta Ombrófila Densa Montana e Submontana, se estende para o planalto interior com Floresta Estacional Semidecidual e Floresta Estacional Decidual. Nas encostas da Serra da Mantiqueira ocorrem formações da Floresta Ombrófila Mista e Campos de Altitude. Na planície costeira ocorrem as formações de Restingas (úmidas e de terras firmes, com solos arenosos), Dunas e Manguezais, além de Florestas Ombrófilas Densas Sub-Montanas e de Terras Baixas. Os Cerrados ocupam a região central e o oeste do Estado, ocorrendo encraves em algumas áreas mais pontuais, como no Vale do Paraíba e na região de Atibaia. A Figura A.3.3.2 ilustra os remanescentes de Mata Atlântica existente em São Paulo, enquanto que a Figura A.3.3.3 mostra o que resta de Cerrado, ambos disponíveis no site do Programa Biota Fapesp. Figura A.3.3.2. - Cobertura Vegetal Remanescente da Mata Atlântica no Estado de São Paulo Fonte: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/reman_atlan (consulta realizada em novembro/2012) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 47 Figura A.3.3.3 - Remanescentes do Cerrado no Estado de São Paulo Fonte: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/reman_cerrado (consulta realizada em novembro/2012) A Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo desenvolveu o SIFESP - Sistema de Informações Florestais do Estado de São Paulo para disponibilizar via internet informações sobre a vegetação natural e o reflorestamento resultantes do projeto "Inventário Florestal do Estado de São Paulo", que vem monitorando sistematicamente a situação da cobertura vegetal natural do estado desde 1994 por meio da análise de imagens de satélites (Instituto Florestal/SIFESP, 2001). Em 2010, o mapeamento da vegetação nativa, cobrindo o período 2008 e 2009, mostrou que atualmente 17,5% do território paulista possui vegetação nativa, correspondendo a 4,34 milhões de hectares distribuídos entre cerrados, campos e florestas em diferentes estágios de conservação. Mais de 50% de remanescentes florestais estão concentrados na região litorânea (Zorzetto, 2010). O mapeamento de 2010 mostra que boa parte da vegetação está no litoral, em uma faixa de menos de 100 quilômetros de largura delimitada pela Serra do Mar e pelas praias. Os municípios de Caraguatatuba, Ubatuba, São Sebastião e Ilhabela, no litoral norte, ainda mantêm a maior parte de suas terras coberta por vegetação nativa. Em média, 88,6% dessa região abriga florestas úmidas e manguezais que vêm sendo corroídos lentamente pela especulação imobiliária. Embora proporcionalmente elevada, essa área é pequena: apenas 168,9 mil hectares. Em termos absolutos, a maior extensão contínua de vegetação nativa se espalha pelos municípios do litoral sul e do vale do rio Ribeira de Iguape, próximo à divisa com o Paraná. Nessa região, a mais pobre do Estado, restam 1,22 milhão de hectares de Mata Atlântica bem conservada, que já cobriu 65% do território paulista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 48 Quase nada sobrou do Cerrado, o pouco que está na região de Ribeirão Preto, Franca, São José do Rio Preto, Bauru, Sorocaba e Campinas, onde nas últimas décadas as plantações de cana de açúcar vêm substituindo pastagens, cafezais e matas nativas, ao mesmo tempo que impulsionam a economia paulista. Constatou-se crescimento de cobertura vegetal nativa pela segunda década consecutiva, com 886,4 mil hectares de vegetação nativa a mais do que na medição anterior. O montante atual representa uma área 25% maior do que a contabilizada no início desta década – em 2001. A utilização satélites de alta resolução permitiu o mapeamento de 184.500 novos fragmentos de vegetação com área mínima de 0,25 hectares, totalizando 345,7 mil hectares. No levantamento anterior as menores manchas florestais passíveis de mapeamento tinham em média três hectares. Nas imagens, que possibilitam visualizar até a copa das árvores, foram registrados 445,7 mil hectares de florestas antes desconhecidos. Não se sabe quantos deles são de fato novos, pois muitos já existiam e apenas não tinham sido mapeados por serem pequenos demais para as câmeras dos satélites usados antes. Estima-se que aproximadamente 95 mil hectares são áreas novas (Martinelli, 2010; Zorzetto, 2010) Ao mapear com exatidão e em formato digital o tamanho, a forma e o tipo fisionômico- ecológico dos fragmentos da vegetação natural, este Inventário permite que tanto o Poder Público como a sociedade monitorem alterações e/ou agressões a estes poucos remanescentes da cobertura vegetal nativa do Estado de São Paulo. Pelo menos 12% do que foi mapeado (531 mil hectares) está pulverizado em pequenos blocos, muitas vezes com área inferior a 10 hectares. �reas tão pequenas que por si só não garantem de sobrevivência de grande diversidade de plantas e animais. Contudo, conforme declaração de Ricardo Ribeiro Rodrigues, coordenador do Laboratório de Ecologia e Restauração Florestal da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, em Piracicaba, cada fragmento pode conter um banco de informações genéticas único, capaz de contribuir de forma relevante para a conservação da biodiversidade e a restauração de ecossistemas semelhantes. Como apenas 35% dos remanescentes florestais estão protegidos por estarem inseridos em unidades de conservação “em regiões dominadas pela agricultura, sem unidades de conservação relevantes por perto, os fragmentos de floresta são a única fonte de informação de como era e funcionava a vegetação nativa e podem se tornar mais ricos com o manejo adequado� (Zorzetto, 2010). Atualmente, um dos principais problemas enfrentados para a conservação dos remanescentes florestais do Estado é sua extrema fragmentação. A fragmentação de hábitats florestais é um processo marcante e crescente na região tropical. Compreender essa transformação é fundamental, tanto para evitar perdas onerosas de biodiversidade quanto para gerenciar o uso sustentável da biodiversidade remanescente. Nesse sentido, em 1999, foi criado o Programa de Pesquisas em Caracterização, Conservação e Uso Sustentável da Biodiversidade do Estado de São Paulo, financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e coordenado pela SMA, conhecido como Projeto Biota FAPESP, para gerar informações para subsidiar medidas de conservação e restauração ambiental no Estado. Com base em mais de 200 mil registros de 10.491 espécies da fauna e da flora nativas, o trabalho resultou em três mapas temáticos: o de fragmentos selecionados para criação de Unidades de Conservação, o de áreas prioritárias para incremento da conectividade (Figura A.3.3.4) e o de áreas prioritárias para inventário biológico. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 49 Figura A.3.3.4 - �reas Prioritárias para o Incremento da Conectividade Fonte: Projeto Biota/Fapesp, 2008 Os estudos mostram que 20% da cobertura vegetal nativa do Estado é prioritária para aumento de conectividade, ou seja, dos corredores biológicos que promovem o fluxo gênico e conseqüentemente a conservação da biodiversidade. Trata-se justamente de toda a vegetação remanescente em �reas de Preservação Permanente (APP) (Miguel, 2007) De acordo com o mapeamento, seis grupos temáticos apontaram cerca de dez áreas que precisam de ações urgentes para o incremento da conectividade. Incluem coberturas vegetais de regiões como Barretos, Votuporanga, Araçatuba, Marília, Itapeva, São Carlos, Taubaté, Parque Ecológico da Cantareira e do Juqueri (Miguel, 2007). O estudo aponta o Noroeste do Estado como a zona mais carente de pesquisas e recomenda como prioritárias para a realização de inventários biológicos as regiões de Presidente Prudente, Marília, Andradina, Araçatuba, Lins, Votuporanga, Barretos e Catanduva (Miguel, 2007). Com dados biológicos consistentes sobre 92.183 fragmentos de vegetação natural remanescente, enfocando as condições da fauna e da flora,foram indicadas áreas prioritárias para ações de criação ou ampliação de unidades de conservação. Os dados biológicos coletados em cada área natural remanescente enfocam oito grupos temáticos: mamíferos, aves, répteis e anfíbios, peixes, invertebrados, espécies vegetais fanerógamas e criptógamas, e paisagem. Com base nessas informações, os especialistas definiram ações de conservação e restauração, além da simples indicação de áreas naturais remanescentes prioritárias para conservação. Os especialistas consideram que todas as áreas ciliares devem ser restauradas, conforme prevê a legislação ambiental, possibilitando a interligação desses fragmentos (SMA, 2008). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 50 As áreas que receberam mais indicações para a criação e ampliação de unidades de conservação foram as restingas remanescentes em Itanhaém, no Litoral Sul, e Bertioga, na Baixada Santista; a Serra do Japi, em Jundiaí; as áreas adjacentes ao Parque Nacional da Serra da Bocaina; os remanescentes de Mata Mesófila Semidecídua no entorno dos parques estaduais do Rio do Peixe e de Aguapeí; e fragmentos de Cerrado próximos a Bauru, Campos Novos Paulistas, Barretos e Dracena (SMA, 2008). Na região das serras do Mar e da Mantiqueira, a vegetação não protegida entre as unidades de conservação já existentes precisa ser preservada para permitir que essas áreas continuem conectadas e, onde não existe vegetação, devem ser criados corredores para interligar os fragmentos aumentando a área disponível para as comunidades de mamíferos e permitir o fluxo da fauna (SMA, 2008). Fauna O Brasil é o detentor da maior biodiversidade do mundo, com aproximadamente 20% de todas as espécies já classificadas no planeta. Dentre os sete biomas presentes no território brasileiro, a Mata Atlântica e o Cerrado são os que estão presentes no estado de São Paulo, apresentando alta diversidade de fauna e flora, muitas espécies endêmicas, ou seja, que só ocorrem nesses biomas, mas também apresentam os processos antrópicos mais significativos que colaboram para a perda dessa rica biodiversidade, tais como: a) fragmentação e perda do ambiente natural, b) introdução de espécies exóticas e c) exploração excessiva das espécies da fauna e flora (Mittermeier, 2005). A partir da pressão antrópica no Cerrado sabe-se que cerca de 80% desse bioma já foi modificado por conta da expansão agropecuária, urbana e construção de estradas; na Mata Atlântica recentes estudos indicam que os remanescentes do bioma não ultrapassam 17% da vegetação original. De acordo com essa realidade, a Conservação Internacional (2012) classificou esses dois biomas como sendo hotspots mundiais, o que significa que essas áreas devem contar com o máximo de proteção por meio das iniciativas governamentais e particulares. O Projeto Biota/FAPESP foi iniciado em 1999 com o objetivo de sistematizar a coleta, organizar e disseminar informações sobre a biodiversidade do estado de São Paulo e foi apresentado em 2011 os resultados oficiais dos inventários de fauna realizados. No Estado, o grupo dos mamíferos compreendem 231 espécies, as aves 793 espécies, os répteis 212 espécies, os anfíbios 236 espécies e os peixes de água doce 391 espécies (De Vivo et al., 2011; Rosa Feres et al., 2011; Silveira & Uezu, 2011; Zaher et al., 2011). Seguramente, a fauna do Cerrado é muito rica. Dos vertebrados, o que se conhece são as listas das espécies mais frequentemente encontradas em áreas de Cerrado, mas pouco se sabe da ecologia desses animais, do tamanho de suas populações, de sua dinâmica etc. Atualmente alguns trabalhos científicos têm revelado hábitos e dinâmica das populações de algumas espécies, como lobo guará, cachorro do mato e espécies de psitacídeos. Dentre as espécies de vertebrados do Cerrado no estado de São Paulo, encontra-se no grupo dos mamíferos terrestres o lobo guará (Chrysocyon brachyurus) atualmente ameaçado de extinção, o veado catingueiro (Mazama gouazoubira), o tatu peba (Euphractus sexcinctus) e o tamanduá bandeira (Myrmecophaga tridactyla). No grupo das aves a coruja buraqueira (Athene cunicularia) é comumente avistada, a seriema (Cariama cristata) e o falconídeo carcará (Caracara plancus) são espécies bastante abundantes, e a ema (Rhea americana) ainda é PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 51 encontrada em algumas áreas específicas no ESP. Já no grupo dos répteis, a cascavel (Crotalus durissus) é a serpente mais temida nesse bioma, e várias espécies de jararacas (Bothrops sp.) e o teiú (Tupinambis merianae) também estão presentes. Finalmente sobre os anfíbios destaca- se a presença da rã cachorro (Physalaemus cuvieri) e pererequinha-do-brejo (Dendropsophus nanus). As Fotos 1 e 2 apresentam o Lobo guará (Chrysocyon brachyurus) e o Veado catingueiro (Mazama gouazoubira), animais comumente encontrados no Cerrado paulista. Fonte: Sonia Belentani; Fábio Maffei. Fotos 1 e 2 - Lobo guará (Chrysocyon brachyurus) e Veado catingueiro (Mazama gouazoubira) são animais comumente encontrados no Cerrado paulista. A Mata Atlântica conta com espécies endêmicas e ameaçadas de extinção, como o Muriqui (Brachyteles arachnoides), a jaguatirica (Leopardus pardalis) e a anta (Tapirus terrestris). Das espécies de aves destacam-se o macuco (Tinamus solitarius), o periquito rico (Brotogeris tirica) e a alma de gato (Piaya cayana). No grupo dos répteis destaca-se a serpente caninana (Spilotes pullatus), o jacaré do papo amarelo (Caiman latirostris) e a urutu cruzeiro (Rhinocerophis alternatus). Entre os anfíbios, destacam-se o sapo cururu (Rhinella icterica) e a perereca de folhagem (Phyllomedusa burmeisteri). As Fotos 3 e 4 apresentam a Onça parda (Puma concolor), o animal símbolo da capital paulista em foto tomada no município de São Paulo, e o Muriqui (Brachyteles arachnoides), o maior primata das Américas com ocorrência nas florestas de Mata Atlântica. Fonte: Secretaria do Verde e do Meio Ambiente/SP; Mariana Landis. Fotos 3 e 4: Onça parda (Puma concolor) em foto tomada no município de São Paulo, e o Muriqui (Brachyteles arachnoides), o maior primata das Américas com ocorrência nas florestas de mata atlântica. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 52 Há uma tendência em espécies da fauna tanto da Mata Atlântica quanto do Cerrado de transitarem entre os limites dos biomas, o que é chamado de zona ecótone, como comumente acontece nas regiões do centro oeste paulista, áreas noroeste e norte do Estado. Além dos domínios vegetais não apresentarem limites bem definidos, a antropização dessas áreas e o histórico de uso do solo sendo majoritariamente para exploração agropecuária (cana de açúcar, citricultura, pastagens e silvicultura) contribui para a ocorrência de espécies de ambos biomas. A cultura da caça é uma das pressões antrópicas mais antigas e até hoje presentes no interior paulista, juntamente com o histórico de perda de hábitat e fragmentação ocasionado pela abertura de novas rodovias no estado de São Paulo a partir de 1930. O estado de São Paulo possui a maior malha rodoviária do Brasil e isso tem acarretado em impactos sobre o meio ambiente, em variados graus de magnitude e relevância. Diversos impactos estão associados a esses empreendimentos lineares, tais como: a) facilitação da dispersão de espécies exóticas por meio dos corredores lineares formados pelas rodovias; b) alterações de ciclos hidrológicos devido a interrupções na drenagem, causadas pela construção de rodovias; c) mudanças microclimáticas devido à pavimentação, a qual tende a aumentar as temperaturas locais e diminuir a umidade do ar; d) poluição atmosférica devida à produção de gases tóxicos e material particulado liberados pelos veículos; e) produção de ruído pelos veículos; f) contaminação das águas e do solo por substâncias liberadas pelos veículos; g) perda e degradação de habitats; h) fragmentação de ambientes naturais, i) perda da conectividade natural e o atropelamento e efeito barreira de animais silvestres (Forman et. al., 2003). O atropelamento de animais silvestres tem sido identificado como uma das maiores ameaçadas às populações animais de todo mundo. Nos EUA, estima-se que um milhão de vertebrados sejam mortos todos os dias na malha rodoviária do país. Esse tipo de impacto apresenta duas faces muito relevantes para estudos e esforços de mitigação, porque, por um lado, se tem perda de biodiversidade (perda de espécimes por atropelamento) e, por outro, a implicação na segurança dos usuários nas rodovias (Beckmann et al., 2010). O Quadro A.3.3.1 a seguir, ilustra a situação de atropelamento de animais silvestres nos anos de 2011 e 2012 em alguns dos trechos das rodovias a serem beneficiadas pelo Programa PTLMA. Observa-se a larga predominância de atropelamento de pequenos mamíferos, principalmente na região das SP-463 e SP-461, DR de Araçatuba, noroeste do Estado. Quadro A.3.3.1 - Impacto de Atropelamento em Animais Silvestres nos anos de 2011 e 2012 Trecho com Locais Atropelamentos animais silvestres (n) Indice Rodovia Trecho Registro de críticos Nº Total Mamíferos Aves Repteis Informações (km) atrop/km 26: 10 tatus, km 304 3: Jaú - Bariri 309; 311; 4 cahorros do 8 SP 304 ao km 47 37 2 seriemas, 1 0,8 - Itajú 331. mato, serpentes 351 gavião 4 raposas, 3 capivaras 623; 627; 83 Pereira km 623 629; (53 tatus, 16 4: Barreto - SP 310 ao km 33 633-635; 90 raposas, 8 3 seriemas, 1 3 serpentes 2,7 Ilha 656 645; capivaras, 4 gavião Solteira 647-649. tamanduás...) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 53 Trecho com Locais Atropelamentos animais silvestres (n) Indice Rodovia Trecho Registro de críticos Nº Total Mamíferos Aves Repteis Informações (km) atrop/km 63; Araçatuba 166: 68-71; - Santo 26 tamanduás, 74-76; 25: Antônio 21 cachorros 19: km 25 ao 78-81; 11 seriemas, SP 463 do 47 210 do mato, 17 serpentes, 4,5 km 72 84-85; 6 corujas, Araranguá 13 capivaras, 2 jacarés 88; 90; 5 gaviões - 3 veados, 92; 101; Auriflama 3 quatis 107;121. 25; 27; Birigui - 29; 32; 121: Brejo 41-42; 33 capivaras, 14: 9: Alegre - km 61 ao 50; 53; 29 tatus, SP 461 60 144 6 urubus, 5 serpentes, 2,4 Buritama - km 121 56-60; 28 raposas, 5 siriemas 4 teiús Turiúba- 62; 13 tamanduás, Moncões 65-67; 2 onças 69-71. Fonte: UBAs/DER-SP, 2013 Para mitigação dos atropelamentos de fauna em estradas e rodovias, passagens de fauna acompanhadas de cercas condutoras têm sido empregadas em vários países do mundo, principalmente nos que estão localizados na América do Norte e Europa. As passagens podem ser superiores ou inferiores, secas ou úmidas e devem ser empregadas de acordo com o porte da fauna alvo a ser mitigada e uma análise simplificada da paisagem. As fotos a seguir ilustram estruturas em rodovias utilizadas pela fauna para travessia de animais silvestres. Montagem fotográfica: Fernanda D. Abra, 2012 A) Viaduto de fauna – Highway 93, Montana/EUA; B) cerca condutora de fauna- Highway 93, Montana/EUA; C) passagem inferior de fauna redonda, metálica e úmida, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo; D) passagem inferior de fauna, celular de concreto e seca, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo; E) passagem inferior de fauna do tipo grande galeria, úmida, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo. Esses dispositivos de mitigação têm a capacidade de restabelecer a conectividade estrutural e funcional entre fragmentos florestais ou diferentes matrizes cortados por rodovias quando PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 54 implantadas estrategicamente, e promovem tanto a conservação da biodiversidade quanto a segurança do usuário. �reas Especialmente Protegidas O processo de ocupação do território nacional, inclusive do estado de São Paulo até os anos 40, estava exclusivamente calcado na expansão horizontal das fronteiras agrícolas, principalmente das culturas de exportação, como a da cana de açúcar e o café, essa última a que mais contribuiu para a destruição dos ecossistemas naturais do Estado. Entre os anos 50 e 80, houve grande avanço da produção de industrializáveis, incrementando-se o processo de metropolização das cidades. Nesses processos, 80% da vegetação original do ESP foi substituída, restando hoje apenas fragmentos isolados de alguns ecossistemas, destacando-se os domínios de Cerrado e Mata Atlântica, cujos remanescentes encontram-se fragmentados por todo o Estado. Além das �reas de Preservação Permanente-APPs no entorno de nascentes, margens de rios, córregos e reservatórios, nas restingas e mangues, topos de morros e setores de altas declividades, instituídas pelo Código Florestal pela Lei nº 4771/65 e atualizações recentes, o território estadual possui outros espaços especialmente protegidos na forma de Unidades de Conservação-UCs, nas duas categorias de proteção previstas pela legislação específica: de Proteção Integral ou de Uso Sustentável, conforme Lei Federal nº 9.985/2000, que instituiu o SNUC - Sistema Nacional de Unidades de Conservação. Também devem ser citadas as �reas Naturais Tombadas – ANTs, instituídas pelos poderes federal e estadual, não enquadradas nas categorias de UCs. Para a gestão e pesquisa das unidades de conservação do estado de São Paulo, o Decreto Estadual nº 51.453, de 29/12/2006, instituiu o Sistema Estadual de Florestas – SIEFLOR, onde os gestores são a Fundação Florestal, que desenvolve, implementa e gerencia os programas de gestão das UCs, e o Instituto Florestal, que realiza e monitora atividades de pesquisa. As Unidades de Conservação de Proteção Integral visam à preservação da natureza em áreas com pouca ou nenhuma atividade humana e admitem apenas o uso indireto dos seus recursos naturais e são classificadas em: a) Estação Ecológica-EE; b) Reserva Biológica-RB; c) Parques Nacionais, Estaduais e Naturais Municipais; d) Monumento Natural; e) Refúgio de Vida Silvestre. As Unidades de Conservação de Uso Sustentável têm como objetivo a harmonia entre conservação da natureza e utilização de seus recursos em benefício da comunidade local. A exploração do ambiente é permitida desde que, como o próprio nome indica, seja feita de forma sustentável e estão classificadas em: a) �rea de Proteção Ambiental-APA; b) �rea de Relevante Interesse Ecológico-ARIE; c) Floresta Nacional-FLONA; d) Reserva Extrativista; e) Reserva de Fauna; f) Reserva de Desenvolvimento Sustentável-RDS; g) Reserva Particular do Patrimônio Natural-RPPNs. O universo das Unidades de Conservação existentes no estado de São Paulo alcança uma área aproximada de 897.121,69 ha, equivalente a 3,14% do território estadual paulista, excetuam-se desse total as �reas de Proteção Ambiental-APAs. No Estado, a tendência tem sido a criação de unidades de conservação individualmente, uma de cada vez, e, mais recentemente, também como medida compensatória por danos ambientais causados por empreendimentos de alto impacto ambiental, tais como usinas hidrelétricas e novas rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 55 A Figura A.3.3.5 apresenta a distribuição espacial das UCs federais e estaduais presentes no ESP, dentre as de Proteção Integral e de Uso Sustentável. As APAS, pertencentes a esta última categoria, foram individualizadas no mapeamento por serem mais numerosas que as demais UCs e ocuparem porções de território mais abrangentes. No Quadro A.3.3.2 (a) e (b) pode se observar a denominação e categoria de cada uma delas, além do nº de ordem para localização da UC na figura. Observa-se uma concentração de UCs de maior proteção ambiental na porção leste do Estado, justamente a que é economicamente mais desenvolvida e mais urbanizada, mas também é a que possui as maiores porções de floresta atlântica contínuas nas Serras do Mar, Paranapiacaba e Mantiqueira. Por esse motivo, essa área faz jus, também, à figura da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo-RBCVSP, e da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica-RBMA, instituída pela UNESCO em 09 de junho de 1994, além de se encontrar relacionada entre as �reas Prioritárias para Conservação, Uso Sustentável e Repartição dos Benefícios da Biodiversidade Brasileira (MMA/SBF – 2007). Ao mesmo tempo, verifica-se uma queda gradativa do número de Unidades nas porções central, norte e oeste do Estado, de alto grau de ocupação por atividades antrópicas rurais, onde basicamente a biodiversidade se encontra em pequenos a médios remanescentes florestais protegidos por figuras como as Reservas Florestais e Estações Ecológicas e APAs, como se observa no mapeamento das UCs do ESP. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 56 Quadro A.3.3.2 (a) – Unidades de Conservação Federais e Estaduais no Estado de São Paulo (exceto APAs) Nº Nº Nº Categoria Descrição Denominação da UC Categoria Descrição Denominação da UC Categoria Descrição Denominação da UC Localização Localização Localização UC Federal Estação EE Mico-Leão-Preto 69 PE Aguapeí 94 EE Angatuba 49 de Ecológica Proteção Parque PN da Serra da Bocaina 126 PE Alberto Loefgren 95 EE Banhados de Iguape 50 Integral Nacional PN do Superagui 127 PE Ara 96 EE Barreiro Rico 51 ARIE Buriti de Vassununga 41 PE Campina do Encantado 97 EE Bauru 52 �rea de ARIE Ilha do Ameixal 45 PE Campos do Jordão 98 EE Caetetus 53 Relevante ARIE Mata de Santa Genebra 46 PE Caverna do Diabo 99 EE Chaúas 54 Interesse Ecológico ARIE Matão de Cosmópolis 47 PE da Cantareira 100 EE de Assis 55 UC Federal ARIE Pé-de-Gigante 48 PE das Fontes do Ipiranga 101 EE de Avaré 56 de Uso Sustentável FN de Capão Bonito 89 PE das Furnas do Bom Jesus 102 EE de Bananal 57 Floresta FN de Ipanema 90 PE das Lauráceas 103 EE de Ibicatu 58 Nacional FN de Lorena 91 PE de Carlos Botelho 104 EE de Itaberá 59 Reserva RESEX do Mandira 137 PE de Itaberaba 105 EE de Itapeva 60 Extrativista �rea de ARIE da Pedra Branca 42 PE de Itapetinga 106 Estação EE de Jataí 61 Relevante ARIE de São Sebastião 43 PE de Jurupará 107 Ecológica EE de Marília 62 Interesse UC Ecológico ARIE do Guará 44 Estadual de Parque PE de Vassununga 108 EE de Ribeirão Preto 63 UC Estadual FE Angatuba 77 Proteção Estadual PE do Cunhambebe 109 EE de Valinhos 64 de Proteção Integral FE Avaré 78 PE do Jaraguá 110 Integral EE do Noroeste Paulista 65 FE Batatais 79 PE do Juquery 111 EE Itapeti 66 FE Botucatu 80 PE do Lagamar de Cananéia 112 EE Itirapina 67 FE Cajuru 81 PE do Rio Turvo 113 EE Juréia-Itatins 68 Floresta FE de Bebedouro 82 PE Ilha Anchieta 114 EE Mogi Guaçu 70 UC Estadual FE de Paranapanema 83 PE Ilha do Cardoso 116 EE Paranapanema 71 Estadual de FE E.Navarro de Andrade 84 PE Ilhabela 115 EE Paulo de Faria 72 Uso FE Manduri 85 PE Intervales 117 EE Santa Bárbara 73 Sustentável FE Pederneiras 86 PE Mananciais de C. do Jordão 118 EE Santa Maria 74 FE Piraju 87 PE Morro do Diabo 119 EE São Carlos 75 FE Santa Bárbara 88 PE Porto Ferreira 120 EE Xituê 76 RDS Barreiro Anhemas 132 PE Restinga de Bertioga 121 RB de Andradina 128 Reserva de RDS Itapanhapima 133 PE Rio do Peixe 122 RB de Pindorama 129 Reserva Desenvolvime RDS Lavras 134 PE Serra do Mar 123 Biológica RB de Sertãozinho 130 nto Sustentável RDS Pinheirinho 135 PE Turístico do Alto Ribeira 124 RB Mogi-Guaçu 131 RDS Quilombo Barra do Turvo 136 PE Xixová-Japuí 125 MNE da Pedra do Baú 92 Monumento MN Estadual da Pedra Reserva RESEX Ilha do Tumba 138 Natural 93 Grande Extrativista RESEX Taquari 139 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA Minuta de 15 de Jan 2013 57 Quadro A.3.3.2 (b) – �reas de Proteção Ambiental (APA) no Estado de São Paulo Categoria Denominação da APA Nº Localização APA Cananéia-Iguape-Peruíbe 5 APA da Bacia do Rio Paraíba do Sul 9 �rea de Proteção Ambiental - APA da Serra da Mantiqueira 10 APA Federal APA das Ilhas e Várzeas do Rio Paraná 12 APA de Cairuçu 13 APA de Guaraqueçaba - Fed 15 APA Cabreúva 1 APA Cajamar 2 APA Cajati 3 APA Campos do Jordão 4 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Per. Corumbataí) 6 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perím. Botucatu) 7 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perímetro Tejupá) 8 APA da Serra do Mar 11 APA de Guaraqueçaba - Est 14 APA Fernão Dias 16 APA Haras de São Bernardo 17 APA Ibitinga 18 APA Ilha Comprida 19 APA Ituparanga 20 APA Jundiaí 21 APA Marinha do Litoral Centro 22 �rea de Proteção Ambiental - APA Marinha do Litoral Norte 23 APA Estadual APA Marinha do Litoral Sul 24 APA Mata do Iguatemi 25 APA Morro de São Bento 26 APA Parque e Fazenda do Carmo 27 APA Piracicaba-Juqueri-Mirim (�rea 2) 29 APA Piracicaba-Juqueri-Mirim (�rea 1) 28 APA Planalto do Turvo 30 APA Quilombo do Médio Ribeira 31 APA Represa Bairro da Usina 32 APA Rio Batalha 33 APA Rio Pardinho e Rio Vermelho 34 APA São Francisco Xavier 35 APA Sapucaí-Mirim 36 APA Silveiras 37 APA Sistema Cantareira 38 APA Tietê 39 APA Várzea do Rio Tietê 40 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 58 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 72 102 25 Mato Grosso SP 4 SP 3 SP 22 do Sul 3 10 SPA096/463 SP463 65 82 79 Minas 61 128 Gerais 4 SP 81 79 SP 130 26 3 A0 63 SP 129 18 94 /4 6 1 1 4 6 74 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 61 SP317 SP 122 108 41 48 SP3 18 120 SP331 4 0 62 75 33 67 10 52 28 131 6 70 69 86 84 Rio de 53 Janeiro 119 47 55 92 98 SP 119 SP1 91 51 SP147 16 4 91 7 37 12 14 58 46 36 118 57 88 SP 73 29 35 109 42 126 80 64 38 96 85 56 78 39 SP143 32 87 7 21 93 1 106 105 13 2 111 100 9 7.400.000 7.400.000 77 90 49 110 95 23 66 71 40 114 83 2725 8 101 59 20 17 121 43 115 60 89 107 125 123 104 Paraná 11 76 22 117 68 45 124 31 50 97 54 44 OCEANO ATLÂNTICO 99 134 103 132 113 3 5 19 136 30 24 135 137 34 139 14 133 116 112 15 138 7.200.000 7.200.000 127 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 Hidrografia Unidade de Conservação ´ Rodovia Proteção Integral PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Localização das Obras Uso Sustentável ASSUNTO Unidade de Conservação Km �rea de Proteção Ambiental ESCALA DATA FIGURA 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.3.3.5 A.3.4 Caracterização do Ambiente Socioeconômico A caracterização socioeconômica da área de intervenção do Programa busca inicialmente confrontar vários aspectos e indicadores socioeconômicos regionais das 7 Divisões Regionais (DRs) de DER-SPs onde se inserem as obras intervenções do Programa – Itapetininga, Bauru, Araraquara, São Jose do Rio Preto, Araçatuba, Rio Claro e Barretos - no contexto mais amplo do estado de São Paulo e suas regiões. Objetiva-se com isso não só particularizar a dinâmica dessas regiões no contexto do Estado, como destacar a importância que o programa de investimentos representa na redução de desequilíbrios regionais ainda existentes. Na sequência, cada uma dessas DRs é focada em termos socioeconômicos, em sua dinâmica demográfica, econômica, social e de transportes. A.3.4.1 Caracterização Socioeconômica da �rea de Intervenção no Contexto do Estado de São Paulo O estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil km2, o que corresponde a apenas 2,9% do território nacional, abrigando uma população de mais de 42 milhões de habitantes1, equivalente a 21,6 % da população do país2, e apresentando a maior economia do país, com um PIB de R$ 1,1 trilhão, perfazendo 33% de toda a riqueza nacional produzida (2009). Composto por 645 municípios, São Paulo apresenta um índice de urbanização superior a 95%, conformando uma rede urbana densa e articulada por uma rede de transportes predominantemente rodoviária. a) Espacialidade Socioeconômica do Estado A distribuição espacial das atividades econômicas e urbanas no espaço do Estado conformou “regiões – programa� para fins das ações de governo, que presumem a existência de certo grau de homogeneidade socioeconômica entre municípios funcionalmente articulados e relações funcionais que se dão entre um núcleo, com funções polarizadoras, e municípios que compõem sua área de influência. Essas relações e interações funcionais entre centros urbanos, com multipolarização, configuram no Estado de São Paulo um importante sistema de cidades que se articulam a partir de um poderoso sistema viário, que permite ampla mobilidade de pessoas e bens, além de acesso a serviços, contribuindo ainda mais para a multipolarização. Para efeito do planejamento, o Estado é dividido em quatorze Regiões Administrativas (RAs) e quatro Regiões Metropolitanas (RMs). As regionalizações do território utilizadas pelos órgãos setoriais, tal como as do DER, cumprem objetivos que dizem respeito somente ao planejamento e à gestão das ações descentralizadas desses órgãos. Em geral compostas por municípios limítrofes, articulados ou não a um centro com funções de polo e/ou de núcleo do recorte territorial definido pretendem servir de base à descentralização das políticas públicas e das ações de governo e, também, à localização dos órgãos de gestão descentralizada do Estado. O recorte espacial das RAs e DRs é diverso, mas a dinâmica de seus dos polos e cidades principais podem ser apreendidos por indicadores e análises existentes para as RAs. 1 Estimativa de setembro 2012 da Fundação SEADE 2 Censo IBGE 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 60 O novo desenho da rede urbana paulista envolve:  A Macrometrópole, abrangendo as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraíba / Litoral Norte, além das aglomerações urbanas de Sorocaba, Jundiaí e Piracicaba, e as microrregiões de Bragantina e São Roque. São 153 municípios, que concentravam no final de 2010, 73,3% do total da população, 82,7% do Produto Interno Bruto (PIB) paulista e 27,7% do PIB brasileiro, além de abrigar cerca de 50% da área urbanizada do estado, distribuídos em 20% da sua superfície.  Seis aglomerações urbanas (AU) - Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araraquara/ São Carlos, Bauru, Araçatuba, Mogi Guaçu/Mogi Mirim;  Dez centros regionais (CR): Barretos, Franca, Marília, Presidente Prudente, Atibaia, Botucatu, Catanduva, Itapetininga, Jaú e Ourinhos. A maior parte das cidades de porte localiza-se ao longo de eixos viários com origem na RMSP. Figura A.3.4.1 - Rede Urbana Paulista: Macrometrópole, Aglomerações Urbanas e Centros Regionais Fonte: São Paulo (2005), elaborado por SMA/CPLA (2012) Dentro desse desenho, as DRs que receberão intervenções inserem-se: na RMC e RA Campinas, (DR 13 – Rio Claro); na AU e RA Sorocaba, (DR 2 - Itapetininga); e as demais pertencem a RAs cujos limites não têm coincidência com as DRs: DR 3 – Bauru (RA Bauru); DR 4 – Araraquara (RA Araraquara); DR 9 – São José do Rio Preto (RA São José do Rio Preto; DR 11 – Araçatuba (RA Araçatuba); e DR 14 – Barretos (RA Barretos). b) Desconcentração da Macrometrópole São evidências da formação da Macrometrópole a concentração demográfica e o fenômeno dos deslocamentos pendulares no seu espaço territorial, assim como a concentração econômica expressa pelo peso do PIB dessa região no conjunto do Estado e a existência de grande mancha PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 61 urbanizada (cerca de 50% da mancha urbanizada do Estado). É servida por um sistema viário e de transporte que propicia a articulação dos espaços urbanos e a integração funcional das estruturas produtivas nela inseridas. Essa região urbana caracteriza-se pela concentração de fluxos econômicos e de passageiros: os deslocamentos de cargas produzidos na Macrometrópole equivalem a cerca de 65% do total do Estado e os atraídos para a região atingem 63%; a movimentação de passageiros também tem densidade expressiva, correspondendo a 82%, no que se refere às origens, e a 73 % quanto aos destinos. Possui os maiores aeroportos de passageiros do país (Guarulhos e Congonhas), o maior aeroporto de cargas (Viracopos), o maior porto (Santos) e parte das melhores rodovias e infraestrutura instalada. Também estão localizadas na região, universidades e institutos de pesquisa renomados como a Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), a Universidade Estadual Paulista (UNESP), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), além de inúmeras empresas e indústrias de grande importância nacional. Em que pese o conjunto de fatores que favorecem o dinamismo econômico e a continuidade do processo de desenvolvimento dessa região, percebe-se a retomada da desconcentração da economia paulista para outras regiões do estado e do país. Ou seja, a Macrometrópole vem perdendo posição econômica para outras áreas. c) Crescimento do Interior Apesar da envergadura desta macrometrópole, existem algumas cidades do interior do Estado, situadas fora da mesma, que estão entre as que mais crescem, se consolidando como importantes polos regionais. São cidades de porte grande ou médio espalhadas por todo o território paulista, como: Ribeirão Preto, Presidente Prudente, Bauru, São José do Rio Preto, Araçatuba, Marília, Araraquara, São Carlos, Barretos, entre outras. Estão estrategicamente situadas em locais dotados de boa infraestrutura de transportes e de tecnologia, o que possibilita o desenvolvimento e a conexão das mesmas com outras regiões do Brasil. Dinâmica demográfica Em contraposição ao gigantismo da Macrometrópole, a desconcentração da economia paulista pode ser apreendida pela taxa de crescimento populacional. Verifica-se que as regiões administrativas onde se inserem as DRs da área de intervenção cresceram na última década a 1,57% a.a., enquanto a Macrometrópole apresentou 1,47% a.a. e o Estado uma média de 1,09% a.a. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 62 Evolução da População População Total Taxa de RA / DR crescimento 2000 2010 RA Sorocaba (DR 2 - Itapetininga) 2.463.754 2.800.953 1,29 RA Bauru (DR 3 - Bauru) 955.486 1.436.302 0,97 RA Central (DR 4 -Araraquara) 788.235 904.153 0,60 RA São José do Rio Preto (DR 9 - S. J. R. Preto) 1.297.799 1.436.302 1,02 RA Araçatuba (DR 11 – Araçatuba) 672.572 735.401 0,90 RA Campinas (DR 13 – Rio Claro) 5.383.260 6.241.314 1,49 RA Barretos (DR 14 – Barretos) 394.835 419.372 0,60 Total da �rea de Intervenção 11.955.941 13.973.797 1,57 Macrometrópole (1999/2009) 28.512.543 30.306.034 1,47 Estado São Paulo 36.974.378 41.223.683 1,09 Fonte: SEADE Também a evolução da mancha urbana evidencia que as áreas que mais cresceram, entre 1965 e 2003, entre outras, foram as RAs de Bauru e São José do Rio Preto, com crescimento acima de 70%, e Araçatuba e Barretos, com expansão em torno de 60%. Figura A.3.4.2 - Distribuição da Densidade Demográfica dos Municípios Paulistas Fonte: SEADE (2012), elaborado por SMA/CPLA (2012) Dinâmica Econômica Segundo o Plano Plurianual 2012-2015, as expectativas de crescimento do PIB paulista são da ordem de 4,5% ao ano no período 2012-2015, enquanto as primeiras projeções demográficas realizadas após o Censo de 2010 apontam para um crescimento médio da população paulista de 0,8% a.a. Caso essas expectativas se confirmem, em 2015, o PIB per capita será da ordem de US$ 20.774. Mantendo essa trajetória, o PIB per capita paulista dobraria seu valor em 2030, aproximando-se do hoje vigente em países como Itália, França e Japão. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 63 Sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, especialmente de sua malha rodoviária. Observa-se na evolução do PIB no período 2012/2015 a área de intervenção tem crescimento do semelhante ou acima da média do Estado, com destaque para Araraquara, Sorocaba, Barretos e Campinas. No período 2015/2030, apenas Campinas, Sorocaba e Araraquara permanecem acima da média do Estado. Estimativa de Evolução do PIB �REAS REGIÃO 2011 2012/2015 2015/2030 �reas de Norte /Nordeste Central (DR 4 - Araraquara) 4,72 5,14 4,29 Intervenção Centro-oeste / Oeste Araçatuba (DR Araçatuba) 4,18 4,50 3,87 do Programa Norte /Nordeste Barretos (DR Barretos) 4,53 4,66 3,92 Centro-oeste / Oeste Bauru (DR 3 - Bauru) 4,29 4,51 4,01 Macrometrópole Campinas (DR Rio Claro) 4,11 4,73 4,22 Centro-oeste / Oeste São José do Rio Preto (DR S. J. R. Preto) 4,40 4,43 3,94 Macrometrópole Sorocaba (DR Itapetininga) 4,19 4,87 4,20 �reas Centro-oeste / Oeste Franca 4,21 4,57 3,89 Externas Oeste Marília 4,41 4,53 3,98 Oeste Presidente Prudente 4,49 4,41 3,95 Sul Registro 3,64 4,43 3,52 Norte /Nordeste Ribeirão Preto 4,32 4,48 4,06 Macrometrópole Santos 4,02 4,96 4,03 Macrometrópole São José dos Campos 4,80 6,05 4,83 Macrometrópole Metrópole de São Paulo 4,17 4,26 4,11 Total Estado 4,22 4,52 4,15 d) Ocupação territorial A distribuição das atividades econômicas no território paulista pode ser apreendida por recortes territoriais que delimitam porções do Estado que apresentam similitudes na estrutura produtiva: Macrometrópole no leste e regiões norte/nordeste, oeste e centro-oeste e sul. As predominâncias econômicas regionais são confirmadas por recente estudo sobre as UGRHI que se constituem na divisão hidrográfica do Estado. No leste do Estado, encontra-se a rede urbana mais densa e complexa do país. Nessa área, a dinâmica urbano-industrial concentra-se na Macrometrópole, região econômica mais dinâmica do Estado. Nessa porção territorial, os fluxos intermunicipais de pessoas e mercadorias são tão intensos e com uma multiplicidade de vetores que, muitas vezes, se torna difícil delimitar claramente as fronteiras municipais. Na porção norte/nordeste, a dinâmica agroindustrial exportadora (cana e laranja) se faz presente, que atualmente se encontra em processo de industrialização A rede de cidades, com destaques para Ribeirão Preto, Barretos e Araraquara, apresenta aglomerações e centros com multiplicidade de perfis econômicos. Nas porções centro-oeste e oeste, a dinâmica econômica é pautada pela agropecuária (cadeia sucroalcooleira e da carne bovina). A rede urbana é menos densa e menos complexa. No entanto, registra-se a presença de centros que têm se destacado como polos, a exemplo de São José do Rio Preto, Araçatuba e Bauru. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 64 No sul, a rede de cidades é bem menos complexa e os dois principais centros urbanos (Botucatu e Itapetininga) possuem perfil agropecuário com participação relevante na agropecuária estadual. Os recortes do extremo leste e sul do Estado se caracterizam pelo baixo dinamismo econômico. A maioria dos municípios possui perfil de serviços, notadamente administração pública e onde a Serra da Mantiqueira, Serra do Mar, Serra de Paranapiacaba e o Litoral possuem vocação para a conservação, pelo fato de possuírem significativos remanescentes de vegetação florestal nativa. As dinâmicas de uso e ocupação do solo nas diversas regiões do Estado estão bem representadas pelas quatro diferentes grandes vocações econômicas sintetizadas pela Cetesb em sua abordagem da Qualidade Ambiental do ESP, conforme pode se observar a seguir e na Figura A.3.3.3. Figura A.3.4.3 – Vocações Econômicas no Estado de São Paulo, por UGRHI Fonte: São Paulo (2005), elaborado por SMA/CPLA (in SMA, 2012) As tipologias de uso e ocupação do solo também devem ser observadas frente ao potencial para desencadeamento de desastres naturais, principalmente em áreas críticas a riscos geológicos, muitas vezes agravados pela ação humana e principalmente diante de episódios de chuva intensa e prolongada em áreas críticas ocupadas em áreas urbanizadas. As zonas urbanas, principalmente áreas em expansão, ainda não consolidadas e com infra- estrutura deficiente, são as áreas que com maior freqüência, nas últimas décadas, tem sido palco de eventos de desastres naturais atingindo ocupações ribeirinhas e moradias nas encostas, configurando situações de risco de desastres, , cada vez mais comuns nas periferias das cidades, como a que se observa na foto a seguir. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 65 Fonte: Cláudio Ferreira (Apresentação PDN / Instituto Geológico. Consulta Pública, 12/12/2012) O crescimento acelerado da urbanização em encostas e margens de rios observado tem agravado os efeitos adversos das chuvas, provocando sérios prejuízos sociais e econômicos. No estado de São Paulo, os principais processos causadores de acidentes e desastres naturais são escorregamentos de encostas, inundações, erosão acelerada e tempestades (ventos fortes, raios e granizo), que atingem áreas de risco quase sempre ocupadas pela população de baixa renda em condições precárias. “O crescente impacto desses tipos de fenômenos naturais relaciona-se na sua maioria a um conjunto de fatores decorrentes do modelo de desenvolvimento sócio-econômico vigente (ou adotado), tais como gestão inadequada dos recursos naturais, crescimento urbano desordenado, normas construtivas ineficazes, estrutura institucional para a gestão de risco deficiente e população pouco preparada para avaliar suas vulnerabilidades e lidar com emergências� (IG/Brollo et al 2011). Segundo esses autores, no estado de São Paulo no período entre 2000 e 2011, nos meses de verão os desastres decorrentes de eventos naturais causaram mais de 300 óbitos, com mais de 100 mil pessoas afetadas em dezenas de eventos de escorregamentos, inundações, tempestades, raios, erosão e subsidência do solo (CEDEC, 2011). Os eventos de escorregamentos atingiram 122 municípios paulistas, com predomínio na porção leste do Estado, nesses onze anos do período observado. Os eventos de inundações têm distribuição mais ampla, atingindo 235 municípios. Os autores (op cit) ainda contabilizaram que tais eventos afetando pessoas ocorreram em 208 municípios paulistas, ocasionando óbitos em 104 municípios, como visto no sub-item A.3.2, anterior. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 66 O quadro a seguir apresenta o número de atendimentos emergenciais realizados pelo CEDEC por UGRHI no ESP, podendo também se observar os tipos de acidentes, o número de pessoas afetadas, o número de óbitos e os danos ocorridos no período 2000-2011. Atendimentos Emergenciais TIPO DE ACIDENTE TIPO DE DANO Nº DE Nº TOTAL DE UGRHI ATENDIMENTOS ACIDENTES Afetados EMERGENCIAIS A B C D Óbito s E F (E+F) 1- Mantiqueira 2 2 2 0 0 0 0 50 0 50 2- Paraíba do Sul 25 34 11 16 0 7 12 2,888 667 2,221 3- Litoral Norte 7 12 4 3 1 4 1 551 38 513 4- Pardo 2 2 0 1 0 1 0 267 4 263 5- Piracicaba/Capivari/ Jundiaí 22 30 9 14 0 7 2 2,096 891 1,205 6- Alto Tietê 88 135 32 60 0 43 23 3,176 1,188 1,988 7- Baixada Santista 14 22 6 10 0 6 0 2,030 588 1,442 8- Sapucaí/Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9- Mogi-Guaçú 4 6 1 3 0 2 0 0 0 0 10- Tietê/Sorocaba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11- Ribeira de Iguape/ Litoral Sul 24 31 9 16 0 6 0 1,621 1197 424 12- Baixo Pardo/Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13- Tietê/Jacaré 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 14- Alto Paranapanema 3 4 0 3 0 1 0 577 256 321 15- Turvo/Grande 2 2 0 1 1 0 4 0 0 0 16- Tietê/Batalha 2 3 0 2 0 1 0 120 0 120 17- Médio Paranapanema 1 1 0 0 0 1 0 72 72 0 18- São José dos Dourados 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19- Baixo Tietê 1 1 0 1 0 0 0 4 0 4 20- Aguapeí 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21- Peixe 4 0 0 0 0 0 0 102 95 7 22- Pontal do Paranapanema 2 2 0 2 0 0 0 0 0 0 TOTAL 204 288 74 133 2 79 42 13,554 4,996 8,558 Sendo: A: escorregamento, erosão; B: enchente, inundação, transbordamento, alagamento; C: raios; D: outros (chuvas fortes, vendavais, desabamentos de casas e muros, quedas de árvores e muros, etc); E: desabrigados; F: desalojados. A Figura A.3.4.4 mostra a frequência de atendimentos emergenciais a pessoas afetadas nas ocorrências de desastres naturais durante as ações da “Operação Verão� desencadeadas no Plano Preventivo de Defesa Civil – PPDC pela Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) nos últimos 11 anos (2000 a 2011). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 67 Figura A.3.4.4 – Atendimento de Pessoas Afetadas – PPDC no ESP (2000-2010) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) No mapeamento elaborado pelo IG (2011) observa-se a forte concentração de número de atendimentos, com índices muito altos a pessoas afetadas nos municípios da faixa leste do Estado, que, além de ser a mais populosa ainda é a que concentra maiores índices pluviométricos do ESP. A Figura A.3.3.5 mostra a freqüência de atendimentos emergenciais a óbitos nas ocorrências de desastres naturais pela Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) registradas nos últimos 11 anos (2000 a 2011) no PPDC. Figura A.3.3.5 – Atendimento a Óbitos – PPDC no ESP (2000-2010) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 68 No estado de São Paulo vem sendo implementadas há mais de 25 anos políticas públicas voltadas à redução de desastres, desde que ocorreram escorregamentos generalizados nas encostas da Serra do Mar, especificamente em Cubatão, em 1985, com risco de atingir a área industrial desse município. O Governo do Estado adotou, então, a partir do verão de 1988, como política pública voltada à segurança dos cidadãos frente à possibilidade de danos causados por escorregamentos em consequência de chuvas intensas nas encostas da Serra do Mar, dois tipos de ações: ações de convivência (Plano Preventivo de Defesa Civil – PPDC e Planos de Contingência) e ações preventivas (cartas geotécnicas e cartas de risco), além dos Planos Municipais de Redução de Risco. A partir de então se iniciaram estudos e implantação de instrumentos de gestão e gerenciamento de risco, que vem sendo estendidos a várias regiões do Estado. Segundo Instituto Geológico/Brollo et al (2011), a Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) elaborou em 2010 um diagnóstico do número de áreas de risco em todo o Estado, chegando a 3.690 áreas de risco, como resultado de consulta livre aos representantes municipais, sendo entendido, portanto, como percepção de risco. O Instituto Geológico realizou mapeamento de 31 municípios, de 2004 a 2009, onde foram identificadas 408 áreas de risco, nas quais se encontram 18 mil moradias em risco alto e muito alto (IG 2010). Recentemente, em 2010, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas-IPT caracterizou 407 áreas de risco apenas na cidade de São Paulo (RMSP), nas quais residem 29 mil famílias. Neste cenário, novas políticas públicas procuram abordar o problema com o intuito de prevenir e de mitigar os riscos. No caso do estado de São Paulo, a Lei nº 13.798, de 09/12/2009, denominada Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC estabelece os princípios e os instrumentos a serem adotados pelo Governo Estadual como forma de garantir o desenvolvimento sustentável, devidamente orientado por critérios ambientais, e implementados por meio de dois instrumentos principais: os Zoneamentos Econômico-Ecológicos e os Mapeamentos de Risco / PDN, respectivamente tratados no âmbito do Componente 2 e do Componente 3 do presente Programa de Investimentos do BIRD. Os Planos Preventivos de Defesa Civil-PPDC ou Planos de Contingência-PC para escorregamentos e inundações são desenvolvidos em 114 municípios do Estado, distribuídos por 10 UGRHIs, onde há uma situação geológico-geotécnica e de uso e ocupação do solo favoráveis à ocorrência de acidentes de escorregamentos e de inundações. Esses municípios estão destacados na Figura A.3.4.6, segundo a divisão das Regionais de Defesa Civil. Observa-se que a maior parte dos 114 municípios que possuem Planos Preventivos de Defesa Civil- PPDC para escorregamentos e inundações se encontra na UGRHI 6 – Alto Tietê (34 municípios), seguida da UGRHI 11 – Ribeira de Iguape/Litoral Sul (18 municípios) e na UGRHI 16 – Paraíba do Sul (16 municípios), região onde se encontram os grandes maciços serranos paulistas (Serras do Mar, de Paranapiacaba e da Mantiqueira) e as maiores concentrações populacionais do Estado. Previstos nos PPDCs, os Mapeamentos de �reas de Risco a Escorregamentos e Inundações foram elaborados em 65 municípios distribuídos por 15 UGRHIs, com resultados importantes para as ações municipais e estaduais de gerenciamento e monitoramento de áreas de risco. Dos 114 municípios com PPDC e PC, apenas 50 já tem seus mapeamentos realizados, restando outros 64 municípios a serem mapeados quanto ao risco, como forma de conhecer a gravidade dos riscos, otimizando os procedimentos adotados nos PPDC e PC destes municípios, conforme Brollo et al / Instituto Geológico (2011). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 69 Figura A.3.4.6 – Municípios com Planos Preventivos de Defesa Civil ou Planos de Contingência no Estado de São Paulo até 2010, por Regional de Defesa Civil Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) A.3.4.2. Caracterização Socioeconômica das Regiões com Intervenções do Programa Esta caracterização será feita conforme o território das Divisões Regionais (DR) do DER-SP que receberão obras de melhorias na malha rodoviária. Inicialmente um conjunto de quadros mostram os principais dados socioeconômicos do conjunto das DRs analisadas e sua comparação com os dados gerais do Estado, seguidas de textos explicativos por região. A avaliação socieconômica é apresentada conforme os seguintes temas: dinâmica demográfica, dinâmica econômica, renda, condições sociais e infraestrutura de transportes. a) Quadro socieconômico geral Evolução da População 2 % s/ o População Habitantes p/ km % Zona Urbana Variação Região SP % aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 2.539.646 2.230.410 78,2 68,6 86,3 83,2 6,15 6,02 1,31 DR3 - Bauru 1.217.203 1.101.022 63,9 57,8 94,7 93,5 2,95 2,97 1,01 DR4 - Araraquara 1.063.488 954.859 89,8 80,6 95,3 92,7 2,58 2,58 1,08 DR9 - São José do Rio Preto 1.364.161 1.233.928 62,1 56,2 92,0 89,2 3,31 3,33 1,01 DR11 - Araçatuba 828.073 754.575 531,2 484,0 91,6 90,0 2,01 2,04 0,93 DR13 - Rio Claro 2.495.838 2.251.423 310,2 279,8 94,9 92,8 6,05 6,08 1,04 DR14 - Barretos 470.388 441.809 410,6 385,7 94,3 91,6 1,14 1,19 0,63 Estado de São Paulo 41.262.199 37.035.456 166,2 149,2 95,9 93,4 100,00 100,00 1,09 Fonte: IBGE: Censos Demográficos 2000 e 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 70 Evolução do Valor Adicionado Valor Adicionado (VA) (R$ Milhões) Município % s/o Abs Var SP % aa 2009 2000 2009 2000 DR2 - Itapetininga 63.516,6 47.036,7 3,39 4,68 4,33 DR3 - Bauru 28.898,8 21.073,3 3,57 2,13 1,94 DR4 - Araraquara 28.360,4 24.111,5 1,82 2,09 2,22 DR9 - São José do Rio Preto 30.560,8 24.065,5 2,69 2,25 2,21 DR11 - Araçatuba 18.614,8 15.325,3 2,18 1,37 1,41 DR13 - Rio Claro 67.048,4 51.818,3 2,90 4,94 4,77 DR14 - Barretos 11.259,8 11.495,5 -0,23 0,83 1,06 Estado de São Paulo 1.358.218,4 1.087.208,8 2,50 100,00 100,00 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas e Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais / PNLT 2011 Evolução dos Empregos Empregos Totais Município % s/o Abs Var % aa SP 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 700.096 565.638 2,16 4,70 4,56 DR3 - Bauru 384.300 321.477 1,80 2,58 2,59 DR4 - Araraquara 339.688 292.442 1,51 2,28 2,36 DR9 - São José do Rio 407.879 320.228 2,45 2,74 2,58 Preto DR11 - Araçatuba 231.620 196.181 1,67 1,56 1,58 DR13 - Rio Claro 820.746 687.788 1,78 5,51 5,55 DR14 - Barretos 122.151 107.960 1,24 0,82 0,87 Estado de São Paulo 14.883.918 12.402.242 1,84 100,00 100,00 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas / RAIS / PNLT 2011 Evolução do Valor Agregado Setorial VA Construção Civil VA Administração VA Agropecuária VA Indústria VA Outros Serviços + SIUP Pública �reas % s/o da % s/o da Var % % s/o da % s/o da Var Var % Var % % s/o da DR/SP Var % DR/ SP DR/SP aa DR/SP DR/SP % aa aa aa aa 2009 2000 2009 2000 2009 2000 2009 2000 2009 2000 DR2 - Itapetininga 4,7 3,1 8,4 33,8 31,1 4,4 7,9 8,5 2,5 42,9 47,7 2,2 10,7 9,7 4,5 DR3 - Bauru 5,0 4,3 5,4 23,9 24,2 3,4 8,3 8,3 3,6 51,6 52,8 3,3 11,2 10,5 4,3 DR4 - Araraquara 4,8 5,3 0,7 34,6 35,1 1,7 7,2 6,8 2,4 43,3 44,6 1,5 10,2 8,2 4,4 DR9 – S. J. Rio Preto 6,1 4,9 5,2 21,5 21,5 2,7 7,6 7,7 2,5 53,1 55,9 2,1 11,8 10,1 4,5 DR11 - Araçatuba 6,6 5,5 4,3 29,1 34,4 0,3 8,5 8,1 2,7 43,9 41,8 2,7 11,8 10,2 3,9 DR13 - Rio Claro 3,2 3,3 2,8 33,2 33,0 3,0 8,4 8,4 2,9 45,0 46,3 2,6 10,2 9,1 4,2 DR14 - Barretos 9,8 8,4 1,4 27,6 33,5 -2,3 8,0 6,8 1,5 42,8 43,4 -0,4 11,9 7,9 4,4 Estado de São Paulo 1,4 1,2 4,2 26,4 29,3 1,3 8,0 7,5 3,2 55,5 54,5 2,7 8,8 7,5 4,4 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas e Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais / PNLT 2011 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 71 Evolução dos Empregos Setoriais Empregos Empregos Construção Empregos Outros Empregos Empregos Indústria Agropecuária Civil + SIUP Serviços Administração Pública Município % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % aa aa aa aa aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 7,5 8,2 1,2 24,4 24,0 2,3 9,4 9,7 1,8 51,9 52,2 2,1 6,8 5,8 3,7 DR3 - Bauru 6,4 9,2 -1,9 21,6 20,8 2,2 8,4 8,7 1,4 56,1 54,5 2,1 7,6 6,7 3,0 DR4 - Araraquara 7,8 11,8 -2,6 24,9 23,1 2,3 8,1 7,5 2,3 52,5 51,9 1,6 6,7 5,7 3,1 DR9 – S. J. Rio Preto 7,7 10,9 -1,1 19,8 17,4 3,8 7,8 8,1 2,1 57,2 57,3 2,4 7,5 6,3 4,3 DR11 - Araçatuba 9,1 12,1 -1,1 24,4 22,5 2,5 8,5 8,8 1,4 49,8 48,8 1,9 8,2 7,9 2,1 DR13 - Rio Claro 5,6 7,1 -0,6 27,9 27,2 2,1 8,5 8,6 1,7 51,6 51,6 1,8 6,3 5,5 3,3 DR14 - Barretos 14,4 17,4 -0,7 19,6 16,7 2,9 7,7 6,4 3,3 50,3 52,9 0,7 7,9 6,6 3,0 Estado de São Paulo 2,6 3,4 -0,9 19,9 21,9 0,9 7,9 7,7 2,1 63,8 61,9 2,1 5,8 5,1 3,2 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas / RAIS / PNLT 2011 Evolução da renda Renda Renda Média Densidade de % s/o Renda Município Abs (R$ Mil) Var % Abs (R$) Var % 2 (R$ mil p/ km ) SP aa aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 1.497.643 1.119.504 2,95 4,63 4,32 589,71 501,93 1,62 46,1 34,5 DR3 - Bauru 794.561 633.254 2,30 2,46 2,44 652,78 575,15 1,27 41,7 33,3 DR4 - Araraquara 708.781 522.229 3,10 2,19 2,01 666,47 546,92 2,00 59,8 44,1 DR9 - São José do Rio Preto 934.190 704.147 2,87 2,89 2,71 684,81 570,65 1,84 42,6 32,1 DR11 - Araçatuba 492.743 405.362 1,97 1,52 1,56 595,05 537,21 1,03 316,1 260,0 DR13 - Rio Claro 1.709.025 1.314.459 2,66 5,28 5,07 684,75 583,83 1,61 212,4 163,4 DR14 - Barretos 281.552 219.138 2,54 0,87 0,84 598,55 496,00 1,90 245,8 191,3 Estado de São Paulo 32.348.056 25.939.069 2,23 100,00 100,00 783,96 700,38 1,13 130,3 104,5 Fonte: IBGE – Censos 2000 e 2010 Domicílios por Faixas de Renda em Salários Mínimos Domicílios acima de Domicílios com até 3 SM Domicílios acima de de Domicílios 3 até 10 SM de de Renda 10 SM de Renda Renda Município % s/o % s/o DR e % s/o DR e Abs Var % s/o DR e SP Var % Var Var DR e SP SP SP % aa aa % aa % aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 767.310 600.078 2,49 5,98 5,79 52,3 34,3 6,9 40,7 45,6 1,3 7,1 20,1 -7,7 DR3 - Bauru 378.641 310.137 2,02 2,95 2,99 46,4 28,4 7,1 45,6 48,7 1,4 8,0 22,9 -8,2 DR4 - Araraquara 337.484 270.185 2,25 2,63 2,61 47,1 28,5 7,5 45,3 50,1 1,2 7,6 21,4 -7,8 DR9 - São José do 455.889 370.934 2,08 3,55 3,58 48,5 33,7 5,9 44,2 46,9 1,5 7,3 19,4 -7,4 Rio Preto DR11 - Araçatuba 266.090 218.412 1,99 2,07 2,11 52,7 36,5 5,8 41,5 46,6 0,8 5,8 16,8 -8,3 DR13 - Rio Claro 772.819 626.008 2,13 6,02 6,04 43,6 24,6 8,2 48,2 51,2 1,5 8,2 24,2 -8,4 DR14 - Barretos 149.287 126.050 1,71 1,16 1,22 51,7 36,9 5,2 42,4 47,1 0,6 5,9 16,0 -8,0 Estado de S. Paulo 12.827.153 10.358.599 2,16 100,0 100,0 46,9 27,2 7,9 42,1 45,6 1,4 11,0 27,2 -6,7 Fonte: IBGE – Censos 2000 e 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 72 a) DR 2 – Itapetininga Esta DR é composta de 64 municípios, tendo como polo principal a cidade de Sorocaba, com 587 mil habitantes, além do centro regional de Itapetininga e cidades do porte de Itu, Salto e Tatuí, com mais de 100 mil habitantes. Esta DR insere-se na Região Administrativa (RA) de Sorocaba, composta por 79 municípios, distribuídos em cinco Regiões de Governo: Avaré, Botucatu, Itapetininga, Itapeva e Sorocaba. Dinâmica Demográfica Em 2010 a DR Itapetininga registrava 2,5 milhões de habitantes, tendo apresentado uma taxa de crescimento na última década de 1,31% a.a., superior a media do estado (1,09% a.a.), indicando tratar-se de região em expansão. Esses principais centros urbanos cresceram acima da média estadual (entre 1,25% a.a. a 1,75% a.a.) e há alguns municípios que, embora com populações pequenas foram destaques: Alambari, Araçoiaba da Serra, Bofete, Boituva, Cerquilho, Guareí. Iperó, Jumirim, Porongaba e Vargem Grande Paulista, tiveram taxas de crescimento populacional entre 2% a 4%. Com exceção de Jumirim, lindeira à rodovia Marechal Rondon (SP-300), as demais cidades que apresentaram alto crescimento situam-se ao longo da rodovia Castelo Branco (SP- 280), indutora do espraiamento das atividades econômicas da RMSP para o interior do Estado. Com essa dinâmica populacional, a participação da população da DR em relação ao Estado aumentou de 6,02% em 2000 para 6,15% em 2010. A importância das atividades primárias da DR pode ser apreendida pela taxa de urbanização, que ainda representa 86,3% contra 95,9% no Estado. Dinâmica Econômica A região possui economia diversificada, com relativa importância nos diferentes setores econômicos. Em 2009, os R$ 63,5 bilhões gerados, na região, contribuíram com 4,68% do VA paulista, ampliando sua participação no estado. A evolução do VA entre 2000 e 2009, de 3,39, supera a média estadual, colocando a RA na quarta posição do Estado, ficando atrás apenas da Região Metropolitana da São Paulo e das RAs de Campinas e São José dos Campos. Quanto a empregos essa economia absorveu 700 mil empregados, correspondendo a 4,7% do estado e a taxa de absorção cresceu em 2,16% a.a., acima da média de 1,84% a.a. paulista. Em termos setoriais, embora o VA da indústria e os serviços regionais não tenham a mesma participação no VA estadual (respectivamente 6% e 3,6%) que a atividade agropecuária (16,15%), esses setores possuem grande participação na geração do VA e no emprego da mão de obra formal regional. Ao contrário da agropecuária, que está desconcentrada geograficamente, a indústria e os serviços estão bastante aglutinados no município-sede e no seu entorno. A indústria compreende desde o tradicional setor de fiação e tecelagem até o de componentes aeronáuticos. Nos últimos anos, novas empresas, de diversos gêneros industriais, sobretudo os intensivos em capital, instalaram-se na região, atraindo cadeias de fornecedores. A estrutura industrial da região é diferente da do restante do Estado, pela pequena presença dos principais complexos agroindustriais, embora as atividades de reflorestamento impliquem existência de um importante parque da indústria madeireira. Novos setores industriais têm se instalado na região, como o de material de transportes e o químico, e os setores tradicionais têm dado lugar aos ramos mais complexos. Inicialmente, a proximidade das Regiões Metropolitanas de São Paulo e de Campinas e as excelentes vias de transporte que unem essa região a outras inibiram o surgimento dos segmentos mais sofisticados dos serviços. Com o desenvolvimento regional recente, contudo, Sorocaba PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 73 ampliou seu setor terciário e aumentou o grau de polarização que exerce sobre os demais municípios da região. A presença do setor industrial atrai uma rede complementar de empresas prestadoras de serviços, dinamizando a economia regional. Como resultado, esse setor configura-se como o terceiro mais importante no emprego da mão de obra formal do terciário regional, ficando atrás apenas do comércio varejista e da administração pública, que são tradicionalmente grandes empregadores. Observa-se que a agropecuária, apesar de ser o setor menos importante na geração do VA e na ocupação formal da região, ampliou sua participação no VA paulista, de 3,1% em 2000 para 4,7% em 2009, contra apenas 1,4% do setor do estado. Isso faz dessa região a segunda mais importante na agropecuária do Estado, atrás apenas da RA de Campinas. Em termos de empregos setoriais, verifica-se que os setores primário e industrial cresceram a taxas expressivamente maiores que a média paulista: na agropecuária, 1,2%a.a. contra taxas negativas do estado, e na indústria 2,3% a.a., contra 0,9% a.a. no estado. Além da produção de cana de açúcar e de carne bovina, que, segundo dados do Instituto de Economia Agrícola-IEA, são as que mais contribuem para o valor da produção regional, a região também se destaca pela produção de leite, carne suína, aves, ovos, citros, frutas, hortaliças, cebola, alho, batata, feijão e milho, entre outros. O setor primário tem apresentado movimentos distintos. Por um lado, expandem-se a pecuária e as culturas com alto nível de mecanização ou que empregam apenas sazonalmente a mão de obra, como café, laranja e limão. Por outro, desenvolvem-se novas atividades agrícolas, como a agricultura orgânica, a fruticultura, o reflorestamento, a produção de cogumelos e flores etc., que usam tecnologias diferenciadas e mão de obra especializada, atendendo mercados cada vez mais exigentes e segmentados, viabilizando um retorno econômico satisfatório. Na pecuária, o padrão do gado de corte e leite tem se aprimorado, por meio do aumento da capacidade das pastagens e da melhoria da alimentação dos animais. A produção de frutas beneficia-se da localização privilegiada em relação aos grandes centros consumidores do país, em especial São Paulo e Paraná. A fruticultura apresenta vantagens como possibilidade de produção em pequenas áreas, utilização de mão de obra ao longo de todo o ano e, portanto, geração de renda por um período prolongado. Vale ressaltar a importância da região nas atividades de silvicultura, exploração florestal e produtos relacionados. Tal fato ganha ainda mais relevância quando se considera que o Estado de São Paulo é um dos maiores produtores nacionais de lenha e de madeira em tora, sendo esta última destinada à indústria de papel e celulose, à indústria moveleira e à construção civil. Os municípios de Itapetininga e Itaberá destacam-se na atividade de reflorestamento. Renda A renda total do trabalho se ampliou na última década, passando de uma participação no estado de 4,3% para 4,6%, devido a taxas de crescimento de 2,95%a.a, superior à média paulista. Também a renda média da população se ampliou, embora ainda represente 75,2% da renda média estadual em 2010. Esta situação é confirmada pela distribuição da população por faixas de rendimento em salários mínimos: 52,3% dos domicílios recebem até 3 SM, enquanto a média paulista é de 46,9%. Também nas faixas acima de 10 SM, enquanto a região tinha 7,1% dos domicílios, a média do estado é de 11,0%. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 74 Condição Social O �ndice Paulista de Responsabilidade Social pressupõe que a renda per capita é insuficiente como único indicador das condições de vida de uma população e inclui outras dimensões necessárias a sua mensuração. Assim, além da renda per capita, incorpora a longevidade e a escolaridade, adicionando as condições de saúde e de educação das populações e gerando um indicador mais abrangente de suas condições de vida. Permite o ordenamento dos 645 municípios do Estado de São Paulo segundo cada uma dessas dimensões e uma tipologia constituída de cinco grupos, denominada grupos do IPRS, resumindo a situação municipal segundo os três eixos considerados. Os municípios que compõem a região distribuem-se, nos cinco grupos do IPRS, da seguinte maneira: no Grupo 1, que reúne localidades com bons indicadores nas três dimensões, foram classificados cinco municípios: Sorocaba, Porto Feliz, Boituva, Salto e Mairinque. No Grupo 2, há oito municípios, todos com bons indicadores de riqueza e pelo menos um dos indicadores sociais insatisfatório. No Grupo 3, que engloba indicador de riqueza baixo e bons indicadores sociais, foram classificados dez municípios. No Grupo 4, que agrega municípios com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 26 municípios. Os 30 municípios restantes pertencem ao Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis. IPRS nos Municípios da RA Itapetininga Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região possui posição privilegiada quanto aos transportes, sendo servida por importantes rodovias, como a Castelo Branco (SP-280) e a Raposo Tavares (SP-270), que ligam a região com a capital e constituem passagem para o oeste paulista; a Santos Dumont (SP-075), que une Sorocaba a Campinas; e a Marechal Rondon (SP-300) que ruma até Mato Grosso do Sul. A rede ferroviária operada pela América Latina Logística-ALL possibilita a conexão com a capital e o Porto de Santos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 75 b) DR 3 – Bauru Esta DR é composta por 45 municípios que mantêm certa similaridade econômica, no que se refere às atividades agropecuárias e estreitas relações funcionais e está inserida na RA de Bauru, composta por 39 municípios distribuídos em três Regiões de Governo (RG): Bauru, Jaú e Lins. Dinâmica Populacional A DR abriga uma população de 1,2 milhão em 2010, representando cerca de 3% da estadual. Observou uma taxa de crescimento (1,01% a.a.) pouco inferior à média estadual de 1,09%. Bauru, com 344 mil habitantes é o polo regional, destacando-se ainda os Centros Regionais de Botucatu e Jaú, com mais de 100 mil habitantes e que vêm crescendo acima de 1,5% a.a. superando o polo regional. A base econômica agropecuária ainda reflete-se na taxa de urbanização de 94,7%, pouco abaixo da média paulista. Embora o crescimento populacional seja abaixo da média estadual, destacam- se altos crescimentos em algumas cidades pequenas, tais como Balbinos (10%a.a.), Reginópolis (4,4) e Itajú (2%). Bauru, classificado hierarquicamente como centro regional, ampliou sua centralidade ao incorporar o município de Piratininga na dinâmica de sua Aglomeração Urbana, além dos quatros municípios que já compunham a aglomeração: Lençóis Paulista, Pederneiras e Agudos. Dinâmica Econômica A dinâmica economia da região de Bauru está fortemente baseada na agroindústria. A indústria regional, desde sua origem, caracteriza-se pela presença dos ramos tradicionais – têxtil, mobiliário, bebidas e alimentos – pouco intensivos em capital. Somente a criação do Proalcool, na década de 1970, incrementou a produção de máquinas, equipamentos e acessórios, devido à intensificação da atividade canavieira na região. Bauru tem perfil multissetorial, refletindo seu papel de centro regional, Agudos comparece como industrial, Pederneiras e Piratininga como de serviços e Lençóis Paulista como agropecuário com relevância no Estado. Os R$ 28,8 bilhões de valor adicionado gerados na região em 2009 representam 2,1% do VA paulista, tendo aumentado sua participação desde 2000, já que a região apresenta uma taxa de crescimento (3,57% a.a.) superior à média paulista. Em termos de absorção de empregos a região cresceu menos que a média estadual e a participação no estado permaneceu praticamente estável, mantendo-se em cerca de 2,58%. O emprego regional abriga cerca de 31,5% de sua população total, um dos maiores percentuais entre as DR de intervenção. Nota-se que sua estrutura produtiva assemelha-se à das demais regiões do interior do estado de São Paulo. Apesar da predominância dos serviços na geração do VA regional (51,6%), seguido pelo setor industrial (23,9%), a pequena participação da agropecuária (5,%) deve ser relativizada. A economia é essencialmente agroindustrial, haja vista a participação de 7,8% da agropecuária regional no estado. A cana de açúcar e a carne bovina são os principais produtos da agropecuária local, além da significativa produção de laranja para indústria. A indústria regional está fortemente associada a esses produtos, destacando- se os ramos de alimentos e bebidas e de produção de álcool, segmentos que são responsáveis por grande parte do emprego formal industrial da região. A avicultura de corte também se mostra importante na região, especialmente em Lins, Lençóis PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 76 Paulista e Bauru. Há ainda a criação de bicho-da-seda (sericicultura), que é uma particularidade da atividade regional, com destaque para o município de Duartina. Em termos de empregos setoriais, a agropecuária sofreu forte recuo, acompanhando o comportamento estadual, enquanto a indústria cresceu fortemente (2,2%a.a.) superando a média estadual. Em relação ao setor secundário, o segmento da indústria que mais emprega é o de produtos alimentícios e de bebidas, que responde por 11,2% do pessoal formalmente empregado. Além disso, destaca-se a importância regional das indústrias de calçados e de combustível, que respondem por 18,6% e 12,4% do pessoal ocupado no Estado, respectivamente. Há especialização regional nessas atividades: a indústria de calçados concentra-se principalmente na RG de Jaú, devido ao polo de sapatos femininos, e a de combustível, nas RGs de Bauru e de Lins, que aglutinam as usinas de álcool. O município de Bauru é considerado um dos principais centros urbanos do interior paulista, concentrando os serviços produtivos – serviços técnicos, financeiros e de crédito, comércio e administração de imóveis –, além das maiores empresas educacionais, de saúde, de comunicação e de transporte no âmbito regional e das agências regionais de serviços públicos, como de energia e de transporte. Destaca-se, ainda, como centro para comercialização de animais, indicando a importância da pecuária na economia. Nos serviços, a região abriga duas importantes instituições de pesquisa: o Instituto Lauro de Sousa Lima (ILSL), reconhecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) como centro de referência na área de dermatologia geral e, em particular, da hanseníase; e o “Centrinho�, Hospital de Reabilitação de Anomalias Craniofaciais com relevância para o setor industrial de alta tecnologia, uma vez que uma importante fábrica sueca de próteses cranianas abriu sua única filial em Bauru. Já o Instituto de Pesquisas Meteorológicas (IPMet), da Unesp, desenvolve pesquisa voltada para a previsão do tempo. Renda A renda total de salários da DR manteve-se estável na última década representando 2,4% do estado. A renda média da população teve crescimento pouco acima da média paulista, 1,27%a.a, mas ainda significa 83,2% da obtida como média do estado. Verifica-se na distribuição da renda em SM que nas faixas até 10 SM o percentual de domicílios mantém-se equivalente à média de São Paulo. No entanto, na faixa acima de 10SM apenas 8% dos domicílios a percebem, contra 11% na média paulista. Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS mostra que existe heterogeneidade na região. Dois municípios – Bauru e Lençóis Paulista – pertenciam ao Grupo 1, com bons indicadores nas três dimensões do índice. No Grupo 2, que se caracteriza por bons indicadores de riqueza e pelo menos um indicador insatisfatório de escolaridade ou longevidade, encontrava-se o município de Bocaina. No Grupo 3, cuja principal característica é agregar indicadores sociais satisfatórios, mesmo não apresentando indicador de riqueza elevado, encontravam-se 9 municípios. No Grupo 4, com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 18 municípios. No Grupo 5, com indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estavam nove municípios. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 77 �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Bauru Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes Devido à sua localização e ao fato de constituir entroncamento rodohidroferroviário, a região possui condição privilegiada para o comércio, as comunicações e o transporte, dispondo de acesso facilitado ao Porto de Santos, à capital e às demais regiões do Estado, o que constitui um grande potencial de desenvolvimento. Sua condição privilegiada de acessibilidade inclui malha rodoviária que viabiliza a ligação com todo o território paulista. A partir da Rodovia Castelo Branco, o principal acesso é proporcionado pela Rodovia Marechal Rondon (SP-300), que corta a região no sentido leste-oeste, passando por Bauru. Com o Aeroporto de Bauru e a Hidrovia Tietê-Paraná, essas malhas formam o principal sistema viário regional. A região possui, ainda, uma malha viária secundária extensa e se localiza na área de influência da Hidrovia Tietê-Paraná, cujo acesso se dá pelo porto intermodal localizado em Pederneiras. É servida pela ferrovia Novoeste (antiga RFFSA), por meio do ramal de cargas em direção a oeste, que possibilita acesso à Bolívia, ao Paraguai e ao norte da Argentina, e pela Ferroban (antiga Fepasa), que faz a ligação, em direção ao leste, aos Portos de Santos e Paranaguá. c) DR 4 – Araraquara Esta DR Insere-se na Região Administrativa (RA) Central e situa-se praticamente no centro do território do Estado de São Paulo, sendo formada por duas Regiões de Governo, Araraquara e São Carlos, que se constituem em cidades polo. Dinâmica Populacional A DR compõe-se de 28 municípios que congregavam uma população de 1 milhão em 2010, tendo observado uma taxa de crescimento equivalente à media estadual, de 1,08%a.a., representando 2,5% da população paulista. Araraquara tem uma população de 208 mil habitantes, tendo observado crescimento de 1,35% a.a. na última década e São Carlos conta com 222 mil habitantes, tendo crescido a taxas de 1,41%a.a., ambas superiores à média paulista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 78 A Aglomeração Urbana de Araraquara/São Carlos ampliou sua configuração em 2009, incorporando os municípios de Matão e Santa Lúcia, além de Américo Brasiliense, Ibaté e Gavião Peixoto. As áreas urbanizadas de Américo Brasiliense e Araraquara são contíguas. Este recorte territorial mantém a bipolarização dos municípios de Araraquara e São Carlos, sendo que o primeiro se destaca como polo mais importante, tendo a função de centro regional, ao passo que São Carlos tem a função de centro sub-regional. Dinâmica Econômica A agroindústria é o segmento econômico mais relevante na região, além da forte presença do setor industrial. Os municípios de Araraquara e São Carlos foram classificados com perfil multissetorial, refletindo suas funções de centros regionais. Ambos os polos oferecem serviços de âmbito regional, destacando-se aqueles vinculados à educação superior e à saúde. O Valor Adicionado da região era de R$ 28 bilhões em 2009, representando 2,09% do total paulista, tendo decrescido sua participação desde 2000, pois apresentou taxa de crescimento de 1,82%a.a. no período, inferior à média estadual. Em termos de empregos sua participação no estado é pouco maior, de 2,28%, indicando uma economia mais intensiva em trabalho. No entanto os empregos absorvem cerca de 32% de sua população total, um dos maiores percentuais entre as DR de intervenção. Setorialmente, o papel predominante da região no estado é sua contribuição de 7,37% na agropecuária paulista. O valor adicionado da indústria é a segunda predominância, representando 2,74% do estado, especialmente devido à agroindústria. A agropecuária, que representa 4,8% da produção regional e 7,8% os empregos, é voltada à produção para a agroindústria, tendo como principais atividades o cultivo da cana-de-açúcar, que representa 45,7% do valor da produção regional. Na citricultura, que soma 30,0% da produção regional, os produtores, especialmente os médios e grandes, vêm adotando práticas modernas de cultivo com utilização de máquinas e equipamentos, mudas selecionadas, tratos culturais etc. A avicultura da região possui elevado padrão tecnológico e representa 8,0% do valor da produção da agropecuária regional. A indústria, que contribuiu com 34,6% da riqueza regional e concentrou cerca de um quarto dos vínculos empregatícios, tem características diversificadas, mas mostra predominância do segmento de alimentos: 45,1% do valor adicionado fiscal provem de suas atividades; 10,6%, da indústria de material de transportes; 8,0%, da indústria de máquinas e equipamentos e 7%, do segmento têxtil e de confecções. O setor de serviços representa 43,3% do valor adicionado regional e 52,5% dos vínculos empregatícios. O peso do terciário associa-se, sobretudo, às relações complementares desse setor com a agroindústria, como os serviços de comercialização, transporte e armazenagem, bem como à integração da rede de serviços empresariais, pesquisa e ensino superior com a indústria da região. O município de Araraquara é importante polo econômico, que concentra atividades como: a produção de açúcar e álcool e suco de laranja; o desenvolvimento de novos negócios e de escoamento de mercadorias, pela possibilidade de transporte multimodal; e os ramos industriais metal-mecânico, metalúrgico e têxtil e de vestuário. Araraquara tem se consolidado, ainda, como centro comercial e de serviços, especialmente pelos centros de ensino superior. Sobressaem a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho – PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 79 Unesp e instituições particulares, além de centros e institutos de pesquisa importantes, como os da Faculdade de Ciências Farmacêuticas (biotecnologia), do Instituto de Química (química fina) e do Fundo de Defesa da Citricultura – Fundecitrus. Na área da saúde, a cidade conta com três hospitais gerais, o Hospital da Mulher e várias clínicas especializadas. O município de São Carlos concentra empresas de base tecnológica que atuam em diversas áreas como: automação; informática e tecnologia da informação; instrumentação eletrônica; mecânica de precisão; química fina; e ótica. São Carlos é importante centro de ciência e tecnologia do país, devido à presença de duas conceituadas instituições de ensino superior públicas, a Universidade de São Paulo-USP e a Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, que possuem laboratórios especializados para desenvolvimento de produtos e testes. Conta, também, com dois centros de pesquisa da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária- Embrapa: o Centro de Pesquisa de Pecuária do Sudeste e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Instrumentação Agropecuária, ambos especializados em melhoramento genético bovino e desenvolvimento de equipamentos agropecuários. Na área da saúde, destacam-se a Casa de Saúde e Maternidade São Carlos, o Instituto de Medicina Especializada São Carlos e a Irmandade da Santa Casa de Misericórdia de São Carlos. Outras cidades apresentam importância estratégica na economia regional. Em Gavião Peixoto, destaca-se a unidade da Embraer e parte de seus fornecedores, com atividades voltadas para a montagem final de aeronaves destinadas aos mercados corporativos, de defesa e uma pista para ensaios de voo. A formação desse polo aeronáutico nessa cidade tem consequências regionais importantes, como a vinda de fornecedores e prestadores de serviços para Matão – cidade que se destaca também pela presença de exportadores de suco de laranja concentrado e de um parque de indústrias ligadas ao setor alimentício; metal-mecânico; e de material elétrico. No município de Américo Brasiliense encontra-se uma unidade da Fundação para o Remédio Popular-FURP. Esta unidade é responsável pela produção de medicamentos genéricos no território paulista, constituindo-se o primeiro laboratório público desse segmento, no Brasil. A região dispõe ainda de vários Arranjos Produtivos Locais-APLs: em Ibitinga, há o polo têxtil; e em Tabatinga, o polo de bichos de pelúcia. Matão tem perfil industrial e Ibaté e Santa Lucia perfil agropecuário com relevância no Estado. Renda A renda total do trabalho na região representa 2,2% da estadual e teve crescimento de 3,1%a.a., superior à média paulista. A renda média da população, porém, embora tenha crescido acima da média estadual (2%a.a.), ainda representa 85% da auferida como média do Estado. Esta defasagem é visualizada quando se analisam os dados de renda em salários mínimos. Grande parcela dos domicílios auferem renda até 3 SM – cerca de 47% - enquanto o rendimento na faixa acima de 10 SM é percebido em apenas 7,6% dos domicílios, contra 11% na média estadual. Condições Sociais A distribuição dos municípios que compõem a região nos cinco grupos do IPRS revela grande heterogeneidade entre eles. Araraquara, Gavião Peixoto e São Carlos encontravam-se no Grupo 1, com bons indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade. No Grupo 2, com bons índices de riqueza, mas com alguma deficiência na área social, encontravam-se os municípios de Descalvado, Porto Ferreira e Trabiju. Foram classificados no Grupo 3 oito municípios, caracterizados por baixo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 80 nível de riqueza, mas indicadores sociais satisfatórios. Pertencem ao Grupo 4 nove localidades, com baixos níveis de riqueza e deficiência em um dos outros dois indicadores. Encontravam-se no Grupo 5, Boa Esperança do Sul, Ibitinga e Ribeirão Bonito, por exibirem as três dimensões em condições menos favoráveis. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 (RA Central) Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistemas de Transportes A posição geográfica privilegiada propicia à região a utilização de sistema viário multimodal, composto por rodovias, ferrovias e grande número de vias secundárias, que facilita as relações comerciais com outras regiões. A sua principal via de acesso é a rodovia Washington Luiz (SP-310), que faz a ligação com São José do Rio Preto, ao norte, e as rodovias Anhanguera e Bandeirantes, ao sul. A Anhanguera, que corta a região no sentido norte-sul, é a principal via de ligação de São Paulo com o Triângulo Mineiro e a capital federal. A Washington Luiz passa por São Carlos e Araraquara e liga a região a São José do Rio Preto. Além destas, existe um grande número de vias secundárias, muitas das quais com duas pistas de rolamento. Araraquara é um entroncamento ferroviário importante, com ligações a leste (Campinas, São Paulo e Santos), ao norte (Barretos e Colômbia, na divisa com Minas Gerais) e a oeste (São José do Rio Preto e Rubinéia, na divisa com Mato Grosso do Sul). Estas características tornam o município, que já se destaca pelo cultivo de cana de açúcar e laranja, um importante centro de desenvolvimento de novos negócios e de escoamento de mercadorias, pela possibilidade de utilização multimodal dos meios de transporte. d) DR 9 – São José do Rio Preto A consolidação da região foi favorecida pela presença de sistema rodoviário de maior complexidade e sua formação deve-se ao sistema ferroviário. A região tem como linhas demarcatórias os rios Paraná e Grande. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 81 Dinâmica Populacional Esta DR compõe-se de 87 municípios e tem uma população de 1,3 milhão de habitantes (3,31% do total paulista), polarizados por São José do Rio Preto, com população de 408 mil habitantes. A Região Administrativa (RA) de São José do Rio Preto é composta por 96 municípios e compreende quatro Regiões de Governo (RG), além da cidade polo: Catanduva, com 112,8 mil habitantes; Fernandópolis, com 65 mil; Jales, com 47 mil e Votuporanga, com 84,6 mil, que se constituem nas cidades de maior porte na região. Os demais municípios são de pequeno porte, em torno de 10 mil habitantes. A região observou um crescimento populacional mais baixo que a media estadual, 1,01%a.a., embora apresente alguns municípios que cresceram a taxas expressivas, tais como Bady Bassit (2,4%a.a.), Guapiaçu (2,4% a.a.), Ipiguá (2,5%a.a.) Jaci (3%a.a.), todos pela proximidade com São José do Rio Preto ao longo da SP-425; Novais (3,6%a.a.) e Palmares Paulista (2,63%a.a.), pela proximidade de Catanduva; e Valentin Gentil (2,5%a.a.), pela proximidade com Votuporanga. Com o crescimento populacional dos municípios no entorno de São Jose do Rio Preto, que se constitui no Centro Regional, sua Aglomeração Urbana englobou os municípios de Mirassol, Bady Bassit, Cedral e Guapiaçu, sendo que todos apresentam pontos de conurbação ou forte tendência à conurbação. Dinâmica Econômica A agropecuária e a agroindústria são as atividades mais importantes na região, desenvolvidas de forma altamente capitalizadas. Além da pecuária de corte e de leite e da avicultura, caracteriza-se pela produção de café, algodão, milho, cana de açúcar, cítricos, seringueira e frutas. O Valor Adicionado da economia regional cresceu na última década a taxas superiores à média paulistana, 2,69% a.a., representando uma participação estadual de 2,25%, pouco superior à registrada em 2000. A absorção de empregos cresceu a taxas inferiores no período, 2,45% a.a., indicando investimentos de maior tecnologia, embora a participação dos empregos da região no Estado tenha ampliado a participação de 2,58% em 2000 para 2,74% em 2009. Cerca de 30% de sua população total é absorvida pelo mercado de trabalho formal. Setorialmente, a agropecuária tem participação expressiva de 10,09% na economia paulista. Os demais setores têm baixa participação, sendo maior o setor de administração pública, com participação de 3,02% no estado. Embora a economia regional seja baseada na produção agropecuária, com produção expressiva de cana-de-açúcar, carne bovina e laranja, integrada à agroindústria, o maior percentual do Valor Adicionado da região – 53,1% - é de serviços. A indústria vem a seguir, com 21,5%. E mesmo a construção civil e administração pública contribuem com percentuais mais elevados que a agropecuária do VA regional. A pecuária é atividade econômica tradicional da região. A produção de carne bovina é a segunda atividade agropecuária regional, em termos de valor da produção, e apresenta elevada participação no valor total da carne bovina no Estado. A pecuária leiteira respondeu por quase um quinto do valor da produção estadual de leite tipo C. Também se observou forte crescimento da produção de açúcar,álcool e derivados. De acordo com informações do setor sucroalcooleiro, depois de Ribeirão Preto e Araçatuba, esta é a região com maior crescimento nesse setor nos últimos anos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 82 A produção de frutas frescas mostra-se significativa em São José do Rio Preto e Catanduva. A região é a maior produtora de laranja no Estado. O valor da produção da laranja para mesa e para indústria alcançou 15% do valor total da produção agropecuária da região. A região, que é a maior produtora de látex do Estado, conta com seringais cultivados em todo o território. Além das características geográficas favoráveis, os seringais são vantajosos para os produtores rurais por causa dos baixos custos de produção e como forma de cumprir a legislação ambiental referente a áreas florestais. O crescimento dessa produção estimulou a instalação de indústrias de produtos de borracha na região. Na indústria, os segmentos de maior relevância são: têxtil, metalúrgico, eletroeletrônicos, sucroalcooleiro, móveis, equipamentos médicos hospitalares e alimentos. Dentro da indústria alimentícia, os principais produtos relacionam-se à industrialização da laranja e da cana de açúcar. Além dessa indústria, destacam-se as de: móveis; produtos de metal; artigos de borracha; material de transporte; e tecidos. Há, ainda, um polo produtor de ventiladores de teto, no município de Catanduva. Os serviços, bastante variados, englobam um comércio diversificado e serviços pessoais e voltados à indústria. Na intensa atividade comercial, destacam-se: o ramo varejista, especialmente as revendedoras de veículos; lojas de móveis; e supermercados. Também tem expressão o comércio de implementos agrícolas. Há boa rede de serviços médico-hospitalares na região. O Hospital de Base de São José do Rio Preto constitui referência nacional, assim como o hospital de ensino da Faculdade de Medicina de São José do Rio Preto. Existe, também, importante segmento de produção de material cirúrgico, que conta ainda com significativo conjunto de serviços educacionais. O Instituto de Biociências, Letras e Ciências Exatas é um dos campi da Unesp, localizado em São José do Rio Preto, que abriga também uma unidade da Fatec. O município de São José do Rio Preto é classificado como multissetorial; Bady Bassitt e Guapiaçu apresentam perfil industrial, enquanto Cedral e Mirassol, de serviços. A região possui alguns Arranjos Produtivos Locais (APL) do sistema Sebrae: de moda infantil, de moda praia e de cama e mesa, em Novo Horizonte; de jóias, em São José do Rio Preto; e de móveis, em Mirassol. Os dados sobre o emprego formal mostram que o setor de serviços é o que mais demandou trabalhadores na região (57,2%). Em termos de mercado de trabalho, destacam-se as seguintes atividades: comércio varejista, administração pública direta e autárquica e serviços de alojamento, alimentação, reparação e manutenção. A indústria absorveu 19,8% e os demais setores em torno de 7%. Renda A renda do trabalho se ampliou na última década, em 2,87% a.a., crescimento pouco maior que a média paulista. No entanto a renda média da população ainda persiste em cerca de 87% da média do estado. Essa situação de renda regional mais baixa é corroborada pelos dados de renda média por domicílios em salários mínimos: o maior percentual situa-se na faixa até 3 SM – 48,5% e, enquanto o estado tem em média 11% dos domicílios com renda acima de 10 SM, na região apenas 7,3% contam com essa renda. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 83 Condições Sociais Os municípios que compõem a região distribuem-se, nos cinco grupos do IPRS, da seguinte maneira: no Grupo 1, com bons indicadores nas três dimensões do índice, foram classificados nove municípios: Catanduva, Nova Aliança, Novo Horizonte, Santa Adélia, Ariranha, Paraíso, São José do Rio Preto, Ouro Verde e Oriundúva. No Grupo 2, que corresponde a bons indicadores de riqueza, mas possui um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, foi classificada apenas uma cidade, Icém. No Grupo 3, que reúne bons indicadores sociais, mesmo sem indicador de riqueza elevado, classificaram-se 57 municípios. No Grupo 4, que agrega baixos indicadores de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 27 localidades. No Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estão dois municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 (RA de S. J. do Rio Preto) Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região possui um sistema de transportes multimodal. Na malha viária regional, destaca-se a rodovia Washington Luís (SP-310), que permite o acesso ao Centro-Oeste do país, a São Paulo e ao Porto de Santos; a rodovia Transbrasiliana (BR-153), que liga o norte ao sul do país; e a rodovia Assis Chateaubriand (SP-425), que vai do sul de Minas Gerais ao norte do Paraná, dando acesso a Ribeirão Preto e a Euclides da Cunha Paulista e ligando Mirassol à divisa com o Mato Grosso do Sul; e a rodovia Maurício Goulart (SP-355). A região é servida, ainda, pela Ferronorte, antiga Ferrovia Alta Araraquarense, que liga São Paulo a Santa Fé do Sul, e pelos Aeroportos Professor Eribelto Manuel do Reino, localizado em São José do Rio Preto, e Domingo Pignatari, em Votuporanga. Situa-se na área de influência da hidrovia Tietê- Paraná e o canal Pereira Barreto faz a ligação navegável entre os dois rios. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 84 e) DR 11 – Araçatuba Esta DR situa-se no oeste do estado de São Paulo, na divisa com o Mato Grosso do Sul a 500 km da capital paulista. Congrega 28 municípios, inseridos na Região de Governo (RG) de mesmo nome, que pertence, junto com a RG de Andradina, à Região Administrativa (RA) de Araçatuba, que engloba 43 municípios. Dinâmica Demográfica A sua ocupação inicial se deu em função da ampliação da fronteira agrícola cafeeira, que impulsionou o desenvolvimento de uma infraestrutura viária avançada, especialmente a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que ligou Bauru às barrancas do rio Paraná, ao estado de Mato Grosso do Sul, e a países da América do Sul: Bolívia, Paraguai, Peru, Argentina e Chile. Essa estrada valorizou as terras da região e serviu de apoio para a formação de outras atividades econômicas nas décadas seguintes à sua implantação, consolidando-a como centro abastecedor das áreas cafeeiras vizinhas, o que contribui para o surgimento de novas vilas e cidades. A região abriga cerca de 828 mil habitantes, representando 2% da população paulista, tendo crescido, na última década a taxas inferiores à média do Estado. Com exceção de Araçatuba que se apresenta como uma cidade de médio porte, com 180 mil habitantes e Birigui, com 100 mil habitantes, predominam as cidades de pequeno porte. A Aglomeração Urbana de Araçatuba inclui Birigui e Guararapes. Dinâmica Econômica A economia da RA de Araçatuba caracteriza-se por uma atividade industrial articulada com a agropecuária local, tendo havido um expressivo crescimento do setor sucroalcooleiro, nos anos 2000. O Valor Adicionado da região equivale a 1,37% do estado, tendo decrescido sua participação na última década, já que o VA cresceu a taxas inferiores à média paulista. Araçatuba detém 21% do VA regional e em seguida aparece a cidade de Birigui que, detém 10%. Outras cidades com participação maior no VA regional são Ilha Solteira (7,3%), Andradina (6,4%) e Penápolís (6,2%). Também quanto a empregos, sua participação tem decrescido, sendo de 1,56% em 2010, uma vez que também neste caso a geração de postos de trabalho cresceu a taxas inferiores à média estadual. Apenas cerca de 28% de sua população total estão no mercado de trabalho formal, uma das menores participações entre as DR de intervenção. Setorialmente, a região se destaca pela agropecuária, que participa com 6,63% do VA do Estado. Os demais setores têm participação baixa, destacando-se a administração pública, com 5,7%. É especializada na pecuária de corte e juntamente com São José do Rio Preto e Presidente Prudente forma o maior centro produtor de bovinos do estado de São Paulo e um dos maiores do país. O desenvolvimento dessa atividade permitiu que outros segmentos ligados a essa cadeia produtiva fossem desenvolvidos e atraíssem algumas empresas de grande porte para a região. Essa atividade desenvolveu-se na Região, graças à sua proximidade com os Estados de Goiás e Mato Grosso – tradicionais criadores de gado. A existência de frigoríficos de porte localizados na área e a política favorável à exportação do produto vêm se constituindo nos principais incentivos à expansão da pecuária regional. Os produtos agrícolas que mais se destacam são a cana-de-açúcar, o algodão e o milho. Apesar da agricultura ter perdido espaço para a pecuária, esta tem sua importância no contexto econômico PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 85 local, uma vez que os produtos cultivados constituem matérias-primas industriais, abastecendo também as indústrias localizadas nas regiões próximas. O município de Araçatuba é conhecido como a “capital do boi gordo� e, em toda a região, localizam-se grandes frigoríficos. Os serviços e pesquisas de melhoramento genético atraem criadores de gado do Brasil e de outros países. O setor agrícola desenvolvido na região tem ênfase na produção de alimentos com destaque para a produção de grãos, principalmente soja, além do setor sucroalcooleiro. A economia também foi dinamizada pela agroindústria oleaginosa (mamona, amendoim e algodão) e de alimentos e matérias-primas (milho e fibras de algodão). A agropecuária é importante devido à sua interdependência com a indústria. A agroindústria predomina na região e distingue-se pela forte presença dos segmentos de produtos alimentícios e álcool combustível. Destacam-se as indústrias sucroalcooleira, frigorífica, de massas e polpas de frutas, de processamento de leite em pó, de desidratação de ovos e de curtimento de couro. A região também se destaca na produção de couros e calçados do estado de São Paulo. Sobressaem os segmentos de artefatos de couro sintético e de calçados infantis. Há importante polo produtor no município de Birigui, onde essa atividade é uma das principais geradoras de postos de trabalho, tendo incentivado o surgimento, de empresas ligadas a essa atividade: fábrica de embalagens, solados, cola e máquinas, entre outras. Com a predominância da agropecuária, nota-se que o percentual de empregos neste setor na região é muito superior à média paulista. No entanto o setor que mais absorve trabalhadores é o de serviços, com cerca de 50%, seguido da indústria, com 24,4%. As atividades terciárias também são importantes, sobretudo no município-sede, que concentra os centros de compras de maior porte, os serviços médicos e educacionais mais importantes e a prestação de serviços mais sofisticados. Os dados de mercado de trabalho mostram que, no setor serviços, destacam-se atividades de comércio varejista, serviços de apoio à agropecuária e administração pública. Dada sua constituição histórica, a região forma um importante centro estadual de comercialização de bovinos. Observa-se a presença de entidades de educação profissional com cursos técnicos ligados ao setor de bioenergia. Araçatuba abriga dois grandes centros de compras que atraem consumidores de várias cidades da região: o Araçatuba Shopping e o Multi-shopping. A região é atendida por duas Escolas Técnicas Estaduais (Etecs) e também por unidades do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (Senac), com cursos em diversas áreas. No que se refere ao ensino superior, Araçatuba abriga uma unidade da Faculdade de Tecnologia de São Paulo (Fatec), um campus da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp) e um da Fundação Getúlio Vargas (FGV), com programas de MBA, pós-graduação e módulos internacionais, além de outras faculdades privadas. A Unesp possui campi também em Ilha Solteira. Renda A renda da região cresceu a taxas menores que a média paulista e tem uma participação pequena na renda estadual. A renda média da região corresponde a 76% da média estadual. A reduzida renda regional também pode ser visualizada nos ganhos dos domicílios, por salários mínimos. Verifica-se que cerca de 52,7% dos domicílios auferem até 3 SM, enquanto apenas 5,8% ganham acima de 10SM, percentual muito abaixo da média paulista de 11%. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 86 Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS revela grande concentração nos Grupos 3 e 4. Apenas Ilha Solteira encontrava-se no Grupo 1, em 2006, cuja principal característica é agregar municípios com bons indicadores nas três dimensões do índice. No Grupo 2, que corresponde aos municípios com bons indicadores de riqueza, mas com um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, foi classificado o município de Araçatuba. No Grupo 3, foram classificados 22 municípios que têm baixos níveis de riqueza e bons indicadores de longevidade e escolaridade. No Grupo 4, que reúne municípios com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, foram inseridos 16 municípios. O Grupo 5, caracterizado por municípios com indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, englobou três municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Araçatuba Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região constitui-se em Importante rota de passagem do tráfego com a região Centro-Oeste do país, e possui boas condições de intermodalidade: é cortada pela rodovia Marechal Rondon (SP- 300), por ferrovia operada pela América Latina Logística (ALL) e pela hidrovia Tietê-Paraná. No município de Araçatuba, opera ainda o quinto maior aeroporto regional do Estado em movimentação de passageiros. A presença da hidrovia Tietê-Paraná, que permitiu o acesso ao sul de Goiás e ao oeste de Minas Gerais, determinou a construção, pela Companhia Energética de São Paulo (CESP), do maior terminal hidroviário do Estado, o Porto Fluvial Rio Prado. O porto e a linha-tronco Bauru/ Corumbá/Bolívia, juntos, tornam Araçatuba rota obrigatória de cargas para o Mato Grosso do Sul e Bolívia. Nas proximidades do porto fluvial, foi implantado o distrito industrial Parque Portuário, onde se instalou o estaleiro Belconav. Além disso, cabe ressaltar a construção, pela empresa Gás Brasiliano, de uma rede de ramais do gasoduto Bolívia-Brasil. Há um polo gerador de energia hidrelétrica, com as usinas hidrelétricas de Jupiá, Ilha Solteira e Três Irmãos, e a construção do terminal rodoferroviário no entroncamento da Ferrovia Novoeste PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 87 S.A. com a Rodovia Eliezer Montenegro Magalhães, permite o transporte ferroviário de açúcar a granel, de Araçatuba a Santos. f) DR 13 – Rio Claro Esta DR é formada por 47 municípios, com uma população de cerca de 2,5 milhões de habitantes, que conformam uma rede urbana de subcentros importantes, ao longo das principais rodovias que a atravessam, destacando-se em termos populacionais: Piracicaba, com 364 mil e Santa Bárbara D´Oeste, com 180 mil, ao longo da SP 135; Limeira com 276 mil, Americana com 210 mil e Araras com 118 mil, ao longo da rodovia Anhanguera; Rio Claro, com 186 mil, ao longo da rodovia Washington Luiz; e Mogi Guaçu, com 137 mil, ao longo da SP 340. No entanto, a região vem crescendo a taxas anuais semelhantes à média do estado e praticamente manteve na última década sua participação de 6% na população paulista. Algumas de suas cidades pequenas, tais como Santa Gertrudes, Rio das Pedras, Ipeúna, Iracemápolis, Anhembi e �guas de São Pedro, apresentaram taxas mais elevadas, entre 2% e 3% a.a. A região é polarizada por Piracicaba, Limeira e Rio Claro, que possuem manchas urbanas interligadas pelas Rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Washington Luiz. Dinâmica Econômica A participação do valor adicionado regional no total estadual é de 4,94%, mais de R$ 67 bilhões em 2009, e vem crescendo a taxas superiores à média estadual. Piracicaba conta com a presença da Esalq/USP, que articula segmentos da agroindústria sucroalcooleira regional e vem desenvolvendo tecnologia para biocombustível. Seu parque tecnológico recentemente, se inseriu no Sistema Paulista de Parques Tecnológicos. Em termos de empregos, sua participação ainda é maior, 5,5% do estado, embora com taxas de crescimento um pouco inferiores à média paulista. O mercado de trabalho absorve cerca de 33% de sua população total, o maior percentual entre as DR de intervenções. Setorialmente, a agropecuária destaca-se por apresentar, em diversos casos, rendimentos físicos por hectare superior à média estadual. A região é líder em mecanização, inovação tecnológica e uso de sementes selecionadas e de adubos. Logo, apresenta inevitáveis ganhos de competitividade e otimização dos processos produtivos, que determinam que a agropecuária da região participe com 11,6% do total do VA nesse setor no Estado. A agricultura contribuiu com 3,2% do valor adicionado e 5,% dos vínculos empregatícios da região. Apresenta características rurais diversificadas: possui produção agrícola tradicional, produção para nichos sofisticados do mercado urbano, agroindústria e oferta de serviços que exploram particularidades de sua realidade rural. No entanto, o setor que abriga o maior número de empregos é o terciário, com 51,6%, seguido do industrial, com cerca de 28%. Verifica-se que o setor que mais cresceu em termos de empregos foi o de administração pública (3,3%) e o industrial, com taxa de 2,1%a.a., superiores à média paulista. A cana de açúcar é a cultura predominante, com produção de álcool, açúcar e biodiesel. A produção regional de laranja (para indústria) confere relevo à citricultura. Ainda na agropecuária tradicional, a região apresentou significativa produção de carne de frango, café, e produção voltada para nichos de mercado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 88 A agroindústria é produto da sólida sinergia entre a agropecuária e a indústria locais. Ademais, sua localização entre os centros agrícolas, o mercado consumidor da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e os terminais de exportação contribuíram para seu crescimento. A região também é importante parque industrial do país. O setor industrial representou 33,2% do valor adicionado regional e 28% dos seus vínculos empregatícios. O segmento industrial da região possui desde representantes das áreas tradicionais até setores de ponta. Nos ramos tradicionais encontram-se: as indústrias automotivas, têxteis, metalúrgicas, alimentícias, petroquímicas e farmacêuticas. Já nos setores de alta densidade tecnológica, citam-se: tecnologia da informação e comunicação – TIC; eletrônica; e química fina. O setor de serviços da região possui destaque nos complexos universitários, nas redes educacionais, na praça de serviços bancários, serviços imobiliários, de logística, comércio diversificado (de grande porte e especializado), alimentação e serviços de suporte em geral, para a indústria. Piracicaba e Rio Claro apresentam perfil econômico industrial de relevância no Estado, Limeira, perfil multissetorial e Araras perfil agropecuário com relevância no Estado. Piracicaba é ligada à agroindústria sucroalcooleira e abriga a sede da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), o Polo Nacional de Biocombustível, o Centro de Energia Nuclear na Agricultura, instalado dentro do campus universitário, e a Universidade Metodista de Piracicaba (Unimep). Possui uma estrutura industrial diversificada, com destaque para agroindústria, metalurgia, metal- mecânica e bens de capital. Encontra-se no município um dos maiores clusters do setor de joias folheadas da América Latina. Sedia duas unidades da Unicamp (Faculdade de Tecnologia e Faculdade de Ciências Aplicadas), além de instituições particulares. Rio Claro beneficia-se de sua proximidade com Limeira, Piracicaba e Campinas. A economia municipal está baseada na liderança da agroindústria sucroalcooleira. Seu parque industrial é diversificado, com destilarias de álcool e usinas de açúcar, indústrias de alimentos e de bens de capital. São também significativos na economia municipal os segmentos industriais de fibras de vidro, tubos e conexões de PVC, eletrodomésticos da linha branca, metalúrgicas, papelão, autopeças e artefatos de borracha, entre outros. Na cidade encontra-se importante campus da Unesp, que oferece diversos cursos e laboratórios de pesquisa. Renda A renda do trabalho tem participação de 5,3%, superior à do valor adicionado, indicando um mercado de maior rendimento, e vem crescendo a taxas superiores à média estadual. Apesar desse comportamento a renda média regional ainda representa 87% da média paulista. O percentual de domicílios – 48% - encontra-se entre 3 a 10 SM, percentual acima da média paulista, enquanto os rendimentos abaixo de 3 SM são percebidos por 43% dos domicílios. No entanto, o que pode explicar o rendimento médio inferior à média paulista é o rendimento acima de 10 SM: enquanto na região 8% percebem esse valor, no estado são 11% dos domicílios. Condições Sociais A distribuição dos municípios, nos cinco grupos do IPRS, revela que no Grupo 1, que reúne bons indicadores nas três dimensões, classificaram-se 21 municípios. No Grupo 2, com bons indicadores de riqueza, mas com um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, aglutinaram-se 20 municípios. No Grupo 3, cuja principal característica é agregar PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 89 municípios que, mesmo não apresentando indicador de riqueza elevado, exibem indicadores sociais satisfatórios, encontravam-se seis localidades. No Grupo 4, com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 23 municípios. No Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estão 20 municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Campinas Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transporte Localizada na confluência dos eixos rodoferroviários – Bandeirantes (SP-348), Anhanguera (SP- 330), Washington Luiz (SP-310) e Ferroban , a região dispõe de densa malha de transportes, que liga o Estado de São Paulo a Minas Gerais e à região Centro-Oeste do país, além do tronco ferroviário que escoa a produção do país desde a região amazônica até o Porto de Santos. A hidrovia Tietê-Paraná, que tem sua porta de entrada no município de Piracicaba, possibilitando a ligação com estados do Sul e países do Mercosul. A região é servida, ainda, pelo gasoduto Bolívia- Brasil. g) DR 14 – Barretos Dinâmica Demográfica Esta DR é composta de 25 municípios, com 470 mil habitantes, onde se destaca como o de maior porte o município de Barretos, com 112 mil habitantes, seguido de Bebedouro, com 75 mil e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 90 Olímpia com 50 mil. A região tem crescido pouco, a taxas mais baixas que a média paulista e decresceu para 1,14% sua participação no Estado na última década. Dinâmica Econômica Predominam atividades ligadas à pecuária de corte e leite, integradas à agroindústria do processamento de carne, voltada para os mercados interno e externo. O valor adicionado da região, de R$ 11 bilhões, representou 0,83% do VA estadual, tendo decrescido sua participação desde 2000, já que a taxa de crescimento foi negativa. Em termos de empregos a participação no Estado também decresceu, pois apresentou taxa positiva de 1,23% de crescimento no período, menor que a média estadual. O percentual de empregos em relação à população total é de 26%, o menor percentual entre as DR de intervenções. Setorialmente, os serviços, com 42,8% e a indústria com 27,6% são as atividades econômicas com maior participação no valor adicionado. Ambos os setores atuam em sinergia com a agropecuária, cujo movimento estabelece o centro de gravidade da economia local. Nesse contexto, destacam- se: a produção de cana de açúcar e de soja; a citricultura; o gado de corte e o de leite. No entanto, a região no contexto estadual tem uma participação mais expressiva apenas da agropecuária, com cerca de 6% do VA estadual. Os demais setores têm participação mínima na economia estadual. Possui setor primário pautado por commodities, com estreita relação com a agroindústria; e exibe segmentos da moderna agropecuária, que incluem atividades ligadas ao lazer, ao turismo, aos serviços e à indústria. A região constitui um espaço econômico predominantemente rural, mas com atividades e ocupações não necessariamente agropecuárias. Em termos de empregos a maior participação é do setor serviços, com 50%, e indústria, com cerca de 20%. Na agropecuária os empregos sofreram redução na última década. Barretos, Bebedouro e Olímpia destacam-se na economia regional. Contam com frigoríficos, abatedouros, indústrias de suco de laranja e de fertilizantes, além de serviços ligados à citricultura. Somente esses três municípios representam 66% de todo o valor adicionado da região. Seu segmento agroindustrial concentra-se em Bebedouro, Guaíra, Olímpia, Barretos e Colina e sua produção passa pelo processamento de cítricos, curtume, carne, látex, entre outros. As atividades sucroalcooleiras ampliaram sua participação na indústria local no período recente, com destaque para a fabricação de álcool. O setor terciário regional é relativamente diversificado. Sua importância pode ser explicada pela presença de serviços públicos de saúde e de educação e por uma ampla rede de comércio agrícola. No setor de saúde, a Santa Casa de Misericórdia, com unidade especial para queimados, e o Hospital do Câncer possuem relevância regional e nacional deste último. No ensino superior, destaca-se a Fundação Educacional de Barretos-FEB. Outro fato que revela o dinamismo do setor terciário da região são as relações entre os segmentos de serviços e as atividades agropecuárias. Nesse sentido, há ampla e complexa rede de comércio de produtos agrícolas e serviços de suporte às atividades agropecuárias, sobretudo no que diz respeito a transporte, logística e armazenagem. Adicionalmente, sobressaem as articulações entre os serviços com a nova forma de ser do rural brasileiro, exemplificada pela Festa do Peão Boiadeiro, que criou as bases para um importante PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 91 mercado turístico. Este movimenta a economia e leva, anualmente, cerca de 800 mil pessoas para o município de Barretos e região. Desse modo, fomentaram-se atividades ligadas aos serviços de turismo e surgiram empresas ligadas à confecção de artigos country. Renda A renda total do trabalho da região de Barretos representa 0,87% do Estado, mas apresentou crescimento acima da média paulista na última década. A renda média da região representa 76% daquela auferida como média paulista. Esta renda mais baixa pode ser exemplicada pela composição dos domicílios por faixa de rendimento em salários mínimos. Verifica-se que o maior percentual – 51,7% dos domicílios – situam-se em faixa de até 3 SM. E apenas cerca de 6% auferem renda acima de 10 SM, quase a metade da média paulista. Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS revela certa heterogeneidade. No Grupo 1, incluíram-se: Barretos, Bebedouro e Colômbia, que possuem bons indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade. No Grupo 2, encontravam-se: Colina, Guaíra e Vista Alegre do Alto. Classificaram-se no Grupo 3, nove municípios, caracterizados por baixos níveis de riqueza e bons indicadores de longevidade e escolaridade. O Grupo 4 abarcou Cajobi, Monte Azul Paulista e Olímpia, caracterizados por baixos níveis de riqueza e pelo menos um dos indicadores sociais insatisfatórios. Severínia integrava o Grupo 5, por exibir as três dimensões em condições menos favoráveis. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Barretos Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes As principais rodovias de acesso ao município são: SP-326 – rodovia Brigadeiro Faria Lima, que, ao norte, leva a Minas Gerais e, ao sul, a Matão e à rodovia Washington Luiz que se estende no sentido norte-sul e liga a região ao estado de Minas Gerais; a SP-425, que liga a São José do Rio Preto; a SP-345, na direção de Franca e da rodovia Anhangüera. Existem, ainda, 43 estradas PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 92 vicinais, que interligam mais de mil propriedades rurais do município. A rede ferroviária é operada pela Ferroban. A.3.4.3 Terras Indígenas e Comunidades Quilombolas No estado de São Paulo existem, segundo a FUNAI, 12 Terras Indígenas - TIs regularizadas, uma delimitada, três declaradas, que abrigam uma população estimada em pouco mais de 2.780 pessoas, além 14 áreas em estudo, como mostra o Quadro A.3.4.3.1 e a Figura A.3.4.3. As Terras Indígenas estão principalmente concentradas na região do litoral paulista, porém há algumas situadas na Região Metropolitana de São Paulo, região mais próxima à Serra do Mar, e outras no interior do Estado. Cerca de 10 TIs situam-se no litoral e sua população é estimada em 1.576 pessoas, 56% do total das Terras Indígenas presentes no Estado. Em relação às intervenções do Programa, existem Terras Indígenas nos territórios de 3 das Divisões Regionais do DER-SP, porém todas situadas a grande distância das rodovias objeto das intervenções. Na DR 2 - Itapetininga, na sua extremidade oeste, há 2 terras em estudo: Itaporanga e Guarani Barão de Antonina, ambas a mais de 160 km da intervenção mais próxima na SP-143. Na DR 3 - Bauru, há a terra demarcada de Araribá, em sua porção mediana na extremidade oeste, situada a cerca de 30km da intervenção mais próxima, a SP-331. As outras intervenções nesta DR, a SP-304 situa-se a mais de 60km desta terra e a SP-191 a mais de 100 km. A TI Araribá já foi homologada, tem uma área de 1.941 ha e uma população de 527 habitantes. Tanto na DR 4 - Araraquara como na DR 9 - São José do Rio Preto, na DR 13 - Rio Claro e na DR 14 - Barretos, não há Terras Indígenas demarcadas ou em estudo. Na DR 11-– Araçatuba há a Terra Indígena demarcada de Icatu (município de Braúna) e, na vizinha DR 7 - Assis, há a Terra Indígena demarcada Vanuíre (município de Arco-�ris), próxima à divisa entre essas DRs. Essas terras estão, respectivamente, a mais 8,5 km e a 15km da intervenção prevista na SP-419, a mais próxima. Outra intervenção próxima da TI Icatu é a SP-461, situada a mais de 24 km. A TI Icatu tem um posto indígena e foi homologada em 1991, com 320 ha e uma população de 155 habitantes, a maioria da etnia terena, vindos do Mato Grosso do Sul. A TI Vanuíre é homologada e possui com 714 ha e uma população de 177 habitantes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 93 Quadro A.3.4.3.1 Terras Indígenas no Estado de São Paulo Código Nome da Terra Indígena Nome da �rea ETAPA MUNICIPIO GRUPOS POPULACAO Regularizada 3501 Araribá Araribá Concluído Avaí Guarani, Terena 585 6301 Boa Vista Sertão do Promirim Boa Vista Sertão do Promirim Concluído Ubatuba Guarani 129 14201 Guarani da Barragem Guarani da Barragem Concluído São Paulo Guarani 250 14501 Guarani do Aguapeu Guarani do Aguapeu Concluído Mongaguá Guarani 48 15501 Icatu Icatu Concluído Braúna Kaingang, Terena 99 18801 Jaraguá Jaraguá Concluído São Paulo Guarani 30 23601 Krukutu Krukutu Concluído São Paulo Guarani 60 35001 Peruíbe Peruíbe Concluído Peruíbe Guarani 517 38101 Guarani do Ribeirão Silveira Guarani do Ribeirão Silveira Concluído Santos, São Sebastião Guarani 259 38701 Rio Branco Itanhaém Rio Branco Itanhaém Concluído Itanhaém, São Paulo, São Vicente Guarani 64 42501 Serra do Itatins Serra do Itatins Concluído Itariri Guarani 94 48801 Vanuire Vanuire Concluído Arco-�ris, Tupã Kaingang 189 Delimitada 23602 Krukutu Tenondé Porã Contraditório Mongaguá, S. B. do Campo, São Paulo, São Vicente Guarani 60 Declarada 17601 Itaóca Itaóca Planejamento demarcação Mongaguá Guarani Mbyá 137 35101 Piaçaguera Piaçaguera Planejamento demarcação Peruíbe Guarani Nhandéva 0 38102 Guarani do Ribeirão Silveira Ribeirão Silveira Processo de homologação Bertioga, Salesópolis, São Sebastião Guarani 259 Em estudo 3502 Araribá Araribá Planejamento Avaí Guarani, Terena 585 6302 Boa Vista Sertão do Promirim Boa Vista Sertão do Promirim Análise da delimitação Ubatuba Guarani 129 69201 Guarani Barão de Antonina Guarani Barão de Antonina Estudos complementares Barão de Antonina Guarani 0 14202 Guarani da Barragem Barragem Análise da delimitação Itanhaém, S. B. do Campo, São Paulo, São Vicente Guarani 250 68201 Itaporanga Itaporanga Estudos complementares Itaporanga Nhandéva 0 71701 Tekoa Amba Porã Tekoa Amba Porã Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 71401 Tekoa Guaviraty Tekoa Guaviraty Análise da delimitação Iguape Guarani Mbya 0 71401 Tekoa Guaviraty Tekoa Guaviraty Análise da delimitação Iguape Guarani Mbya 0 72001 Tekoa Itapuã Tekoa Itapuã Análise da delimitação Iguape Guarani 0 71601 Tekoa Jaikoaty Tekoa Jaikoaty Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Nhandeva 0 72101 Tekoa Jejyty Tekoa Jejyty Análise da delimitação Iguape Guarani 0 71801 Tekoa Peguaoty Tekoa Peguaoty Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 71201 Tekoa Pindoty Tekoa Pindoty Análise da delimitação Pariquera-Açu Guarani Mbya 0 71501 Tekoa Uruity Tekoa Uruity Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 Fonte: FUNAI - http://mapas.funai.gov.br PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 94 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 25 Mato Grosso SP 4 SP 3 SP 22 do Sul 3 10 SPA096/463 SP463 Minas 61 Gerais 4 SP 79 SP 3 A0 SP 18 /4 6 1 1 4 6 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 SP317 15501 SP SP3 48801 SP331 4 0 3501 ! H Rio de 3502 Janeiro 119 SP 91 SP147 SP1 7 14 SP SP143 6301 18801 ! H 7.400.000 7.400.000 ! H 6302 71401 69201 38102 ! H ! H 14201 38101 68201 14202 ! H 23601 23602 38701 71701 35001 14501 Paraná ! H 71501 71601 ! H 17601 35101 ! H 42501 71801 ! H 72101 ! H 72001 ! H OCEANO ATLÂNTICO H ! ! H 71201 71401 7.200.000 7.200.000 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 �rea Urbana Terra Indígena ´ Declarada PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE Hidrografia Rodovia Delimitada AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA ASSUNTO Localização das Obras Regularizada Terras Indígenas Km ESCALA DATA FIGURA ! H Em Estudo 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.3.4.3 O Quadro A.3.4.3.2 mostra a relação das comunidades quilombolas no estado de São Paulo. De modo semelhante às terras indígenas, a maior concentração se encontra na região do litoral. Quadro A.3.4.3.2 – Comunidades Quilombolas no Estado de São paulo Data da Data da Município Nome da Comunidade Município Nome da Comunidade Publicação Publicação Eldorado André Lopes* 10/12/2004 Iporanga Porto Velho* 07/06/2006 Cananéia Mandira* 19/04/2005 Sarapuí Terras de Caxambu 28/07/2006 Iguape Morro Seco 19/04/2005 Barra do Turvo Cedro* 13/12/2006 Itaóca Cangume* 19/04/2005 Barra do Turvo Paraíso 13/12/2006 Eldorado Sapatu* 25/05/2005 Barra do Turvo Pedra Preta 13/12/2006 Ubatuba Caçandoca* 25/05/2005 Barra do Turvo Ribeirão Grande* 13/12/2006 Iporanga Bombas 08/06/2005 Barra do Turvo Terra Seca* 13/12/2006 Salto de Pirapora Cafundó* 12/07/2005 Itapeva Jaó* 13/12/2006 Cananéia Porto Cubatão* 19/08/2005 Iporanga Castelhanos 07/02/2007 Cananéia São Paulo Bagre* 19/08/2005 Capivari Capivari 02/03/2007 Cananéia Taquari* 19/08/2005 Eldorado Galvão* 02/03/2007 Cananéia Varadouro* 19/08/2005 Eldorado / Iporanga Nhunguará* 02/03/2007 Eldorado / São Pedro* 19/08/2005 Iporanga Maria Rosa* 02/03/2007 Iporanga Cananéia Ariri 12/09/2005 Iporanga Praia Grande* 02/03/2007 Cananéia Santa Maria* 12/09/2005 São Roque Carmo* 02/03/2007 Abobral Margem Iporanga Piloes 06/12/2005 Eldorado 13/03/2007 Esquerda* Ubatuba Cambury 20/01/2006 Eldorado Poça* 13/03/2007 Ubatuba Fazenda Caixa 20/01/2006 Eldorado Pedro Cubas 16/04/2007 Caçandoquinha, Ubatuba Sertão do Itamambuca 20/01/2006 Ubatuba Raposa, Saco das 04/08/2008 Bananas e Frade Espírito Santo da Barra do Turvo Reginaldo* 25/04/2006 Agudos Fortaleza de Porcinos e 31/12/2008 Outros José Joaquim de Itatiba Brotas 12/05/2006 Salto de Pirapora 31/12/2008 Camargo Pilar do Sul Fazenda Pilar 12/05/2006 Iporanga Piririca 01/12/2011 Eldorado Pedro Cubas de Cima* 07/06/2006 TOTAL 45 Fonte: Fundação Palmares -http://www.palmares.gov.br/quilombola/?estado=SP Na DR 2 – Itapetininga situam-se 6 comunidades, porém localizadas em municípios distantes das intervenções previstas:  Salto de Pirapora – Comunidade Cafundó, 50 km da intervenção prevista na SP – 143.  Pilar do Sul – Comunidade Fazenda Pilar, 60 km da intervenção prevista na SP – 143.  Sarapuí – Comunidade Terra Caxambú, 40 km da intervenção prevista na SP – 143.  Itapeva – Comunidade Jaó, 95 km da intervenção prevista na SP – 143.  São Roque – Comunidade Carmo, 80 km da intervenção prevista na SP – 143.  Salto de Pirapora – Comunidade Jose Joaquim Candido, 50 km da intervenção prevista na SP – 143. Na DR 3 – Bauru, no município de Agudos, há a comunidade do Espírito Santo da Fortaleza de Porcinos, reconhecida em 2008. A intervenção na SP-304 prevista nesta DR situa-se a mais de 30 km desse município; e a intervenção prevista na SP-191 situa-se a mais de 40 km deste município. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 96 VOLUME II A.4. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS A.4.1 Metodologia A metodologia adotada para identificação e avaliação dos impactos sociais e ambientais das ações e intervenções previstas no Programa consistiu nas seguintes etapas:  Para as obras rodoviárias previstas no Componente 1:  Identificação as intervenções previstas em cada rodovia selecionada para integrar o Programa;  Montagem preliminar da relação de ações geradoras de impactos potenciais;  Análise dos projetos de engenharia e dos estudos ambientais preliminares contratados pelo DER/SP e obtenção das seguintes informações: tipo de intervenção prevista, desapropriações necessárias, interferências com atributos ambientais (vegetação, APPs, unidades de conservação, receptores críticos para ruído, entre outros) e sociais (necessidade de desapropriação de moradias e pontos de comércios, existência de assentamentos irregulares a remover, presença de comunidades tradicionais, outros).  Análise de imagens de satélite recentes (segundo semestre de 2011), disponíveis via GoogleEarth para praticamente toda a malha rodoviária do estado de São Paulo, com a verificação do uso da terra lindeira e identificação de características locais de cobertura vegetal, travessias de cursos de água, processos erosivos de maior magnitude, uso da faixa de domínio, entre outros;  Vistoria de campo em todos os trechos selecionados, para verificação e registro das situações identificadas nas fases anteriores;  Realização de entrevistas qualificadas com representantes de cada uma das regiões onde se situam os trechos rodoviários selecionados, visando obter informações qualitativas sobre o uso das rodovias, principais fluxos e usuários, condições de segurança, situações peculiares e relevantes para avaliação de benefícios e impactos, assim como informações sobre expectativas quanto às melhorias propostas;  Consolidação das informações obtidas de cada rodovia com a preparação de Fichas de Avaliação Ambiental (FAA) individuais para cada uma das obras previstas, que incluem: informações sobre a rodovia e lista de intervenções previstas, breve caracterização ambiental da região atravessada, impactos potenciais e medidas mitigadoras sugeridas;  Avaliação geral dos impactos das intervenções do Componente 1 em Quadro Síntese dos Impactos Potenciais e Medidas Mitigadoras, com a identificação dos instrumentos de gestão recomendados para a etapa de execução do Programa.  Para as demais ações do Programa: fortalecimento institucional do Componente 1 e todas as ações dos Componentes 2 e 3  Identificação das ações previstas por meio de entrevistas com os órgãos executores e análise de documentos técnicos fornecidos; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 97  Avaliação dos impactos potenciais, identificação de medidas mitigadoras e recomendação de instrumentos de gestão, por meio de seções de avaliação por grupo de especialistas e consultores da equipe técnica da consultora. A.4.2 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 1 – Subcomponente de obras rodoviárias A.4.2.1 Intervenções previstas Em atendimento ao objetivo de contribuir para fortalecer a intermodalidade do sistema de transportes do Estado, as intervenções previstas no Programa foram selecionadas dentre as rodovias que contribuem para acessos á hidrovia Tietê-Paraná e à malha ferroviária. Os quadros a seguir apresentam a relação de rodovias e intervenções previstas, agrupadas conforme a fonte de financiamento, extensão dos trechos e orçamento preliminar: MUNIC�PIO EXTENSÃO ORÇAMENTO RODOVIA INTERVENÇÕES PREVISTAS R$/km Km (km) (R$) TRECHOS BIRD Recapeamento da pista e pavimentação dos acostamentos, com implantação de faixas adicionais, implantação de 8,0 km de Marginais em Jaú - Bariri - Itaju Bariri (entre o km 329 e o km 333) e melhoria de dispositivo em nível do SP 304 Km 302,38 ao km 329,100 passando para interseção em desnível na Avenida Perimetral 49,94 119.424.532,14 2.391.360 Km 352,32 que contorna a cidade ligando a SP-261 com a SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa das regionais DR-03 / DR- 04, do km 302,380 ao km 352,32 Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos e implantação de Ibitinga - 28,00 km de sub-trechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a Borborema SP 304 regional DR.03, km 352,320 e o km 406,700, inclusive implantação de 54,38 91.503.725,58 1.682.672 Km 352,32 ao rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317 e estudos geotécnicos em Km 406,70 obras de arte especiais compreendidas no trecho Recapeamento da pista, execução de alargamento dos acostamentos e Uchoa - Ibirá - faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP- Urupês - Irapuã - 310, km 0+000, em Uchoa até Sales, km 51+290m, inclusive adaptação dos SP 379 Sales dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 51,29 83.594.153,59 1.629.833 Km 0 ao Km 38+920m; km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas, bem como 51,29 plantas cadastrais e memorial descritivo de áreas a serem desapropriadas, quando necessárias Miguelópolis - Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos, implantação de Guaíra SP 425 faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a rodovia SP-385 e 33,70 54.252.142,78 1.609.856 Km 23,90 ao Km Guaíra, do km 23,900 ao km 57,600. 57,60 Guaíra - Barretos Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos, implantação e SP 425 Km 57,60 ao Km 34,40 62.238.836,97 1.809.269 implantação de faixas adicionais 92,0 Olímpia Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos e implantação de SP 425 Km 102,00 ao faixas adicionais no trecho entre o km 102,000 e o km 157,550 e 55,55 90.478.762,11 1.628.781 Km 157,55 implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. Anhembi e SP 191 1 ponte sobre rio Tietê, altura do km 159,600 Botucatu 120.000.000,00 Santa Maria da SP 191 1 ponte sobre rio Piracicaba, altura do km 149,390 Serra e Anhembi Total 279,26 621.492.153,17 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 98 MUNIC�PIO EXTENSÃO ORÇAMENTO RODOVIA INTERVENÇÕES PREVISTAS R$/km Km (km) (R$) TRECHOS MIGA Recapeamento da pista e pavimentação dos acostamentos, dispositivos e Pereira Barreto - Ilha implantação de faixas adicionais no trecho entre Pereira Barreto e Ilha SP 310 Solteira Km 621,910 36,42 54.630.000,00 1.500.000 Solteira (entroncamento com a rodovia SP 595), do km 621,910 ao km - Km 658,330 658,330. Araçatuba - Santo Recapeamento do km 60,900 ao km 121,900, trecho entre o rio Tietê e o Antônio do Araranguá - rio São José dos Dourados (divisa com a regional DR-09), intervenção na SP 463 61 91.500.000,00 1.500.000 Auriflama (SP 310) estrutura do pavimento em subtrechos, pavimentação dos acostamentos e Km 60,900 - Km 121,900 implantação de dispositivo. SPA Auriflama - General Recapeamento da pista com subtrechos com intervenção localizada na 9,45 10.395.000,00 1.100.000 096/463 Salgado estrutura do pavimento e pavimentação dos acostamentos Jales - Pontalinda - Recapeamento da pista e dos acostamentos no trecho entre o rio São José Auriflama (SP 310) SP 463 dos Dourados (divisa DR.11) e o entroncamento com a SP 320, do km 27,1 29.120.000,00 1.074.539 Km 121,000 - Km 121,900 ao km 149,000. 149,000 Bilac - Birigui Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de SP 461 16 24.000.000,00 1.500.000 km 0,000 ao Km 16,000 faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. SPA Recapeamento da pista com subtrechos com intervenção localizada na Birigui 7,50 8.250.000,00 1.100.000 018/461 estrutura do pavimento e pavimentação dos acostamentos. Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de Birigui - Brejo Alegre - SP 461 faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 da SP 461 (até 47,98 72.000.000,00 1.500.625 Buritama - Turiúba divisa com a regional DR-09, em Monções). Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de Monções - Nhandeara SP 461 faixas adicionais no trecho entre a divisa coma DR.11 (km 71,980) e o 22,78 27.336.000,00 1.200.000 Km 71,980 - Km 94,756 entroncamento coma SP 310 (km 94,756). Penápolis - Alto Alegre - Recapeamento de pista e pavimentação dos acostamentos, dispositivos e SP 419 Luiziânia Km 0 - implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a 35,4 3.100.000,00 1.500.000 Km 35,400 SP 300 e Luiziânia Anhembi - SP 300 Recapeamento da Pista e pavimentação dos acostamentos no trecho entre SP 147 Km 210,000 - Km Anhembi e o entroncamento com a rodovia SP 300 do Km 210,00 ao Km 25,8 38.700.000,00 1.500.000 235,800 235,80. Inclui restauração de Sub-trechos Piracicaba - Anhembi Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no SP 147 Km 149,420 - Km 60,58 130.870.000,00 2.160.284 município de Anhembi 210,000 SP 147 Anhembi Construção de nova ponte sobre rio Tietê 60.000.000,00 Total 372,21 599.901.000,00 TRECHOS OPCIONAIS SP 143 Cesário Lange- Pereiras Recapeamento da pista do km 0 ao 22,20 22,2 33.300.000,00 1.500.000 Olímpia - Guaraci - SP 322 Reabilitacao, faixas adicionais 50,4 75.600.000,00 1.500.000 Alteir - Icém Pirajuí - Balbinos - SP 331 Recapeamento da pista 43,36 70.000.000,00 1.614.391 Reginópolis - Iacanga Adequação de dispositivo de entroncamento com acesso SPA 182/333, km SP 317 Ibitinga - Itápolis 22 28.500.000,00 1.295.455 22. Sao Manuel - Santa SP191 Recapeamento da pista - Maria de Serra Total 115,76 207.400.000,00 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 99 A.4.2.2 Ações Geradoras de Impactos Potenciais As obras do Componente 1 do Programa se enquadram nas seguintes tipologias:  Reabilitação de trechos de rodovias  Pavimentação de acostamentos  Proteção de taludes  Melhoria de intersecções  Construção de terceira faixa  Reconstrução de pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná. Os principais impactos ambientais potenciais de acordo com ações geradoras típicas presentes nos dois subconjuntos de tipologias propostas são apresentados a seguir: a) Reabilitação de trechos de rodovias, pavimentação de acostamentos, proteção de taludes e melhoria de dispositivos de interseções. MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Intervenções em �reas de Preservação Permanente Meio Biótico Interferências sobre vegetação e APPs e/ou em áreas com presença de vegetação nativa. Alteração do curso e regime hídrico de cursos de Intervenção em cursos de água para recomposição de Meio Físico água; pontes e dispositivos de drenagem Assoreamento e/ou alteração da qualidade de água. Disposição inadequada de: resíduos; restos de vegetação provenientes de poda de árvores, corte de Meios Físico e Geração de resíduos sólidos decorrente de limpeza da grama e capina; resíduos provenientes de limpeza e Socioeconômico faixa de domínio. desobstrução dos dispositivos de drenagem; recolhimento de animais mortos; Remoção e substituição de camadas componentes do Meios Implantação de depósito de materiais inservíveis pavimento em má condição superficial. Físico/Biótico (DMES); Resíduos de fresagem; entre outros. b) Reconstrução de Pontes, Construção de Terceira Faixa MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Implantação de áreas de empréstimo e/ou de Implantação ou melhoramentos de interseções e depósito de materiais inservíveis (DMEs) acessos, de terceiras faixas, alargamento da faixa de Implantação de desvios provisórios Meio domínio, alargamento ou retificação de plataforma. Implantação e utilização de áreas de apoio: bota- Físico/Biótico Remoção e substituição de camadas componentes do foras, caixas de empréstimo, canteiro de obras, pavimento em má condição superficial. desvios provisórios. Resíduos de fresagem; entre outros. Interferência com áreas contaminadas. Interferência em Espaços Territoriais Legalmente Protegidos (APPs, áreas com vegetação nativa e corpos de água). Ausência de alternativas mais viáveis. Interfências com Unidades de Conservação (UCs) e Interferência das obras em áreas de fragilidade ou com áreas de amortecimento de UCs. natural. Impactos das obras sobre áreas de fragilidade Meio Biótico natural nas faixas e áreas de exploração atingidas. Interferência sobre a fauna associada aos ambientes naturais e antrópicos com destaque para os corredores de fauna. Terceira faixa ou duplicação em áreas com presença de Aumento do Risco de Atropelamento de Fauna. manchas de vegetação significativa Formação de Barreira Temporária ao Trânsito da Fauna Ocorrência da instabilidade de taludes e de Recuperação de taludes rompimento de fundações e colapsos. Interferências com calhas de drenagem natural. Meio Físico Alterações na dinâmica superficial, e Reconstrução de Pontes geração/aceleração de processos erosivos, Implantação de terceira faixa e de faixas para instabilização de encostas. duplicação adjacente PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 100 MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Assoreamento de corpos d’ água. Risco de Contaminação de Solo e Recursos Hídricos Prejuízo à Qualidade do Ar Alteração nas Condições de Ruído e Vibrações Interferência da rodovia em áreas urbanas ou de expansão urbana: acidentes, poluição do ar, poluição sonora e vibrações, má utilização da faixa de Travessia de áreas urbanas. domínio, invasão da faixa por ocupação irregular e segregação urbana e intrusão visual. Conflitos existentes em relação à apropriação e uso da Alterações de uso e ocupação do solo: ruptura do faixa de domínio. padrão de acessibilidade; valorização/desvalorização Recuperação da faixa de domínio. Meio imobiliária; perda de produção econômica; área a Crescimento da mancha urbana, ao longo da rodovia. Socioeconômico ser desapropriada e áreas previstas para a relocação; Remoção ou reassentamento de ocupações urbanas indução à ocupação, etc.; lindeiras à rodovia. Risco de Interferências com patrimônio histórico e Implantação de terceira faixa e ou duplicação de arqueológico. rodovia. Alterações na qualidade de vida: desapropriação de áreas; necessidade de relocação de população; Implantação de terceira faixa e/ou duplicação de outras interferências com áreas residenciais, tais rodovia. como emissão de ruído, impacto visual; alterações no tráfego e na acessibilidade. A.4.2.3 Caracterização das Intervenções e Impactos Potenciais e Medidas Mitigadoras Apresenta-se, a seguir, Fichas de Caracterização e Identificação de Impactos para cada uma das intervenções previstas. Cada ficha contém os seguintes elementos:  Características do Projeto  Intervenções Previstas  Estrutura Existente  Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto  Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos  Interferências com Vegetação  Interferências com Habitats Naturais  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem  Interferências com Instituições Vulneráveis  Interferências com População Residente  Figura com a localização do trecho sobre imagem aérea e os principais elementos que caracterizam o ambiente. A identificação de impactos na faixa de domínio e de intervenções das rodovias foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão dos trechos selecionados para integrar as obras do Programa. Foi adotada como área de verificação uma faixa correspondente a 100 m em ambos as margens das rodovias, incluindo, portanto, a faixa de domínio e a área non aedificandi. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 101 Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira SP-304 - Trecho km 302,38 – 352,32 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 302,38 e o km 352,32 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira (SP-304) possui 49,94 km de extensão e interliga os municípios de Jaú, Bariri e Itaju. Situa- se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 302,380 ao km 352,32  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de faixas adicionais  Implantação de 8,0 km de Marginais em Bariri entre o km 329 e o km 333  Melhoria de dispositivo em nível do km 329,100 passando para interseção em desnível na Avenida Perimetral que contorna a cidade ligando a SP-261 com a SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa das regionais DR-03 / DR-04. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) Variável de 16,0 a 20,40 Largura da Pista de Rolamento (m) Variável de 7,0 a 10,5 Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 80 VDM (Médio) – km 302 a 329 2964 (passeio) e 1366 (comerciais) VDM (Médio) – km 329 a 352 1957 (passeio) e 1252 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-304 localiza-se na região centro-oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Jaú, Bariri e Itaju. Conta com pista de rolamento simples e apresenta um traçado predominantemente retilíneo e plano com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas. O traçado acompanha a topografia, predominantemente suave, que exigiu apenas serviços de terraplenagens de regularização do terreno para a implantação da rodovia, assentada sobre basaltos da Formação Serra Geral (Grupo São Bento), intercalados com os arenitos da Formação Adamantina, com ocorrência localizada de sedimentos aluvionares em alguns fundos de vale. Localmente existem cortes com alturas de até 3,0 m, e excepcionalmente cortes com alturas mais elevadas, não ultrapassando 10,0 m de altura. Está inserido na Bacia Hidrográfica Tietê-Jacaré (UGRHI-13) e apresenta como principais cursos d’água o ribeirão Pouso Alegre e o ribeirão da Prata. No município de Itaju há uma captação de água (córrego da Boa Vista de Baixo) aproximadamente 2,5 km a jusante da rodovia SP-304. No entorno da rodovia foram observados fragmentos de vegetação natural em diversos estágios de regeneração, em algumas áreas de várzeas, fundos de vales e nos topos de algumas colinas, bem como também áreas de reflorestamentos de eucaliptos. Na faixa de domínio do trecho rodoviário observa-se uma predominância marcante de gramínea (braquiária), alguns fragmentos de vegetação natural em diversos estágios de regeneração, principalmente junto aos cursos d’água (APP), árvores isoladas e áreas com cultura de eucaliptos. Destaca -se a presença de dois PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 102 fragmentos florestais mais expressivos, em estágio inicial a médio de regeneração, na rotatória principal de Bariri, que não serão afetados. As principais atividades econômicas no município de Jaú associam-se à indústria calçadista, agroindústria (açúcar e álcool) e agricultura de cana de açúcar, café, frutas e algodão. No município de Bariri as principais atividades econômicas relacionam-se à agropecuária, indústria e serviço; no município de Itaju estão associadas à agropecuária. Nas adjacências do trecho rodoviário há uma grande predominância de áreas de culturas de cana de açúcar nos municípios de Jaú e Bariri e de pastagens no município de Itaju. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos As principais transposições de cursos d’água ocorrem no km 308+400, sobre o ribeirão Pouso Alegre (Fotos 1 e 2) e no km 314+640, sobre o ribeirão da Prata, sendo ambas as travessias em galerias de concreto (Fotos 3 e 4). Outras transposições ocorrem no restante do trecho, em pequenos cursos d’água (travessias em bueiros tubulares de concreto). Todos os cursos d’água fluem na direção do rio Tietê, situado a menos de 10 km do lado esquerdo da rodovia SP-304. Foto 1 – Vista da travessia sobre o Ribeirão Pouso Alegre Foto 2 – Vista da APP do Ribeirão Pouso alegre a jusante da (km 308+400). Ao fundo, o fragmento florestal adjacente à Rodovia (km 308+400 LE). Faixa de Domínio, situado na Estação Experimental de Jaú. Foto 3 – Vista da transposição do Ribeirão da Prata (km Foto 4 – Vista do Ribeirão da Prata a montante da rodovia, 314+560). destacando-se a mata ciliar na margem direita do curso d’água. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 103  Interferências com Vegetação Na ADA foram identificados fragmentos florestais em alguns segmentos dessa rodovia, destacando-se o existente na altura do km 308+900 LD, que pertence à Estação Experimental de Jaú, da Secretaria de Meio Ambiente de São Paulo (ver Foto 2). Outro fragmento florestal digno de nota está situado no km 337+800 LD, próximo a um “lixão� (ver Foto 12). Ao longo de todo o trecho, há vários fragmentos florestais de área reduzida em estágio inicial na ADA (provável reserva legal das propriedades agrícolas adjacentes à rodovia). A Faixa de Domínio desse trecho da rodovia SP-304 se caracteriza pelo revestimento de gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. Há árvores isoladas em vários pontos da Faixa de Domínio, com destaque para o final do trecho, próximo à ponte sobre o rio Jacaré-Pepira, onde se observam espécimes de grande porte em ambos os lados da rodovia (Fotos 5 e 6). Foto 5 – �rvores isoladas na Faixa de Domínio próximo à Foto 6 – �rvores isoladas na cabeceira da ponte sobre o ponte sobre o Rio Jacaré-Pepira. Rio Jacaré-Pepira.  Interferências com Habitats Naturais A única unidade de conservação nas imediações desse trecho corresponde à Estação Experimental de Jaú (SMA), na altura do km 308+500 LD. Esse trecho da rodovia SP-304 transpõe diversas APP, sendo as mais significativas a do Rio Jacaré-Pepira (ver Fotos 5 e 6), as dos ribeirões Pouso Alegre e da Prata (ver Fotos 1 a 4) e também uma extensa várzea localizada no km 346+000 (Fotos 7 e 8). Essas APP e cobertura vegetal presentes são observadas nos seguintes pontos da rodovia: o Km 307+030 Campo antrópico o Km 323+800 Campo antrópico o Km 329+360 Campo antrópico o Km 329+870 Vegetação em estágio inicial/médio e campo antrópico o Km 330+375 Campo antrópico o Km 331+174 Vegetação em estágio inicial/médio e campo antrópico o Km 332+237 Campo antrópico PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 104 Foto 7 – Várzea a montante da rodovia na altura do km Foto 8 – Vista da mesma APP a jusante da rodovia, 346+000 LD. degradada por erosão das margens do córrego e assoreamento do leito (ver item a seguir).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude. Com relação a feições erosivas, foi identificado um pequeno escorregamento em um talude de aterro no km 311+540 LE, além de uma ocorrência significativa na ADA, na altura do km 346+000 LE, caracterizada pela degradação dos taludes marginais e assoreamento do leito de um pequeno córrego a jusante da rodovia (Fotos 9 e 10). Esse local está situado na propriedade lindeira e aparentemente a erosão decorre da presença de solos arenosos associado à descarga elevada no bueiro da rodovia. Foto 9 – Vista do solapamento do talude marginal do Foto 10 – Assoreamento do leito do córrego a jusante do córrego na saída do bueiro por onde esse curso d’água bueiro (canto inferior direito). atravessa a rodovia.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área de deposição irregular de resíduos sólidos urbanos (lixão) na altura do km 337+380 LD (Foto 11). Esse lixão está situado na ADA da rodovia, nas proximidades de um importante fragmento florestal (Foto 12). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 105 Foto 11 – Vista do lixão na ADA da rodovia (km 337+380 Foto 12 – Vista geral do lixão. Ao fundo um importante LD). fragmento florestal na ADA da rodovia.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Foram identificadas duas áreas de cultivo dentro da Faixa de Domínio, sendo uma na área urbana de Bariri na altura do km 329+600 LD (Foto 13), e outra na altura do km 338+580 LD (Foto 14). Foto 13 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio na área Foto 14 – Cultivo de cana-de-açúcar na Faixa de Domínio urbana de Bariri, próximo ao acostamento não pavimentado (km 338+580 LD). (km 329+600 LD).  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 106 RODOVIA DEP. LEÔNIDAS PACHECO FERREIRA TABATINGA GAVIAO ARARAQUARA SP 304 - Trecho km 302,38 ao km 352,32 PEIXOTO 9 IBITINGA São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto Características do Projeto 11 IACANGA Esse trecho rodoviário entre o km 302,38 e o km 352,32 da rodovia Dep. Leônidas Araçatuba BOA ESPERANCA DO SUL Pacheco Ferreira (SP-304) possui 49,94 km de extensão e interliga os municípios de ITAJU Jaú, Bariri e Itaju. Situa-se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro TRABIJU • Recapeamento da pista do km 302,380 ao km 352,32 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis BARIRI • Implantação de faixas adicionais 1 Campinas • Implantação de 8,0 km de Marginais em Bariri entre o km 329 e o km 333 6 AREALVA BOCAINA DOURADO • Melhoria de dispositivo em nível do km 329,100 passando para interseção em Taubaté desnível na Avenida Perimetral que contorna a cidade ligando a SP-261 com a 10 SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa 2 São das regionais DR-03 / DR-04. Paulo BORACEIA Itapetininga Estrutura Existente BROTAS PEDERNEIRAS ITAPUI Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) Variável de 16,0 a 20,40 JAU Largura da Pista de Rolamento (m) Variável de 7,0 a 10,5 ± ± DOIS CORREGOS Largura do Acostamento (m) 2,5 BAURU Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 80 VDM (Médio) – km 302 a 329 2964 (passeio) e 1366 (comerciais) VDM (Médio) – km 329 a 352 1957 (passeio) e 1252 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios R Có be r i i rã reg o Ba d as Três o R ri r Barr i as d b o ± i ur C e ir ra ão B li n Bo ar h c Bocaina o r ain a Mass Jaú a a Rio Jacaré- Pepira ( ! ata aP rão d r ei ) Km 350 b i R ! ( Km 305 Có Bariri Itaju rre ) )) Km 345 o Km 315 ! ( g Km 310 Ja i ( rir ! ú ( () a Jaú d Flo Km 320 Ba ( ! ) ) Km 340 s o dos A lv e ) ) ( ) ( ! ( ) re ! ( ! ( Km 335 rreg ) sta Km 330 ! ( ! ( ( )) Có Km 325 ) re g ! ( o Al e ) ) ) ) ) Itaju ( ! ( )) ( ! oP o us a a d irã Qu eim ib e a go da órr e Ib iting R o eirã J a C Itaju ú Ri b Bariri ( ! J Ita aú pu í Erosão ) APP ! ( ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira SP-304 - Trecho km 352,38 a 406,70 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 352,38 e o km 406,70 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira (SP-304) possui 54,38 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista principal  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de 28,00 km de subtrechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa das regionais DR-03 e DR-09  Implantação de rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317  Estudos geotécnicos em obras de arte especiais compreendidas no trecho Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 Total dos Acidentes (ano de 2007) 57,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60 - 80 km/h VDM (médio) km 365,00 ao km 380,20 3074 (passeio), 1869 (comercial) VDM (médio) km 380,20 ao km 398,80 2744 (passeio), 1937 (comercial) VDM (médio) km 398,80 ao km 416,23 4243 (passeio), 2968 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho na rodovia SP-304 localiza-se na região centro-noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema, com um traçado predominantemente retilíneo e plano com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas. O traçado, de 54,38 km de extensão, acompanha a topografia suave, dominantemente colinosa. Esse trecho está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Tietê - Jacaré (UGRHI 13) e os principais corpos d’água atravessados são o rio Jacaré -Pepira (km 352,32), o rio São Lourenço (km 384,100) e o ribeirão dos Porcos (km 401,920). Nos limites internos da faixa de domínio da rodovia é observada a predominância da vegetação secundária em estágio pioneiro de regeneração, com arbustos e arvoretas que não ultrapassam 1,50 m de altura e diâmetros de caules que não ultrapassam 3 cm. Estrato herbáceo arbustivo aberto, sem a presença de epífitas e serrapilheira descontínua. Em sua maioria as espécies heliófitas mais abundantes encontradas foram algumas forrageiras e gramíneas, como vassoura (Baccharis spp), brachiária (Decumbens), assa-peixe (Vernonia spp), capim colonião (Panicum maximum) e mamona (Ricinus communis). Esse trecho possui grande importância para a região, pois atende ao transporte de cargas e todo turismo regional, principalmente na cidade de Ibitinga, também servindo como rota ao usuário PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 107 que se dirige ao Mato Grosso do Sul. Observa-se a predominância de atividades que se baseiam na integração entre os setores primários e secundários. As lavouras de cana de açúcar e milho fornecem insumos para as usinas de álcool e açúcar, localizadas, principalmente, em Matão e Novo Horizonte, Ibitinga e Itápolis, e os rebanhos de leite e corte abastecem os laticínios, frigoríficos e curtumes situados na região de Lins. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-304 atravessa vários cursos d’água. As principais transposições ocorrem em pontes sobre o rio Jacaré-Pepira, sobre o rio Jacaré-Guaçú e sobre o ribeirão dos Porcos. As demais transposições são de pequenos cursos d’água (travessias em galerias e bueiros tubulares de concreto). Todos os cursos d’água fluem na direção do rio Tietê, situado a menos de 10 km do lado esquerdo da rodovia SP-304. Foto 1 – Vista da ponte sobre o Rio Jacaré-Guaçú (rodovia Foto 2 – Vista do Rio Jacaré-Guaçú a jusante da ponte na SP-304, km 360+000). rodovia SP-304, km 360+000. Foto 3 – Vista da ponte sobre o Ribeirão dos Porcos Foto 4 – Aspecto da vegetação na margem direita (APP) do (rodovia SP-304, km 384+050). Ribeirão dos Porcos (rodovia SP-304, km 384+200 LD).  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há vários fragmentos florestais de área reduzida, em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 108 Destacam-se os fragmentos em APP nas margens dos rios principais (Jacaré-Pepira, Jacaré- Guaçú e Porcos) e estreitos corredores ao longo do curso de pequenos cursos d’água. A Faixa de Domínio desse trecho da rodovia SP-304 se caracteriza pelo revestimento de gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. A cobertura vegetal a ser afetada é dominantemente a vegetação secundária em estágio pioneiro de regeneração, com estrato herbáceo arbustivo aberto, sem a presença de epífitas e serrapilheira descontínua. Em sua maioria, as espécies heliófitas mais abundantes encontradas foram algumas forrageiras e gramíneas, por exemplo: vassouras (Baccharis spp), brachiárias (Decumbens), assa-peixe (Vernonia spp) e capim colonião (Panicum maximum) mamona (Ricinus communis ). Também deverão ser suprimidas cerca de 77 árvores nativas isoladas.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-304 atravessa a APA Ibitinga no segmento situado no município homônimo. Esse trecho da rodovia SP-304 transpõe diversas APP, destacando-se do rio Jacaré-Pepira, a do rio Jacaré-Guaçú e a do ribeirão dos Porcos. Observa-se interferência com APPs nos seguintes pontos do trecho: km 352,320, km 359,300, km 359,500, km 369,280, km 373,060, km 380,160, km 389,600, km 400,000 e km 401,920. Antigas passagens de gado (passa-gado), aparentemente não mais em uso, possivelmente vêm sendo utilizadas pela fauna remanescente para transpor a rodovia, uma vez que não foram verificadas ocorrências de atropelamento de animais silvestres durante o levantamento realizado.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte. Foi identificado apenas um pequeno escorregamento em um talude de aterro nas proximidades da interseção com a rodovia SP-321.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área de deposição provisória de resíduos gerados pela conservação rodoviária (restos de pavimento fresado, pneus recolhidos, brita e outros materiais) no canteiro central da interseção com a SP-321. Foto 5 – Vista do canteiro da interseção da rodovia SP-304 Foto 6 – Caminhão descarregando materiais inservíveis no com a rodovia SP-321, utilizado para armazenamento canteiro central da interseção da rodovia SP-304 com a provisório de materiais inservíveis (restos de pneus, restos rodovia SP-321. de fresagem, brita, etc.). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 109  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Foram identificados locais de comércio dentro da Faixa de Domínio, sendo dois na área rural de Ibitinga (um de alimentos e outro de produtos agrícolas) e um na área urbana de Borborema (comércio de sucata). Foto 7 – Comércio permanente na Faixa de Domínio, com Foto 8 – Comércio de sucata de veículos na Faixa de funcionamento restrito aos finais de semana (rodovia SP- Domínio na área urbana de Borborema (rodovia SP-304, km 304, km 353+380 LD). 396+100 LE).  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 110 ITAJOBI RODOVIA DEP. LEÔNIDAS PACHECO FERREIRA 9 São José NOVO HORIZONTE TAQUARITINGA SP 304 - Trecho km 352,32 ao km 406,70 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 MATAO Esse trecho rodoviário entre o km 352,38 e o km 406,70 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Araçatuba ITAPOLIS Ferreira (SP-304) possui 54,38 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. 4 Araraquara BORBOREMA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista principal 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis TABATINGA • Implantação de 28,00 km de subtrechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa das 1 Campinas regionais DR-03 e DR-09 6 PONGAI • Implantação de rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317 Taubaté • Estudos geotécnicos em obras de arte especiais compreendidas no trecho URU NOVA 10 IBITINGA São EUROPA 2 Paulo Itapetininga Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 5 IACANGA Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 BALBINOS BOA Cubatão Largura do Acostamento 2,50 ESPERANCA Total dos Acidentes (ano de 2007) 57,00 ± ± DO SUL ITAJU Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60 - 80 km/h PIRAJUI VDM (médio) km 365,00 ao km 380,20 3074 (passeio), 1869 (comercial) AREALVA BARIRI VDM (médio) km 380,20 ao km 398,80 2744 (passeio), 1937 (comercial) VDM (médio) km 398,80 ao km 416,23 4243 (passeio), 2968 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± o ã No v o Jo Ibitinga ibeirão São H or Itápolis iz o rema R uaçu nt e Rio Jaca ré- G rb o Km 365 Bo )( ma ( ! Km 370 Borbore r b o re m a ) ú rc s ) ú R o ( ! ú ú Km 360 (! io Po Km 375 ) ú os do Bo ) e i rão d ( Fu ga ) ú gi renç o ! ( ) ú o d tin Lou Ri b i Ib Ri b eirão E o Km 380 sp ã )) írito Rio S ! ( Km 405 Borborema ( ! ( Km 355 Sa Km 400 Km 385 Km 395 Km 390 (! nto ) )( ú ( ! ! ( Rio Jacaré- )) ( ( ú ú ( ú ( ! )( ! ) )) ! ( ! ( Pepira ) Rio Tietê Km 350 ( ! an a Ia c t in g ga Ibi nga Ita ju Ib i t i Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Roberto Mário Perosa SP-379 - Trecho km 0 ao km 51,29 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 51,29 da rodovia Roberto Mário Perosa (SP-379) possui 51,29 km de extensão e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista em 51,29 km  Execução de alargamento dos acostamentos  Execução de faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP-310  Adaptação dos dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 38+920m; km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 100 km/h VDM (médio) - km 0 ao km 10,72 3.020 (passeio), 1.449 (comercial) VDM (médio) - km 10,72 ao km 23,81 2.642 (passeio), 1.126 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-379 localiza-se na região nor-noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Tietê - Batalha, UGRHI 16. Os principais recursos hídricos presentes são o ribeirão da Mococa (km11), rio Barra Mansa (km17), córrego do Bacurizinho (km 21), córrego do Barreiro (km 25), córrego do Tirão (Km 35) e córrego dos Pinheiros (km 39). O traçado, de 51,29 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia colinosa, sustentada pelo Arenito Bauru. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados processos de escorregamento em encostas e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, é observada cobertura vegetal secundária em estágio pioneiro de sucessão e áreas com acentuado efeito antrópico principalmente relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Também se observam, marginal à via, 4 fragmentos florestais significativos em estágio médio a avançado de regeneração, apresentando extratos vegetativos além da presença de espécies lianas lenhosas diversas, no km 36,945, km 38,109, km 39,049 e km 45,886. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 111 Os municípios de Uchoa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales possuem a economia municipal baseada principalmente na atividade agropecuária. Ibirá, adicionalmente, também apresenta incremento do turismo como atividade econômica. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-379 transpõe vários cursos d’água que fluem na direção da margem direita do Rio Tietê, com destaque para as pontes sobre o Ribeirão do Cubatão, sobre o Córrego Mocóca, sobre o Córrego do Barreiro e sobre o Córrego do Cervinho. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Várias empresas e propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes dentro da ADA, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Ribeirão Foto 2 – Vista da vegetação ciliar do Córrego do do Cubatão, divisa entre os municípios de Ibirá e Barreiro a montante da rodovia SP-379. Urupês, principal curso d’água atravessado pela rodovia SP-379.  Interferências com Vegetação Os principais fragmentos florestais existentes na ADA da rodovia SP-379 correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Entre esses fragmentos, destacam-se pela extensão superficial e pelo estágio médio de regeneração os situados nas imediações da área urbana de município de Irapuã. Quatro desses fragmentos estão situados na interseção da rodovia SP-379 com o acesso à sede do município e serão afetados pela adequação dessa interseção prevista no projeto (ver abaixo). Um outro fragmento florestal importante está situado na divisa Irapuã / Sales, nas proximidades da interseção da SP-379 com a SP-304. Outro fragmento florestal que se destaca é o que ocorre nas proximidades da área urbana de Sales, uma vez que abrange a Faixa de Domínio, chegando até a borda do acostamento não pavimentado dessa rodovia. Além desses fragmentos, destaca-se a vegetação ciliar dos rios principais, especialmente a do Ribeirão do Cubatão.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-379 não atravessa unidades de conservação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 112 A rodovia SP-379 transpõe diversas APPs relacionadas aos cursos d’água que intercepta ao longo de toda a sua extensão, destacando-se a APP nas margens do Ribeirão do Cubatão e do Córrego do Barreiro, cuja vegetação em estágio médio propicia habitat mais adequado à fauna. São constatadas travessias de APP nos seguintes pontos da rodovia: o km 8,9, km 9,2, km 9,5 - afluentes sem denominação do córrego da Bengala, o km 11,2 - afluente sem denominação do córrego da Mococa, o km 11,8 - ribeirão da Mococa, o km 16,0afluente sem denominação do córrego do Cateto, o km 17,0, km 16,5 e km 20,0 - afluentes sem denominação do rio Barra Mansa, o km 17,9 - rio Barra Mansa, o km 21,8 - córrego do Bacurizinho, o km 24,6, km 24,9 e 25,2 - afluentes sem denominação do córrego do Barreiro, o km 31,0, km 31,4 e km 34,2 - afluentes sem denominação do córrego do Retiro, o km 35,6 - córrego do Tirão, o km 39,9 - córrego dos Pinheiros, o km 45,7 e km 49,8 - afluentes sem denominação do Córrego da Vazante. Fora dos limites da ADA, observa-se nas imagens orbitais consultadas a interligação da vegetação ciliar nas planícies aluviais dos cursos d’água principais , constituindo corredores ecológicos de importância local. Nesse sentido, deve-se destacar que durante o levantamento de campo realizado nessa rodovia foi possível observar a presença de macacos-prego (Cebus sp) em árvores situadas junto ao leito do Córrego do Cervinho, constatando-se que esses animais atravessam a rodovia, expondo-se a atropelamentos. Nesse trecho foram identificadas 9 passagens de gado (passa-gado), sendo que a maioria delas já não está em uso. Em uma dessas passagens, no município de Irapuã, foram identificadas pegadas de animais silvestres de pequeno porte, não sendo possível identificar claramente as espécies. Foram encontrados seis animais atropelados no acostamento da rodovia, sendo 5 tatus – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha) e Euphractus sexcinctus (tatu-peba) e uma seriema (Cariama cristata). Foto 3 – Vista geral de fragmentos florestais Foto 4 – Macaco-prego (Cebus sp) na copa de um contíguos à Faixa de Domínio da SP-379, No centro angico (Anadenanthera macrocarpa) situado na Faixa da foto, um tatu-galinha (Dasypus novemcinctus) de Domínio nas proximidades da ponte sobre o atropelado no acostamento. Córrego do Cervinho. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 113  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Os 5 imóveis a serem desapropriados parcialmente para adequação da interseção com o acesso a Irapuã apresenta as mesmas condições (vegetação nativa de porte arbóreo) da época do cadastramento realizado pela empresa responsável pelo projeto da rodovia SP-379, não havendo necessidade de novos levantamentos por não haver novas edificações ou benfeitorias. Não há moradias na porção a ser desapropriada, em nenhum dos cinco imóveis. Em alguns locais a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio da SP- Foto 6 – Vista da Faixa de Domínio tomada por 379, no município de Urupês. vegetação natural de porte arbóreo, nas proximidades da área urbana de Sales. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 114 RODOVIA ROBERTO M�RIO PEROSA MIRASSOL SAO JOSE DO RIO PRETO NIPOA SP 379 - Trecho km 0,00 ao km 51,29 NEVES 9 PAULISTA BADY BASSITT TABAPUA CEDRAL São José 8 UCHOA do Rio 14 Barretos Ribeirão JACI NOVAIS Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 51,29 da rodovia Roberto Mário Perosa (SP-379) Araçatuba possui 51,29 km de extensão e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. NOVA CATIGUA Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 JOSE BONIFACIO IBIRA ALIANCA POTIRENDABA Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista em 51,29 km Bauru CATANDUVA 7 • Execução de alargamento dos acostamentos Assis ELISIARIO • Execução de faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP-310 1 Campinas MENDONCA • Adaptação dos dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 38+920m; URUPES 6 km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas. Taubaté UBARANA 10 2 São IRAPUA Paulo Itapetininga ADOLFO Estrutura Existente ITAJOBI SALES Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Largura da Plataforma (m) 15,00 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 ± ± SABINO NOVO HORIZONTE Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 100 km/h VDM (médio) - km 0 ao km 10,72 3.020 (passeio), 1.449 (comercial) ITAPOLIS VDM (médio) - km 10,72 ao km 23,81 2.642 (passeio), 1.126 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Poti ren Ira p da ba e uã ans ran d rra G M ± Bar a ad a B r o ir ã o P da Ri C be ub o irã oatir t e Rib e ãnodaba Km 0 a Km 5 ab Km 50 nd Ur re Ibi ) up ã ot i r á ( ! ! ( U r ap u upês ês P )! ( ú ( ( Km 45 ( Ir ) Ri Ibirá be ú ir ) ú ã o Moco Km 10 ! ( ( ca ( ) ú ) Km 40 Irapuã ! ( Sales Sales ú Km 35 do Cerv i nh o A ! )! ( (( ( ( ) ! )) ú rego ú Cór Km 15 ú Rio Tietê ( ) ú ) Km 30 )( ) ( ! Ibirá )) Irapuã ) ! ( Km 20 () (( Km 25 )) ! Ib )) irá )! a ) ho (!( Có Uc r eg Uru r o pê o d s Br r ir e Urupês o Desapropriação Erosão ú ) APP A ! ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Paulo Borges de Oliveira SP-425 - Trecho km 23,90 ao km 57,60 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 23,90 e o km 57,60 da rodovia Paulo Borges de Oliveira (SP-425) possui 33,70 km de extensão e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 23,90 ao km 57,60  Pavimentação dos acostamentos  Intersecção de acesso à Usina de Açúcar e Alcool Colorado Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) km 23,90 ao km 57,87 1305 (passeio), 675 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Sapucaí-Mirim/Grande – UGRHI 8. Os principais cursos d’água presentes no trecho são o córrego do Lajeado, córrego do Matadouro, ribeirão das Sete Lagoas, rio Sapucaí, córrego Corta Pescoço e córrego do Mangue. O traçado, de 33,70 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana-de-açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-425 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 115 afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 é próximo do reservatório da UHE de Porto Colômbia no Rio Grande e atravessa vários afluentes da margem esquerda desse reservatório. As principais transposições são as pontes sobre o Rio Sapucaí e sobre o Ribeirão Sete Lagoas. As demais transposições são de pequenos cursos d’água (travessias em galerias e bueiros tubulares de concreto). Na ADA também ocorre um açude em uma propriedade rural a jusante da rodovia na altura do km 30+000 (LD). Foto 1 – Vista da ponte sobre o Rio Sapucaí, divisa entre os Foto 2 – Vista do Rio Sapucaí a jusante da rodovia SP-425, municípios de Guaíra e Miguelópolis. destacando a vegetação ciliar em ambas as margens.  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há poucos fragmentos florestais, todos de área reduzida e em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), muito espaçados entre si. Nesse sentido, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Rio Sapucaí, especialmente na margem esquerda desse rio, pelo porte avantajado dos espécimes arbóreos. Nos demais cursos d’água a vegetação ciliar é incipiente, quando ocorre. Prevê-se a necessidade de supressão de 24 árvores nativas isoladas ao longo da intervenção.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP, destacando-se a do Rio Sapucaí. As demais APP ao longo de cursos d’água encontram-se bastante alteradas pela supressão da vegetação. Em sua maior parte correspondem a área úmidas (brejos). Entre esses brejos foram identificados dois que não têm conexão com a rede hidrográfica, sendo considerados como depressões pseudo- cársticas na literatura científica (altura do km 35+950 LE e km 37+380 LD/LE). Prevê-se interferência em 8 APPs localizadas nos seguintes pontos: o km 24,9 - córrego do Lajeado o km 27,6 - córrego do Matadouro o km 29,2 - córrego sem denominação o km 30,3 - afluente do córrego do Matadouro PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 116 o km 39,7 - ribeirão das Sete Lagoas o km 42,6 - rio Sapucaí o km 49,5 - córrego Corta Pescoço o km 57,2 - córrego do Mangue Apesar dos poucos remanescentes da cobertura florestal natural, foi constatada a ocorrência de 2 atropelamentos de animais silvestres (tatu). Por outro lado, nesse trecho existem passagens de gado (passa-gado), algumas aparentemente não mais em uso, que possivelmente vêm sendo utilizadas pela fauna para transpor a rodovia.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada na ADA uma área de deposição irregular de resíduos (altura do km 26+500 LD), onde aparentemente são depositados (sem qualquer controle) os resíduos gerados na área urbana de Miguelópolis. Foto 5 – Vista da entrada do “lixão� junto à rodovia SP -425 Foto 5 – Vista geral do “lixão�. Trecho 1 (altura do km 26+000 LD).  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado ou outros receptores críticos. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Não foram identificados locais de comércio dentro da Faixa de Domínio.  Interferências com População Residente Foi identificado um abrigo precário no limite da Faixa de Domínio próximo ao aterro irregular mencionado acima, instalado sobre uma edificação de alvenaria parcialmente demolida. Não foi possível confirmar se o local é utilizado como habitação permanente, pois não foram encontrados possíveis moradores. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 117 Foto 5 – Cultivo de milha na Faixa de Domínio da Foto 6 – Vista do abrigo localizado junto à Faixa de rodovia SP-425, altura do km 25+200 LD. Domínio nas imediações do “lixão�, possivelmente utilizado como moradia improvisada. Os 7 (sete) imóveis a serem parcialmente desapropriados para adequação da interseção com o acesso a Ipuá (passagem em nível) encontram-se nas mesmas condições que apresentavam quando foi efetuado o cadastramento pela empresa responsável pelo projeto. No início do trecho (altura do km 24+500 LD) a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 118 RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José SP 425 - Trecho km 23,90 ao km 57,60 14 8 do Rio Ribeirão IGARAPAVA Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 23,90 e o km 57,60 da rodovia Paulo Borges de Araçatuba Oliveira (SP-425) possui 33,70 km de extensão e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. 4 ARAMINA Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 • Recapeamento da pista do km 23,90 ao km 57,60 Bauru Claro BURITIZAL 7 • Pavimentação dos acostamentos Assis MIGUELOPOLIS • Interseção de acesso à Usina de Açucar e �lcool Colorado 1 Campinas 6 Taubaté ITUVERAVA 10 São GUAIRA 2 Paulo Itapetininga IPUA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 BARRETOS Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 GUARA ± ± Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) km 23,90 ao km 57,87 1305 (passeio), 675 (comercial) MORRO AGUDO SAO JOAQUIM DA BARRA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Rio Grande Mi gu óp el ol is aír a Miguelópolis Km 50 Km 45 Gu Km 40 Km 55 ( ! ( ) ço ! () ) ( Km 35 A ) ( ! (( Co rta Pes co ! ( ) A !A! )( ) Km 30 ( ! ! go ! ( ( ( )( ! Km 25 ) re )# ) 7 )A Cór Rio Sap u caí ! ( ! Ri be irão do J a rd Ribe im i te Lago o Se d rã o as Ma d as ng uri ue Su c o do rreg Có APP Desapropriação # 7 Reassentamento Fragmento Florestal ) A ! ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Paulo Borges de Oliveira SP-425 - Trecho km 57,60 ao km 92,0 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 57,60 e o km 92,0 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) possui 34,4 km de extensão e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 57,6 ao km 92,0  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de interseções, acessos e baias de ônibus. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) - km 57,87 ao 79,754 3.099 (passeio), 1.772 (comercial) VDM (médio) - km 79,754 ao km 97,95 3.991 (passeio), 2.150 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Sapucaí-Mirim/Grande – UGRHI 8. O principal curso d’água presente no trecho é o rio Pardo, afluente do rio Grande. O traçado, de 34,40 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana-de-açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 transpõe poucos canais fluviais, com destaque para a ponte sobre o Rio Pardo, importante afluente da margem esquerda do Rio Grande. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 119 bueiros tubulares de concreto. Também existem açudes em propriedades rurais a jusante da rodovia e na área de lazer adjacente à interseção com o acesso principal a Guaíra. Foto 1 – Vista da margem esquerda do Rio Pardo a Foto 2 – Vista da vegetação arbórea na cabeceira da partir da ponte da SP-425, com destaque para a ponte sobre o Rio Pardo. vegetação ciliar.  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há poucos fragmentos florestais, todos de área reduzida e em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), muito espaçados entre si. Nesse sentido, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Rio Pardo, que é a mais significativa desse trecho, apesar da ocupação com “ranchos� de pesca. Nos demais cursos d’água a vegetação ciliar é incipiente, quando ocorre.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP, destacando-se a do Rio Pardo. As demais APP correspondem a áreas úmidas (brejos) bastante alteradas pela supressão da vegetação arbórea em suas bordas. Entre esses brejos foram identificados três que não têm conexão com a rede hidrográfica, sendo considerados como depressões pseudo-cársticas na literatura científica. Não foi constatada qualquer ocorrência de atropelamentos de animais silvestres. Nesse trecho existem 2 passagens de gado (passa-gado) nas proximidades da área urbana de Barretos, aparentemente não mais em uso. Dada a inexistência de fragmentos florestais ou APP nas imediações, não há evidência de que esteja sendo utilizadas por animais silvestres de porte médio para atravessar a rodovia, mas podem servir de passagem para os de pequeno porte adaptados a viver em pastagens e áreas de cultivo adjacentes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 120 Foto 4 – Imagem orbital mostrando uma área de brejo sem ligação com a rede hidrográfica na margem da rodovia SP-425, sendo caracterizada como uma Foto 3 – Passa-gado aparentemente abandonado. depressão pseudo-cárstica. No entorno, cultivo de cana-de-açúcar,  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou escolas/centros educacionais nas proximidades do trecho considerado. Na interseção com o acesso principal a Guaíra há uma área de lazer adjacente à rodovia. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto e outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Em alguns locais ao longo do Trecho 2 a Faixa de Domínio é utilizada para culturas temporárias (milho e feijão). Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Cultivo de feijão na Faixa de Domínio. Foto 6 – Cultivo de feijão na Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 121 RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José MIGUELOPOLIS SP 425 - Trecho km 57,60 ao km 92,0 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 57,60 e o km 92,0 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) Araçatuba COLOMBIA possui 34,4 km de extensão e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. 4 Araraquara 12 13 Presidente GUAIRA Intervenções Previstas Rio Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 57,6 ao km 92,0 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis IPUA • Implantação de interseções, acessos e baias de ônibus. 1 Campinas 6 Taubaté 10 São 2 Paulo BARRETOS Itapetininga SAO MORRO AGUDO JOAQUIM Estrutura Existente DA BARRA Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 ± ± JABORANDI Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h OLIMPIA VDM (médio) - km 57,87 ao 79,754 3.099 (passeio), 1.772 (comercial) COLINA VDM (médio) - km 79,754 ao km 97,95 3.991 (passeio), 2.150 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± im o rd rd a Pa oJ d Rio o rã R ibei Guaíra C ó rrego do Jacaré Km 70 Km 65 Km 60 B ar ! ( )( ) ) ú ( ! ( ! ) )) ( ( re to Km 75 Gua Km 90 ( s ( ! ú ú í ra ( ! ! ( ) ( ) Km 85 Km 80 ) ) ))! ) ) ! ( Có rre g o Boa Esperanç a Córreg o d o Barro Preto ma n dora Pi go rre Có ú ) APP ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Assis Chateaubriand SP-425 - Trecho km 102,00 ao km 157,55 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 102,00 ao km 157,55 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) possui 55,55 km de extensão no município de Barretos e Olímpia. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 102,00 ao km 157,55  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de faixas adicionais  Implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. Estrutura da Pista Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) - km 97,95 ao km 135,785 3716 (passeio), 1839 (comercial) VDM (médio) - km 135,785 ao km 184,64 10662 (passeio), 3552 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo nos municípios de Barretos e Olímpia. Está inserido nas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Baixo Pardo / Grande (UGRHI 12) e da Bacia do Turvo/Grande (UGRHI 15). Os principais cursos d’água presentes no trecho são o córrego do Mundo Novo, ribeirão Passatempo, córrego das Três Barras e o rio Turvo. O traçado, de 55,55 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. Os terrenos apresentam alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural. Podem ser observados fragmentos de vegetação secundária em estágio inicial de regeneração. Em todos os fragmentos esta vegetação apresenta características semelhantes, tais como: baixa diversidade de espécies, com predomínio de espécies pioneiras; sub-bosque formado por pequenas mudas e espécies herbáceas-arbustivas. Caracteriza-se por apresentar fisionomia savânica ou florestal-baixa, apresentando árvores relativamente com alturas pouco elevadas, atingindo até 4 metros de altura. Presença de representantes de Rubiaceae e Melastomataceae dentre as espécies arbustivas. Destaca-se a presença de espécies como angico-vermelho (Anadenanthera macrocarpa), aroeira (Myracrodruon urundeuva), e jacarandá-bico-de-pato (Machaerium sp). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 122 Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana de açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-425 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 transpõe vários canais fluviais afluentes da margem esquerda do Rio Grande, com destaque para as pontes sobre o Rio Turvo, sobre o Rio Cachoeirinha e sobre o Córrego Novo Mundo. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Muitas propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista do Rio Turvo a montante da ponte no final Foto 2 – Vista do Rio Turvo a jusante da rodovia SP-425 do Trecho 1 (altura do km 157+500 LE), destacando a (km 157+500 LD). vegetação ciliar nas margens.  Interferências com Vegetação Em comparação aos trechos 1 e 2 da rodovia SP-425, o trecho 3 possui muito mais fragmentos florestais, todos em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), alguns deles situados em áreas íngremes, impróprias para a agricultura mecanizada. O principal destaque é a vegetação ciliar nas que se desenvolve na planície de inundação do Rio Turvo, na divisa entre os municípios de Olímpia e Guapiaçú, no final do trecho. As planícies que margeiam o Rio Cachoeirinha e o Córrego Novo Mundo também apresentam remanescentes de vegetação ciliar, sendo que na bacia do Rio Cachoeirinha ocorrem importantes maciços florestais fora da ADA. Prevê-se a necessidade de supressão de 51 árvores nativas isoladas ao longo da intervenção. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 123  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água transpostos, destacando -se a APP da planície do Rio Turvo. Além das APP relacionadas a cursos d’ água, nesse trecho observam-se vertentes íngremes que ladeiam os vales dos rios principais. Prevê-se a necessidade de interferência em 16 APPs e corpos d’água, como segue: o córrego das Pedras km 104,900 o afluente do córrego do Mundo Novo km 111,650 o córrego do Mundo Novo km 112,300 o afluente do córrego do Itambé km 115,090 o córrego do Itambé km 116,560 o ribeirão Passatempo km 118,500 o afluente do ribeirão Passatempo km 118,840 o córrego das Três Barras km 123,250 o afluente do córrego das Três Barras km 124,450 o rio da Cachoeirinha km 136,850 o córrego dos Olhos d’�gua km 138,160 o afluente do córrego dos Bagres km 140,170 o córrego da �gua Parada km 142,670 o córrego do Ramal km 151,330 o afluente do ribeirão das Laranjeiras km 153,770 o rio Turvo km 157,540 Ainda que não sejam caracterizáveis como APP em áreas de escarpa (declividade de 45º ou 100%), por serem impróprias para a utilização de máquinas agrícolas nessas áreas a vegetação natural tem se desenvolvido, constituindo-se em possíveis corredores ecológicos de importância regional. Nesse trecho foram identificadas 6 passagens de gado (passa-gado), aparentemente não mais em uso, sendo bastante provável que estejam sendo utilizadas pela fauna remanescente para transitar entre os vários remanescentes florestais observados nas proximidades da rodovia. Foi constatada a ocorrência de atropelamentos de exemplares de uma única espécie. Foto 4 – Atropelamento de animal silvestre na SP- Foto 6 – Aspecto geral da vegetação no local do 425. atropelamento mostrado na foto anterior. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 124  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Foi constatada a existência de uma habitação de madeira na Faixa de Domínio localizada junto à ponte sobre o Rio Turvo (margem esquerda), com um único morador. Em contato mantido durante a vistoria, ele informou que vive no local há várias décadas e que depende da renda obtida com serviços eventuais aos pescadores que vêm às margens do Rio Turvo durante a temporada de pesca (março a outubro), estando no momento com sérias dificuldades para se sustentar por ser época da desova dos peixes, quando a pesca fica proibida. Quando questionado sobre a razão da permanência nesse local, ele informou que seus problemas de saúde (labirintite) o impedem de caminhar até as cidades mais próximas (Olímpia e Guapiaçú) para obter auxílio. Os dois imóveis a serem desapropriados parcialmente para adequação da interseção com o acesso a Baguaçú (propriedade rural e Motel Antares) apresentam as mesmas condições da época do cadastramento realizado pela empresa responsável pelo projeto da rodovia SP-425 Trecho 3. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Rio Turvo Foto 6 – Vista da habitação de madeira existente na Faixa (km 157+550 LD), indicando a localização da habitação de Domínio junto à cabeceira da ponte sobre o Rio existente na Faixa de Domínio (Foto: Google Earth). Turvo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 125 COLOMBIA RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José ICEM SP 425 - Trecho km 102,00 ao km 157,55 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto GUARACI Características do Projeto 11 NOVA Esse trecho rodoviário entre o km 102,00 ao km 157,55 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) Araçatuba GRANADA possui 55,55 km de extensão no município de Barretos e Olímpia. Situa-se na Divisão Regional BARRETOS DR 14 – Barretos. 4 ALTAIR Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 102,00 ao km 157,55 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis ONDA VERDE • Implantação de faixas adicionais 1 Campinas • Implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. 6 Taubaté 10 São OLIMPIA 2 Paulo GUAPIACU Itapetininga COLINA SEVERINIA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 BEBEDOURO ± ± CAJOBI Largura do Acostamento 2,50 MONTE AZUL Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h CEDRAL UCHOA TABAPUA PAULISTA VDM (médio) - km 97,95 ao km 135,785 3716 (passeio), 1839 (comercial) VDM (médio) - km 135,785 ao km 184,64 10662 (passeio), 3552 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± ir Ri ta Al be ia irão p m O lí da o s o lar A irã C nhu be m Ri as çu pia Gua Ri ia o d Ca Ma ndi mp a ch u do Ri o o o do as dr Olí eir a e u sP T po da rv o ( ! Km 160 Km 155 em reg o aT ) # 7 ( ss C ór a Km 150 ) )) Ri o P ( ! Km 100 Km 105 p ia Km 125 ú ! (A Km 145 Km 110 rde m ! ) Km 115 () ! ( O lí m ( ) ) O Km 130 Km 120 )! ( ú i ra ! ( me A ! )! ) (( ú Km 135 Pri ( ) )) ! Km 140 ( ) ) !) ( )) ú ! ( ) ú ( ú ! ( ( ! ()( ) )( ! ( vo Ol h os D'água o oN nd u Olím ç Mu ia ap o eg pia a Gu ho rr o dos Uc Có a Có rreg o Uch to s ingosR Olímpia Ba r r e m i o Tu o ão D rv o S Rio Desapropriação # 7 Reassentamento ú ) APP A ! ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Geraldo de Barros SP-191 Trecho km 159+600 - Ponte sobre Rio Tietê Características do Projeto Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Tietê, na altura do km 159+600 da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Anhembi e Botucatu. Situa-se na divisa entre as Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro (Anhembi) e a DR 03 – Bauru (Botucatu). Intervenções Previstas  Implantação de ponte sobre o rio Tietê, em braço da represa de Barra Bonita. Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho em ponte sobre o rio Tietê, no km 159+600 da rodovia SP-191, localiza-se na região central do estado de São Paulo no município de Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. O trecho em ponte sobre o rio Tietê está inserido na Sub-Bacia Médio Tietê Inferior, pertencente à UGRHI 10 - Sorocaba/Médio Tietê. Como recurso hídrico, envolve o rio Tietê em seu médio curso, trecho que é represado pela Barragem de Barra Bonita e é parte integrante da hidrovia Tietê – Paraná. A ponte sobre o rio Tietê interliga os Terminais Hidroviários Anhembi ME e MD. O empreendimento está inserido na Bacia Sedimentar do Paraná, na província geomorfológica da Depressão Periférica. Conforme Mapa Geológico do Estado de São Paulo (IPT, 1981), a área do empreendimento está sobre rochas do Grupo São Bento, mais precisamente na formação Pirambóia. Essa formação é caracterizada pelos depósitos fluviais e de planícies de inundação incluindo arenitos finos a médios, avermelhados, síltico-argilosos, de estratificação cruzada ou planopararela; nivéis de folhelhos e arenitos argilosos de cores variadas e raras intercalações de natureza areno-conglomerática. Nesta unidade predominam colinas com topos amplos, declividade que variam entre 10 a 20% e amplitudes entre 500 a 650 metros. A área de inserção da ponte sobre o rio Tietê apresenta altitude mínima de 450 metros e máxima de 520 metros. As declividades são baixas a quase nulas, se encontrando dominantemente entre 0 e 3°. Os terrenos das margens do rio Tietê não foram identificados como de áreas sujeitas a alagamentos, propícias a formação de terrenos alagadiços ou sujeitos a inundação. Com relação a processos de dinâmica superficial instalados, não foram detectados processos erosivos na área diretamente afetada pelas obras e em seu entorno direto. Quanto à suscetibilidade a processos físicos de dinâmica superficial, conforme Carta Geotécnica do IPT (1981), o local do empreendimento está em terrenos de muito alta suscetibilidade à erosão, ravinas e boçorocas e também sujeitos à alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. A cobertura vegetal encontra-se sob o domínio do Bioma Cerrado. Nessa região de zona rural dos municípios de Anhembi e Botucatu deve-se registrar a dominância de áreas antrópicas e a PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 126 ocorrência de áreas degradadas pela ação antrópica no entorno da rodovia Geraldo de Barros (SP- 191), que sofrem fortes pressões pelas atividades agropecuárias praticadas na região. A área da ponte sobre o rio Tietê não está inserida em Unidade de Conservação-UC, sendo que as UCs mais próximas são a APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá / Perímetro Corumbataí e a Estação Ecológica Barreiro Rico, a cerca de 300 e 5.000 metros, respectivamente. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-191 não atravessa unidades de conservação. As cabeceiras da ponte estão situadas na APP do reservatório de Barra Bonita (100 m). A vegetação na margem direita (município de Anhembi) apresenta porte arbóreo, mas encontra-se degradada pela ocupação por habitações de uma comunidade instalada no local. Na margem esquerda (município de Botucatu) não há vegetação arbórea natural por ser toda a área adjacente à rodovia utilizada pelas instalações de uma empresa de mineração (extração de areia) e das habitações de funcionários dessa empresa.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na margem direita foi constada uma intensa degradação ambiental decorrente da deposição irregular de resíduos perigosos (recipientes de combustíveis e lubrificantes), além de resíduos sólidos domésticos descartados na Faixa de Domínio pela população residente nas imediações.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Durante levantamento realizado no local foram identificadas 9 (nove) edificações na Faixa de Domínio (LD), sendo duas de uso residencial e as demais destinadas a comércio de alimentos (bares/restaurantes) e serviços (oficina mecânica e borracharia). No local há movimentação intensa de pedestres (inclusive crianças) e de veículos (sobretudo caminhões em trânsito) que estacionam no local em demanda dos serviços oferecidos. Aparentemente, os bares/restaurantes existentes nesse local funcionam principalmente no período noturno, uma vez que durante o dia (horário em que foi realizado o levantamento), quatro desses estabelecimentos não estavam funcionando. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 127 Foto 1 – Resíduos domésticos e outros resíduos Foto 2 – Recipientes de combustível e de lubrificantes espalhados na Faixa de Domínio. espalhados na Faixa de Domínio. Foto 3 – Pedestre atravessando a Faixa de Domínio Foto 4 – Caminhões estacionados no acostamento. próximo à cabeceira da ponte. Foto 5 – Comércio de pescados provenientes das Foto 6 – Residência na Faixa de Domínio. atividades da comunidade pesqueira residente nas imediações. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 128 Foto 7 – Outra residência na Faixa de Domínio. Foto 8 – Oficina mecânica e borracharia na Faixa de Domínio. Foto 9 – Vista da cabeceira da ponte e um veículo estacionado junto à oficina mecânica.  Interferências com População Residente Por não estar disponível o projeto para a execução da ponte nesse local, não foi possível determinar a exata abrangência das intervenções necessárias para a construção da ponte sobre a comunidade instalada nesse local. É necessária uma avaliação mais abrangente e profunda, considerando que essa comunidade também ocupa a margem do reservatório, de propriedade da empresa concessionária de energia elétrica. Tal avaliação deverá indicar o contingente de pessoas e famílias a ser contemplada com um programa de reassentamento. Em razão das precárias condições de segurança para os usuários e os moradores nesse local, e também em razão desses estabelecimentos serem uma referência de parada para os caminhoneiros que transitam pela rodovia, deve-se considerar medidas no sentido de evitar novas ocupações após o reassentamento dessa comunidade. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Durante a implantação do empreendimento será necessária a interdição da ponte, inviabilizando o trânsito dos usuários da SP-191, por um prazo estimado em 180 dias (06 meses). Durante essa fase, o fluxo atual de tráfego deverá ser desviado por, pelo menos, três eixos distintos, devidamente sinalizados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 129 JAU ITIRAPINA RODOVIA GERALDO DE BARROS SP-191 - Trecho km 159+60 - Ponte sobre Rio Tiête BROTAS 9 MINEIROS DOIS TORRINHA São José 8 BARRA DO TIETE do Rio 14 CORREGOS Barretos Ribeirão BONITA Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Tietê, na altura do km 159+600 da rodovia Geraldo Araçatuba IGARACU SANTA de Barros (SP-191), interliga os municípios de Anhembi e Botucatu. Situa-se na divisa entre as DO TIETE MARIA DA SAO PEDRO Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro (Anhembi) e a DR 03 – Bauru (Botucatu). 4 Araraquara SERRA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Implantação de ponte sobre o rio Tietê, em braço da represa de Barra Bonita. 7 Bauru Assis 1 SAO MANUEL Campinas 6 Taubaté 10 PIRACICABA São 2 Itapetininga Paulo ANHEMBI PRATANIA Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. 5 Cubatão BOTUCATU ± ± CONCHAS LARANJAL PAULISTA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± bi em h An u at uc t Bo Km 160 Rio Tietê ! ( ! ( Km 158 Km 159 ! ( # 7 Km 161 ( ! # 7 Reassentamento PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Geraldo de Barros SP-191 Trecho km 149+390 - Ponte sobre Rio Piracicaba Características do Projeto Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Piracicaba, na altura do km 149+300 da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Implantação de ponte sobre o rio Piracicaba, em braço do Reservatório Barra Bonita. Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho em ponte sobre o rio Piracicaba na rodovia SP-191 localiza-se na região central do estado de São Paulo entre os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. A ponte sobre o rio Piracicaba, km 149+340 está inserida na Sub-Bacia Baixo Piracicaba, pertencente a Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos - Piracicaba, Capivari e Jundiaí, UGRHI 5. Como recurso hídrico envolvido, destaca-se a porção final do rio Piracicaba, trecho que é represado pela Barragem de Barra Bonita e parte integrante da hidrovia Tietê – Paraná. O empreendimento está inserido na Bacia Sedimentar do Paraná, na província geomorfológica da Depressão Periférica. Conforme Mapa Geológico do Estado de São Paulo (IPT, 1981), a área do empreendimento está sobre rochas do Grupo São Bento, mais precisamente na formação Pirambóia. Essa formação é caracterizada pelos depósitos fluviais e de planícies de inundação incluindo arenitos finos a médios, avermelhados, síltico-argilosos, de estratificação cruzada ou planopararela; níveis de folhelhos e arenitos argilosos de cores variadas e raras intercalações de natureza areno-conglomerática. Nesta unidade predominam colinas com topos amplos, declividade que variam entre 10 a 20% e amplitudes entre 500 a 650 metros. A área de inserção da ponte sobre o rio Piracicaba apresenta altitude mínima de 450 metros e máxima de 490 metros, dominando o intervalo entre 450 e 460 metros de altimetria. As declividades são baixas a quase nulas, se encontrando dominantemente entre 0 e 3°. Os terrenos das margens do rio Piracicaba não foram identificados como de áreas sujeitas a alagamentos, propícias a formação de terrenos alagadiços ou sujeitos a inundação, conforme pesquisa realizada na Carta Geotécnica do Estado de São Paulo (IPT, 1994). Com relação a processos de dinâmica superficial instalados, não foram detectados processos erosivos na área diretamente afetada pelas obras e em seu entorno direto. Quanto à suscetibilidade a processos físicos de dinâmica superficial, conforme Carta Geotécnica do IPT (1981), o local do empreendimento está em terrenos de muito alta suscetibilidade à erosão, ravinas e boçorocas e também sujeitos à alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 130 A cobertura vegetal encontra-se sob o domínio do Bioma Cerrado. Nessa região de zona rural dos municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi deve-se registrar a dominância de áreas antrópicas e a ocorrência de áreas degradadas pela ação antrópica no entorno da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), que sofrem fortes pressões pelas atividades agropecuárias praticadas na região. A área da ponte sobre o rio Piracicaba não está inserida em Unidade de Conservação-UC, sendo que as UCs mais próximas são a APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perímetro Corumbataí) e a Estação Ecológica Barreiro Rico, a cerca de 300 e 5.000 metros, respectivamente. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Vegetação Foram identificados dois pequenos fragmentos florestais na APP do reservatório (um na margem direita e outro na margem esquerda), contíguos à Faixa de Domínio da rodovia SP-191, sendo os dois de pequena extensão superficial.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Na margem esquerda do reservatório, dentro da ADA da rodovia SP-191 há uma comunidade dedicada à pesca no reservatório. Há várias residências no local, sendo 4 construídas na área non aedificandi da rodovia SP-191. Foto 1 – Residências construídas na área non aedificandi da Foto 2 – Detalha das residências na área non rodovia SP-191 junto à cabeceira da ponte sobre o rio aedificandi da rodovia SP-191. Piracicaba na margem esquerda. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 131 Foto 3 – Residência próxima à margem do reservatório e dentro da área non aedificandi da rodovia SP-191. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). Durante a implantação do empreendimento será necessária a interdição das pontes, inviabilizando o trânsito dos usuários da SP-191, por um prazo estimado em 180 dias (06 meses). Durante essa fase, deverá ser proposto que o fluxo atual de tráfego seja desviado por, pelo menos, três eixos distintos, devidamente sinalizados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 132 JAU ITIRAPINA RODOVIA GERALDO DE BARROS SP-191 - Trecho km 149+390 - Ponte sobre Rio Piracicaba BROTAS 9 MINEIROS DOIS TORRINHA São José 8 BARRA DO TIETE do Rio 14 CORREGOS Barretos Ribeirão BONITA Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Piracicaba, na altura do km 149+300 da rodovia Araçatuba IGARACU SANTA Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi. DO TIETE MARIA DA SAO PEDRO Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 Araraquara SERRA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Implantação de ponte sobre o rio Piracicaba, em braço do Reservatório Barra Bonita. 7 Bauru Assis 1 SAO MANUEL Campinas 6 Taubaté 10 PIRACICABA São 2 Itapetininga Paulo ANHEMBI PRATANIA Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. 5 Cubatão BOTUCATU CONCHAS LARANJAL PAULISTA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ( ! ± Santa M da Serr Anhemb Rio Piracicaba aria a Km 150 i Km 149 Km 148 ( ! # 7 ! ( ( ! # 7 Reassentamento Fragmento Florestal ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA SP-310 - Trecho km 621,910 ao km 658,330 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 621,910 e o km 658,330 da rodovia Feliciano Salles da Cunha (SP-310) possui 36,42 km de extensão e interliga os municípios de Pereira Barreto e Ilha Solteira. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista em 36,42 km  Pavimentação dos acostamentos  Execução de faixas adicionais e dispositivos no trecho entre Pereira Barreto e Ilha Solteira (entroncamento com a rodovia SP-595) Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 7,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 Largura do Acostamento 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 80 km/h VDM (médio) - km 621,91 ao km 653,10 1.897 (passeio), 608 (comercial) VDM (médio) - km 653,10 ao km 658,33 2.149 (passeio), 540 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-310 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Pereira Barreto e Ilha Solteira. O trecho está inserido nas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos - UGRHI 19 (Bacia do Baixo Tietê) e UGRHI 18 (Bacia São José dos Dourados). O trecho em estudo estende-se pelo espigão, não atravessando nenhum curso d’água significativo. As formações florestais encontradas na área de estudo possuem características de mata nativa secundária em variados estágios de regeneração. A área do entorno apresenta alguns fragmentos mais importantes de floresta natural, em estágio inicial e médio de regeneração natural. Em toda a extensão, o trecho em estudo atravessa área estritamente rural. A rodovia atravessa várias vias pavimentadas estaduais, através de dispositivos em nível, que dão acesso a várias cidades da região, como Andradina e Santa Fé do Sul. Além desses dispositivos a rodovia dá acesso a várias outras estradas de terra que interligam fazendas, usinas e demais propriedades rurais. Pontos Notáveis na ADA:  Trevo de entrada para Pereira Barreto: km 622  2º Trevo de acesso a Pereira Barreto: Estaca 55 – ver km  Trevo de acesso a SP-563: km 627  Dispositivo de acesso a Fazenda Santa Adélia e a SP 563: km 643 (LE)  Trevo de acesso a Santa Fé do Sul: km 653  Trevo de acesso a Ilha Solteira: Estaca 1755 – ver km PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 133 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-310 transpõe pequenos cursos d’água, que atravessam a Faixa de Domínio em bueiros de concreto implantados sob aterros. Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia. Dentre os açudes verificados no levantamento de campo, dois se destacam em razão do risco que representam para a rodovia SP-310. O primeiro está localizado no km 641+000 LE, que alaga a Faixa de Domínio, havendo risco para usuários da rodovia. O segundo caso é o do açude situado no km 654+950 LD, cuja barragem está situada dentro da Faixa de Domínio e o nível da água está aproximadamente 2 m acima do greide da rodovia. Foto 1 – Faixa de Domínio alagada por um açude (km Foto 2 – Barragem de açude na Faixa de Domínio (km 641+000 LE). 654+950 LD).  Interferências com Vegetação Foram identificados poucos fragmentos florestais na ADA ao longo desse trecho da rodovia SP-310, todos de pequena extensão superficial e apresentando estágio inicial de regeneração, com exceção de um fragmento próximo ao acesso principal a Pereira Barreto (km 623+350 LD). As APP ao longo desse trecho são igualmente desprovidas de vegetação de porte arbóreo, havendo apenas algumas manchas isoladas com árvores maiores. Com base no projeto, será necessária a supressão de cerca de 63 árvores isoladas nativas.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. Em geral, a APP dos pequenos córregos que atravessam a rodovia constituem áreas úmidas (brejos) e encontram-se bastante degradadas pela ausência de vegetação ciliar. Nesse trecho foram identificadas 13 passagens de gado (passa-gado).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi registrada uma ocorrência de erosão em aterro no km 646+550 LD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 134 Foto 3 – Comércio permanente na Faixa de Domínio Foto 4 – Detalhe das instalações (comércio de alimentos) (rodovia SP-310, km 650+550 LE). na Faixa de Domínio da rodovia SP-310 (km 650+550 LE).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas em toda a extensão desse trecho da rodovia SP- 310. Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Foi identificado um único local com comércio permanente (edificação de alvenaria) com funcionamento aos finais de semana (km 650+550 LE). Na área urbana de Ilha Solteira há um local de culto (Congregação Cristã do Brasil), no km 654+200 LE. Não foram identificadas áreas consideradas de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 135 SANTA RODOVIA FELICIANO SALLES DA CUNHA SP 310 - Trecho km 621,91 ao km 658,33 FE DO 9 SUL São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão NOVA Preto Preto CANAA Características do Projeto 11 PAULISTA Esse trecho rodoviário entre o km 621,910 e o km 658,330 da rodovia Feliciano Salles Araçatuba da Cunha (SP-310) possui 36,42 km de extensão e interliga os municípios de Pereira Barreto e ILHA SOLTEIRA Ilha Solteira. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 Presidente APARECIDA SUZANAPOLIS Rio Intervenções Previstas Prudente 3 D'OESTE • Recapeamento da pista em 36,42 km Claro 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis • Execução de faixas adicionais e dispositivos no trecho entre Pereira Barreto e Ilha Solteira 1 Campinas (entroncamento com a rodovia SP-595) 6 Taubaté 10 ITAPURA São PEREIRA BARRETO 2 Paulo Itapetininga SUD MENUCCI Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 7,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 CASTILHO ± ± ANDRADINA Largura do Acostamento 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 80 km/h VDM (médio) - km 621,91 ao km 653,10 1.897 (passeio), 608 (comercial) VDM (médio) - km 653,10 ao km 658,33 2.149 (passeio), 540 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Rio Paraná Km 625 ú ) ú Km 630 ( ! ú )) ) ( ú ( ! ú ú ) ú Km 655 P e rreto Km 635 ú Ba ú ) ) re i Ilha ( ! ra Solteira Km 650 )( ! Có rre go Pe d er n )! eira ú ( s Ilha Solteira Km 640 ú ) ! ( ú Pereira ) ( ! ( Km 645 ) () Barreto ú ! ( ) Có rr ego Barra B on Có it r r a eg oA Rio Tietê nh um as Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães SP-463 – Trecho km 60,900 – km 121,900 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP-463) possui 61 km de extensão e interliga os municípios de Santo Antonio de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 60,900 ao km 121,000 no trecho entre o rio Tietê e o rio São José dos Dourados (divisa com DR.9)  Intervenção na estrutura do pavimento em subtrechos  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de dispositivo Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 x 2 (7,0) Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 42,07 ao km 73,20 4834 (passeio) e 1549 (comerciais) VDM (Médio) - km 73,20 ao km 104,90 1573 (passeio) e 883 (comerciais) VDM (Médio) - km104,90 ao km 148,35 1113 (passeio) e 512 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP- 463) interliga a rodovia Marechal Rondon (SP-300) à rodovia Washington Luis (SP-310), servindo de acesso às cidades de Santo Antonio de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. O trecho está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José dos Dourados, porém o município de Santo Antônio do Aracanguá está inserido nos limites na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHI 19 (Baixo Tietê). Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 21 corpos d’água atravessados pela rodovia, sendo os principais cursos d’água o próprio rio Tietê e o rio São Jose dos Dourados e seus afluentes rio Buritis e córrego Serrana. O trecho inicia-se no rio Tietê, no km 60+900, município de Santo Antonio de Aracanguá, e termina no rio São Jose dos Dourados, no km 121+900, município de General Salgado. Ao longo da rodovia existem vários dispositivos de acesso para propriedades rurais. A região onde se localiza a SP-463 é de ocorrência natural da Floresta Estacional Semidecidual, inserida no domínio do Bioma Mata Atlântica, entretanto, atualmente a cobertura vegetal limita- se a fragmentos florestais isolados, com vegetação alterada de sua condição natural, apresentando significativo efeito de borda. Visto a alta incidência de propriedades agropecuaristas, a paisagem é dominada pela presença de cana de açúcar e pastagens. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 136 Próximo à rodovia, há incidência massiva de capim-braquiária e capim-elefante, alguns fragmentos florestais e exemplares isolados arbóreos, associados ou não a �reas de Preservação Permanente - APPs. Para a execução das obras na SP-463 será necessária a intervenção nestes ambientes naturais, com a supressão de vegetação nativa e intervenção em APP. A região caracteriza-se basicamente, como região rural, sendo bastante presente as lavouras de cana de açúcar, além de extensas áreas de pastagens, observando-se um grande número de caminhões utilizando a rodovia para o escoamento da produção. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-463 transpõe vários cursos d’água que fluem na direção do Rio Tietê (margem direita) e na direção do Rio São José dos Dourados (margem esquerda), com destaque para as pontes sobre o Córrego Lageado e sobre o Córrego da �gua Limpa. As demais transposições são feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Várias empresas e propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes dentro da ADA, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista geral da rodovia SP-463 no segmento que Foto 2 – Vista da vegetação ciliar do Córrego �gua atravessa um importante fragmento florestal na altura Limpa a jusante da rodovia SP-463. do km 64+500.  Interferências com Vegetação O Trecho 1 da SP-463 segue ladeando importantes fragmentos florestais correspondentes à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Esses fragmentos se destacam pela grande extensão superficial e pelo estágio inicial e médio de regeneração. Esses fragmentos florestais são marcantes na paisagem pelo contraste com as extensas pastagens que caracterizam o uso do solo no entorno da rodovia. Além dos fragmentos florestais, deve-se destacar a vegetação ciliar presente nas planícies de inundação dos vários rios que a rodovia atravessa. No segmento próximo ao divisor das bacias Tietê/São José dos Dourados, a vegetação ciliar acompanha os fundos de vale, observando-se nas imagens orbitais extensos corredores contínuos de formações florestais. Para as obras verifica-se que será necessária a supressão de cerca de 398 exemplares arbóreos nativos isolados, ao longo do trecho do projeto.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 137 A rodovia transpõe diversas APP ao longo de toda a sua extensão. No início do trecho, a principal APP é a que corresponde à margem direita do reservatório da UHE de Pereira Barreto, no Rio Tietê. Em vários segmentos desse trecho o traçado da SP-463 é paralelo aos cursos d´água adjacentes, estando a Faixa de Domínio e a ADA aqui considerada dentro dessas áreas de preservação em planícies aluviais e áreas úmidas (brejos). Nos limites da ADA, observa-se nas imagens orbitais consultadas a interligação da vegetação ciliar nas planícies aluviais dos cursos d’água principais, constituindo corredores ecológicos de importância local. No final do trecho, destaca-se a APP correspondente à margem esquerda do Rio São José dos Dourados. Nesse trecho foram identificadas apenas 1 passagem de gado (passa-gado). Não foi possível verificar se há evidências da utilização dessas passagens por animais silvestres para a transposição da rodovia. Foram encontrados dois animais atropelados no acostamento da rodovia, sendo os dois da mesma espécie – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha). Foto 3 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Córrego Foto 4 – Muro de gabiões em execução na cabeceira da Lageado, onde se observa a erosão no aterro e o ponte sobre o Córrego �gua Limpa. rompimento da contenção (muro de gabiões).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foi verificada uma única ocorrência de erosão em corte no limite da Faixa de Domínio, na altura do km 104+000, que ameaça a propriedade adjacente. Também foram observadas feições erosivas nas cabeceiras dos córregos Lageado e �gua Lima, sendo que nesse último estão sendo implantados dispositivos de contenção (muros de gabião). Convém assinalar que, aparentemente, a ponte sobre o Córrego �gua Limpa é recente, uma vez que não havia sido visualizada previamente nas imagens orbitais consultadas.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área da Faixa de Domínio utilizada para extração de solo (jazida de solo) na altura do km 88+500 LE, que está causando assoreamento do acostamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 138 Foi constatada existência de comércio permanente (lanchonete) na Faixa de Domínio (altura do km 89+500 LE), provavelmente com funcionamento apenas durante os finais de semana. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Extração de solo na Faixa de Domínio. Foto 6 – Comércio permanente (lanchonete) na Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 139 PALMEIRA DIRCE REIS PONTALINDA RODOVIA DR. ELYESER MONTENEGRO SAO JOAO SP 463 - Trecho km 60,90 ao km 121,90 D'OESTE 9 DE IRACEMA São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto MAGDA SUD MENUCCI Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Araçatuba GENERAL SALGADO FLOREAL Magalhães (SP-463) possui 61 km de extensão e interliga os municípios de Santo Antonio GUZOLANDIA de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 AURIFLAMA Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 60,900 ao km 121,000 no trecho entre o rio Tietê e o rio São 7 Bauru José dos Dourados (divisa com DR.9) Assis NOVA • Intervenção na estrutura do pavimento em subtrechos 1 CASTILHO Campinas GASTAO • Pavimentação dos acostamentos 6 VIDIGAL • Implantação de dispositivo Taubaté 10 MONCOES São SANTO 2 ANTONIO DO Paulo Itapetininga ARACANGUA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 LOURDES TURIUBA Largura da Plataforma (m) 7,0 ARACATUBA 5 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 x 2 (7,0) Cubatão Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 ± ±VALPARAISO GUARARAPES BURITAMA VDM (Médio) - km 42,07 ao km 73,20 VDM (Médio) - km 73,20 ao km 104,90 VDM (Médio) - km104,90 ao km 148,35 4834 (passeio) e 1549 (comerciais) 1573 (passeio) e 883 (comerciais) 1113 (passeio) e 512 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios a m ei r go L i rre Có Auriflama io São Jo R ± é s Santo A guá do Arac Auriflam Rio Tietê ntônio an Km 120 a Km 115 ( ! Km 110 () )) ( ! ) ) )) ! s ( riti (( ) )! beir ã o Bu Pon ) ) ) Ri ) a talinda am ifl ) ba ur Santo Km 105 Araçatu A ( ) Antônio do G e n ra c a n g i o Aracangua do o A n tô uá n Km 100 ) ) )) ! ! ( ad o al alh )) G e ne r o T S a l e ra l ( ! o o ( i rã d g ad a t Salg A e S an Ribe Km 95 ) ) b Ri Gen do Salg irão Km 60 da M ata Km 85 () ) ! ( eral General Km 70 ) a ( ! () ) )) ) ! ( ú ! ( )) ( Km 65 )( ! ( Km 80 ) ( ! ) ( ! Salgado )( ( Km 90 S ão Sa A r ! ( ) Km 75 ( ! João do ) de nt aca ( ) Ir a ce m a o (! An ngu ( tô n á io Genera l Salgado N ova Ca stil ho Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Irmãos Benetto SPA-096/463 – Trecho km 0,000 ao km 9,450 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,000 ao km 9,450 da rodovia Irmãos Benetto (SPA-096/463) possui 9,450 km de extensão na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento de 9,45 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura do pavimento  Pavimentação de acostamentos Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 Largura do Acostamento (m) inexistente Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 VDM (Médio) não disponível Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-463 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado, na DR 11 – Araçatuba. Está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José dos Dourados. Ao longo do trecho de intervenção três corpos d’água são atravessados pela rodovia: afluente do córrego Lambari de Cima (km 0,895 ao 0,952), ribeirão Lambari (km 5,842 ao 5,911) e afluente do ribeirão Lambari (6,297 ao 6,362). O empreendimento está inserido na província geomorfológica do Planalto Ocidental, que se situa essencialmente sobre arenitos do Grupo Bauru, Formação Adamantina. Arenitos de granulação fina em bancos estratigráficos. Quando exposto a intempéries estão sujeitos a erosão hídrica pela alta suscetibilidade a processos erosivos. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto • Interferências com Recursos Hídricos: A rodovia SPA-096/463 transpõe três pequenos cursos d’água, com destaque para a ponte sobre o Ribeirão Lambari. As outras duas travessias ocorrem em bueiros tubulares de concreto (Afluente do Córrego Lambari de Cima e Afluente do Ribeirão Lambari). Não foram identificados açudes e outros corpos d’água n a ADA. • Interferências com Vegetação: Um único fragmento florestal ocorre na ADA, localizado nas proximidades da área urbana de Auriflama. Esse único fragmento é de pequena extensão e apresenta estágio inicial de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 140 regeneração. Além desse fragmento florestal, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Ribeirão Lambari, de porte arbóreo, conservada em razão da declividade acentuada das vertentes que ladeiam esse curso d’água. O restante da rodovia SPA -096/463 se caracteriza por pastagens e áreas restritas dedicadas a culturas permanentes (laranja) e silvicultura (seringueira), onde serão impactados 8 ha de campo antrópico, constituído, em sua maioria, por capins exóticos como Braquiaria (Brachiaria decumbens), Capim-gordura (Melinis minutiflora) e Capim-colonião (Panicum maximum). Além da intervenção no fragmento de vegetação nativa em estágio secundário inicial de regeneração, há previsão de supressão de 36 exemplares arbóreos isolados nativos fora de APP. • Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-379 não atravessa unidades de conservação. A rodovia SP-379 transpõe diversas APP associadas aos três cursos d’água que são interceptados e a áreas úmidas (brejos) situadas na ADA. Entre as APP, destaca-se pelo porte arbóreo a vegetação ciliar ao longo das margens do Ribeirão Lambari. As demais APP não apresentam vegetação de porte arbóreo, estando bastante degradadas nas propriedades dedicadas à pecuária. As intervenções nas APP serão parciais, devido às obras de pavimentação dos acostamentos, e localizam-se nos seguintes pontos: o afluente do córrego Lambari de Cima - km 0,895 ao 0,952 o ribeirão Lambari - km 5,842 ao 5,911 o afluente do ribeirão Lambari - 6,297 ao 6,362 Foi identificado um potencial corredor de fauna silvestre nas imediações da APP do rio Lambari, devendo este local ser motivo de atenção e cuidados especiais para minimizar a perturbação da fauna local. Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) que eventualmente possam ser utilizadas por animais silvestres adaptados às condições locais (pastagens e áreas de cultivo). Não foi constatada qualquer ocorrência de atropelamento de animais silvestres. Foto 1 – Vista do leito do Ribeirão Lambari a jusante da Foto 2 – Vista do mesmo curso d’água a montante da rodovia SPA-096/463, na divisa dos municípios de rodovia, destacando a vegetação ciliar mais significativa Auriflama e General Salgado. na ADA dessa rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 141 • Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro. Pela análise de imagens orbitais foi possível identificar uma importante feição erosiva na ADA situada em uma propriedade rural adjacente à rodovia. Trata-se de um sulco erosivo paralelo à rodovia, distante aproximadamente 50 m e com características que sugerem se tratar de uma voçoroca, porém não foi possível a comprovação durante o levantamento de campo. Foto 3 – Imagem orbital mostrando sulco erosivo na ADA Foto 4 – Escola em terreno adjacente à rodovia SPA- da rodovia SPA-096/463, distante aproximadamente 2.900 096/463 na área urbana de Auriflama. m da interseção com a SP-463. • Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho. • Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Há uma escola em um terreno adjacente à rodovia na área urbana de Auriflama. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. • Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações de qualquer tipo na Faixa de Domínio. Não está prevista a desapropriação de imóveis no projeto da rodovia SPA-096/463. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Na região de General Salgado, onde se encontra a SPA-096/463, há registro de ocorrência de sítio paleontológico (répteis fósseis), orém não será afetado pelas intervenções. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 142 DIRCE MERIDIANO RODOVIA IRMÃOS BENETTO 9 São José PALMEIRA D'OESTE REIS PONTALINDA SPA 096/463 - Trecho km 0,00 ao km 9,45 14 8 do Rio Barretos Ribeirão SAO JOAO Preto Preto DE IRACEMA Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,000 ao km 9,450 da rodovia Irmãos Benetto (SPA-096/463) Araçatuba possui 9,450 km de extensão na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado. MAGDA Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara GENERAL SALGADO 12 13 FLOREAL Presidente Rio GUZOLANDIA Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento de 9,45 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na 7 Bauru SUD MENUCCI estrutura do pavimento Assis AURIFLAMA • Pavimentação de acostamentos 1 Campinas 6 Taubaté NOVA 10 CASTILHO GASTAO São 2 Paulo VIDIGAL Itapetininga PEREIRA SANTO Estrutura Existente BARRETO ANTONIO DO ARACANGUA Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 TURIUBA ± ± LOURDES Largura do Acostamento (m) inexistente ARACATUBA Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 VDM (Médio) não disponível LAVINIA BURITAMA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 9 Auriflama Salgado General ( ! m n ) ) Km 0 Km 8 ( ! ( ! ( Km 5 Km 4 Km 3 Km 2 Km 1 Auriflama Km 7 Km 6 () ! ( )! ( ) ! ( ) ( ! ! ( ( ! ) ( ! APP Fragmento Florestal ) n m Escola ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães SP-463 – Trecho km 121,900 – km 149,000 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 121,900 ao km 149,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP-463) possui 27,1 km de extensão e interliga os municípios de Jales e Pontalinda. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 121,900 ao km 149,000  Recapeamento dos acostamentos no trecho entre o rio São José dos Dourados (Div DR.11) e o entroncamento com a SP-310 (Auriflama) Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,5 inexistentes na maioria do trecho Velocidade Diretriz – VariávelMáxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 104,90 ao km 148,35 1.113 (passeio) e 512 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-463 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Jales e Pontalinda (DR 9), chegando à divisa com Auriflama (DR 11). Está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José do Dourado. Ao longo do trecho de intervenção são e ncontrados três corpos d’água atravessados pela rodovia: córrego Lajeado, em 3 pontos (km 125,361, km 126,262 e km 130,667); córrego Coxim (km 125,995) e córrego Tanquinho (km 143,683). A topografia local não configura a presença de encostas e nos taludes e cortes não foram observados processos de escorregamento. Também não foi registrado no trecho a ocorrência de processos erosivos em curso e áreas de instabilidade. Nas proximidades do Córrego Tanquinho observou-se a presença de solo hidromórfico, característico de área brejosa. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. O processo de fragmentação é observado em todo o trecho da rodovia, apresentando em sua extensão uma cobertura vegetal descaracterizada de sua fisionomia natural, não sendo encontrados nas imediações do trecho fragmentos arbóreos expressivos. A cobertura vegetal é composta pelo predomínio de espécies gramíneas, ervas, arbustos e indivíduos arbóreos isolados o que caracteriza a margem da rodovia no estágio pioneiro de sucessão, conforme disposto no parágrafo 4º Art. 2 da Resolução conjunta SMA IBAMA/SP Nº. 01 DE 17-02-1994. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-463 Trecho 2 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 143 levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos: O Trecho 2 da rodovia SP-463 tem seu traçado inteiramente dentro da bacia do Rio São José dos Dourados. A rodovia transpõe três pequenos córregos no município de Pontalinda (no km 125+350, no km 125+950 e no km 127+250), afluentes da margem direita do Rio São José dos Dourados. Esses três pequenos cursos d’água atravessam a rodo via em galerias e bueiros tubulares de concreto. No segmento entre Pontalinda e Jales, o traçado da rodovia corresponde a um divisor, havendo algumas nascentes próximas da ADA e pequenos filetes d’água que atravessam a Faixa de Domínio. Há vários açudes em propriedades rurais, alguns na ADA da rodovia, todos a montante da rodovia.  Interferências com Vegetação: O Trecho 2 da SP-463 atravessa seis fragmentos florestais correspondentes à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Dois desses fragmentos se destacam pela extensão superficial e pelo estágio médio de regeneração (altura do km 134+150 e do km 139+520). Além dos fragmentos florestais, deve-se destacar a vegetação ciliar presente nas planícies de inundação dos córregos maiores que a rodovia atravessa (km 125+950 e km 127+250). Nos demais cursos d’água a vegetação arbórea foi praticamente erradicada, dando lugar a pastagens e áreas de cultivo.  Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP ao longo de toda a sua extensão, destacando-se a dos dois córregos maiores que a rodovia transpõe pela vegetação ciliar de porte arbóreo em estágio inicial/médio de regeneração. Uma terceira APP é atravessada pela rodovia SP-463 nas proximidades da interseção com a SP-320, próxima à cidade de Jales. Trata-se de uma APP correspondente a uma escarpa (declividade maior que 100% ou 45º) com desnível aproximado de 10 m. Por ser imprópria para a agropecuária essa escarpa mantém a cobertura arbórea em toda a sua extensão, constituindo um corredor de vegetação natural de importância ecológica local. Estão previstas intervenções em 5 �reas de Preservação Permanente – APP, como segue: o km 125,361 - Córrego Lajeado o km 125,995 - Córrego Coxim o km 126,262 - Córrego Lajeado o km 130,667 - Córrego Lajeado o km 143,683 - Córrego Tanquinho Prevalece ao longo das APPs a presença de vegetação em estágio pioneiro, com predominância de gramíneas herbáceas, adaptada às condições de solo encharcado. Além das gramíneas, são comuns espécies como Thypha dominguensis (Thyphaceae), Sagittaria sagittifolia e Echinodorus grandiflorus (Alismataceae). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 144 Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado), nem foram encontrados animais atropelados. Foto 1 – Imagem orbital do segmento da rodovia SP-463 que atravessa uma linha de escarpas na altura do km 147+370. Foto 2 – Vista panorâmica da rodovia SP-463 na altura Foto 3 – Mesma situação da foto anterior, mostrando do km 146+800; ao fundo a vegetação arbórea na ao fundo a vegetação na escarpa. pequena escarpa atravessada pela rodovia (conforme Foto 1).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Nos taludes de aterro tampouco foram observadas feições erosivas. Foi identificado segmento com ocorrência frequente de queda de blocos nas proximidades da interseção com a rodovia SP-320. Trata-se do segmento com cortes verticais em rocha alterada, imediatamente após a SP-463 transpor a pequena escarpa indicada no tópico anterior. Foram observados blocos de pequenas dimensões no acostamento, havendo risco para usuários que transitam nesse segmento.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas ao longo desse trecho da rodovia SP-463.  Interferências com Instituições Vulneráveis PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 145 Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi constatada a existência de comércio na Faixa de Domínio. Em alguns segmentos a Faixa de Domínio é utilizada como área de cultivo (milho). Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 4 – Queda de blocos de rocha alterada no Foto 5 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio da rodovia acostamento da rodovia SP-463 na altura do km 147+500 SP-463. LE. Haverá interferência com diversos acessos a propriedades rurais ou de bairros, porém serão preservados sem sofrer alteração de seus usos. Não haverá interferências com o sistema viário ou estradas vicinais. A rodovia já é existente e pavimentada, e sua melhoria não implicará em risco de geração de vetores de expansão. Não serão gerados novos acessos. Tratando-se de uma região destinada para fins agrícolas, não estão previstas interferências que alterem o uso do solo no entorno da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 146 TURMALINA MACEDONIA RODOVIA DR. ELYESER MONTENEGRO MAGALHÃES SP 463 - Trecho km 121,90 ao km 149,00 SANTA RITA 9 D'OESTE São José 8 do Rio 14 SANTA Barretos Ribeirão FE DO Preto Preto SUL PEDRANOPOLIS Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 121,900 ao km 149,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Araçatuba Magalhães (SP-463) possui 27,1 km de extensão e interliga os municípios de Jales e Pontalinda. ESTRELA FERNANDOPOLIS Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 D'OESTE Araraquara JALES 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 121,900 ao km 149,000 7 Bauru NOVA • Recapeamento dos acostamentos no trecho entre o rio São José dos Dourados (Div DR.11) Assis CANAA e o entroncamento com a SP-310 (Auriflama) 1 Campinas PAULISTA PALMEIRA 6 MERIDIANO Taubaté D'OESTE DIRCE 10 PONTALINDA REIS São 2 Paulo Itapetininga SAO JOAO DE IRACEMA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão MAGDA Largura da Plataforma (m) 7,0 GENERAL Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 AURIFLAMA ± ± SUD MENUCCI SALGADO Largura do Acostamento (m) 2,5 inexistentes na maioria do trecho GUZOLANDIA FLOREAL Velocidade Diretriz – VariávelMáxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 104,90 ao km 148,35 1.113 (passeio) e 512 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios R ibeirã o Marim da bondo Jales ± Po al i n nt Km 125 ) ) ! ( ( Pontalinda ! ( )() General Salgado Km 130 Km 135 Km 140 )! ( ) ( ( ! ( ( ((! ( (( ) ) Rio S ão Jos Km 145 ! ( Po é Ja linda ( nta ( ! ) le s had o l Ta irão oita Cavalo e b Ri Aç ego Jal es rr Estrela Có d'Oeste ) APP ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Gabriel Melhado SP-461 – Trecho km 0,00 – km 16,00 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 16,00 da rodovia Gabriel Melhado (SP-461) possui 16 km de extensão e interliga os municípios de Bilac e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos e dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 13,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 0 ao km 16,00 3230 (passeio) e 742 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Bilac e Birigui (DR 11). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 3 corpos d’água sem denominação atravessados pela rodovia. Os três cursos d’água atravessados apre sentam APPs com vegetação em estágio pioneiro, porém a mata ciliar do córrego nas proximidades do km 3+500 apresenta cobertura vegetal mais significativa, servindo como corredor para a fauna. A região do empreendimento possui áreas extremamente suscetíveis à atuação de erosão laminar intensa sendo freqüente o desenvolvimento de sulcos e algumas ravinas. Foram observados riscos de incremento de erosão em área que foi utilizada como caixa de empréstimo no km 11+000, e em áreas onde não há proteção superficial do solo, risco de incremento de sulcos erosivos nos km 7+800, km 13+200 e km 15+700 e risco de escorregamento no km 2+460. A maior parte das áreas previstas para pavimentação de acostamento e/ou implantação de faixa adicional é coberta por vegetação herbácea exótica ou solo exposto, com destaque para braquiária (Brachiaria decumbens). Em pequenos trechos observou-se a presença de árvores nativas isoladas e pequenos e raros fragmentos florestais na faixa de acostamento a ser pavimentada ou faixa adicional, e faixa de segurança e nas áreas onde serão executadas obras de estabilização, recuperação dos sistemas de drenagem e readequação dos dispositivos de acesso e retorno. O trecho atravessará áreas onde existem residências dispersas, bem como estabelecimentos comerciais e acessos a outros municípios. Durante as obras serão observadas interferências na acessibilidade destas estruturas. Contudo, após a conclusão do serviço será observada melhoria na trafegabilidade e segurança da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 147 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos O Trecho 1 da rodovia SP-461 transpõe três córregos sem denominação (km 2+500, km 3+500 e 11+400) e a cabeceira de dois pequenos filetes d’água (próximo à nascente) na altura do km 9+450 e do km 12+550. Há apenas um pequeno açude na ADA (km 12+550). Foto 1 – Ponte da rodovia SP-461 sobre o córrego na divisa Foto 2 – Vista da vegetação ciliar junto ao córrego na divisa entre os municípios de Birigui e Bilac (km 3+500). Birigui/Bilac, a montante da rodovia SP-461 km 3+500 (LD).  Interferências com Vegetação O Trecho 1 da SP-461 não possui áreas significativas com vegetação nativa de porte arbóreo em seu entorno imediato (ADA), tendo sido registrada a ocorrência de apenas 3 pequenos fragmentos florestais em propriedades rurais adjacentes. Desses fragmentos apenas um apresenta estágio médio de regeneração, enquanto os demais apresentam estágio inicial. Fora dos limites da ADA observa-se nas imagens orbitais consultadas a existência de fragmentos maiores, sem ligação com o entorno imediato da rodovia. Apenas o córrego do km 3+500 possui vegetação ciliar de porte arbóreo nas proximidades da rodovia. Nos demais a ocorrência de vegetação ciliar mais desenvolvida só ocorre além dos limites da ADA.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. Além das APP correspondentes aos cursos d’água mencionados anteriormente, a ADA desse trecho da rodovia SP-461 abrange as APP de cursos d’água e áreas úmidas (brejos) paralelos ao traçado, sendo que tais APP encontram-se degradadas principalmente nas áreas dedicadas à agropecuária. Estão previstas intervenções em �reas de Preservação Permanente – APP nas seguintes localizações o km 2+460 - córrego sem denominação o km 3+500 - córrego sem denominação o km 11+400 - córrego sem denominação PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 148 Nesse trecho foram identificadas apenas 2 passagens de gado (passa-gado). Não foi possível verificar se há evidências da utilização dessas passagens por animais silvestres para a transposição da rodovia. Não foram encontrados animais silvestres atropelados ao longo do trecho.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Na interseção com a rodovia SP-300 foi observada a ocorrência de sulcos erosivos em taludes de corte sem maior gravidade.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradas nesse trecho da rodovia SP-461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Na área urbana de Bilac, adjacente ao acesso (km 0+050), há uma escola municipal na ADA da rodovia. Não foi constatada a existência de quaisquer atividades de comércio na Faixa de Domínio. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Em função da existência de propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos de moradores, bem como com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 149 BURITAMA RODOVIA GABRIEL MELHADO 9 São José ZACARIAS SP-461 - Trecho km 0,00 ao km 16,00 14 8 do Rio Barretos Ribeirão ARACATUBA Preto Preto BIRIGUI Características do Projeto 11 GUARARAPES Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 16,00 da rodovia Gabriel Melhado (SP-461) possui Araçatuba 16 km de extensão e interliga os municípios de Bilac e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BENTO DE ABREU • Recapeamento dos acostamentos e dispositivos Assis • Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. 1 Campinas 6 Taubaté GLICERIO 10 BILAC São 2 Paulo PENAPOLIS Itapetininga GABRIEL Estrutura Existente MONTEIRO Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Cubatão BRAUNA Largura da Plataforma (m) 13,0 CLEMENTINA Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± PIACATU Largura do Acostamento (m) 3,0 ALTO ALEGRE Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 RINOPOLIS PROMISSAO VDM (Médio) - km 0 ao km 16,00 3230 (passeio) e 742 (comerciais) LUIZIANIA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± u gua ç Ba ão r Rib e i ( ! Km 15 Birigui lac Bi ú Km 0 Km 10 )! )) ) m n ! ( Km 5 ( ( ú ! ( ) ) Birigui Bilac ú APP Fragmento Florestal ) n m Escola ( Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – SPA-018/461 Trecho Araçatuba - Birigui Características do Projeto Esse trecho rodoviário na rodovia SPA-018/461 possui 7,50 km de extensão, interligando os municípios de Araçatuba e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento de 7,50 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura do pavimento  Pavimentação de acostamentos Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo no município de Birigui, na DR 11 – Araçatuba. Está inserido na UGRHI-19 Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê, para onde todos os afluentes da região do entorno afluem. Essa região se localiza no Planalto Ocidental Paulista, assentada sobre rochas sedimentares do Grupo Bauru, da Bacia Sedimentar do Paraná. Caracteriza-se por relevo de colinas amplas e alta suscetibilidade a processos erosivos. A região se caracteriza, basicamente, como de predomínio de atividades econômicas rurais, sendo bastante presente as lavouras de cana de açúcar, além de extensas áreas de pastagens, observando-se um grande número de caminhões utilizando a rodovia para o escoamento da produção. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos: A rodovia SPA-018/461 interliga as áreas urbanas de Araçatuba e Birigui, sendo que no curto trajeto de 7,5 km atravessa duas áreas úmidas (brejos) com um filete d’água e um pequeno córrego. Na ADA ocorrem três açudes, todos a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação: Não ocorrem fragmentos florestais na SPA-018/461, apenas árvores isoladas na localidade de Guatambu. Em quase toda a extensão dessa rodovia predominam áreas de cultivo de cana-de- açúcar.  Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe duas APP, sendo uma a cabeceira (próxima à nascente) com um filete d’água. A APP correspondente ao córrego maior é ladeada pela rodovia por uma extensão de aproximadamente 1.600. Nenhuma das APP possui vegetação de porte arbóreo. Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado), nem foram encontrados animais atropelados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 150  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Não há taludes de corte nessa rodovia. Não foram identificadas quaisquer ocorrências de processos erosivos nos taludes de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas ao longo da rodovia SPA-018/461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Na localidade de Guatambu (município de Birigui) foi constatada a existência de comércio permanente junto ao acostamento da rodovia, sendo a Faixa de Domínio reduzida no segmento que atravessa essa localidade. Na localidade de Guatambu há uma igreja situada dentro da ADA.  Interferências com População Residente Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 1 – Rodovia SPA-018/461: travessia da localidade Foto 2 – Estabelecimento comercial na localidade de de Guatambu, município de Birigui. Observar a cerca Guatambu, município de Birigui, com área de da propriedade adjacente a 3 m da borda da pista estacionamento para clientes junto à pista de pavimentada. rolamento. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 151 SANTO ANTONIO DO LOURDES TURIUBA INTERLIGAÇÃO ARAÇATUBA - BIRIGUI PLANALTO 9 São José ARACANGUA SPA 018/461 - Trecho Araçatuba - Birigui 14 8 BURITAMA do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário na rodovia SPA-018/461 possui 7,50 km de extensão, interligando os Araçatuba ZACARIAS municípios de Araçatuba e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. ARACATUBA 4 Araraquara BIRIGUI 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento de 7,50 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura 7 Bauru do pavimento Assis GUARARAPES • Pavimentação de acostamentos 1 Campinas 6 Taubaté 10 São 2 Paulo Itapetininga GLICERIO BILAC 5 Cubatão PENAPOLIS ± ± GABRIEL MONTEIRO BRAUNA PIACATU ALTO ALEGRE CLEMENTINA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 0 ( ! Km 5 ! ( Km 6 ! ( Km 4 ! ( ) Km 3 Birigui Birig ba r a ç ui at u ) ( ! Km 2 ) A ( ! Km 1 Km 7 ( ! ! ( ( ! ) APP PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Deputado Roberto Rollemberg SP-461 – Trecho km 24,000 ao 71+980 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 24,000 ao km 71+980 da rodovia Deputado Roberto Rollemberg (SP-461) possui 47,98 km de extensão e interliga os municípios de Birigui, Brejo Alegre, Buritama e Turiúba. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba, seguindo até o município de Monções, na divisa com a DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos  Implantação de dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 (divisa com a regional DR-09), da SP 461. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 16,00 ao km 52,52 1916 (passeio) e 819 (comerciais) VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2198 (passeio) e 850 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Birigui, Brejo Alegre, Buritama e Turiúba (DR 11), chegando na divisa do município de Monções (DR 9). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. O trecho atravessa vários cursos d’água, sendo principal deles o rio Tietê, seguido pelo ribeirão dos Baixotes e de córrego sem denominação. O trecho rodoviário atravessa vales suaves de alguns cursos d’água, destacando -se o de vale aberto do rio Tietê em seu baixo curso, logo a jusante da UHE Nova Avanhandava (próximo ao km 42), ribeirão dos Baixotes (próximo ao km 36) e do córrego não identificado (próximo ao km 49), todos atravessados por pontes de concreto. As formações florestais encontradas na área de estudo apresentam características de mata nativa secundária em variados estágios de regeneração e apresentam alto grau de fragmentação. A área do entorno apresenta alguns fragmentos de floresta natural, em estágio inicial e médio de regeneração natural. Em toda a extensão, o trecho em estudo atravessa área estritamente rural. A rodovia interliga através de acessos pavimentados, várias cidades da região: Brejo Alegre, Buritama, Lurdes e Turiuba, além do acesso a UHE Nova Avanhandava. Todos estes acessos são em nível com exceção o de Buritama. Além destes dispositivos a rodovia dá acesso a várias outras estradas de terra que interligam fazendas e demais propriedades rurais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 152 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-461 transpõe vários cursos d’água, destacando -se as pontes sobre o Rio Tietê a jusante da Barragem de Nova Avanhandava (altura do km 43+100), sobre o Ribeirão dos Baixotes (altura do km 35+800) e sobre um córrego não identificado no km 49+110. Vários cursos d’água menores atravessam a rodovia em galerias e bueiros, destacando -se as travessias de um pequeno córrego na altura do km 60+300 e a travessia no final do trecho (km 72+000). Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista da ponte sobre o Ribeirão dos Baixotes (rodovia Foto 2 – Vista da ponte sobre o córrego não identificado com SP-461, km 35+800), tendo ao fundo a vegetação ciliar em vegetação ciliar de porte arbóreo (rodovia SP-461, km 49+110). estágiomédio de regeneração.  Interferências com Vegetação Foram identificados quatro fragmentos florestais na ADA do Trecho 2 da rodovia SP-461, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Entre esses fragmentos, destacam-se no município de Buritama os situados na altura do km 47+350, em estágio inicial (LD) e médio (LE) de regeneração, e um outro junto à divisa com o município de Turiuba (km 49+000 LD/LE), em estágio médio de regeneração, sendo contíguo à vegetação ciliar do córrego não identificado que delimita os dois municípios mencionados. No municio de Turiuba ocorrem dois fragmentos florestais em estágio médio de regeneração (km 51+300 LD e km 68+450 LE). Além desses fragmentos, destaca-se a vegetação ciliar dos rios principais, especialmente as do Ribeirão dos Baixotes e do córrego não identificado na divisa Buritama/Turiúba.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. A dispersão dos fragmentos florestais observados na ADA e no entorno imediato (visualizado por meio das imagens orbitais consultadas) não configura corredores ecológicos. Com relação às APP, destacam-se as do Ribeirão dos Baixotes e dos córregos não identificados no km 49+110 e no final do Trecho 2 (km 71+980), pelo fato de apresentarem vegetação ciliar de porte arbóreo mais desenvolvido (estágio médio de regeneração). As APP dos cursos d’água menores em geral apresentam-se desprovidas de vegetação arbórea significativa. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 153 Nesse trecho foram identificadas 6 passagens de gado (passa-gado), sendo que a maioria delas já não está em uso, aparentemente. Não foi possível identificar indícios de que animais silvestres utilizem essas passagens para atravessar a rodovia. Tendo em vista que as áreas no entorno dessas passagens são ocupadas por pastagens ou cultivo de cana-de-açúcar, infere-se que apenas animais de pequeno porte tenham se adaptado para sobreviver nesses locais. Foram encontrados dois tatus – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha) atropelados no acostamento da rodovia, sendo um na APP do córrego não identificado no final do Trecho 2 e um em uma área de pastagem. Foto 3 – Vista geral de fragmentos florestais Foto 5 – Passa-gado abandonado. Atualmente as contíguos à Faixa de Domínio na altura do km 47+350 áreas contíguas à rodovia são utilizadas para cultivo da rodovia SP-461. de cana de açúcar (rodovia SP-461, km 37+120 LE).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na altura do km 47+900 (LE) há uma jazida para extração de solo na ADA, todavia não foram identificados quaisquer danos à Faixa de Domínio e à pista de rolamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não está prevista a desapropriação de imóveis, uma vez que as intervenções deverão ocorrer exclusivamente dentro da Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 154 Foi identificado na ADA um acampamento de trabalhadores sem terra ligado ao MST – Movimento dos Trabalhadores Sem Terra, denominado Acampamento Brejo Alegre II. Esse acampamento está localizado no município de Brejo Alegre na altura do km 39+100 LD. Foto 3 – Vista do Acampamento Brejo Alegre II (MST), Foto 4 – Outra vista do Acampamento Brejo Alegre II. em área adjacente à Faixa de Domínio (km 39+100 LD). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 155 NOVA CASTILHO GASTAO POLONI RODOVIA DEP. ROBERTO ROLLEMBERG SP-461 - Trecho km 24,00 ao km 71,98 VIDIGAL 9 MACAUBAL São José 14 8 MONCOES do Rio Ribeirão UNIAO NIPOA Preto Barretos Preto PAULISTA SANTO Características do Projeto 11 ANTONIO DO Esse trecho rodoviário entre o km 24,000 ao km 71+980 da rodovia Deputado Roberto Araçatuba Rollemberg (SP-461) possui 47,98 km de extensão e interliga os municípios de Birigui, ARACANGUA LOURDES TURIUBA Brejo Alegre, Buritama e Turiúba. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba, 4 seguindo até o município de Monções, na divisa com a DR 9 – São José do Rio Preto. Araraquara 12 13 PLANALTO Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BURITAMA • Recapeamento dos acostamentos Assis • Implantação de dispositivos 1 Campinas • Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 6 (divisa com a regional DR-09), da SP 461. Taubaté ZACARIAS 10 São ARACATUBA JOSE BONIFACIO 2 Paulo BIRIGUI Itapetininga Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Largura da Plataforma (m) 7,0 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 BARBOSA Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 ± ± PENAPOLIS Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 16,00 ao km 52,52 1916 (passeio) e 819 (comerciais) VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2198 (passeio) e 850 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Có rr e go dos G oula rt B ur ta ma Rio Tietê i ± Birigui B u ri t a ma Lo ( ! ur Lourdes de Turiúba s Km 70 ) ! ( Km 65 (() ú ú Km 50 ( ! ( ( A le g r e () ú Km 25 Km 55 ( ! Km 30 )(! ) ! ))( ( ú ú ! ( ( ( )( ) )( ! ) ( ! ) Km 60 Brej jo re B Km 45 Monçõe iúba oA ) Turiúba Tu ama Bu Km 35 legr riúb Tur ! ( rit s ) e ( ! a ) )Bu ú B iri gu i Km 40 ) rit am a sB ai xote )X W s ! ( do Cór re go Bi ri s Buritama gu o Coroad on i e gre ibeirão e No F R t C or va oa d os Al jo e Br Acampamento do Movimento Social ú ) APP ( Fragmento Florestal W X Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Péricles Bellini SP-461 – Trecho km 71+980 ao km 94+760 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 71+980 ao km 94+760 da rodovia Péricles Bellini (SP-461) possui 22,78 km de extensão e interliga os municípios de Monções e Nhandeara. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos  Implantação de dispositivos retorno e acesso em nível nos kms 74,856, 75,506 e 82,431  Implantação de dispositivos retorno e acesso em desnível no km 94,753  Implantação de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a DR 11 (km 71,980) e o entroncamento com a SP-310 (km 94,756). Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 12,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,50 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2.198 (passeio) e 850 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Monções e Nhandeara (DR 9). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 7 corpos d’água, atravessados pela rodovia no trecho. Na faixa de 100m para cada lado além da faixa de domínio da rodovia, é observado uso do solo dominantemente antrópico, com atividades principalmente rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e árvores nativas isoladas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Um único fragmento pode ser destacado em área de afetação das obras, caracterizado por estágio inicial de regeneração contando com uma maior densidade arbórea e baixa diversidade botânica com presença de lianas e representantes herbáceas em suas bordas, localizado no km 81,100 da rodovia. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos O Trecho 3 da rodovia SP-461 transpõe sete pequenos córregos, que atravessam a rodovia em galerias e bueiros de concreto sob aterro. Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 156 Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação Foram identificados 12 fragmentos florestais na ADA ao longo do Trecho 3 da rodovia SP-461, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Todos esses fragmentos apresentam área reduzida e estágio de regeneração inicial a médio. Por estarem dispersos ao longo do trecho não caracterizam um corredor florestal de importância ecológica significativa. Alguns desses corredores são contíguos a faixas de vegetação ciliar remanescente de pequenos cursos d’água paralelos ao traçado da rodovia. O restante das interferências com vegetação se dará com a supressão de árvores isoladas nos seguintes kms: 73, 74, 75, 81, 82, 88, 94. A vegetação ciliar ao longo dos cursos d’água existe ntes na ADA desse trecho apresenta-se destituída de árvores de porte maior, sendo caracterizáveis como em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. A dispersão dos fragmentos florestais observados na ADA e no entorno imediato (visualizado por meio das imagens orbitais consultadas) não configura um habitat relevante. As APP dos cursos d’água menores, apesar de desprovidas de vegetação arbórea significativa, constituem os principais corredores ecológicos e abrigo eventual para a fauna remanescente, adaptada às condições de uso do solo vigentes (pastagens e áreas de cultivo). Estão previstas travessias em 7 corpos hídricos, afetando suas �reas de Preservação Permanente-APP, todas recobertas com estágio pioneiro de sucessão ecológica, nas seguintes localizações: o km 72 - afluente sem denominação do córrego do Saltinho o km 76,6 - afluente sem denominação do córrego do Cachorro o km 79 - córrego Lima o km 79,8 - córrego da Roça o km 80,7 - afluente sem denominação do córrego do Cachorro o km 91,5 - córrego do Gadanho o km 93,7 - afluente sem denominação do córrego Mato Grosso Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) e foi registrado um animal atropelado no acostamento – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 157 Foto 3 – Vista geral mostrando APP desprovida de Foto 5 – Vista geral mostrando um pequeno vegetação ciliar, situação observada na maioria das fragmento florestal em meio às áreas de cultivo de travessias de APP nesse trecho. Rodovia SP-461, km cana de açúcar e pastagens. Rodovia SP-461, altura do 79+530 LD. km 83+450.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foi registrada uma única ocorrência de erosão em aterro com obstrução parcial do acostamento.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas nesse trecho da rodovia SP-461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Está prevista a desapropriação parcial de 18 (dezoito) imóveis rurais, sendo 9 no município de Monções e 9 no município de Nhandeara. Em nenhuma das áreas a serem desapropriadas nesses imóveis foi registrada a existência de moradias ou edificações que possam servir de habitação para pessoas eventualmente residentes no local da afetação. No entanto, nas propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos dos moradores, bem como com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 158 VOTUPORANGA COSMORAMA RODOVIA PÉRICLES BELLINI SAO JOAO 9 São José DE IRACEMA SP-461 - Trecho km 71,98 ao km 94,75 14 8 TANABI do Rio Ribeirão Preto Barretos MAGDA Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 71+980 ao km 94+760 da rodovia Péricles Bellini (SP-461) Araçatuba GENERAL FLOREAL possui 22,78 km de extensão e interliga os municípios de Monções e Nhandeara. Situa-se na SALGADO Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 MONTE Araraquara NHANDEARA APRAZIVEL 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 • Recapeamento da pista Claro POLONI 7 Bauru • Recapeamento dos acostamentos Assis NOVA • Implantação de dispositivos retorno e acesso em nível nos kms 74,856, 75,506 e 82,431 1 CASTILHO GASTAO • Implantação de dispositivos retorno e acesso em desnível no km 94,753 Campinas 6 VIDIGAL • Implantação de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a DR 11 (km 71,980) e Taubaté MACAUBAL o entroncamento com a SP-310 (km 94,756). 10 MONCOES São UNIAO 2 Paulo NIPOA Itapetininga SANTO PAULISTA ANTONIO DO ARACANGUA TURIUBA Estrutura Existente LOURDES Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,0 PLANALTO Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± JOSE BONIFACIO Largura do Acostamento (m) 2,50 BURITAMA Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 ZACARIAS VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2.198 (passeio) e 850 (comerciais) ARACATUBA BIRIGUI Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios G as sso tã o Gro ib to R V e i r ão M a M o id ig a l nçõ ara o es G ast ã ± al Vid ig de Nhan Km 95 ) ) ( ! M on Nh ( Monções çõ an Turiúba es de a Km 75 ) ! ( ra Km 80 ) ! ( A ! A ! ( ) (( ( ! ( ) ) ) ( ! ) A ! ( Km 90 ) (A ! A ! Km 85 ( ! ( ! Monções ( (( Nhandeara APP Desapropriação Erosão Fragmento Florestal ) A ! ! ( ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Raul Forchero Casasco SP-419 – Trecho km 0,00 – km 35,400 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 35,400 da rodovia Raul Forchero Casasco (SP-461) possui 35,4 km de extensão e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a SP-300 e Luiziânia. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 30,0 Largura da Plataforma (m) 13,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 0 ao km 35,400 1656 (passeio) e 664 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia (DR 11). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê, de Penápolis até a nascente do ribeirão Lageado, em Alto Alegre. De Alto Alegre em diante a rodovia atravessa terrenos da UGRHI – 20 Bacia Hidrográfica do Aguapeí. Ao longo desse trecho rodoviário observa-se a presença de córrego Padre Claro, mais quatro córregos sem denominação e uma nascente, nenhum deles utilizados para captação de água para abastecimento público. A maior parte das áreas previstas para asfaltamento de acostamento e/ou implantação de faixa adicional é coberta por vegetação herbácea exótica ou solo exposto, com destaque para o recobrimento por braquiária (Brachiaria decumbens). No entanto, em pequenos trechos observou- se a presença de árvores nativas isoladas e em casos ainda mais raros a formação de pequenos adensamentos de espécimes arbóreos nativos. Ressalta-se que todos os trechos onde se observou árvores isoladas ou adensamento de espécimes arbóreos isolados encontram-se fora das áreas de preservação permanente - APPs. Na faixa lindeira à rodovia, fora dos limites da faixa de domínio, observam-se cultivos de cana de açúcar, café, pastagens, seringais e alguns pequenos fragmentos florestais. De modo geral, os fragmentos encontrados foram caracterizados como vegetação secundária em estágio inicial de regeneração, e não deverão ser afetados diretamente pelas obras. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 159 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos A rodovia SP-419 transpõe três cursos d’água em pontes sobre o leito desses canais fluviais. Além desses córregos principais, outros córregos menores atravessam a rodovia em galerias e bueiros de concreto sob aterro. Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). Dos pequenos cursos d’água que atravessam a rodovia, em apenas um haverá intervenção. De acordo com o projeto de drenagem, há previsão para o prolongamento do bueiro situado no km 18+200 (estaca 910), com intervenção, em APP e curso d´água, estimada em 115m². Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação Foram identificados vários fragmentos florestais na ADA ao longo da rodovia SP-419, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. No segmento da rodovia situado no município de Penápolis há apenas dois fragmentos, ambos de pequena extensão superficial e em estágio inicial de regeneração. No município de Luiziânia não ocorrem fragmentos florestais na ADA. Os principais fragmentos estão situados no município de Alto Alegre, devendo-se destacar o fato de que cinco desses fragmentos são bastante próximos entre si (menos de 200 m de distância entre eles). A vegetação ciliar ao longo dos cursos d’água existentes na ADA desse trecho apresenta muitos exemplares de porte arbóreo, em estágio de regeneração inicial e médio.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. Os fragmentos florestais existentes no município de Alto Alegre apresentam ligação com outros situados além dos limites da ADA dessa rodovia, que se faz por meio da vegetação ciliar presente na APP de vários canais fluviais. Esses fragmentos apresentam estágio de regeneração inicial a médio. Por essa razão (a proximidade) podem ser considerados ecologicamente relevantes em escala local. Em geral, a APP dos córregos principais nas proximidades da rodovia encontram-se bastante degradadas pela ausência de vegetação ciliar, sendo as margens dos rios utilizadas como pastagem. APPs atravessadas pelo empreendimento, todas recobertas por campo antrópico: o Km 18+200 - Curso d’água sem denominação o Km 22+620 - Curso d’água sem denominação o Km 29+840 - Curso d’água sem denominação o Km 30+160 - Córrego Padre Claro o Km 30+900 - Curso d’água sem denominação Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) e não foi registrado nenhum atropelamento de animal silvestre. Entretanto, um morador local, natural do município de Alto Alegre, informou a ocorrência frequente de atropelamentos de animais como tatus, cachorros-do-mato e outros de pequeno porte. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 160 Foto 1 – Fragmentos florestais contíguos à Faixa de Foto 2 – Aspecto geral da rodovia SP-419 no município Domínio da rodovia SP-419 no município de Alto de Alto Alegre, destacando a proximidade de Alegre. fragmentos florestais.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi registrada 1 ocorrência de erosão em corte (km 26+000 LD), onde a erosão ameaça a propriedade adjacente. Há evidências de que a erosão foi desencadeada pela extração de solo na Faixa de Domínio. Também foi registrada uma ocorrência de erosão na Faixa de Domínio associada a um bueiro (km 24+900 LD). Foto 3 – Erosão na Faixa de Domíno próxima à entrada Foto 4 – Erosão em talude de corte ameaçando a de um bueiro (km 24+900 LD). propriedade adjacente à rodovia SP-419 (km 26+000 LD). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 161 Foto 5 – Vista geral da interseção da rodovia SP-419 com Foto 6 – Vista geral da área de extração de solo na ADA a estrada vicinal para o município de Queiroz, com da rodovia SP-419 na interseção com a estrada vicinal intenso assoreamento na Faixa de Domínio e no para o município de Queiroz (km 32+700 LD). acostamento (km 32+700 LD).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na interseção da rodovia SP-419 com a estrada vicinal para o município de Queiroz (km 32+700 LD) foi identificada uma área de extração de solo na ADA da rodovia, resultando em assoreamento do acostamento e, eventualmente, da pista de rolamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Está prevista a desapropriação parcial de 12 (doze) imóveis rurais e urbanos, sendo 8 (oito) no município de Alto Alegre (4 em área rural e 4 na localidade de Jatobá) e 4 no município de Penápolis (todos em área rural). Em nenhuma das áreas a serem desapropriadas nesses imóveis foi registrada a existência de moradias ou edificações que possam servir de habitação para pessoas eventualmente residentes no local. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). Em função da existência de propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos destes moradores, bem como, com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 162 BARBOSA RODOVIA RAUL FORCHERO CASASCO 9 São José BIRIGUI SP 419 - Trecho km 0,00 ao km 35,40 14 8 do Rio Preto Barretos Ribeirão GLICERIO Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 35,400 da rodovia Raul Forchero Casasco (SP-461) Araçatuba BILAC PENAPOLIS possui 35,4 km de extensão e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara GABRIEL 12 13 MONTEIRO Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BRAUNA • Pavimentação dos acostamentos Assis CLEMENTINA • Implantação de dispositivos 1 PIACATU Campinas PROMISSAO • Implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a SP-300 e Luiziânia. 6 ALTO ALEGRE Taubaté 10 SANTOPOLIS 2 São DO AGUAPEI LUIZIANIA Paulo Itapetininga LINS Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 30,0 5 ARCO-IRIS Largura da Plataforma (m) 13,0 Cubatão IACRI GETULINA QUEIROZ Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 TUPA VDM (Médio) - km 0 ao km 35,400 1656 (passeio) e 664 (comerciais) GUAIMBE POMPEIA HERCULANDIA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Cór a n do s reg ita C or oa us dos oP ar a g u a i oL nia rã ego r ei r Luiziâ Ri b Có re Clar o Alt Pad Km 0 Km 35 do o Alegre go ! ( )! re Luiziânia ( Cór )A ! Km 30 A ! )( )! ( ) )) ) ! ( Km 25 ! ( Km 5 ! ) ( ( !! ( Pe Do is C ór rego s ná os po Ri b eir ã o d A l lis ) Km 20 Alto to ( ( ) Alegre A le gr (( L ( ! Km 15 e Km 10 ( (! ui ziâ ( ( ! ( n e ia R io Agua pe í nd ( () ( A ! o Gra ou F ei Qu eir o o rã R ibei z Luiziânia ça iri G et ulina Tib io R APP Desapropriação Erosão Fragmento Florestal ) A ! ! ( ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Samuel de Castro Neves SP-147 – Trecho km 210,00 - km 235,800 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 210,00 e o km 235,800 da rodovia Deputado Samuel de Castro Neves (SP-147) possui 25,80 km de extensão no município de Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 210,00 ao km 235,80  Pavimentação dos acostamentos no trecho entre Anhembi e o entroncamento com a rodovia Marechal Rondon (SP-300)  Restauração de sub-trechos Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 VDM (Médio) –km 210,50 ao km 235,77 665 (passeio) e 207 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-147 localiza-se na região central do estado de São Paulo, no município de Anhembi. Está inserido na Bacia Hidrográfica Tietê-Jacaré (UGRHI-13) e apresenta como principal curso d’água o rio Tietê, altura do km 210+600 desse trecho da rodovia. Além do rio Tietê, no trecho constata-se a travessia de apenas um córrego sem denominação, altura do km 211+365. A topografia da área se caracteriza por colinas com topos convexos de grande amplitude, modeladas em coberturas sedimentares da Formação Pirambóia, que é constituída por arenitos eólicos de granulação média a fina. A alteração do substrato resulta em solos areno-quartzosos altamente friáveis, que, associada à declividade acentuada – acima de 12%, resulta em terrenos altamente suscetíveis a sulcos, ravinas e voçorocas. No entorno desse trecho rodoviário foram observados fragmentos de vegetação secundária em estágio inicial de regeneração de Floresta Estacional Semidecidual. Os fragmentos em estágio inicial apresentam características semelhantes, tais como: baixa diversidade de espécies, com predomínio de espécies pioneiras; sub-bosque formado por pequenas mudas e espécies herbáceas-arbustivas. Caracteriza-se por apresentar fisionomia savânica ou florestal-baixa, apresentando árvores relativamente com alturas pouco elevadas, atingindo até 4 metros de altura. Presença de representantes de Rubiaceae e Melastomataceae dentre as espécies arbustivas. Destaca-se a presença de espécies como pau-viola (Citharexylum myrianthum), tamanqueiro (Aegiphila klotschiana), aroeira (Myracrodruon urundeuva) e jacarandá-bico-de-pato (Machaerium aculeatum). A presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão da rodovia, em suas duas margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 163 As principais atividades econômicas no município de Anhembi associam-se à atividades da agropecuária, com dominância de silvicultura. Conforme informações da Prefeitura Municipal de Anhembi, não há captação de águas para uso público nas proximidades do empreendimento. Conforme as vistorias realizadas não foram observados indícios claros de ocorrência de patrimônio histórico, cultural e arqueológico nas áreas que sofrerão intervenção. Também não há nenhuma referência ao município no site do IPHAN. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-147 começa na margem esquerda do rio Tietê (hidrovia Tietê- Paraná). A única transposição de curso d’água ocorre na área urbana de Anhembi, sobre o córrego da Passagem (Fotos 1 e 2). No restante do trecho, localizado quase integralmente em um extenso divisor de águas, não há a transposição de rios/riachos.  Interferências com Vegetação A faixa de domínio desse trecho da rodovia SP-147 se caracteriza pelo revestimento de herbáceas e gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. �rvores isoladas ocorrem em alguns pontos, com destaque para a área urbana de Anhembi, nas margens do córrego da Passagem (km 211+365, LD). Nas propriedades adjacentes ocorrem fragmentos florestais de pequena extensão, todos em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação nas imediações desse trecho da rodovia SP-147. Com relação a APP – �reas de Preservação Permanente, nesse trecho da rodovia SP-147 foi identificado um ponto de ocorrência de nascente, com filete d’água (travessia em bueiro tubular de concreto) e a canalização do córrego da Passagem (travessia em galeria de concreto), na área urbana de Anhembi (Fotos 1 e 2). A APP mais importante corresponde à margem esquerda do rio Tietê, igualmente na área urbana de Anhembi. Foto 2 – Vista da APP do Córrego da Passagem a montante Foto 1 – Vista da travessia sobre o Córrego da Passagem na da rodovia, mostrando a canalização concluída área urbana de Anhembi (km 211+365). recentemente na área urbana de Anhembi (km 211+365 LE). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 164  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude. Não foram identificados locais com ocorrência de escorregamentos. Na área servida por esse trecho da rodovia SP-147 ocorrem inúmeras voçorocas, sendo que muitas alcançam a ADA. Todavia, a maioria não representa risco iminente à plataforma pelo fato de as cabeceiras estarem distantes ou por haver fixação de vegetação. Em dois locais onde a cabeceira da voçoroca alcançou a proximidade da rodovia foi efetuado reforço da plataforma (bermas) e implantados dispositivos de drenagem e plantio de gramíneas e bambu. Entretanto, no segmento entre o km 229+260 e o km 229+340 LD foi constatado risco iminente de colapso da plataforma, uma vez que a cabeceira da voçoroca já atingiu a Faixa de Domínio e comprometeu completamente o talude e a drenagem (bueiro tubular de concreto), sendo necessárias medidas emergenciais para evitar danos maiores (Fotos 3 e 4). Ainda que caracterizáveis como áreas de risco geológico-geomorfológico, as voçorocas que ocorrem nas proximidades da rodovia SP-147 também se enquadram como �reas de Preservação Permanente, dada a ocorrência de surgências de água e sua integração à rede hidrográfica. Foto 3 – Vista da cabeceira da voçoroca na Faixa de Domínio. Foto 4 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia. A escala do A seta vermelha no centro da imagem indica o bueiro sulco erosivo é dada pelo mourão da cerca no limite da destruído pela erosão (km 229+300 LD). Faixa de Domínio, indicado pela seta vermelha.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Em toda a extensão do trecho considerado não foram identificadas áreas degradadas correspondentes a jazidas ou caixas de empréstimo lateral abandonadas, deposição de resíduos domésticos (lixo), entulho e outros resíduos.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Na travessia urbana de Anhembi as interseções com a rodovia não constituem espaços públicos de convivência da população residente (parques, praças etc.). Atividades de comércio ambulante ocorrem na área urbana de Anhembi, junto à travessia do córrego da Passagem. No momento do levantamento no local havia 3 (três) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 165 pessoas trabalhando nessa atividade, duas na venda de alimentos (salgados, refrigerantes etc.) e uma na venda de caldo de cana. Aparentemente todas essas pessoas são da mesma família. Foto 5 – Comércio ambulante na Faixa de Domínio, próximo à Foto 6 – Outra vista da mesma área, mostrando pessoas travessia do Córrego da Passagem (ver Foto 1), na área urbana de descansando sob a árvore enquanto consomem alimentos Anhembi. O local é propício para essa atividade em função da vendidos no local. existência de árvores isoladas que servem de abrigo para as pessoas.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio e não está prevista a desapropriação de imóveis para a execução das obras previstas no projeto; consequentemente, não deverá ocorrer interrupção de atividades produtivas (perda de áreas de cultivo, edificações etc.) nem perda de benfeitorias (cercas, instalações etc). Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 166 RODOVIA SAMUEL DE CASTRO NEVES IGARACU DO TIETE DOIS SANTA MARIA CORREGOS SP 147 - Trecho km 210,00 ao km 235,80 DA SERRA 9 SAO PEDRO São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto Características do Projeto 11 SAO MANUEL Esse trecho rodoviário entre o km 210,00 e o km 235,800 da rodovia Deputado Samuel de Araçatuba Castro Neves (SP-147) possui 25,80 km de extensão no município de Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 PIRACICABA Araraquara ANHEMBI 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 210,00 ao km 235,80 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos no trecho entre Anhembi e o entroncamento com a Assis rodovia Marechal Rondon (SP-300) 1 Campinas • Restauração de sub-trechos 6 Taubaté BOTUCATU 10 São TIETE 2 CONCHAS Paulo Itapetininga LARANJAL PAULISTA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) BOFETE Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m ± ± Largura do Acostamento (m) 2,5 PARDINHO PEREIRAS Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 ITATINGA PORANGABA VDM (Médio) –km 210,50 ao km 235,77 665 (passeio) e 207 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Rio Tietê ± Km 210 Km 230 ) ) ( ! ) ! ( ! ( Anhembi ! ( Km 215 ! ( ! ( ( Km 225 Km 220 ) ! ( Km 235 ( ! ) ( ! ) ) Ri o oq M u ém Voçoroca ) APP ! ( ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Samuel de Castro Neves SP-147 – Trecho km 149,00 ao km 210,00 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 149,00 e km 210,00 da rodovia Samuel de Castro Neves (SP-147) possui 60,58 km de extensão e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no município de Anhembi Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 m = 7 m Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 - 80 VDM (Médio) - km 149,42 ao km 210,50 633 (passeio) e 379 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-147 localiza-se na região central do estado de São Paulo e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área diretamente afetada-ADA na rodovia SP-147 no trecho entre o km 149,42 e o km 210,00 foi realizada por meio de levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA a faixa correspondente a 100 m em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa non aedificandi. Foram observadas as seguintes potenciais interferências nessas áreas:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-147 apresenta um total de 9 travessias sobre pequenos cursos d’água (riachos e córregos), sendo que oito são tributários do Rio Piracicaba (entre o perímetro urbano de Piracicaba e o meio do trecho), enquanto o último é um afluente do Rio Tietê, nas proximidades de Anhembi. No restante do trecho, localizado quase integralmente em um extenso divisor de águas, não há a transposição de rios/riachos. No segmento próximo a Piracicaba há vários açudes próximos à rodovia, situados em propriedades rurais adjacentes.  Interferências com Vegetação A faixa de domínio desse trecho da rodovia SP-147 se caracteriza pelo revestimento de herbáceas e gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. �rvores isoladas ocorrem em alguns pontos, com destaque para a área urbana de Piracicaba. Ocorre vegetação ciliar nas margens dos pequenos cursos d’á gua próximos a Piracicaba, que se concentram em PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 167 fundos de vale. O maciço florestal mais significativo está localizado junto à margem direita do Rio Tietê. No restante do trecho há apenas fragmentos bastante degradados, todos em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação nas imediações desse trecho da rodovia SP-147. Na metade inicial desse trecho da rodovia SP-147 ocorrem APP – �reas de Preservação Permanente na ADA e na faixa de domínio – travessias de cursos d’água e áreas úmidas (brejos). A APP mais importante corresponde à margem direita do rio Tietê, em Anhembi (final do trecho).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foram identificados pequenos escorregamentos em taludes de aterro, comprometendo os bueiros existentes. Nesse trecho da rodovia SP-147 ocorrem voçorocas, sendo que muitas alcançam a ADA. Na altura do km 188+800 (LE) e no km 193+550 (LD) foi constatado risco iminente de colapso da plataforma, uma vez que a cabeceira da voçoroca já atingiu a Faixa de Domínio e comprometeu completamente o talude e a drenagem (bueiro tubular de concreto), (Fotos 3 e 4). Foto 1 – Vista da cabeceira da voçoroca na Faixa Foto 2 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia de Domínio (km 193+550 LD). (km 193+550 LD). Foto 4 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia Foto 3 – Cabeceira da voçoroca no limite da Faixa (km 188+880 LE). de Domínio (km 188+880 LE).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área degradada correspondente a uma jazida ou caixa de empréstimo com extração descontrolada de solo da faixa de domínio, resultando em assoreamento parcial do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 168 acostamento. Em dois locais foram constatadas áreas da faixa de domínio utilizadas para deposição de resíduos domésticos (lixo), entulho e outros resíduos. Foto 5 – Extração de solo na Faixa de Domínio e Foto 6 – Deposição de entulho e lixo doméstico na Faixa assoreamento parcial do acostamento. de Domínio.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Atividades de comércio permanente na faixa de domínio ocorrem em um único ponto, localizado na área rural de Piracicaba, próximo à divisa com Anhembi.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio, mas em alguns locais há culturas temporárias (milho) próximas ao acostamento. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 169 RODOVIA SAMUEL DE CASTRO NEVES BROTAS IPEUNA TORRINHA SP 147 - Trecho km 149,42 ao km 210,00 RIO 9 CLARO São José 8 CHARQUEADA do Rio 14 Barretos Ribeirão SANTA Preto SAO PEDRO Preto MARIA DA Características do Projeto 11 SERRA Esse trecho rodoviário entre o km 149,00 e km 210,00 da rodovia Samuel de Castro Araçatuba Neves (SP-147) possui 60,58 km de extensão e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no município de Anhembi 7 Bauru PIRACICABA Assis 1 Campinas ANHEMBI 6 Taubaté SANTA BARBARA 10 São RIO DAS D'OESTE 2 Paulo PEDRAS Itapetininga SALTINHO Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão MOMBUCA Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) CONCHAS LARANJAL Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m CAPIVARI ± ± PAULISTA Largura do Acostamento (m) 2,5 TIETE Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 BOFETE VDM (Médio) - km 149,42 ao km 210,50 633 (passeio) e 379 (comerciais) RAFARD Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± S Pe ã o Pi dr ra ci ca o ba ( ! Ri b eir Km 145 od ã ( ! as Km 200 M R aba Km 165 io arins P ir ac i c ! ( Km 170 ! ( Piracicaba ) ( Km 190 ) ! ( ) ) Km 160 Km 195 ! ( ! (! ) ! ( )!( )) Km 205 ( ) ) Km 155 ém u ( ! ! ( ( ! Rio Mo q ! ( ! ( Km 180 Km 175 ! ( ( ! )) ) Km 150 ( ! ( ! ( )) ) (( ! ! (( ! ( ! Pi r a c i c a b a ( ! Km 185 Anhem bi Anhumas a s ão d eir ib R Km 210 )( ( ! ( Ri b ) eir ãod aC o im aia Mi r rac ng ão d a Pi on tr e Rib eir ha es l Jibóia mp irã Rib e o d a Ca o irã e Rib ! ( Erosão Voçoroca ) APP ! ( ! ( ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – SP-147 Ponte sobre Rio Tietê Características do Projeto Esse trecho rodoviário em ponte na SP-147 situa-se no município de Anhembi sobre o rio Tietê. Localiza-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Implantação de ponte estaiada sobre o rio Tietê no município de Anhembi. Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho em ponte sobre o rio Tietê na rodovia SP-147 localiza-se na região central do estado de São Paulo no município de Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. Está inserido na UGRHI-10 - Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Médio Tietê – Sorocaba. Como recurso hídrico, envolve apenas o rio Tietê, em seu médio curso. O empreendimento está inserido na província geomorfológica da Depressão Periférica, sobre arenitos do Grupo Botucatu ou Pirambóia, de granulação fina em bancos estratigráficos. Quando exposto a intempéries estão sujeitos a erosão hídrica pela alta suscetibilidade a processos erosivos. A ponte sobre o rio Tietê interliga os Terminais Hidroviários Anhembi ME e MD. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos A rodovia SP-147 transpõe o reservatório da UHE – Barra Bonita na ponte sobre o médio curso do Rio Tietê nas imediações da sede do município de Anhembi. Na margem direita do Rio Tietê, a cabeceira da ponte está situada sobre o talude natural do reservatório, enquanto na margem esquerda a cabeceira foi implantada sobre um extenso aterro que adentra o canal do rio. Foto 1 – Vista da cabeceira da ponte da rodovia SP-147 sobre o Foto 2 – Aspecto geral da margem esquerda do Rio Tietê a Rio Tietê (margem direita do reservatório de Barra Bonita) em jusante da rodovia SP-147 (vista a partir da cabeceira na margem Anhembi. esquerda, na área urbana de Anhembi). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 170 Foto 3 – Aspecto geral da vegetação ciliar na margem direita do Rio Tietê (reservatório de Barra Bonita) a jusante da ponte da rodovia SP-147.  Interferências com Vegetação Os únicos fragmentos florestais existentes na ADA pela rodovia SP-147 na transposição do Rio Tietê estão localizados na margem direita, localizados em ambos os lados da rodovia. O fragmentos florestais menor (lado esquerdo da rodovia) interpõe-se entre a rodovia e as instalação de beneficiamento de areia de uma empresa de mineração instalada nesse local. O fragmento florestal do lado direito da rodovia possui grande extensão superficial, apresentando estágio médio de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-147 não atravessa unidades de conservação. A única APP existente é a do reservatório de Barra Bonita, sendo que a vegetação ciliar existente está restrita aos fragmentos florestais da margem direita. Nesse trecho não foram identificadas estruturas passíveis de utilização por animais silvestres para travessia da rodovia. Todavia, a presença de importantes fragmentos florestais nas imediações (ADA e entorno imediato) sugere a existência de animais de pequeno a médio porte nas imediações da rodovia, apesar de não ter sido constatada a ocorrência de atropelamentos.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Não foram registradas ocorrências de processos erosivos.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza na Faixa de Domínio, mas deve-se assinalar a área da empresa de mineração de areia na ADA (lado esquerdo da rodovia, próxima à cabeceira da ponte) pela grande extensão de solo exposto e pela eventual interferência (assoreamento) na pista de rolamento pela passagem de veículos de carga.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não há atividades de cultivo, nem de comércio ambulante ou permanente. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 171 Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Não há habitações ou qualquer tipo de moradia permanente ou provisória na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 172 BARRA BONITA TORRINHA RODOVIA SAMUEL DE CASTRO NEVES 9 São José DOIS SANTA CHARQUEADA SP 147 - Ponte sobre Rio Tietê 14 8 MARIA DA SAO PEDRO do Rio Ribeirão CORREGOS SERRA Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário em ponte na SP-147 situa-se no município de Anhembi sobre o rio Tietê. Araçatuba Localiza-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 SAO MANUEL Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Implantação de ponte estaiada sobre o rio Tietê no município de Anhembi. 7 Bauru Assis ANHEMBI PIRACICABA 1 Campinas 6 Taubaté 10 BOTUCATU SALTINHO São 2 Paulo Itapetininga Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. 5 CONCHAS Cubatão TIETE ± ± LARANJAL BOFETE PAULISTA ITATINGA PARDINHO PEREIRAS Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 212 ! ( Km 211 ! ( ( Km 210 ! ( ( ! Anhembi Rio Tietê ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Floriano de Camargo Barros SP-143 – Trecho km 0,00 - km 22,20 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 22,20 da rodovia Floriano de Camargo Barros (SP- 143) possui 22,2 km de extensão nos municípios de Cesário Lange e Pereiras. Situa-se na Divisão Regional DR 2 – Itapetininga. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 0,00 ao km 22,20 Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 VDM (Médio) - km 0 ao km 22,2 1917 (passeio) e 1557 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-143 localiza-se na região central do estado de São Paulo, nos municípios de Cesário Lange e Pereiras. Está inserido na Bacia Hidrográfica do Médio Tietê-Sorocaba (UGRHI-10) e apresenta como principal curso d’água o ribeirão de Conchas, afluente do rio Tietê. A topografia da área se caracteriza por colinas com topos convexos de grande amplitude, modeladas em coberturas sedimentares da Formação Pirambóia, que é constituída por arenitos eólicos de granulação média a fina. A alteração do substrato resulta em solos areno-quartzosos altamente friáveis, que, associada à declividade acentuada – acima de 12%, resulta em terrenos altamente suscetíveis a sulcos, ravinas e voçorocas. A presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão da rodovia, em suas duas margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. As principais atividades econômicas nos municípios de Cesário Lange e Pereiras associam-se à atividades da agropecuária, com dominância de silvicultura. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos No trecho considerado, a rodovia SP-143 transpõe pequenos cursos d’água na área urbana de Cesário Lange (km 1+550) e na área urbana de Pereiras (km 17+300, 19+300 e 20+700). Deve-se mencionar um grande lago artificial a jusante da rodovia na altura do km 6+500 LD, localizado em um clube na margem da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 173 Foto 1 – Vista geral da rodovia SP-143, altura do km 6+500, Foto 2 – Vista do lago a jusante da rodovia SP-143 na altura vendo-se à direita a margem do lago mencionado no texto. do km 6+500.  Interferências com Vegetação Há poucos remanescentes florestais ao longo da rodovia SP-143, destacando-se pela extensão superficial um fragmento adjacente à Faixa de Domínio na altura do km 8+340 LD e outro na altura do km 10+050 LE, ambos no município de Pereiras. Os cursos d’águas que atravessam a rodovia praticamente não possuem vegetação ciliar de porte arbóreo, havendo pequenos fragmentos, em geral bastante degradados.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação próximas ao traçado da rodovia SP-143 A rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água transpostos, destacando -se as dos córregos sem denominação nas áreas urbanas de Cesário Lange (km 1+550) e Pereiras (km 17+300, 19+300 e 20+700). Em termos regionais, as APP correspondentes aos fundos de vale transpostas pela rodovia SP- 143 encontram-se bastante degradas pela remoção da vegetação ciliar de porte arbóreo e pela utilização dessas áreas como pastagem para bovinos. Não foram identificadas estruturas do tipo passa-gado ou passa-fauna nessa rodovia. Também não foi registrada nenhuma ocorrência de atropelamento de animais silvestres. Foto 4 – Fragmento florestal adjacente à Faixa de Foto 5 – Aspecto geral do fragmento florestal existente Domínio. Rodovia SP-143, km 8+340 LD. ao lado da rodovia SP-143, altura do km 10+050 LE. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 174  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Não foram registradas ocorrências significativas de feições relacionadas a processos erosivos ou de assoreamento na Faixa de Domínio e na ADA que representem ameaça à rodovia ou às áreas adjacentes.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Ao longo da rodovia SP-143 foram identificadas inúmeras áreas degradadas pela deposição irregular de entulho, cascalho e resíduos domésticos na Faixa de Domínio. Aparentemente tal prática é bastante disseminada entre a população loca, visto que foram observados incontáveis pilhas de resíduo doméstico ao longo de todo o trecho percorrido. Foto 6 – Deposição irregular de entulho na Faixa de Domínio no Foto 7 – Caçamba de lixo doméstico na Faixa de Domínio e município de Cesário Lange. Rodovia SP-143, altura do km 3+350 resíduos espalhados irregularmente no solo. Rodovia SP-143, LD. altura do km 5+700 LE.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificados locais em que a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo. Foi constatada a existência de atividades de comércio ambulante na interseção com o segundo acesso a Cesário Lange (km 1+350 LE). Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 175 Foto 19 – Comércio ambulante de frutas na Faixa de Domínio na Foto 20 – Comércio de alimentos na Faixa de Domínio na área área urbana de Cesário Lange (rodovia SP-143, altura do km urbana de Cesário Lange (rodovia SP-191, km 1+380 LE). 1+350 LE).  Interferências com População Residente Não foi registrada a existência de habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 176 BOTUCATU PIRACICABA SALTINHO RIO DAS RODOVIA FLORIANO DE CAMARGO BARROS SP 143 - Trecho km 0,00 ao km 22,2 PEDRAS 9 ANHEMBI São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão MOMBUCA Preto Preto Características do Projeto 11 CONCHAS CAPIVARI Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 22,20 da rodovia Floriano de Camargo Araçatuba LARANJAL Barros (SP-143) possui 22,2 km de extensão nos municípios de Cesário Lange e Pereiras. PAULISTA Situa-se na Divisão Regional DR 2 – Itapetininga. 4 RAFARD Araraquara 12 13 Presidente Rio BOFETE TIETE Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 0,00 ao km 22,20 7 Bauru Assis PEREIRAS 1 Campinas 6 PORANGABA CERQUILHO Taubaté 10 PORTO São CESARIO LANGE FELIZ 2 Paulo Itapetininga BOITUVA Estrutura Existente QUADRA Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão TATUI Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m ± ± GUAREI Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 CAPELA IPERO VDM (Médio) - km 0 ao km 22,2 1917 (passeio) e 1557 (comerciais) DO ALTO ITAPETININGA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 10 ( ( ! ( )) () ( ) () ( Km 5 ) ) )( ) ( ! ) ! ( Km 15 ( ) ) Pereiras Cesário Km 0 Km 20 ) ) ( ! ( ! Lange ) Cesário Lange ) Pereiras Conchas Pereiras R ibeirão das Co ncha s ça O n da o rã b ei Ri ) APP ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Armando Salles de Oliveira SP-322 – Trecho km 449 ao km 500 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 449 e o km 500 da rodovia Armando Salles de Oliveira (SP-322) possui 50,4 km de extensão e interliga os municípios de Olímpia, Guaraci, Altair e Icém. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Reabilitação da pista  Implantação de faixas adicionais. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) Var 16,0 a 20,40 Largura da Pista de Rolamento (m) Var 7,0 a 10,5 Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 VDM (Médio) - km 448,49 ao km 473,23 2.901 (passeio) e 1.289 (comerciais) VDM (Médio) - km 473,23 ao km 500,58 895 (passeio) e 699 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-322 localiza-se na região norte do estado de São Paulo e interliga os municípios de Olímpia, Guaraci, Altair e Icém. Conta com pista de rolamento simples e apresenta um traçado predominantemente retilíneo e plano com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas. O traçado acompanha a topografia, predominantemente suave, que exigiu apenas serviços de terraplenagens de regularização do terreno para a implantação da rodovia, assentada sobre basaltos da Formação Serra Geral (Grupo São Bento), intercalados com os arenitos da Formação Adamantina, com ocorrência localizada de sedimentos aluvionares em alguns fundos de vale. Está inserido nas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica do Turvo / Grande (UGRHI 15) e da Bacia do Baixo Pardo Grande (UGRHI 12). Ao longo do trecho que sofrerá intervenção são encontrados diversos corpos d’água que são atravessados pela rodovia: rio da Cachoeirinha, córrego da Turquia ou do Pereira, córrego do Potreiro, ribeirão da Criciúma, ribeirão Santana, córrego Lindeiro ou Borá, córrego Rico, córrego Abóbora, córrego Barreirinho e córrego da �gua Doce. No site do IPHAN são encontrados para o município de Olímpia sete sítios arqueológicos: Olímpia I, Olímpia II, Olímpia III, Olímpia IV, Olímpia V, Olímpia VI e Olímpia VII, em áreas de expansão canavieira da Usina Cruz Alta. Para o município de Guaraci são encontrados dois sítios arqueológicos: Córrego Cricíuma e Jardim do Bosque, referentes à construção de Dique Guaraci - Reservatório da Usina Hidroelétrica de Marimbondo. Para o município de Icém é encontrado um sítio arqueológico: Icém I, referente à ampliação da Pedreira de Basalto da Constroeste. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 177 No trecho considerado a rodovia SP-322 transpõe diversos cursos d’água, destacando -se o Ribeirão da Criciúma (km 466+300) e o Ribeirão Santana (km 477+950). Além dos cursos d’água, deve-se destacar o reservatório do Córrego Barreirinho a montante da rodovia no segmento entre o km 495+730 e o km 495+950 LE. A barragem desse reservatório constitui o corpo estradal da rodovia, não havendo dispositivos de segurança (barreiras rígidas do tipo New Jersey ou outra) no bordo da plataforma. O reservatório a montante da rodovia constitui uma importante área de lazer (pesca) bem como possui uma instalação para captação de águas (não identificada). Foto 1 – Represa do Córrego Barreirinho (rodovia SP-322, km Foto 2 – Vista panorâmica da represa do Córrego Barreirinho, 495+850 LE). destacando a vegetação ciliar na margem (vista a partir da rodovia SP-322, altura do km 495+800 LE).  Interferências com Vegetação: Os principais fragmentos florestais desse trecho da SP-322 ocorrem nos fundos de vale dos cursos d’água que atravessam a rodovia. Essas áreas, por serem impróprias para a agricultura mecanizada, apresentam desenvolvimento maior da vegetação natural, com grandes extensões de formações de porte arbóreo em estágio médio de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais: Não há unidades de conservação ao longo do traçado da rodovia. A rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água que a atravessam, destacando - se a APP do reservatório do Córrego Barreirinho (km 495+730 a 495+950 LE) Em termos regionais, conclui-se a partir da observação das imagens orbitais consultadas que as APP correspondentes aos brejos e córregos nos fundos de vale transpostas pela rodovia SP-322 são de grande relevância ecológica. Essas áreas que constituem a ligação entre os inúmeros fragmentos florestais que aí ocorrem, permitindo o deslocamento de animais silvestres por amplas extensões, alcançando as margens do reservatório da UHE de Marimbondo, no Rio Grande. Foi identificada 1 estrutura do tipo passa-gado em todo o trecho, que possivelmente é utilizada pela fauna remanescente para atravessar a rodovia. Um indício nesse sentido é o fato de não ter sido registrada nenhuma ocorrência de animais atropelados. Por outro lado a existência de inúmeros bueiros e travessias nas APP ao longo da rodovia possivelmente facilita a travessia da maioria dos animais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 178  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Foi constatada a ocorrência de solapamento da margem do canal a jusante do vertedouro do reservatório do Córrego Barreirinho (km 495+780 LD), que ameaça a propriedade adjacente à Faixa de Domínio. Foto 3 – Erosão a jusante do vertedouro do reservatório do Foto 4 – Solapamento da margem do canal a jusante do Córrego Barreirinho (rodovia SP-322 – km 495+780 LD). vertedouro da represa do Córrego Barreirinho a jusante da rodovia SP-322, km 495+780 LD.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Ao longo da rodovia SP-322 foram identificadas duas áreas degradadas (km 497+400 LE/LD e km 497+980 LE). A primeira área corresponde ao acesso principal a Icém, onde há extração descontrolada de solo dos taludes de corte, bem como deposição de lixo doméstico e entulho na Faixa de Domínio. A segunda área tornou-se um local de deposição irregular de entulho e resíduos domésticos na Faixa de Domínio, dada a proximidade da área urbana da sede do município de Icém. Foto 5 – Vista do acesso principal à cidade de Icém, onde há Foto 6 – Vista do talude onde há extração descontrolada de solo junto extração descontrolada de solo na Faixa de Domínio. ao acesso principal à cidade de Icém. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 179 Foto 7 – Entulho depositado na Faixa de Domínio próximo à Foto 8 – Lixo doméstico e entulho depositados área urbana de Icém (rodovia SP-322, km 497+980 LE). irregularmente na Faixa de Domínio nas proximidades da área urbana de Icém (rodovia SP-322, km 497+980 LE).  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Foram identificados segmentos da rodovia nos municípios de Olímpia, Guaraci e Alteir em que a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho. Não foi constatada a existência de atividades de comércio ambulante ou permanente na Faixa de Domínio da rodovia SP-322. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. Foto 9 – Cultivo na Faixa de Domínio no município de Olímpia. Foto 10 – Cultivo na Faixa de Domínio no município de Rodovia SP-322, km 457+800 LE. Olímpia. Rodovia SP-322, km 158+700 LE.  Interferências com População Residente Não foi registrada a existência de habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 180 ORINDIUVA RODOVIA ARMANDO SALLES DE OLIVEIRA 9 São José COLOMBIA SP 322 - Trecho km 449 ao km 500 14 8 do Rio Ribeirão PALESTINA Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 449 e o km 500 da rodovia Armando Salles de Oliveira (SP-322) Araçatuba possui 50,4 km de extensão e interliga os municípios de Olímpia, Guaraci, Altair e Icém. ICEM Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. 4 Araraquara GUARACI 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Reabilitação da pista 7 Bauru BARRETOS • Implantação de faixas adicionais. Assis NOVA GRANADA 1 Campinas ALTAIR 6 Taubaté 10 São 2 Paulo ONDA VERDE Itapetininga IPIGUA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 OLIMPIA Largura da Plataforma (m) Var 16,0 a 20,40 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) Var 7,0 a 10,5 GUAPIACU Largura do Acostamento (m) 2,5 ± SAO JOSE ± DO RIO COLINA Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 PRETO SEVERINIA VDM (Médio) - km 448,49 ao km 473,23 2.901 (passeio) e 1.289 (comerciais) VDM (Médio) - km 473,23 ao km 500,58 895 (passeio) e 699 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Ic ém Rio G ua Pa ± ss ra a ci R ibeirão S Te Olím ci pia mp ra an o Gua tan a Rio Grande Gu a r ac i i r Km 465 Km 460 Km 455 Km 475 A lta Km 485 Km 480 Km 470 Km 495 Km 490 (( ( ) ))( ) ( ) ) ) A (( ) ) ) ) ! ) ( )( )! ( ) A ! ( ! A ! ))( ! ( ) )) ))) ) )! ! ! ú (( )) ) a Km 500 A ! )! ( ( ! )! ( ! d aC ric i ú m ) irã o ( Km 450 Al Ribe ! ( Icém )! ta i ( ! )A r ( ! A lt air Ic é Có ( ! r reg Altair m oR ic o hoeir a ac o da C O lí Ri m a pi Desapropriação Voçoroca ú ) APP A ! ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Hilário Spuri Jorge SP-331 – Trecho Pirajuí - Iacanga Características do Projeto Esse trecho rodoviário da rodovia Hilário Spuri Jorge (SP-331) possui 43,36 km de extensão e interliga os municípios de Pirajuí, Balbinos, Reginópolis e Iacanga. Situa-se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. Intervenções Previstas  Reabilitação da pista Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) Var 16,0 a 20,40 Largura da Pista de Rolamento (m) Var 7,0 a 10,5 Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 VDM (Médio) - km 93,70 ao km 115,13 889 (passeio) e 236 (comerciais) VDM (Médio) - km 115,13 ao km 139,90 1162 (passeio), 235 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-331 localiza-se na região centro-oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Pirajuí, Balbinos, Reginópolis e Iacanga. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Bacia Hidrográfica Tietê – Batalha (UGRHI 16). Ao longo do trecho que sofrerá intervenção os corpos d’água mais importantes atravessados pela rodovia são o rio Dourado e o rio Batalha, ambos afluentes do rio Tietê. Identificação dos Impactos Socioambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos No trecho considerado, a rodovia SP-331 transpõe três cursos d’água em pontes: dois córregos sem denominação e o Rio Batalha (afluente do Rio Tietê na margem direita). A rodovia SP-331 é atravessada por 14 pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos) em fundos de vale. Em dois segmentos esses brejos são paralelos à rodovia dentro da ADA. Muitas propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes, alguns a jusante da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 181 Foto 1 – Ponte sobre o Rio Batalha com vegetação ciliar na Foto 2 – Vista do Rio Batalha e da vegetação ciliar a margem esquerda desse rio. jusante da rodovia SP-331.  Interferências com Vegetação Entre os quatro municípios servidos pela rodovia SP-331 (Pirajuí, Balbinos, Reginópolis e Iacanga), o de Iacanga é o único em que ocorrem fragmentos florestais todos em estágio médio de regeneração. Dois desses fragmentos se destacam pela extensão superficial e pela proximidade entre eles (aproximadamente 500 m). Deve-se assinalar que a vegetação arbórea que se desenvolveu na Faixa de Domínio possivelmente constitui um corredor de ligação entre esses fragmentos. Além dos fragmentos florestais em Iacanga, destaca-se a vegetação ciliar de porte arbóreo existente nas margens do Rio Batalha nas proximidades de Reginópolis.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação nos municípios servidos pela rodovia SP-331. Essa rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água que a atravessam ou são contíguos a ela, destacando-se as APP do Rio Batalha e dos córregos sem denominação. Também ocorrem APP relacionadas a nascentes ou surgências d’água na ADA. Em termos regionais, as APP correspondentes aos brejos nos fundos de vale transpostas pela rodovia SP-331 são de grande relevância ecológica, uma vez que constituem a ligação entre os inúmeros fragmentos florestais observados no entorno da rodovia, o que torna possível o deslocamento de animais silvestres por amplas extensões. Deve-se destacar a proximidade dos dois fragmentos florestais mais importantes no município de Iacanga, que são interligados pela vegetação natural de porte arbóreo que se desenvolveu na Faixa de Domínio. Por ter essa função de corredor, esse pequeno segmento da rodovia é de grande relevância em termos ambientais. Foram identificados 5 passagens de gado (passa-gado) ao longo da rodovia, a maioria aparentemente em desuso. Embora não tenha sido possível verificar em campo quaisquer evidências da presença de animais silvestres nessas passagens, a proximidade de fragmentos florestais e APP constituem um indício de que possivelmente tenham a função de passa- fauna. Não foi registrada nenhuma ocorrência de atropelamento de animais silvestres durante o levantamento em campo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 182 Foto 3 – Vista panorâmica da rodovia SP-331 mostrando Foto 4 – Aspecto geral da APP do córrego sem os fragmentos florestais adjacente à Faixa de Domínio. denominação a jusante da rodovia SP-331.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi constatada a existência de voçorocas, cujas cabeceiras se encontram na ADA próxima ao limite da Faixa de Domínio. Aparentemente essas voçorocas estão estabilizadas (indicada pela presença de vegetação de porte arbustivo nos sulcos erosivos), mas não foi possível efetuar uma avaliação mais detalhada no momento do levantamento de campo. Também foram registradas ocorrências de sulcos erosivos em taludes de corte, sendo que ambos já afetam as propriedades rurais adjacentes. Além dos sulcos erosivos, foi constatada uma ocorrência de solapamento da base do talude de corte, decorrente do rompimento de uma bacia de retenção de águas pluviais na Faixa de Domínio, nas proximidades da interseção com a rodovia SP-300 em Pirajuí. Foto 5 – Voçoroca na ADA da rodovia SP-331. Foto 6 – Detalhe da cabeceira da voçoroca na ADA, na qual se observa a vegetação presente no sulco erosivo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 183 Foto 7 – Sulco erosivo que seccionou integralmente o Foto 8 – Escoamento superficial na canaleta de pé-de-corte talude de corte na rodovia SP-331, LD. a jusante do sulco erosivo mostrado na foto anterior. Foto 9 – Solapamento na base do talude de corte. A seta de Foto 10 – Vista frontal do talude de corte mostrando a cor vermelha indica o local do rompimento da bacia de erosão na porção inferior. retenção de águas pluviais na Faixa de Domínio.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Ao longo da rodovia SP-331 não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza.  Interferências com Instituições Vulneráveis Na ADA da rodovia SP-331 do segmento que atravessa a área urbana da sede do município de Reginópolis há um campo de futebol, uma escola e uma praça pública. Não ocorrem hospitais, centros de saúde ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificados locais em que a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo. Não foi constatada a existência de atividades de comércio ambulante ou permanente na Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 184 Foto 11 – Praça pública na área urbana de Reginópolis. Foto 12 – Escola estadual na área urbana de Reginópolis. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foi registrada a existência de habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 185 ITAPOLIS RODOVIA HIL�RIO SPURI JORGE 9 São José LINS BORBOREMA SP 331 - Trecho Pirajuí - Iacanga 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto PONGAI Características do Projeto 11 CAFELANDIA Esse trecho rodoviário da rodovia Hilário Spuri Jorge (SP-331) possui 43,36 km de extensão e Araçatuba URU IBITINGA interliga os municípios de Pirajuí, Balbinos, Reginópolis e Iacanga. Situa-se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Reabilitação da pista 7 Bauru IACANGA BALBINOS Assis 1 GUARANTA Campinas ITAJU 6 Taubaté PIRAJUI 10 São 2 Paulo Itapetininga Estrutura Existente BARIRI Faixa de Domínio (m) 50 AREALVA 5 Largura da Plataforma (m) Var 16,0 a 20,40 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) Var 7,0 a 10,5 PRESIDENTE Largura do Acostamento (m) 2,5 ± ± ALVES AVAI BAURU Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 GARCA VDM (Médio) - km 93,70 ao km 115,13 889 (passeio) e 236 (comerciais) PEDERNEIRAS VDM (Médio) - km 115,13 ao km 139,90 1162 (passeio), 235 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Rio B Iacanga ata lh a Gr a nde Córre g o uí Balbinos P i r a j lis í po Piraju R e g in ó R e gi n ó ) ú s no ) n m ) ) p olis bi ú al B ! ( ) )) ú ) ú ) )) ) (( ú !) ( ) ) ) Ribe ! ( ) i rã o io ) R ( Doce Do ur ! ( a do s o Clar Pirajuí io R R ib ei rão da � gu aR os a Erosão Voçoroca ú APP Fragmento Florestal ) ! ( ! ( n m Escola ( Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dr. Maurício Antunes Ferraz SP-317 - Trecho km 0,00 ao km 22,00 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 22,00 da rodovia Dr. Maurício Antunes Ferraz (SP- 317) possui 22 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Itápolis. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. Intervenções Previstas  implantação de recapeamento de 22 km  pavimentação dos acostamentos em 22 km  adequação de duas rotatórias (acesso a Ibitinga / SP-304 e no acesso a Itápolis)  implantação de uma rotatória no acesso SPA 182/333, km 22) Estrutura da Pista Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima km/h 80 VDM (médio) - km 0 ao km 22,20 3.900 (passeio) 973 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-317 localiza-se na região central do estado de São Paulo e interliga os municípios de Ibitinga e Itápolis. Está inserido em duas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos, a UGRHI 13 - Tiete/Jacaré e UGRHI 16 - Tietê/Batalha, tendo o rio São Lourenço, no km 14,930 como o principal curso d’água no trecho. No total são identificadas quatro áreas de preservação permanente – APP ao longo do trecho de intervenção. Foi identificado um ponto de captação de abastecimento público no rio São Lourenço, no km 14,930 LE, para atendimento ao município de Itápolis. Nos limites da faixa de domínio da rodovia há predominância da vegetação secundária em estágio pioneiro de regeneração com alturas que não ultrapassam de 1,50 m, diâmetros de caules que não ultrapassam 3 cm. Estrato herbáceo arbustivo aberto, sem a presença de epífitas e serrapilheira descontínua. As espécies heliófitas mais abundantes são forrageiras e gramíneas, como vassouras (Baccharis spp), brachiárias (Decumbens), assa-peixe (Vernonia spp) e capim colonião (Panicum maximum) mamona (Ricinus communis). A presença de alguns fragmentos presentes no entorno imediato compondo as áreas de preservação permanente podem proporcionar a possibilidade de trânsito da fauna, como no km 21,300 LE e LD. Trata-se de região agrícola de grande importância para o cenário econômico do país fornecendo para o mercado externo e interno açúcar, álcool, soja e citrus. Atende não somente ao transporte de cargas, mas também ao incremento do turismo regional na cidade de Ibitinga, além de servir como rota ao usuário que se dirige ao Mato Grosso do Sul. Foi observada a predominância de atividades que se baseiam na integração entre os setores primários e secundários. Têm-se um PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 186 lado, as lavouras de cana de açúcar e milho, fornecendo insumos para as usinas de álcool e açúcar localizadas, principalmente, em Matão e Novo Horizonte, Ibitinga e Itápolis bem como os rebanhos de leite e corte que abastecem os laticínios, frigoríficos e curtumes situados na região de Lins. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos A rodovia SP-331 transpõe seis cursos d’água, sendo a travessia principal a da ponte sobre o Rio São Lourenço, no km 14+930, a jusante da qual há uma instalação de captação de água (aparentemente da Usina Malosso, situada nas proximidades). Pequenos córregos em áreas úmidas (brejos) atravessam a rodovia em bueiros e galerias de concreto. No segmento entre o km 16+000 e 16+320 LD há 6 lagoas de retenção de efluentes da destilação de açúcar e álcool (vinhoto) pertencentes à Usina Malosso, que estão situadas a jusante da rodovia e próximas ao leito de um afluente da margem direita do Rio São Lourenço (portanto, na APP desse córrego). Foto 1 – Ponte sobre o Rio São Lourenço, altura do km Foto 2 – Captação de água no Rio São Lourenço a jusante 14+930 da rodovia SP-317. da ponte da rodovia SP-317. Foto 3 – Imagem orbital das lagoas de retenção de efluentes da Usina Malosso, situadas na ADA da rodovia SP-317 e na APP do afluente do Rio São Lourenço. Rodovia SP-317, entre o km 16+000 e 16+320 LD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 187 Foto 4 – Lagoas de retenção de efluentes da Usina Malosso Foto 5 – Lançamento de efluentes em uma das lagoas na ADA da rodovia SP-317, altura do km 20+700 LD. A seta mais próximas da rodovia. Não há qualquer dispositivo de cor vermelha indica a rodovia, não havendo qualquer de isolamento no perímetro dessas lagoas. barreira entre a pista de rolamento e essas lagoas, todas elas a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação Ao longo da rodovia SP-317 não ocorrem fragmentos florestais significativos. Observa-se no entorno da rodovia extensas áreas de cultivo de cana-de-açúcar e algumas pastagens. O único fragmento na ADA está situado nas proximidades do Rio São Lourenço (altura do km 14+350 LD). Vegetação ciliar de porte arbóreo ocorre apenas nas margens do Rio São Lourenço (km 14+930).  Interferências com Habitats Naturais Entre o km 0+000 e o km 11+200, a rodovia SP-191 está inserida dentro do perímetro da APA Estadual de Ibitinga. Essa rodovia transpõe APP relacionadas aos cursos d’água que a atravessam, destacando -se as APP do Rio São Lourenço (km 14+930) e dos córregos sem denominação (km 11+200, 15+500 e 21+300). Na ADA dessa rodovia também ocorrem APP relacionadas a nascentes ou surgências d’água. Em termos locais, as APP correspondentes aos brejos nos fundos de vale transpostas pela rodovia SP-191 são de grande relevância ecológica, uma vez que, aparentemente, constituem os únicos abrigos para a fauna remanescente, na ausência de fragmentos florestais. Aparentemente há algumas espécies de menor porte, mais adaptadas a sobreviver nas áreas de cultivo no entorno da rodovia (foi registrada uma ocorrência de atropelamento de um tatu-peba – Euphractus sexcinctus – no km 8+900, em área de cultivo de cana-de-açúcar). Nesse sentido, é possível que as duas passagens de gado (passa-gado) existentes nesse trecho eventualmente sejam usadas por pequenos animais para atravessar a rodovia.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Não foram registradas ocorrências de feições relacionadas a processos erosivos ou assoreamento ao longo desse trecho.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 188 Ao longo da rodovia SP-317 não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Foi identificado um local em que a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho (km 9+200 LD). Não foi constatada a existência de atividades de comércio ambulante ou permanente na Faixa de Domínio. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. Foto 3 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio. Rodovia SP- Foto 4 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio da rodovia 317, km 9+200 LD (vista na direção Ibitinga – Itápolis). SP-317, km 9+200 LD (vista no sentido Itápolis – Ibitinga)  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Não foi registrada a existência de habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 189 ITAJOBI SANTA ADELIA RODOVIA DR. MAUR�CIO ANTUNES FERRAZ 9 São José TAQUARITINGA SP 317 - Trecho km 0,00 ao km 22,00 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos NOVO HORIZONTE Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 22,00 da rodovia Dr. Maurício Antunes Araçatuba ITAPOLIS Ferraz (SP-317) possui 22 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Itápolis. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. 4 Araraquara MATAO 12 13 Presidente Rio BORBOREMA Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • implantação de recapeamento de 22 km 7 Bauru • pavimentação dos acostamentos em 22 km Assis • adequação de duas rotatórias (acesso a Ibitinga / SP-304 e no acesso a Itápolis) 1 Campinas • implantação de uma rotatória no acesso SPA 182/333, km 22) 6 URU TABATINGA Taubaté 10 São 2 NOVA EUROPA Paulo Itapetininga IBITINGA GAVIAO PEIXOTO Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 15,00 IACANGA Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 ± ± BOA ESPERANCA DO SUL Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima km/h 80 ITAJU VDM (médio) - km 0 ao km 22,20 3.900 (passeio) 973 (comercial) AREALVA BARIRI Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 0 Km 5 Rio Km 20 Sã ( ! o Lo ) ú ! ( Km 15 ( ! ! ( uren ç o Km 10 ( ? ) ( ) ! ! ( )( ! ( ú ga ol is i tin Itáp Ib Itápolis Ibitinga Erosão Captação de �gua ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal ! ? Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Geraldo de Barros SP-191 Trecho São Manuel – Santa Maria da Serra Características do Projeto Esse trecho rodoviário na Rodovia Geraldo de Barros (SP-191) interliga os municípios de São Manuel e Santa Maria da Serra. Abrange as Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro (Santa Maria da Serra) e a DR 03 – Bauru (São Manuel). Intervenções Previstas  Recapeamento da pista. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto A rodovia Geraldo de Barros - SP-191 localiza-se na região central do estado de São Paulo e interliga os municípios de São Manuel e Santa Maria da Serra, na DR 13 – Rio Claro. O trecho rodoviário está inserido na Sub-Bacia Médio Tietê Inferior, pertencente à UGRHI 10 - Sorocaba/Médio Tietê. Como recurso hídrico, envolve o rio Tietê em seu médio curso, trecho que é represado pela Barragem de Barra Bonita e é parte integrante da hidrovia Tietê – Paraná. O empreendimento está inserido na Bacia Sedimentar do Paraná, na província geomorfológica da Depressão Periférica. Conforme Mapa Geológico do Estado de São Paulo (IPT, 1981), a área do empreendimento está sobre rochas do Grupo São Bento, mais precisamente na formação Pirambóia. Essa formação é caracterizada pelos depósitos fluviais e de planícies de inundação incluindo arenitos finos a médios, avermelhados, síltico-argilosos, de estratificação cruzada ou planopararela; nivéis de folhelhos e arenitos argilosos de cores variadas e raras intercalações de natureza areno-conglomerática. Nesta unidade predominam colinas com topos amplos, declividade que variam entre 10 a 20% e amplitudes entre 500 a 650 metros, e onde a altitude mínima oscila entre 450 metros e 520 metros. As declividades são baixas a moderadas. Com relação a processos de dinâmica superficial instalados, não foram detectados processos erosivos na área diretamente afetada pelas obras e em seu entorno direto. Quanto à suscetibilidade a processos físicos de dinâmica superficial, conforme Carta Geotécnica do IPT (1981), o local do empreendimento está em terrenos de muito alta suscetibilidade à erosão, ravinas e boçorocas e também sujeitos à alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. A cobertura vegetal encontra-se sob o domínio do Bioma Cerrado. Nessa região de zona rural dos municípios de São Manuel e Santa Maria da Serra deve-se registrar a dominância de áreas antrópicas e a ocorrência de áreas degradadas pela ação antrópica no entorno da rodovia que sofrem fortes pressões pelas atividades agropecuárias praticadas na região. A rodovia não atravessa unidades de conservação. Entretanto, situa-se próximo à APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá / Perímetro Corumbataí e à Estação Ecológica Barreiro Rico. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 190 No trecho considerado, a rodovia SP-191 transpõe o reservatório da UHE – Barra Bonita em dois locais distintos, nas pontes sobre o curso do Rio Piracicaba e sobre o médio curso do Rio Tietê. Além do reservatório de Barra Bonita, a rodovia SP-191 transpõe 7 cursos d’água, com destaque para a ponte sobre o Rio Capivaras (km 30+500), bem como o Rio Araguá (km 41+750) e o Córrego da Igualdade (km 51+690), onde é feita captação de água a jusante da rodovia para abastecimento público. Além dos rios principais, a rodovia atravessa pequenos córregos cuja característica principal são as áreas úmidas (brejos) ocupando todo o fundo de vale. Muitas propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes, alguns a jusante da rodovia. Dentre esses corpos d’água menores, deve -se destacar o represamento de um pequeno córrego no km 14+900 LE, que é contíguo a um importante fragmento florestal. Foto 1 – Ponte sobre o Rio Capivaras (rodovia SP-191, km Foto 2 – Vista panorâmica da vegetação ciliar na margem 30+500). direita do Rio Capivaras a jusante da rodovia SP-191 (vista a partir da cabeceira da ponte na margem esquerda).  Interferências com Vegetação Entre os quatro municípios servidos pela SP-191 o de Botucatu é o que concentra o maior número de fragmentos florestais (seis ao todo), bem como os de maior extensão superficial e estágio médio de regeneração. Entre esses fragmentos destaca-se o que está localizado contíguo à margem direita do Rio Capivari, que margeia o lado direito dessa rodovia por aproximadamente 1,4 km. No município de São Manoel também ocorre um importante fragmento próximo à interseção com a rodovia SP-300 (km 51+000 LD). No município de Anhembi há dois fragmentos florestais na ADA da rodovia SP-191, ambos no lado esquerdo. No município de Santa Maria da Serra não ocorrem fragmentos florestais. Em alguns segmentos da Faixa de Domínio da rodovia SP-191 constatou-se a existência de faixas estreitas de vegetação natural em estágio médio de regeneração, caracterizada como Floresta Semi-Decídua do tipo Cerradão. Com relação à vegetação ciliar, o principal destaque são as margens do reservatório da UHE Barra Bonita no braço correspondente ao baixo curso do Rio Capivari (km), que apresenta a maior extensão contínua de vegetação de porte arbóreo em estágio médio de regeneração. Nas margens dos canais correspondentes ao rios Tietê e Piracicaba a vegetação de porte arbóreo é praticamente ausente. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 191  Interferências com Habitats Naturais O traçado da rodovia SP-191 adentra a APA – Corumbataí – Botucatu – Tejupá (perímetro Corumbataí) na porção dessa unidade de conservação situada no município de Santa Maria da Serra. Nos municípios de São Manoel e Botucatu o traçado da SP-191 corresponde ao limite setentrional do perímetro Botucatu dessa mesma unidade de conservação. A rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água transpostos, destacando -se as APP do reservatório da UHE Barra Bonita (rios Tietê, Piracicaba e Capivari). No segmento entre a margem esquerda do Rio Tietê e a interseção com a rodovia SP-300 (aproximadamente entre o km 16+300 o km 52+600) essa rodovia interfere em várias APP de cursos d’água que atravessam a rodovia, sendo as mais importantes as do Córrego da Igualdade e do Rio Araguá. No segmento entre a margem direita do Rio Tietê e o município de Santa Maria da Serra a rodovia SP-191 interfere com APP correspondentes a nascentes existentes na Faixa de Domínio ou na ADA. Outras APP dignas de referência são as que ocorrem entre o km 17+650 e o km 19+200, que correspondem áreas úmidas – brejos – sem ligação com a rede hidrográfica, caracterizando-se como depressões pseudo-cársticas, segundo a literatura geomorfológica consultada. Foto 3 – Depressões pseudo-cársticas na ADA da rodovia SP-191. Em termos regionais, as APP correspondentes aos brejos nos fundos de vale transpostas pela rodovia SP-191 são de grande relevância ecológica, uma vez que constituem a ligação entre os inúmeros fragmentos florestais observados principalmente no município de Botucatu, permitindo o deslocamento de animais silvestres por amplas extensões. Em razão da existência de importantes fragmentos florestais deve-se mencionar a existência do passa-fauna na altura do km 29+850, que interliga o grande fragmento florestal mencionado anteriormente à APP de um pequeno afluente do Rio Capivari. Além desse passa-fauna, há 5 passagens de gado (passa-gado) ao longo da rodovia, a maioria em desuso e que possivelmente servem de passagem para animais silvestres. Foi registrada uma ocorrência de atropelamento PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 192 de animal silvestre (tatu-galinha, Dasypus novemcinctus), entretanto, segundo informações de um funcionário do DER consultado no local do atropelamento, é comum a ocorrência de atropelamento de animais de outras espécies, tais como cachorros-do-mato, raposinhas e veados, o que dá uma ideia da fauna remanescente. Foto 4 – Fragmento florestal adjacente à Faixa de Foto 5 – Aspecto geral dos fragmentos florestais Domínio (à esquerda) e vegetação natural de porte existentes ao longo da rodovia (Cerradão). Rodovia SP- arbóreo na Faixa de Domínio (à direita). Rodovia SP- 191, km 24+800 LD. 191, km 24+800. Foto 6 – Cerradão na Faixa de Domínio. Rodovia SP- Foto 7 – Efeito de incêndio que afetou área de 191, km 34+600 LD. Cerradão na Faixa de Domínio, destruindo os extratos herbáceos e arbustivos. Rodovia SP-191, km 36+600 LD.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi constatada a existência de uma voçoroca na altura do km 12+180 LE, cuja cabeceira já se encontra na Faixa de Domínio e ameaça a plataforma da rodovia. No km 7+120 LD foi registrado um escorregamento no talude de corte, com obstrução parcial do acostamento e com risco de obstrução da pista de rolamento. Também foram registrados escorregamentos em taludes de aterro nos km 26+000 LD e 47+050 LE. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 193 Foto 8 – Voçoroca na Faixa de Domínio (rodovia SP-191 – Foto 9 – Cabeceira da voçoroca na Faixa de Domínio km 12+180 LE). parcialmente preenchida por entulho (ver Foto 11). Rodovia SP-191, km 12+180 LE. Foto 10 – Escorregamento em talude de corte e Foto 11 – Escorregamento em talude de aterro e obstrução da canaleta de pé de corte e do acostamento obstrução parcial do acostamento (rodovia SP-191, km (rodovia SP-191, km 7+120 LD). 47+050 LE).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Ao longo da rodovia SP-191 foram identificadas duas áreas degradadas pela deposição irregular de entulho, cascalho e resíduos domésticos na Faixa de Domínio, e uma área com extração de solo em taludes de corte que resulta em assoreamento da rodovia. Na fase de preparação do levantamento de campo foi identificada na ADA (altura do km 31+320 LE) uma área degradada correspondente a uma provável área de apoio às obras na época da construção da rodovia. Entretanto, em vistoria no local, constatou-se que essa área encontra-se quase totalmente colonizada por vegetação herbácea e arbustiva não havendo evidências de processos erosivos. Apenas no talude mais íngreme ao fundo dessa área foi constatada a ocorrência de erosão em função da ausência de revestimento vegetal. Entre os vários locais, são dignos de nota o km 12+180 LE, mesmo local da cabeceira da voçoroca indicada no item anterior, onde tem sido depositado entulho dentro da ravina aberta pela erosão, e o km 17+000 LD, onde as pilhas de cascalho próximas ao acostamento obstruem a área de escape. Também foi constatada a extração de solo em talude de corte na Faixa de Domínio, resultando em assoreamento do acostamento (km 0+750 LE). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 194 Foto 12 – Imagem orbital mostrando uma área degradada, possível canteiro de apoio às obras durante a construção da rodovia SP-191, na altura do km 31+320 LE. Em vermelho a erosão registrada na Foto 14. À direita na imagem o canal do Rio Capivara. Fonte: Google Earth. Foto 13 – Vegetação arbustiva na antiga área de apoio às Foto 14 – Erosão em talude nos fundos da antiga área de obras. Rodovia SP-191, altura do km 31+320 LE. apoio às obras. Rodovia SP-191, altura do km 31+320 LE. Foto 15 – Entulho depositado na Faixa de Domínio (rodovia Foto 16 – Detalhe da pilha de entulho depositada na Faixa SP-191, km 12+180 LE). de Domínio (rodovia SP-191, km 12+180 LE). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 195 Foto 17 – Extração de solo em talude de corte na Faixa de Foto 18 – Pilhas de cascalho depositadas na Faixa de Domínio (rodovia SP-191, km 0+750 LE). Domínio próximas ao acostamento (rodovia SP-191, km 17+000 LD).  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificados locais em que a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo. Foi constatada a existência de atividades de comércio ambulante na interseção com o acesso à localidade de Tamanduá, no município de Santa Maria da Serra (km 3+050 LE) e no km 20+150 LD, município de Botucatú, na interseção com uma estrada vicinal de terra. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. Foto 19 – Comércio ambulante na Faixa de Domínio na Foto 20 – Aspecto geral dos fragmentos florestais interseção com o acesso à localidade de Tamanduá, no existentes ao longo da rodovia (Cerradão). Rodovia SP- município de Santa Maria da Serra. Rodovia SP-191, km 191, km 20+150 LD. 3+050 LE.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Não foi registrada a existência de habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 196 JAU BROTAS RODOVIA GERALDO DE BARROS SP 191 - Trecho São Manuel - Santa Maria da Serra MINEIROS 9 BARRA DO TIETE DOIS TORRINHA São José BONITA CORREGOS 14 8 do Rio Ribeirão MACATUBA Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 IGARACU Esse trecho rodoviário na Rodovia Geraldo de Barros (SP-191) interliga os municípios de SANTA Araçatuba DO TIETE MARIA DA SAO PEDRO São Manuel e Santa Maria da Serra. Abrange as Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro SERRA (Santa Maria da Serra) e a DR 03 – Bauru (São Manuel). 4 Araraquara 12 13 Presidente LENCOIS Intervenções Previstas Rio 3 PAULISTA Prudente Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru Assis 1 SAO MANUEL PIRACICABA Campinas 6 Taubaté 10 ANHEMBI São 2 Paulo Itapetininga PRATANIA BOTUCATU 5 Cubatão ± ± CONCHAS ITATINGA BOFETE Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Se Ma os n r is Botucatu Có Sa Có D o rr ri a da ta reg Do egos São eirã o Bon ito rr is a Manuel Rio Piracicaba S a n t a rr a B ot u c a tu Rio Tietê Ri b da Se Ma á u a ri a q Ar Rio )( ú ú )( ( ú Sa ) ) ( n da ta M An Ser aria atu )) ! ( Pés he r a mb tuc va i Rio L a Bo ! ( ( () ( )! ( )) ú ( no ta ) ! ( ( ) ( ão Cae ( ) ú ( ) ) ) An ucatu ú bi el goS ) hem nu a t M Bo rre o Sã ó C ri a iv ap C Rio Erosão Voçoroca ú ) APP ! ( ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA A.4.2.4 Entrevistas Qualificadas com Representantes das Regiões Beneficiadas Este item traz as observações e informações mais relevantes coletadas pela equipe técnica organizada para levantar as informações e expectativas da população e das instituições interessadas ou beneficiadas pelas intervenções do Programa. O instrumento utilizado foi a aplicação de um roteiro norteador de entrevistas abertas, cujo conteúdo se adapta tanto para pessoas ligadas às instituições interessadas nas intervenções (Divisões Regionais do DER, Prefeituras, empresários, Sindicatos etc.), como para entrevistas com pessoas representativas da população ou de algum de seus setores. A opção por uma metodologia baseada em entrevistas abertas deve-se à maior amplitude que esse instrumento oferece e à possibilidade de adequá-lo às várias situações possíveis. Além disso, ela permite que a entrevista, sem deixar de ser técnica, avance em um clima de conversa descontraída, capaz de propiciar o surgimento de aspectos relevantes ao assunto que, de outra forma, poderiam passar despercebidos. A equipe decidiu dar prioridade ao contato com os diretores regionais do DER/SP, não apenas por seu profundo conhecimento das áreas propostas para intervenções, mas também porque é sobre eles que recaem as reclamações e reivindicações relativas às rodovias de seu território. Tais demandas provêm tanto do poder público (prefeituras municipais, secretarias de estado, instituições federais etc.), quanto dos movimentos populares, escolas e empresários, entre outros. Os municípios situados no entorno das rodovias e ao longo dos trechos sujeitos às intervenções foram também considerados, por serem os grandes usuários dessas rodovias e, certamente, os que mais sofrem com os problemas apresentados por estas: estado do pavimento, falta de acostamento pavimentado e, principalmente, ausência de terceira faixa de rolamento. No decorrer dos trabalhos, foram feitas consultas informais com membros da população em geral a respeito das rodovias e das obras propostas em cada trecho. A seguir são expostos os principais pontos levantados, organizados por Divisão Regional do DER/SP. Divisão Regional 9 – São José do Rio Preto Diretor regional – Everson Guilherme Grigoleto Diretor técnico (SM.9 e SC.9) – Zanoni Batista de Azevedo Diretor de serviço técnico (ST.9) – José Carlos Saffi Trechos: SP 379 Uchoa / Ibirá / Urupês / Sales – km 0 ao 51,290 SP 461 Monções / Nhandeara – km 71,980 ao 94,756 SP 463 Jales / Pontalina / Auriflama (SP 310) – km 12,000 ao 149,000 Visão geral As rodovias guardam certa similaridade. Todas são de pista simples e encontram-se deterioradas, apresentando leito carroçável irregular devido à tapa de buracos ou à existência de rachaduras e buracos na pista, além de ondulações decorrentes do volume de tráfego, principalmente de veículos de carga com excesso de peso, entre outros problemas. Outro fator crítico são os acostamentos das rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 197 Todos os trechos são de indiscutível importância por estabelecer a ligação de municípios e bairros com os grandes centros da região, para onde a população acorre em busca de tratamentos de saúde que exigem maior grau de complexidade e dos estabelecimentos de educação técnico e superior, normalmente encontrados nas principais cidades. Além disso, são estas as que concentram a maior variedade de estabelecimentos comerciais, indústrias e bancos. Não são poucas as cidades menores e vizinhas aos grandes centros que se caracterizam como cidades-dormitório. As cidades de São José do Rio Preto, Jales, Catanduva, Fernandópolis e Votuporanga constituem os principais pontos de convergência para a população dos municípios menores, em função do já destacado dinamismo econômico decorrente da diversidade de atividades produtivas desenvolvidas. Além dos núcleos urbanos que apresentam atividades significativas nos três setores da economia (primário, secundário e terciário) e, por isso, atraem constantes deslocamentos de habitantes de cidades menores, deve-se considerar também a atratividade exercida por outros municípios desta Divisão Regional devido a características específicas. É o caso de Ibirá (estância hidromineral), Sales e Mendonça, que, a partir do turismo, intensificam o tráfego de veículos leves, sobretudo nos finais de semana. Os trechos com intervenções previstas são percorridos por veículos leves (automóveis), médios (caminhonetes, ambulâncias, peruas e vans), e por ônibus fretados, municipais (entre áreas rurais e áreas urbanas) e intermunicipais. Além disso, também passam p or eles os ônibus “rurais� que transportam trabalhadores para o corte de cana e para as usinas de açúcar e de álcool. Esses deslocamentos ocorrem no período da manhã entre os locais de moradia e as áreas de cultivo, seguindo o sentido inverso nos finais de tarde. Deve-se destacar também o tráfego de caminhões boiadeiros que transportam gado para os frigoríficos da região e, no caso específico da SP 461, o de ônibus de “sacoleiros� que vão fazer compras no Paraguai. Esse fluxo é constante e torna-se mais intenso no final do ano, tendo sido relatados casos de mais de 50 ônibus desses em uma única manhã. Sobre o papel de articulação do território cumprido pelas rodovias envolvidas, destaca-se a rodovia SP 379, pela interligação que estabelece entre os importantes eixos de circulação SP 310 e SP 304. Pela SP 463, por sua vez, passa parte do fluxo de pessoas e mercadorias entre o estado de Mato Grosso do Sul e a Região Sudeste. A SP 461, por sua vez, tem sua importância associada à articulação dos grandes centros de Araçatuba, Votuporanga e São José do Rio Preto, e destes com cidades menores. Tráfego de veículos Nas rodovias analisadas, o tráfego de usuários frequentes, principalmente de estudantes, trabalhadores (rurais e urbanos) e pessoas que se deslocam em busca de tratamentos de saúde disputa espaço com o pesado tráfego de caminhões, especialmente os que transportam cana-de- açúcar e madeira. Os veículos mais usados atualmente para esse tipo de carga são: caminhão com um reboque (romeu e julieta), caminhão com dois reboques (treminhão) e cavalo-mecânico com dois semirreboques (rodotrem). O tráfego desses veículos é praticamente constante durante todo o ano, embora se reduza um pouco em alguns trechos dependendo do período de safra da cana. Contudo, o desenvolvimento tecnológico e de novos cultivares tem reduzido o período de entressafra. Atualmente há na região cerca de 150 usinas de açúcar e álcool. Como exemplos, foram citadas em entrevista na DR 9 as usinas Cerradinho e São Domingos (em Catanduva) e Colombo (em Ariranha). De acordo com os diretores dessa DR, estima-se que a cada usina associa-se em média o tráfego de 250 a 300 veículos pesados, sendo estes tanto da própria usina quanto terceirizados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 198 O volume de carga transportada nesses veículos por vezes excede sua capacidade nominal e a capacidade de peso para a qual a rodovia foi projetada. Não é raro o transporte de carga além do máximo permitido (74 toneladas/rodotrem), pois treminhões e rodotrens chegam a transportar perto de 100 toneladas. Apesar de serem os maiores responsáveis pelos impactos negativos nas rodovias, os veículos pesados têm um papel essencial, pois movimentam a economia regional através do abastecimento das usinas de açúcar e de álcool. Contudo, em virtude de seu tamanho e velocidade, não é raro o envolvimento desses veículos em acidentes. Nos declives, eles atingem velocidades incompatíveis, dificultando a ultrapassagem dos outros veículos, que se veem obrigados a acelerar ainda mais caso queiram ultrapassá-los. Nos aclives, sua velocidade é reduzida drasticamente em decorrência do peso, ocasionando não poucas colisões traseiras. Por isso, o DER não permite o tráfego desse tipo de veículos no período noturno. Na DR 9 os tipos de acidentes mais comuns, segundo informações dos técnicos que responderam ao questionário, são: as colisões frontais, causadas principalmente pela imprudência nas ultrapassagens, pois essas estradas não contam com terceira faixa; as colisões nos cruzamentos em nível e rotatórias vazadas; as colisões traseiras, laterais e os capotamentos. Expectativas da população Todas as obras que compõem o Programa são antigas reivindicações da população, através de insistentes pedidos de seus representantes e de empresários da região. Essas intervenções são consideradas absolutamente necessárias, principalmente por motivos de segurança, uma vez que o risco de trafegar por essas rodovias é bastante alto, sobretudo nos períodos de chuva. Além disso, também deve ser levado em conta o desconforto que é trafegar por uma rodovia com pavimentação irregular e/ou esburacada. A questão da segurança foi considerada a mais relevante por todos os entrevistados. Pode-se afirmar, sem dúvida, que a maior expectativa dos usuários com relação a essas intervenções está na implantação da terceira faixa e na implantação ou recuperação e pavimentação dos acostamentos, o que permitiria ultrapassagens mais seguras. Por outro lado, do ponto de vista econômico, essas alterações foram destacadas porque, além de promover a redução dos custos decorrentes de acidentes, também poderiam contribuir para uma diminuição do desgaste dos veículos e equipamentos, bem como do consumo de combustível. Além disso, os treminhões e rodotrens poderiam voltar a trafegar à noite nas rodovias SP 379 e SP 461, tráfego hoje proibido pela falta da terceira faixa. Dentre as pessoas contatadas, formal ou informalmente, ninguém considerou graves os transtornos que as obras devem trazer durante sua execução. Ao contrário, todos afirmaram que tais transtornos são mínimos e transitórios se comparados com os benefícios delas decorrentes. Além de propiciar melhores condições de viabilidade e segurança para os usos já destacados, há expectativa inclusive de que novas atividades produtivas podem se instalar na região a partir de melhorias nas rodovias em questão. Na opinião da equipe da DR 9, as obras não causam grandes transtornos porque serão executadas nas faixas de domínio da rodovia e por serem móveis, isto é, não permanecerem muito tempo no mesmo local. Os maiores inconvenientes, ainda segundo eles, são a operação Pare e Siga, que obriga o usuário a esperar cerca de 20 minutos para a liberação do tráfego, e a poeira, que pode ser mitigada pelo processo de umectação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 199 Ressaltaram ainda que, pelas condições atuais (problemas de drenagem, solo, entre outros), a rodovia que carece de um processo mais completo de obras (praticamente sua reconstrução) é a SP 379. Porém, espera-se que os transtornos no período de realização não sejam muitos, visto que não há grandes áreas urbanizadas no entorno de sua extensão. Divisão Regional 11 – Araçatuba Diretor regional – Carlos Eduardo Sartori Valdiviezo Diretor técnico – Eng. João Padovese Neto Trechos: SP 310 Pereira Barreto / Ilha Solteira – km 621,910 ao 658,330 SP 419 Penápolis / Alto Alegre / Luiziânia – km 0 ao 35,400 SP 461 Bilac / Birigui – km 0 ao 16,000 SPA 018/461 Birigui SP 461 Birigui / Brejo Alegre / Buritama / Turiúba / Monções – km 24,000 ao 71,980 SPA 096/463 Auriflama / General Salgado – 9,450 km SP 463 Araçatuba / Santo Antônio do Araranguá / Auriflama (SP 310) – km 60,900 ao 121,900. Visão geral Os trechos que sofrerão intervenções nas rodovias dessa Divisão Regional não diferem muito dos vistos no DR 9, isto é, são estradas de pista simples necessitando de reparos urgentes. Os leitos carroçáveis apresentam irregularidades causadas pelas seguidas operações tapa-buracos, pelo tempo e pelas intempéries. Possuem ondulações provocadas pelo tráfego de veículos pesados, muitos com excesso de carga e os acostamentos requerem recuperação. A importância dessas rodovias está, principalmente, na ligação de bairros e municípios menores aos grandes centros ou cidades-polo, para onde a população se desloca em busca de educação complementar (nível médio e superior, principalmente) e tratamentos de saúde de maior complexidade. Nessas cidades maiores concentram-se os estabelecimentos comerciais, indústrias, bancos etc. e para elas convergem muitos habitantes das pequenas cidades vizinhas (cidades-dormitórios) em busca de trabalho e para a realização de negócios. Os principais pontos de convergência dessa população são: Araçatuba, Birigui, Pereira Barreto, Ilha Solteira e Penápolis. Essa movimentação é realizada com veículos leves (automóveis), médios (caminhonetes, ambulâncias, peruas e vans), ou ônibus fretados, municipais e intermunicipais. Há também ônibus específicos, chamados “rurais�, para o transporte de trabalhadores nas fazendas e principalmente nas produtoras de cana-de-açúcar para as usinas de açúcar e de álcool. Em entrevista realizada na DR 11, a importância desse tipo de tráfego foi ressaltada com base no fato de que as Divisões Regionais de São José do Rio Preto, Araçatuba e Presidente Prudente são as que mais autorizam a circulação dos denominados ônibus rurais, por constituírem a “nova fronteira da cana�. As cidades de Birigui e Araçatuba, pela proximidade e pelo grau de desenvolvimento, mantêm entre si um movimento pendular dos habitantes que trabalham, estudam e/ou negociam em uma ou outra cidade. Essa movimentação é feita através da SPA 018/461, uma rodovia de tráfego intenso e pista simples, e que não possui acostamento em toda sua extensão. A recuperação e a adequação desse trecho fazem parte do Programa Transporte Logística e Meio Ambiente. A importância dessas intervenções para os municípios pode ser exemplificada pelas palavras do prefeito de Bilac, Sr. José Roberto Rebelato, que considera fundamental a recuperação das PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 200 estradas para evitar os graves acidentes que na maioria das vezes são decorrentes da ausência da terceira faixa. Diante do tráfego lento dos veículos pesados nos longos aclives, alguns motoristas perdem a paciência e se arriscam em ultrapassagens perigosas. Essas situações expõem a risco as crianças e jovens que se utilizam de transporte escolar, bem como os estudantes universitários e de outros cursos que só existem nos centros maiores, principalmente Araçatuba e Birigui. Além deles, há também os trabalhadores rurais que utilizam os ônibus de linha e outros meios de transporte coletivo. O prefeito informou que há tempos vem reivindicando essa melhoria nas estradas e que recentemente reiterou essa sua solicitação pessoalmente para o governador do Estado. Segundo ele, a expectativa pelas melhorias é enorme tanto por parte da população usuária das rodovias, como dos produtores rurais, especialmente os usineiros. O município de Bilac é servido pelas rodovias SP 461 e SP 463, ambas necessitando de reparos na pavimentação do leito carroçável. Foi observado um acampamento do Movimento Sem Terra – MST que ocupa há anos a Fazenda São José, a fim de pressionar o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) a retomar negociações com a Agroimobiliária Avanhandava, proprietária da fazenda, para a compra ou desapropriação das terras. A fazenda tem cerca de 1,8 mil alqueires. Segundo reportagem publicada no jornal Folha da Região, em 5 de fevereiro de 2012, o acampamento abriga cerca de 40 famílias, ou 480 manifestantes. Tráfego de veículos O tipo de uso da rodovia SP 461 que pode ser considerado emblemático para todos os eixos de circulação analisados, conforme panorama traçado pelo Sr. Prefeito de Bilac. A importância para a interligação entre pequenas cidades e cidades-polos se expressa, por exemplo, pelo dado estimado de transporte diário de 500 estudantes para Birigui. A situação de Bilac não difere dos demais municípios pequenos e médios da região. Em todos eles, os usuários frequentes das rodovias são ônibus e vans que transportam estudantes, trabalhadores (rurais e urbanos), ônibus de linha, ambulâncias e automóveis que levam pessoas aos grandes centros em busca de tratamentos de saúde mais complexos, educação, negócios etc. Não é pouca também a importância do turismo e do lazer no tráfego por essas rodovias, uma vez que a região conta com lagos, rios e praias fluviais que oferecem excelentes locais para recreação e prática de esportes aquáticos, principalmente a pesca. Há vários locais onde se concentram ranchos de pesca e, muitas vezes, junto à rodovia, restaurantes e bares especializados em pescados, como é o caso do aglomerado que se formou junto à ponte sobre o rio Tietê, na SP 461, próximo à barragem da usina Nova Avanhandava, no município de Buritama. Mas são os veículos pesados, especialmente os que transportam cana-de-açúcar e madeira, que mais contribuem para a deterioração das rodovias. Afundamentos, rachaduras e buracos na pavimentação são causados pelo tráfego intenso desses veículos que, além disso, potencializam os riscos de acidentes nas rodovias. Esses riscos são aumentados também pela velocidade reduzida com que trafegam os treminhões e rodotrens nos aclives, bem como pela excessiva velocidade que desenvolvem nos declives (para veículos desse porte). Esse movimento está associado ao número de usinas de álcool e açúcar que, segundo o diretor da DR 11, são cerca de 23 na região. Além disso, há o tráfego de veículos pesados associado ao Terminal da Hidrovia Tietê-Paraná localizado em Araçatuba (Porto Fluvial Pio Prado). A hidrovia é fundamental para a articulação das PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 201 três regiões mais dinâmicas do país para o agronegócio: Centro-oeste, Sudeste e Sul. Observou também que o Terminal de Etanol, que está sendo construído no km 60 da rodovia SP 463, deverá aumentar ainda mais o tráfego de veículos pesados. Esse novo terminal dotará Araçatuba de maior infraestrutura para atuar enquanto articulador no escoamento da produção de etanol da região para a exportação, o que já acontece com o transporte de grãos. Outro agravante é que o volume de carga por veículo às vezes excede sua capacidade nominal e a capacidade estrutural da rodovia. A incidência dessa irregularidade é mais frequente entre os transportadores associados diretamente às usinas do que entre os condutores terceirizados; estes, por serem autônomos e terem de arcar com os elevados custos de manutenção dos veículos em função do excesso de carga, optam por trabalhar de acordo com o peso estipulado. Nesse cenário, há inclusive um apelo por parte desses autônomos para uma maior fiscalização nas rodovias, por meio da instalação de mais balanças. Embora os maiores responsáveis pela deterioração das rodovias sejam os veículos pesados, principalmente os que necessitam de Autorização Especial de Trânsito (AET) pelo volume da composição e da carga transportada, é inegável sua importância econômica, pois são eles que movimentam boa parte da economia regional e seus reflexos para além dessas fronteiras, especialmente o setor da indústria do açúcar e do álcool. Por outro lado, é comum o envolvimento desses veículos em acidentes, muitos deles fatais. É para evitar tais acidentes que o DER não permite o tráfego veículos pesados no período noturno nas rodovias sem terceira faixa. Os acidentes mais comuns na região são as colisões frontais, normalmente resultantes da imprudência nas ultrapassagens nas rodovias que não contam com terceira faixa; as colisões laterais e traseiras, principalmente com treminhões e rodotrens, causadas pela baixa velocidade nos aclives, cruzamentos em nível e rotatórias vazadas. Não são raros também os casos de capotamento. Expectativas da população Como observado na DR 9, todas as intervenções previstas nesta regional do DER são antigas reivindicações da população e dos setores econômicos. Por parte do poder público, segundo apuramos, as intervenções são reivindicadas principalmente por motivos de segurança, uma vez que essas rodovias são muito utilizadas pelos cidadãos que precisam se deslocar para os grandes centros em busca de serviços de educação e saúde ou a trabalho. Por sua vez, os setores econômicos, especialmente do açúcar e do álcool e de madeira, reivindicam essas melhorias pela redução de custos que elas implicariam, tanto em manutenção e reparos de seus equipamentos, incluindo veículos de transportes pesados, como pelo incremento da produção decorrente da maior agilidade no abastecimento das usinas e indústrias. Na entrevista realizada na DR 11, foi informado o caso do profundo interesse de recuperação da rodovia SP 245 através de parceria entre uma unidade da usina Clealco, localizada na cidade de Clementina, e o poder público. Após intensa pressão oriunda desse setor produtivo, as obras foram realizadas e, em decorrência disso, o usineiro alega ter reduzido custos de manutenção de veículos no montante de três milhões de reais durante três meses. Apesar desse dado, é evidente que os ganhos em relação a melhores condições materiais para circulação nas rodovias não se restringem a esse setor econômico, mas alcançam o conjunto de seus usuários. Além disso, as melhorias repercutem em redução de gastos para o próprio DER no tocante à conservação e manutenção de rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 202 As reivindicações para melhoria das rodovias em pauta concentram-se basicamente no recapeamento e, em especial, na implantação da terceira faixa e na recuperação ou implantação dos acostamentos que, também aqui, ou estão esburacados e tomados pela vegetação, ou simplesmente não existem. Essas melhorias são relevantes porque reduziriam significativamente os riscos de colisões. Do ponto de vista econômico, a expectativa é que essas intervenções nas rodovias promovam a redução dos custos decorrentes de acidentes e os operacionais, uma vez que reduziriam o número de acidentes e contribuiriam para a diminuição das despesas com manutenção dos equipamentos (incluindo os veículos pesados) e consumo de combustível. Além disso, com a implantação da terceira faixa, seria possível restabelecer o tráfego noturno de treminhões e rodotrens, hoje proibido por motivos de segurança. Os possíveis transtornos ocasionados pelas obras foram minimizados por todas as pessoas entrevistadas, formal ou informalmente. Todos consideram que qualquer transtorno compensa pelas melhorias que virão. Divisão Regional 3 – Bauru Diretor Regional – Denis Paulo Nogueira Lima Trechos: SP 191 São Manuel / Botucatu / Anhembi / Santa Maria da Serra – 2 pontes SP 304 Jaú / Bariri / Itaju – do km 329 ao 333 / do km 302,380 ao km 352,32 SP 331 Pirajuí / Balbinos / Reginópolis / Iacanga – extensão de 43,36 km Visão geral As três rodovias onde estão previstas intervenções do Programa são de fundamental importância para a circulação de pessoas e mercadorias na região. Segundo o diretor da Divisão Regional de Bauru, as rodovias SP 331 e SP 304 são consideradas artérias principais que não só articulam a economia da própria região, mas também são utilizadas como parte de longos trajetos, caracterizando significativo trânsito de passagem. Um aspecto específico da importância da rodovia SP 304 é que seu traçado é extenso, praticamente paralelo à SP 310 (rodovia Washington Luís) e não possui pedágios. Tais fatores impulsionam o aumento do fluxo de veículos neste eixo de circulação. Já a rodovia SP 191 destaca-se pela posição estratégica que ocupa (parte central do estado de São Paulo) e por ligar diversas pequenas cidades a centros urbanos maiores. Apesar desses aspectos, as condições materiais em que elas se encontram impõem limitações a seus potenciais tipos e intensidades de usos. Além de terem seus tráfegos associados às atividades econômicas predominantes, como o cultivo e industrialização de cana-de-açúcar e madeira de reflorestamento, e o turismo em ranchos de pesca e hotéis-fazenda, essas rodovias são frequentemente usadas no deslocamento de pessoas das pequenas cidades e bairros para as cidades de maior porte, que concentram funções regionais de serviços (educação e saúde, principalmente), comércio e indústria. Um terceiro aspecto que contribui para a diversidade de usos desses eixos viários é a concentração de penitenciárias em parte da região. Existem seis estabelecimentos desse tipo na região. Os municípios que se apresentam como polos mais dinâmicos e congregadores de fluxos da região são: Bauru, Jaú, Bariri, Dois Córregos e Iacanga. Em virtude dessa diversidade de usos, diferentes veículos trafegam nessas áreas, com pesos, velocidades e demandas muito diferenciadas. Por se tratar de vias desprovidas de terceira faixa, PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 203 ocorre uma incompatibilidade entre esses diversos tipos de fluxos. Estima-se que, em trechos de aclive, os veículos pesados que transportam produtos atingem no máximo 30 km/hora. Em decorrência disso, a maior causa de acidentes na região é a colisão frontal em ultrapassagens. No caso das intervenções na SP 191, deve-se levar em conta a presença de duas comunidades no entorno da via: bairros Ponte do Tietê e Ponte do Piracicaba/Colônia dos Pescadores. Em entrevistas informais nesses bairros, constituídos por pescadores, cortadores de cana, trabalhadores que se deslocam diariamente para cidades da região e ranchos mais movimentados nos finais de semana, observa-se uma expectativa de mudanças e obras nesses trechos, embora as informações sejam desencontradas. O bairro da Ponte do Tietê é formado por cerca de 40 famílias, a maioria migrante do Ceará, sendo que cerca de 9 edificações estão localizadas no interior da faixa de domínio da rodovia. Parte significativa dos moradores é constituída por pescadores registrados que possuem rendimento fixo em época de defeso (Piracema) e aproveitam para visitar suas famílias nas cidades de origem. Em entrevista informal, foi relatada a realização de visita técnica no bairro para análise de solo e caracterização da área em função de uma suposta duplicação na rodovia. Os próprios moradores alegam já terem medido a faixa do bairro que teria de ser removida para execução de tais obras. Apesar do conhecimento de que haverá transformações no bairro, nota-se uma desinformação sobre quando isso acontecerá e quais serão as resoluções (remoção, indenização, entre outras). Esse clima de incerteza ganha elementos de desconfiança por parte dos moradores do bairro da Ponte do Piracicaba/Colônia dos Pescadores. Também em conversas informais com moradores desse bairro foi relatada a visita de técnicos e engenheiros em função de obras a serem realizadas na ponte. Comentou-se inclusive que parte das casas já foram numeradas pela empresa de energia elétrica responsável pelo reservatório de Barra Bonita para organizar o processo de remoção. No entanto, os moradores alegam ouvir falar de intervenções na ponte e possíveis impactos para suas moradias desde 1992, embora a situação se mantenha inalterada. Vale destacar que esse bairro é mais consolidado do que o da Ponte do Tietê, com casas de alvenaria e bem estruturadas. Entre os moradores há pescadores profissionais, cortadores de cana e funcionários em áreas urbanas de cidades próximas, sendo que cerca de 4 edificações estão situadas na área non aedificandi da SP-191. Além disso, há muitos donos de ranchos que se deslocam para os bairros aos finais de semana. Há na localidade comércios e serviços associados a atividades da pesca. Tráfego de veículos A atual caracterização do tráfego de veículos nas rodovias em questão está associada à mudança da principal atividade produtiva desenvolvida na região, visto que a criação de gado deu lugar ao cultivo da cana-de-açúcar e à fabricação de seus derivados. Como consequência desse processo, a circulação de caminhões que transportam cana-de-açúcar é bastante intensa nos três trechos considerados. Além disso, no início da manhã e ao final da tarde, o transporte de trabalhadores rurais em ônibus é também bastante carregado. O transporte de madeira nas rodovias da região é igualmente significativo não apenas porque muitas glebas de terra são usadas para a produção de madeira de reflorestamento (eucalipto), mas também em virtude da instalação de indústrias desse setor em cidades como Agudos (Duratex) e Lençóis Paulistas (Lwarcel Celulose). Essas duas atividades produtivas impõem uma dinâmica permanente de fluxo de veículos pesados na região, já que sempre há necessidade de transporte de ao menos uma das duas produções em todos os períodos do ano. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 204 Além dos usos relativos a atividades econômicas já destacados, a proximidade de rios em cidades como Iacanga (SP 331) e Santa Maria da Serra (SP 191) origina o tráfego de turistas com destino a ranchos de pesca ali instalados. Esse tipo de deslocamento motivado pelo turismo é mais intenso nos finais de semana. Parte da demanda cotidiana por comércio e serviços de diversas cidades da região é atendida em outros núcleos urbanos de maior dinamismo (Bauru, Jaú, Bariri, Dois Córregos, Iacanga), desencadeando outro tipo de tráfego nas três vias da região com intervenções previstas. Cita-se, principalmente, o transporte de estudantes em ônibus escolares e de pacientes em ambulâncias. Deve-se considerar também a circulação decorrente da aglomeração de presídios na região, principalmente em relação à rodovia SP 331: existem de 2 presídios em Reginópolis, 2 em Balbinos e 3 em Pirajuí. Não se consideram significativos os possíveis transtornos a serem enfrentados durante o período de obras. Para os trechos em questão, não expectativa da necessidade da implantação de desvios, visto que a interdição parcial da rodovia e a implementação da operação Pare e Siga são suficientes. Essa medida poderá gerar, entretanto, algum descontentamento entre os usuários frequentes dessas vias, que sofrerão com a alternância dos sentidos da pista em funcionamento a cada 20 minutos. No entanto, esse descontentamento poderá ser contornado com panfletagens e divulgação na mídia que expliquem aos motoristas os motivos das obras e as melhorias posteriores. Expectativas da população Dada a diversidade de usos verificados ao longo das três rodovias com intervenções previstas na divisão regional de Bauru, pode-se destacar que as consequências esperadas de melhores condições de circulação abrangem todos os agentes envolvidos. Com a implementação da terceira faixa pode-se prever o incremento do dinamismo econômico para a região sob diversos aspectos. O transporte de produtos associados às principais atividades produtivas já fixadas na área em questão (cana-de-açúcar e madeira) poderá ser realizado com mais agilidade, visto que será possível rever as atuais restrições para sua circulação. Os veículos leves que trafegam por essas vias também serão beneficiados na medida em que não mais estarão obrigados a se limitar à baixa velocidade dos caminhões carregados de produtos ou a realizar ultrapassagens perigosas. Às melhores condições oferecidas aos atuais usuários das vias, soma-se a projeção de possíveis instalações de novas unidades produtivas na região a partir desses avanços na circulação. Em cidades localizadas nas proximidades dos trechos das rodovias em questão, existe a possibilidade de expandir a Zona Industrial Consolidada, aumentando assim a atratividade de novas empresas para a região. No âmbito das relações com as prefeituras das cidades envolvidas, apontado pelo diretor regional que, nos momentos iniciais de debates sobre intervenções, há divergências quanto ao formato do dispositivo de acesso às cidades a partir das rodovias. Enquanto a solicitação mais comum por parte das prefeituras é o dispositivo em desnível, as equipes de projeto envolvidas geralmente propõem acessos alongados (estilo “salsichão�). Porém, com o transcorrer das conversas, é frequente haver o entendimento comum de que estes últimos suprem as necessidades de melhorias em relação ao dispositivo existente. O contato frequente entre as diversas esferas que articulam as intervenções nas rodovias facilitam o encaminhamento das soluções. Outra demanda PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 205 identificada foi a implementação de vias marginais em trechos da rodovia que cruzam núcleos urbanos mais densos e nos quais o tráfego se intensifica de maneira significativa. Os moradores das comunidades da Ponte do Tietê e da Ponte do Piracicaba, localizadas à beira da SP 191, têm conhecimento de que se planeja algum tipo de intervenção na via, principalmente nas pontes. Sabem que essas intervenções devem trazer consequências para suas famílias, embora não saibam identificá-las. Existem construções na faixa de domínio da rodovia, como é o caso da padaria junto à ponte, no bairro Ponte do Tietê, bem como outras que ficam relativamente distantes e que não sabem se serão afetadas ou não. Essa indefinição cria certa apreensão e insegurança em relação ao futuro e, ao mesmo tempo, o desgaste em relação ao assunto. Segundo os moradores, há anos fala-se de obras na rodovia e na ponte. Por lá já passaram várias equipes entrevistando os moradores, alguns cadastrando as moradias e/ou medindo e delineando linhas imaginárias de faixas para desapropriação, mas até hoje nada aconteceu. Em resumo, em virtude da diversidade de usos de tais rodovias, que se constituem como as principais (ou até mesmo únicas) vias de acesso às diversas cidades da divisão regional de Bauru, pode-se dizer que a demanda pelas intervenções é urgente e generalizada. Divisão Regional 14 – Barretos Diretor Regional – Marco Aurélio Macedo Pereira Diretor de Turismo de Olímpia - Paulo Duarte Ferreira Trechos: SP 322 Olímpia / Guaraci / Altair / Icém – trecho de 50,4 km SP 425 Olímpia / Barretos / Guaíra / Miguelópolis – km 23,90 ao km 92,0; km 102,0 ao km 157,55 Visão geral Os trechos com intervenções previstas nas rodovias SP 322 e SP 425, dentro da área de abrangência da Divisão Regional 14 (DR 14), com sede em Barretos, apresentam características similares às dos demais trechos, com deficiências decorrentes, principalmente, do tráfego intenso de veículos pesados, não raro com excesso de peso. Ambas as rodovias são de vital importância para a região por estabelecer ligações entre municípios menores e bairros com os de maior porte ou polos. Essa movimentação local deve-se à busca por parte da população de tratamentos de saúde de média e alta complexidade, educação, normalmente de nível médio/técnico e superior, ou ainda de qualidade diferenciada. Há, ainda, o movimento de pessoas que vão para outras cidades a negócios ou a trabalho. Esse fluxo acontece especialmente em direção a São José do Rio Preto, Bebedouro, Barretos e Catanduva. Além dessas cidades, Olímpia também se destaca pela oferta de atendimento à saúde de média complexidade e pela presença de equipamentos de turismo que atraem a população do entorno. Essas rodovias são extremamente importantes para o sistema rodoviário nacional. A SP 322 recebe parte do tráfego da BR 153 (Transbrasiliana) e o distribui para as regiões de Campinas e Ribeirão Preto através da rodovia Anhanguera (SP 330). Já a SP 425 constitui uma importante via que corta o estado de São Paulo na direção nordeste-sudoeste, ligando a região de Franca e o fluxo da SP 330 à rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP 326), à BR 153 e à região do Pontal do Paranapanema. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 206 Tráfego de veículos A movimentação dessas pessoas se dá com veículos leves (automóveis), médios (peruas, vans, caminhonetes e ambulâncias), além de ônibus fretados, municipais e intermunicipais. Há, ainda, os inúmeros ônibus “rurais� que transportam trabalhadores para os canaviais e as usinas de açúcar e álcool. No entanto, o mais problemático é o trânsito de veículos pesados, que não se limita ao transporte de produtos da agroindústria local ou da pecuária da região (usinas, canaviais, e frigoríficos), uma vez que essas rodovias são usadas também pelos que transportam mercadorias e passageiros do Centro-Oeste, da Zona Franca de Manaus e do Triângulo Mineiro. Além desses, há também veículos que têm como destino o sul de São Paulo e o porto de Santos. O entrevistado também frisou o transporte de carvão vegetal oriundo do estado de Mato Grosso do Sul e o transporte de veículos vindo da região de Belo Horizonte. Esse tráfego é alto e constituído de veículos de porte variado, desde os simples caminhões de carga até os do tipo compostos (romeu e julieta, treminhões, rodotrens etc.). O tráfego pesado é constante o ano todo, mas sofre certo aumento não apenas durante os períodos de safra de cana-de-açúcar (entre março e novembro), mas também em outros períodos do ano, em virtude das melhorias de cultivares e do desenvolvimento tecnológico. Além disso, na entressafra há a movimentação de caminhões que transportam as mudas para o plantio. Na região da DR 14 existem várias usinas pertencentes ao grupo Guarani, que vem monopolizando a produção de cana na região. A produção de laranja, que esteve em evidência décadas atrás, atualmente não tem a mesma importância, perdendo cada vez mais espaço para o cultivo da cana- de-açúcar. Portanto, o tráfego para transporte desse produto já não exerce influência nas rodovias em pauta. Observa-se também que a SP 322 apresenta maior volume de tráfego pesado que a SP 425, principalmente em decorrência do escoamento da produção de soja, sorgo e milho, advindo da região Centro-Oeste. O transporte de pessoas com carros e ônibus se dá principalmente entre às 6 h 30 min e a meia- noite, sendo que o período de final da tarde sobrecarrega a rodovia nos dias de semana. Nesse fluxo, são relevantes os estudantes universitários que se locomovem de cidades menores para Franca e São José do Rio Preto. Nos finais de semana, o tráfego de veículos leves é menor, porém o de veículos pesados continua. Por outro lado, há grande aumento do fluxo de veículos leves em direção àquela cidade nos finais de semana, principalmente dos moradores dos municípios vizinhos. Durante os períodos de férias e feriados, esse movimento se intensifica com a vinda de pessoas de todo o estado de São Paulo e de outros locais em busca dos atrativos turísticos do município. Os acidentes mais frequentes nas rodovias em pauta são as colisões transversal, frontal, ou lateral e o tombamento. Suas causas principais são a ausência da terceira faixa adicional e os entroncamentos sem dispositivo adequado como, por exemplo, cruzamentos perpendiculares à rodovia. Certamente, o tráfego constante e o grande número de veículos pesados, especialmente o de veículos compostos, aliado às ultrapassagens imprudentes, contribuem significativamente para esses acidentes. Além disso, a ocorrência de acidentes é facilitada pelas condições das rodovias, em especial pela ausência de terceira faixa adicional e de acostamento adequado, e pela imprudência dos motoristas. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 207 Os acidentes nessas estradas são tão frequentes e graves que o Diretor de Turismo de Olímpia as classificou como “as duas rodovias da morte da região�. Expectativas da população As obras de melhorias abordadas pelo Programa Transporte Logística e Meio Ambiente respondem a antigas e insistentes reivindicações da população. Dentre os fatores que motivam essas reivindicações, destaca-se o da segurança, pois a falta da terceira faixa adicional e de acostamentos adequados é tida como causa relevante de acidentes não raro fatais. Portanto, essas melhorias são vistas como mais urgentes e necessárias. Além desse aspecto, deve-se considerar o impacto que essas melhorias trarão à economia regional, pois reduzirão os custos operacionais decorrentes de desgastes dos equipamentos (em especial dos caminhões de carga e ônibus) e de acidentes. Segundo o diretor da DR 14, o setor de turismo seria um dos principais beneficiados pelas melhorias propostas, especialmente nos municípios de Icém, Olímpia, Barretos, Miguelópolis e Guaraci. Sobre isso, ressaltou a necessidade de melhorias nos acessos às cidades de Altair, Olímpia e Guaraci. As intervenções também beneficiariam o setor industrial e agroindustrial, particularmente as usinas de açúcar e álcool, a indústria alimentícia, os frigoríficos etc., já estabelecidos na região. A melhoria das condições das rodovias representará um estímulo para novas empresas virem a se estabelecer na região, uma vez que os estudos de viabilidade econômica englobam a questão do sistema viário. Para o diretor de turismo de Olímpia as intervenções de recuperação da rodovia são importantes para a economia do município, especialmente para o setor de turismo. Com rodovias em melhores condições de uso, mais seguras e confortáveis, o acesso à cidade seria facilitado, motivando mais pessoas a visitar o município em busca de seus equipamentos turísticos. Ao longo dos últimos anos, Olímpia vem investindo fortemente no setor turístico, que se fortaleceu muito devido à existência de um parque aquático com termas, e ao apelo cultural da cidade, conhecida como a Capital do Folclore Brasileiro. A prefeitura investe muito nesse setor, e tem obtido sucesso, embora enfrente sérios problemas quanto ao acesso à cidade. Muito desse sucesso é decorrente do parque aquático e do calor intenso que predomina na região durante todo o ano, atraindo muitas pessoas de diversos municípios, principalmente os situados em um raio de 300 km da cidade. O entrevistado informou que Olímpia recebe a maior parte de seus visitantes entre os meses de julho e fevereiro. Além disso, muitos visitam a cidade também nos feriados e finais de semana. Para ilustrar como o deslocamento em direção à cidade é elevado, o diretor afirmou que o município possui cerca de 7 mil quartos para hospedagem, uma soma que, de acordo com ele, é superior ao total de quartos disponíveis em Barretos e São José do Rio Preto. O projeto poderá trazer melhorias sensíveis para os estabelecimentos comerciais situados ao longo da estrada, como postos de gasolina, churrascarias, comércio de derivados de milhos etc., podendo inclusive atrair novos empreendimentos, o que também é de interesse para o setor turístico. Além do turismo, a educação também será beneficiada com as melhorias, uma vez que pelas duas rodovias incluídas no projeto há um grande fluxo de estudantes, não apenas de ensino superior, mas também de ensino médio e fundamental. Esse transporte é feito principalmente por ônibus e vans, bem como por veículos leves particulares. O deslocamento ocorre principalmente de municípios menores (como é o caso de Olímpia), para os maiores da região, citando São José do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 208 Rio Preto, Barretos, Bebedouro e Catanduva. Há também um tráfego local de estudantes que moram em zonas rurais e se deslocam para os centros urbanos, muitas vezes fazendo uso dessas rodovias. Outro ponto de destacado é o setor de saúde, que também seria beneficiado com o projeto, diante do grande fluxo da população por essas rodovias, em ambos os sentidos. Os habitantes de municípios menores costumam deslocar-se para os maiores, quando necessitam de atendimentos de maior complexidade. Em Olímpia, por exemplo, é feito um primeiro atendimento, mas, se necessário, as pessoas são encaminhadas para cidades maiores, como São José do Rio Preto. Além disso, o município de Barretos é referência no tratamento de câncer, sendo o destino de diversos portadores dessa doença provenientes não apenas do estado de São Paulo, mas também de outros estados. A expectativa quanto a transtornos durante a construção também é considerada pouco relevante diante dos benefícios proporcionados por essas obras. Foi ressaltado que, para minimizar tais transtornos, seria necessário um planejamento adequado quanto às sazonalidades, levando-se em conta, principalmente, que o movimento dessas rodovias é maior no período do fim da tarde, devido à quantidade de estudantes e trabalhadores que se locomovem em ambos os sentidos. Esse planejamento deveria reduzir o tempo de parada nas operações Pare e Siga. Além disso, vias de terra paralelas aos trechos em questão poderiam receber um tratamento adequado para servir como desvios durante o período de obras, se necessário. Registrou-se a preocupação com o desrespeito às leis de trânsito por parte de muitos motoristas e a demanda por ampliação do policiamento rodoviário durante o período de obras. Divisão Regional 13 – Rio Claro Engenheiro Chefe da Residência de Piracicaba – João David Pavani Trecho: SP 147 Piracicaba / Anhembi – km 210,000 ao km 235,800 / km 210,000 ao km 149,420 Visão geral As intervenções previstas para a área da Divisão Regional 13, com sede em Rio Claro, devem ocorrer nas rodovias SP 147 e SP 191. Como o trecho em que haverá intervenções na SP 191, na área de abrangência da DR 13, é muito curto em relação ao trecho dessa mesma rodovia que pertence à DR 3, de Bauru, onde está concentrado quase todo o trecho a ser recuperado, a análise é apresentada junto com os demais trechos da DR 3. O trecho de intervenção nessa rodovia não difere da maioria das que compõem o Programa Transporte. Os acostamentos da SP 147 apresentam uma situação razoável entre Piracicaba e Anhembi, porém, de Anhembi até a rodovia Marechal Rondon (SP 300), o acostamento não é asfaltado. Essa rodovia não conta com postos de combustíveis, embora exista certa quantidade de comércio informal e um hortifrúti regularizado. O DER proíbe e sempre que avisado retira o comércio informal. No município de Piracicaba existem pequenas comunidades rurais junto à rodovia, mas fora da faixa de domínio. Além disso, há ao menos uma pousada que possui acesso pela rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 209 O dessa estrada entre Anhembi e Piracicaba possui pouca importância para a região, uma vez que o tráfego existente é principalmente de moradores de Piracicaba que possuem propriedades rurais no local. Para ele, a situação muda entre Anhembi e a SP 300, pois nesse trecho há o tráfego dos moradores de Anhembi em direção ao polo regional, Botucatu. Assim, nesse trecho é maior o movimento, tanto de veículos leves (automóveis), médios (vans, ônibus, ônibus rurais, caminhonetes, ambulâncias etc.), e pesados (caminhões, treminhões, bitrens etc.). Veículos pesados utilizam a Marechal Rondon para o escoamento da produção da região do município de Anhembi, quando tal escoamento não é feito pela hidrovia do rio Tietê. Tráfego de veículos O tráfego de cargas por essa rodovia se dá em ambos os sentidos (de Anhembi para Piracicaba, e de Anhembi para a SP 300). Os veículos transportam principalmente laranja, cana, areia, calcário, madeira e cana. O transporte de cana, areia e madeira é o que mais prejudica a situação da rodovia, por ser realizado não apenas por caminhões, mas também por treminhões, bitrens, rodotrens etc. Porém, esse tráfego é menor quando comparado a rodovias que se encontram em locais onde predomina a produção de cana, como os trechos avaliados na DR 14, de Barretos. Quanto à sazonalidade do volume do tráfego na rodovia, os períodos de safra de cana e o de corte de madeira não acarretam um aumento significativo desse volume. O volume de tráfego é mais ou menos constante durante toda a semana, com veículos transportadores de carga nos dias úteis e carros de passeio nos finais de semana. Há bastante transporte de areia, porém este se dá de maneira igual pelo ano inteiro, não havendo um período entressafras. Quanto à questão de acidentes, a principal causa apontada é a imprudência dos motoristas nas ultrapassagem de veículos transportadores de carga mais lentos. O trecho é um sinuoso, trazendo assim alterações significativas da velocidade dos caminhões, o que dificulta as ultrapassagens. Os acidentes mais comuns na rodovia são o tombamento, a colisão frontal e a transversal. Desses acidentes, pouquíssimos resultam em fatalidades. Expectativas da população A expectativa da população em relação às obras de melhoria que compõem o Programa Transporte Logística e Meio Ambiente nesse trecho é de que elas trarão benefícios para todos os seus usuários, em especial para os que usam a rodovia frequentemente, como estudantes, trabalhadores e transportadores. Além disso, com as obras, os que viajam nos finais de semana a passeio poderão fazê-lo com mais conforto. Os maiores beneficiados serão os que se deslocam de Anhembi para a SP 300, muitos com destino a Botucatu, além dos moradores de Piracicaba que se deslocam para a área rural do próprio município e dos moradores dessas áreas rurais e de bairros mais afastados de Anhembi. Além disso, os transportadores de carga, em especial os de cana-de-açúcar, de madeira e de areia também serão beneficiados, devido à redução dos custos com manutenção de veículos e equipamentos afetados pelas péssimas condições da rodovia. Também serão beneficiados os usuários da hidrovia do rio Tietê, uma vez que o vão central da ponte será ampliado, permitindo assim o uso de embarcações maiores, e os moradores de Anhembi que fazem o uso da ponte, uma vez que esta se encontra em situação que pode provocar acidentes e comprometer sua própria estrutura. Há expectativa, também, de que as obras de melhoria poderão trazer benefícios para a economia da região, sobretudo para a cidade de Anhembi, onde a prefeitura estuda construir um parque industrial, nas proximidades do rio Tietê, que venha se utilizar da rodovia e da hidrovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 210 Também no caso desta Divisão Regional, apontaram-se como maiores transtornos ocasionados pelas obras: a lentidão, a operação Pare e Siga, e a poeira, que são mitigados por umectação e sinalização ostensiva. Divisão Regional 4 – Araraquara Diretor Regional – Mário Augusto Fattori Boschiero Diretor Técnico do Serviço Técnico – Marcos Antônio Mantoanelli Diretor Técnico do Serviço de Conserva – Luiz Leonel dos Santos Chefe de Tributos do município de Borborema – Wellington Roberto Guaresche Fiscal de Tributos do município de Borborema – Gilberto Benedito Claudino Melo Trecho: SP 304 Ibitinga / Borborema Visão geral É grande a demanda por intervenções nesse trecho, que liga os municípios de Borborema e Ibitinga, pelo grande fluxo de veículos e pela posição estratégica da rodovia na malha viária do estado de São Paulo, aliado ao estado atual do pavimento e acostamentos e a ausência de faixas adicionais. Há um fluxo intenso de veículos pesados que utilizam a rodovia transportando cargas entre a Região Metropolitana de São Paulo e as regiões de São José do Rio Preto, e os estados de Goiás e Mato Grosso. Isso se deve ao fato de a SP 304 ser uma alternativa às rodovias SP 310 (Washington Luís) e SP 300 (Marechal Rondon), que são pedagiadas e têm balanças fixas. Essa rodovia é importante justamente por distribuir o fluxo da SP 300 e da SP 310, e por ser uma alternativa de ligação entre esta região e o estado do Paraná. Além do transporte de carga há expressiva presença do transporte de passageiros em veículos leves, sobretudo nos finais de semana. Diversos estudantes utilizam a estrada para se locomover para Bauru e Araraquara, que são polos universitários, e Ibitinga, para onde há um fluxo menor. Há, ainda, ônibus de transporte regular de passageiros e ônibus de trabalhadores rurais. Tráfego de veículos Os principais usuários do trecho da rodovia em questão são veículos pesados transportadores de carga, principalmente rodotrens e treminhões. É grande o volume de transporte de cana-de- açúcar pela estrada, principalmente no sentido Ibitinga –Borborema devido à grande produção de cana-de-açúcar e à presença de usinas de açúcar e álcool na região. Tais veículos transportam a cana-de-açúcar para usinas localizadas em Nova Europa, Itápolis, Novo Horizonte e na região de Bauru. Também é expressivo, principalmente no sentido Borborema–Ibitinga, o transporte de laranjas e derivados, cujos caminhões vêm, em sua maioria, de Araraquara e Matão. Há, ainda, o transporte de produtos de mineração (areia e pedras) que provêm, principalmente, dos municípios de Pongaí e Iacanga. Devido ao excesso de peso, os veículos que transportam esse tipo de produtos acabam causando significativa degradação à pista, especialmente na época chuvosa, como foi comentado anteriormente. Quanto aos veículos leves, além do deslocamento de estudantes para Araraquara, Bauru, Ibitinga e Marília, alguns usuários da rodovia trafegam entre as cidades próximas, tais como Américo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 211 Brasiliense, Jaú, Araraquara e São Carlos. Segundo os funcionários da prefeitura de Borborema, os condutores de veículos leves que transitam pela região preferem utilizar vias pedagiadas, ou até mesmo realizar trajetos mais longos, com o objetivo de evitar a SP 304, devido ao estado de conservação da rodovia e à preocupação com a ocorrência de acidentes. Durante a semana, o trânsito desse tipo de veículo é constante, mas é notável o incremento no transporte de passageiros nos fins de semana e feriados em virtude do turismo em Ibitinga, considerada a “capital nacional do bordado�. Por esse motivo, é grande também o número de ônibus e vans que utilizam a rodovia com destino àquela cidade, localizada na altura do km 365 da rodovia. Nesses períodos também é expressivo o turismo em ranchos localizados às margens do rio Tietê, nos municípios de Borborema e Ibitinga. Ainda segundo os funcionários da prefeitura de Borborema, há um considerável tráfego de ambulâncias por essa rodovia. Estes veículos transportam pacientes de Borborema e Ibitinga para centros urbanos dotados de maior infraestrutura na área da saúde, tais como São Carlos, Araraquara e Ribeirão Preto. Por outro lado, o período de safra influencia bastante o tráfego na SP 304. De maio a novembro, é maior o tráfego de veículos que transportam cana-de-açúcar, laranja e derivados, enquanto de março a junho há um aumento do fluxo devido à safra da soja. Já os veículos pesados que carregam outros tipos de carga (eletroeletrônicos, combustível, automóveis, entre outros) apresentam um fluxo constante durante todo o ano. Um problema que afeta expressivamente os usuários da rodovia são os acidentes. Segundo os funcionários da prefeitura municipal de Borborema, os principais tipos de acidentes ocorridos no trecho são colisão frontal, colisão lateral e capotamento. Eles também informaram que tais acidentes são causados sobretudo pela ausência de faixa adicional, pela sinalização precária e pelas más condições de conservação da estrada. Um ponto frisado pelos entrevistados foi a questão da sinalização: em muitas partes do trecho não há pintura reflexiva para delimitar as faixas da pista, o que dificulta o tráfego e contribui para a ocorrência de acidentes e nenhum outro tipo de estrutura que vise facilitar o trânsito na rodovia, como “olhos de gato�, por exemplo. Os funcionários ainda acrescentaram que o tráfego de veículos pesados, aliado às más condições da pista, ocasiona o desprendimento de pedras do leito da rodovia. Tal fato resulta em inúmeros acidentes, pois, com isso, as pedras acabam por quebrar os para-brisas dos carros que trafegam ao lado dos caminhões. Entre 2007 e 2012, o tipo de acidente mais comum nesse trecho foi o choque com obstáculo fixo, seguido por colisão traseira, colisão lateral e tombamento. Ainda segundo dados fornecidos por eles, tais acidentes ocorrem predominantemente com carros de passeio, ficando os veículos de carga e motocicletas em segundo e terceiro lugar, respectivamente. Em relação à estrutura de apoio aos usuários da rodovia, os entrevistados informaram que no trecho existem 2 postos de combustíveis e serviços, localizados nos km 376,500 e 393,467. Além disso, há no km 365,00 um posto da UBA de Araraquara, que presta serviços aos usuários, além de dispor de instalações para atendimentos e informações. De acordo com o pessoal da DR, todos os acessos a essas instalações são sinalizados e não apresentam nenhuma dificuldade aos condutores. Expectativas da população De acordo com os entrevistados, as obras compreendidas pelo Programa Transporte Logística e Meio Ambiente são absolutamente necessárias devido à situação crítica do trecho em análise. O PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 212 motivo principal para essa necessidade é a segurança dos usuários, em face do elevado número de acidentes ocorridos. A implantação de acostamentos, faixas adicionais e recapeamento adequado da pista solucionaria esse problema, pois facilitaria as ultrapassagens e melhoraria a convivência entre veículos pesados e leves. De acordo com funcionários da prefeitura municipal de Borborema, muitos moradores da região utilizam outras rotas, algumas vezes mais longas (SP 333), para chegar a seu destino, pois não se sentem seguros trafegando pela SP 304. Essas melhorias também teriam o potencial de incrementar o dinamismo econômico da região, servindo como atrativo para a instalação de novas unidades produtivas, inclusive empreendimentos voltados à piscicultura, em virtude da proximidade desse trecho da estrada com o rio Tietê, como mencionado pelos funcionários da prefeitura. Outro ponto positivo que pode ser destacado é o aumento da atividade turística que seria propiciado pelo resultado das obras. Tanto os balneários e ranchos localizados à beira do rio Tietê, quanto a cidade de Ibitinga teriam seus acessos facilitados, o que atrairia mais turistas. Quando questionados sobre os transtornos que as obras poderiam causar, a avaliação é que de serão insignificantes quando comparados aos benefícios resultantes das obras. Os principais beneficiários serão os moradores da região, estudantes, pessoas que moram nas cidades menores e trabalham nas cidades-polo (Araraquara, Bauru, Marília etc.), transportadores e comerciantes da região, que seriam beneficiados com o maior fluxo de visitantes. Por fim, melhores condições da rodovia implicam menores custos de manutenção dos veículos, assim como menores gastos com combustível. Esse aspecto interessa a todos os usuários da rodovia, tanto os empreendedores cuja frota passa pelo trecho, quanto os condutores de veículos leves que por lá trafegam. Divisão Regional 2 – Itapetininga Encarregado de Setor – Antônio Brandão Trecho: SP 142 Cesário Lange / Pereiras – km 0 ao km 22,20 Visão geral A rodovia SP 143, Floriano de Camargo Barros, faz a ligação entre a SP 300, Marechal Rondon, passando pelo município, e a parte urbana da cidade de Pereiras, seguindo para Cesário Lange, onde se junta, após a área urbana, na SP 141, que dá acesso à SP 280, Castelo Branco. É uma rodovia de pista simples, que se encontra deteriorada devido principalmente aos veículos pesados que por ela trafegam, como caminhões, treminhões, bitrens etc. Esses veículos pesados dividem a rodovia com veículos leves, de passagem entre essas rodovias, em especial para a SP 300. Além disso, há um tráfego local no sentido de Tatuí, Laranjal Paulista, e Conchas, tidas como as principais cidades da região. Esse tráfego local é muito importante para ligar as cidades, em especial Cesário Lange e Pereiras, e seus bairros que se encontram mais afastados, além de condomínios fechados que têm seus acessos diretos nessa rodovia. Além disso, há tráfego de ônibus intermunicipais e escolares, além de ônibus que fazem o transporte de trabalhadores para áreas rurais. Na região também há locais que podem trazer um volume alto de tráfego, como o parque aquático (Castelo Park Aquático) em Cesário Lange, que é afastado do centro urbano, e também a PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 213 Associação Torre de Vigia, sede brasileira do grupo religioso Testemunhas de Jeová, que fica próximo à junção da SP 143 com a SP 141. No trecho analisado, há também um posto de gasolina. Não há nenhuma UBA (unidade básica de atendimento), porém uma viatura faz rondas diárias pelo local. Tráfego de veículos O tráfego na rodovia se dá sobretudo por veículos leves, médios e pesados, sendo que estes últimos, de acordo com o encarregado de setor, transportam principalmente ração para as granjas instaladas na região, cana nos períodos de safra, areia, além de caminhões que transportam produtos para a MCM Química Industrial, e a Fertical, que se situam na rodovia, no perímetro urbano de Cesário Lange, e no município de Pereiras, respectivamente. Há também o transporte de produtos granjeiros, de matadouros e do comércio locais Além disso, há um volume diário bastante elevado de estudantes (principalmente por ônibus) e de trabalhadores em direção às cidades mais importante dessa região. Esse fluxo se reduz nos finais de semana e feriados, sendo constante durante os dias de semana, com aumento nos períodos da manhã e do fim da tarde. Há poucos acidentes na rodovia, que são decorrentes principalmente da ausência da terceira faixa adicional e da imprudência dos motoristas. São raros os acidentes fatais. Os mais comuns resultam em escapadas para o acostamento e raspadas laterais; são poucas as colisões frontais ou transversais. Contudo, deve-se observar que o acostamento é de terra e usado para o tráfego de tratores e implementos agrícolas. Além disso, na maior parte da rodovia o acostamento está tomado pela vegetação, situação que se agrava pela existência de cruzamentos da rodovia com estradas rurais de terra sem dispositivo adequado. Expectativas da população Também neste trecho é baixa a expectativa relativa aos transtornos durante as obras, que poderiam ser minimizados por umectação (controle da poeira) e pelas operações Pare e Siga. Espera-se aumento no volume de tráfego e estímulo à economia na região, com instalações de novos equipamentos de turismo, de indústrias e postos de combustíveis. A recuperação da rodovia facilitará também o acesso às indústrias já existentes e o escoamento dos produtos agrícolas oriundos da região. Além disso, rodovias em melhores condições representam redução de gastos com manutenção de veículos e equipamentos e o nível de segurança dos usuários aumentará sensivelmente. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 214 A.4.2.5 Síntese dos Impactos Identificados nas Rodovias do Programa As vistorias em campo, a análise das características ambientais intrínsecas a cada trecho de inserção das melhorias e a avaliação dos detalhes dos projetos previstos nos 20 trechos rodoviários objeto do Programa permitiram identificar um conjunto de impactos socioambientais com grande similaridade entre si. Poucas situações individualizaram-se do contexto geral, em que, de forma generalizada, os impactos desencadeados durante o período de obras mostram-se temporários e negativos, enquanto que os identificados para o período de operação, após a entrega das melhorias, caracterizam-se pela permanência dos efeitos positivos, com a otimização das condições ora requeridas e melhoria das condições localmente encontradas. Merece destaque a situação já existente, posto que as rodovias-alvo já se encontram instaladas e em operação, minimizando os negativos e incorporando os positivos ao seu cotidiano. Com as análises realizadas também se tornou possível afirmar que os impactos socioambientais negativos ou adversos associados à maioria das intervenções previstas para os trechos rodoviários do Programa são de baixa magnitude e relevância, e, principalmente, temporários, de curta a média duração. Também permite afirmar que todas as adversidades possuem alguma forma de mitigação, seja preventiva ou corretiva. Essas medidas mitigadoras, no geral, consistem em procedimentos já incorporados ao Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, em especial na Especificação Técnica ET-DE-S00/001 – Controle Ambiental de Obras Rodoviárias e comumente são parte integrante de Programas de Controle Ambiental das Obras – PCAO requeridos nos estudos ambientais. Compondo um quadro prospectivo a partir dos impactos identificados para cada um dos 20 trechos beneficiados e as respectivas e possíveis medidas de mitigação, pode se construir cenários socioambientais globais para os elementos integrantes do Componente 1 do Programa, através de avaliação dos impactos esperados, subdivididos por etapa do empreendimento. A seguir, estão discutidos os aspectos desses cenários dinâmicos, ao mesmo tempo em que se apresentam medidas que revertem ou que solucionam aspectos inerentes e inevitáveis das medidas de implantação de melhorias nas rodovias selecionadas. ASPECTOS DO MEIO F�SICO Durante as Obras Impacto 1 - Aceleração ou Indução de Processos de Erosão e Assoreamento Caracterização: As principais ações geradoras e efeitos esperados poderão ocorrer no ambiente físico e biótico devido aos serviços de limpeza da faixa de trabalho e de terraplenagem, que promovem a remoção da cobertura vegetal ou pavimento, provocando a exposição de horizontes mais frágeis do perfil de solo e modificações na geometria da superfície dos terrenos e aumento na declividade dos terrenos, devido às escavações (cortes/empréstimos) e às deposições de materiais inservíveis das obras (aterros/bota-foras), inclusive oriundos das demolições e outras medidas para alargamento dos vãos das pontes nos rios Tietê e Piracicaba. As modificações na geometria da superfície dos terrenos causam um rearranjo no regime de escoamento das águas superficiais, desviando fluxos ou propiciando a sua concentração. Esses fatores provocam um aumento da erodibilidade do solo, desencadeando ou intensificando o desenvolvimento de áreas de instabilidade e processos erosivos, agravado pelas características das regiões em que se encontram as rodovias do Programa: assentadas sobre Arenitos, com solos altamente friáveis, de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 215 muito alta suscetibilidade a processos erosivos lineares como ravinas e até voçorocas, com caso emblemático na faixa de domínio e de propriedades lindeiras à SP-147, no município de Anhembi. Efeitos: Indução à erosão superficial e subsuperficial; instabilização de taludes; degradação de áreas fora ou dentro dos limites da faixa de domínio decorrente de processos erosivos, incluindo áreas de apoio (empréstimo, bota-fora e canteiros de obras) e caminhos de serviço; carreamento de material terroso contribuindo para o assoreamento dos córregos atravessados pela rodovia e de áreas adjacentes. Avaliação: Impacto negativo, duração temporária, de natureza incerta por estar associado a riscos potenciais, mas bastante provável nas situações de maior suscetibilidade. Pode ser classificado como de média importância, dadas as suscetibilidades geológico-geotécnicas naturais das áreas de intervenção, em especial nas regiões onde já ocorrem voçorocamentos. Abrange todos os 25 trechos objeto do Programa. Magnitude altamente relacionada à aplicação de medidas mitigadoras preventivas. Medidas mitigadoras: Utilizar boas práticas ambientais, aplicando os procedimentos inseridos no Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, em especial a Especificação Técnica ET-DE-S00/001 – Controle Ambiental de Obras Rodoviárias, onde se destaca:  Programar, dentro do possível, a realização de terraplenagens para períodos de estiagem ou de menores precipitações.  Implantar os dispositivos de drenagem previstos para proteção dos cortes e aterros (valetas, sarjetas, descidas d’água), juntamente com o andamento dos serviços de terraplenagem e para proteção dos canais naturais de drenagem durante as obras, podendo-se utilizar sacarias para contenção de sedimentos em pequenas bacias de contenção, que deverão ser limpas e removidas após a etapa de obras, ou RIP-RAP caso seja interessante manter o dispositivo.  Verificar durante as chuvas a adequação dos dispositivos de drenagem implantados.  Executar o recobrimento vegetal da superfície dos taludes logo após a conclusão da terraplenagem, controlando a pega da vegetação de proteção e avaliando a necessidade de repasse.  Buscar utilizar áreas de apoio inseridas na faixa de domínio, onde já existirão alterações. Se houver necessidade da utilização de áreas de apoio fora da faixa de domínio deverá haver licenciamento junto aos órgãos ambientais competentes: o Jazidas/caixas de empréstimo: Cadastro com base na Resolução SMA 30/00 (consulta ao DNPM), em áreas sem restrições ambientais ou então, licenciamento na CETESB; o DMEs/bota-fora: Cadastro com base na Resolução SMA 30/00, em áreas sem restrições ambientais ou então, licenciamento na CETESB, com base da Resolução SMA 41/02; o Canteiro de obras: Cadastro com base na Resolução SMA 30/00, em áreas sem restrições ambientais ou então, licenciamento na CETESB; o Pedreiras / unidades industriais (usinas, britadores): Licenciamento na CETESB. Impacto 2 - Risco de Contaminação de Solo e Recursos Hídricos Caracterização: As principais ações geradoras e efeitos no ambiente físico e biótico poderão ocorrer devido a manejo inadequado ou por eventuais acidentes ou derramamentos de produtos perigosos, tais como combustíveis, óleos, graxas e material betuminoso durante o período de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 216 obras, podendo atingir e contaminar solos e coleções hídricas. O revolvimento dos sedimentos de fundo nas obras de ampliação dos vãos nas três pontes previstas nos rios Tietê e Piracicaba (SP- 191 e SP-147) poderão ressuspender sedimentos contaminados depositados no fundo, tendo em vista a presença de polos industriais em suas bacias afluentes. Efeitos: Contaminação de águas superficiais e subterrâneas; degradação de rios, córregos e nascentes dentro ou fora dos limites da faixa de domínio; possível comprometimento temporário da qualidade das águas e de ecossistemas aquáticos em córregos atravessados pelas rodovias e áreas adjacentes. Avaliação: Impacto negativo, duração temporária, de natureza incerta por estar associado a riscos potenciais e pouco provável se utilizados os cuidados ambientais devidos. Pode ser classificado como de média importância, dada a relevância dos recursos hídricos. Abrange todos os 20 trechos objeto do Programa. Magnitude altamente relacionada à aplicação de medidas mitigadoras preventivas. Medidas mitigadoras: Utilizar boas práticas ambientais, considerando os requistos da Política Operacional do BIRD OP4.09 que aplicando os procedimentos inseridos no Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, em especial a Especificação Técnica ET-DE-S00/001 – Controle Ambiental de Obras Rodoviárias, onde se destaca:  Observar dados pluviométricos para aplicação de emulsões asfálticas e outros químicos.  Redobrar os cuidados com aplicação de produtos químicos próximos aos recursos hídricos ou em estruturas que levem a estes locais, como canaletas de drenagem, bueiros e outros, implantando dispositivo de contenção caso necessário.  Observar anteriormente à aplicação de produtos químicos, as Fichas de Informação de Segurança de Produtos Químicos – FISPQ, principalmente no que tange os cuidados com o meio ambiente no caso de derramamentos ou vazamentos.  Instalar e controlar sistema apropriado de filtragem de graxas e óleos, tanques de combustível, lubrificantes, asfaltos etc.  Observar as prescrições para instalação dos tanques de armazenagem. Reter em pátios apropriados para tal fim os veículos transportadores de produtos perigosos que não se apresentem em perfeitas condições ou não estejam devidamente identificados, conforme a legislação.  Controlar o manejo dos efluentes, o transporte de material inservível das obras, inclusive de demolição, e a destinação final dos rejeitos e dejetos das obras e canteiros.  Implantar dispositivos de drenagem em locais de manejo e estacionamento de caminhões.  Observar as prescrições para transporte de cargas perigosas. Particularmente, cuidar para que não sejam ultrapassadas as temperaturas recomendadas.  Implantar banheiros químicos para os trabalhadores durante o período de obras.  Verificar periodicamente a adequação dos dispositivos de drenagem implantados. Impacto 3 – Prejuízo à Qualidade do Ar Caracterização: As principais ações geradoras e efeitos no ambiente físico, biótico e antrópico poderão ocorrer devido principalmente à execução da pavimentação e movimentação de caminhões e máquinas, que tendem a emanar certa quantidade de material particulado (poeiras) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 217 para a atmosfera, somando-se aos outros poluentes já emanados pelos veículos que trafegam pelas rodovias, como óxido de enxofre, monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, entre outros, prejudicando a qualidade do ar durante essa etapa. Efeitos: Poluição ambiental; incômodos à saúde e bem-estar da população lindeira; eventuais prejuízos aos proprietários lindeiros. Avaliação: impacto negativo, temporário, de ocorrência certa, de abrangência local, magnitude pequena e relevância pequena, principalmente porque a ocupação na faixa lindeira, ao longo da maior parte dos trechos do Programa, é por atividades rurais. Entretanto, alguns ocupantes lindeiros, usuários das rodovias em eventuais engarrafamentos que se formem no entorno das áreas de intervenção e os trabalhadores das obras também serão afetados pelos efeitos desse impacto. Medidas mitigadoras: Utilizar boas práticas ambientais, aplicando os procedimentos inseridos no Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, em especial a Especificação Técnica ET-DE-S00/001 – Controle Ambiental de Obras Rodoviárias, onde se destaca:  Manter as condições de bom funcionamento de caminhões e máquinas.  Manter a faixa da obra umedecida para evitar a suspensão de poeira.  Evitar funcionamento contínuo de caminhões e máquinas muito próximos a edificações. Impacto 4 - Eventual Degradação Ambiental por Disposição Inadequada de Resíduos da Obra Caracterização: A limpeza da faixa de domínio, terraplenagens, cortes e aterros executados durante as obras irão gerar material excedente, terroso ou rochoso, por vezes inservível, que deverá ser transportado e destinado a bota-foras ou DMEs (depósitos de material excedente de obra). Da mesma forma, restos vegetais que não puderem ser reaproveitados no local deverão ser encaminhados à destinação adequada. Também serão gerados resíduos industriais sólidos e líquidos, tais como material de descarte (como embalagens, fiações, cabos, rejeitos de concreto etc), e resíduos domésticos e entulhos associados às obras. Durante essas atividades, e também no transporte para destinação final, poderá haver desprendimento ou perda de material, que poderá atingir nascentes nas encostas laterais e talvegues atravessados pelo projeto. Efeitos: Degradação ambiental e risco de desenvolvimento de focos de vetores de doenças. Avaliação: impacto negativo, magnitude baixa, relevância baixa, prevendo-se a adoção de medidas preventivas antes e durante as obras. É de baixa probabilidade de ocorrência, temporário, de abrangência local e é reversível. Medidas mitigadoras:  Desenvolver Plano de Resíduos Sólidos e Líquidos, com sistemática de triagem, coleta, transporte e destinação final apropriados.  Manter limpeza sistemática das áreas do canteiro e frentes de obras.  Eetuar manejo adequado dos materiais inservíveis, desde o bota-fora temporário nas frentes de obra até a destinação final dos materiais, com coleta e limpeza sistemática das áreas de intervenção, evitando afetação às drenagens e áreas de nascentes.  Efetuar manejo adequado dos resíduos sólidos, efetuando triagem prévia à remoção dos mesmos e posterior encaminhamento a locais apropriados a cada tipo de resíduo.  Atendimento às normas ABNT série 10004 a 10007. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 218 Durante a operação Impacto 5 - Risco de Contaminação de Solo e Recursos Hídricos Caracterização: As principais ações geradoras desse impacto potencial são as atividades de manutenção e conservação rodoviária a serem financiadas pelo Programa com base em contratos CREMA, que podem resultar do manejo inadequado de produtos perigosos, tais como combustíveis, óleos, graxas e material betuminoso, assim como o uso de herbicidas para a capina da faixa de domínio (capina química). Efeitos: Contaminação de águas superficiais e subterrâneas; degradação de rios, córregos e nascentes dentro ou fora dos limites da faixa de domínio; possível comprometimento temporário da qualidade das águas e de ecossistemas aquáticos em córregos atravessados pela rodovia e áreas adjacentes. Avaliação: Impacto negativo, de natureza incerta por estar associado a riscos potenciais e pouco provável se utilizados os cuidados ambientais devidos. Pode ser classificado como de média importância, dada a relevância dos recursos hídricos. Abrange os trechos objeto de contratos do tipo CREMA para recuperação e conservação. Magnitude altamente relacionada à aplicação de medidas mitigadoras preventivas. Medidas preventivas e mitigadoras: Como medida preventiva, no marco Política Operacional do BIRD OP4.09 que trata do manejo de pragas e parasitas, a capina química será proibida. Nas demais atividades de conservação e manutenção adotar boas práticas ambientais conforme os procedimentos do Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, em especial a Especificação Técnica ET-DE-S00/001 – Controle Ambiental de Obras Rodoviárias. ASPECTOS DO MEIO BIÓTICO Durante as Obras Impacto 6 – Perda de Cobertura Vegetal e Redução de Habitats Caracterização: Para limpeza das áreas de trabalho será necessária a supressão de vegetação arbórea nativa presente nas áreas de intervenção ao longo da faixa de domínio e non aedificandi, quando necessário. Efeitos: Qualquer redução na cobertura vegetal, com perda de exemplares arbóreos isolados ou intervenção em borda de fragmento, implica na diminuição de riqueza de espécies vegetais e variabilidade genética, assim como resulta em redução de habitats e pressão sobre a fauna associada, mesmo que com efeito de borda já instalado. Avaliação: impacto negativo, magnitude baixa, relevância pequena a média, prevendo-se a adoção de medidas preventivas antes e durante as obras, além de compensatórias. É de alta probabilidade de ocorrência, de abrangência local, é irreversível e permanente. Medidas mitigadoras:  Obter autorização, junto a Agência Ambiental, para o corte e transporte de árvores nativas isoladas com base na Resolução SMA 18, de 11 de abril de 2007; e da CETESB no caso de aplicação da Resolução Conjunta SMA – IBAMA/SP nº 01/94 convalidada pela Resolução Conama nº 388/07 em atendimento ao disposto no Artigo 4º, § 1º da Lei Federal nº 11.428/06, no caso de vegetação em estágio médio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 219  Realizar o manejo adequado do desmatamento e o atendimento aos compromissos firmados nas autorizações e TCRAs. Estocar convenientemente o solo da camada vegetal, em local não sujeito à erosão, para uso posterior na superfície resultante.  Manter os limites impostos pelos Licenciamentos e Autorizações Específicas. Manter no local das obras, a autorização para a devida intervenção.  Manejar adequadamente a remoção e o depósito temporário da vegetação. Marcar previamente os indivíduos a serem suprimidos, com tinta ou fita visível, evitando dano à vegetação, caso torne-se, durante a obra, desnecessária sua supressão.  Planejar a supressão dos espécimes conforme o tipo de destinação da madeira a ser extraída. Dar destino adequado a madeira extraída seja através da venda ou doação do produto, não sendo permitida sob hipótese alguma a queima.  Estocar adequadamente a camada de terra orgânica, para futuro emprego.  Reconformar a topografia e reposição da camada de terra orgânica estocada, evitando erosões e carreamento deste material. Condução adequada da drenagem, evitando assoreamentos.  Manejar adequadamente a vegetação removida, evitando enredamento de restos vegetais. Desassorear e limpar os bueiros. Impacto 7 – Intervenção em �rea de Preservação Permanente - APP Caracterização: Durante a limpeza das áreas das obras nas travessias de cursos d’água e na implantação de estruturas de drenagem da pista haverá interferência com áreas de preservação permanente-APPs. Poderá, eventualmente, ser necessária a supressão de vegetação ciliar quando presente nas áreas de intervenção. Efeitos: Intervenções em áreas de preservação permanente – APPs trazem a possibilidade de alterações temporárias aos recursos hídricos e à fauna, e definitivas para a vegetação ciliar. Ambas deverão ser autorizadas, mitigadas e compensadas. Avaliação: Impacto negativo, ocorrência certa e permanente (se estrutural) ou provável e temporária (se apenas houver proximidade com a APP). É localizado e restrito à área da obra, e de relevância considerada média por se tratar de intervenção em áreas que exercem ação protetora e estabilizadora do ecossistema fluvial, porém, no geral de pequena magnitude, pois atinge pequenas extensões desses corpos d’água. Medidas mitigadoras:  Estabelecer critérios para a condução de trabalhos de campo e orientação prévia aos operários no que diz respeito à intervenção em áreas de preservação permanente - APP;  Demarcar e utilizar somente a área necessária às obras;  Fazer a limpeza somente quando o serviço no local for imediato: evitar deixar permanecer áreas com solo sem vegetação, evitando assim, o arraste de substrato para áreas lindeiras;  Implantar dispositivos de contenção que minimizem o carreamento de material para o recurso hídrico;  Durante as obras, interagir de forma adequada com o equipamento visando reduzir os níveis de turbidez no curso d’água e incremento dos processos erosivos;  Pela intervenção em áreas de preservação permanente - APP será desenvolvido um programa de supressão de acordo com as normas estabelecidas pela CETESB para obter a PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 220 referida autorização mediante a aceitação da proposição de medidas compensatórias específicas  Utilizar boas práticas ambientais, conforme os procedimentos descritos no Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP, visando minimizar ou evitar o arraste de produtos químicos em cursos d’água (Especificação Técnica ET-DE-S00/001). Impacto 8 – Pressão sobre a Fauna Terrestre Caracterização: A pressão exercida pelas atividades antrópicas das obras sobre os animais silvestres está diretamente vinculada à supressão dos fragmentos florestais situados próximos aos cursos d’água que dão suporte à fauna , ao aumento dos níveis de ruído resultante da movimentação de veículos, do funcionamento das máquinas, da presença de trabalhadores durante as obras. Efeito: A supressão de vegetação, a redução de habitats e a presença antrópica implica em alteração de hábitos e provável afugentamento dos animais silvestres, levando muitas vezes ao atropelamento de fauna. Avaliação: Trata-se de um impacto negativo porém reversível, de alta probabilidade de ocorrência, localizado e temporário. Por se tratar de intervenção em rodovia já existente sua relevância é considerada pequena, uma vez que os animais já procuram outros ambientes, a depender da existência de fragmentos florestais am áreas lindeiras à pista. Da mesma forma sua magnitude será pequena, a depender dos trechos em que se constata a existência de corredores de fauna, que no geral estão representados por áreas de preservação permanente-APPs, de extensão reduzida, e à possibilidade de implantação de passagens de fauna em pontos estratégicos, restringindo o impacto aos animais. Medidas mitigadoras:  Orientação aos colaboradores da obra para não interferir na fuga dos animais presentes nas áreas de instalação do canteiro de obras e faixa de domínio. Impacto 9 – Prejuízos ao ecossistema aquático Caracterização: As obras de alargamento dos vãos das pontes sobre os rios Tietê e Piracicaba, tais como escavações, perfurações, detonações com explosivos, e, eventualmente demolições, irão provocar alterações e prejuízos ao ecossistema aquático nesses dois corpos hídricos. Efeito: Haverá um aumento expressivo da turbidez e potencial ressuspensão de sedimentos com potencial de contaminação, com prejuízos à qualidade da água e à fauna aquática. As detonações resultarão em ondas de choque que podem provocar distúrbios bastante variáveis na biota aquática, desde danos temporários até efeitos permanentes e mesmo a morte de algumas espécies num significativo raio de alcance. Avaliação: Trata-se de um impacto negativo reversível a irreversível (dependendo da espécie afetada), de alta probabilidade de ocorrência; localizado a regional; temporário (podendo se estender além do período de obras, a depender da resiliência do ecossistema) e permanente no caso de perda de indivíduos e contaminações. Sua relevância pode ser considerada alta; a magintude requer avaliação detalhada nos estudos ambientais a serem realizados para licenciamento das obras. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 221 Medidas mitigadoras:  Para mitigação dos impactos sobre a biota aquática provenientes das detonações poderão ser utilizadas três técnicas simultâneas, a saber: o Cargas de Susto, por meio de detonações de espoletas não letais previamente às detonações, produzindo uma onda de choque menor, provocando afastamento dos animais, principalmente peixes e aves, da área de maior impacto; o Cortina de Bolhas, pela instalação de mangueiras com furos em torno dos pilares, permitindo que o ar escape pelas perfurações, formando bolhas que flutuam em direção à superfície e interceptando a onda de choque, que acaba sendo diminuída parcialmente na região de impacto; o Disparo não Sincrônico, pela detonação de cargas menores, reduzindo as ondas de pressão. O primeiro disparo produz as ondas de pressão previstas, mas as ondas de pressão de cargas disparadas posteriormente são sucessivamente reduzidas através da compressão do gás, ou da bolha, formada pelas explosões prévias.  Para mitigação dos prejuízos à qualidade da água, adoção de medidas tais como barreiras físicas (cortinas subaquáticas de geotextil, por exemplo) para contenção do espalhamento de material oriundo das detonações, demolições e escavações, além de medidas corretivas, por meio de recolhimento dos resíduos sólidos de maior porte. Na Operação Impacto 10 – Aumento de Atropelamento de Fauna Caracterização: As melhorias no pavimento, acostamentos e implantação de 3ª Faixa nas rodovias proporcionarão um aumento do tráfego e da velocidade dos usuários, aumentando o risco de atropelamento de animais. Esse impacto é normalmente de maior expressão para as espécies da mastofauna e herpetofauna, devido a sua maior mobilidade pelo ambiente, com utilização prioritária das vias terrestres. Efeitos: Os atropelamentos ocorrem principalmente dentro da faixa de deslocamento natural da espécie e pela disponibilidade de alimento, como grãos, sementes ou frutas caídas, bem como insetos mortos, que atuam como eficientes atratores para a fauna que inclua estes itens em seus hábitos alimentares. Campos, gramados e cultivos herbáceos paralelos à rodovia também atraem grandes herbívoros ou aves granívoras. Caso ocorram atropelamentos, o cadáver atua como um novo atrator, estimulando a presença de carnívoros no local. Cria-se, portanto, um ciclo de atropelamentos, e, por conseguinte, poderá gerar acidentes para os usuários das pistas. Avaliação: Trata-se de um impacto negativo, de alta probabilidade de ocorrência, localizado, restrito à plataforma estradal e de risco permanente. Sua relevância é considerada média, mas sua magnitude pode ser considerada pequena a média (localizadamente, em algumas APPs) por se tratar de rodovias já existentes, em meio rural altamente antropizado, com extensão de trechos e número reduzido de casos, principalmente se implantadas medidas de mitigação. Medidas de mitigação:  Adoção de medidas para diminuição da velocidade, ao entardecer e à noite, como sinalização e redutores de velocidade em trechos onde ocorram fragmentos florestais e matas ciliares.  Programas educativos, como sinalização destinada a orientar os motoristas que usam as rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 222  Monitoramento da fauna durante a operação da rodovia, identificando pontos críticos relativos ao atropelamento da fauna.  Implantação de passagens de fauna subterrâneas e de cercas direcionadoras, quando necessário  Adoção de medidas de manutenção e conserva contínua para possibilitar a utilização, pelos animais silvestres e domésticos, dos passa-gados existentes em algumas rodovias. ASPECTOS DO MEIO SOCIOECONÔMICO Durante as Obras Impacto 11 – Desapropriações, Relocações e Reassentamentos Involuntários Caracterização: Para execução das obras previstas nas faixas de domínio e, em alguns casos, adentrando áreas non aedificandi em algumas propriedades, será necessária a desapropriação de faixas de propriedades lindeiras ou a desocupação de áreas ocupadas irregularmente dentro da faixa de domínio onde, na maior parte dos casos, estão assentadas moradias precárias e pequenas atividades de comércio informal e, geralmente, irregular. Efeitos: A liberação das áreas para as obras acarretará em perda de área a ser desapropriada em alguns trechos, perda ou redução temporária de produção econômica e relocação permanente de ocupantes e benfeitorias existentes nas faixas de domínio ou em trechos das faixas non aedificandi, envolvendo famílias e questões financeiras associadas às desapropriações, reassentamentos, indenizações e relocações de benfeitorias. Avaliação: impacto negativo, localizado e restrito a faixas de domínio e trechos de faixas non aedificandi em algumas rodovias do Programa. É permanente, de alta relevância e de baixa magnitude, dado o pequeno número de ocorrências e a localização principalmente em zonas rurais, com predomínio de baixo índice de ocupação por usos sociais e econômicos irregulares das faixas de domínio. Constituem situações individualizadas, encontradas em 6 rodovias no caso das desapropriações para ajustes geométricos para melhorias em dispositivos de acesso, com um total de 66 imóveis com faixas de terrenos a desapropriar (cerca de 103,110 mil m2 de área total) e de apenas 4 rodovias com potencial de reassentamento involuntário, como se observa a seguir: Potencial de Reassentamento Involuntário Rodovia Edificações Município SP 425 - Trecho 3 1 casa de madeira Guapiaçu SP 425 - Trecho 1 1 abrigo improvisado Guaíra SP 191 - Ponte sobre o Rio Tietê 9 edificações mistas Anhembi SP 191 - Ponte sobre o Rio Piracicaba 4 edificações residenciais Santa Maria da Serra TOTAL 15 edificações 4 municípios PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 223 Desapropriações previstas: ajustes geométricos em dispositivos de acesso, por rodovia Rodovia Imóveis Uso �rea (m2) 1.001,30 2.029,31 �reas de pastagem 3.447,60 SP-379 5 559,88 1.229,97 subtotal 8.268,06 Cultivo de cana 783,82 Cultivo de cana 839,30 Estacionamento 1.362,56 SP-425 - Quintal de residência no interior de empresa 985,56 7 Trecho 1 Pátio de posto de combustível 1.310,00 Pátio de empresa 1.304,81 Cultivo de cana 892,49 subtotal 7.478,54 Cultivo de cana 1.931,02 SP-425 - 2 Estacionamento e acesso a motel 1.843,86 Trecho 3 subtotal 3.774,88 4.790,82 3.808,40 3.676,38 4.340,54 4.116,13 Cultivo agrícola 2.643,13 SP-419 12 2.808,28 5.222,97 2.200,23 2.475,08 2.643,98 Terreno de chácaras 2.403,13 subtotal 41.129,07 2.448,96 728,98 1.644,21 1.004,86 102,05 178,63 246,07 157,94 �reas de cultivo ou pastagem SP-461 18 4.483,43 1.545,77 829,56 6.541,24 1.368,73 1.664,11 169,19 228,69 subtotal 20.893,46 SP-322 22 �reas de cultivo ou pastagem 21.566,23 TOTAL 66 TOTAL GERAL 103.110,24 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 224 Medidas mitigadoras:  Cadastrar as propriedades que possuam trechos com necessidade de relocação de benfeitorias e as que possuam trechos a serem desapropriados, nas faixas de domínio e non aedificandi.  Acompanhar os processos por via administrativa (acordo entre partes) ou por processo judicial (falta de acordo, seguindo o rito judicial estabelecido em lei).  Cadastrar as pessoas que ocupam a faixa de domínio, seja para atividades econômicas, seja para moradia, registrando sua produção econômica e requisitos para reassentamento.  Aplicar as diretrizes para reassentamento conforme a Especificação Técnica ET-DE-S00/002 e em atendimento aos requisitos da OP 4.12 do BIRD.  Manter vigilância após a remoção das benfeitorias atingidas e das pessoas reassentadas, para evitar nova ocupação.  Recolher os materiais resultantes do desmanche em locais adequados, próprios à deposição desses resíduos. Impacto 12 – Alterações na Qualidade de Vida e Níveis de Conforto de Moradores e Usuários Caracterização: Durante a execução das obras nas faixas de domínio, nas pontes cujos vãos serão ampliados e, em alguns casos, em áreas non aedificandi, prevê-se alterações nas atuais formas de uso e ocupação do solo existentes, com substituição de usos rurais, pequenas moradias e atividades de comércio informal nas faixas que receberão melhorias rodoviárias (pavimentação de acostamentos e 3ª faixa), promovendo interferências temporárias na qualidade de vida da população lindeira e de usuários das rodovias. Ocorre em todas os trechos rodoviários em análise. Efeitos: As intervenções nas faixas de domínio acarretarão efeitos adversos que refletirão sobre as pessoas nas propriedades lindeiras e usuários das rodovias, com interferências em áreas residenciais pelo funcionamento de máquinas e caminhões, provocando transtornos ao tráfego local e acessos, poluição sonora (ruídos) e ambiental (poeiras e outros poluentes), intrusão visual, segregação urbana e ruptura temporária do padrão de acessibilidade, com implantação de desvios em faixas lindeiras das propriedades ou por outras vias da região, como é o caso dos desvios para interligação entre as cidades situadas nas extremidades das pontes cujos vãos serão ampliados nas SP-191 e SP-147 (Botucatu, Anhembi, Piracicaba, Santa Maria da Serra). Diversos cuidados se fazem necessários visto que as rodovias beneficiadas com as obras continuarão em operação, acarretando riscos à segurança. Ocorre em todos os trechos. Avaliação: impacto negativo, localizado a regional (no caso dos desvios para as obras das pontes) a regional, temporário, de média relevância e de baixa a média magnitude (no caso dos desvios para as pontes), pois os trechos das melhorias ocupam principalmente zonas rurais, com predomínio de poucos acessos existentes e baixo índice de ocupação por outros usos das faixas de domínio. Medidas mitigadoras:  Instalar sinalização adequada para minimizar as perturbações ao tráfego local e de passagem. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 225  Treinar os trabalhadores para atuarem adequadamente junto à população local e aos usuários da rodovia.  Isolar os locais de trabalho.  Priorizar o trabalho em horários de menor fluxo de veículos e horários comerciais.  Manter umectadas as áreas com geração de poeira quando próximas a residências e estabelecimentos comerciais e industriais.  Manter a manutenção adequada de caminhões e máquinas, reduzindo emisões de ruído e liberação de poluentes em áreas ocupadas.  Proceder ações de comunicação com a população envolvida (moradora e usuária da rodovia), através de faixas e/ou comunicados em jornais e rádios locais sobre as futuras obras e eventuais desvios de tráfego e operações Pare e Siga. Impacto 13 – Riscos de Acidentes para a População e para Trabalhadores Caracterização: Durante a execução das obras rodoviárias haverá necessidade de desvios de tráfego, diminuição de velocidade dos veículos, circulação de máquinas, caminhões e trabalhadores da obra, promovendo interferências com o acesso de veículos comerciais e dos moradores de fazendas e sítios lindeiros, bem como com o tráfego de passagem da rodovia. Efeitos: As atividades que envolvem a movimentação de máquinas e veículos pesados e a própria condição dos trabalhos à beira de pistas em operação fazem com que tais atividades estejam sujeitas às ocorrências de acidentes de trabalho. Igualmente, as alteração da rotina em zona rural e peri-urbana durante as obras, com a permanência de maquinário, caminhões e trabalhadores nas faixas de domínio, com desvios de tráfego e novos acessos, também poderá gerar desorientação aos usuários das rodovias e moradores lindeiros, aumentando o risco de acidentes, inclusive atropelamentos, durante a construção. Esse risco engloba população local, trabalhadores da obra e das agro-indústrias lindeiras e motoristas usuários das rodovias. Avaliação: impacto negativo, localizado e restrito à faixa de obras e entorno imediato, reversível, temporário. Por envolver diversos segmentos da população (moradores e trabalhadores de comércio e agro-indústrias da faixa lindeira, trabalhadores das obras, motoristas e usuários das rodovias), pode ser considerado de alta relevância, mas de baixa a média magnitude se houver mecanismos de controle instalados. Medidas mitigadoras:  Assegurar que a execução das obras possibilite a segurança do tráfego em operação, mediante programação prévia das intervenções.  Implementar o sistema de sinalização temporária sempre que necessário e durante o período de duração das obras.  Garantir que os equipamentos e veículos de serviços sejam estacionados fora da faixa de rolamento, de preferência atrás de barreiras de proteção e sinalização.  Assegurar que não há materiais depositados em locais perigosos e que estão sendo tomadas as precauções apropriadas quando do manuseio de substâncias perigosas tais como: asfalto quente, substâncias corrosivas etc. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 226  Instalar as placas de sinalização antes das extremidades dos trechos em serviços, ao longo da extensão dos trechos para proteger o local de trabalho e, ao final dos trechos, indicando o fim das obras.  Garantir que as obras de escavações estejam devidamente protegidas para os usuários e transeuntes e que todas as faixas de rolamento foram deixadas limpas e livres de entulhos após a conclusão das obras.  Manter os dispositivos de controle de tráfego sempre limpos e visíveis, através de limpezas gerais.  Planejar previamente todos os desvios de tráfego que forem necessários para a execução das obras e mantê-los conservados, recuperando-os após o término de suas utilizações.  Implantar um sistema de treinamento obrigatório de todo o pessoal encarregado dos serviços referentes à segurança dos usuários e dos moradores no entorno das obras, previamente ao início de sua efetiva atuação, com especial objetivo da conscientização quanto a necessidade da implementação das medidas de segurança. Tendo em vista estender o treinamento a todos os trabalhadores envolvidos em atividades relacionadas à execução de obras (operadores de equipamentos e veículos pesados, "sinalizadores" para a orientação dos usuários, técnicos da utilização de explosivos, encarregados e supervisores etc). Impacto 14 – Riscos à Saúde, Segurança e Bem-Estar dos Trabalhadores Caracterização: As atividades relacionadas às obras de construções rodoviárias fazem com que os trabalhadores nelas envolvidos estejam submetidos a riscos diversos. Efeitos: O cotidiano de trabalho em obras civis em rodovias em operação pode acarretar problemas para os trabalhadores e colaboradores, envolvendo e podendo prejudicar condições de saúde, níveis de bem-estar e segurança do trabalho. Avaliação: impacto negativo, temporário, de natureza incerta e restrito aos trabalhadores das obras contratadas. Por envolver a saúde, direitos e segurança do trabalho, pode ser considerado de alta relevância, mas de baixa magnitude se houver mecanismos de controle. Medidas mitigadoras:  Implementar programa de ações relativas à saúde e a segurança do trabalho, em atendimento aos requisitos da legislação, com medidas de caráter essencialmente preventivo e de atendimento emergencial às vitimas de acidentes de trabalho, bem como à prevenção de doenças ocupacionais, poderá contribuir significativamente para a redução do número de acidentes e de casos de moléstias provocadas pelo desempenho das funções;  Levantar os equipamentos de saúde existentes no(s) município(s) próximo(s) à obra, considerando o incremento no número de pessoas a serem atendidas, bem como, a disponibilidade de equipamentos e especialidades necessárias. Recomenda-se a instalação de um ambulatório médico no canteiro de obras, com as condições necessárias para prover os primeiros socorros aos trabalhadores, de acordo com a legislação do Ministério do Trabalho;  Implantar um sistema para realização antecipada e periódica de exames médicos, para monitorar a ocorrência de doenças ocupacionais; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 227  Contar com água potável em quantidade correspondente ao necessário, bem como, contar com dispositivos de esgotos sanitários, como fossas sépticas, sumidouros ou filtros, de acordo com a NBR 7.229. Deverá ser previsto lavatório para cada grupo de 10 pessoas, equipado com recursos mínimos de higiene;  Apoiar as Comissões Internas de Prevenção de Acidentes (CIPAs), analisando suas sugestões e implementando-as sempre que possível;  Exigir o uso contínuo dos Equipamentos de Proteção Individual – EPIs tais como, capacetes e roupas apropriadas;  Estar atento para a sinalização de orientação aos usuários, determinação de áreas de acesso restrito e suas implicações em termos de medidas de segurança adicionais;  Promover campanhas de alerta aos trabalhadores sobre riscos inerentes a determinado tipo de atividade, campanhas de motivação para redução de acidentes etc.  Disponibilizar aos funcionários, instalados nos alojamentos dos canteiros de obras, equipamentos de lazer, os quais geram efeitos positivos sobre as condições físicas e psíquicas do homem, tendo em vista a condição de confinamento a que estes ficam submetidos;  Instalar unidades industriais (britador, usina de concreto, asfalto ou solo/brita, além das oficinas mecânicas) longe dos alojamentos visando à proteção aos trabalhadores e aos moradores do entorno, em relação a material particulado em suspensão e fluídos gerados nessas atividades. Na Operação Impacto 15 – Melhoria das Condições de Tráfego e Acessibilidade Caracterização: As intervenções previstas, que incluem restauro do pavimento, implantação de acostamento e de 3ª faixa de rolamento, bem como implantação de dispositivos de acesso em pontos estratégicos, melhora as condições de operação e tráfego nas rodovias beneficiadas. Efeitos: As melhorias previstas nos trechos das rodovias selecionadas promove a diminuição dos riscos e do número de acidentes, reduz os tempos de viagem a passeio e comerciais e reduz os gastos com manutenção dos veículos que trafegam pelas rodovias beneficiadas. Avaliação: Esse impacto é positivo, de caráter permanente e de alta relevância, visto que o aumento da acessibilidade e melhoria da trafegabilidade gera uma melhoria da comunicação entre municípios, gera lucros para os setores que dominam a região da agro-indústria nas regiões centro-oeste, noroeste e norte do estado de São Paulo (sucro-alcooleiros, reflorestamento, citricultura, café, outros) e contribui substancialmente para a redução do número de acidentes principalmente entre caminhões e veículos menores, e entre caminhões e ônibus escolares e vans provenientes de zonas rurais ou de municípios menores no acesso a outros municípios / polos regionais. Há expectativas de impactos positivos sobre o setor de turismo local, onde as condições de tráfego e segurança das rodovias tem influência significativa. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 228     MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS � COMPONENTE 1  �rea de  Fase de  Probabilidade  Duração /  Natureza Magnitude Relevância Políticas  Ocorrência  Ocorrência  Ocorrência  Reversibilidade    Controle / Mitigação / Potencialização e  Operacionais Faixa de  Planejamento  Positivo  Alta (A)  Alta (A)  Alta (A)  Melhoria Contínua  BIRD e MIGA IMPACTOS IDENTIFICADOS  Domínio (FD),  (P)  (P)  Temporária (T) Média (M)  Média (M) Média (M) Lindeiro (Lin),  Implantação (I)  Negativo  Permanente (P)  Aplicáveis  Baixa (B)  Baixa (B)  Baixa (B)  Regional (R)  Operação (O)  (N)  Aceleração de processos erosivos  FD  I  N  A  M  T  A  Impactos  de  erosão,  instabilização,  assoreamento,  poluição  Contribuição a processos de instabilização de encostas  Lin  I  N  B  B  T  M  e  degradação  por  resíduos  e  efluentes  da  obra:  minimizados  Contribuição a processos de assoreamento  Lin  I  N  M  B  T  M  por medidas preventivas previstas em Programa de Controle  Ambiental  da  Obra  e  nas  Especificações  Técnicas  –  ET  do  Risco  de  contaminação  de  solo  e  recursos  hídricos  por  DER�SP, integrantes dos contratos com as construtoras.   OP 4.01  Meio Físico  derramamentos acidentais durante a obra  FD, Lin  I  N  B  B  T  M  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   Prejuízo à qualidade do ar  Lin  I  N  M  B  T  B  � Programa de Controle Ambiental da Obra,  � Programa de Comunicação Social.  Eventual  degradação  ambiental  por  disposição  inadequada de efluentes e resíduos das obras  FD  I  N  B  B  T  B  Medida  preventiva:  capina  química  proibida  nas  Riscos  de  contaminação  ambiental  e  à  saúde  pública  intervenções do Programa.  decorrentes  da  aplicação  de  pesticidas  no  controle  de  FD, Lin, R  I, O  N  M  B  P  A  PROGRAMA RECOMENDADO:   OP 4.09  pragas e parasitas  � Programa de Controle Ambiental da Obra.  Perda de cobertura vegetal e redução de habitats  FD  I  N  A  B  P  A  Impactos  compensados  com  plantio  de  mudas  de  essências  nativas e recuperação florestal de áreas degradadas.  Intervenção em áreas de preservação permanente � APP  FD  I  N  A  B  P  A  OP 4.01, 4.04,  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   4.36  Pressão  sobre  a  fauna  silvestre  em  trechos  próximos  a  � Programa de Controle Ambiental da Obra,  habitats naturais  FD, Lin  I  N  M  B  T  M  � Programa de Plantio Compensatório.  Adoção  de  medidas  de  mitigação  para a  fauna  aquática  Meio Biótico  Alterações  no  ecossistema  aquático  dos  rios  Tietê  e  antes  e  durante  as  detonações  das  pontes  e  controle  de  Piracicaba,  pelas  escavações  e  detonações  nas  obras  das  sedimentos.  pontes  na  SP�191  e  SP�147,  com  prejuízos  à  biota  FD, Lin, R  I  N  A  M/A  T/P  A  OP 4.01  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   aquática e qualidade da água  � Programa de Controle Ambiental da Obra.  Impacto  minimizado  com  implantação  de  dispositivos  de  proteção  à  fauna  (passagens  secas  ou  úmidas,  cercas  Aumento  de  atropelamento  de  fauna  em  trechos  direcionadoras,  sinalização  para  redução  de  velocidade)  em  próximos a habitats naturais  FD  I, O  N  A  M  P  A  pontos críticos.  OP 4.01, 4.04  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   � Programa de Controle Ambiental da Obra  Impacto  minimizado  por  ações  de  comunicação  e  integração  Meio Socioeconômico  Geração  de  expectativas  sobre  a  população  nas  regiões  com a população moradora e usuária.  centro�oeste, norte e noroeste do ESP  Lin, R  P, I  N / P  M  B  T  M  PROGRAMA RECOMENDADO:  OP 4.01  � Programa de Comunicação Social.  Redução  de  áreas  de  propriedades  particulares:  Impacto mitigado pela reposição financeira de perdas.  desapropriação  em  faixa  lindeira  de  66  imóveis  (cerca  de  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   103  mil  m2),  em  5  rodovias:  SP�379,  SP�425,  SP�419,  SP� Lin  I  N  A  B  P  M  OP 4.01, 4.12  � Programa de Controle Ambiental da Obra,  461 e SP�322  � Programa de Comunicação Social.  PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE                                        AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              229         �rea de  Fase de  Probabilidade  Duração /  Natureza Magnitude Relevância Políticas  Ocorrência  Ocorrência  Ocorrência  Reversibilidade    Controle / Mitigação / Potencialização e  Operacionais Faixa de  Planejamento  Positivo  Alta (A)  Alta (A)  Alta (A)  Melhoria Contínua  BIRD e MIGA IMPACTOS IDENTIFICADOS  Domínio (FD),  (P)  (P)  Temporária (T) Média (M)  Média (M) Média (M) Lindeiro (Lin),  Implantação (I)  Negativo  Permanente (P)  Aplicáveis  Baixa (B)  Baixa (B)  Baixa (B)  Regional (R)  Operação (O)  (N)  Impacto  mitigado  pelo  ressarcimento  de  benfeitorias,  reassentamento  e  acompanhamento  das  condições  sociais  e  econômicas das pessoas relocadas.  Relocação  de  pessoas  e  benfeitorias  assentadas  na  faixa  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   de  domínio:  15  edificações  irregulares,  em  4  municípios:  FD  I  N  A  B  P  A  OP 4.01, 4.12  Guapiaçu, Guaíra, Anhembi e Santa Maria da Serra  � Programa de Controle Ambiental da Obra  � Programa de Desapropriação  � Programa de Reassentamento  � Programa de Comunicação Social.  Impactos minimizados por medidas preventivas previstas em  Prejuízos  à  qualidade  de  vida  e  níveis  de  conforto  de  Plano  de  Controle  Ambiental  da  Obra  e  nas  Especificações  moradores  e  usuários  das  rodovias  (poeira,  ruídos,  Técnicas  –  ET  do  DER�SP,  integrantes  dos  contratos  com  as  vibração,  presença  de  trabalhadores  e  máquinas,  Lin  I  N  A  B/M  T  B/M  construtoras.  OP 4.01  interrupção  de  acessos  a  propriedades  lindeiras  e  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   desvios)  � Programa de Controle Ambiental da Obra,  � Programa de Comunicação Social.  Impacto  minimizado  com  sinalização  adequada  e  comunicação aos usuários.  Aumento de acidentes de trânsito durante as obras  FD, Lin  I  N  A  A  T  A  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   OP 4.01  Meio Socioeconômico  � Programa de Controle Ambiental da Obra,  � Programa de Comunicação Social.  Impacto  a  ser  potencializado  com  recrutamento  de  mão  de  obra  na  região  e  utilização  de  serviços  e  materiais  também  OP 4.01, Padrão  da região sempre que possível.  de  Geração de renda e postos de trabalho  Lin, R  I  P  M  M  T  M  Desempenho 2  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   � Programa de Controle Ambiental da Obra,  (MIGA)  � Programa de Comunicação Social.  Esse  impacto  pode  ser  minimizado  com  treinamento  aos  OP 4.01, Padrão  Riscos  à  saúde,  segurança  e bem�estar  dos trabalhadores  trabalhadores e medidas do PCAO.  de  por se tratar de obras em rodovias em operação  FD  I  N  A  M  T  M  Desempenho 2  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   � Programa de Controle Ambiental da Obra.  (MIGA)  Alterações no sistema viário e acessibilidade  Lin, R  O  P  A  M  T  A  Diminuição  de  tempos  de  viagem  para  usuários  (estudantes  e  transporte  público)  e  motoristas  que  Impacto  otimizado  com  ações  de  Comunicação  Social  e  utilizam  as  rodovias  (particulares,  transporte  de  carga,  Lin, R  O  P  A  A  P  A  Institucional  para  divulgação  das  novas  condições  de  comércio)  acessibilidade e integração intermodal.  OP 4.01  Aumento  de  atratividade  a  empresários  e  negócios  pela  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   maior integração intermodal (rodovia�hidrovia�ferrovia)  R  O  P  A  M  P  A  � Programa de Comunicação Social.  Aumento  de  atratividade  a  empresários  e  negócios  pela  redução de custos e tempos de viagem   R  O  P  A  M  P  A  Impacto  minimizado  com  sinalização  adequada  e  Aumento  da  ocorrência  de  acidentes  pelo  aumento  da  comunicação aos motoristas.  velocidade  FD  O  N  A  M  P  A  OP 4.01  PROGRAMAS RECOMENDADOS:   � Programa de Comunicação Social.    PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE                                        AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              230     A.4.3 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Subcomponente Planejamento Sustentável e Seguro Este subcomponente compreende as seguintes ações e respectivas atividades, a serem desenvolvidas sob responsabilidade da Secretaria de Logística e Transportes: a. Projeto PDLT 2030 – Fase 3 e estudos conexos (15 meses; previsão término: Junho/2014)  Estudos de regionalização  Geração de alternativas por região  Cenários e avaliação de impactos por região  Projeções de demandas  Análise de níveis de serviço por região e anos-horizonte  Desenvolvimento de projetos funcionais e operacionais por região  Reexame das estratégias da Fase 2 para o ESP  Seleção de estratégias para a Fase 3  Consolidação e Monitoramento do PDLT 2030 – níveis estadual e regional  Detalhamento do Plano de Comunicação do PDLT 2030  Detalhamento dos modelos de consumo de energia e emissões de CO 2 e outros poluentes no setor de transportes  Detalhamento dos estudos de riscos de desastres naturais e estimativa de custos associados. b. Bureau de Informações Estatísticas – BIE (18 meses; previsão término: Junho/2014)  Concepção de banco de dados e desenvolvimento de interfaces com usuários (web e local)  Levantamento de dados e perfil de usuários do banco de dados  Aquisição e implantação de software, hardware e infraestrutura de tecnologia da informação (TI). c. Segurança rodoviária (18 meses; previsão término: Junho/2014)  Montagem de banco de dados de acidentes, por tipo, na malha rodoviária do ESP  Análise das ocorrências por ponto e tipo  Definição de pontos e trechos críticos, com prioridade para as ações  Georreferenciamento das ocorrências  Caracterização das condições das rodovias nos locais de ocorrências (geometria, estado de conservação do pavimento, usos do solo no entorno, entre outros);  Análise de correlações entre as características locais e causas dos acidentes;  Desenvolvimento de indicadores para monitoramento do Programa de Segurança Rodoviária  Proposição de programa de ações para remoção ou redução das questões críticas  Realização de pesquisas e contagens para o monitoramento do Programa d. Avaliação do Impacto das Ações do Programa (15 meses; previsão término: Junho/2014)  Desenvolvimento de metodologia para avaliação de impacto do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente  Concepção de programa de monitoramento  Análise dos resultados e. Caminhão Verde (12 meses; previsão término: Dezembro/2014) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 231  Avaliação da demanda tecnológica, incluindo:  Caracterização da frota nacional (idade, segmentos de proprietários);  Caracterização dos condutores (perfil socioeconômico, formas de atualização dos conhecimentos, predisposição a treinamentos etc.);  Definição de estratégias para incentivo ao uso de práticas operacionais visando redução do consumo de combustíveis;  Validação das estratégias via pesquisas de mercado;  Pesquisa de preferência declarada para validação da adesão ao programa.  Avaliação da oferta tecnológica, incluindo:  Pesquisa junto aos fabricantes de veículos, peças e acessórios visando avaliar: projetos em andamento, disposição das empresas a adotar novos projetos, avaliação de custos de implantação de novos projetos;  Identificação de incentivos potenciais às indústrias para produção de veículos, autopeças e acessórios mais eficientes;  Definição de mecanismos de certificação de produtos de maior eficiência energética para o setor de transportes.  Avaliação do apoio governamental, incluindo:  Quantificação dos efeitos das estratégias na redução das emissões de gases de efeito estufa;  Avaliação das estratégias frente às metas da PEMC;  Especificação de mecanismos de articulação governamental para implantação de estímulos aos produtos mais eficientes e adoção de boas práticas na condução de veículos;  Avaliação de incentivos tributários. Resultados Esperados/Benefícios  Aperfeiçoamento das ferramentas de planejamento da logística e transportes, especialmente em sua interface com o planejamento territorial e ambiental, a política de mudanças climáticas e seus efeitos, assim como a inclusão de critérios relativos a riscos de desastres naturiais na avaliação de alternativas no PDLT 2030;  Maior disponibilidade de informações para apoio ao planejamento de transportes;  Maior disponibilidade de informações sobre segurança rodoviária para subsídio às políticas de prevenção e aperfeiçoamento das especificações de projeto e operação rodoviária. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 232 A.4.4 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 2 A.4.4.1 Subcomponente 2A - Planejamento e Gestão Territorial Sustentável Ação 2A1: Estruturação de base de conhecimento territorial para Planejamento Regional. Responsável: SPDR/IGC/SEADE (previsão de término: 2014) Atividades: a. Expansão do Projeto Geoportal IGC, que consiste em uma plataforma, via web, para disponibilização de bases cartográficas e informações socioeconômicas do estado de São Paulo; b. Planejamento Estratégico Regional e Territorial do Estado de São Paulo (2030) e Gestão de Projetos: estruturação de instrumentos e concepção de ações governamentais integradas com base territorial e critérios de sustentabilidade; c. Desenvolvimento de instrumentos de monitoramento e avaliação das ações regionais e territoriais. Ação 2A2 Apoio à Elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) no Estado de São Paulo. Responsável: SMA/CPLA (previsão de término: atividades a e b: 2013; atividades c até e: 2014; atividade f: 2017) Atividades: a. Caracterização e dinâmicas do território das Unidades Regionais de Planejamento - URP. b. Elaboração do Termo de Referência para as fases 2 e 3 do Zoneamento Ecológico-Econômico – ZEE. c. Contratação de serviços de apoio operacional às oficinas regionais de planejamento para elaboração do ZEE. d. Contratação de apoio técnico a elaboração dos produtos intermediários e final do ZEE. e. Realização de visitas técnicas nacionais, internacionais e seminários. f. Elaboração de planos de ação e gestão do Zoneamento Ecológico-Econômico – ZEE. Resultados Esperados/Benefícios  Consolidação e integração de bases do banco de dados georreferenciados do IGC;  Interação e disponibilização ampla dos dados do acervo do IGC;  Aperfeiçoamento e maior eficiência das análises econômicas, sociais e ambientais efetuadas pelos órgãos públicos e pelo setor privado, em decorrência da integração e maior disponibilidade de informações territoriais de base;  Desenvolvimento e aperfeiçoamento de instrumentos de gestão territorial do Estado, considerando as dimensões ambientais, político-territoriais, sociais e econômicas;  Disponibilização de recomendações para as Políticas, Planos e Programas para o estado de São Paulo e para ramos e setores específicos, a partir das avaliações estratégicas e do encadeamento de projetos setoriais em políticas de desenvolvimento regionais;  Marco legal (ZEE) de maior previsibilidade para os investimentos públicos e privados, orientações para planejamento municipal;  Subsídio para licenciamento ambiental dos vários setores econômicos ou regiões. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 233  A participação da SPDR na elaboração do ZEE eleva o grau de inserção das diretrizes e metas que vierem a ser propostas no ZEE no planejamento geral e ações setoriais do estado, ampliando a efetividade de sua implementação. Riscos  Necessidade de estruturação de mecanismos institucionais claros e eficientes de gestão integrada dos componentes e subcomponentes para evitar a desarticulação das propostas e não cumprimento de objetivos e prazos.  Escopo pouco detalhado das análises socioeconômicas e ambientais previstas no Planejamento Estratégico Regional e Territorial do Estado de São Paulo (2030) pode resultar em dificuldades para utilização como insumo na elaboração do ZEE.  Risco de exclusão dos mecanismos de participação de setores econômicos menos influentes e setores sociais específicos, como as comunidades indígenas e outras comunidades tradicionais. Medidas mitigadoras/complementares sugeridas:  Criar uma unidade de gestão e integração técnica das ações do subcomponente, composta por representantes da SPDR e SMA, com poder de articulação institucional e decisão sobre a condução técnica das ações, com apoio de consultoria especializada (Comitê de Integração).  Elaborar Termo de Referência detalhado contendo o escopo, a estratégia de elaboração, os critérios de sustentabilidade e a formatação dos produtos esperados para as atividades a cargo da SPDR (Ação 2A1, Atividade b) e da SMA (Ação 2A2, Atividades a e b) de modo a garantir a necessária articulação.  Garantir que as comunidades tradicionais, entre elas os povos indígenas e as comunidades quilombolas, sejam consideradas partes interessada na discussão dos instrumentos de planejamento territorial e regional (Planejamento Estratégico e ZEE), garantindo formas de participação adequadas, em linha com a política de salvaguarda OP 4.10 que trata das questões relativas a povos indígenas. A.4.4.2 Subcomponente 2B – Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental Ação 2B1 Desenvolvimento de Metodologia de Monitoramento e Fiscalização Ambiental Responsável: SMA/CFA (previsão de término: 2015) Atividades: a. Consultorias para ajustes na legislação e treinamento em utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs); b. Projeto piloto de fiscalização e monitoramento de ocorrências naturais utilizando Veículos Aéreos não Tripulados (VANTs); c. Consultoria para avaliação ex-post das ações desenvolvidas com VANTs; d. Extensão do projeto piloto de integração dos Autos de Infração Ambiental. Resultados Esperados/Benefícios  Maior eficiência do sistema de monitoramento e fiscalização ambiental com uso de novas tecnologias;  Maior garantia da sustentabilidade e manutenção de condições de qualidade ambiental, especialmente em áreas protegidas; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 234  Agilização do processo de fiscalização e autuação, com ampliação do conhecimento e dinâmica dos processos e aperfeiçoamento das ações; Riscos  Risco de conflitos em áreas com ocupação irregular por populações vulneráveis;  Risco de fortalecimento de ações punitivas em detrimento de mecanismos de orientação e negociação. Medidas mitigadoras/complementares sugeridas:  Fortalecer mecanismos de orientação quanto ao manejo ambiental sustentável e desenvolvimento de atividades econômicas compatíveis com a qualidade e a conservação ambiental requerida;  Fortalecer ações de negociação e diálogo, como mecanismo prévio às ações de força;  Fortalecer o treinamento em mediação de conflitos, especialmente quando há envolvimento de grupos sociais vulneráveis;  Em casos de remoção compulsória de grupos vulneráveis, considerar as políticas de salvaguarda do BIRD: OP 4.10 – Povos Indígenas e OP 4.12 Reassentamento Involuntário. Ação 2B2 Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento. Responsável: SMA/ CETESB DIRETORIA E (previsão de término: atividades a e b: 2014; atividades c e d: 2015) Atividades a. Aquisição de 3 novas estações de monitoramento automático de qualidade do ar e modernização da atual rede de monitoramento. b. Modernização de 3 estações da rede de monitoramento automático de qualidade das águas. c. Ampliação em 10% do número de pontos da rede de monitoramento de água superficial. d. Implantar 36 novos poços em conjunto com a modernização da rede de monitoramento de água subterrânea. Resultados Esperados/Benefícios  Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade do ar, qualidade das águas superficiais e subterrâneas. Riscos  Não identificados. Medidas mitigadoras sugeridas:  Articulação das ações propostas com políticas as políticas de planejamnento e ações A.4.4.3 Subcomponente 2C - Apoio ao Licenciamento Ambiental Responsável: SMA / CETESB DIRETORIA I (previsão de término: 2015) Atividades: a. Definição, formatação e organização dos dados e informações da área de impacto que integrarão os bancos de dados de informações documentais e espaciais (Projeto Sala de Cenários); PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 235 b. Recuperar dados e informações dos empreendimentos licenciados desde 2002 (EIAs, RAPs e EASs); c. Desenvolver os programas de análise integrada de impacto ambiental e que serão utilizados na "Sala de Cenários"; d. Treinamento da equipe tecnica na utilização das ferramentas; e. Contratar e oferecer cursos de especialização relacionados ao licenciamento ambiental com análise de impacto; f. Reestruturar os sistemas de comunicação (Intranet e Internet) da CETESB para propiciar a expansão da disponibilização dos dados e ferramentas de gestão do licenciamento ambiental. Resultados Esperados/Benefícios  Melhoria do desempenho da equipe técnica por meio da capacitação de seus técnicos em cursos de curta a média duração nos temas relacionados ao licenciamento ambiental com avaliação de impacto.  Maior eficiência nos processos de licenciamento ambiental: avaliações integradas e com maior embasamento técnico, medidas mitigadoras e de controle mais eficazes, redução dos prazos de análise. Riscos  Não identificados. Medidas complementares sugeridas:  Integração das equipes das demais diretorias técnicas da CETESB no aperfeiçoamento das ferramentas para integração bases de dados e de análise de impactos ambientais. A.4.5 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 3 A.4.5.1 Subcomponente 3A - Gestão de Riscos de Desastres no Setor de Transportes (previsão de término: 2017) Ação 3A1 Avaliação e Mapeamento de �reas de Risco. Responsável: SMA/Instituto Geológico Atividades a. Interpretação de imagens e elaboração de cadastro de eventos geológicos-hidrológicos aplicado ao Plano Diretor de Logística e Transportes – piloto Região Metropolitana da Baixada Santista. b. Interpretação de imagens e elaboração de cadastro de eventos geológicos-hidrológicos aplicado aos planos gerenciais e operacionais em trechos selecionados das rodovias objeto do programa de investimento. c. Elaboração de modelo digital do terreno destinado ao PDLT (piloto - ligação São Paulo-Baixada Santista) e malha rodoviária objeto do Programa d. Avaliação e mapeamento de risco em nível regional e local aplicado ao Plano Diretor de Logística e Transportes (piloto Região Metropolitana da Baixada Santista) e malha rodoviária objeto do Programa. e. Realização de 40 conjuntos de ensaios geotécnicos em solos de pontos selecionados da malha rodoviária objeto do Programa. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 236 Ação 3A2 Implementação de Sistema de Monitoramento e Alerta. Responsável: SMA/Instituto Geológico e Secretaria de Logística e Transportes Atividades a. Aquisição de 25 conjuntos de monitoramento composto por: Estações meteorológicas, sensores de umidade de solo, sensores de waterscout e kits para comunicação via satélite, visando a transmissão de dados em tempo real para monitoramento de taludes em rodovias; b. Adequação de espaço físico e instalação de 40 conjuntos de monitoramento em tempo real e transmissão automática de dados. Ação 3A3 Padronização de procedimentos para Gestão de Informação e Tomada de Decisão. Responsável: SMA/Instituto Geológico Atividades a. Edição e publicação dos resultados do projeto b. Serviços especializados para:  Quantificação econômica de prejuízos de desastres para o setor de transportes;  Melhoria das especificações técnicas para elaboração de projetos e manutenção da malha rodoviária;  Desenvolvimento de Plano de Contingência para o Setor de Transportes;  Desenvolvimento de Cenários de Mudanças Climáticas e Modelos Probabilísticos de Risco;  Incorporação da variável "riscos climáticos" no Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT 2030. A.4.5.2 Subcomponente 3B Apoio à Política Estadual de Gestão de Riscos de Desastres Ação 3B1 Avaliação e Mapeamento de �reas de Risco. Responsável: SMA/Instituto Geológico Atividades a. Interpretação de imagens e elaboração de cadastro de eventos geológicos-hidrológicos aplicado ao Programa Estadual de Prevenção de Desastres e Redução de Riscos – Região Metropolitana de São Paulo (faixa limítrofe) e Região Metropolitana da Baixada Santista; b. Avaliação e mapeamento de risco em nível regional e local aplicado ao Programa Estadual de Prevenção de Desastres e Redução de Riscos – Região Metropolitana de São Paulo (faixa limítrofe) e Região Metropolitana da Baixada Santista; c. Aquisição de Bens (equipamentos de informática, veículos, GPS, etc) para a realização da avaliação pontual de áreas de risco; d. Consultoria e cursos/treinamento para fortalecimento da capacidade institucional (da equipe do Instituto Geológico) para Avaliação Quantitativa e Econômica de Riscos; e. Contratação de serviços para definição de protocolos para obtenção e transmissão de dados relativos a riscos geológicos. Ação 3B2 Implementação de Sistema de Monitoramento e Alerta. Responsável: SMA/Instituto Geológico Atividades a. Elaboração de projeto básico e executivo para adequação de infraestrutura de Sala de Situação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 237 b. Adequação da área onde será instalada a Sala de Situação, instalação de elevadores e melhoria das condições de acessibilidade no local. c. Aquisição de 15 conjuntos de monitoramento composto por: estações meteorológicas, sensores de umidade do solo, sensores de waterscout e de kits para comunicação via satélite, visando a transmissão de dados em tempo real para o monitoramento de áreas de risco em encostas na RMSP. d. Aquisição de mobiliários, equipamentos de informática e softwares para utilização na Sala de situação, localizada no Instituto Geológico. Ação 3B3 Padronização de procedimentos para Gestão de informação e Tomada de Decisão. Responsável: SMA/Instituto Geológico Atividades a. Estudos de quantificação econômica de prejuízos de desastres e riscos em apoio ao PDN - RMSP. b. Serviços de sistematização, integração e georreferenciamento de dados relativos a riscos (implementação de sistema de informações). Resultados Esperados/Benefícios  Ampliação e aprofundamento do conhecimento sobre perigos, vulnerabilidades e riscos associados, com hierarquização das áreas de maior criticidade, na Região Metropolitana de São Paulo, RM da Baixada Santista e na área de influência do Programa;  Subsídios para o planejamento urbano municipal para ordenamento da ocupação do solo e orientação às ações corretivas;  Ampliação do conhecimento sobre risco de desastres naturais, ocorrências de desastres e respesctivas perdas econômicas;  Inserção do risco de desastres como critério para o planejamento dos transportes (PDLT 2030) e nas atividades de projeto, manutenção e operação de rodovias;  Incorporação de dados, informações e conhecimentos ao Sistema de Monitoramento Ambiental, bem como ao Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) e processo de Licenciamento Ambiental, previstos no Componente 2 do Projeto;  Maior integração da gestão de riscos climáticos no ordenamento territorial, no planejamento regional e urbano, e nas políticas habitacionais, incluindo o desenvolvimento de ferramentas de diagnóstico e gestão específicas para esses setores;  Insumos ao aperfeiçoamento dos sistemas de Defesa Civil municipais;  Aperfeiçoamento das ações preventivas e redução de perdas sociais e econômicas;  Aprimoramento e organização dos Planos de Contingência. Riscos  Não identificados. Medidas complementares sugeridas:  As medidas de prevenção e emergências propostas para mitigação de riscos devem considerar em sua formulação as políticas de salvaguardas do BIRD, especialmente quando houver recomendações relativas a reassentamento involuntário de populações (OP 4.12), ações que afetem povos indígenas ou comunidades quilombolas (OP 4.10), ou induzam impactos sobre florestas e habitats naturais (OP 4.36 E OP 4.04). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 238     MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS � COMPONENTES 2 E 3  Fase de  Probabilidade  Duração /  Abrangência  Natureza  Magnitude  Relevância  Ocorrência  Ocorrência  Reversibilidade Políticas Operacionais Controle / Mitigação / Potencialização e  AÇÕES  IMPACTOS E EFEITOS IDENTIFICADOS  Positivo  BIRD e MIGA  Planejamento (P) Alta (A)  Alta (A)  Temporária (T) Alta (A)  Melhoria Contínua  Local (L)  (P)  Implantação (I)  Média (M)  Média (M) Permanente  Média (M) Aplicáveis  Regional (R)  Negativo    Baixa (B)  Baixa (B)  (P)  Baixa (B)  (N)  Aperfeiçoamento  e  maior  eficiência  das  análises  1� Criar unidade de gestão e integração técnica  econômicas,  sociais  e  ambientais  efetuadas  das  ações  do  subcomponente,  composta  por  pelos  órgãos  públicos  e  pelo  setor  privado,  em  SPDR  e  SMA,  com  poder  de  articulação  1�Estruturação  R  P/I  P  A  M  T  A  decorrência  da  integração  dos  dados  institucional  e  decisão  sobre  a  condução  de base de  georreferenciados  do  IGC  e  da  maior  técnica  das  ações,  com  apoio  de  consultoria  conhecimento  disponibilização de informações de base.  especializada (Comitê de Integração).  territorial para  Planejamento  2�  Elaborar  Termo  de  Referência  detalhado  Aperfeiçoamento  de  instrumentos  de  gestão  Regional;   contendo  escopo,  estratégia  de  elaboração,   territorial e de recomendações para as Políticas,  critérios  de  sustentabilidade  e  formatação  dos  e  Planos  e  Programas  do  Estado,  considerando  as  R  I  P  A  M  T  A  OP 4.10  produtos  esperados  para  as  atividades  da  2�Apoio à  dimensões   ambientais,  político�territoriais,  SPDR  e  da  SMA,  de  modo  a  garantir  a  Elaboração do  sociais  e  econômicas.   necessária articulação.  Zoneamento  3�  Garantir  que  as  comunidades  tradicionais,  Ecológico� Instituição  de  um  marco  legal  (ZEE)  de  maior  entre  elas  os  povos  indígenas  e  as  Econômico  previsibilidade  para  investimentos  públicos  e  comunidades quilombolas, sejam consideradas  (ZEE) no Estado  privados,  com  orientações  ao  planejamento  R  I  P  A  A  P  A  partes  interessada  na  discussão  dos  de São Paulo  municipal  e  geral,  e  ao  licenciamento  ambiental  instrumentos  de  planejamento  territorial  e  dos vários setores econômicos ou regiões.  regional  (Planejamento  Estratégico  e  ZEE),  garantindo formas de participação adequadas.  Maior  eficiência  do  sistema  de  monitoramento  e  fiscalização  ambiental  com  uso  de  novas  R  I  P  A  M  T  A  1  �  Fortalecer  mecanismos  de  orientação  tecnologias (VANTs).  quanto  ao  manejo  ambiental  sustentável  e  desenvolvimento  de  atividades  econômicas  OP 4.10 – Povos  compatíveis  com  a  qualidade  e  a  conservação  Indígenas e OP 4.12  Maior  garantia  da  sustentabilidade  e  Reassentamento  ambiental requerida;  Fiscalização  manutenção  de  condições  de  qualidade  L  I  P  A  A  T  A  Involuntário (em  Ambiental  ambiental, especialmente em áreas protegidas.  2  �  Fortalecer  ações  de  negociação  e  diálogo,  casos de remoção  como mecanismo prévio às ações de força;   compulsória de  Agilização  do  processo  de  fiscalização  e  3 �  Fortalecer  o  treinamento  em  mediação  de  grupos vulneráveis)  autuação,  com  ampliação  do  conhecimento  e  conflitos,  especialmente  quando  há  R  I  P  A  A  T  A  dinâmica  dos  processos  e  aperfeiçoamento  das  envolvimento de grupos sociais vulneráveis.  ações.  Ampliação  e  modernização  da  rede  de  L   I  P  A  B  P  A  monitoramento da qualidade do ar.  (3 estações)  Expansão e  Ampliação  e  modernização  da  rede  de  Articulação  das  ações  propostas  com  políticas  L  Modernização  monitoramento  da  qualidade  das  águas  I  P  A  B/M  T  A  de planejamento e ações.   (3 estações)    da Rede de  superficiais.    Monitoramento  Ampliação  e  modernização  da  rede  de  L  monitoramento  da  qualidade  das  águas  I  P  A  A  T  A  (36 poços)  subterrâneas.  PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE                                        AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              239         Fase de  Probabilidade  Duração /  Abrangência  Natureza  Magnitude  Relevância  Ocorrência  Ocorrência  Reversibilidade Políticas Operacionais Controle / Mitigação / Potencialização e  AÇÕES  IMPACTOS E EFEITOS IDENTIFICADOS  Positivo  BIRD e MIGA  Planejamento (P) Alta (A)  Alta (A)  Temporária (T) Alta (A)  Melhoria Contínua  Local (L)  (P)  Implantação (I)  Média (M)  Média (M) Permanente  Média (M) Aplicáveis  Regional (R)  Negativo    Baixa (B)  Baixa (B)  (P)  Baixa (B)  (N)  Melhoria do  desempenho  da  equipe  técnica  por  meio da capacitação de seus técnicos em cursos  de  curta  a  média  duração  nos  temas  R  P/L  P  A  M  T  A  Integração  das  equipes  das  demais  diretorias  relacionados  ao  licenciamento  ambiental  com  Apoio ao  técnicas  da  CETESB  no  aperfeiçoamento  das  avaliação de impacto.  Licenciamento  Maior eficiência nos processos de licenciamento  ferramentas  para  integração  bases  de  dados  e    Ambiental  de análise de impactos ambientais.  ambiental:  avaliações  integradas  e  com  maior    embasamento  técnico,  medidas  mitigadoras  e  R  I  P  A  A  P  A  de  controle  mais  eficazes,  redução  dos  prazos  de análise.  R / L   Ampliação  e  aprofundamento  do  conhecimento  (ligação RMSP/  sobre  perigos,  vulnerabilidades  e  riscos  RMBS e área  P / I  P  A  A  T  A  associados,  com  hierarquização  das  áreas  de  de rodovias do  maior criticidade.  Programa)  Fornecimento de subsídios para o planejamento  urbano  municipal  para  ordenamento  da  ocupação  do  solo  e  orientação  às  ações  R / L  P / I  P  A  M  p  A  corretivas  no  que  se  refere  a  risco  de  desastres  Gestão de  naturais,  ocorrências  de  desastres  e  Riscos de  respesctivas perdas econômicas.  Desastres no  Inserção  do  risco  de  desastres  como  critério  As  medidas  de  prevenção  e  de  emergência  Setor de  para  o  planejamento  dos  transportes  (PDLT  propostas  para  mitigação  de  riscos  devem  R / L  P / I  P  A  M  p  A  OP 4.04  Transportes;   2030)  e  nas  atividades  de  projeto,  manutenção  considerar  a  necessidade  de  prévia  articulação  OP 4.10  e  e operação de rodovias.  das  ações  propostas  com  políticas  de  OP 4.12  Incorporação  de  dados,  informações  e  planejamento  e  ações  executivas  por  parte  de  Apoio à Política  tomadores de decisão.  OP 4.36  conhecimento  ao  Sistema  de  Monitoramento  Estadual de    Ambiental,  bem  como  ao  Zoneamento  R  I  P  A  A  p  A  Gestão de  Ecológico�Econômico  (ZEE)  e  processo  de  Riscos de  Licenciamento Ambiental.  Desastres  Maior  integração  da  gestão  de  riscos  climáticos  no  ordenamento  territorial,  no  planejamento  regional  e  urbano,  e  nas  políticas  habitacionais,  R / L (RMSP)  I  P  A  M/B  p  A  com  desenvolvimento  de  ferramentas  de  diagnóstico e gestão específicas.  Insumos  ao  aperfeiçoamento  dos  sistemas  de  Defesa  Civil  municipais,  da  organização  dos  R  P / I  P  A  A  T  A  Planos  de  Contingência  e  das  ações  preventivas  para redução de perdas sociais e econômicas.  PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE                                        AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              240     A.5 Avaliação de Impactos de Gênero A avaliação dos impactos sociais e ambientais associados à implantação das obras e ações previstas nos Componentes 1, 2 e 3 integrantes do PTLMA não identificou qualquer impacto que possa ter efeito diferenciado de gênero, não requerendo recomendação específica ou necessidade de abordagem diferenciada entre homens e mulheres, no âmbito do Programa. Adicionalmente, a Constituição Federal/1988 garante igualdade de direitos e deveres entre os gêneros, nos assuntos pertinentes às ações previstas no Programa. Destaca-se, entretanto, a recomendação incluída no Programa de Reassentamento Resumido de que as escrituras de posse de unidades habitacionais que venham a ser transferidas às famílias afetadas sejam lavradas em nome da mulher chefe da família. Esta recomendação é prática usual da política habitacional do estado de São Paulo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 241 VOLUME III PARTE B - PLANO DE GESTÃO SOCIAL E AMBIENTAL DO PROGRAMA O Plano de Gestão Social e Ambiental (PGSA) do Programa consiste em um conjunto de especificações e instrumentos técnicos para orientar a gestão das ações do PTLMA ao longo da sua execução, prevista para um período de 5 anos, organizados de acordo com os objetivos e metas de cada Componente do Programa. Para essa abordagem, estruturou-se esta parte da AISA nas seguintes seções:  políticas de salvaguarda a serem acionadas e instrumentos de gestão resultantes;  marcos conceituais decorrentes das políticas acionadas;  gestão social e ambiental das ações do Componente 1;  gestão social e ambiental das ações dos Componentes 2 e 3;  mecanismos de consulta e participação. B.1 POL�TICAS DE SALVAGUARDA E INSTRUMENTOS DE GESTÃO RESULTANTES As intervenções do Componente 1 – Subcomponente de obras rodoviárias - constituem o principal foco do PGSA, pois embora de magnitude reduzida, como avaliado na Parte A deste documento, ocorrerão interferências ambientais que exigirão a obtenção de licenças ambientais e autorizações específicas de órgãos licenciadores a serem obtidas e potenciais impactos durante sua implementação que deverão exigir procedimentos mitigatórios, como os indicados nos capítulos precedentes. O potencial impacto sobre a remoção de famílias assentadas de forma irregular em pontos específicos da faixa de domínio, identificados nesta etapa em ao menos 4 dos 20 trechos rodoviários objeto das intervenções do Programa, exigirá a proposição de um Sistema de Política de Reassentamento, concebido segundo as políticas de salvaguarda do BIRD, destinado a orientar novos casos que venham a surgir ao longo do desenvolvimento do Programa, assim como planos para gestão das desapropriações de terrenos e remoções de moradias e atividades de comércio irregular identificadas. O DER-SP possui em seu Sistema de Gestão Ambiental (SGA-DER) um conjunto de normas, instruções de projeto e especificações de serviços voltados à gestão social e ambiental de empreendimentos rodoviários que serão acionados para constituir o Plano de Gestão Ambiental do Programa. Ações dos Componentes 2 e 3, embora não produzam impactos sociais e ambientais diretos negativos que requeiram a implementação de programas de mitigação específicos, poderão induzir efeitos indiretos sobre populações vulneráveis, quer seja impondo restrições ao acesso a recursos naturais indispensáveis à sua sobrevivência ou recomendando remoções, assim como efeitos sobre os padrões de conservação de habitats naturais ou florestas. Para esses casos deverão ser previstos sistemas processuais ou estruturas de planejamento de ações conforme definidas nas políticas de salvaguardas do BIRD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 242 Para a identificação dos instrumentos de gestão a serem propostos e seu conteúdo recomendado, apresenta-se a seguir um resumo da aplicação dos princípios estabelecidos em cada uma das políticas de salvaguarda do BIRD aos componentes e subcomponentes do Programa. Essas considerações foram acrescidas aos procedimentos já adotados pelo DER-SP em seu Sistema de Gestão Ambiental, de modo a complementá-los e aperfeiçoá-los para as questões específicas deste Programa, para resultar nos instrumentos de gestão propostos nos itens seguintes. Política de Salvaguarda: Avaliação Ambiental (OP 4.01) Esta política é aplicada ao Programa como um todo. A avaliação ambiental foi apresentada na Parte A desta AISA e marcos específicos para gestão ambiental estão sendo propostos para os três componentes. Os projetos rodoviários participantes do Programa estão enquadrados na Categoria B, sendo que alguns trechos poderiam ser enquadrados na Categoria C segundo definições da OP 4.01 (Item 8), tendo em vista a avaliação apresentada na Parte A desta AISA. Tal condição é corroborada pelo sistema de licenciamento ambiental do Estado de São Paulo, para o qual, a maior parte das obras do programa (certos tipos de obras de melhorias no interior da faixa de domínio) estão dispensadas de licenciamento por atenderem aos requistos da Resolução SMA 81/2008. Está proposto um Plano de Gestão Social e Ambiental, conforme o marco conceitual da OP 4.01 e do próprio SGA/DER. Política de Salvaguarda: Reassentamento Involuntário (OP 4.12)  Componente 1 Aplicável às ações do subcomponente de obras rodoviárias, o Item 3, alínea (a); o Item 6, alíneas (A), (B) e (C); e os itens 10, 11, 13, 14, sendo exigível o desenvolvimento de uma política de reassentamento (com planos de reassentamento e sistema processual) em 3 trechos rodoviários (SP-191 e SP-425, 2 trechos) em que foram identificadas interferências com pessoas assentadas irregularmente na faixa de domínio (estimativa de 15 edificações potencialmente afetadas). Além disso, aplica-se o Item 12 dessa OP ao envolver as desapropriações necessárias às obras de dispositivos em 6 trechos de rodovias (SP-379, SP-425/2 trechos, SP-419, SP-461 e SP-322), em um total de 66 interferências desse tipo. Em decorrência dessas características será necessária a preparação de um Sistema de Política de Desapropriação e Reassentamento, contendo um Plano de Desapropriação e um Plano de Reassentamento Resumido, a serem desenvolvidos sob o marco conceitual da OP 4.12 e os procedimentos e especificações do SGA/DER sobre o tema.  Componente 2 Esta Política deve ser acionada quanto a potenciais interferências previstas no Item 7 da OP, em projetos que envolvam restrição involuntária de acesso a recursos naturais (em parques e áreas protegidas), por populações que dependam desses recursos para sua sobrevivência, devendo-se considerar a natureza das restrições e respectivas medidas de mitigação a impactos adversos. É aplicável nas ações de planejamento territorial e gestão ambiental previstas nos subcomponentes Planejamento Estratégico Territorial (SPDR) e ZEE (SMA/CPLA), nas situações em que restrições serão impostas ao uso e ocupação do solo de áreas que apresentam potencial para conservação e/ou preservação. Nesses casos, a OP 4.12 requer o desenvolvimento de um processo de diálogo e participação para identificação de medidas mitigadoras que permitam a preservação das condições socioeconômicas das comunidades afetadas, em particular das populações vulneráveis. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 243 Essa política também deve ser acionada em caso de potenciais interferências conforme arrolado nos Itens 3, 6, 10, 11, 13 e 14, no que compete às ações da Fiscalização Ambiental (CETESB), à medida que as mesmas possam requerer a remoção de pessoas assentadas irregularmente em áreas protegidas (UCs de Proteção Integral) ou em áreas florestadas que possam representar degradação a ecossistemas florestais por utilização indevida de recursos naturais, conforme legislação brasileira de proteção dos recursos. Como no caso anterior, a OP 4.12 requer o desenvolvimento de um processo de diálogo e participação para identificação de medidas mitigadoras que permitam a preservação das condições socioeconômicas das comunidades afetadas, em particular das populações vulneráveis. Em decorrência dessas considerações, será necessário estabelecer instrumentos específicos de consulta e participação para as ações do Componente 2.  Componente 3 A Política deve ser acionada preventivamente, tendo em vista atender às alíneas (b) e (c) do Item 2, quanto a eventual necessidade de deslocamento de pessoas recomendada como resultado das ações de mapeamento e análise de risco nas áreas piloto selecionadas. Ressalta-se que não é parte do escopo da ações do Programa em análise a realização de eventuais reassentamentos. Esses, caso recomendadados, serão executados por outros setores da administração pública (do estado ou dos municípios). Dessa forma, os princípios desta política deverão ser considerados, de forma preventiva, na etapa de concepção e detalhamento dos procedimentos para tomada de decisões previstas no subcomponente de apoio à Politica Estadual de Gestão de Riscos de Desastres, constituindo-se em referência para os órgãos responsáveis pela efetiva aplicação das eventuais remoções. Neste caso, mecanismos de consulta e participação das comunidades afetadas deverão ser estabelecidos. Política de Salvaguarda: Patrimônio Cultural Físico (OP 4.11)  Componente 1 Haverá necessidade de avaliação de potencial impacto direto, por profissional especializado, sobre bens do patrimônio cultural físico nos casos dos projetos que necessitarem licenciamento ambiental, e sua ação se estenda para fora da faixa de domínio, em atendimento também à legislação brasileira. A elaboração do parecer especializado e a realização dos eventuais serviços de prospecção e resgate de patrimônio arqueológico que venham a ser necessários será parte integrante dos procedimentos de gestão ambiental das obras, conforme a OP 4.11 e os procedimentos do próprio SGA-DER.  Componente 2 Política deve ser acionada, preventivamente, quanto a potenciais interferências ou impactos, previstas a partir de recomendações do Plano Regional Estratégico e do ZEE. Ressalta-se, entretanto, que as ações a serem financiadas pelo Programa neste Componente não incluem a execução atividades que venham a afetar diretamente quaisquer bens de interesse ao patrimônio físico e cultural. Assim, os princípios desta OP deverão ser considerados, de forma preventiva, na etapa concepção e de discussão das propostas de planejamento territorial. Se necessário, um plano de gestão específico será eleborado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 244  Componente 3 Política deve ser acionada, preventivamente, quanto a potenciais interferências ou impactos, previstas a partir de recomendações do PDN, caso sejam identificados riscos de desastres naturais em áreas onde se identifica ocorrência de recursos culturais físicos (patrimônio cultural-histórico- arqueológico-paleontológico). Também neste caso, as ações a serem financiadas pelo Programa neste Componente,não incluem a execução atividades que venham a afetar diretamente quaisquer bens de interesse ao patrimônio físico e cultural. Assim, os princípios desta OP deverão ser considerados, de forma preventiva, na etapa de concepção e detalhamento dos procedimentos para tomada de decisões previstas no subcomponente de apoio à Política Estadual de Gestão de Riscos de Desastres, incluindo medidas preventivas para evitar e mitigar adversidades. Se necessário, um plano de gestão específico será eleborado. Política de Salvaguarda: Povos Indígenas (OP 4.10)  Componente 1 As obras de rodoviárias previstas neste Componente não causam impactos diretos ou indiretos a áreas indígenas situadas no estado de São Paulo. A Terra Indígena mais próxima de uma rodovia do Programa está situada a mais de 8,5 km do trecho objeto de intervenção, o qual receberá melhorias dentro da faixa de domínio, não resultando qualquer impacto direto ou indireto. Dessa forma não há necessidade de acionamento desta OP para as ações deste componente.  Componente 2 Política deve ser acionada quanto a potenciais interferências indiretas associadas a propostas do Planejamento Estratégico Territorial (SPDR) e do ZEE, no que envolver áreas do entorno das Terras Indígenas (TI) existentes, em processo de regulamentação ou estudo pela FUNAI. Ressalta-se que as Terras Indígenas, como territórios submetidos a uma legislação própria, não serão objeto de qualquer proposição direta de zoneamento. O que se requer, em atenção a esta OP, é o estabelecimento de um processo de consulta e participação ao longo da elaboração do ZEE, no qual as comunidades indígenas e tradicionais possam ter garantido um espaço adequado de participação nas discussões sobre o planejamento territorial do Estado. Nesse sentido, os povos indígenas e demais comunidades tradicionais (como as quilombolas) devem ser consideradas como partes interessadas nas discussões para formulação das propostas do ZEE e Planejamento Estratégico Territorial, tendo em vista projetos setoriais para a região onde se situam, e sua participação deve se dar nos marcos desta Política de Salvaguarda, com ampla divulgação e discussão da Estrutura de Planejamento para os Povos Indígenas (EPPI) conforme Itens 10, 11, 12 e 13 da OP.  Componente 3 Política deve ser acionada quanto a potenciais interferências relativas a propostas do PDN em Terras Indígenas. Em caso de constatação de existência de comunidades indígenas em áreas objeto de recomendações específicas quanto à gestão de riscos, um processo de consulta e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 245 participação das comunidades indígenas e tradicionais deverá ser implementado para a discussão de medidas preventivas e mitigadoras a serem propostas nas estratégias de tomada de decisões. No caso de impactos às comunidades indígenas e tradicionais um Plano para Povos Indígenas deverá ser preparado com base nas diretrizes da OP 4.10, e em casos de eventuais reassentamentos, da OP 4.12. Política de Salvaguarda: Habitats Naturais (OP 4.04)  Componente 1 Política deve ser acionada quanto às intervenções em APP e pequenos fragmentos florestais ciliares, especialmente com base em seu Item 6, tendo-se em conta que os projetos rodoviários do Programa estão enquadrados na Categoria B e que não haverão impactos potenciais das obras propostas a Unidades de Conservação (UC) ou outras áreas protegidas. A legislação ambiental brasileira e paulista estabelecem os limites das APPs e os critérios para intervenção e compensação decorrentes de obras de interesse público e estão em conformidade com os princípios da OP 4.04. Os procedimentos de gestão ambiental do SGA/DER já incluem as ações necessárias para atendimento destes requisitos, que requerem autorização específica da CETESB e assinatura de Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental – TCRA.  Componente 2 Os objetivos das ações deste Componente, voltadas a fortalecer os instrumentos de planejamento territorial no estado de São Paulo com a inclusão de critérios explícitos de sustentabilidade ambiental, estão de acordo com o os objetivos desta Política de Salvaguarda. Espera-se ver reforçadas as políticas de conservação e proteção de habitats naturais, como efeitos positivos associados às propostas do Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (SPDR) e do ordenamento advindo do ZEE (SMA/CPLA), assim como das ações de Fiscalização Ambiental (CETESB). Destacam-se alguns princípios da OP identificados com os procedimentos a serem adotados na condução deste Componente:  abordagem preventiva para a gestão dos recursos naturais e para garantir oportunidades para o desenvolvimento ambientalmente sustentável;  apoio à conservação do habitat natural e uso da terra beneficiada pelo financiamento de projetos destinados a integrar o desenvolvimento regional, a preservação dos habitats naturais e a manutenção das suas funções ecológicas;  estímulo à incorporação de análises ambientais estratégicas de quaisquer grandes questões de habitats naturais, incluindo a identificação de importantes sítios naturais, as funções ecológicas que desempenham, o grau de ameaça para esses ambientes, as prioridades para a conservação e as recorrentes necessidades de financiamento e capacitação, o que será efetuado pela SPDR e CPLA no âmbito do Plano Estratégico Regional e Territorial do ESP e do ZEE;  consideração do ponto de vista de organizações não-governamentais e comunidades locais, afetados por projetos financiados pelo Banco envolvendo habitats naturais, envolvendo essas pessoas e instituições no planejamento, concepção, execução, acompanhamento e avaliação de tais projetos, o que será garantido pelas Consultas Públicas a serem realizadas no âmbito do ZEE em cada uma das 6 URPs do ESP e na ampla divulgação das leis de fiscalização ambiental. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 246 O envolvimento pode incluir a identificação de medidas adequadas de conservação, manejo de áreas protegidas e outros habitats naturais, monitoramento e avaliação de projetos específicos, além de fornecimento de informações e incentivos adequados para proteger os habitats naturais. Em conclusão, entende-se que no que se refere às ações de elaboração do Plano Estratégico Regional e Territorial do ESP e do ZEE não serão necessários instrumentos específicos para atendimento desta OP. Há, entretanto, que se considerar o caso de eventuais impactos sobre o acesso a recursos ambientais de populações, quer em decorrências das propostas de zoneamento, quanto da maior eficácia dos meios de monitoramento previstos nas ações piloto do subcomponente de Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental: nesses casos, em articulação com as ações das OP 4.10 e OP 4.12, deverão ser previstos instrumentos de consulta e participação das comunidades afetadas.  Componente 3 Da mesma forma que em outras políticas já comentadas, também neste caso, as ações a serem financiadas pelo Programa não incluem a execução de atividades que venham a afetar diretamente quaisquer áreas protegidas. O que pode correr é que procedimentos de contenção de risco podem exigir eventual supressão localizada de vegetação e/ou intervenção em áreas protegidas, exigindo, em todos os casos, medidas mitigadoras preventivas e/ou corretivas. Assim, os princípios desta OP deverão ser considerados, de forma preventiva, na etapa de concepção e detalhamento dos procedimentos para tomada de decisões previstas no subcomponente de apoio à Politica Estadual de Gestão de Riscos de Desastres, incluindo medidas preventivas para evitar e mitigar adversidades. Política de Salvaguarda: Florestas (OP 4.36)  Componente 1 Não há impactos potenciais sobre florestas nas intervenções deste componente. Não se aplica.  Componente 2 O acionamento desta OP está fundamentado nos itens 3 e 14, relacionados (i) às potenciais interferências positivas oriundas de propostas de gestão e proteção a áreas florestadas previstas no Plano Estratégico da SPDR e do ZEE: Alínea (a) - projetos que tenham ou possam ter impactos sobre a saúde e qualidade das florestas, e Alínea (c) - projetos que visam trazer mudanças na gestão, proteção, ou na utilização de florestas naturais ou plantações, se eles são públicos, particulares ou de propriedade coletiva; e (ii) aos eventuais efeitos adversos de ações de Fiscalização Ambiental, que possam afetar os direitos e bem-estar de pessoas e seu nível de dependência com florestas, no que se refere ao uso indevido de pessoas não autorizadas em áreas florestadas. Com base nesta OP, ações de negociação deverão ser realizadas para busca de meios alternativos de sobrevivência. Componente 3 Tal como no item anterior, esta Política deve ser acionada quanto a potenciais interferências em florestas e em populações residentes que dependam desses recursos naturais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 247 Política de Salvaguarda: Manejo de Pragas (OP 4.09)  Componente 1 Aplicada à ação relativa ao projeto piloto de Contrato de Manutenção (CREMA), quanto à proibição da capina química para evitar o uso de pesticidas ou agroquímicos nas atividades de conservação rodoviária.  Componentes 2 e 3 Não se aplica Padrão de Desempenho: Condições de Emprego e Trabalho (PD2 – MIGA)  Componente 1 Aplica-se aos contratos de execução de obras. A legislação trabalhista brasileira atende praticamente a todos os requisitos desse Padrão de Desempenho, cujo cumprimento é exigido explicitamente pelo DER-SP nas cláusulas contratuais. Os procedimentos de supervisão ambiental das obras incluirá mecanismo de verificação do atendimento deste Padrão de Desempenho.  Componentes 2 e 3 Não se aplica. A seguir apresenta-se um quadro síntese de aplicação de Políticas e instrumentos de gestão propostos PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 248 QUADRO S�NTESE DE APLICAÇÃO DE POL�TICAS E INSTRUMENTOS DE GESTÃO PROPOSTOS Política de Instrumentos de Gestão Propostos Salvaguarda Componente 1 Componente 2 Componente 3 Avaliação Ambiental Avaliação ambiental aplicada ao Programa como um todo. Marcos e planos de gestão são necessários para a (OP 4.01) gestão social e ambiental. Reassentamento Impacto potencial de desapropriação Sistema Processual contendo mecanismo de consulta e participação Involuntário de 66 terrenos e reassentamento de das populações vulneráveis nas discussões das propostas de (OP 4.12) populações assentadas de forma planejamento territorial e dos procedimentos de tomada de decisão ireegulas na faixa de domínio em 4 na gestão de riscos de desatres naturais que resultem em restrição ao rodovias (15 edificações). acesso a recursos naturais necessários à subsistência de comunidades. Plano de Desapropriação e Plano de Reassentamento Resumido. Patrimônio Cultural Avaliação do potencial de impacto Os princípios da política são considerados, de forma preventiva, na Físico (OP 4.11) nas obras rodoviárias sujeitas a concepção e detalhamento das ações de planejamento territorial e licenciamento: 3 obras de ampliação territorial e dos procedimentos de tomada de decisão na gestão de de pontes. Plano de Gestão / riscos de desatres naturais Licenciamento Ambiental Povos Indígenas Não estão previstos impactos das Não estão previstos impactos diretos sobre Terras Indígenas, porém (OP 4.10) obras rodoviárias sobre Terras há necessidade de uma Estrutura de Planejamento para os Povos Indígenas. Indígenas para garantir processo de consulta e participação das comunidades indígenas e tradicionais (quilombolas) na discussão das propostas de planejamento territorial e procedimentos de gestão de risco de desastres naturais. Em caso de impactos às comunidades indígenas deverá ser preparado um Plano para Povos Indígenas. Habitats Naturais Não haverá impacto das obras sobre Objetivos deste componente Não haverá impacto das ações (OP 4.04) áreas protegidas (unidades de estão em conformidade com os deste componente sobre habitats conservaçã), exceto intervenção em princípios da OP, constituindo- naturias. Os princípios desta OP �reas de Proteção Permanente se em benefícios aos habitats deverão ser considerados, de definidas no Código Florestal. Os naturais o aperfeiçoamento dos forma preventiva, na etapa de princípios da OP estão refletidos na instrumentos de planejamento concepção e detalhamento dos legislação ambiental brasileira e nos territoral, monitoramento e procedimentos para tomada de procedimentos do SGA do DER-SP licenciamento ambiental. Há decisões previstas no potencial impacto de restrição subcomponente de apoio à Politica a acesso de populações a Estadual de Gestão de Riscos de recursos ambientais: nesses Desastres, incluindo medidas casos estabelecer um Sistema preventivas para evitar e mitigar Processual que garanta a adversidades. Há potencial impacto aplicação dos princípios da de restrição a acesso de política em associação com a populações a recursos ambientais: OP 4.12, com especial destaque nesses casos será necessário para o subcomponente de estabelecer um Sistema Processual Expansão e Modernização da que garanta a aplicação dos Rede de Monitoramento princípios da política, e associação Ambiental, no piloto por VANT. com a OP 4.12. Florestas Não haverá impacto das obras Os impactos positivos decorrentes do planejamento terrritorial e ZEE, rodoviárias sobre florestas. e os casos potenciais de restrição a acesso de populações a recursos (OP 4.36 florestais dos quais dependem, são os fatores que justificam o acionamento da OP. Como no caso anterior o Sitema Processual deve ser utilizado para garantir a aplicação dos princípios da política. Manejo de Pragas Apliável às atividades de Não se aplica (OP 4.09) manutenção: proibida a capina química; constrole sustentável de vegetação daninha é estimulado. Condições de Aplicados aos contratos de obras: Não se aplica Emprego e legislação brasileira e cláusulas Trabalho contratuais garantem atendimento. (PD2 – MIGA) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 249 B.2 MARCOS CONCEITUAIS B.2.1 Marco Conceitual de Reassentamento Involuntário Fundamento: OP 4.12 (Banco); Artigo 5º e Direito à Moradia previstos na Constituição Federal (1988); Lei 10.257/2001 (Estatuto das Cidades); Decreto estadual de Declaração de Utilidade Pública; Sistema de Gestão Ambiental/DER. Princípios Gerais: O reassentamento involuntário deve sempre ser evitado, ou minimizado, explorando-se todas as alternativas viáveis e de menor impacto possível, adotando-se medidas fundamentadas em programas de desenvolvimento sustentável, com recursos que atendam às necessidades de assistência às pessoas deslocadas e garantindo sua participação nos benefícios providos pelo projeto. As pessoas deslocadas deverão ter participação no planejamento e na implementação do programa de reassentamento, sendo consultadas, ouvidas e atendidas suas demandas, garantindo-se assistência para melhoria de suas condições de vida, preferencialmente, ou de restauração de suas condições prévias ao projeto. O DER-SP prevê em seu sistema de gestão ambiental procedimentos para condução de processos de desapropriação e reassentamento involuntário de populações afetadas pelos seus empreendimentos, que estão em linha com as diretrizes da política OP 4.12. Como parte integrante da Especificação Técnica ET-DE-S00/002 encontram-se diretrizes para elaboração de Programa de Indenização e Reassentamento, que poderá ser considerado como marco conceitual para o reassentamento a ser adotado na execução do Programa. Abrangência: O reassentamento involuntário aqui considerado como resultante da apropriação involuntária de terra visando implantação parcial ou total de ações dos projetos do PTLMA, envolve situações oriundas desde: i) reassentamento ou perda de abrigo, ii) perda de ativos ou de acesso a ativos, iii) perda de fontes de renda ou meios de sobrevivência, quer as pessoas afetadas tenham ou não que se deslocar para outra área, e iv) a restrição involuntária de acesso a recursos ambientais necessários à subsistência. Estão incluídas nesse sistema as pessoas que têm direitos legais sobre a terra (proprietários) e os que não têm direitos legais à terra, reconhecidos ou não (posse e invasão), conforme OP.4.12 e instrumentos que regulam o direito à moradia. Inclui-se também, na âmbito deste Marco os procedimentos para desapropriação de terrenos que não envolvam realocação de moradias. Medidas Previstas para o Programa Para o Componente 1 do Programa, está prevista a necessidade de desapropriação parcial de imóveis lindeiros à faixa de domínio junto a dispositivos de acesso e interseções, além da eventual de remoção de cerca de 15 edificações utilizadas como moradia, 9 das quais abrigam também atividades de comércio, assentadas de forma irregular na faixa de domínio. Para este caso estão previstos um Plano de Desapropriação e um Plano de Reassentamento Resumido. No caso dos Componentes 2 e 3 há o potencial risco de restrição de acesso a recursos naturais necessários à subsistência de comunidades. Para este caso está previsto um Sistema Processual que garanta a consulta e particpação das comunidades afetadas. A seguir são apresentados os instrumentos de gestão propostos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 250 B.2.1.1 PLANO DE DESAPROPRIAÇÃO Objetivo: Este Programa tem como objetivo a gestão dos procedimentos técnicos e jurídicos necessários à aquisição de terras para ampliação da faixa de domínio necessárias à implantação das obras de melhorias nas rodovias incluídas no Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente, em atendimento à Política de Salvaguarda OP 4.12 do BIRD. Âmbito de Aplicação: O Plano de Desapropriação destina-se a todos os imóveis que serão parcialmente desapropriados para implantação das obras de recuperação e melhorias do Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente – PTLMA, conforme relacionados a seguir. Desapropriações previstas no PTLMA Rodovia Imóveis Usos �rea (m2) SP-379 5 Vegetação nativa 8.268,06 Cultivo de cana, estacionamento, quintal de SP-425 - 7 residência no interior de empresa, pátio de posto de 7.478,54 Trecho 1 combustível e pátio de empresa SP-425 - 2 Cultivo de cana, estacionamento e acesso a motel 3.774,88 Trecho 2 SP-419 12 Cultivo agrícola, terreno de chácaras 41.129,07 SP-461 18 �reas de cultivo ou pastagem 20.893,46 SP-322 22 �reas de cultivo ou pastagem 21.566,23 TOTAL 66 TOTAL GERAL 103.110,24 Atividades a serem Desenvolvidas O presente Plano comporta um conjunto de atividades cuja descrição e escopo são apresentados a seguir, na sequência em que serão desencadeadas. 1. Elaboração da minuta do Decreto de Utilidade Pública, que deve incluir o responsável pela desapropriação, a descrição do bem, a declaração de utilidade pública, a destinação que se pretende dar ao bem, o fundamento legal, bem como os recursos orçamentários destinados à desapropriação, assim como as plantas e memoriais descritivos da faixa a desapropriar; 2. Contratação de serviços especializados para elaboração do cadastro físico e documental dos imóveis afetados assim como do laudos de avaliação dos imóveis; Conteúdo Geral dos Laudos de Avaliação, a serem adaptados a cada caso: a) Identificação do proprietário; b) Endereço completo do imóvel; c) Caracterização da região e usos predominantes e potenciais no entorno; d) Caracterização física (relevo, solo e condições ambientais); e) Caracterização do terreno: área e dimensões do terreno, forma geométrica; inclinação / relevo, outros); f) Uso atual e vocação do terreno; g) Servidões existentes ou previstas (informar tipo e dimensões); PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 251 h) �reas de preservação permanente; outras restrições físicas e legais ao aproveitamento; i) �reas averbadas e não averbadas; j) Classificação das terras; estágio atual de exploração; tipo de exploração / culturas existentes / produção rural e mineral; k) Caracterização das benfeitorias: construções e instalações; obras e trabalhos de melhoria das terras. 3. Realização do cadastro físico dos imóveis: identificação dos imóveis objeto de desapropriação e seus proprietários e ocupantes, assim como levantamento da documentação dominial, caracterização das edificações e benfeitorias e, finalmente, elaboração do laudo de avaliação que define o valor a ser ofertado para aquisição do imóvel. O Cadastro Físico compreende o inventário das áreas e edificações afetadas e compreende:  Levantamento topográfico das áreas atingidas das propriedades  Memorial descritivo das propriedades afetadas, incluindo: área total e área afetada, uso da propriedade (agrícola, residencial, comercial, industrial, de mineração ou misto), tipologia de ocupação e padrões das construções, detalhes dos materiais empregados, dimensões e estado de conservação dos imóveis, produções agrícolas;  Coleta da documentação do imóvel com os proprietários;  Registro fotográfico das propriedades, visualizando benfeitorias, estado de conservação, fachadas e outros detalhes importantes para subsidiar a definição dos valores de mercado. 4. Apresentação, pelo DER, de proposta ao proprietário e, caso aceita, será formalizado um acordo administrativo entre as partes. Independentemente de existir acordo, o DER, poderá instruir processo judicial de desapropriação para todas as propriedades afetadas, obedecendo à sequência de ações pertinentes, resumidas a seguir:  Cópia do Decreto de Utilidade Pública de forma a comprovar a localização da área desapropriada dentro de seu perímetro;  Cadastro físico, que deverá incluir todas as áreas e benfeitorias a serem desapropriadas;  Oferta justificada, em geral com base no valor de mercado para o imóvel e custo de reposição para as benfeitorias, e seu respectivo depósito em conta à disposição do juízo. Neste caso o valor final a ser pago será definido pela sentença judicial, que poderá estar baseada em outro laudo de avaliação, realizado por perito judicial. Responsabilidade pela execução O Plano de Desapropriação será integralmente executado pelo DER-SP. Cronograma e Orçamento Detalhamento do cronograma de desapropriação está condicionado ao cronograma de execução de cada uma das 6 obras em que há necessidade de desapropriação. A prévia desapropriação é necessária para liberar as áreas para implantação das obras. A estimativa preliminar da desapropriação, com base em desapropriações recentes realizadas pelo DER-SP na região noroeste do Estado (preços variando de R$ 1 a 6/m2); adotado R$ 3,00 m2); é cerca de R$ 310 mil PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 252 B.2.1.2 PLANO DE REASSENTAMENTO RESUMIDO Objetivos: O Plano tem como objetivo a gestão técnica e social dos processos de reassentamento de populações identificadas como vulneráveis assentadas irregularmente na faixa de domínio de rodovias existentes que receberão obras do PTLMA. Âmbito de Aplicação: O Plano de Reassentamento destina-se a todas as famílias que ocupam de modo irregular a faixa de domínio das rodovias abaixo relacionadas, cuja remoção será necessária para implantação das obras de recuperação e melhorias, bem como por motivos de proteção das famílias contra acidentes rodoviários. Potencial de Reassentamento no PTLMA Rodovia Edificações Município SP 425 - Trecho 3 1 casa de madeira Guapiaçu SP 425 - Trecho 1 1 abrigo improvisado Guaíra SP 191 - Ponte sobre o Rio Tietê 9 edificações mistas Anhembi SP 191 - Ponte sobre o Rio Piracicaba 4 edificações residenciais Santa Maria da Serra TOTAL 15 edificações 4 municípios Ações / Atividades: 1. Censo das Pessoas Afetadas O Censo (ou Cadastro Social) é uma ferramenta para quantificar e caracterizar a população residente na área afetada pelo projeto. Consiste na realização de uma pesquisa socioeconômica junto a cada família residente nas moradias identificadas, ou com os responsáveis por imóveis de uso comercial/serviços, mediante visita domiciliar e cadastramento de todos imóveis situados de forma irregula na faixa de domínio. O Censo deverá abranger os aspectos socioeconômicos abiaxo relacionados, que deverão comor a ficha da pesquisa de campo:  posse e propriedade do imóvel – próprio, alugado (gastos com aluguel), invadido ou cedido;  situação dos residentes – número de famílias, número de pessoas; número de residentes, por idade e gênero;  tempo de residência na região, tipos de enraizamento no local, famílias itinerantes;  composição e arranjo familiar, total de membros da família por idade, sexo e grau de parentesco;  renda do chefe e membros da família, tipo de ocupação e emprego, principais fontes de origem da renda;  renda monetária mensal e renda de subsistência (monetária e não monetária);  local de trabalho; modo de transporte até o trabalho; tempo de viagem casa-trabalho;  nível de instrução (escolaridade) do chefe e membros da família, meio de transporte e distancia percorrida pelos escolares;  serviços públicos existentes no domicílio (água potável, esgoto sanitário, luz, telefone, rua pavimentada, transportes públicos, etc.); PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 253  acesso aos bens, serviços e equipamentos sociais (escolas, postos de saúde, postos policiais);  portadores de deficiência e outras vulnerabilidades;  vinculação, participação em associações comunitárias; e,  expectativas quanto a novo local de moradia. A partir destas informações, será elaborado diagnóstico social da área, indicando os quantitativos dos tipos de imóveis segundo o seu uso, informações de atuação comunitária, vulnerabilidades, potencialidades, expectativas das comunidades, dentre outras. O diagnóstico social é fundamental para dar diretrizes de ações conforme a especificidade de cada comunidade. 2. Descrição da Compensação e Outras Medidas de Reassentamento Após a caracterização da população a ser atingida pelas obras, serão detalhadas as medidas específicas de atendimento, com o detalhamento das demais ações do Plano, que descreverá as situações que serão atendidas e os procedimentos e critérios a serem adotados nas situações previstas, conforme as diretrizes a seguir descritas.  Critérios de elegibilidade São elegíveis para atendimento pelo Plano de Reassentamento a população moradora em assentamentos irregulares na faixa de domínio, incluindo famílias em co-habitação, inquilinos e ocupantes na condição de imóvel cedido. Serão também atendidas situações atípicas como uso do imóvel para atividades de subsistência da família, como comércio.  Alternativas de atendimento As alternativas para compensação social e reassentamento a serem oferecidas à população afetada deverão garantir a reposição de uma moradia regularizada, em boas condições de habitabilidade e dotada de infraestrutura urbana, inclusive garantindo a acesso ao sistema educacional e de saúde, além de condições de reinserção econômica e social das pessoas. As seguintes alternativas serão avaliadas:  Reassentamento em Unidade Habitacional de Interesse Social Trata-se de reassentamento em unidades habitacionais de interesse social disponível no programa habitacional da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano - CDHU destinado ao reassentamento decorrente de obras de interesse público estadual. As unidades habitacionais são regularizadas, providas de infraestrutura básica de saneamento e equipamentos sociais, em área urbana, que serão adjudicadas com título de propriedade sem qualquer custo ao beneficiário. No caso de famílias, as escrituras dos imóveis serão lavradas em nome da mulher responsável. Para viabilizar esse processo, o DER deverá firmar convênio com a CDHU, que deverá selecionar unidades habitacionais pré-existentes ou em construção para atendimento das famílias. Os recursos serão repassados pelo DER-SP, por meio do PTLMA. Coerente com as políticas públicas para habitação de interesse social, as famílias que já foram atendidas por algum programa habitacional do Estado não serão elegíveis para receberem novas unidades habitacionais, sendo elegíveis para a indenização de suas benfeitorias.  Reassentamento em Imóvel urbano comum PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 254 Trata-se de reassentamento em imóvel urbano regularizado, em área urbana provida de infraestrutura básica de saneamento e equipamentos sociais, a ser disponibilizada com apoio das Prefeituras dos Municípios em que o assentamento se localiza. Para viabilizar esse processo, o DER deverá firmar convênio com a Prefeitura Municipal, que deverá selecionar e adquirir moradias existentes para atendimento das famílias, com recursos providos pelo DER, por meio do PTLMA.  Pagamento do valor das benfeitorias Em casos de famílias em situação especial, que não aceitem as duas alternativas anteriormente propostas, ou que manifestem o desejo de se estabelecer em outras regiões do país, poderão ser compensadas com o pagamento de indenização pelas benfeitorias, cujo valor será estabelecido por meio de laudo de avaliação específico.  Medidas complementares de atendimento  Apoio a Pequeno Comércio/Serviço em Assentamentos Irregulares Atividades comerciais / serviços explorados isoladamente ou conjugados à residência, serão indenizados pelo valor da benfeitoria, acrescido do lucro declarado, por um mínimo período de três meses. Deve ser comprovado o rendimento da atividade e analisada por estudos de caso, que avaliarão, também, se a compensação será suficiente para a reposição dos meios de vida.  Apoio para mudança O DER-SP deverá prover apoio para realização da mudança, quer seja pela mobilização de caminhões ou pelo pagamento de valores para ressarcir as despesas realizadas pelas famílias para mudança ao novo domicílio.  Procedimentos para remoção e mudança Definição dos procedimentos a serem adotados para a realização da remoção e mudança, tanto para a moradia provisória e quanto para a moradia definitiva. Em ambas as fases, deverá ser definida a seqüência de atividades para informação das famílias a respeito do cronograma de remoção, apoio material e/ou financeiro para a mudança, ações de acompanhamento da reinserção das famílias. 3. Consulta à População e Mecanismo de Atendimento a Reclamos Serão realizadas reuniões com as famílias afetadas para proposição e discussão das alternativas de reassentamento e medidas complementares. As reuniões serão previamente agendadas e comunicadas por escrito para todos os moradores, terão ata e registro de participantes. Será assegurado um canal para atendimento de reclamações cujo acesso será permanente e informado em todas as reuniões. Os principais canais de comunicação que a população afetada podem utilizar são: o telefone do serviço 0800 055 5510; o telefone (11) 3311-3120 – Ouvidoria; o telefone (11) 3311-1480 do SIC – Serviço de Informações ao Cidadão; e a página (website) do órgão na Internet: www.der.sp.gov.br. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 255 4. Responsabilidade pela Execução O Plano de Reassentamento será executado pelo DER-SP em convênio com a CDHU e/ou Prefeituras municipais da região afetada. O Censo da população afetada e o detalhamento das ações de reassentamento será realizado no âmbito do licenciamento ambiental da obra de ampliação das pontes na SP-191, e diretamente pela equipe do DER-SP nos dois casos isolados da SP-425. 5. Cronograma e Orçamento Detalhamento do cronograma final de implantação está condicionado ao cronograma de execução de cada uma das 4 obras em que o reassentamento está previsto. O reassentamento deverá estar concluído juntamente com a conclusão das obras em cada trecho rodoviário, uma vez que a remoção não é fator que impeça a realização das obras nem resulte em impactos negativos às populações. O orçamento preliminar, com base em valores de unidade habitacional da CDHU (R$ 96 mil / unidade, Programa Casa Paulista), conforme divulgados pleo Governos do Estado com base e um adicional de 10% para despesas complementares, caso se confirme a existências de 15 famílias (uma família por edificação identificada), é estimado em: R$ 1, 44 milhões. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 256 B.2.1.3 Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais: Subcomponentes de Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (2) e Gestão de Risco de Desastres Naturais(3) Os Componentes 2 e 3 do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, conforme identificado no item B.1, podem conter, ao longo de seu desenvolvimento, ações ou recomendações que resultem na restrição de populações ao acesso a recursos ambientais que sejam essenciais à sua sobrevivência. Estão neste grupo ações dos seguintes subcomponentes:  Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios  Atualização e Implantação do PDN A diretriz geral para gestão desse tipo de conflito é empreender ações, com a participação das comunidades afetadas, que busquem restabelecer ou melhorar as condições de vida e meios de subsistência das comunidades/famílias afetadas, em conformidade com as políticas de salvaguarda do BIRD. No caso da ocorrência desse tipo de intervenção são recomendados os procedimentos descritos a seguir. Durante a implementação dos Componentes 2 e 3 e antes da aplicação da restrição, as instituições envolvidas prepararão um Plano de Ação, satisfatório para o Banco, que descreva as medidas específicas a serem tomadas para ajudar as pessoas deslocadas e os acordos para sua execução. 1. Cenários Considerados As restrições de uso dos recursos naturais poderão ser decorrentes de:  Diretrizes de planejamento regional  Diretrizes de uso do solo propostas no ZEE;  Recomendações para relocação de moradores de áreas com elevado risco frente a desastres naturais. 2. Princípios Básicos Os seguintes princípios básicos devem nortear as avaliações e análises para a proposição de recomendações dos subcomponentes acima identificados quanto à adequada consideração da presença de comunidades em situação de dependência de recursos ambientais.  Identificação prévia das comunidades: deve ser objeto das atividades de diagnóstico que antecedem as ações do subcomponentes citados, a identificação de áreas ocupadas por comunidades na situação em foco, caracterização do perfil socioeconômico e das atividades econômicas de subsistência desenvolvidas;  Conservação e preservação dos recursos naturais – Este princípio deve permear todas as fases e atividades desenvolvidas pelo Programa e tem por objetivo compatibilizar as necessidades humanas locais com a conservação dos recursos naturais e a legislação vigente sempre que isso for possível.  Preservação das condições socioeconômicas das populações locais – Este princípio estabelece que as ações do Programa não devem afetar as condições sociais e econômicas das populações afetadas. Essas condições deverão ser preservadas e os impactos adversos do Programa minimizados, aliviados e compensados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 257  Caráter Participativo – Em todas as regiões em que forem identificadas comunidades na situação em foco, o Programa adotará uma metodologia de caráter participativo de tomada de decisões, baseada na divulgação prévia de informações, detalhadas e de fácil compreensão para as comunidades locais e nos princípios de promoção da consulta, do diálogo e do estabelecimento de acordos consensuais entre as comunidades que vivem dos recursos naturais existentes. 3. Procedimentos a Serem Adotados O Comitê de Integração Técnica do Componentes 2 e 3 deverá assegurar a execução dos seguintes procedimentos:  Identificar, na área de abrangência das ações de cada subcomponente do Programa, dos locais com potencial existência de comunidades em situação de dependência dos recursos naturais em áreas protegidas ou áreas passíveis de virem a receber restrições de usos e ocupação;  Realizar um diagnóstico preliminar das condições socioeconômicas dessas comunidades, incluindo a quantificação das famílias e pessoas, seu grau de dependência com relação aos recursos naturais e as atividades econômicas desenvolvidas;  Estabelecer canais de diálogo e participação ao longo das etapas de desenvolvimento das proposições; as comunidades devem ser devidamente munidas de informações claras e precisas sobre as propostas estão sendo elaboradas, as razões que justificam as restrições e as alternativas a serem avaliadas para recomposição dos quadros de vida em outro local;  Para as áreas onde as restrições de acesso a recursos naturais forem confirmadas ou a remoção de famílias assentadas em áreas de elevado risco da ocorrência de desastres naturais, realizar o cadastro socioeconômico das famílias, com registro do perfil socioeconômico dos moradores, atividades econômicas realizadas e benfeitorias existentes;  Estabelecer alternativas de compensação, em articulação com órgãos habitacionais ou de desenvolvimento econômico e social do Estado ou dos municípios afetados; as alternativas deverão respeitar as diferentes categorias de afetados e buscará contemplar medidas de compensação que possibilitem o restauro de condição de vida a no mínimo a situação anterior ao Programa, sendo o desejável que haja melhoria das condições de vida.  Estabelecer acordos para as soluções encontradas, preferencialmente por meio da assinatura de Termos de Ajuste de Conduta – TAC;  Manter um sistema de permanente de recebimento e atendimento a reclamos e resolução de conflitos. 4. Responsabilidade pela Execução A execução das ações acima deverão ser de responsabilidade dos órgãos executores de cada uma das ações dos Componentes 2 e 3, respectivamente SPDR e SMA (CPLA) no caso do Componente 2, e o SMA/IG no caso do Componente 3. A UCP deverá receber a documentação técnica relativa às etapas de execução das atividades para registro e encaminhamento à avaliação do BIRD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 258 B.2.1.4 Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais: Subcomponente de Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização ( Componente 2) O subcomponente de Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização, conforme identificado no item B.1, pode resultar em ações ou recomendações de restrição ao acesso de populações a recursos ambientais que sejam essenciais à sua sobrevivência, em utilização muito antes da legislação aplicável. A diretriz geral para gestão desse tipo de conflito é empreender ações, com a participação das comunidades afetadas, que busquem restabelecer ou melhorar as condições de vida e meios de subsistência das comunidades/famílias afetadas, em conformidade com as políticas de salvaguarda do BIRD. No caso da ocorrência desse tipo de intervenção são recomendados os procedimentos descritos a seguir. Durante a implementação das ações decorrentes deste subcomponente e antes da aplicação da restrição, as instituições envolvidas prepararão um Plano de Ação, satisfatório para o Banco, que descreva as medidas específicas a serem tomadas para ajudar as pessoas deslocadas e os acordos para sua execução. 1. Cenários Considerados As restrições de uso dos recursos naturais poderão ser decorrentes de:  Ações de recomposição e proteção de unidades de conservação e outras áreas protegidas decorrentes do aperfeiçoamento das ações de monitoramento e fiscalização; 2. Princípios Básicos Os seguintes princípios básicos devem nortear as avaliações e análises para a proposição de recomendações dos subcomponentes acima identificados quanto à adequada consideração da presença de comunidades em situação de dependência de recursos ambientais.  Identificação prévia das comunidades: deve ser objeto das atividades de diagnóstico que antecedem as ações do subcomponentes citados, a identificação de áreas ocupadas por comunidades na situação em foco, caracterização do perfil socioeconômico e das atividades econômicas de subsistência desenvolvidas;  Conservação e preservação dos recursos naturais – Este princípio deve permear todas as fases e atividades desenvolvidas pelo Programa e tem por objetivo compatibilizar as necessidades humanas locais com a conservação dos recursos naturais e a legislação vigente sempre que isso for possível.  Preservação das condições socioeconômicas das populações locais – Este princípio estabelece que as ações do Programa não devem afetar as condições sociais e econômicas das populações afetadas. Essas condições deverão ser preservadas e os impactos adversos do Programa minimizados, aliviados e compensados.  Caráter Participativo – Em todas as regiões em que forem identificadas comunidades na situação em foco, o Programa adotará uma metodologia de caráter participativo de tomada de decisões, baseada na divulgação prévia de informações, detalhadas e de fácil compreensão para as comunidades locais e nos princípios de promoção da consulta, do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 259 diálogo e do estabelecimento de acordos consensuais entre as comunidades que vivem dos recursos naturais existentes. 3. Procedimentos a Serem Adotados A Coordenadoria e Fiscalização Ambiental da SMA deverá assegurar a execução dos seguintes procedimentos:  Identificar, na área de abrangência das ações do subcomponente, dos locais com potencial existência de comunidades em situação de dependência dos recursos naturais em áreas protegidas;  Realizar um diagnóstico preliminar das condições socioeconômicas dessas comunidades, incluindo a quantificação das famílias e pessoas, seu grau de dependência com relação aos recursos naturais e as atividades econômicas desenvolvidas;  Estabelecer canais de diálogo e participação ao longo das etapas de desenvolvimento das proposições; as comunidades devem ser devidamente munidas de informações claras e precisas sobre as propostas estão sendo elaboradas, as razões que justificam as restrições e as alternativas a serem avaliadas para recomposição dos quadros de vida em outro local;  Para as áreas onde as restrições de acesso a recursos naturais forem confirmadas ou a remoção de famílias assentadas em áreas de elevado risco da ocorrência de desastres naturais, realizar o cadastro socioeconômico das famílias, com registro do perfil socioeconômico dos moradores, atividades econômicas realizadas e benfeitorias existentes;  Estabelecer alternativas de compensação, em articulação com órgãos habitacionais ou de desenvolvimento econômico e social do Estado ou dos municípios afetados; as alternativas deverão respeitar as diferentes categorias de afetados e buscará contemplar medidas de compensação que possibilitem o restauro de condição de vida a no mínimo a situação anterior ao Programa, sendo o desejável que haja melhoria das condições de vida.  Estabelecer acordos para as soluções encontradas, preferencialmente por meio da assinatura de Termos de Ajuste de Conduta – TAC;  Manter um sistema de permanente de recebimento e atendimento a reclamos e resolução de conflitos. 4. Responsabilidade pela Execução A execução das ações acima deverão ser de responsabilidade da Coordenadoria e Fiscalização Ambiental da SMA. A UCP deverá receber a documentação técnica relativa às etapas de execução das atividades para registro e encaminhamento à avaliação do BIRD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 260 B.2.2 Marco Conceitual de Povos Indígenas e Comunidades Tradicionais Fundamentos: OP 4.10; Lei Nº 6.001, de 19/12/1973 (Estatuto do �ndio); Constituição Federal/1988; Decreto Federal nº 7747, de 5/6/2012 (Política Nacional de Gestão Territorial e Ambiental de Terras Indígenas – PNGATI). Princípios Gerais: Potenciais efeitos negativos sobre Povos Indígenas e Comunidades Tradicionais deverão sempre ser evitados. Caso ocorram, esses efeitos deverão ser minimizados, mitigados ou compensados, com garantias de que os Povos Indígenas receberão benefícios sociais e econômicos culturalmente adequados e que incluam a questão do gênero e da intergeração. As identidades e culturas desses Povos, intrinsecamente ligadas à terra onde vivem e aos recursos naturais dos quais dependem, deverão ser respeitadas, assim como seu processo de desenvolvimento sustentável, devendo ser assegurado seus direitos humanos, suas economias e culturas, através de processo participativo culturalmente adequado. Abrangência: ações do PTLMA que possam afetar Povos Indígenas ou Comunidades Tradicionais, mesmo que de forma indireta, como é o caso das ações de planejamento e ordenamento territorial do subcomponente que envolve o Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) e de Planejamento Estratégico Territorial do Estado de São Paulo, a SMA-SP e a SPDR-SP, respectivamente deverão desenvolver um processo de consulta livre, prévia e informada, identificando seus pontos de vista e indicando apoio ao projeto de planejamento por parte dos Povos Indígenas e Comunidades afetados. Já para as ações do Componente 3, relativo ao Plano de Prevenção a Desastres Naturais-PDN, no caso de haver Povos Indígenas ou Comunidades Tradicionais assentadas em áreas de risco, cabe a indicação, por parte do IG/SMA, da necessidade de desenvolvimento, pelos responsáveis pela eventual remoção, de processo participativo dos Povos Indígenas no planejamento das ações e respectivo cronograma. Medidas Previstas para o Programa: Estrutura de Planejamento para Povos Indígenas e Comunidades Tradicionais Os Componentes 2 e 3 do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, conforme identificado no item B.1, poderão conter, ao longo de seu desenvolvimento, ações ou recomendações que resultem em impactos sobre Terras Indígenas já constituídas ou comunidades tradicionais existentes na diversas regiões do Estado de São Paulo. Estão neste grupo ações dos seguintes subcomponentes:  Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios  Gestão do Risco no Setor de Transportes  Atualização e Implantação do PDN Tais impactos, entretanto, não podem ser confirmados nesta etapa de preparação do Programa. Dessa forma, conforme definido pela Política de Salvaguardas OP 4.10 relativa a Povos Indígenas, nesta etapa deve ser preparado uma Estrutura de Planejamento para Povos Indígenas, definindo princípios e ações que devem ser desenvolvidas no caso da ocorrência de impactos sobre essas comunidades. 1. Cenários Considerados Os potenciais impactos às comunidades indígenas e tradicionais poderão ser decorrentes de:  Diretrizes de planejamento regional PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 261  Diretrizes de uso do solo propostas no ZEE;  Recomendações para relocação de moradores de áreas com elevado risco frente a desastres naturais. 2. Princípios Básicos Os seguintes princípios básicos da OP 4.10 da serem observados no planejamento das ações e detalhamento das atividades:  Evitar potenciais efeitos negativos nas comunidades de Povos Indígenas ou, quando estes efeitos negativos não puderem ser evitados, deverão ser minimizados, mitigados ou compensados.  Os projetos devem ser elaborados de forma a garantir que os Povos Indígenas recebam benefícios sociais e econômicos culturalmente adequados e que incluam a questão do gênero e da intergeração.  Reconhecer que as identidades e culturas dos Povos Indígenas estão intrinsecamente ligadas à terra onde vivem e aos recursos naturais dos quais dependem, tornado-os mais vulneráveis a vários tipos de risco e níveis de impactos negativos resultantes de projetos de desenvolvimento,  Reconhecer que os Povos Indígenas têm um papel fundamental no desenvolvimento sustentável e que seus direitos estão cada vez mais sendo tratados pelo direito nacional e internacional.  Constituir, como parte integrante das atividades do Componente, um processo de consulta livre, prévia e informada junto às comunidades indígenas existentes nas áreas objeto das ações dos Componentes 2 e 3, desde as etapas iniciais do processo de planejamento territorial e dos estudos voltados à avaliação de risco a desastres naturais;  Apresentar alternativas de ação a serem avaliadas em conjunto com as comunidades indígenas e tradicionais. 3. Procedimentos a Serem Adotados O Comitê de Integração Técnica dos Componentes 2 e 3 deverá assegurar a execução dos seguintes procedimentos:  Identificar, na área de abrangência das ações de cada subcomponente do Programa, os locais onde existam comunidades indígenas ou tradicionais;  Realizar um diagnóstico preliminar das comunidades encontradas, suas condições socioeconômicas, quantificação das famílias e pessoas, seu grau de dependência com relação aos recursos naturais e as atividades econômicas desenvolvidas;  Estabelecer canais de consulta e participação, livre e informada, ao longo das etapas de desenvolvimento das proposições, com métodos adequados aos valores sociais e culturais dos Povos Indígenas afetados e às suas condições locais, assim como atenção especial aos interesses das mulheres, jovens e crianças indígenas e ao acesso destas pessoas a oportunidades de desenvolvimento e seus benefícios;  Para as áreas onde as propostas de planejamento territorial e do ZEE implicarem em impactos positivos ou negativos às comunidades indígenas e tradicionais, preparar um PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 262 Plano para Povos Indígenas (PPI), de acordo com a OP 4.10, Anexo B; esse Plano deverá ser elaborado e acordado com as comunidades, com a participação da FUNAI;  Para as áreas onde for necessária a remoção das comunidades, preparar um Plano para Povos Indígenas, considerando também os requisitos da OP 4.12 Reassentamento Involuntário, em articulação com a FUNAI;  Manter de um sistema de permanente de recebimento e atendimento a reclamos e resolução de conflitos. 4. Responsabilidade pela Execução A execução das ações acima deverão ser de responsabilidade dos órgãos executores de cada uma das ações dos Componentes 2 e 3, respectivamente SPDR e SMA (CPLA e CFA) no caso do Componente 2, e o IG no caso do Componente 3. A UCP deverá receber a documentação técnica relativa às etapas de execução das atividades para registro e encaminhamento à avaliação do BIRD. Esta Estrutrura de Planejamento foi apresentada para consulta à Fundação Nacional do �ndio – FUNAI, em reunião realizada em 21 de Janeiro de 2013, na sede da Coordenação Técnica Local de São Paulo. Participaram da reunião, representantes do DER-SP, da SMA-SP, da empresa de consultoria responsável pela AISA, e duas representantes da FUNAI. Na consulta à FUNAI, foi incialmente apresentado o Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente, uma breve descrição dos seus componentes e da avaliação de impactos sociais e ambientais potenciais. Em sequencia, foram abordadas as principais políticas de salvaguarda do BIRD, especialmente a OP 4.10 relativa a Povos Indígenas, e a estratégia de consulta e participação prevista para as comunidades indígenas no processo de elaboração do planejamento territorial do Estado, especialmente nas diretrizes do ZEE. Os esclarecimentos e dúvidas da equipe da FUNAI foram respondidos pelos representantes do Programa, ficando acordado a realização de novos encontros para detalhamento do formato final dos procedimentos de consulta em conformidade com o cronograma de desenvolvimento do ZEE. Ata da reunião e assinatura dos participantes estão apresentados no ANEXO 3 desta AISA. B.2.3 Marco Conceitual de Gestão Ambiental Fundamento: OP 4.01; Lei nº 6.938 (Política Nacional de Meio Ambiente); Constituição Federal/1988; Portaria SUP/DER-007 de 20/01/2006. Princípios Gerais: A gestão socioambiental no DER-SP é exercida pela Assessoria Ambiental, vinculada à Diretoria de Engenharia, que tem como responsabilidade a coordenação de todas as ações da Autarquia relativas às questões ambientais em todas as etapas do ciclo dos empreendimentos rodoviários: inserção dos requisitos sociais e ambientais no projeto das intervenções, elaboração de estudos de impactos ambiental para fins de licenciamento, supervisão ambiental das obras e implementação dos programas de medidas mitigadoras e compensatórias, e gestão dos aspectos socioambientais na fase de operação das rodovias. Em conformidade com os princípios e objetivos de Política Ambiental, o DER-SP concebeu e estruturou o seu Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que estabelece as diretrizes gerais, procedimentos, instruções de projeto e especificações técnicas para o desenvolvimento das atividades realizadas pelo DER-SP. Esse Marco Conceitual se aplica ao Componente 1. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 263 Abrangência: O SGA do DER-SP contempla um conjunto de instrumentos organizacionais necessários para que a gestão ambiental de intervenções rodoviárias do DER-SP incorporem de forma eficaz as variáveis ambientais envolvidas, em cumprimento da legislação ambiental brasileira e paulista. Os instrumentos definidos pelo SGA aplicam-se a todas as atividades relacionadas à gestão ambiental de rodovias, quer estas sejam executadas pelo corpo técnico próprio, quer por agentes externos contratados para a implantação de projetos, construção, supervisão, operação e conservação de empreendimentos rodoviários. A implementação do SGA no DER-SP além de seu objetivo de garantir a sustentabilidade dos investimentos públicos visa também contribuir para a eficiência na implementação de políticas públicas voltadas à proteção do meio ambiente (local e global), tais como a preservação de ecossistemas e unidades de conservação, a redução de impactos ambientais, o controle do uso e consumo de recursos naturais, entre outros compromissos governamentais de estímulo ao desenvolvimento sustentável. O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é um sistema de gerenciamento que inclui a estrutura organizacional, as responsabilidades funcionais, as atividades de planejamento, as práticas e procedimentos, os processos e recursos para desenvolvimento, implementação, revisão e manutenção de sua Política Ambiental. Segundo o Artigo 3º da Portaria que instituiu o SGA, a Diretoria de Engenharia - DE do DER-SP é a unidade responsável pela implantação e coordenação geral das atividades relativas ao Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP. No âmbito da DE, a Assessoria Ambiental coordena as ações corporativas e intervenções de maior porte executadas sob a responsabilidade do DER e dá apoio para as Diretorias Regionais para a realização de estudos e obtenção de autorizações ambientais. Medidas Previstas: A implantação do SGA permite que as normas e instruções ambientais do DER-SP sejam reorganizadas, atualizadas e complementadas de modo a se dispor de um conjunto de procedimentos que abrangem todas as etapas do ciclo de desenvolvimento e operação dos empreendimentos rodoviários, e de acordo com a sistemática de normatização da área de projetos e obras. São 5 (cinco) categorias de normas que compõem o SGA do DER-SP:  Documentos do Sistema de Gestão Ambiental – DSGA: documentos internos ao DER-SP constituindo-se em elementos de informação da concepção, estrutura e estabelecimento de diretrizes gerais dos instrumentos balizadores do SGA do DER-SP.  Procedimentos do Sistema de Gestão Ambiental - PSGA: procedimentos internos ao DER- SP a serem utilizados na implementação do SGA e na gestão ambiental dos empreendimentos rodoviários.  Instrução de Projeto Ambiental - IP: normas e especificações para elaboração de estudos e projetos ambientais, destinados ao uso do corpo técnico do DER-SP, empresas de consultoria e prestadores de serviços.  Especificação Técnica de Serviços Ambientais - ET: normas e especificações ambientais para execução de serviços de construção e operação de rodovias e de programas ambientais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 264  Instruções de Projeto Rodoviário e Especificações Técnicas para Execução de Obras Rodoviárias: inserção de requisitos ambientais nas instruções de projeto e especificações técnicas de engenharia rodoviária para uso de empresas projetistas e construtoras. O quadro a seguir relaciona os documentos que estabelecem os procedimentos ambientais a serem adotados no SGA do DER-SP. Relação de Documentos do SGA – DER-SP DOCUMENTOS DO SGA CÓDIGO Manual do Sistema de Gestão Ambiental DSGA-001 Compêndio de Legislação Ambiental DSGA-002 Manual do SIAR DSGA-003 Procedimentos de Gestão Ambiental (PSGA) Procedimentos para Licenciamento Ambiental Simplificado - Grupos I a IV PSGA-001 Procedimentos para Licenciamento Ambiental Completo - Grupos V a VII PSGA-002 Procedimentos para Implantação, Operação e Conservação de Empreendimentos PSGA-003 Rodoviários. Instruções de Projeto Ambiental (IP) Paisagismo IP-DE-S00/001 Caracterização e Análise Ambiental Preliminar de Empreendimentos Rodoviários IP-DE-S00/002 Estudos Ambientais para Obtenção de Licença Ambiental Prévia IP-DE-S00/003 Plano Básico Ambiental para Licença Ambiental de Instalação IP-DE-S00/004 Plantio e Manutenção de Mudas de Essências Florestais Nativas IP-DE-S00/005 Levantamento e Cadastro de Passivos Ambientais IP-DE-S00/006 Obtenção de Autorizações Ambientais Específicas para Empreendimentos IP-DE-S00/007 Rodoviários Especificações Técnicas de Serviços Ambientais (ET) Controle Ambiental de Obras Rodoviárias ET-DE-S00/001 Supervisão Ambiental de Empreendimentos Rodoviários ET-DE-S00/002 Gestão Ambiental de Operação e Conservação de Empreendimentos Rodoviários ET-DE-S00/003 Plantio e Manutenção de Mudas de Essências Florestais Nativas ET-DE-S00/004 Implantação de Cerca de Arame Liso ET-DE-S00/005 Para efeito de gestão ambiental e tendo em vista especialmente os requisitos de licenciamento ambiental, os empreendimentos rodoviários foram organizados pelo DER-SP em sete grupos, tendo como referência o grau de intervenção e os respectivos impactos ambientais potenciais de cada subprojeto. Grupos de Intervenção e Regulamentos Ambientais Aplicáveis REGULAMENTOS AMBIENTAIS TIPO DE LICENCIAMENTO GRUPOS DE INTERVENÇÃO APLIC�VEIS Grupo I - Obras de Conservação  Resolução SMA 81/98 que dispõe sobre o (Rotina e Especial) licenciamento ambiental de atividades, Licenciamento Ambiental Simplificado Grupo II -Obras emergenciais restritas à faixa de domínio, de conservação e melhorias de rodovias e sobre o Grupo III. Recapeamento atendimento de emergências decorrentes do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 265 REGULAMENTOS AMBIENTAIS TIPO DE LICENCIAMENTO GRUPOS DE INTERVENÇÃO APLIC�VEIS transporte de produtos perigosos em rodovias. Grupo IV. –  Resolução SMA 30/00 para o controle Melhoramentos sem alteração de ambiental de áreas de apoio fora da faixa de traçado e/ou Implantação de faixa domínio e em locais sem restrições adicional ambientais.  Resolução SMA 33/03 para pavimentação de rodovias vicinais em operação.  Consulta Prévia à SMA para definição da aplicação da Resolução SMA 81/98 ou SMA Grupo V 54/04 Melhoramento com alteração de  Obras em Rodovias Vicinais em operação Traçado aplicação da Resolução SMA 33/03.  Em qualquer hipótese de intervenção aplica- se também a Resolução SMA 30/00.  Consulta Prévia à SMA para definição do tipo Grupo VI. - Duplicação Adjacente de estudo ambiental a ser realizado, de Licenciamento Ambiental Completo Grupo VII. acordo com Resolução SMA 54/04. Implantação de nova rodovia ou  Em qualquer hipótese de intervenção aplica- duplicação não adjacente se também a Resolução SMA 30/00. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 266 B.2.4 Plano de Gestão Social e Ambiental das Obras do Componente 1 Os projetos de obras rodoviárias do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, conforme suas características e potenciais impactos descritos na Parte A desta AISA (item A.4.2.3), são enquadrados nos seguintes grupos definidos pelo SGA/DER: Grupo III: SP-147 Trecho Piracicaba – Anhembi SP-143 Cesário Lange – Pereiras SP-331 Pirajuí-Balbinos-Reginópolis-Iacanga SP-191 São Manuel – Santa Maria da Serra Grupo IV: Todas as obras não classificadas nos Grupos III e V, as quais incluem melhoramentos em dispositivos de acesso e a pavimentação de acostamentos. Grupo V: Ampliação de vãos nas pontes sobre os rios Tietê e Piracicaba da SP-191 e SP-147 A gestão ambiental das obras do Componente 1 terá seus procedimentos operacionais organizados segundo este Plano de Gestão Social e Ambiental (PGSA). B.2.4.1 Licenciamento Ambiental À exceção das obras de ampliação das 3 pontes previstas no Programa (duas na SP-147 e uma na SP-191) e dos trechos onde houver necessidade de reassentamento de população ou desapropriação para os ajustes geométricos em interseções, as demais intervenções enquadram- se, a priori, nos requisitos para enquadramento na Resolução SMA 81, que dispensa o licenciamento de obras no interior da faixa de domínio. Para esses casos, previamente ao início das obras, haverá necessidade de obtenção junto à CETESB de autorização para supressão de vegetação e intervenção em APP, além de outorga de intervenção em recursos hídricos no caso de transposições de cursos de água, a ser obtida junto ao DAEE. Com relação aos projetos das pontes, a CETESB já se manifestou pelo licenciamento simplificado, por meio da elaboração de um Estudo Ambiental Simplificado – EAS. Os procedimentos necessários ao licenciamento ambiental ou obtenção de autorizações estão descritos nos Procedimentos PSGA – 001 e PSGA-002 do Sistema de Gestão Ambiental do DER destinados ao licenciamento ambiental de obras rodoviárias. Tais procedimentos, adaptados às condições específicas das obras previstas no Programa são descritas a seguir. Essas atividades serão realizadas sob a responsabilidade de Unidade de Coordenação do Programa (UCP), com o apoio técnico da Assessoria Ambiental da Diretoria de Engenharia (AA/DE). Autorizações para obras – Resolução SMA 81/98 Os procedimentos aplicados a obras dispensadas de licenciamento, segundo os critérios da Resolução SMA 81/98 inclui quatro etapas descritas a seguir, aplicadas conforme o fluxograma abaixo: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 267 a. Elaboração da Ficha de Caracterização e Análise Ambiental Preliminar de Empreendimento Rodoviário Para os projetos de rodoviários enquadrados nos Grupos III e IV deverão ser consolidados inicialmente em uma Caracterização Ambiental Preliminar Simplificada do Empreendimento, a ser elaborada com base nas orientações a seguir e na Instrução de Projeto IP-DE-S00/002. A Caracterização Ambiental Preliminar Simplificada do Empreendimento tem como objetivo apresentar as principais características da proposta de melhoramento e conservação do empreendimento rodoviário e verificar as respectivas interferências potenciais da intervenção sobre componentes ambientais visando a redução de impactos potenciais. Visa orientar a solicitação de Autorizações Ambientais necessárias para o licenciamento ambiental simplificado, anteriormente ao início das obras, como exigência interna do SGA. Para o caso das obras deste Programa, a caracterização ambiental já encontra-se executada, conforme apresentado no item A.4.2 da Parte A desta AISA. Caso se incluam alterações nos projetos ora descritos, as Fichas deverão ser revisadas e atualizadas. Cada Ficha, acompanhada de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 268 plantas, croquis, e outras informações técnicas pertinentes para sua caracterização e localização, serão consolidadas em relatório técnico específico e encaminhado à AA/DE para cadastro no Sistema de Informações Rodoviárias – SIAR. Caso ocorram interferências sobre vegetação, APPs e recursos hídricos, deverá ser elaborado um Relatório de Solicitação de Autorizações Ambientais Específicas, conforme a seguir. b. Elaboração do Relatório de Solicitação de Autorizações Ambientais Específicas No caso de intervenções e áreas de apoio localizadas exclusivamente na faixa de domínio de rodovias existentes deve ser aplicada a Resolução SMA 81/98 conforme o Quadro abaixo, e seguidas as exigências e medidas de proteção ambiental definidas na Instrução de Projeto IP-DE- S00/007, antes da execução da obra. De acordo com os tipos de interferências potenciais do projeto e/ou obra de melhoramento rodoviário entre as listadas no Quadro abaixo, deverão ser solicitadas autorizações em órgãos ambientais específicos e utilizadas as instruções correspondentes. Interferências Previstas e Autorizações Ambientais Específicas Autorizações Específicas e Instrução Interferências Potenciais Complementar Aplicáveis Projeto e/ou obra implica em supressão de vegetação e/ou intervenção em Solicitar Autorização da CETESB áreas de preservação permanente (APP). Projeto e/ou obra interfere em recursos hídricos (implantação ou reparo em Solicitar Outorga do DAEE. pontes, galerias ou prolongamento de linha de tubo). Projeto e/ou obra implica na instalação de áreas de apoio (áreas de empréstimos, depósitos de material excedente, canteiro de obras e caminhos Solicitar Cadastro da área na CETESB, com de serviços), situadas em locais sem restrições ambientais, discriminadas na base na Resolução SMA nº 30/00. legislação ambiental, e fora dos limites da faixa de domínio. No caso de área de empréstimo verificar preceitos do Código de Mineração. Projeto e/ou obra implica na implantação de atividades industriais consideradas como fontes geradoras de poluição, com base no regulamento Solicitar Licenciamento de Atividades aprovado pelo Decreto Estadual nº 8.468, de 08.09.1976, alterado pelo Industriais e de Fontes de Poluição na Decreto nº 47.397/02. São fontes de poluição as usinas de concreto asfáltico, CETESB. de solos, de concreto Portland, britador e postos de abastecimento, com tanques para armazenagem de combustíveis acima de 15.000 litros. As solicitações de Autorizações Ambientais serão realizadas pela AA/DE e cadastradas no SIAR. Não poderão ser iniciadas obras sem as prévias autorização ambiental correspondente sobre pena de desatendimento à legislação ambiental, paralização da obra e sob o risco de aplicação das sansões e penalidades cabíveis na legislação sobre crimes ambientais ao responsável direto pela gestão do empreendimento rodoviário. A seguir são detalhados os procedimentos conforme o órgão ambiental responsável e o tipo de interferência ambiental potencial c. Solicitação de Autorização para Supressão de Vegetação e Intervenção em APP As autorizações para supressão de vegetação e intervenção em APPs são de responsabilidade da CETESB, por meio das Agências Ambientais distribuídas no Estado de São Paulo. As instruções específicas para solicitação de autorização estão definidas na IP-DE-S00/007. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 269 No caso de necessidade de intervenção em �rea de Preservação Permanente – APP, cabe registrar que qualquer intervenção (mesmo a abertura de furos para sondagem de solo) sem autorização é crime ambiental, conforme dispõe a Lei Federal nº 9.605/98, passível de pena de detenção de um a três anos e multa de acordo com a área danificada. A legislação que dispõe sobre o assunto, suas definições e limites, trata de todas as situações possíveis que se constituem áreas de preservação permanente, porém, neste procedimento são tratadas as situações comumente encontradas no desenvolvimento dos serviços afetos às obras rodoviárias. No caso de solicitação de autorização ambiental para supressão de vegetação a entrega da autorização estará condicionada à assinatura do TCRA no qual o DER se comprometerá a recuperar a área de intervenção e executar medidas compensatórias que, em geral, se resumem ao plantio compensatório ou a reposição florestal (Lei Estadual 10.780/2001) em número de mudas que variam de acordo com a magnitude das intervenções. Para o cumprimento das exigências para a elaboração de projeto de plantio compensatório deverá ser aplicada a IP–DE- S00/005. d. Solicitação de Outorga para intervenção em Recursos Hídricos - DAEE A solicitação de Outorga ao DAEE, órgão da Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos é necessária quando o projeto de melhoria e/ou intervenção interfere em recursos hídricos (implantação ou reparo em pontes, galerias ou prolongamento de linha de tubo de drenagem, entre outros). No Estado de São Paulo cabe ao DAEE o poder outorgante, por intermédio do Decreto 41.258, de 31/10/96, de acordo com o artigo 7º das disposições transitórias da Lei 7.663/91. A execução de obras ou serviços que possam alterar o regime, a quantidade e a qualidade dos recursos hídricos superficiais, dependerá de manifestação prévia do DAEE, por meio de uma autorização (Outorga). As obras rodoviárias ficam neste caso sujeitas à solicitação de outorga do DAEE, visto que podem alterar o regime, a quantidade e a qualidade dos recursos hídricos superficiais. Estão sujeitas a pedido de Outorga as seguintes intervenções: canalização de cursos d´água; travessia de corpos d´água (bueiro, galeria, ponte); desassoreamento, barramentos e limpeza de margem, além de captação de água superficial ou subterrânea para abastecimento de caminhão- tanque ou mesmo do canteiro de obras. Neste último caso, poderá haver necessidade, também, a necessidade de outorga para lançamentos de efluentes (domésticos) ou industriais. Porém, nestes últimos casos, em geral, a responsabilidade pela solicitação e pelo cumprimento dos compromissos decorrentes da autorização são da empresa contratada para execução das obras, mas sempre haverá a co-responsabilidade do DER-SP que precisa garantir que as exigências e compensações ambientais sejam efetivamente cumpridas. Assim, a DR responsável deverá exigir a apresentação das autorizações ambientais previamente à implantação de obras e inserir as solicitações no SIAR para controle do DER-SP. Nas obras do Programa, as intervenções que deverão exigir outorga são as obras de implantação/recuperação de bueiros ou desassoreamento de cursos de água, quando necessário. e. Solicitação de Cadastro ou Autorização �reas de Apoio No caso de implantação de áreas de apoio situadas às obras (canteiros, depósitos de material excedente, áreas de empréstimo) em locais sem restrições ambientais, discriminadas na legislação ambiental, e fora dos limites da faixa de domínio, é necessário o Cadastro da �rea de Apoio junto PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 270 à CETESB com base na Resolução SMA nº 30/00. Após sua utilização o local deverá ser devolvido ao proprietário em condições plenas de utilização e devidamente recuperado. Se no local onde será implantada a área de apoio houver restrição ambiental relacionada à supressão de vegetação e/ou corpo d’água deverão ser aplicados os procedimentos definidos para nos itens anteriores. Nesse caso além da compensação florestal será também exigida a recuperação ambiental da �rea de Apoio por meio da assinatura de um TCRA sob a responsabilidade da empreiteira de obras e com a co-responsabilidade do DER-SP pelo seu efetivo cumprimento. f. Solicitações de Licenciamento de Unidades Industriais - CETESB As atividades potencialmente poluidoras deverão ser licenciadas, de acordo com a Lei nº 997/76, aprovada pelo Decreto Estadual nº 8.468, alterado pelo Decreto 47.397/02), o qual será emitido em três fases distintas: Licença Prévia – LP; Licença de Instalação – LI e Licença de Operação – LO. No Estado de São Paulo o licenciamento de fontes poluidoras é concedido pela CETESB, sendo as atividades afetas à instalação de usinas de produção de concreto pré-misturado, usinas de produção de concreto asfáltico e usina de produção de solo-cimento ou solo-brita, sujeitas a esta legislação e, nos dois primeiros casos, deverão obter separadamente cada licença: Licença Prévia, de Instalação e de Operação. No caso das Usinas de produção de solo-cimento e solo-brita, a licença prévia e de instalação poderão ser solicitadas juntas, devido ao menor potencial poluidor da atividade. Antes da solicitação formal de qualquer licença à CETESB poderá ser solicitado um Parecer Técnico de Viabilidade de Localização – PVL, por meio do qual a CETESB poderá orientar o empreendedor quanto à localização adequada da unidade industrial de apoio à obra rodoviária. Os procedimentos específicos para solicitação de licenciamento junto à CETESB estão definidos na IP-DE-S00/007. Esta solicitação poderá ser delegada pelo DER-SP à empreiteira responsável pelas obras, nos termos do edital de obras correspondente, porém, mantendo-se o controle e a co- responsabilidade pelo acompanhamento da obtenção das licenças. A informação sobre as solicitações e respectivas licenças obtidas deverão ser registradas no SIAR e controladas até o cumprimento final de todas as exigências de licenciamento ambiental pela Unidade Responsável e também por comunicação dirigida a AA/DE. Essa exigência poderá incluir a desmobilização da unidade e a recuperação ambiental da área utilizada para as instalações com a co-responsabilidade do DER-SP pelo seu efetivo cumprimento. g. Parecer quanto ao Potencial de Impactos ao Patrimônio Cultural e Arqueológico Embora as obras deste grupo estejam situadas no interior da faixa de domínio, e por isso dispensadas de licenciamento ambiental, e as intervenções venham a ser executadas sobre a própria plataforma existente, isto é, em áreas já objeto de alteração por obras de terraplenagem, é recomendável que o DER-SP, para garantia do atendimento da legislação brasileira e aos requistos da OP 4.11 do BIRD, obtenha um laudo de profissional habilitado que ateste a inexistência de impactos a sítios arqueológico e a bens de interesse ao patrimônio histórico e cultural. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 271 Licenciamento e Autorizações para obras Os procedimentos para as obras do Programa enquadradas no Grupo V (pontes e intervenções com reassentamento) serão utilizados para licenciamento das obras do Programa que não forem enquadradas nos critérios da Resolução SMA 81/98. Os procedimentos a seguir deverão ser aplicados, de acordo com as especificações do PSGA – 002 devidamente adaptados para as características das obras do programa. Para estas obras, o licenciamento ambiental deverá seguir as três etapas completas (obtenção da Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença do Operação) e elaboração dos estudos e relatórios ambientais estabelecidos para cada etapa. O fluxograma abaixo resume as atividades de licenciamento completo. a. Elaboração e Análise Ambiental Preliminar O procedimento é iniciado com a elaboração da Caracterização e Análise Ambiental do Empreendimento sob a responsabilidade da Diretoria de Engenharia do DER-SP por meio da Gerencia de Projetos Rodoviários – AEE/DE. A Caracterização e Análise Ambiental Preliminar tem como objetivo a caracterização ambiental do empreendimento e a identificação e análise preliminar das interferências ambientais potenciais do projeto funcional em função das alternativas estudadas. Tem como finalidade apoiar a escolha da melhor alternativa entre as opções propostas pelo setor de Engenharia, do ponto de vista da minimização dos impactos ambientais, bem como, de apontar orientações e providências PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 272 relacionadas à redução das interferências ambientais potenciais dele decorrentes, para o desenvolvimento dos estudos relacionados ao projeto geométrico, de drenagem e outros aspectos técnicos relacionadas ao projeto básico. O resultado da Caracterização e Análise Ambiental Preliminar é utilizado para o aperfeiçoamento do projeto, e também como subsídio para instruir a consulta prévia à CETESB para orientação quanto à modalidade de estudo ambiental necessário para o licenciamento ambiental do empreendimento. Após sua elaboração por empresa de consultoria especializada a Caracterização e Análise Ambiental do Empreendimento deverão ser encaminhadas para a Assessoria Ambiental (AA/DE) com vistas à revisão daquele estudo e ao cadastramento do estudo/projeto no Sistema de Informações Ambientais Rodoviárias – SIAR. b. Consulta Prévia à CETESB De posse da Caracterização e Análise Ambiental do projeto a AA/DE deverá encarregar-se da elaboração de Consulta Prévia à CETESB visando obter orientações para a instrução do pedido de licenciamento ambiental do empreendimento rodoviário. Após a análise dos documentos enviados, a CETESB emitirá nos termos da Resolução SMA 54/2005 seu Parecer Técnico definindo a modalidade de estudo ambiental necessário para subsidiar a solicitação da Licença Ambiental Prévia do Empreendimento proposto pelo DER-SP. Segundo aquela resolução este estudo poderá ser um Estudo Ambiental Simplificado – EAS, ou um Relatório Ambiental Preliminar - RAP ou ainda Estudo de Impacto Ambiental - EIA / Relatório de Impacto Ambiental - RIMA. Esta decisão dependerá do grau de complexidade do empreendimento e da significância dos impactos ambientais decorrentes de sua implantação e operação. No caso das obras do Programa, o DER já realizou a Consulta Prévia para as obras de ampliação das pontes na SP-191, tendo a CETESB definido o licenciamento com base em um Estudo Ambiental Simplificado – EAS. O mesmo procedimento é esperado para SP-147. Tendo em vista atender às recomendações do BIRD, o EAS deverá incluir o estudo de temas a seguir relacionados, voltados a avaliar os impactos no meio aquático decorrentes dos diferentes métodos construtivos para a construção das novas pontes, remoção de pilares das pontes existentes ou na construção de novo canal para a hidrovia, conforme seja a alternativa de projeto selecionada para remoção do gargalo ao transporte hidroviário. Temas recomendados para estudo: 1. Avaliação de Impactos Ambientais (pontuais, diretos, indiretos e cumulativos) das demolições e da permanência dos blocos no leito dos rios, analisando-se os seguintes aspectos:  variações hidrodinâmicas causadas pelo afundamento dos blocos;  potencial de assoreamento em função de processos erosivos e do transporte dos materiais demolidos;  qualidade da água dos rios (parâmetros físicos, químicos e biológicos);  presença de contaminantes químicos e biológicos presentes nos sedimentos do leito dos rios;  comportamento (potencial de solubilização, dessorção, dispersão e bioacumulação) de contaminantes presentes nos sedimentos em função do impacto do afundamento dos blocos; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 273  potenciais alterações dos nichos ecológicos nas regiões litorâneas e profundal, se presente;  impactos sobre a fauna bentônica e a ictiofauna, incluindo interferências com migrações sazonais de espécies de peixes;  presença de possíveis contaminantes nas estruturas a serem demolidas e submersas. 2. Essa avaliação deve considerar outras diferentes alternativas construtivas que não impliquem na demolição das pontes, incluindo a alternativa “sem obras�. 3. Proposição de medidas mitigadoras em função dos impactos analisados. c. Contratação e Acompanhamento do Estudo Ambiental para a Obtenção de Licença Ambiental Prévia A AA/DE é o setor responsável pela elaboração do Termo de Referência do Estudo Ambiental, em conformidade com o parecer emitido pela CETESB e incluindo os temas solicitados pelo BIRD, assim como pelo acompanhamento do processo de licenciamento junto ao órgão ambiental. Os procedimentos licitatórios para contratação dos serviços de consultoria para elaboração dos estudos ambientais e obtenção das licenças ambientais serão de responsabilidade de UCP do Programa. Após a contratação da empresa especializada a AA/DE fará o gerenciamento, acompanhamento e aprovação da elaboração do Estudo Ambiental, sendo também o setor responsável pelas gestões necessárias junto à Diretoria de Engenharia para aperfeiçoar o desenvolvimento do projeto básico do empreendimento rodoviário em relação às medidas de redução e mitigação de seus impactos ambientais potenciais, no âmbito do DER-SP. Recomenda-se que a finalização do projeto básico ocorra simultaneamente à conclusão do estudo ambiental, de forma a absorver suas diretrizes e medidas de redução e/ou mitigação de impactos ambientais. d. Solicitação de Licença Ambiental Prévia O protocolo de abertura de processo junto a SMA/SP solicitando a Licença Ambiental pelo DER-SP só poderá ser realizado após a conclusão do Estudo Ambiental e atendidos os demais procedimentos exigidos pela Resolução SMA 54/2005. Estas atividades são executadas pela AA/DE bem como o acompanhamento da tramitação do processo junto aos órgãos ambientais. Estes procedimentos estão detalhados na IP-DE-S00/003 para cada uma das três modalidades de estudos EAS, RAP ou EIA/RIMA necessários para subsidiar a obtenção da Licença Ambiental Prévia. Para cada modalidade de estudo os procedimentos de tramitação e avaliação do mesmo são gradualmente mais complexos a partir do EAS para o EIA/RIMA. Durante a análise do estudo a CETESB poderá solicitar complementações ou informações complementares sobre o projeto, as quais deverão ser respondidas pela AA/DE, ouvidos os demais setores do DER-SP envolvidos. Após a análise, a CETESB aprovará o estudo ambiental, emitirá um Parecer Técnico que comprova a viabilidade ambiental do empreendimento e a Licença Ambiental Prévia (LP) com seu prazo de validade e as exigências requeridas para as demais fases do licenciamento ambiental (LI e LO). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 274 A Licença Ambiental Prévia contem todos os requisitos e exigências para as fases de implantação e operação do empreendimento, as quais deverão ser cadastradas no SIAR pela AA/DE e disponibilizadas a todos os usuários do Sistema. e. Preparação da Solicitação de Licença Ambiental de Instalação Após a emissão da LP poderão ser iniciados os procedimentos para a solicitação de Licença Ambiental de Instalação (LI) pela AA/DE. Esta solicitação dependerá dos seguintes requisitos  Elaboração de Plano Básico Ambiental de Empreendimento Rodoviário - PBA e do Relatório de solicitação da Licença de Instalação;  Elaboração de Projeto Executivo pela AEE/DE. As orientações para a elaboração do PBA por empresa de consultoria especializada estão definidas na IP-DE-S00/004, e deverão nortear sua elaboração em consonância com a elaboração do projeto executivo do empreendimento. Todas as informações necessárias para a elaboração do PBA e as reuniões entre os contratados e a AEE/DE serão gerenciadas pela AA/DE . A responsabilidade pelo gerenciamento, cadastramento das informações no SIAR e aprovação do PBA de Empreendimento Rodoviário será da AA/DE que deverá emitir parecer conclusivo na comunicação interna do DER-SP relativa ao PBA do Empreendimento. Para a solicitação da LI deverão também ser previamente atendidos todos os requisitos da Instrução de Projeto IP-DE-S00-007 para Obtenção das Autorizações Ambientais, a saber:  Da CETESB relacionadas às autorizações para a supressão de vegetação e intervenção em área de preservação permanente-APP;  do DAEE/SP para a outorga de recursos hídricos no caso de travessia de corpos d’água  da CETESB para o cadastramento de áreas de apoio e canteiro de obras;  da CETESB para o licenciamento ambiental do canteiro de obras no caso deste ser considerado fonte poluidora. f. Solicitação da Licença Ambiental de Instalação A solicitação da Licença Ambiental de Instalação pelo DER-SP só poderá ser realizado após a conclusão do Plano Básico Ambiental-PBA e atendidos os demais procedimentos exigidos pela SMA 54/2005 os quais estão detalhados na IP-DE-S00/004 para cada um dos três casos acima: Licença Ambiental baseada em exigência de EAS, RAP ou EIA/RIMA. Estas atividades deverão ser executadas sob a responsabilidade da AA/DE bem como as atividades de acompanhamento da tramitação do processo de aprovação da Licença de Ambiental de Instalação junto ao órgão licenciador. Após a análise do PBA e atendimento de demais exigências, a CETESB emitirá a Licença Ambiental de Instalação-LI, e indicará seu prazo de validade e as exigências correspondentes para a próxima fase do licenciamento ambiental - execução das obras e requisitos para a solicitação da Licença Ambiental de Operação – LO. A Licença de Instalação poderá ser dada para todo o empreendimento ou para determinados trechos onde os requisitos, condicionantes e exigências ambientais prévias à execução das obras sejam atendidos com maior brevidade. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 275 A Licença de Instalação, bem como, todos os requisitos e exigências nela definidos deverão ser cadastrados no SIAR pela AA/DE e disponibilizada a todos os usuários do Sistema. A Licença Ambiental de Instalação recebida oficialmente pelo DER-SP deverá ser então anexada à comunicação interna e encaminhado às Diretorias de Engenharia e de Obras para informação e para subsidiar a execução das obras do empreendimento rodoviário. B.2.4.2 Medidas Mitigadoras Em relação às medidas mitigadoras de impactos potenciais de obras rodoviárias, deverão ser recomendadas, além das medidas especificadas no capítulo deste documento (Parte A) relativo à avaliação dos impactos ambientais do Componente 1, também as medidas propostas no Anexo I do Manual de Gestão Ambiental do DER-SP, apresenta como Anexo 1 deste Plano de Gestão Ambiental. Esse documento apresenta uma relação de impactos ambientais potenciais mais comuns de ocorrem em empreendimentos rodoviários, bem como as ações preventivas e corretivas recomendadas em cada etapa do ciclo dos empreendimentos: planejamento e projeto, obras e operação. Deve ser entendido como uma lista de referência inicial (ou “check list�), a ser aplicada e complementada conforme as características de cada empreendimento específico. Os impactos e recomendações para as fases de planejamento e projeto estão apresentados para cada Grupo de empreendimentos rodoviários e para as fases de obras e operação, as recomendações são apresentadas conforme a natureza dos serviços e/ou atividades envolvidas, e são aplicáveis a todos os grupos de empreendimentos. B.2.4.3 Procedimentos de Gestão da Implantação das Obras, Operação e Conservação Rodoviária O SGA do DER-SP inclui o Procedimento PSGA-003 que orienta a etapa de implantação das obras assim como de operação e conservação, definindo as responsabilidades das áreas do DER-SP envolvidas na gestão ambiental durante essas respectivas fases. Visa também, orientar os procedimentos de supervisão ambiental de implantação de obras rodoviárias, bem como, atender os requisitos para a obtenção da Licença Ambiental de Operação de Rodovias submetidas ao Licenciamento Ambiental Completo. Os procedimentos do PSGA-003, devidamente adaptados para as características das obras incluídas no Programa são descritos a seguir. a. Gestão da implantação de obras rodoviárias A Gestão Ambiental da Implantação de Empreendimentos Rodoviários do DER-SP conduzidos pela unidade do DER-SP responsável pela coordenação do Sistema de Gestão Ambiental (SGA), em geral empreendimentos enquadrados nos Grupos V a VII, ou pelas Diretorias Regionais – DRs, em geral empreendimentos enquadrados nos Grupos I a IV, devem incluir:  Supervisão Ambiental das Obras de implantação do empreendimento rodoviário visando o controle ambiental, a aplicação de boas práticas de proteção do ambiente e a execução de medidas mitigadoras de impactos da obra, e;  Supervisão da execução do Plano Básico Ambiental (PBA) do empreendimento (aprovado como exigência da Licença Ambiental de Instalação do Empreendimento), visando o controle da implementação e a avaliação periódica dos Programas de Socioambientais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 276 b. Serviços de Supervisão Ambiental de Obras Os serviços de Supervisão Ambiental de Obras têm como objetivo verificar e fazer cumprir:  as Especificações Técnicas de serviços do DER-SP relativas à engenharia e ao meio ambiente,  as medidas preventivas, mitigadoras e corretivas de impactos ambientais previstas no Programa de Controle Ambiental (PCA) do empreendimento, e;  as exigências estabelecidas nas licenças e autorizações ambientais. Os procedimentos a serem adotados na execução dos Serviços de Supervisão Ambiental de Obras, estão definidos na Especificação Técnica ET-DE-S00/002. Os Serviços de Supervisão Ambiental e de Supervisão do PBA poderão ser realizados diretamente pelas equipes do DER-SP ou por Supervisora Ambiental especialmente contratada pelo DER-SP. c. Elaboração do Plano de Supervisão Ambiental No início dos trabalhos a Equipe de Supervisão Ambiental deverá elaborar o Plano de Supervisão Ambiental da Obra em articulação com a AA/DE, contendo a estratégia a ser adotada e o planejamento das atividades. O Plano de Supervisão Ambiental deverá incluir:  Análise do Plano Básico Ambiental (PBA) do empreendimento, com ênfase ao Programa de Controle Ambiental da Construção (PCA);  Análise do Plano de Ataque da Obra proposto pela Construtora;  Estratégia de supervisão ambiental contendo: freqüência de vistorias, logística de campo, procedimentos e critérios para registro de ocorrências e avaliação de não conformidades ambientais, procedimentos para comunicação de ocorrências e não-conformidades, e outras informações relevantes;  Seleção de indicadores para avaliação do desempenho ambiental dos serviços de construção, quando pertinente. A AA/DE realizará uma reunião com a participação da Fiscalização da Obra, da Supervisora de Obras e da Construtora para apresentar os integrantes da Equipe de Supervisão Ambiental e discutir o Plano de Supervisão Ambiental, que será ajustado para considerar os comentários e sugestões das partes envolvidas. A versão final do Plano de Supervisão Ambiental deverá ser aprovado pela AA/DE e encaminhada para o conhecimento das demais unidades envolvidas por meio de expediente interno. d. Atividades e Resultados dos Serviços de Supervisão Ambiental Os resultados da execução dos Serviços de Supervisão Ambiental consubstanciam-se em um Relatório Mensal de Supervisão Ambiental de Obras, os quais devem ser objeto de análise e aprovação pela AA/DE, bem como, o cadastramento no SIAR das informações relevantes dele decorrentes. Em conformidade com a Especificação Técnica de Supervisão Ambiental ET-DE-S00/002, durante cada ciclo mensal de serviços de supervisão, deverão ser registradas por meio de vistorias periódicas de campo todas as ocorrências ambientais verificadas. Cada Ocorrência Ambiental PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 277 negativa verificada na execução da obra deverá ser submetida ao critério de análise de conformidade ambiental previamente definida na ET-DE-S00/002. Quando da ocorrência de uma Não-conformidade Ambiental, a Supervisora Ambiental deverá adotar um dos seguintes procedimentos: i. Se a Não-conformidade Ambiental for considerada de baixa ou média magnitude, e passível de uma ação de controle e de recuperação ambiental de acordo a Especificação Técnica ET- DE-S00/002 e com o respectivo Plano de Supervisão Ambiental, a Supervisora Ambiental, deverá registrar a Não-conformidade Ambiental contendo as medidas corretivas e/ou de recuperação ambiental a serem adotadas na respectiva Ficha de Registro de Ocorrências Ambientais. A Supervisora deverá encaminhar o Registro de Não-conformidade à AA/DE. A Supervisora deverá acompanhar a aplicação das medidas para solução ou eliminação da Não-conformidade durante as vistorias de campo seqüências, registrando em cada vistoria a evolução da implantação das medidas indicadas na Ficha de Acompanhamento de Ocorrências Ambientais. ii. A AA/DE emitirá a Comunicação de Não-conformidade Ambiental à Diretoria Regional e ao Fiscal da Obra, que dará ciência, à Construtora responsável pela execução da obra, para as medidas de correção da não-conformidade ambiental registrada pela Supervisão Ambiental. iii. Se a Não-conformidade Ambiental for considerada de alta magnitude de acordo com os critérios definidos na Especificação Técnica de Supervisão Ambiental ET-DE-S00/002 e no Plano de Supervisão Ambiental, deverá registrar a Não-conformidade Ambiental contendo as medidas corretivas e/ou de recuperação ambiental na Ficha de Registro de Ocorrências Ambientais. Nesse caso a Não-conformidade deverá ser imediatamente comunicada oficialmente à AA/DE. iv. A AA/DE deverá analisar o Registro da Não-conformidade e em caso de aprovação emitir uma Notificação Ambiental a ser comunicada à Diretoria de Engenharia e à Divisão Regional, responsável pela obra, para agilização das medidas corretivas. v. A Diretoria de Engenharia enviará a Notificação Ambiental à Diretoria de Obras, para ciência, que encaminhará à Divisão Regional e ao Fical, que comunicará à Construtora responsável pela execução da obra, para as medidas de correção. vi. Após a Notificação Ambiental emitida, a Supervisora Ambiental, deverá acompanhar a evolução da situação, registrando com fotos e dados as medidas e as ações executadas pela Construtora, os quais deverão ser incluídas no Relatório Mensal de Supervisão da Obra. vii. As ocorrências positivas relacionadas a execução de medidas de proteção ambiental e/ou de redução e mitigação de impactos deverão ser incluídas no Relatório Mensal de Supervisão Ambiental de Obras. e. Relatório Mensal de Supervisão Ambiental No final de cada ciclo mensal de supervisão ambiental a Supervisora emitirá o Relatório Mensal de Supervisão Ambiental de Obras. Caso estejam incluídos nos serviços e atividades de Gestão e Supervisão Ambiental da Implementação dos Programas Socioambientais do Empreendimento, no relatório mensal deverá também conter a análise do estado da arte e a situação de evolução dos programas socioambientais utilizando-se para tal das metas e indicadores de resultados de cada programa definidos no âmbito do PBA. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 278 O Relatório Mensal deverá conter uma análise relativa à Conformidade Ambiental da Obra pela Supervisora. Caso continuem presentes Não-conformidades de alta magnitude e que já tenham sido objeto de Notificação Ambiental sem que tenham sido atendidas, a Supervisora deverá registrar especialmente estes fatos e posicionar-se quanto à Conformidade Ambiental da obra, a qual poderá ser avaliada Conforme ou Não Conforme. O Relatório Mensal de Supervisão Ambiental, após aprovação, deverá ser encaminhado, por processo interno, à Diretoria de Engenharia que o enviará para a Diretoria de Operações, para ciência, que encaminhará à Divisão Regional do DER, responsável pela obra, para as providências de correção. f. Certificado Mensal de Supervisão Ambiental A AA/DE deverá analisar a proposta referente à Conformidade Ambiental presente no Relatório Mensal de Supervisão Ambiental e, em caso de aprovação, deverá propor o Certificado Mensal de Conformidade Ambiental da Obra, decisão que garantirá a conformidade ambiental da obra e encaminhará a proposta para a ratificação da Diretoria de Engenharia do DER-SP que, após ratificação, comunicará os setores competentes do DER-SP, incluindo a Diretoria de Obras – DO, a Divisão Regional e o Fiscal da obra. O recebimento periódico do Certificado Mensal de Conformidade Ambiental das obras é um dos condicionantes definidos no Regulamento para Licitação e Contratação de Obras e Serviços de Engenharia do DER para permitir o processamento das medições pelo setor responsável do DER- SP, e integra os procedimentos usuais de análise e aprovação de medições de obras. g. Elaboração do Relatório Ambiental de Conclusão de Obra No final do ciclo de Supervisão Ambiental da Obra, a Supervisora deverá elaborar o Relatório Ambiental de Conclusão da Obra e encaminhar para a AA/DE, nos termos definidos pela Especificação Técnica de Supervisão Ambiental de Obras Rodoviárias ET-DE-S00/002. O Relatório Ambiental de Conclusão da Obra deverá apresentar os resultados de uma Vistoria Final realizada ao longo do trecho objeto da intervenção, bem como, em todas as áreas de apoio, para registrar a qualidade ambiental resultante e verificar o cumprimento das exigências das licenças e autorizações ambientais. Em especial, deverão ser verificadas as Não-conformidades ainda existentes, e o estágio de execução das medidas corretivas recomendadas, utilizando-se para tal, as Fichas de Registro de Ocorrências Ambientais, bem como, se houverem pendências decorrentes de licenciamento ambiental, deverão estar claramente identificadas e documentadas no relatório. Caso estejam incluídos nos serviços, atividades de Gestão e Supervisão Ambiental da implementação do PBA, no Relatório Ambiental de Conclusão da Obra, também deverão constar a análise do estado da arte e a situação de evolução dos programas socioambientais utilizando-se as metas e indicadores de resultados de cada programa definidos no âmbito do PBA, os quais serão devidamente registrados no SIAR pela AA/DE. h. Certificado Final de Conformidade Ambiental O Certificado Final de Conformidade Ambiental da Obra será elaborado pela Unidade do DER-SP responsável pela coordenação do Sistema de Gestão Ambiental (SGA), com base na análise do Relatório Ambiental de Conclusão da Obra e somente será emitido quando forem considerados atendidos todos os aspectos anteriormente relacionados à redução de Não-conformidades e atendidas as exigências ambientais sob a responsabilidade da Construtora. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 279 A AA/DE poderá, após análise das condições de conformidade ambiental da obra, propor ou não à Diretoria de Engenharia a aprovação e a respectiva emissão do Certificado Final de Conformidade Ambiental da Obra. O Certificado Final de Conformidade Ambiental da Obra poderá não ser emitido até que todas as pendências geradoras de Não-conformidades Ambientais sejam consideradas atendidas pela AA/DE e as medidas de recuperação ambiental estejam implantadas. Em caso de não emissão do Certificado Final de Conformidade Ambiental da Obra pela Diretoria de Engenharia serão comunicadas oficialmente a Divisão Regional e a Construtora responsável pela execução das obras. A emissão do Certificado é condição para o Recebimento Provisório e conseqüentemente o Recebimento Definitivo, pela Diretoria de Engenharia, das obras. i. Elaboração do Relatório de Solicitação da Licença de Operação O Relatório Ambiental de Conclusão da Obra e o correspondente Certificado Final de Conformidade Ambiental deverão servir de referência para subsidiar o pedido de Licença de Operação do empreendimento, quando pertinente. A AA/DE, em conjunto com a Supervisora Ambiental, deverá encarregar-se da elaboração do Relatório de Solicitação de Licença Ambiental de Operação do empreendimento, a ser encaminhado à CETESB. j. Gestão Ambiental da Operação e Conservação da Rodovia e Acompanhamento das Exigências da Licença de Operação (LO) Após a emissão da Licença de Operação, e verificado o atendimento de exigências que condicionem a operação, poderá ser iniciada a operação e os procedimentos de conservação da rodovia. A responsabilidade pelo acompanhamento das exigências da Licença de Operação de Empreendimentos Rodoviários dos Grupos V a VII, incluindo pedidos de renovação da licença anteriormente à finalização de seu prazo de validade, bem como o cadastramento de informações correspondentes no SIAR são de responsabilidade da AA/DE. A gestão ambiental da operação e conservação de empreendimentos rodoviários requer a aplicação da Especificação Técnica ET-DE-S00/003, no âmbito do SGA, que são realizados sob a responsabilidade direta da Coordenadoria de Operações – CO e da Diretoria Regional – DR, correspondente à sua área de atuação, os quais poderão ser executados por meio de empresas especializadas. B.2.4.4 Programa de Controle Ambiental de Obras Para a etapa de construção, o controle ambiental das atividades de obra deverão orientar-se pelo conjunto de especificações consolidadas na Especificação Técnica ET-DE-S00/001 do DER-SP, a seguir descrito. Esta especificação deverá ser parte integrante dos editais de contratação das obras. As especificações de controle ambiental estabelecem um conjunto de boas práticas de engenharia a serem adotadas na execução dos serviços e atividades de obra, e abrangem os meios: físico (solo, ar e água); biótico (flora e fauna) e socioeconômico (população de entorno, funcionários e usuários da rodovia), visando a prevenção e redução dos impactos socioambientais negativos. Estão agrupadas de acordo com os seguintes temas: a) supressão de vegetação e intervenção em áreas de preservação permanente – APP; b) áreas de apoio; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 280 c) processos erosivos; d) proteção de recursos hídricos; e) sinalização viária e segurança de obra; f) saúde e segurança no trabalho; g) resíduos sólidos e efluentes líquidos; h) poluição sonora; i) poluição atmosférica, e; j) produtos perigosos. Controle Ambiental para Atividades de Supressão de Vegetação e Intervenção em �reas de Preservação Permanente – APP a) Objetivos Eliminar ou minimizar potenciais impactos ambientais relacionados à supressão de vegetação e intervenções em �reas de Preservação Permanente - APP e aos serviços de limpeza, além de resguardar o DER-SP e a Construtora de Autos de Infração Ambiental - AIA. b) Descrição Os serviços de limpeza, que consistem na remoção da vegetação e da camada superficial do solo, potencializa processos erosivos como sulcos, assoreamentos e escorregamentos. Também, os serviços referentes ao corte de árvores isoladas ensejam cuidados específicos quanto aos procedimentos, normas e a prevenção a acidentes com usuários e trabalhadores. As APPs são áreas legalmente protegidas cujo conceito e limites são definidos no âmbito do Código Florestal e da Resolução Conama nº 303/02, e devem contar com cuidados especiais durante os serviços de limpeza. c) Instruções Gerais As atividades de desmatamento deverão ser controladas, programando o corte de árvores isoladas, intervenções em APP e de limpezas gerais, visando às intervenções nas áreas destinadas para implantação das obras, prevendo demarcação de áreas e/ou indivíduos arbóreos a serem suprimidos. Sempre que houver necessidade de execução de serviços que compreendam supressão de vegetação arbórea ou intervenção em APP, com ou sem vegetação significativa, deverá ser seguida a Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE-S00/007). d) Procedimentos  Evitar iniciar as frentes de limpeza nos períodos chuvosos;  Iniciar as frentes de limpeza com no máximo 30 dias de antecedência dos serviços de terraplenagem, evitando a permanência de solo exposto;  Delimitar fisicamente a área de intervenção previamente autorizada em APP ou vegetação antes do início dos serviços, por meio de estaqueamento bem visível;  Delimitar também, por meio de estaqueamento bem visível, as �reas de Preservação Permanente – APPs, cuja intervenção não tenha sido autorizada, quando houver necessidade de serviços próximos;  Implantar barreiras de proteção dos corpos de água existentes, quando da execução de limpeza das áreas de entorno; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 281  Marcar com tinta ou fita visível, previamente os indivíduos arbóreos isolados a serem cortados, evitando danos à vegetação, cuja intervenção não está autorizada;  Estocar a camada de solo superficial para posterior incorporação nas áreas a serem recuperadas;  Estocar em pilhas o material lenhoso proveniente do corte e depois doar ou vender, conforme definição do DER-SP. É expressamente proibida a queima do material vegetal proveniente dos serviços de limpeza. Os restos (raízes e parte aérea) deverão ser encaminhados para aterros que aceitem resíduos orgânicos (Classe II – resíduos não inertes), pois nos depósitos de material excedente – DME (bota-foras) é permitido somente a deposição de resíduos inertes (Classe III);  Manter no local das obras a Autorização para a intervenção, a Autorização para Escoamento e a Licença de transporte de produtos e subprodutos florestais de origem nativa. Controle Ambiental para Atividades em �reas de Apoio a) Objetivos Implantar, utilizar e encerrar atividades de áreas de apoio às obras de construção, de modo a assegurar o atendimento às normas ambientais e sua respectiva recuperação ambiental. b) Descrição As áreas de apoio compreendem instalações de canteiro de obras (escritórios, almoxarifados, oficinas, postos de abastecimento, instalações industriais, pátios de estocagem, alojamentos etc.), áreas de empréstimos, jazidas, depósitos de material excedente - DME, caminhos de serviço e desvios de tráfego. c) Instruções Gerais A escolha da localização da área de apoio deve atender aos critérios técnico-econômicos e ambientais. Satisfeitos os critérios técnico-econômicos, deverão ser observados os Critérios Ambientais, tais como presença de vegetação arbórea, proximidades a corpos de água e núcleos urbanos. Preferencialmente devem ser utilizadas áreas sem restrições ambientais, conforme recomenda a Resolução SMA nº 30/00. Nesse caso será feito cadastramento da área, admitindo supressão de até 10 indivíduos arbóreos por hectare, mediante solicitação de Autorização da CETESB e assinatura de Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental – TCRA. d) �reas sem Restrições Ambientais De acordo com o Artigo 3º da Resolução SMA nº. 30/00, são locais sem restrições ambientais cuja utilização não implique em:  necessidade de remoção de centros habitacionais;  riscos ou impactos de vizinhança, especialmente em áreas urbanizadas;  utilização das áreas de preservação permanente definidas pelo Código Florestal;  supressão de vegetação nativa (mata primária) ou secundária (mata em estágio médio ou avançado de regeneração);  interferência direta em unidades de conservação, como definido no art. 7º da Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 282  interferência direta nas áreas de proteção aos mananciais definidas no art. 2º da Lei Estadual nº 898, de 17de dezembro de 1975, e delimitadas pelo art. 1º da Lei Estadual nº 1.172, de 17 de novembro de 1976;  interferência direta em sítios históricos, arqueológicos ou áreas tombadas. A utilização de áreas sem restrições ambientais apresenta a vantagem de a área poder ser utilizada mediante o cadastramento na CETESB, com base na citada Resolução, sem a necessidade de aguardar pela autorização do órgão ambiental. A Resolução admite a supressão de até 10 indivíduos arbóreos de espécies nativas, porém, neste caso, deverá ser solicitada Autorização da CETESB, mediante assinatura de Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental – TCRA. A área só poderá ser utilizada após devido cadastramento ou licenciamento dos órgãos ambientais competentes. A utilização de área de apoio sem devido cadastramento/licenciamento poderá resultar em penalidades aos responsáveis diretos pela obra e para o DER-SP. A utilização de áreas com restrições ambientais é desaconselhável, porém, caso haja necessidade, a utilização estará sujeita à autorização ambiental, que deverá adotar o preconizado na Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE- S00/007). As unidades industriais deverão contar com Licenças Prévia (LP), de Instalação (LI) e de Operação (LO) emitidas pela CETESB, conforme Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE-S00/007). Especificações para Canteiro de Obras Satisfeitos os critérios de escolha da área e a regularização ambiental da instalação do canteiro, tendo sido previstos sistemas de esgoto e escoamento de resíduos domésticos, bem como, de abastecimento de água, conforme IP mencionada anteriormente, existem procedimentos a serem seguidos, prevendo o controle ambiental das atividades no canteiro de obras. a) Procedimentos na Operação  Sinalizar de forma suficiente a entrada e saída de veículos conforme procedimentos preconizados no Manual de Sinalização do DER (ver item 5.4).  Instalar caixa separadora água-óleo, conforme normas ABNT, que sirva de saída para: a plataforma de lavagem de veículos, a área de manutenção de veículos e máquinas (oficina) e o local de guarda de produtos perigosos (óleos lubrificantes, combustíveis, graxas etc.);  Controlar a caixa separadora água-óleo, retirando o material flutuante (óleos e graxas) e destinando-o à empresa especializada na disposição deste tipo de material, conservando os comprovantes destas operações (ver item 5.10 desta ET);  Manter nas áreas diversas do canteiro recipientes para deposição de resíduos, preferencialmente, separando cada material: recicláveis (papel, metal e plástico) e orgânicos. Resíduos sujos com produtos perigosos (óleos, combustíveis e graxas) como estopas da oficina, devem ser segregados e destinados às empresas especializadas neste tipo de disposição;  Implantar sinalização interna de segurança, mantendo segregada a área de escritórios e de circulação intensa de veículos.  Instalar e manter o sistema de esgoto, conforme projeto aprovado (ver item 5.10 desta ET);  Observar a Norma Regulamentadora do Ministério do Trabalho – NR-18, que trata das Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção, obervando que, PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 283 independentemente do número de trabalhadores e da existência ou não de cozinha, em todo canteiro de obra deve haver local exclusivo para o aquecimento de refeições, dotado de equipamento adequado e seguro para o aquecimento. As normas regulamentadoras estão disponíveis no sítio eletrônico do Ministério do Trabalho.  Manter todas as áreas do canteiro em condições adequadas de higiêne. b) Procedimentos na Desativação  Proceder à recuperação geral de áreas ocupadas provisoriamente, com remoção de pisos e áreas concretadas (em caso de não haver mais necessidade das estruturas), além de, remoção de entulhos em geral, regularização da topografia e drenagem superficial;  Remover o entulho existente, enviando para local devidamente licenciado para essa finalidade;  Proceder à limpeza geral de todos os componentes do sistema de drenagem superficial, inclusive remoção dos componentes de drenagem provisórios;  Realizar inspeção final dos sistemas de tratamento de efluentes sanitários;  Realizar inspeção de áreas de lavagem de máquinas e equipamentos, de estocagem e manipulação de combustíveis, óleos e graxas, visando a identificar contaminações do solo e águas e, adoção de providências para sua recuperação; e  Elaborar, colher as assinaturas previstas e encaminhar ao órgão licenciador o Termo de Encerramento de Utilização de �rea. Caso seja necessária a permanência de algumas instalações provisórias, para o aproveitamento alternativo, tais indicações constarão no laudo previamente apresentado ao órgão ambiental licenciador, ou no laudo apresentado para o encerramento. No final da obra, as áreas serão tratadas de maneira adequada à sua destinação final, procurando-se uma situação de equilíbrio com o seu entorno. Assim, no caso de existir alguma atividade econômica no entorno, a área estará apta à retomada dessa atividade ou de outra compatível com o uso original e economicamente viável. Caso não exista destinação final clara, a área receberá tratamento com cobertura vegetal para proteção do solo evitando assim a formação de processos erosivos superficiais. Especificações para �reas de Empréstimo, Depósitos de Material Excedente (DME) e Caminhos de Serviço Seguidas as orientações constantes do item c - Instruções Gerais desta ET, para implantação do DME ou caixa de empréstimo, devem ser observados os seguintes procedimentos. a) Procedimentos na Operação  Delimitar fisicamente as áreas de utilização autorizadas/cadastradas, com estacas bem visíveis;  Proceder à limpeza do terreno, removendo a camada superior (camada vegetal) e reservando para posterior utilização na fase de recuperação da área;  Implantar dispositivos de contenção de particulados, em caso de proximidade com corpos d’água, ou mesmo longe deles quando se perceber que há um carreamento significativo de material para áreas vizinhas; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 284  Observar (medir de forma expedita) a profundidade do lençol freático, antes de iniciar a exploração de áreas de empréstimos em relação com o a profundidade de corte planejada, controlando a profundidade para evitar atingi-lo;  Sinalizar de forma suficiente a entrada e saída de veículos conforme procedimentos preconizados no Manual de Sinalização do DER – ver item 5-4.  Não permitir soterramento de vegetação remanescente, mesmo da parte inferior do caule, sob o risco de morte do indivíduo arbóreo, o que é considerada supressão não autorizada pelos órgãos ambientais;  Utilizar a área de modo que a conformação topográfica resultante facilite a drenagem adequada durante a operação, bem como, a recuperação da área ao final da utilização; b) Procedimentos na Desativação  Proceder à reconformação topográfica final das áreas, conforme o Plano de Recuperação definido no processo de autorização/cadastramento da área;  Disciplinar as águas pluviais incidentes com implantação de sistema de drenagem superficial, utilizando-se ao máximo canaletas gramadas em detrimento às canaletas concretadas;  Implantar a proteção superficial com aplicação de hidrossemeadura ou grama em placas, conforme a necessidade;  Implementar todas as medidas preconizadas no Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental - TCRA, em caso de áreas que exigiram a assinatura desse documento;  Elaborar, colher as assinaturas previstas e encaminhar ao órgão licenciador o Termo de Encerramento de Utilização de �rea. Controle Ambiental para Proteção de Recursos Hídricos a) Objetivos Garantir que a qualidade das águas, encontrada antes das obras nos corpos hídricos sob intervenção do empreendimento rodoviário, não venha sofrer alterações em função do aporte de sedimentos e à alteração de regime hídrico em decorrência das obras. b) Descrição As obras rodoviárias são fontes de alteração dos recursos hídricos, seja diretamente, pela implantação de dispositivos nos corpos d’água ou indiretamente pelo carreamento de particulados e substâncias aos corpos d’água do entorno. Os recursos hídricos sob influência das obras podem vir a apresentar problemas como: assoreamento, turbidez em função do aporte de material particulado ou mesmo, contaminação por produtos perigosos comprometendo o abastecimento público de água. Além deste aspecto, deverá ser considerada a alteração do regime hídrico do curso d’água. Estão previstos aqui os serviços que envolvem adequações nas obras de artes lineares e especiais (pontes) que resultem na alteração do regime hídrico do curso d’água (aumento ou diminuição da vazão no ponto de travessia), obras (aterro, barramento etc.) necessárias à captação de água para abastecer caminhão-tanque e obras passíveis de originar aporte de particulados nos mesmos. c) Instruções Gerais A alteração mais significativa certamente é determinada pela movimentação de solo (serviços de terraplenagem) em áreas próximas, devendo-se tomar providências visando a minimização dos efeitos, conforme procedimentos de boas práticas ambientais a seguir. Para as obras que alteram PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 285 o regime hídrico do corpo d’água atingido, além das boas práticas deverá ser solicitada Outorga ao DAEE e Autorização Ambiental ao DEPRN, conforme Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE-S00/007). d) Procedimentos  Delimitar fisicamente a área de intervenção, segregando as áreas de preservação permanente a serem preservadas, utilizando-se de estacas bem visíveis;  Adotar procedimentos de Controle de Assoreamento e Formação de Processos Erosivos, conforme esta ET;  Instalar a bomba de recalque d’água, quando necessária, sobre um dique impermeável, com capacidade para retenção de todo o volume de óleo combustível do seu motor (lembrar que é necessária outorga do DAEE);  Evitar a permanência de máquinas, veículos e equipamentos em áreas próximas a corpos d’água, que poderão sofrer algum tipo de vazamento de combustíveis ou lubrificantes;  Adotar procedimentos para controle da Supressão de Vegetação e Intervenção em �reas de Preservação Permanente em caso da necessidade de implantação de dispositivos de travessia de curso d’água, mesmo em aterro para instalação de bomba de recalque para captação d’água, entre outras intervenções;  Evitar a realização de serviços de imprimação durante períodos de chuva ou mesmo, em momentos que antecedem episódios de chuvas;  Proibir terminantemente e de forma clara a todos os envolvidos nas obras, a disposição de resíduos sólidos ou efluentes líquidos de qualquer origem nos corpos d’água ou próximo deles;  Evitar supressão de vegetação, limpeza de terreno e obras de terraplenagem em locais externos aos previstos para as obras, minimizando a área de intervenção;  Evitar iniciar a limpeza, a supressão da vegetação e a terraplenagem nos períodos chuvosos;  Iniciar frentes de limpeza em data próxima aos serviços de terraplenagem, evitando permanência prolongada de solo exposto;  Utilizar somente o necessário da área de preservação permanente para captação de água para abastecimento do caminhão-tanque e instalar dispositivo de contenção de vazamento de óleo do motor de recalque;  Implantar dispositivos provisórios de contenção e de direcionamento ordenado de águas pluviais para o controle de processos erosivos superficiais nas cristas dos taludes de corte e aterro, como:  Terraços (também conhecidos como murunduns, camalhões etc.) formados em linhas ou curvas de nível, nos locais onde os serviços de terraplenagem forem executados em rampas com declividades superiores a 12%, os quais visam o adequado direcionamento do escoamento pluvial;  Bacias de contenção para retenção do escoamento pluvial e acúmulo de sedimentos carreados, formadas em linhas (ou curvas) de nível, com espaçamento variável de 5 a 10 metros (conforme declividade local);  Barreiras de contenção feitas com manta geotêxtil, colocada às margens dos cursos d’água, com o objetivo de reter os sedimentos, mas, permitir a passagem de água. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 286  Executar revestimento vegetal dos taludes de corte e aterro, assim que atingirem sua configuração final, utilizando-se da aplicação de hidrossemeadura ou plantio de grama em placas, conforme a necessidade;  Realizar serviços de terraplenagem de acordo com especificações técnicas cabíveis para cada tipo de terreno: em áreas de corte (inclinação, altura, comprimento de rampa etc.) e áreas de aterro (limpeza das fundações, compactação, inclinação dos taludes etc.);  Instalar dissipadores de energia hidráulica e soleiras visando atenuar a velocidade de escoamento da água para evitar/minimizar a ocorrência de processos erosivos;  Checar as especificações de projeto para as obras de drenagem e proteção superficial em relação aos serviços executados e realizar as adequações/correções sempre que necessário;  Implantar sistemas provisórios ou definitivos de proteção das margens dos cursos hídricos, quando da construção de obras hidráulicas, principalmente as de maior porte como pontes e galerias. Os sistemas de proteção das margens podem ser constituídos de: enrocamentos, rip-rap, revestimento vegetal ou outros que melhor se adequarem à situação. Em caso de necessidade do desassoreamento de cursos d’água, este somente deverá ser iniciado após obtenção de autorização da CETESB e outorga do DAEE, sendo que, o material originado deverá ser encaminhado para DME, devidamente licenciado/cadastrado nos órgãos ambientais conforme a Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE-S00/007). Implantação de Sinalização e Segurança da Obra a) Objetivos Minimizar os riscos de acidentes com os usuários da rodovia, população lindeira e trabalhadores envolvidos nas obras. b) Descrição Consiste na adoção de procedimentos direcionados à segurança do usuário, da população lindeira e do trabalhador envolvido na obra, por meio da divulgação contínua dos eventos na obra e da sinalização de trânsito nas frentes de obras que interferem nos fluxos de tráfego dos usuários da rodovia. Essas providências têm por objetivo orientar os usuários, diminuindo consideravelmente os riscos de acidentes. Em condições noturnas, os sinais deverão ser iluminados ou conter elementos refletivos e ainda, a instalação dos sinais de trânsito, nas laterais da pista, não poderá restringir a distância de visibilidade ao longo da estrada. c) Instruções Gerais Para definição das características da sinalização é necessário considerar, sobretudo, a duração e período dos serviços e a localização na plataforma, além de particularidades físicas do trecho e volume de tráfego da rodovia. De forma geral a sinalização deve:  ser colocada sempre de forma a favorecer sua visualização;  apresentar dimensões e elementos gráficos padronizados;  ser implantada de acordo com critérios uniformes;  apresentar sempre bom estado de conservação O Código Nacional de Trânsito determina que “qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto no leito da via como nas calçadas, deverá ser PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 287 imediatamente sinalizado�, sendo que a implantação dessa sinalização deverá utilizar os critérios inseridos pelo Manual de Sinalização Rodoviária do DER-SP. d) Procedimentos  Divulgar a programação das obras, bem como, os responsáveis e a forma de acionamento dos mesmos, nos meios de comunicação locais e regionais;  Garantir o estacionamento de veículos e equipamentos fora da faixa de rolamento;  Planejar previamente todos os desvios de tráfego necessários para a execução das obras. Implantar, manter conservados e desativá-los, recuperando áreas degradadas após o término da utilização dos desvios;  Em obras próximas a locais com tráfego de pedestres, este deve ser segregado e mantido a uma distância segura das obras. Deverá ser implantada sinalização de advertência aos pedestres;  Implantar sistema de treinamento para pessoal encarregado de serviços referentes à segurança dos usuários e de orientação aos moradores do entorno das obras;  Instalar sistema de aviso sonoro quando da utilização de explosivos nas obras;  Treinar e manter diariamente alertas, principalmente aos operadores de máquinas, quanto aos cuidados durante circulação, prevendo sempre sinais sonoros e dando preferência ao pedestre. Manutenção da Saúde e Segurança do Trabalho a) Objetivos O objetivo desta norma é reduzir os riscos e atenuar as conseqüências de acidentes, assegurando condições necessárias à preservação da saúde dos trabalhadores das obras, tanto na etapa de construção como na de operação da mesma. Tais ações devem ter como objetivo:  reforçar as ações de natureza preventiva no sentido de reduzir ou mesmo evitar o agravamento do quadro de saúde local;  estabelecer rotinas para a contratação de pessoal, controlando a chegada de trabalhadores portadores de doenças transmissíveis;  estabelecer procedimentos de segurança do trabalho, no âmbito da CIPA, de modo a minimizar os riscos para os trabalhadores da obra. b) Descrição Nas atividades relacionadas às obras rodoviárias os trabalhadores estão sempre submetidos a riscos diversos. As constantes operações, tais como: movimentação de máquinas e veículos pesados, nos serviços referentes a terraplenagem, pavimentação, construção de pontes e viadutos, e a própria condição de trabalho. Esta Norma propõe uma série de medidas visando dotar os canteiros de equipamentos de saúde, quando se aplicar, além de orientar as empresas contratadas no sentido de implementar medidas que previnam a ocorrência de acidentes de trabalho. c) Instruções Gerais A implementação de sistema de monitoramento direcionado à saúde e a segurança do trabalho, com medidas de caráter essencialmente preventivo e de atendimento emergencial às vitimas de acidentes de trabalho, bem como à prevenção de doenças ocupacionais, poderá contribuir PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 288 significativamente para a redução do número de acidentes e de casos de moléstias provocadas pelo desempenho das funções. d) Procedimentos  Levantar os equipamentos de saúde existentes no(s) município(s) próximo(s) à obra, considerando o incremento no número de pessoas a serem atendidas, bem como, a disponibilidade de equipamentos e especialidades necessárias. Recomenda-se a instalação de um ambulatório médico no canteiro de obras, com as condições necessárias para prover os primeiros socorros aos trabalhadores, de acordo com a legislação do Ministério do Trabalho;  Implantar um sistema para realização antecipada e periódica de exames médicos, para monitorar a ocorrência de doenças ocupacionais;  Contar com água potável em quantidade correspondente ao necessário, bem como, contar com dispositivos de esgotos sanitários, como fossas sépticas, sumidouros ou filtros, de acordo com a NBR 7.229. Deverá ser previsto lavatório para cada grupo de 10 pessoas, equipado com recursos mínimos de higiene;  Apoiar as Comissões Internas de Prevenção de Acidentes (CIPAs), analisando suas sugestões e implementando-as sempre que possível;  Exigir o uso contínuo dos Equipamentos de Proteção Individual – EPIs tais como, capacetes e roupas apropriadas;  Estar atento para a sinalização de orientação aos usuários, determinação de áreas de acesso restrito e suas implicações em termos de medidas de segurança adicionais;  Promover campanhas de alerta aos trabalhadores sobre riscos inerentes a determinado tipo de atividade, campanhas de motivação para redução de acidentes etc.  Disponibilizar aos funcionários, instalados nos alojamentos dos canteiros de obras, equipamentos de lazer, os quais geram efeitos positivos sobre as condições físicas e psíquicas do homem, tendo em vista a condição de confinamento a que estes ficam submetidos;  Instalar unidades industriais (britador, usina de concreto, asfalto ou solo/brita, além das oficinas mecânicas) longe dos alojamentos visando à proteção aos trabalhadores e aos moradores do entorno, em relação a material particulado em suspensão e fluídos gerados nessas atividades. Controle de Assoreamento e Formação de Processos Erosivos a) Objetivos Evitar a formação de processos erosivos, mitigar e/ou eliminar os processos formados, resguardando o corpo estradal e as áreas lindeiras, garantindo a segurança do usuário, protegendo os recursos hídricos. b) Descrição A realização dos serviços de limpeza e terraplenagem, a falta ou as deficiências do sistema de drenagem superficial expõe os horizontes de solo mais suscetíveis à erosão, alteram sua geometria e provocam a concentração do escoamento superficial (água de chuva) resultando no desencadeamento de processos erosivos (laminar, sulcos, ravinas e voçorocas). Os processos erosivos, além de comprometerem a integridade da rodovia e a segurança dos usuários, podem PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 289 causar impactos negativos aos recursos hídricos do entorno (turbidez, assoreamento, perda de potabilidade etc.). c) Instruções Gerais Com o objetivo de controlar a ocorrência de processos erosivos e assoreamentos, pode-se lançar mão dos procedimentos de desassoreamento, para o qual deverá ser solicitada Outorga ao DAEE e o material originado deverá ser encaminhado para DME, devidamente licenciado/cadastrado nos órgãos ambientais conforme Instrução de Projeto para Obtenção de Autorizações Específicas para Empreendimentos Rodoviários (IP-DE-S00/007). d) Procedimentos  Evitar a supressão de vegetação, limpeza de terreno e obras de terraplenagem em locais externos ao previsto para as obras, minimizando a área de intervenção;  Evitar iniciar a limpeza, a supressão da vegetação e a terraplenagem nos períodos chuvosos;  Iniciar as frentes de limpeza com no máximo 30 dias de antecedência dos serviços de terraplenagem, evitando solo exposto;  Implantar dispositivos provisórios de contenção e direcionamento ordenado de águas pluviais para o controle de processos erosivos superficiais nas cristas dos taludes e aterros, tais como:  Terraços (murunduns, camalhões etc.) formados em linhas ou curvas de nível, nos locais onde os serviços de terraplenagem forem executados em rampas com declividades superiores a 12%, os quais visam o adequado direcionamento do escoamento pluvial;  Bacias de contenção para retenção do escoamento pluvial e acúmulo de sedimentos carreados, formadas em linhas (ou curvas) de nível, com espaçamento variável de 5 a 10 metros (conforme declividade local);  Barreiras de contenção feitas com manta geotêxtil, colocada às margens dos cursos d’água, com o objetivo de reter os sedimentos, mas, permitir a passagem de água.  Executar revestimento vegetal dos taludes de corte e aterro, assim que atingirem sua configuração final, utilizando-se da aplicação de hidrossemeadura ou plantio de grama em placas;  Realizar serviços de terraplenagem de acordo com especificações técnicas cabíveis para cada tipo de terreno: em áreas de corte (inclinação, altura, comprimento de rampa etc) e áreas de aterro (limpeza das fundações, compactação, inclinação dos taludes etc.);  Instalar dissipadores de energia hidráulica e soleiras visando a atenuar a velocidade de escoamento da água para evitar/minimizar a ocorrência de processos erosivos;  Proceder à checagem das especificações de projeto para as obras de drenagem e proteção superficial em relação aos serviços executados e realizar as adequações/correções sempre que necessário;  Implantar sistemas provisórios ou definitivos de proteção das margens dos cursos hídricos, quando da construção de pontes. Os sistemas de proteção das margens podem ser constituídos de: enrocamentos, rip-rap, revestimento vegetal ou outros que melhor se adequarem à situação. Controle de Resíduos Sólidos a) Objetivos PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 290 Garantir que todos os resíduos gerados durante a instalação, execução e desmobilização das obras sejam acondicionados e dispostos corretamente em locais apropriados. b) Descrição Resíduos sólidos consistem em todos os restos de materiais sólidos provenientes das atividades do canteiro de obras, frentes de obras e edifícios auxiliares, assim como os óleos e graxas provenientes das oficinas e almoxarifados que, quando mal gerenciados, colocam em risco a saúde dos trabalhadores e ou geram danos ao meio ambiente. Considerando-se que, modernamente, há uma incidência muito grande de frascos plásticos e recipientes metálicos para refeições, pode-se admitir que os resíduos oriundos das edificações do canteiro contem com um percentual estimado de 30% de material orgânico e 70% de materiais inertes, portanto recicláveis. Pode-se, adotar, como base, que cada habitante do canteiro de obras gera valor unitário de 0,300 kg/hab/dia. c) Instruções Gerais Todos envolvidos na obra devem receber instruções quanto à utilização controlada de materiais, visando a menor produção possível de resíduos a serem dispostos. É recomendável, também, o incentivo à coleta seletiva de resíduo, segregando ao menos papel, metal, plástico e orgânico. Todos os resíduos sólidos devem ter seu destino final em locais apropriados e regulamentados no município ou nas cidades próximas. d) Procedimentos  Distribuir em todas as frentes de obras, canteiros, alojamentos, DMEs e caixas de empréstimo, latões ou tambores de lixo para coleta dos resíduos não perigosos gerados nesses locais, preferencialmente possibilitando a coleta seletiva;  Dispor o resíduo doméstico orgânico, recolhido nas obras e nas áreas de apoio, em aterros licenciados Classe II (NBR 10.004) ou entregue à coleta pública de lixo;  Depositar em bota-foras (DME), somente materiais classificados na Norma NBR 10.004, inertes, de Classe III compostos essencialmente de solos;  Seguir a legislação vigente que, atualmente é a Resolução SMA nº 41, de 17 de Outubro de 2002, que dispõe sobre procedimentos para o licenciamento ambiental de aterros de resíduos inertes e da construção civil no Estado de São Paulo para materiais como entulhos (restos de demolição, asfalto, entre outros);  Dispor o resto de vegetação (folhas, galhos, troncos e raízes) em aterros licenciados Classe II (NBR 10.004);  Prever a coleta seletiva para futura reciclagem nas instalações auxiliares como almoxarifado, banheiros e escritórios, com predominância de papel, papelão e copos plásticos, assim como nas oficinas onde haverá produção de resíduos metálicos;  Acondicionar os resíduos sólidos diários das edificações em sacos plásticos descartáveis padronizados conforme a norma NBR EB 588, os quais devem ser recolhidos diariamente pelo serviço de coleta do canteiro e depositados em um contêiner com tampa, metálico ou de fibra de vidro, com capacidade de 1,00 m³ estacionado em local protegido, dotado de piso cimentado, cuidando-se para que o contêiner esteja permanentemente fechado;  Proibir a permanência de resíduos sólidos depositados junto às edificações por períodos superiores a três dias, pois há exalação de mau cheiro e atração de moscas e ratos, que são vetores de doenças; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 291  Dispor um segundo contêiner, de iguais características acima, para uso em situações excepcionais;  Estabelecer uma freqüência para que os resíduos sólidos sejam destinados a aterros sanitários licenciados  Os resíduos de óleos e graxas coletados, inclusive as estopas sujas de óleos e graxas devem ser acondicionados em tambores e retirados e transportados por empresas especializadas neste tipo de disposição. Controle da Poluição Sonora a) Objetivos Garantir o bem estar da população residente próxima aos trechos em obras e evitar reclamações que possam vir a ocasionar embargos, mesmo que temporários, das obras. b) Descrição Nos locais de aglomerações urbanas, reduzir ao máximo os ruídos decorrentes da operação de máquinas e equipamentos utilizados nas obras, por meio de procedimentos de controle. c) Instruções Gerais A empresa responsável pela obra, bem como o empreendedor, deve disponibilizar e divulgar os meios de comunicação por meio dos quais a população local poderá registrar suas reclamações. d) Procedimentos  Evitar a operação de máquinas e equipamentos em horários de repouso, junto às áreas habitadas;  Realizar manutenção periódica de equipamentos e máquinas visando baixos níveis de ruído, possíveis;  Providenciar a divulgação do evento nos meios de comunicação locais, bem como, comunicar à Polícia Rodoviária e, antecedendo o evento deverá haver sinal sonoro para as intervenções com utilização de explosivos que deverão ocorrer em horários pré-estipulados;  Divulgar nos meios de comunicação e ou ao longo das obras, por meio de placas, números de telefones para que a população possa registrar queixas de poluição sonora. Em caso de reclamações fundamentadas, deverão ser implantadas medidas de controle de ruídos eficazes. Controle de Contaminação com Produtos Perigosos a) Objetivos Evitar e/ou minimizar os impactos causados pela contaminação dos cursos d’água por eventuais acidentes com produtos perigosos durante a fase de obras. b) Descrição O transporte rodoviário de produtos perigosos deve ser analisado, no empreendimento em questão, em dois momentos, ou seja: durante a realização das obras na via e após a conclusão das mesmas, sendo que esta fase relaciona-se basicamente com a operacionalização do transporte de produtos perigosos, propriamente dito. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 292 Na fase de obras, os riscos de acidentes com produtos perigosos estão basicamente associados à movimentação e manipulação de produtos combustíveis utilizados como insumos para a realização das obras em si. Na fase de operação, os riscos estão relacionados com os acidentes envolvendo veículos transportadores de produtos perigosos na rodovia. O derramamento acidental de cargas tóxicas ou potencialmente poluidoras poderá ter uma magnitude elevada, especialmente quando o acidente ocorrer próximo à mananciais ou a áreas preservadas e, nesse caso, atenção especial deverá ser dada para minimizar ao máximo tais impactos. c) Instruções Gerais A rodovia deve contar com um Plano de Atendimento de Emergência – PAE para nortear o atendimento de acidentes para a fase de operação que possibilite, então, em caso de acidente o Plano deverá ser acionado. A empresa responsável pela obra tratará com mais freqüência de possíveis derramamentos dos produtos utilizados como insumos, como a emulsão asfáltica, bem como, os combustíveis e lubrificantes utilizados nos equipamentos e veículos. c) Procedimentos  Manter condições para pronto atendimento a situações de emergência envolvendo produtos perigosos;  Evitar a aplicação de emulsão asfáltica em períodos chuvosos, para evitar o carreamento do produto para a drenagem;  Isolar os dispositivos de drenagem eventualmente atingidos por escoamento de produto perigoso, utilizando barreiras de solo ou mantas de absorção;  Realizar treinamento periódico de equipes de intervenção, no tocante a atribuições e responsabilidades (sinalização, isolamento, manejo de tráfego, identificação de produtos);  Realizar o primeiro atendimento e a avaliação da ocorrência;  Operacionalizar sinalização da área, bem como isolamento e manejo do tráfego;  Identificar e classificar o produto, se isso for possível;  Preencher formulário “Registro de Ocorrência no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos�, em caso de acidente;  Acionar a Polícia Rodoviária, CETESB, Corpo de Bombeiros e demais órgãos pertinentes, repassando as informações do produto, em caso de acidente com veículo transportador ou, em caso de grandes quantidades de produto proveniente das obras ameaçar atingir recurso hídrico. Controle de Efluentes Líquidos a) Objetivos Evitar impactos ambientais no solo e/ou nos recursos hídricos, além de mitigar e/ ou eliminar possíveis problemas de contaminação provenientes da emissão de efluentes. b) Descrição Efluentes consistem nos esgotos sanitários das edificações do canteiro de obras e dos edifícios auxiliares, tais como unidades industriais de asfalto e concreto, canteiros temporários, entre outros. O tratamento e a disposição corretos dos efluentes líquidos originados das atividades, veículos, equipamentos, incluindo o esgoto doméstico, envolvidos nas obras são de vital PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 293 importância para que o solo e os recursos hídricos, sob influência do empreendimento, não sejam contaminados. c) Instruções Gerais O controle de efluentes líquidos envolve a preservação do solo e da água e deve contar com sistemas de coleta de esgoto doméstico, coleta de esgoto das oficinas, bem como visar o recolhimento das águas superficiais. d) Procedimentos  Prevenção de Poluição da �gua  Conduzir de forma a preservar, sempre, caminhos para as águas superficiais, evitando a formação de áreas alagadiças nas áreas de apoio às obras;  Não lançar, sob qualquer hipótese, esgotos de qualquer natureza nos cursos d’água ou em �reas de Preservação Permanente – APP;  Dispor caixas separadoras de óleos e graxas e de retenção de sedimentos nos pátios e oficinas para evitar derramamentos de óleos, graxas, combustíveis, cimento, substâncias tóxicas em geral nos sistemas de drenagem;  Instalar equipamentos sanitários e fossas sépticas nos canteiros de obras, caixas de gorduras nos laboratórios e oficinas e instalações sanitárias de campo com banheiros químicos nas frentes de trabalho, de acordo com a normatização legal aplicável. Os efluentes gerados devem ser encaminhados de forma compatível com a legislação ambiental e com as normas técnicas.  Prevenção de Poluição do Solo  Dotar os pátios de manutenção e lavagem de veículos de dispositivos de separação e retenção de óleos, graxas e sedimentos. Quando for necessária a manutenção de equipamentos em campo, como trocas de óleo, abastecimento de combustível ou lubrificação, devem ser instaladas mantas absorventes de proteção no local;  Oficinas e almoxarifados devem ter pisos impermeáveis de cimento ou concreto e calhas de drenagem, sendo encaminhada para dispositivos de separação de óleos e graxas e caixas retentoras de sedimentos.  Os resíduos de óleos e graxas, coletados na área do canteiro, devem ser acondicionados em tambores e retirados e transportados por empresas especializadas neste tipo de disposição.  Sistema de Esgotos Sanitários  Adotar nas frentes de obras, áreas de empréstimo e demais locais que não seja o canteiro de obras, a utilização de sanitários de campo, ou seja, unidades compactas de sanitários químicos ou não que permitam a mobilidade de transporte e locação em áreas próximas aos sítios de obra, na proporção de um sanitário para cada grupo de 50 operários, conforme a norma NBR 9050;  Coletar, nos alojamentos e demais edificações do canteiro, as águas servidas por rede coletoras e reunidas em unidades de tratamento; as demais edificações fixas, como as usinas de concreto-asfalto, de solo e concreto Portland, situadas mais remotamente devem dispor de sistemas independentes e com unidades de tratamento específicas; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 294  Construir as unidades de tratamento com tanques sépticos seguidos de filtros anaeróbios, e apresentam eficiência esperada de até 95% na remoção de DBO5, possibilitando assim a disposição do efluente em águas de superfície, conforme a norma NBR 7229;  Para as instalações das unidades de tratamento devem ser feito previamente ensaios de infiltração específicos nos locais; caso os resultados dos ensaios de infiltração sejam satisfatórios, os filtros anaeróbios podem ser substituídos por sumidouros. Controle de Emissões Atmosféricas a) Objetivos Garantir o padrão de qualidade do ar das áreas sob influência direta do trecho em obras. b) Descrição Reduzir ao mínimo a emissão de poluentes atmosféricos, relacionados com material pulverulento e CO, ao longo do trecho em obras, em cumprimento do Decreto Estadual nº 8.468/1976 alterado pelo Decreto Estadual nº 47.397/2002, regulamentado no Decreto Estadual nº 48.523/2004, reduzindo ao mínimo a emissão de poluentes atmosféricos ao longo dos trechos em obras, através das medidas de controle ambiental. c) Procedimentos  Aspergir periodicamente com água ao longo de vias não pavimentadas para evitar emissão de material particulado;  Recobrir o material a ser transportado com lona e/ou umectação do mesmo, quando possível;  Realizar as manutenções periódicas das condições mecânicas das máquinas, equipamentos e veículos das obras;  Realizar a manutenção periódica das instalações industriais utilizadas nas obras (usinas de solo e asfalto, entre outros). Controle de Impactos de Detonações e Escavações fluviais As medidas específicas para controle ambiental dos impactos sobre a biota aquática e outros componentes do ambiente fluvial dos rios Tietê e Piracicaba no entorno das seções objeto das obras de transposição deverão estar detalhadas em um programa específico no Estudo Ambiental Simplificado – EAS a ser aprovado pela CETESB para obtenção das respectivas Licenças Ambientais, e à satisfação do BIRD. B.2.4.5 Supervisão Ambiental de Obras Os serviços de Supervisão Ambiental de obras têm como objetivo verificar e fazer cumprir (i) as especificações técnicas de serviços do DER-SP relativas ao meio ambiente, (ii) as medidas preventivas, mitigadoras, corretivas e compensatórias de impactos ambientais previstas no Programa de Controle Ambiental da Construção (PCA) do empreendimento, e (iii) as exigências estabelecidas nas licenças e autorizações ambientais relativas aos serviços de construção. Os serviços de Supervisão Ambiental de uma obra rodoviária abrangem as seguintes atividades: a) Estabelecer a estratégia de Supervisão Ambiental do empreendimento e detalhar o planejamento das atividades considerando as peculiaridades das obras a serem executadas e as características socioambientais da região afetada; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 295 b) Acompanhar e orientar a obtenção e atualização das licenças ambientais e autorizações específicas, bem como o atendimento das exigências, das recomendações e dos programas ambientais associados aos serviços de construção; c) Realizar vistorias técnicas para acompanhamento dos serviços de construção e registro de ocorrências ambientais, assim como comunicar as ocorrências aos setores competentes e propor à AA/DE a emissão de Comunicação de Não-conformidades e Notificações Ambientais; d) Participar de Reuniões Técnicas com a fiscalização do DER-SP, a Supervisora de Obras e a Construtora para planejamento das atividades de obra e apoio à solução de situações que envolvam impactos ambientais não previstos e não-conformidades ambientais; e) Elaborar Relatório Mensal de Supervisão Ambiental, Relatório Periódico de Supervisão Ambiental na periodicidade definida pelos órgãos ambiental e do Relatório Ambiental de Conclusão de Obra. A abrangência do escopo da Supervisão Ambiental será definida para cada obra AA/DE, conforme o grau de complexidade e das características ambientais da região afetada. Para as obras inseridas no Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente foi acrescentado ao escopo da Supervisão Ambiental o acompanhamento dos Planos de Reassentamento que forem necessários, assim como o atendimento dos requistos do Padrão de Desempenho No. 2 da MIGA, relativo aos direitos trabalhistas. Estratégia e Planejamento A Equipe de Supervisão Ambiental deverá elaborar, em articulação com a AA/DE, o Plano de Supervisão Ambiental contendo a estratégia a ser adotada e o planejamento das atividades. O Plano de Supervisão Ambiental (PSA) deverá incluir: a) Análise do Plano Básico Ambiental (PBA) do empreendimento, com ênfase ao Programa de Controle Ambiental da Construção (PCA); b) Análise do Plano de Ataque da Obra proposto pela Construtora; c) Estratégia de supervisão ambiental: freqüência de vistorias, logística de campo, procedimentos e critérios para registro de ocorrências ambientais e socias, procedimentos e relação dos responsáveis para comunicação de não-conformidade ambiental e notificação ambiental, outras informações relevantes; d) Estratégia de acompanhamento da execução dos Planos de Reassentamento, conforme seja o caso da obra sob supervisão; e) Seleção de indicadores para avaliação do desempenho ambiental dos serviços de construção, quando pertinente. Antes do início das obras a AA/DE realizará uma reunião com a participação da Fiscalização da Obra, da Supervisora de Obras e da Construtora para apresentar os integrantes da Equipe de Supervisão Ambiental e discutir o Plano de Supervisão Ambiental, que será ajustado para considerar os comentários e sugestões das partes envolvidas. É parte integrante das atividades de planejamento o treinamento prévio da Equipe de Supervisão Ambiental. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 296 Reuniões Técnicas Serão realizadas Reuniões Técnicas periódicas, conforme Plano de Supervisão Ambiental previamente aprovado, com o objetivo de avaliar as condições ambientais em que se desenvolve a obra, avaliar os pontos positivos e as dificuldades nas atividades realizadas nos períodos anteriores, discutir a solução para as ocorrências ambientais existentes e planejar as atividades subseqüentes. Participam desta reunião o Engenheiro Fiscal do DER-SP ou seu representante, o responsável pela Supervisora de Obras, o responsável pela Construtora e o responsável pela Supervisão Ambiental. Acompanhamento do Licenciamento e Autorizações Ambientais Específicas A Equipe de Supervisão Ambiental deverá realizar, antes do início das obras, a análise da situação do empreendimento quanto às licenças e autorizações ambientais pertinentes, identificando eventuais lacunas no processo de licenciamento e relacionando exigências e condicionantes de responsabilidade da Construtora. A equipe de Supervisão Ambiental deverá orientar e acompanhar a obtenção das licenças e autorizações ambientais ainda não expedidas e o pleno atendimento dos respectivos condicionantes por parte da Construtora, registrando como Não-conformidades ambientais a ausência destas licenças ou autorizações, bem como o não cumprimento dos condicionantes estabelecidos. Durante a execução das obras a Construtora poderá necessitar de outras autorizações ambientais específicas, seja para a instalação de áreas de apoio, ou mesmo para o caso de alterações de projeto. A equipe de Supervisão Ambiental deverá comunicar à Construtora, por meio da Supervisora de Obras ou da Fiscalização do DER-SP, a necessidade de autorizações adicionais, sendo registrada como Não-conformidade Ambiental, o início de atividades sem as respectivas autorizações. Vistorias Técnicas de Campo O objetivo da Vistoria Técnica de Campo é a identificação e o registro de ocorrências e Não- conformidades Ambientais resultantes das intervenções ou procedimentos de obra, bem como o acompanhamento do atendimento às solicitações propostas para as anteriormente identificadas. A Vistoria Técnica de Campo será realizada conforme periodicidade definida no Plano de Supervisão e aprovada pela AA/DE, e deverá percorrer todas as frentes de obra, os canteiros e alojamentos, jazidas e áreas de empréstimo, depósitos de material excedente, além de áreas lindeiras de especial interesse ambiental indicadas no PCA (cursos de água, áreas de preservação permanente, unidades de conservação, entre outras) e de ocupação antrópica potencialmente afetadas pelas obras. As Vistorias Técnicas de Campo utilizarão os instrumentos técnicos descritos a seguir: Ficha de Registro de Ocorrência Ambiental, Ficha de Acompanhamento do Atendimento da Ocorrência Ambiental, Documentação Fotográfica, Relatório de Vistoria Técnica, Comunicação de Não- conformidade Ambiental e Notificação Ambiental. Relatório de Vistoria Técnica de Campo Deverá ser elaborado o Relatório de Vistoria Técnica de Campo, que consiste na comunicação imediata dos aspectos ambientais e sociais observados na vistoria técnica de campo, o qual deverá conter a síntese do conjunto de não-conformidades registradas, as fichas de registro e de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 297 acompanhamento das não-conformidades ainda não solucionadas, relatório fotográfico, além de outras informações relevantes sobre o andamento das obras observadas na vistoria. Este relatório deve ser entregue impresso e em meio digital, em até 5 (cinco) dias da realização da vistoria. O Relatório será encaminhado à Unidade do DER-SP responsável pela coordenação do Sistema de Gestão Ambiental, a qual fará o encaminhamento à Fiscalização do DER-SP, à Supervisora de Obra e à Construtora. Ocorrência Ambiental A Ocorrência Ambiental é o resultado de uma intervenção ou procedimento de obra que tenha provocado, ou venha a provocar, alterações na qualidade ambiental, tais como, escorregamentos e outros processos da dinâmica superficial em geral, assoreamentos, vazamentos ou outros a qual deve ser devidamente registrada, avaliada e acompanhada pela Supervisão Ambiental. As ocorrências ambientais podem ser positivas, constituindo-se em ações pró-ativas para prevenção de impactos ambientais e controle das atividades, devendo as mesmas ser registrada e irá compor a Avaliação do Desempenho Ambiental da Construtora. Quando negativas, ou seja, dependendo da magnitude dos impactos decorrentes, ou quando envolver descumprimento de legislação ambiental deverá ser imediatamente comunicada aos setores do DER-SP responsáveis pela obra como uma Não-conformidade Ambiental. A gravidade dos impactos causados pela ocorrência ambiental será definida pela equipe de Supervisão Ambiental que deverá considerar, no mínimo, as seguintes situações: a) Situações de não atendimento à legislação ambiental; b) Interferências na vegetação além da área prevista na autorização ambiental; c) Intervenções em áreas legalmente protegidas sem autorizações ambientais; d) Abertura e utilização de áreas de apoio sem o licenciamento ambiental simplificado; e) Vazamento de combustíveis e outras substâncias contaminantes do solo e águas; f) Lançamento indevido de resíduos em cursos d’água ou em local não apropriado, e; g) Queima de material a céu aberto. Registro de Ocorrências Ambientais As ocorrências observadas nas Vistorias Técnicas de Campo serão registradas individualmente na Ficha de Registro de Ocorrência Ambiental, de acordo com o Modelo apresentado adiante. No registro inicial da ocorrência, a Ficha deverá indicar a localização e características da ocorrência, impactos potenciais, grau de risco, medidas para solução adequada, prazos propostos para solução e no campo “Situação�, deverá ser classificada como “Cadastrada�. Nas vistorias posteriores, as informações sobre a situação de atendimento, a eventual classificação da ocorrência quanto à regularidade ambiental e informações adicionais relevantes, até a solução completa da ocorrência, devem ser registrados na ficha. As informações da Ficha serão inseridas no Sistema de Informações Ambientais Rodoviárias (SIAR) do DER-SP, de acordo com os procedimentos constantes no Documento do Sistema de Gestão – DSGA-003 e estarão disponíveis para consulta. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 298 As ocorrências ambientais serão registradas (cadastradas) com uma codificação que possibilite organizá-las em banco de dados. Constará do código: a localização da ocorrência (rodovia e quilometro), o número seqüencial de cadastro, acompanhado da data de cadastro da ocorrência. Ficha de Acompanhamento das Ocorrências Ambientais Para registrar o acompanhamento da solução das não-conformidades ambientais, serão adotados os seguintes critérios, contemplados nos campos constantes da Ficha de Acompanhamento do Atendimento da Ocorrência Ambiental, conforme Modelo adiante, que incluirão a situação de atendimento:  Ocorrência em Atendimento (EA): situação onde se verifica ações de atendimento das solicitações, dentro do prazo estabelecido para sua execução;  Ocorrência Atendida (AT): situação onde se verifica o atendimento das solicitações;  Ocorrência Pendente (PE): situação onde se verifica atendimento parcial das solicitações, com prazo estipulado superado ou com serviços inadequados no atendimento. Também se aplica às pendências junto aos órgãos ambientais, não sendo determinados prazos pela Supervisora, uma vez que o atendimento depende das especificidades de cada órgão.  Ocorrência Não Atendida (NA): situação onde não se verificam procedimentos para atendimento das solicitações no prazo estipulado. Deverá também ser anotada a Data da Vistoria e a Análise do Atendimento. Caso a Não- conformidade Ambiental, inicialmente cadastrada como de baixa ou média magnitude, evoluir para uma magnitude acima da anotada inicialmente ou pelo não atendimento às medidas de recuperação ou regularização proposta, ao ser registrada, o Supervisor deverá anotar, no campo “Magnitude�, da Ficha de Acompanhamento da Ocorrência Ambiental, a evolução. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 299 Modelo de Ficha de Registro de Ocorrência Ambiental PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 300 Modelo de Ficha de Acompanhamento do Atendimento de Ocorrência Ambiental Documentação Fotográfica As Não-conformidades ambientais e outras situações verificadas na Vistoria Técnica deverão ser registradas por, no mínimo, duas fotografias datadas automaticamente, sendo uma geral, apresentando o contexto da situação e outra de detalhe, apresentando as particularidades. A documentação fotográfica deverá ser efetuada em três diferentes momentos: a) cadastro; b) execução das medidas de correção ou evolução e c) após a solução definitiva. Não-conformidade Ambiental As Ocorrências Ambientais Negativas serão consideradas como Não-Conformidades Ambientais e devem ser classificadas pelo supervisor, em relação à magnitude, pois nas situações consideradas de gravidade alta será automaticamente emitida uma Notificação Ambiental. A análise da PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 301 gravidade deve ser realizada no ato do registro da situação e deve levar em consideração a localização, dimensão e risco que oferece e, dependendo da magnitude do impacto gerado, será classificada como Baixa, Média ou Alta. Em todos os casos de Não-conformidade Ambiental a Supervisora indicará as medidas de recuperação ambiental relacionadas à ocorrência aplicáveis ao ambiente, o qual deverá ser recuperada e acompanhada no ciclo de supervisão ambiental mensal. As Não-conformidades Ambientais classificam-se em:  Baixa: não oferece risco ao meio ambiente e/ou à saúde dos trabalhadores e de terceiros;  Média: pode vir a oferecer risco ao meio ambiente e/ou à saúde dos trabalhadores e de terceiros; e  Alta: oferece risco ao meio ambiente e/ou à saúde dos trabalhadores e de terceiros. São consideradas Não Conformidades Ambientais de Alta Magnitude aquelas que produzem: a) Ilegalidade: execução de atividades na ausência ou em desacordo com as licenças, autorizações ou outorgas ambientais para realização de intervenção (LI, recursos hídricos, APP, desmatamento etc.); b) Ameaça à saúde humana: situações de diferentes naturezas relacionadas ao manejo e transporte de materiais perigosos; c) Ameaça às condições ambientais dos recursos hídricos: (i) Acidente causando o derramamento de óleo, combustível ou outro material contaminante em qualquer corpo d’água; (ii) Assoreamento indevido em áreas de várzea a ser preservada; (iii) aporte de sedimentos que resultem em índices elevados de turbidez próximos à captação de água. Comunicação de Não Conformidade Ambiental No caso de ocorrência ambiental negativa que resulte em baixo ou médio impacto ambiental as Não-conformidades Ambientais, serão consideradas como de Baixa ou Média Magnitude e deverá ser enviada via correio eletrônico para a AA/DE, que após análise e validação encaminhará à Divisão Regional e ao Fiscal responsável pela obra, quanto às providências e correções. Notificação Ambiental No caso de ocorrência ambiental negativa que resulte em grave impacto ambiental ou descumprimento de exigência legal ou, no caso que a Construtora não tome providências quanto à regularização e/ou recuperação da ocorrência ambiental, dentro dos prazos estabelecidos e de acordo com as soluções propostas, deverá ser proposta imediatamente a Notificação Ambiental à AA/DE. A Notificação Ambiental deverá ser validada pela AA/DE, que encaminhará para conhecimento à Diretoria de Engenharia e à Divisão Regional responsável fiscalização da obra, fixando as medidas de correção da Não-conformidade ambiental. No caso de ocorrência ambiental positiva, como ações pró-ativas para prevenção de impactos ambientais e controle das atividades, a Equipe de Supervisão Ambiental deverá registrar a ocorrência no Relatório Mensal de Supervisão Ambiental. Relatório Mensal de Supervisão Ambiental A equipe de Supervisão Ambiental submeterá à AA/DE o Relatório Mensal de Supervisão Ambiental da obra sob supervisão ambiental. O Relatório reunirá uma síntese das Não-conformidade Ambientais no período e a situação de atendimento, das não-conformidades ambientais, anteriormente registradas, as Notificações PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 302 Ambientais emitidas no período, a situação das exigências e autorizações ambientais e outras informações necessárias para uma avaliação do desempenho ambiental dos serviços de construção. O resultado da avaliação embasará a proposição do Certificado de Conformidade Ambiental. A avaliação deverá ser feita por meio de indicadores selecionados no Plano de Supervisão Ambiental devidamente aprovado pela Unidade do DER-SP responsável pela coordenação do Sistema de Gestão Ambiental. Certificado Mensal de Conformidade Ambiental Mensalmente, será emitido à Construtora, o Certificado Mensal de Conformidade Ambiental, com base na avaliação dos indicadores constantes no Plano de Supervisão Ambiental, no Relatório Mensal de Supervisão Ambiental e na análise conjunta com a Equipe de Supervisão Ambiental do desempenho ambiental da Construtora. O Certificado Mensal de Conformidade Ambiental será proposto AA/DE à Diretoria de Engenharia, para aprovação e caso a obra esteja não conforme, concluir pela proposição de sanções, de acordo com o Regulamento para Licitação e Contratação de Obras e Serviços de Engenharia do DER. Relatório Ambiental de Conclusão Na conclusão das obras rodoviárias a equipe responsável pela supervisão ambiental deverá preparar um Relatório Ambiental de Conclusão que apresentará os resultados de uma Vistoria Final realizada ao longo do trecho objeto das intervenções e em todas as áreas de apoio, para registrar a qualidade ambiental resultante e verificar o cumprimento das exigências das licenças ambientais e autorizações. Todas as irregularidades ou pendências deverão estar claramente identificadas e documentadas, no Relatório Ambiental de Conclusão. Este documento deverá servir de referência para a emissão do Certificado Final de Conformidade Ambiental do Empreendimento, para o recebimento provisório da obra e subsidiar o pedido de Licença Ambiental de Operação – LO do empreendimento, quando pertinente. B.2.4.6 Programa de Comunicação Social A implantação de obras rodoviárias em áreas ocupadas ou próximo a elas requer a implementação de ações para transmitir informações sobre o projeto e sua implantação, assim como interagir com as comunidades lindeiras para prevenir impactos sobre a população e identificar e reduzir os incômodos temporários produzidos. Essas ações incluem:  Elaborar instrumentos de comunicação social para divulgar e apoiar as intervenções necessárias para a efetivação do Projeto, de modo a ampliar o grau de conhecimento e compreensão da população sobre as conseqüências socioambientais resultantes da implantação do empreendimento, sobre sua importância e os benefícios esperados;  Apresentar à comunidade da região os estudos realizados para viabilizar o empreendimento e as alternativas que se mostraram mais adequadas para sua implantação;  Manter a população informada sobre o Projeto e seu andamento, e servir de instrumento de ligação entre a comunidade e o DER-SP em eventuais situações de conflito; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 303  Assegurar a efetiva participação da comunidade através de ações voltadas à interação entre o DER-SP, os residentes em áreas lindeiras, os usuários da rodovia, além de entidades representativas, entidades ambientalistas (ONGs), políticos locais e segmentos institucionais. Após identificação do público-alvo das ações de interação e comunicação, o detalhamento dos instrumentos de comunicação a serem utilizados e as ações executivas deverão considerar, no mínimo, os seguintes elementos:  Natureza das informações a serem transmitidas: o na fase pré-construtiva: informações básicas sobre o projeto (traçados e áreas afetadas), sobre a construção (método construtivo, desvios temporários, cronograma), critérios para desapropriação (quando houver) e reassentamento de pessoas (qunaod houver); o na fase de construção: informações sobre o avanço das obras, desvios e/ou paralisações temporárias de tráfego, detonações de explosivos, eventuais interrupções de serviços públicos (gás, água, energia, telefone, etc), outras situações e riscos.  Ações a executar: o Identificação e caracterização do público-alvo; o Procedimentos para sistematização das informações durante a construção; o Procedimentos para registro de reclamações e sugestões de moradores lindeiros e usuários, em articulação com a Ouvidoria do DER-SP; o Proposição de estratégia de comunicação: instrumentos e meios de comunicação a serem utilizados, ações de divulgação, reuniões periódicas, visitas periódicas da equipe de supervisão ambiental, entre outras. o Detalhamento dos instrumentos e ações de comunicação propostos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 304 B.2.5 Marco Conceitual de Patrimônio Cultural Físico Fundamento: OP 4.11 (Banco); Portaria IPHAN 230/02; Resolução SMA 34/03 (somente para licenciamento com EIA/RIMA). Princípios Gerais: Os recursos culturais físicos, também conhecidos como patrimônio cultural ou bens culturais materiais de uma sociedade, são representados por objetos móveis ou imóveis, sítios ou locais, estruturas ou grupos de estruturas, e recursos naturais e paisagens, que possuem significado arqueológico, paleontológico, histórico, arquitetônico, religioso ou estético, e constituem importante fonte de informação científica e histórica, representativa do desenvolvimento econômico e social, como parte integrante da identidade cultural de uma sociedade. Os impactos sobre os recursos culturais físicos resultantes de atividades dos projetos do Programa, incluindo as medidas de mitigação, deverão seguir os preceitos da legislação nacional, instituídos pelo IPHAN (nacional), pelo CONDEPHAAT (estadual) e, quando houver, por órgãos municipais, além do órgão licenciador quando for o caso (se houver exigência de EIA/RIMA, será licenciado com a Cetesb), bem como as diretrizes da OP.11 do Banco. Abrangência: áreas de aplicação das ações dos Componentes 1, 2 e 3 do Programa. Medidas Previstas: São previstas medidas diferenciadas para os componentes e subcomponentes do PTLMA, porém, em todos os casos, deverá ser garantida a consulta aos órgãos competentes: IPHAN (nível nacional), CONDEPHAAT (nível estadual) e órgãos municipais (quando houver), e desenvolvimento de um Plano de Gestão específico no processo de licenciamento do obras do Componente 1 ou ao longo do desenvolvimento das ações dos Componentes 2 e 3. Medidas Específicas para Componente 1 É previsto que as obras rodoviárias do Componente 1 não deverão causar impactos sobre eventuais recursos culturais físicos decorrentes da sua instalação, uma vez que são restritas à faixa de domínio da rodovia, lócus de escavação em fases anteriores e não necessitarão de processo de licenciamento ambiental. Apesar disso, mesmo na ausência de evidências de ocorrência de objetos ou mesmo sítios do patrimônio histórico-cultural-arqueológico ou paleontológico, é recomendado que o DER-SP solicite um parecer de especialista para o conjunto das obras enquadradas na Resolução SMA 81/2008 para registro técnico documental da inexistência de potenciais impactos. Caso seja encontrado algum local com potencial para existência de sítio arqueológico, os procedimentos de prospecção e eventual resgate serão realizados. Nas obras sujeitas ao licenciamento ambiental (obras de ampliação de vãos de pontes) essa avaliação já é parte integrante do estudo ambinetal que será realizado, conforme prevê a legislação ambiental e de proteção ao patrimônio, assim como o Sistema de Gestão Ambiental - SGA / DER-SP. Medidas Específicas para Componentes 2 e 3 Nos Componentes 2 e 3 do Programa não haverá atividades que envolvam escavações ou ações causadoras de impactos sobre recursos culturais físicos e também não haverá necessidade de desenvolvimento de licenciamento ambiental com EIA/RIMA. No entanto, deve ser parte integrante dos projetos previstos nos subcomponentes, em especial os que envolvem o planejamento territorial estratégico (Componente 2, a cargo da SPDR e SMA) e indicação de áreas de risco geológico (Componente 3, sob responsabilidade do IG/SMA), a identificação de bens de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 305 interesse cultural preservados ou a preservar e considerar sua exitência na elaboração das proposta de lanejamento territorial ou controle de riscos de desastres. B.2.6 Marco Conceitual de Manejo de Pragas Fundamentos: OP 4.09 Princípios Gerais: Esta política destina-se a apoiar estratégias para o controle de pragas e parasitas que promovem o uso de métodos biológicos ou ambientais e reduza a dependência para com pesticidas químicos sintéticos. A compra de qualquer pesticida num projeto financiado pelo Banco fica sujeita a uma avaliação da natureza e grau dos riscos associados ao uso do mesmo, levando em consideração o uso proposto e os usuários previstos. Em relação à classificação de pesticidas e suas formulações específicas, o Banco segue a Classificação Recomendada de Pesticidas em Função do Perigo e Normas para Classificação (Genebra: WHO 2009) da Organização Mundial de Saúde, que estabelece cinco classes de produtos conforme o grau de risco:  Classe Ia – Extremamente periogosos  Classe Ib – Altamente perigosos  Classe II – Moderadamente perigosos  Classe III – Levemente perigosos  Classe U – Risco agudo improvável até o presente A seleção e uso de pesticidas em projetos financiados pelo Banco se baseia nos seguintes critérios:  Devem ter efeitos adversos mínimos na saúde humana.  Devem ter sua eficácia comprovada no combate às espécies alvo.  Devem ter um efeito mínimo nas espécies que não são o alvo da sua aplicação e no ambiente natural. Os métodos, momento e frequência da aplicação de pesticidas devem minimizar os danos aos inimigos naturais das espécies alvo. Os pesticidas usados em programas de saúde pública têm de ter demonstrado serem inócuos para os habitantes e animais domésticos nas áreas tratadas, bem como para as pessoas que os aplicam.  O seu uso tem de levar em conta a necessidade de se evitar o desenvolvimento de resistência nos parasitas. Abrangência: no âmbito do PTLMA a aplicação deste marco se restringe ao uso potencial de pesticidas e agroquímicos na fase de conservação rodoviária, com uso da capina química. Medidas Previstas: como medida preventiva está vedado o uso de capina química nas obras de contratos do presente Programa. Em linha com a OP 4.09, os termos de referência para execução dos serviços de conservação rodoviária incluídos no Componente 1 do Programa, por meio do projeto piloto de contratos do tipo CREMA, deverão incluir estímulo ao uso de técnicas de controle sustentável de plantas daninhas ao longo da faixa de domínio das rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 306 B.3 MECANISMOS DE CONSULTA E PARTICIPAÇÃO B.3.1 Consulta Pública As ações do Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente assim como seus impactos sociais e ambientais foram apresentados e debatidos em Consulta Pública realizada em 12 de dezembro de 2012 na sede do DER-SP, que contou com a participação de representantes de todas as instituições responsáveis pelo desenvolvimento das ações previstas nos 3 componentes do Programa. Além de aviso geral, com comunicações verbais e publicação na página do DER-SP, foram expedidos pelo DER-SP convites especiais a cerca de 70 lideranças políticas, empresariais e organizações da sociedade, logrando o comparecimento de 57 pessoas. O Anexo 2 apresenta a Programação do evento, a relação de convidados e dos participantes que efetivamente assinaram a Lista de Presença, além de fotos que ilustram o evento. A Consulta foi precedida da disponibilização ao público, no website do DER-SP, de uma versão preliminar da Avaliação de Impactos Sociais e Ambientais do Programa (AISA). Esse relatório permaneceu à disposição do público no website do DER-SP até 30/12/2012, data fixada como limite para recebimento de sugestões e comentários para incorporação à versão final do documento. A seguir apresenta-se uma síntese das apresentações realizadas e os temas debatidos. Principais tópicos da apresentação do DER-SP  O plano de investimento do DER-SP envolve:  Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais, incluindo mais de 7 mil km de rodovias administradas pelo DER-SP, para obras de recapeamento, pavimentação, implantação de faixas adicionais, pavimentação de acostamentos, recuperação e construção de obras de arte, novos dispositivos de acessos, eliminação de pontos críticos (com alta incidência de acidentes) e duplicação das pistas com maior VDM. Critérios para identificação de rodovias com previsão de intervenções: VDM, pontos críticos, desenvolvimento regional, data das últimas recuperações. A gestão atual tem como foco cuidar de rodovias estaduais, enquanto a gestão passada deu maior ênfase às estradas vicinais. O PTLMA é parte integrante desse programa geral de recuperação de rodovias do estado.  Programa de Recuperação de Erosões, Taludes e Drenagens nas Rodovias do Estado de SP;  Programa de eliminação de pontos críticos de acidentes.  Há o objetivo de ampliar a intermodalidade do transporte de cargas no Estado, com intervenções destinadas a ampliar a utilização da Hidrovia Tietê-Paraná. Para isso, procura-se realizar obras de melhorias nas rodovias que alcancem o rio Tietê, para facilitar o acesso aos portos, e para eliminar gargalos representados por vãos de pontes em rodovias que o atravessem. Exemplos dessas obras são as ampliações dos vãos das pontes sobre o rio, em Pongaí (SP 333), Barbosa (SP 425) e Anhembi (SP 191). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 307  Estas obras têm o objetivo de criar alternativas para o transporte rodoviário. Dessa forma, os caminhões não teriam necessariamente de se deslocar até São Paulo capital, mas sim para pontos estratégicos, de onde seguiriam por outros modais.  Pesquisa CNT – Sest/Senat 2012 classificou melhores corredores para escoamento da produção, segundo pavimento, sinalização e segurança. A expectativa é que, no Estado, as atuais rodovias classificadas como regulares se tornem boas/ótimas por meio de intervenções previstas.  Há a presença de Unidades Básicas de Atendimento, que disponibilizam funcionários para circular por toda a extensão das rodovias atendidas. Elas dão auxílio a usuários em casos de quebra de veículos ou acidentes. Essa atividade é relativamente nova no DER, com retorno excelente.  Nos últimos dez anos, os veículos no Estado passaram de 8 milhões para 22 milhões. A magnitude de investimentos nas estradas tem de acompanhar esse aumento. Assim, é possível a redução do total de acidentes, mesmo com aumento tão significativo do número de veículos. Principais tópicos da apresentação da AISA  Apresentação geral da estrutura do Programa e detalhamento das ações e impactos socioambientais do Componente 1, por representante da empresa de consultoria responsável pela elaboração da AISA. Intervenções da platéia: • Deve ser dada atenção especial à questão da drenagem, com o intuito de evitar problemas de assoreamento, e à proteção da fauna, com a implantação de passagens de fauna e cercamento de fragmentos florestais. Resposta: Estas questões são abrangidas e devem ser reforçadas na implementação do programa. • Qual o cronograma de desevolvimento do Programa? Resposta: O período de implantação total é de 5 anos, sendo que em todos os componente s atividades inciam-se já em 2013. Principais tópicos da apresentação do Componente 2  Apresentação geral da estrutura das ações do Componente 2 por representantes da Secretaria de Planejamento Regional – SPDR e da Secretaria de Meio Ambiente - SMA. Intervenções da platéia:  Os dados serão disponibilizados ao público? Resposta: Sim, os dados levantados para elaboração de diagnósticos serão compartilhados e estarão no Projeto Geoportal IGC.  Quando está prevista a disponibilização do Projeto Geoportal? Resposta: O projeto já está em curso, mas sua expansão para a SMA, IG, SLT e DER está prevista para março de 2013. Principais tópicos da apresentação do Componente 3 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 308  Apresentação geral da estrutura das ações e produtos esperados do Componente 3 por representante do Instituto Geológico. Intervenções da platéia:  Quem toma decisões a respeito da gestão de riscos? Resposta: A decisão sobre retirada de populações residentes em área de risco é de origem, principalmente, de prefeituras, embora com apoio de governos estaduais e federal. Basicamente há três soluções: realocar as pessoas parcial ou integralmente, conviver com o risco, ou adotar medidas estruturais, como obras de contenção de encostas e estabilização de taludes. Esta última opção tende a ser a mais cara.  As instalações das estações de monitoramento serão feitas em área públicas ou privadas? Resposta: O critério para a escolha da área deve articular aspecto técnico (áreas mais adequadas para medições) e aspecto mais “burocrático� (propriedade de terreno). O ideal é ser em área que tenha acesso restrito de pessoas, como um posto de polícia rodoviária. A necessária disseminação de informações acerca das obras, benfeitorias e afetações que envolverão a população moradora e usuária dos trechos rodoviários integrantes do Componente 1, abrangendo 48 municípios no interior do estado de São Paulo, bem como a comunicação e divulgação das ações e benfeitorias previstas nos Componentes 2 e 3 ao público e instituições envolvidas em todo o território do Estado, se dará através de mecanismos de interação e de comunicação social, que ao longo do tempo se individualizarão – dadas suas especificidades -, porém compondo um único processo de comunicação social dentro do Programa. Em uma primeira etapa, esse processo já está implementado e em curso, envolvendo os três Componentes conjuntamente. Antes mesmo do início das obras (Componente 1), da execução das ações de planejamento territorial e gestão ambiental (Componente 2) e de ações de prevenção a desastres naturais no ESP e nas rodovias beneficiadas (Componente 3), no contexto do PTLMA houve engajamento dos públicos alvo, iniciando um diálogo entre os atores do processo e população em geral, incluindo, além do social, também o aspecto institucional. Esse relacionamento se efetivou com o processo de Consulta Pública, apontado no sub-item anterior. Previamente ao evento, os passos iniciais consistiram em entrevistas junto aos segmentos interessados, como população nos municípios das obras, profissionais das Divisões Regionais do DER-SP, representantes das prefeituras dos municípios envolvidos, consolidando-se como ações prévias à preparação do evento acontecido em 12/12/2012. Esse diálogo e relacionamentos iniciados por ocasião da Consulta Pública, e previamente a ela, se estenderão por todo o período de execução das obras e melhorias rodoviárias e por todo o período de desenvolvimento e execução das ações de gestão ambiental, envolvendo os três Componentes do Programa, de forma organizada no âmbito de um Plano de Comunicação Social específico para o Componente 1 – obras rodoviárias (ver item B.3.1.7), e pelo uso de mecanismos específicos e individualizados de interação e comunicação social para os demais compomentes do Programa. Essa iniciativa é uma estratégia eficiente para o estreitamento de vínculos com a comunidade e para fomentar a construção de uma cultura e gestão sustentáveis do território, abrangendo um período que se estende do ano de 2012 a meados de 2017. Ao longo desse período, os mecanismos, instrumentos e procedimentos visando à Comunicação Social deverão ser adotados, para cada componente, como segue. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 309 B.3.2.1 Componente 1 Tendo em vista o cumprimento das metas previstas nos projetos dos trechos rodoviários integrantes do PTLMA, a minimização dos impactos sociais e ambientais associados às obras, e o atendimento das diretrizes dos programas ambientais recomendados na Parte A desta AISA e das políticas operacionais do Banco no que se refere às ações de interação e comunicação social, prevê-se o desenvolvimento de procedimentos que envolvem: a. Sistema Permanente de Interação e Comunicação do DER-SP com o Usuário Para a etapa do pós-obra, quando a rodovia será entregue à população e usuários para livre operação e em condições de perfeita trafegabilidade, o DER-SP deverá aplicar procedimentos sistemáticos de comunicação com a população e usuários nas rodovias, de uso corrente e previstos em seu Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais – Vol. 1, visando à otimização do uso das mesmas de forma a garantir a segurança dos usuários e da população, tendo em vista que as melhorias executadas podem induzir ao aumento da velocidade dos veículos que nelas trafegarão; e o tratamento de situações atípicas que envolvam, principalmente, a segurança e o conforto do usuário. No caso das rodovias do PTLMA, essas ações deverão ser concentradas nos trechos que receberão as benfeitorias, sendo direcionadas às comunidades locais e aos usuários daquele trecho, considerando-se que, além dos impactos nas rotinas de tráfego dos usuários, esse tipo de empreendimento poderá provocar alterações no cenário sociocultural e econômico dos municípios, em função do perfil e hábitos dos usuários, tais como estudantes e trabalhadores em cidades vizinhas que se locomovem diariamente para outro município, transportadores de carga, comerciantes etc. Mecanismos de Controle, Fiscalização e Conscientização Para otimização dos resultados da implantação de melhorias nas rodovias do Programa, serão adotadas ações de controle, fiscalização e conscientização da população, bem como de coibição e restrição a atitudes abusivas na direção, de forma preventiva. Nas rodovias do PTLMA essas ações serão direcionadas principalmente para o transporte de carga e para o transporte de passageiros e escolares, em função da frequência desse tipo de usuário nas rodovias beneficiadas.  Transporte de Carga Este controle é da maior importância para se evitar uma rápida deterioração do pavimento, especialmente nas proximidades de polos geradores de transporte de cargas pesadas, tais como usinas e indústrias. Ao constatar que o veículo trafega em desacordo com as regras e legislação vigentes, ou apresentando algum problema com a carga, o agente deve proceder à autuação conforme procedimentos definidos pelo Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, Volume I (Resolução CONTRAN nº 371/2010). Esse manual tem por finalidade padronizar os procedimentos a serem adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes quando estiverem fiscalizando o fiel cumprimento das normas do CTB. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 310 Atenção especial é tomada com relação à legislação em vigor quanto aos limites de Peso Bruto Total – PBT, número de eixos e outros aspectos pertinentes, tendo em vista que o assunto é frequentemente reavaliado e novas matérias legais são estabelecidas pelo CONTRAN.  Transporte de Passageiros e Escolares Apesar da proibição da utilização de veículo de carga para transporte de pessoas, ainda é possível observar esse tipo de ocorrência em algumas rodovias vicinais. Cabe destacar, porém, que a Resolução CONTRAN Nº 82, de 19 de novembro de 1998, estabelece que o transporte de passageiros em veículos de carga, remunerado ou não, poderá ser autorizado eventualmente e a título precário, desde que ocorra entre localidades de origem e destino que estiverem situados em um mesmo município, municípios limítrofes, municípios de um mesmo Estado, quando não houver linha regular de ônibus ou as linhas existentes não forem suficientes para suprir as necessidades daquelas comunidades. A mesma Resolução determina ainda as condições mínimas do veículo para que esse transporte seja realizado. A fiscalização deve observar o desrespeito a estas condições especiais e proceder conforme orientações do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, Volume I (Resolução CONTRAN nº 371/2010). Caso seja verificado o transporte em veículo próprio para o transporte de passageiros (ônibus, micro-ônibus ou vans), mas em condições inadequadas/precárias de circulação, devem ser tomadas as providências conforme o mesmo Manual.  Fiscalização A fiscalização, conjugada às ações de operação de trânsito, de engenharia de tráfego e de educação para o trânsito, é o instrumento que proporciona a convivência segura entre os usuários da via, porque reduz os conflitos e impõe a ordem na circulação dos pedestres e dos condutores de veículos, atuando como facilitador da mobilidade urbana ou rodoviária. As ações de fiscalização contribuem para a efetiva mudança de comportamento dos usuários da via e, de forma específica, do condutor infrator, através da imposição de sanções, propiciando a eficácia da norma jurídica. Nesta atividade operacional, o agente de trânsito desenvolve ações no sentido de assegurar o cumprimento das leis de trânsito. Essa atividade tornou-se possível a partir da municipalização do trânsito, conforme previsto pelo CTB, artigo 21, inciso VI – “executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as penalidades de advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas administrativas cabíveis, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar�. Ainda no CTB, Anexo I, é definido que o agente da autoridade de trânsito “é a pessoa, civil ou policial militar, credenciada pela autoridade de trânsito para o exercício das atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento�. O agente tem, portanto, poder de polícia administrativa de trânsito, no âmbito de sua circunscrição e competência legal. Para que possa exercer suas atribuições como agente da autoridade de trânsito, o servidor ou policial militar deverá ser credenciado, estar devidamente uniformizado e no regular exercício de suas funções nos locais de fiscalização ou por veículo devidamente caracterizado na forma do artigo 29, inciso VII do CTB. Além da ação do agente, outras formas têm sido utilizadas para a fiscalização. Nos últimos anos foram e continuam sendo desenvolvidos vários dispositivos de controle eletrônicos, a cada dia PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 311 com maior número de recursos, o que tem gerado sua aplicação em diferentes situações tanto em áreas urbanas como rurais. No entanto, os dispositivos mais utilizados em rodovias são para o controle de velocidade veicular, de forma a garantir que a circulação seja compatível com os níveis de segurança exigidos. São adotados para trechos com geometria desfavorável, com presença de pedestres (em geral escolares), anterior a cruzamento de vias, em acessos a pólo gerador com saída/entrada concentrada de veículos (indústrias, usinas, centros de distribuição/depósitos), dentre outras situações específicas. Porém, há determinados controles em que a presença do agente é indispensável, tais como a fiscalização do transporte de carga acondicionada irregularmente ou com excesso de peso, dos veículos que necessitam de licença especial para circulação, do transporte de passageiros em desacordo com a legislação ou outras circunstâncias peculiares a cada região, como é o caso das épocas de colheita de determinado produto agrícola.  Fiscalização Especial Esse tipo de fiscalização é realizado com a cooperação de outros órgãos de trânsito rodoviário ou policiamento para coibir irregularidades incidentes em determinada rodovia ou trecho dela, cuja ação de um único agente não é suficiente para conter tal desrespeito. Conforme a origem dessas irregularidades, a fiscalização especial pode contar com:  agentes de operação ou representantes de outros setores/órgãos afins da jurisdição na rodovia;  representantes de outros órgãos públicos das esferas estaduais ou federais, como os de saúde pública, meio ambiente, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros. A eficácia da operação especial depende de um planejamento detalhado das ações a serem adotadas e da plena articulação com os demais órgãos envolvidos. O dimensionamento da equipe e dos equipamentos necessários também deve ser avaliado nesse planejamento, conforme o objetivo. Situações Atípicas Nas situações atípicas que podem ocorrer nas rodovias, a comunicação com o usuário é a melhor maneira de mantê-lo informado quanto aos cuidados que deve tomar ao circular na via ou à necessidade de utilizar caminhos alternativos para atingir o destino pretendido. A comunicação com o usuário pode ser rotineira, periódica ou eventual. As informações incluem basicamente:  ocorrência de eventuais acidentes,  ocorrência de avaria na infraestrutura da rodovia ou de obstáculos na pista (queda de árvore, escorregamento de taludes, por exemplo);  existência de atividades de conserva ou de manutenção;  ocorrência de fenômenos climáticos adversos, tais como chuvas e ventos fortes;  restrição à visibilidade, em razão de fumaça ou neblina. Nessas situações, o DER-SP comumente utiliza como canais de comunicação com o usuário os seguintes meios: rádio (emissoras locais), televisão, imprensa diária (jornais locais), painéis, faixas, panfletos e, inclusive, a internet, com a inclusão de mensagens nos sites das entidades e órgãos da região. De todas as opções disponíveis, o rádio é que ainda proporciona maior alcance junto aos usuários, independente do padrão da rodovia. Os jornais locais vem em segundo lugar em termos de eficiência na comunicação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 312 Solicitação de Informações, Registro e Atendimento de Reclamos Para obtenção de informações sobre as obras, serviços previstos e em execução, e para registrar solicitações, reclamações ou sugestões a população moradora e usuária das rodovias pode utilizar diversos meios de comunicação com o DER-SP. Os principais canais de comunicação que a população, usuários e interessados podem utilizar são o telefone do serviço 0800 055 5510 para atendimento aos usuários de rodovias; o telefone (11) 3311-3120 – Ouvidoria; o telefone (11) 3311-1480 do SIC – Serviço de Informações ao Cidadão; e a página (website) do órgão na Internet: www.der.sp.gov.br. Por meio do website e telefones, os serviços de Atendimento ao Usuário estão à disposição do público 24 h/dia, 7 dias por semana. Conforme a página, através do site pode-se acessar os seguintes serviços:  ATENDIMENTO AO USU�RIO  FALE CONOSCO  SEDE  DIVISÃO REGIONAL  UNIDADE B�SICA DE ATENDIMENTO  IMPRENSA - PLANTÃO DE ATENDIMENTO  OUVIDORIA  DÚVIDAS  CONCESSION�RIAS  LINKS ÚTEIS A seguir estão reproduzidas as informações contidas na página ATENDIMENTO AO USU�RIO do DER-SP:  Central de Operações e Informações Por meio do nosso atendimento, 24 horas por dia e 7 dias por semana, você poderá solicitar auxílio em situações de emergência, informar a existência de acidentes ou interferências na rodovia, além de receber informações sobre condições de tráfego, localização e tarifas de pedágios, condições climáticas e itinerários de viagem entre outros serviços. Atendimento aos Usuários de Rodovias: 0800 055 5510  Multas e Recursos Telefones exclusivos para informações sobre infrações de trânsito cometidas nas rodovias estaduais (codificadas como SP).  Multas e Recursos: (11) 3311-1718  CADIN: (11) 3311-1704 / 3311-1716  Multas pagas não baixadas: (11) 3311-1723  Restituição de Multas: (11) 3311-1705 / 3311 -1731  Ouvidoria do DER Por meio deste canal, o usuário poderá enviar sua sugestão, solicitar informações, registrar reclamações ou críticas sobre os serviços prestados pela Autarquia. A equipe da Ouvidoria registra o contato e o encaminha para análise e providências dos setores competentes, cuja conclusão é comunicada posteriormente ao usuário. O horário de atendimento do setor é das 9h às 17h horas de segunda a sexta-feira. Para acessar a Ouvidoria do DER: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 313  www.ouvidoria.sp.gov.br  Tel: (11) 3311-3120  Email:ouvidoria@der.sp.gov.br  Endereço: Avenida do Estado, 777 - 3º andar - Ponte Pequena - SP, CEP 01107-000  SIC - Serviço de Informações ao Cidadão A Lei Federal 12.527, de 18 de novembro de 2011, que trata do acesso do cidadão às informações públicas, e o Decreto Estadual 58.052, de 16 de maio de 2012, que a regulamenta no Estado de São Paulo, já estão em vigor. O Serviço de Informações ao Cidadão - SIC é o canal pelo qual é possível solicitar documentos e dados relativos aos órgãos e entidades da Administração Pública Paulista. O SIC do DER está disponível para atendimento presencial ao público de segunda a sexta-feira, das 8 às 12 horas e das 13 às 17 horas. O SIC do DER-SP atende pessoalmente no edifício-sede, em horário comercial.  Tel: (11) 3311-1480  E-mail:der@sic.sp.gov.br Localização: Avenida do Estado, 777 - Térreo - APC - Ponte Pequena – SP  Responsável: Cassia Aparecida Albuquerque Santana Nas solicitações deverão constar, obrigatoriamente, nome, RG, CPF e endereço do interessado. Fora da Capital, o DER-SP possui 14 edifícios no interior do Estado, onde funcionam as Divisões Regionais – DRs, com atendimento ao usuário feito no horário comercial. As sete DRs afeitas ao Programa, por receberem obras do Componente 1, estão em negrito no quadro a seguir, e podem ser acessadas através dos seguintes endereços, telefones e contatos: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 314 Diretorias Regionais – DRs DER-SP DR1 – Campinas: Rua Comandante Ataliba Eurides Vieira, s/n Jd. Santana, Campinas. Telefone: (19) 3756-9600, Fax: (19) 3256-2932. E-mail: dr1-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Cleiton Luiz de Souza DR2 – Itapetininga: Rua General Carneiro, 196. Centro, Itapetininga. Telefone: (15) 3271- 7100, Fax: (15) 3271-7100. E-mail: dr2-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Alfredo Moreira Souza Neto DR3 – Bauru: Av. Cruzeiro do Sul, 13-15, Jardim Carolina, Bauru. Telefone: (14) 3203-2100, Fax: (14) 3203-4513. E-mail: dr3-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Denis Paulo Nogueira Lima DR4 – Araraquara: Rua Castro Alves, 1.271. Bairro Carmo Quitandinha, Araraquara. Telefone: (16) 3322-2622. E-mail: dr4-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Mário Augusto Fattori Boschiero DR5 – Cubatão: Rua Drº Fernando Costa, 155. Vila Santa Rosa, Cubatão. Telefone: (13) 3361- 1355, Fax: (13) 3361-1355. E-mail: dr5-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Orlando Morgado Júnior DR6 – Taubaté: Rua Expedicionário Armando de Moura, 41 Jd.Silvia Maria, Taubaté. Telefone: (12) 3633-3811, Fax: (12) 3633-3854. E-mail: dr6-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Jorge Jobram DR7 – Assis: Av. Rui Barbosa, 2.325, Vila Ouro Verde, Assis. Telefone: (18) 3322-4045, Fax: (18) 3322-4035. E-mail: dr7-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Jorge Massataka Mori DR8 - Ribeirão Preto: Av. Presidente Kennedy, 1.760 Bairro Lagoinha, Ribeirão Preto. Telefone: (16) 3629-2774, Fax: (16) 3629-3766. E-mail: dr8- der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Armando Costa Ferreira DR9 - São José do Rio Preto: Av. Mário Andreazza, s/nº. Jardim São Marcos, São José do Rio Preto. Telefone: (17) 3238-2666 Fax: (17) 3238-2666. E-mail: dr9-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Everson Guilherme Grigoleto DR10 - São Paulo: Rua Joaquim Távora, 651, Vila Mariana – São Paulo. Telefone: (11) 5533- 4637, Fax: (11) 5542-2192. E-mail: dr10-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Dení Loretti Filho DR11 – Araçatuba: Rua Ten. Alcides Teodoro dos Santos, 100 Bairro Aviação, Araçatuba. Telefone: (18) 3623-7111, Fax: (18) 3623-1670, E-mail: dr11-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Carlos Eduardo Sartori Valdiviezo DR12 - Presidente Prudente: Rod. Raposo Tavares - Km 561,5 Bairro Pontilhão, Presidente Prudente. Telefone: (18) 3222-9400, Fax: (18) 3222-4100. E-mail: dr12-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: João Augusto Ribeiro DR13 - Rio Claro: Av. da Saudade, nº 37 Centro, Rio Claro. Telefone: (19) 3526-8000, Fax: (19) 3524-7791. E-mail: dr13- der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Danilo Luiz Dezan DR14 – Barretos: Rod. Brigadeiro Faria Lima, Km 420,8 Bairro Nova América, Barretos. Telefone: (17) 3322-3633, Fax: (17) 3322-9247 E-mail: dr14-der@der.sp.gov.br. Diretor regional: Marco Aurélio Macedo Pereira A distribuição espacial das Divisões Regionais do DER-SP pode ser visualizada na figura a seguir. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 315 O DER-SP conta ainda com 57 Unidades Básicas de Atendimento-UBA. As UBAS localizadas nas DRs integrantes do PTLMA e observadas na figura a seguir, podem ser acessadas pela população e usuários nos seguintes endereços e telefones: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 316 UBA DE TATU� Endereço: Av. Pompeu de Moraes, 1487. Vila São Cristóvão, Tatuí. CEP 18279-000. Telefone: (15) 3251-4691. Fax: (15) 3251-4682. E-mail: uba2.tti-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.2 - Divisão Regional de Itapetininga. UBA DE BOTUCATU Endereço: Rodovia Mal. Rondon. Km 248,2. Botucatu. CEP 18605-460. Telefone: (14) 3882-0788. Fax: (14) 3882-8843. E-mail: uba3.btc-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.3 - Divisão Regional de Bauru. UBA DE TIETÊ Endereço: Rua Antonio Aparecido Ferraz, 1505. CEP 18052-280. Tietê. Telefone: (15) 3282-3592 / 3221-1668. Fax: (15) 3282-3592. E-mail: uba2.tit-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.2 - Divisão Regional de Itapetininga. UBA DE PIRACICABA Endereço: Av. Pádua Dias, 515. Bairro São Judas, Piracicaba. CEP 13418-260. Telefone: (19) 3422- 4821. Fax: (19) 3422-4821. E-mail: uba13.pir-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.13 - Divisão Regional de Rio Claro. UBA DE RIO CLARO Endereço: Rod. Washington Luiz, Km 173,5. CEP 13500-300. Telefone: (19) 3534-2144 Fax: (19) 3533-3554. E-mail: uba13.rcl-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.13 - Divisão Regional de Rio Claro. UBA DE ARARAQUARA Endereço: Rua Castro Alves, 1271. Araraquara. CEP 14800-140. Telefone: (16) 3322-2622 R. 268. Fax: (16) 3332-3670. E-mail: uba4.ara-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.4 - Divisão Regional de Araraquara. UBA DE JAÚ Endereço: Av. Deputado Zien Nassif, 1390. Jaú. CEP 17204-212. Telefone: (14) 3622-3577. Fax: (14) 3622-3577. Jurisdição: DR.3 - Divisão Regional de Bauru. UBA DE BAURU Endereço: Av. Cruzeiro do Sul, 1315. Bauru. CEP 17030-743. Telefone: (14) 3203-5531. Fax: (14) 3203-3681. E-mail: uba3.bru-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.3 - Divisão Regional de Bauru. UBA DE PIRAJU� Endereço: Av. Brasil, 700. Bairro Jardim América. CEP 16600-000. Telefone: (14) 3572-1263 / 3203-2100. Fax: (14) 3572-3686. E-mail: uba3.pri-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.3 - Divisão Regional de Bauru. UBA DE PEN�POLIS Endereço: Av. Rui Barbosa, 797, Centro. CEP 16300-000. Telefone: (18) 3652-1455 Fax: (18) 3652-1455. E-mail: uba11.pnp-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.11 - Divisão Regional de Araçatuba. UBA DE ARAÇATUBA Endereço: R. Tenente Alcides Teodoro dos Santos n° 100. Bairro Santana CEP 16055-557. Telefone: (18) 3623-7111 R.271. Fax: (18) 3623-7111 R. 271 / 258 E-mail: uba11.art-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.11 - Divisão Regional de Araçatuba. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 317 UBA DE PEREIRA BARRETO Endereço: Via de Acesso à Pereira Barreto, km 2,7. Bairro Ipê CEP 15370-000. Telefone: (18) 3704-1414. Fax: (18) 3704-6537. E-mail: uba11.pbt- der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.11 - Divisão Regional de Araçatuba. UBA DE JALES Endereço: Av. Paulo Marconde, 484. Bairro Distrito, Jales. CEP 15700-000. Telefone: (17) 3632- 4440 / 3814. Fax: (17) 3632-3814. E-mail: uba9.jal-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.9 - Divisão Regional de São José do Rio Preto. UBA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO Endereço: Av. Mário Andreazza, s/n. Jardim São Marco, São José do Rio Preto. CEP 15081-490. Telefone: (17) 3218-5826. Fax: (17) 3238-5006. E-mail: uba9.sjr- der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.9 - Divisão Regional de São José do Rio Preto. UBA DE CATANDUVA Endereço: Av. Comendador Antonio Stocco, 940. Jardim Joaquim Lopes, Catanduva. CEP 15800-610. Telefone: (17) 3522-3297. Fax: (17) 3523-1237. E-mail: uba9.ctd- der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.9 - Divisão Regional de São José do Rio Preto. UBA DE OL�MPIA Endereço: Rod. Brigadeiro Faria Lima Km 420,8, Olímpia. CEP 14783-150. Telefone: (17) 3322-3633 R. 227. Fax: (17) 3323-6138. E-mail: uba14.olp-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.14 - Divisão Regional de Barretos. UBA DE BARRETOS Endereço: Rod. Brigadeiro Faria Lima Km 420,8. CEP 14783-150. Telefone: (17) 3322-3633 R 203. Fax: (17) 3323-1782. E-mail: uba14.brr-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.14 - Divisão Regional de Barretos. UBA DE BEBEDOURO Endereço: Rod. Brigadeiro Faria Lima Km 420,8. Bebedouro. CEP 14783-150. Telefone: (17) 3322- 3633 R. 204. Fax: (17) 3323-4698. E-mail: uba14.beb-der@der.sp.gov.br. Jurisdição: DR.14 - Divisão Regional de Barretos. B.3.2.2 Componente 2 As ações previstas no Componente 2, de planejamento e gestão territorial integrada, sob responsabilidade da SPDR e da SMA; e de fiscalização e monitoramento ambiental e de melhoria do sistema de licenciamento ambiental, de responsabilidade exclusiva da SMA, envolvem diretamente técnicos de instituições integrantes do Sistema Ambiental Paulista, porém possui resultados e consequências que influenciam a população em geral e setores empresariais em particular, visando à gestão e o desenvolvimento sustentável. 1. Campanha de Divulgação de Informações Sobre o subcomponente ZEE – Zoneamento Ecológico-Econômico, no website da SMA é informado que a Secretaria de Meio Ambiente, por meio da Coordenadoria de Planejamento Ambiental – CPLA (http://www.ambiente.sp.gov.br/cpla), promoveu o Seminário “Zoneamento Ecológico- Econômico: base para o desenvolvimento sustentável do Estado de São Paulo�, entre os dias 12 e 14 de dezembro de 2011. Para divulgação das contribuições trazidas ao Seminário foi elaborada uma publicação digital, disponibilizada para download, que reúne artigos baseados nas palestras e debates do evento. Objetiva-se, com essa divulgação, ampliar o conhecimento dos tomadores de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 318 decisão e dos gestores das esferas pública, privada e sociedade civil sobre o papel do ZEE como importante instrumento de integração entre desenvolvimento socioeconômico e proteção ambiental no Estado de São Paulo. Faz parte do processo de elaboração, desenvolvimento e aprovação das diretrizes do ZEE o processo participativo representado pelas Consultas Públicas, que deverão ser instaladas em municípios considerados estratégicos na região pertinente à cada uma das Unidades URPs em que se dividirá o ZEE do Estado de São Paulo, promovendo a participação de representantes de instituições, sociedade civil e organizada e o público em geral, para livre acesso às informações e direito à manifestação sobre esse instrumento de ordenamento territorial. Já subsidiando esse processo de participação pública, já se encontra disponibilizado no website da CPLA o documento “Subsídios ao Planejamento Ambiental da Unidade Hidrográfica de Gerenciamento de Recursos Hídricos Paraíba do Sul – UGRHI 02�. O documento constitui a consolidação da fase de Diagnóstico do processo de elaboração doZoneamento Ecológico- Econômico (ZEE) da região do Vale do Paraíba paulista, e reúne informações sobre os recursos naturais, a socioeconomia e o marco jurídico-institucional. Objetiva-se com esta divulgação oferecer informações que possam subsidiar os debates da participação pública e a tomada de decisão para as próximas fases do ZEE. As atividades de Fiscalização Ambiental, de responsabilidade da Coordenadoria de Fiscalização Ambiental - CFA, já são divulgadas na página da SMA (http://www.ambiente.sp.gov.br/a- secretaria/coordenadorias/cfa) e estão disponibilizads ao público que acessa esse website. Dentre as ações divulgadas, se encontram aquelas que fazem parte do PTLMA, com destaque para: a) propor normas e definir procedimentos para orientar as ações de fiscalização, a imposição de sanções e multas; b) planejar, coordenar e controlar a aplicação de normas e políticas, bem como a execução de programas, projetos e ações relacionados à fiscalização e ao monitoramento dos recursos naturais; c) propor a definição de prioridades para a aplicação dos recursos financeiros provenientes das sanções administrativas impostas por meio da Secretaria e das unidades de policiamento ambiental, da Polícia Militar do Estado de São Paulo; d) apoiar, tecnicamente, as unidades de policiamento ambiental, da Polícia Militar do Estado de São Paulo, incumbidas, nos termos do parágrafo único do artigo 195 da Constituição do Estado de São Paulo, da prevenção e repressão das infrações cometidas contra o meio ambiente; e) elaborar laudos que, por meio da celebração de convênio, poderão também subsidiar as ações de licenciamento e fiscalização ambiental de competência dos demais órgãos e entidades integrantes do Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental, Proteção, Controle e Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso Adequado dos Recursos Naturais – SEAQUA. Sobre o Monitoramento da Qualidade Ambiental, o site da Cetesb é bastante abrangente e fornece informações detalhadas (critérios, parâmetros, efeitos, instrumentos legais, manuais de orientação etc) sobre as �guas Superficiais (Interiores e Costeiras), �guas Subterrâneas e a Qualidade do Ar, que serão beneficiados no âmbito do PTLMA. O Monitoramento das �guas Superficiais resulta, anualmente, na publicação do “Relatório de Qualidade das �guas Interiores do Estado de São Paulo�, desde o ano 2000, entre outros documentos sobre qualidade das águas de rios e córregos, que se encontram à disposição para consultas e download, além de outros documentos e manuais sobre o tema. Também tem publicação anual o “Relatório de Qualidade das �guas Litorâneas do Estado de São Paulo�, abordando e informando sobre a balneabilidade das praias. Das águas interiores, a CETESB informa em seu website que iniciou a operação da Rede de Monitoramento de Qualidade das �guas Interiores do Estado de São Paulo em 1974, atualmente possibilitando o conhecimento das condições reinantes nos principais rios e reservatórios situados PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 319 nas 22 Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHIs) em que se divide o estado de São Paulo, de acordo com suas vocações de uso. Informa que os programas de monitoramento de qualidade dos rios e reservatórios totalizaram 356 pontos de amostragem em 2006, e contam com:  Rede Básica - 163 pontos de amostragem de água;  Monitoramento Regional - 124 pontos de amostragem de água;  Monitoramento Automático – 13 pontos de amostragem de água;  Balneabilidade de Reservatórios e Rios – 33 praias e  Rede de Sedimento – 23 pontos de amostragem. Os principais objetivos das redes de monitoramento gerenciadas pela CETESB são:  Para o público técnico (Secretarias de Estado / Comitês de Bacias Hidrográficas / Empresas de Saneamento): a) avaliar a evolução da qualidade das águas doces; b) propiciar o levantamento das áreas prioritárias para o controle da poluição das águas; c) identificar trechos de rios onde a qualidade d'água possa estar mais degradada, possibilitando ações preventivas e de controle da CETESB, como a construção de ETEs (Estações de Tratamento de Esgoto) por parte do município responsável pela poluição ou a adequação de lançamentos industriais; d) subsidiar o diagnóstico da qualidade das águas doces utilizadas para o abastecimento público e outros usos; e) dar subsídio técnico para a elaboração dos Relatórios de Situação dos Recursos Hídricos, realizados pelos Comitês de Bacias Hidrográficas.  Para o público externo (população): a) informar as condições de balneabilidade das praias de reservatórios - boletins semanais; b) informar a situação de qualidade dos principais mananciais de abastecimento público do estado de São Paulo - divulgação bimestral do �ndice de Qualidade de �gua Bruta para fins de Abastecimento Público – IAP; c) informar as condições de proteção da biodiversidade dos ambientes de água doce - divulgação bimestral do �ndice de Proteção da Vida Aquática – IVA; d) subsidiar o processo decisório das políticas públicas e no acompanhamento de seus efeitos. Sobre a Qualidade das �guas Subterrâneas, a CETESB informa em seu website que seu monitoramento tem histórico iniciado em 1977, quando foi publicado um relatório sobre a poluição das águas subterrâneas no estado de São Paulo, elaborado com base em dados disponíveis nos cadastros da CETESB e DAEE. Em 1990, a rede estadual de monitoramento ambiental começou a ser efetivamente implementada. O monitoramento da qualidade subsidia a proteção da água subterrânea, através de vários tipos de monitoramento. A CETESB realiza o monitoramento regional, preferencialmente em poços de abastecimento público de água, e os empreendimentos potencialmente poluidores executam o auto-monitoramento em poços rasos, de caráter local. Os primeiros pontos de amostragem foram selecionados nas áreas de afloramento do Aqüífero Guarani e no Aqüífero Bauru, no centro e oeste do Estado, sendo selecionados poços de abastecimento devidamente cadastrados no DAEE e SABESP. A CETESB publica, e também disponibiliza para download em seu website, os Relatórios de Qualidade das �guas Subterrâneas dos anos 2001-2003, 2004-2006 e 2007-2009, além de outras publicações sobre valores orientadores, reuso de águas e manual de gerenciamento de áreas contaminadas. Com relação ao Monitoramento da Qualidade do Ar, a CETESB informa que a avaliação das concentrações de poluentes no estado de São Paulo foi iniciada na Região Metropolitana de São Paulo, em 1972, com a instalação de 14 estações para medição diária dos níveis de dióxido de enxofre (SO2) e fumaça preta. Nessa época, a qualidade do ar passou a ser divulgada diariamente à PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 320 população por meio de boletins encaminhados à imprensa. Parte das estações, denominadas manuais, continuam sendo utilizadas pela CETESB no monitoramento da qualidade do ar. Em 1981, foi dado um salto qualitativo, com o início do monitoramento automático e a instalação de novas estações, para a avaliação de SO2, material particulado inalável (MP10), ozônio (O3), óxidos de nitrogênio – (NO, NO2 e Nox), monóxido de carbono – (CO) e hidrocarbonetos não-metânicos – (NMHC), além dos parâmetros meteorológicos como direção e velocidade do vento, temperatura e umidade relativa do ar. Em 2000, o monitoramento automático foi ampliado para algumas cidades do interior do Estado, com nova expansão em 2008. Além da medição diária desses poluentes, com boletins horários, atualmente a CETESB realiza estudos sobre outros poluentes, dentre os quais se destacam o chumbo, aldeídos e compostos reduzidos de enxofre, além de estudos específicos, alguns dos quais, em parceria com a Universidade de São Paulo – USP. A CETESB também divulga para a população os efeitos dos poluentes sobre a saúde, utilizando o índice mais elevado, isto é, a qualidade do ar de uma estação é determinada pelo pior caso, estabelecendo uma qualificação do ar associada a esses efeitos, independentemente do poluente, conforme abaixo:  Qualidade Boa (índice 0 – 50): praticamente não há riscos à saúde.  Qualidade Regular (índice 51 – 100): pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas), podem apresentar sintomas como tosse seca e cansaço. A população, em geral, não é afetada.  Qualidade Inadequada (índice 101 – 199): toda a população pode apresentar sintomas como tosse seca, cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta. Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas), podem apresentar efeitos mais sérios na saúde.  Qualidade Má (índice 200 – 299): toda a população pode apresentar agravamento dos sintomas como tosse seca, cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta e ainda apresentar falta de ar e respiração ofegante. Efeitos ainda mais graves à saúde de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas).  Qualidade Péssima (>299): toda a população pode apresentar sérios riscos de manifestações de doenças respiratórias e cardiovasculares. Aumento de mortes prematuras em pessoas de grupos sensíveis. Anualmente, desde 2001, a CETESB publica o Relatório de Qualidade do Ar do Estado de São Paulo, entre outros documentos, como Caracterização das Estações da Rede Automática de Monitoramento da Qualidade do Ar na RMSP e da Operação Inverno, entre outros. Além dos Relatórios da Qualidade do Ar anuais para o Estado, também se encontram à disposição no site da CETESB os Mapas da Qualidade do Ar da RMSP, do Interior e Litoral, com boletins diários e o resumo do dia sobre as condições de dispersão dos poluentes. Os parâmetros contemplados pela estrutura do índice da CETESB são: dióxido de enxofre (SO2), partículas totais em suspensão (PTS), partículas inaláveis (MP10), fumaça (FMC), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3), dióxido de nitrogênio (NO2). Sobre Licenciamento Ambiental de empreendimentos, há grande destaque no website da CETESB, com orientação detalhada aos interessados sobre cada fase do processo de obtenção de licenças, autorizações e alvarás, inclusive com direcionamento aos instrumentos legais que embasam as solicitações de documentos exigidos em cada caso, requerimentos para preenchimento online, acompanhamento de processos, entre outros mecanismos de facilitação ao usuário via Internet, como se observa a seguir. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 321 2. Solicitação de Informações, Registro e Atendimento de Reclamos Para esclarecimento de dúvidas, solitação de informações, registro e atendimento de reclamações, críticas e sugestões sobre as ações de planejamento estratégico e gestão ambiental previstas no Componente 2, e sobre os estudos e recomendações do Plano de Prevenção a Desastres Naturais – PDN referentes ao Componente 3, a população, usuários e interessados podem utilizar diversos canais de comunicação para contatar a SMA-SP. A Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo – SMA-SP, no âmbito do Sistema Ambiental Paulista, é responsável pelo desenvolvimento e execução das ações e atividades atreladas ao Componentes 2 e 3 do PTLMA, e possui, além do website onde diversos serviços online podem ser acessados, também o serviço de Ouvidoria, que pode ser acessado via telefone ou através da Internet, e o Disque Ambiente, conforme informado em sua página, a seguir reproduzida. A página da SMA pode ser acessada pelo endereço eletrônico www.ambiente.sp.gov.br. Segundo informado em sua página, a Ouvidoria da SMA é um serviço criado para representar o cidadão usuário de serviços públicos no que se refere à sua proteção e defesa sempre que se sentir prejudicado. Qualquer cidadão pode recorrer à Ouvidoria Ambiental sempre que não obtiver resposta ou solução satisfatória juntos aos órgãos ambientais, sentir-se mal-atendido ou deixar de ter seus direitos garantidos. A Ouvidoria cumpre o papel de receber e analisar as manifestações dos cidadãos sobre serviços prestados pela Secretaria do Meio Ambiente e atua para a solução desses casos, bem como procura identificar as eventuais causas da deficiência no atendimento e encontrar a melhor solução para a questão levantada e, também, elabora propostas que contribuam com o aperfeiçoamento contínuo dos serviços ambientais. A CETESB também possui serviço de Ouvidoria, sendo acessada pelo mesmo número de telefone da SMA. Já pelo website, a Cetesb possui procedimento próprio, acessado como segue: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 322 Os canais de comunicação com a SMA-SP e CETESB consistem em: A. Atendimento à distância:  Disque Ambiente: 0800 11 3560  Ouvidoria: a) E-mail: ouvidoria@ambiente.sp.gov.br b) Telefone: (11) 3133-3479 – (11) 3133-3477 – (11) 3133-3487 c) Fax: (11) 3133.3977  PABX 11 3133-3000  Website: www.ambiente.sp.gov.br  Website: www.cetesb.gov.br B. Atendimento presencial, em horário comercial: A SMA e a Cetesb (na Capital) também podem ser acessadas pessoalmente ou por correspondência no endereço abaixo:  Av. Professor Frederico Hermann Junior, 345, Alto de Pinheiros – CEP 05459-900 – SP. Horário de Atendimento: segunda à sexta-feira: das 9 às 18 horas. A Cetesb também possui Agências Ambientais em diversas regiões do Estado, cujos endereços podem ser conhecidos pelo site, na página da Ouvidoria, com busca por município ou por CEP. B.3.2.3 Componente 3 As ações previstas no Componente 3, de desenvolvimento do Plano de Prevenção a Desastres Naturais – PDN, sob responsabilidade da SMA-SP, preveem integralmente a participação do Instituto Geológico, em sua área de atuação relativa a Desastres Naturais. Divulgação de Informações Em seu website, o Instituto Geológico já divulga sua atuação sobre o tema Desastres Naturais (Riscos Geológicos) à população em geral, destacando que atua na identificação, caracterização e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 323 quantificação de processos (movimentos de massa, inundação, erosão costeira e continental), identificação das causas (naturais e antrópicas), os efeitos do uso e da ocupação do solo no desencadeamento de perigos geológicos, a elaboração de cartografia de riscos, indicadores geoambientais, a relação entre áreas degradadas e perigos geológicos e o subsídio à elaboração de legislação, e que esses estudos podem destinar-se tanto a subsidiar ações de planejamento, quanto ações de prevenção e ações de intervenção. Há destaque também para a prestação de serviços relacionada ao PPDC - Plano Preventivo de Defesa Civil, que teve início de forma mais sistemática a partir de acidentes ocoridos em larga escala e com graves conseqüências acontecidos no verão de 1987-1988, na região da Serra do Mar, principalmente devido à ocorrência de vítimas fatais nas cidades de Cubatão e Ubatuba. É esclarecido que o Plano Preventivo de Defesa Civil – PPDC, específico para escorregamentos nas encostas da Serra do Mar no Estado de São Paulo (Decreto Estadual nº 30.860 do 04/12/1989, redefinido pelo Decreto nº42.565 de 01/12/1997) entra em operação anualmente (de 1º de dezembro até 31 de março), com a participação do Instituto Geológico, a Defesa Civil Estadual e o IPT, e envolve ações de monitoramento dos índices pluviométricos e da previsão meteorológica , vistorias de campo e atendimentos emergenciais. O objetivo principal é evitar a ocorrência de mortes, com a remoção preventiva e temporária da população que ocupa as áreas de risco, antes que os escorregamentos atinjam suas moradias. O PPDC vem obtendo desde sua implantação, em 1989, significativo êxito na prevenção a desastres naturais em 8 Municípios do Litoral de São Paulo (na Baixada Santista – Santos, Cubatão, São Vicente e Guarujá, e no Litoral Norte – Caraguatatuba, Ubatuba, São Sebastião e Ilhabela). Em 2003, o Instituto Geológico passou a operar Planos Preventivos de Defesa Civil também nas regiões do ABC (Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano) e Sorocaba (Alumínio, Araçariguama, Ibiúna, Itapetininga, Mairinque, Piedade, Ribeirão Grande, São Roque, Sorocaba, Tapiraí, Votorantim), abrangendo 18 municípios que somados aos 8 do litoral (desde 1988), perfazem 26 municípios monitorados anualmente no período de verão. Destaca ainda a necessidade de se desenvolver uma área de atuação estratégica sobre o tema "Prevenção de Desastres Naturais" e a necessidade de elaboração de um programa institucional articulado e multissetorial que permita a definição de diretrizes, metas e plano de trabalho. É nesse âmbito que será desenvolvido o PDN previsto no Componente 3, integrante do PTLMA nos dois subcomponentes. As ações de comunicação social e as informações que devem ser tornadas públicas envolvendo o desenvolvimento do PDN, como o mapeamento de áreas de risco por município, conclusões parciais e finais dos estudos realizados, as indicações e recomendações de ações preventivas, bem como os subsídios às decisões por parte do poder público, deverão ser abertas ao público em geral e/ou às pessoas diretamente interessadas, em canal próprio e de fácil consulta, para acesso rápido. Essas informações deverão ser contínua e sistematicamente atualizadas, de forma a possibilitar a consulta e o correto apoio à tomada de decisão por parte das instituições responsáveis, tanto nas ações de planejamento e de prevenção quanto nas ações que exijam intervenção, como a remoção de população em situação de risco, por exemplo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 324 Solitação de Informações, Registro e Atendimento de Reclamos Para informações gerais no âmbito da Secretaria do Meio Ambiente e do Programa do Banco Mundial, vide subitem anterior. Para questões mais específicas do PDN, embora o Instituto Geológico – IG responsável pelo Componente 3 seja pertencente à SMA e portanto ao Sistema Ambiental Paulista, a cujo acesso deu-se destaque anteriormente, é recomendável que os contatos da população e interessados seja efetuado diretamente ao órgão de pesquisa. O IG possui página própria, que pode ser acessada através do seguinte endereço: http://www.igeologico.sp.gov.br. Nesse website podem ser colhidas informações sobre os trabalhos e serviços realizados pelo Instituto, desde programas, projetos, produção científica, acervo técnico, dentre outras. Pode também ser acessada a página que dá divulgação pública ao PDN, dentro de �reas de Atuação – Desastres Naturais, como se observa a seguir. Para atendimento presencial ou à distância, via e.mail ou telefone, os contatos podem ser feitos diretamente no Instituto Geológico - Secretaria de Estado do Meio Ambiente:  Av. Miguel Stéfano, 3.900. CEP 04301-903. São Paulo SP. Tel: 11 5073-5511  Divisão de Geologia - ramal 2053  Divisão de Estudos Geográficos da Paisagem - ramal 2063  Diretoria Geral - ramal 2078  Diretoria Administrativa - ramal 2076  Fax.: 11 5077-2219  E-mail: ig@igeologico.sp.gov.br PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 325 BIBLIOGRAFIA UTILIZADA 1 MEIO F�SICO BROLLO, MJ; Ferreira, CJ; TOMINAGA, LK; VEDOVELLO, R; Silva, PCF; ANDRADE, E; Guedes, ACM. Situação dos desastres e riscos no estado de São Paulo e instrumentos de gerenciamento. Instituto Geológico/SMA. São Paulo, 2011. CPRM. Mapa da geodiversidade do estado de São Paulo. 2010. CRH / CORHI / DAEE. Relatório de situação dos recursos hídricos do estado de São Paulo. 1999 e 2004. CRH / Fundação Christiano Rosa. Estudos técnicos necessários à atualização do plano estadual de recursos hídricos do estado de São Paulo – PERH 2004-2007, para subsidiar a coordenadoria de recursos hídricos – CRHi na elaboração do PERH 2012-2015. Produto 6 – Versão Final – Relatório de consolidação e conclusão dos trabalhos realizados. São Paulo, novembro, 2011. QUEIROZ NETO, JP. Relações entre as vertentes e os solos: revisão de conceitos. In Revista Brasileira de Geomorfologia. Vol. 12. União da Geomorfologia Brasileira. 2011. SIGRH / DAEE / Consórcio JMR-Engecorps. Plano estadual de recursos hídricos - PERH-SP 2004- 2007. Relatório Síntese do Plano. São Paulo, 2005. SMA / Coordenadoria de Planejamento Ambiental. Relatório de qualidade ambiental do estado de São Paulo - 2011. São Paulo, 2012. 2 MEIO BIÓTICO  Vegetação Fundação SOS Mata Atlântica/INPE. 1998. Remanescentes florestais da mata atlântica – carta síntese do estado de São Paulo. Atlas da Evolução da Mata Atlântica. Disponível em: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/reman_atlan (consulta realizada em novembro/2012). Instituto Florestal. 2007. Remanescentes do cerrado – mapa base. Disponível em: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/ reman_cerrado (consulta realizada em novembro/2012). Instituto Florestal/SIFESP (2001). Home Page / página inicial (http://www.iflorestal.sp.gov.br/sifesp consulta realizada em novembro/2012). Martinelli, M. 2010. Estado de São Paulo: aspectos da natureza. Confins [Online], 9 | 2010, posto online em 01 Outubro 2010, Consultado o 29 Novembro 2012. URL : http://confins.revues.org/6557 ; DOI : 10.4000/confins.6557 Miguel, S. 2007. Cientistas e governo, juntos pela vida. Jornal da USP on-line. Ano XXIII n.813. 2007. SMA – Secretaria do Meio Ambiente de São Paulo. 2008. Estudo aponta áreas prioritárias para a conservação no estado de São Paulo. Informe da Secretaria do Meio Ambiente de São Paulo, enviada por Edinilson Takara para http://www.ecodebate.com.br/2008/11/27/estudo-aponta- areas-prioritarias-para-conservacao-no-estado-de-sao-paulo/ (consular realize em novembro/2012). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 326 Zorzetto, R. 2010. A vegetação nativa do estado de São Paulo cresce. Revista Pesquisa Fapesp. Abril/2010. http://revistapesquisa.fapesp.br (consulta realizada em novembro/2012)  Fauna BECKMANN, J.P.; CLEVENGER, A.P.; HUIJSER, M.P.; HILTY, J.A., 2010. Safe Passages: highways, wildlife, and habitat connectivity. Island Press, Washington, USA. Conservação Internacional, 2012. Disponível em: http://www.conservation.org.br/. Acessado em 20 de novembro de 2012. DER-SP – Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo. 2012. Disponível em: http://www.der.sp.gov.br/website/Home/. Acessado em: 29 de novembro de 2012. DE VIVO, M., CARMIGNOTTO, A.P., GREGORIN, R., ZAHER, E.H., XIMENES, G.E.I., MIRETZKI, M., PERCEQUILLO, A.R., ROLLO Jr., M.M., ROSSI, R.V., TADEI, V.A., 2011. Checklist dos mamíferos do estado de São Paulo, Brasil. Biota Neotropica, vol.11. FORMAN, R.T.T.; SPERLING, D.; BISSONETTE, J.; CLEVENGER, A.; CUTSHALL, C.; DALE, V.; FAHRIG, L.; FRANCE, R.; GOLDMAN, C.; HEANUE, K.; JONES, J.; SWANSON, F.; TURRENTINE, T.; WINTER, T., 2003. Road ecology: science and solutions. Island Press, Washington. MITTERMEIER, R.A. 2005. Uma breve história da conservação da biodiversidade no Brasil. Megadiversidade, vol. 1. ROSA-FERES, D.C., SAWAYA, R.J., FAIVOVICH, J., GIOVANELLI, J.G.R., BRASILEIRO, C.A., SCHIESARI, L., ALEXANDRINO, J., HADDAD, C.F.B., 2011. Anfíbios do estado de São Paulo, Brasil: conhecimento atual e perspectivas. Biota Neotropica, vol.11. SILVEIRA, L.F. & UEZU, A., 2011. Checklist das aves do estado de São Paulo, Brasil. Biota Neotropica, vol.11. ZAHER, H., BARBO, F.E., MART�NEZ, P.S., NOGUEIRA, C., RODRIGUES, M.T., SAWAYA, R.J., 2011. Répteis do estado de São Paulo: conhecimento atual e perspectivas. Biota Neotropica, vol.11.  Unidades de Conservação SMA-Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Atlas das Unidades de Conservação Ambiental do Estado de São Paulo. São Paulo, 2000. DURIGAN, G., SIQUEIRA, M.F., DAHER, G.A., FRANCO, C., RATTER, J.A., 2006. Seleção de fragmentos prioritários para a criação de unidades de conservação do cerrado no estado de São Paulo. Rev. Inst. Flor., São Paulo, v. 18, n. único. Fundação Florestal – Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.ambiente.sp.gov.br/fundacaoflorestal/. Acessado em 15/11/2012. WWF BRASIL – World Wildlife Foundation. Disponível em: http://www.wwf.org.br/. Acessado em 15/11/2012. 3 MEIO SOCIOECONÔMICO BROLLO, MJ; Ferreira, CJ; TOMINAGA, LK; VEDOVELLO, R; Silva, PCF; ANDRADE, E; Guedes, ACM. Situação dos desastres e riscos no estado de São Paulo e instrumentos de gerenciamento. Instituto Geológico/SMA. São Paulo, 2011. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 327 FUNAI - http://mapas.funai.gov.br Fundação IBGE. Censo Demográfico. 2010. Fundação Palmares - http://www.palmares.gov.br/quilombola/?estado=SP Fundação SEADE. Estimativa de população. Setembro 2012. SMA / Coordenadoria de Planejamento Ambiental. Relatório de qualidade ambiental do estado de São Paulo - 2011. São Paulo, 2012. Secretaria de Economia e Planejamento. Enfoque regional – perfis regionais. São Paulo, 2010. 4 DADOS DE PROJETO E CARACTERIZAÇÕES AMBIENTAIS PRELIMINARES DER-SP / Consórcio COPLAENGE-EGT. Relatório de caracterização e análise ambiental SP-304 – Rod. Dep. Leônidas Pacheco Ferreira, km 302,380 ao km 352,320. RT-SP0000304-302.352-000- S19/001. 2010. DER-SP / PROJEL Engenharia Especializada Ltda. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP-304 - rod. Dep. Leônidas Pacheco Ferreira, km 352,320 até o km 406,700. RT- SP0000304-352.407-000-S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio ASTEC-SETENGE-URBANIZA. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP-379 - rod. Roberto Mário Perosa, km 000 + 000 AO KM 51 + 292. RT-SP0000379- 000.051-000-S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio ENGEVIX-GEOMÉTRICA. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP-425 - rod. Paulo Borges de Oliveira, km 23,900 ao km 57,600. RT- SP0000425- 024.058-000-S19/001. 2009. DER-SP / Consórcio ENGEVIX-GEOMÉTRICA. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP-425 - rod. Paulo Borges de Oliveira, km 102,000 ao km 157,550. RT- SP0000425- 102.157-000-S19/00. 2009. DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP- 310 - rod. Feliciano Salles da Cunha, km 621+910 ao km 658+330. RT-SP0000310-622.658-000- S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP- 463 - rod. Dr. Elyeser Montenegro Magalhães, km 060+900 ao km 121+900. RT-SP0000463- 061.122-000-S19/001. 2011. DER-SP / Consórcio ETEL- FALCÃO BAUER – HERJACKTECH. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SPA 096/463 – Acesso Irmãos Bonetto, km 0,000 ao km 9,450. RT- SPA096463-000.009-000-S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio ASTEC-SETENGE-URBANIZA. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP-463 - rod. Dr. Elyeser Montenegro Magalhães, km 121+900 ao km 149+000. RT- SP0000463-121.149-000-S19/001. 2011. DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 461 - rod. Gabriel Melhado, km 0,000 ao km 16,000. RT-SP0000461-000.016-000-S19/001. 2010. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 328 DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 461 - rod. Deputado Roberto Rollemberg, km 024+000 ao km 072+000. RT-SP0000461-024.072- 000-S19/001. 2011. DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 461 - rod. Péricles Bellini, km 71+980 ao km 94+760. RT-SP0000461-072.095-000-S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio LT-PROJETO. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 419 - rod. Raul Forchero Casasco, km 0,000 ao km 35,400. RT-SP0000419-000.035-000-S19/001. 2010. DER-SP / ENCIBRA-PACS-ENESCIL. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 419 - rod. Samuel de Castro Neves, km 210,000 ao km 235,800. RT-SP0000147-210.236-000- S19/001. 2010. DER-SP / Consórcio ENGEVIX-GEOMÉTRICA. Relatório de caracterização e análise ambiental preliminar SP 419 - rod. Armando Salles de Oliveira, km 395,800 ao km 500,400. RT- SP0000322- 396.500-000-S19/001. 2010. DER-SP / GEOTEC Consultoria Ambiental. Estudo Ambiental Simplificado – EAS das obras de implantação de pontes estaiadas na SP-191 – Geraldo de Barros, km 149,3 ao km 159,6. RT- SP0000191-149.160-000-S02/001. 2012. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 329 ANEXO 1 Impactos e Medidas Mitigadoras do Manual de Gestão Ambiental do DER-SP PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 330 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 1. Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas nas Fases de Planejamento e Projeto 1.1. Empreendimentos Rodoviários dos Grupos: I – Obras de Conservação (Rotina e Especial), II - Obras emergenciais e III – Recapeamento (Para estes grupos de empreendimentos verificar também os procedimentos específicos descritos no PSGA-001) Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adota no Planejamento e Projeto Degradação de vegetação Intervenção em �reas de Preservação - Escolher e planejar a utilização de equipamentos apropriados e outros cuidados especiais para reduzir Permanente e/ou áreas com vegetação impactos sobre a vegetação. nativa. - Em caso de necessidade de supressão de vegetação solicitar autorização da CETESB conforme IP-DE- S00/007 Alteração do curso e regime hídrico de - Escolher métodos construtivos e equipamentos que reduzam as intervenções diretas sobre o leito dos cursos cursos de água de água; Intervenção em cursos de água para Assoreamento e/ou alteração da - Implementar dispositivos provisórios para retenção de material particulado e outros poluentes, evitando seu recomposição de pontes e dispositivos de qualidade de água lançamento nos cursos de água; drenagem - Em caso de necessidade de interferência com APP solicitar autorização da CETESB conforme IP-DE- S00/007 Degradação de áreas de depósito de Deposição inadequada de: lixo; restos de - Selecionar previamente locais adequados para deposição de resíduos, de acordo com as características dos material oriundo de limpeza da faixa vegetação provenientes de poda de árvores, materiais, separando aqueles passíveis de reciclagem. de domínio corte de grama e capina; resíduos - Verificar se os locais para deposição de materiais e resíduos estão devidamente licenciados pelos órgãos provenientes de limpeza e desobstrução dos ambientais competentes. dispositivos de drenagem; recolhimento de animais mortos; resíduos de fresagem; entre outros. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 331 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 1.2. Empreendimentos Rodoviários dos Grupos: IV - Melhoramento sem alteração de traçado e/ou Implantação de faixa adicional e V - Melhoramento com alteração de traçado Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Planejamento - Quanto à recuperação funcional de - Aumento da velocidade operacional, - Prever o tratamento de novos pontos e trechos críticos potenciais, definindo, especificando, quantificando e pavimentos: antes restringida pela baixa qualidade do orçando, para o tratamento dos problemas típicos encontrados nos segmentos amostrais inventariados,  aumento relativo do índice de pavimento. projetos padrão para: acidentes; - Necessidade da remoção e substituição  implantar tratamento de segurança nas áreas de travessias urbanas;  necessidade de áreas de de camadas componentes do pavimento,  implantar/reformar interseções e acessos; empréstimo, bota foras, no caso de pavimentos de condição  retificar trechos de curvas críticas. implantação de desvios superficial muito ruim. - Procurar adotar soluções-tipo de restauração que incluam reaproveitamento dos materiais componentes das provisórios e outras intervenções - Necessidade de implantação ou camadas substituídas, seja para reciclagem de capa ou base, seja para a base, estabilização ou incremento da potencialmente geradoras de melhoramentos de interseções e acessos, cota dos acostamentos. impactos; e de terceiras faixas, alargamento da - Planejar soluções - tipo que, para o caso de desvios provisórios, incorporem medidas construtivas para - Quanto à implementação de faixa de domínio, alargamento ou recomposição ambiental da área, envolvendo a restauração de drenagens naturais obstruídas, a melhoramentos : retificação de plataforma. recomposição topográfica e a revegetação, entre outras.  necessidade de áreas de - Prever a restauração e recuperação de áreas de empréstimo, jazidas e bota-foras, por meio de projetos que empréstimo, implantação de incluam: desvios provisórios e outras  sistemas de drenagem superficial e dispositivos hidráulicos, que permitam disciplinar o escoamento das intervenções potencialmente águas superficiais e a sua condução para locais convenientes; geradoras de impactos.  medidas preventivas e de controle de erosão, por meio da instalação de dissipadores, poços de amortecimento e enrocamentos de proteção para dissipar energia de águas, e evitar o início de processos erosivos;  desvio do escoamento superficial e a instalação de caixas de decantação a jusante, junto aos sistemas de drenagem superficial, de forma a se reter os sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu aporte às drenagens naturais e cursos d’água, reduzindo e mitigando a ocorrência de assoreamento. - Prever a recuperação ambiental das áreas degradadas e dos passivos com a reconformação da topografia, implantação de sistemas de drenagem superficial e proteção das superfícies expostas através de revegetação, privilegiando sempre o uso de espécies nativas - Definir áreas de empréstimo e bota-fora sem restrições ambientais e cadastrá-las segundo a Portaria SMA 030/2000. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 332 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto - Quanto à recuperação funcional de - Aumento da velocidade operacional, - Detalhar o projeto de tratamento de novos pontos e trechos críticos potenciais, definindo, especificando, pavimentos: antes restringida pela baixa qualidade do quantificando e orçando os projetos de soluções como:  aumento relativo do índice de pavimento.  implantar o tratamento de segurança nas áreas de travessias urbanas; acidentes; - Necessidade da remoção e substituição  implantar/reformar interseções e acessos;  necessidade de áreas de de camadas componentes do pavimento,  retificar trechos de curvas críticas; empréstimo, bota-foras, no caso de pavimentos de condição  adotar soluções - tipo de restauração que incluam reaproveitamento dos materiais componentes das implantação de desvios superficial muito ruim. camadas substituídas, seja para reciclagem de capa ou base, seja para a base, estabilização ou provisórios e outras - Implantação ou melhoramentos de incremento da cota dos acostamentos; intervenções potencialmente interseções e acessos, e de terceiras  adotar soluções de baixo impacto para o caso de desvios provisórios; geradoras de impactos. faixas, alargamento da faixa de domínio, alargamento ou retificação de plataforma.  detalhar o projeto de recomposição ambiental da área, envolvendo a restauração de drenagens naturais - Quanto à implementação de melhoramentos : - Crescimento da mancha urbana, ao longo obstruídas, a recomposição topográfica e a revegetação, entre outras.  necessidade de áreas de da rodovia. - Considerar no caso de áreas de empréstimo, jazidas e bota-foras, projeto de recuperação ambiental empréstimo, implantação de - Surgimento de ocupação urbana lindeira incluindo: desvios provisórios e outras à rodovia.  a reconformação topográfica compatível, com os terrenos adjacentes, bem como a implantação de intervenções potencialmente dispositivos de drenagem e de cobertura vegetal das áreas, visando evitar a instalação de processos geradoras de impactos; erosivos.  conflitos existentes em relação - Evitar a definição de faixas de duplicação e ampliação em áreas com problemas geotécnicos. à apropriação e uso da faixa de - Confirmar previamente a viabilidade de soluções técnicas adequadas para os problemas geotécnicos e domínio. hidráulicos identificados. - Prever dispositivos e soluções que possibilitem interpor barreiras entre a via a as áreas de ocupação. - Identificar e estabelecer programas conjuntos com órgãos e instituições municipais de modo a evitar invasões e o mau uso da faixa de domínio. - Quanto à alteração de traçado: - Escolha do novo traçado sobre áreas - Evitar traçados sobre áreas cobertas por vegetação nativa e/ou protegidas. Em caso de necessidade de  Impactos sobre a vegetação e cobertas por vegetação nativa e/ou supressão de vegetação solicitar autorização da CETESB conforme IP-DE-S00/007. ambientes naturais; protegidas; - Evitar traçados sobre cursos de água, fundos de vale e APPs. Em casos onde essa hipótese não é possível  Impactos sobre cursos de água, - Escolha de novo traçado com adotar medidas mitigadoras. As obras deverão obter Outorga do DAEE e autorização da CETESB para APPs e fundos de vale; necessidade de transposição, retificação intervenção em APP. ou canalização de cursos de água e interferências com APPs. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 333 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto - Impactos das obras sobre áreas de - Susceptibilidade às alterações nos - Definir a geometria das obras de terraplenagem, com taludes de altura e declividade adequadas aos fragilidade natural nas faixas e processos do meio físico (erosão, parâmetros de resistência dos materiais constituintes, utilizando se necessário, estruturas de contenção. áreas de exploração atingidas. movimentos de massa, assoreamento). - Avaliar as condições de suporte das fundações de aterros localizados em terrenos constituídos por argilas - Possibilidade de ocorrência de - Interferências com calhas de drenagem moles, devido à baixa resistência e capacidade de suporte desses materiais. erosões, movimentos de massa e natural. - Adotar medidas preventivas contra a erosão e a instabilidade de taludes e encostas. assoreamento. - Sub-dimensionamento e/ou localização - Analisar as características de escoamento das águas superficiais, de forma a se evitar concentrações de - Possibilidade de recalques por deficiente do sistema de drenagem fluxos, que costumam ser responsáveis pelo desenvolvimento de processos erosivos. adensamento e ruptura por superficial projetado. - Implantar sistemas de drenagem e dispositivos hidráulicos, que permitam disciplinar o escoamento das refluimento de solos moles, inunda- - Represamento de bueiros por problemas águas superficiais e a sua condução para locais convenientes. ções. de dimensionamento. - Controlar as causas de formação e desenvolvimento dos processos erosivos de forma a se eliminar as - Possibilidade da instabilidade de - Imprevisão ou não implementação, por principais fontes fornecedoras de sólidos para as drenagens e cursos d’água, reduzindo e mitigando a taludes e de rompimento de falta de projeto, das medidas de ocorrência e desenvolvimento de assoreamento. fundações. recuperação ambiental de áreas atingidas - Prever o desvio do escoamento superficial e a instalação de caixas de decantação a jusante, junto aos ou exploradas para a construção. sistemas de drenagem superficial, de forma a se reter os sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu - Alterações no uso do solo das bacias de aporte às drenagens naturais. contribuição. - Localizar dispositivos de drenagem no fundo dos talvegues. - Planejar a escolha de áreas de apoio (empréstimos e bota-foras), evitando-se a sua implantação em áreas ocupadas e áreas de proteção ambiental. - Prever locais para depósitos de materiais excedentes considerando-se, além das restrições ambientais a sua utilização, as condições e forma de deposição desses materiais (características dos materiais de fundação, altura e inclinação dos taludes), para se evitar as conseqüências de uma deposição inadequada (ruptura do corpo de aterro ou de sua fundação; instabilização das áreas adjacentes; e, entulhamento e assoreamento do sistema de drenagem dos cursos d’água à jusante da área), que possam contribuir para degradação da área. - Prever locais para depósitos de materiais de fresagem, de constituição betuminosa, provenientes da remoção de pavimentos preexistentes, e/ou materiais tóxicos, que apresentam potencial poluidor, capaz de contaminar os solos adjacentes, os corpos hídricos superficiais e os aqüíferos. Esses materiais devem ser dispostos em locais que não agridam o meio ambiente, seguindo as Normas de Segurança estabelecidas nas leis e regulamentos vigentes. - Remover a cobertura vegetal, quando necessário, estritamente nos limites da área a ser utilizada. - Elaborar projeto da recuperação ambiental das áreas a serem atingidas ou exploradas para a implementação do empreendimento, prevendo-se a reconformação da topografia, a implantação de sistemas de drenagem superficial, e a proteção das superfícies expostas dos taludes, através de revegetação, privilegiando sempre o Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 334 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto uso de espécies nativas. - Prever nas áreas objeto de utilização como empréstimo de solos e depósitos de materiais excedentes, após seu encerramento, uma configuração topográfica compatível com os terrenos adjacentes ou com o uso futuro previsto para as mesmas. - Prever na cobertura superficial das áreas estéreis exploradas e dos aterros dos bota-foras, a utilização dos solos orgânicos resultantes da limpeza da jazida, e solos mais coesivos, considerando, ainda, a utilização de cobertura vegetal, em toda a área, por meio de plantio direto e/ou hidrossemeadura. - Executar a limpeza do terreno após a execução da obra, removendo os obstáculos e detritos resultantes da construção. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 335 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 1.3. Empreendimentos Rodoviários do Grupo VI - Duplicação Adjacente Impacto Potencial Fatores/Eventos Ações a Adotar na Fase de Planejamento e Projeto Geradores - Interferência em Espaços - Ausência de alternativas mais - Solicitar autorizações prévias junto aos órgãos licenciadores (DEPRN, DAEE) e implementar medidas preventivas consensuais. Territoriais Legalmente viáveis. - Prever soluções de projeto tais como: não condicionar o greide da nova pista ao da pista existente e substituir sempre Protegidos (APPs, áreas com - Interferência das obras em áreas que possível, cortes e aterros por túneis e viadutos, minimizando a área de intervenção e a acessibilidade às Unidades vegetação nativa e corpos de de fragilidade natural. de Conservação. água). - Susceptibilidade às alterações - Incorporar ao projeto controles de acesso e medidas estruturais destinadas a prevenir interferências com �reas de - Impactos das obras sobre áreas nos processos do meio físico Proteção de Mananciais e com corpos de água. de fragilidade natural nas faixas e (erosão, movimentos de massa, - Incorporar aos custos do empreendimento as compensações financeiras estabelecidas em diplomas legais e os recursos áreas de exploração atingidas. assoreamento). estimados para a implementação das medidas preventivas e compensatórias. - Possibilidade ou ocorrência de - Evitar a definição de faixas de duplicação e ampliação em áreas com problemas geotécnicos. erosões, assoreamentos, - Confirmar previamente a viabilidade de soluções técnicas adequadas para os problemas geotécnicos e hidráulicos inundações. identificados. - Identificar as ocorrências de áreas de fragilidade quanto aos processos do meio físico, evitando a definição de traçados em áreas com problemas geotecnológicos. - Possibilidade ou ocorrência da - Interferências com calhas de - Definir a geometria das obras de terraplenagem, com taludes de altura e declividade adequadas aos parâmetros de instabilidade de taludes e de drenagem natural. resistência dos materiais constituintes, utilizando quando necessário estruturas e obras de contenção. rompimento de fundações. - Sub-dimensionamento e/ou - Avaliar as condições de suporte das fundações de aterros localizados em terrenos constituídos por argilas moles, localização deficiente do sistema devido à baixa resistência e capacidade de suporte desses materiais. de drenagem superficial - Adotar medidas preventivas contra a erosão e a instabilidade de taludes e encostas na execução de cortes ou aterros. projetado. - Analisar as características de escoamento das águas superficiais, de forma a se evitar concentrações de fluxos, que - Represamento de bueiros por costumam ser responsáveis pelo desenvolvimento de processos erosivos. problemas de dimensionamento. - Implantar sistemas de drenagem e dispositivos hidráulicos, que permitam disciplinar o escoamento das águas - Imprevisão ou não superficiais e a sua condução para locais convenientes. implementação, por falta de - Controlar as causas de formação e desenvolvimento dos processos erosivos de forma a se eliminar as principais fontes projeto, das medidas de fornecedoras de sólidos para as drenagens e cursos d’água, reduzindo e mitigando a ocorrência e desenvolvimento de recuperação ambiental de áreas assoreamento. atingidas ou exploradas para a construção. - Prever o desvio do escoamento superficial e a instalação de caixas de decantação a jusante, junto aos sistemas de drenagem superficial, de forma a se reter os sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu aporte às drenagens - Alterações no uso do solo das naturais. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 336 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Ações a Adotar na Fase de Planejamento e Projeto Geradores bacias de contribuição. - Localizar dispositivos de drenagem no fundo dos talvegues. - Planejar a escolha de áreas de apoio (empréstimos e bota-foras), evitando-se a sua implantação em áreas ocupadas e áreas legalmente protegidas. - Selecionar locais para depósitos de materiais excedentes considerando-se, além das restrições ambientais a sua utilização, as condições e forma de deposição desses materiais (características dos materiais de fundação, altura e inclinação dos taludes), para se evitar as conseqüências de uma deposição inadequada (ruptura do corpo de aterro ou de sua fundação; instabilização das áreas adjacentes; e entulhamento e assoreamento do sistema de drenagem dos cursos d’água à jusante da área), que possam contribuir para degradação da área. - Prever locais para depósitos de materiais tóxicos, que apresentam potencial poluidor, capaz de contaminar os solos adjacentes, os corpos hídricos superficiais e os aqüíferos. Esses materiais devem ser dispostos em locais que não agridam o meio ambiente, seguindo as normas de segurança estabelecidas nas leis e regulamentos vigentes. - Elaborar projeto da recuperação ambiental das áreas a serem atingidas ou exploradas para a implementação do empreendimento, prevendo-se a reconformação da topografia, a implantação de sistemas de drenagem superficial, e a proteção das superfícies expostas dos taludes, através de revegetação, privilegiando sempre o uso de espécies nativas. - Respeitar em todas as áreas objeto das intervenções civis nas vias e da utilização como empréstimo de solos e depósitos de materiais excedentes, após seu encerramento, uma configuração compatível com a topografia dos terrenos adjacentes. - Incorporar aos custos do projeto, os recursos estimados para a implementação de medidas adequadas quanto à supressão, ao mínimo necessário, da cobertura vegetal existente, às práticas conservacionistas e medidas preventivas que impeçam processos erosivos, ao estocamento da camada orgânica dos solos de áreas de intervenção para posterior recuperação das áreas degradadas pelas obras, dentre obras. - Interferência da rodovia em áreas - Travessia de áreas urbanas. - Detalhar a solução de duplicação nas áreas de travessia urbana de modo a segregar a via e as áreas a preservar. urbanas ou de expansão urbana: - Acesso fácil à rodovia, tornando - Identificar e estabelecer programas conjuntos com órgãos e instituições setoriais, de modo a evitar invasões e o mau  acidentes; atrativa a localização no seu uso da faixa de domínio, além de modificações indesejáveis no uso solo.  poluição do ar; entorno. - Evitar melhoramentos que interfiram com as áreas urbanas, evitando aumentar os conflitos existentes com o  poluição sonora e vibrações; - Falta de controle de acesso à incremento das condições de vias existentes, quando se deve substituí-las por “vias de contorno�.  má utilização da faixa de faixa de domínio. - Projetar dispositivos eficientes para o controle de acesso à rodovia. domínio; - Definição de traçado através de - Projetar dispositivos eficientes para a segregação de pedestres e ciclistas em circulação e travessia.  invasão da faixa por ocupação áreas de expansão urbana. - Projetar dispositivos eficientes de controle de velocidade: detetores e “barreiras� eletrônicas. irregular; - Adoção de soluções de acessos e - Evitar economias de curto prazo que possam levar a pesados custos ou prejuízos a médio e longo prazos. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 337 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Ações a Adotar na Fase de Planejamento e Projeto Geradores  “EfeitoBloqueio� das vias com interseções mais “ baratas “ em - Projetar, quando necessário, dispositivos que mitiguem a poluição sonora e do ar. controle de acesso nas áreas termos de custos iniciais. urbanas, com segregação urbana e intrusão visual. - Potencialização de problemas - Interferência com áreas de - Avaliar em conjunto com órgãos envolvidos, a pertinência da duplicação e melhoramento da rodovia pela diretriz sociais conflito social ou “stress� existente, investigando a possibilidade de adoção de variantes ou “contornos� . ambiental - Valorização da terra e dos - Divulgação prematura de - Prever aquisição/desapropriação das áreas eventualmente necessárias à duplicação e melhoramentos, previamente à materiais e serviços de detalhes do projeto. valorização. construção. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 338 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 1.4. Empreendimentos Rodoviários do Grupo VII - Implantação de Nova Rodovia e Duplicação Não Adjacente Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Planejamento - Interferência em Espaços - Propiciar acesso a áreas protegidas e/ou - Evitar interferências diretas, ou o acesso a áreas legalmente protegidas, especialmente Unidades de Conservação, Territoriais Especialmente a suas vizinhanças. �reas de Proteção aos Mananciais e sítios do Patrimônio Cultural. Protegidos. - Intervenção de grandes proporções em - Identificar e estabelecer programas conjuntos com órgãos e instituições, de modo a evitar modificações indesejáveis - Alteração da paisagem e da áreas notáveis e/ou ambientalmente no uso do solo e dos recursos naturais. qualidade ambiental. vulneráveis. - Evitar invasões e conflitos sociais - Ocorrência de processos do - Travessia de áreas vulneráveis quanto aos - Evitar traçados em áreas com problemas geotécnicos, geomorfológicos e hidrológicos. meio físico (processos processos do meio físico, (aspectos - Confirmar previamente a viabilidade de soluções técnicas adequadas para os problemas identificados. erosivos, assoreamentos, geotécnicos, geomorfológicos e hidrológicos; susceptibilidade à erosão e - Evitar, na definição do traçado, a travessia de terrenos muito susceptíveis à formação e desenvolvimento de entre outros). processos erosivos, ou de relevos acidentados, normalmente mais susceptíveis à ocorrência de instabilizações. instabilidade, presença de solos moles). - Interferência em cursos d’água. - Evitar, na definição do traçado, a travessia de áreas de solos compressíveis (solos moles), sujeitas a problemas de - Levantamentos prévios não adequadamente recalques (responsáveis por ondulações nos pavimentos) e rupturas pela fundação dos aterros. realizados. - Interferência em ambientes - Travessia de áreas protegidas ou com - Solicitar autorizações prévias junto aos órgãos licenciadores (DEPRN, DAEE) e implementar medidas preventivas consensuais. naturais, com impactos sobre aspectos naturais relevantes. - Prever soluções de projeto tais como: não condicionar o greide da nova pista ao da pista existente e substituir a vegetação e a fauna. - Interferência em cursos d’água. sempre que possível, cortes e aterros por túneis e viadutos, minimizando a área de intervenção e a acessibilidade às Unidades de Conservação. - Incorporar ao projeto controles de acesso e medidas estruturais destinadas a prevenir interferências com �reas de Proteção de Mananciais e com corpos de água. - Incorporar aos custos do empreendimento as compensações financeiras estabelecidas em diplomas legais e os recursos estimados para a implementação das medidas preventivas e compensatórias. - Evitar a definição de faixas de duplicação e ampliação em áreas com problemas geotécnicos. - Confirmar previamente a viabilidade de soluções técnicas adequadas para os problemas geotécnicos e hidráulicos identificados. - Identificar as ocorrências de áreas de fragilidade quanto aos processos do meio físico, evitando a definição de traçados em áreas com problemas geotecnológicos. - Alteração na dinâmica - Melhoria das condições de - Considerar o Plano Diretor e zoneamento municipal e propor às prefeituras municipais medidas adicionais de disciplinamento do socioeconômica regional. acessibilidade, intensificando a uso do solo nas áreas lindeiras. ocupação e reforçando ou alterando as relações regionais. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 339 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Planejamento - Interferência em áreas de - Travessia ou tangenciamento de áreas - Evitar diretrizes que interfiram com áreas urbanas, tanto no caso de novos traçados, como no caso de “vias de ocupação urbana, pela de ocupação urbana ou metropolitana. contorno�, que já procuram solucionar conflitos existentes entre vias existentes e áreas de ocupação. necessidade de - Falta de controle de acesso à faixa de - Estudar o traçado da diretriz em consonância à legislação de uso e ocupação municipal. desapropriações; relocação da domínio. - Elaborar diretrizes de projeto de modo a interpor barreiras físicas entre a via e as áreas de ocupação. população; alteração das - Condições de acesso à rodovia, - Identificar e estabelecer programas em conjunto com órgãos e instituições setoriais, de modo a evitar invasões, mau uso da faixa relações de vizinhança. tornando atrativa a localização de de domínio, modificações indesejáveis no uso do solo. - Interferência em áreas equipamentos no seu entorno. - Evitar economias de curto prazo que possam levar a pesados custos ou prejuízos a médio e longo prazos. urbanas pela alteração das - Adoção de soluções de traçado - Planejar a aquisição e desapropriação das terras antes da valorização provocada pela divulgação do condições de tráfego; inadequadas, “baratas� em termos de empreendimento. controle de acessos; e custos iniciais. valorização das terras. - Interferência com infra- - Cruzamento ou proximidade de - Compatibilizar previamente o empreendimento com planos e projetos colocalizados, ou seja, com intervenções estruturas de transporte equipamentos de porte e/ou de áreas programadas por setores das instâncias governamentais e privadas que possam sofrer ou exercer influências sobre o existentes ou planejadas potencialmente adequadas à empreendimento rodoviário. (rodovias, hidrovias, implantação destes equipamentos. - Evitar interferências da diretriz com infra-estruturas de porte existentes e/ou o cruzamento de áreas potenciais à terminais de carga, implantação desses equipamentos. reservatórios e outros). - Transmissão de doenças na - Ocorrência de endemias na região de - Estudar previamente as condições sanitárias da região. área de influência. implantação da via. - Planejar o adequado controle sanitário durante as obras. - Vetores induzidos durante as obras de implantação. Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto - Interferência em áreas legalmente - Interferência das atividades de obra ou da - Reconhecer previamente as vulnerabilidades ambientais e legais incidentes sobre espaços territoriais protegidas. operação da via sobre estas áreas. especialmente protegidos, bem como disposições quanto ao uso e ocupação do solo. - Indução à ocupação nas - Alterações no uso do solo das bacias de - Avaliar, em conjunto com os órgãos responsáveis, a implantação de possíveis melhoramentos e detalhes do proximidades de áreas contribuição. traçado, visando reduzir as interferências nessas áreas, como dispositivos para coibir o acesso (barreiras legalmente protegidas. etc), sinalização adequada, medidas compensatórias aos impactos. - Prever medidas interinstitucionais para a regulamentação e controle do uso e ocupação no entorno das áreas legalmente protegidas. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 340 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto - Impactos das obras sobre áreas - Interferência das obras em áreas de fragilidade - Identificar as ocorrências de áreas de fragilidade quanto aos processos do meio físico, evitando a definição de fragilidade natural nas faixas e natural. de traçados em áreas com problemas geotécnicos. áreas de exploração atingidas. - Susceptibilidade às alterações nos processos do - Definir a geometria das obras de terraplenagem, com taludes de altura e declividade adequadas aos meio físico (erosão, movimentos de massa, - Possibilidade de ocorrência de parâmetros de resistência dos materiais constituintes, utilizando, quando necessário, estruturas e obras de assoreamento). erosões, movimentos de massa e contenção. assoreamento. - Interferências com calhas de drenagem - Avaliar as condições de suporte das fundações de aterros localizados em terrenos constituídos por argilas natural. moles, devido à baixa resistência e capacidade de suporte desses materiais. - Sub-dimensionamento e/ou localização - Prever na execução de cortes ou aterros, medidas preventivas contra a erosão e a instabilidade de taludes e deficiente do sistema de drenagem encostas. superficial projetado. - Analisar as características de escoamento das águas superficiais, de forma a se evitar concentrações de - Represamento de bueiros por problemas de fluxos, que costumam ser responsáveis pelo desenvolvimento de processos erosivos. dimensionamento. - Prever sistemas de drenagem e dispositivos hidráulicos, que permitam disciplinar o escoamento das águas superficiais e a sua condução para locais convenientes. - Prever medidas para evitar processos erosivos, de forma a se eliminar as principais fontes fornecedoras de sólidos para as drenagens e cursos d’água, reduzindo a ocorrência e assoreamento. - Prever o desvio do escoamento superficial, e a instalação de caixas de decantação a jusante, junto aos sistemas de drenagem superficial, de forma a se reter os sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu aporte às drenagens naturais. - Localizar dispositivos de drenagem no fundo dos talvegues. - Possibilidade de Recalques por - Imprevisão ou não implementação, por - Planejar a escolha de áreas de apoio (empréstimos e bota-foras), evitando-se a sua implantação em áreas adensamento e ruptura por falta de projeto, das medidas de ocupadas e áreas legalmente protegidas. refluimento de solos moles, recuperação ambiental de áreas atingidas - Selecionar locais para depósitos de materiais excedentes considerando-se, além das restrições ambientais a inundações. ou exploradas para a construção. sua utilização, as condições e forma de deposição desses materiais (características dos materiais de - Possibilidade de instabilidade de fundação, altura e inclinação dos taludes), para se evitar as conseqüências de uma deposição inadequada taludes e de rompimento de (ruptura do corpo de aterro ou de sua fundação; instabilização das áreas adjacentes; e entulhamento e fundações. assoreamento do sistema de drenagem dos cursos d’água à jusante da área), que possam contribuir para degradação da área. - Prever locais para depósitos de materiais tóxicos, que apresentam potencial poluidor, capaz de contaminar os solos adjacentes, os corpos hídricos superficiais e os aqüíferos. Esses materiais devem ser dispostos em locais que não agridam o meio ambiente, seguindo as normas de segurança estabelecidas nas leis e regulamentos vigentes. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 341 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto - Elaborar projeto da recuperação ambiental das áreas a serem atingidas ou exploradas para a implementação do empreendimento, prevendo-se a reconformação topográfica, a implantação de sistemas de drenagem superficial, e a proteção das superfícies expostas dos taludes, através de revegetação, privilegiando sempre o uso de espécies nativas. - Estimar os custos associados à implementação das medidas ambientais. - Risco de poluição do solo por - Acidentes no manuseio desses materiais. - Prever dispositivos de contenção nos locais de armazenamento e medidas de controle durante as obras. produtos químicos e combustíveis. - Interferências em ambientes - Travessia de ambientes conservados. - Solicitar autorizações prévias junto aos órgãos licenciadores (DEPRN, DAEE) e implementar medidas preventivas naturais (desmatamentos, consensuais. - Interferência em remanescentes, com alteração da fauna silvestre), em alteração do banco genético. - Prever soluções de projeto tais como: não condicionar o greide da nova pista ao da pista existente e �reas de Preservação substituir sempre que possível, cortes e aterros por túneis e viadutos, minimizando a área de intervenção e a Permanente. acessibilidade às Unidades de Conservação. - Incorporar ao projeto controles de acesso e medidas estruturais destinadas a prevenir interferências com �reas de Proteção de Mananciais e com corpos de água. - Incorporar aos custos do empreendimento as compensações financeiras estabelecidas em diplomas legais e os recursos estimados para a implementação das medidas preventivas e compensatórias. - Evitar a definição de faixas de duplicação e ampliação em áreas com problemas geotécnicos. - Confirmar previamente a viabilidade de soluções técnicas adequadas para os problemas geotécnicos e hidráulicos identificados. - Identificar as ocorrências de áreas de fragilidade quanto aos processos do meio físico, evitando a definição de traçados em áreas com problemas geotecnológicos. - Interferência em áreas de - Travessia de áreas urbanas. - Rever traçados e diretrizes de modo a interpor barreiras físicas naturais, entre a via e as áreas de ocupação. ocupação urbana, acarretando: - Acesso à rodovia, tornando atrativa a - Identificar e estabelecer programas conjuntos com órgãos e instituições municipais, de modo a evitar  Desapropriações (perda de localização de equipamentos no seu invasões e o mau uso da faixa de domínio, além de alterações não adequadas do uso do solo. propriedades); entorno.  Relocação de população - Falta de controle de acesso à faixa de - Projetar a rodovia respeitando as características das propriedades adjacentes remanescentes, dando instalada na faixa de domínio; domínio. tratamento adequado (acesso, segurança) às áreas residenciais, comerciais, industriais, institucionais.  acidentes; - Definição de traçado em áreas de expansão - Projetar dispositivos eficientes para o controle de acesso à rodovia.  transtorno no tráfego local; urbana. - Projetar dispositivos eficientes para a segurança de pedestres e ciclistas em circulação e travessia,  poluição do ar e sonora, - Adoção de soluções de acessos e protegendo-os e assegurando a acessibilidade às áreas de interesse. vibrações; interseções inadequadas. - Projetar dispositivos eficientes de controle de velocidade, como detectores e “barreiras� eletrônicas. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 342 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar na Fase de Projeto  dificuldade de acessos e - Evitar economias de curto prazo que possam levar a pesados custos ou prejuízos a médio e longo prazos. travessias para veículos e - Prever, quando necessário, dispositivos contra poluição visual, sonora e do ar. pedestres;  ilhamento de setores e atividades urbanas;  degradação / alteração da paisagem urbana. - Interferência em áreas de - Travessia de áreas rurais produtivas. - Projetar a rodovia respeitando as características das áreas atravessadas, dando tratamento adequado às ocupação rural, com perda de propriedades adjacentes e áreas remanescentes da desapropriação da faixa de domínio. áreas agrícolas e interferências na acessibilidade local. - Alteração nos aspectos da paisagem. - Valorização da terra, de materiais - Divulgação do projeto. - Aquisição/desapropriação prévia à valorização. e serviços de construção. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 343 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 2. Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas na Etapa de Obras Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar Providências Iniciais. Instalação de �reas de Apoio - Surgimento de doenças transmissíveis. - Controlar a saúde no ingresso de efetivos da mão de obra. e Abertura de Frentes de - Surgimento de vetores de doenças. - Controlar a captação / abastecimento de água; rede de esgotos e destino dos dejetos; manejo do lixo e depósito Serviço de materiais. - Poluição das águas (superficiais e subterrâneas). - Controlar o sistema de filtragem de graxas e óleos, tanques de combustível, lubrificantes, asfaltos, etc. - Controlar o manejo dos efluentes; rede de esgotos e destino dos dejetos. - Poluição do ar. - Manter úmidas superfícies de caminhos de serviço, pátios, etc. - Providenciar a regulagem das usinas e os filtros, ciclones, etc. - Possibilidades de acidentes com o pessoal da - Utilizar roupas próprias e equipamentos de proteção, sendo obrigatório o uso de coletes refletivos ou obra. fosforescentes em serviços móveis pelos trabalhadores que estão sobre o leito viário ou próximo do fluxo de veículos. Todos os veículos de serviço, que transitam em velocidade reduzida ou permanecem estacionados no leito viário, devem ser equipados com dispositivos de sinalização especial, constante de faixas horizontais e/ou verticais, com largura mínima de 0,15m, nas cores laranja e branca, alternadamente tanto na dianteira quanto na traseira. Quando para uso noturno, devem ser refletivas. Identificação de sítios - Empreendimentos afetando sítios históricos ou - Verificar o potencial indicado nos Estudos Ambientais na área a ser diretamente afetada, com apoio de pessoal Históricos/ Arqueológicos. arqueológicos, detectados nos Estudos especializado. Caso haja evidências de vestígios históricos ou arqueológicos, dever-se-á recorrer a equipes Ambientais (RAP e EIA-RIMA). especializadas, que providenciarão a autorização e seguirão procedimentos estabelecidos pelo IPHAN, Serviços Preliminares. Supressão de vegetação e - Falta da autorização para supressão de - Obter autorizações da CETESB para supressão de vegetação e uso de APP. limpeza do terreno. vegetação.. - Início do desmatamento e limpeza. - Realizar o manejo adequado do desmatamento e o atendimento aos compromissos firmados nas autorizações. Estocar convenientemente o solo da camada vegetal, em local não sujeito à erosão. para uso posterior na superfície resultante. Supressão de vegetação e - Irregularidades na área desmatada. - Manter os limites impostos pelos Licenciamentos / Autorizações Específicas. limpeza do terreno. - Surgimento de erosões, e riscos de instabilidade. - Observar o exato cumprimento das Notas de Serviço. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 344 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar (cont.) - Incêndios / proliferação de animais peçonhentos. - Manejar adequadamente a remoção e depósito da vegetação. Estocar adequadamente a camada de terra orgânica, para futuro emprego. - Assoreamento de corpos d’água / bloqueio dos - Reconformar a topografia e reposição da camada de terra orgânica estocada, evitando carreamento deste talvegues. material. Condução adequada da drenagem. - Obstrução de bueiros. - Manejar adequadamente a vegetação removida, evitando enredamento de restos vegetais. Desassorear e limpar os bueiros. Desvios de tráfego. - Possibilidade de acidentes. - Implantar sinalização adequada inclusive para a noite (nenhum serviço deve ser iniciado sem que a sinalização correspondente esteja implantada). - Estabelecer velocidade máxima compatível com a via. - Excesso de poeira em desvios de terra. - Manter a pista umedecida para evitar a suspensão de poeira. - Erosão ou assoreamento nos terrenos vizinhos. - Observar o funcionamento adequado das obras de drenagem, principalmente nas travessias de cursos d’água. - Demolir completamente o desvio construído, para evitar caminhos preferenciais para águas pluviais. Caminhos de serviço - Surgimento de erosão (na estrada ou nos terrenos - Obter autorizações da CETESB para supressão de vegetação e uso de APP. adjacentes). - Observar o funcionamento adequado das obras de drenagem, principalmente nas travessias de cursos d’água. - Assoreamento de corpos d’água e talvegues. - Retenção no fluxo das águas superficiais. - Aspergir a água nos trechos poeirentos. - Rompimento de bueiros. - Pressão sobre áreas com vegetação nativa. - Ocorrência de poeira, ocasionando poluição e perigo de acidente. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 345 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar Caminhos de serviço (cont.) - Ocorrência de lama. - Adequar a drenagem das águas pluviais e remover a camada de lama. - Tráfego Perigoso dos equipamentos, com perigo - Sinalizar e controlar a velocidade, especialmente em trechos com tráfego de terceiros. de acidente. - Término da utilização. - Desmanchar totalmente o caminho de serviço, quando terminada a necessidade de sua utilização, bem como os bueiros e obras de drenagem, fazendo voltar o terreno às suas condições originais. - Recompor a cobertura vegetal da área utilizada pelo caminho de serviço. Desapropriações e - Desapropriação de propriedades. - Acompanhar os processos por via administrativa (acordo entre partes quanto ao preço), ou por processo judicial relocações (falta de acordo, seguindo o rito judicial estabelecido em lei). - Remoção de aglomerações sub-normais - Cadastrar as moradias sub-normais a serem atingidas, bem como as famílias, para evitar o oportunismo de invasores. - Elaborar pesquisa sócio-econômica e preparar Plano de Reassentamento. - Efetuar a remoção, segundo o Plano de Reassentamento aprovado pelo órgão ambiental e/ou órgãos financiadores. - Fazer acompanhamento da situação das famílias reassentadas. - Manter vigilância após a remoção das famílias e o desmanche das moradias atingidas, para evitar nova ocupação. - Recolher os materiais resultantes do desmanche em locais adequados, próprios à deposição desses resíduos.. Terraplenagem Execução de cortes em 1a e - Erosões - Cobrir a superfície do talude com vegetação ou outro método de proteção preconizado. 2a categorias (solos e rochas - Controlar a pega da vegetação e avaliar a necessidade de repasse. alteradas) - Verificar a adequação dos dispositivos de drenagem - Escorregamentos/ queda de blocos - Controlar a ocorrência, adotando conforme a causam ou mais dos procedimentos a seguir:  cobertura da superfície do talude.  implantação de telamentos por mantas vegetais, tirantes e aplicação de gunita.  criação de banquetas.  contenção do talude por meio de gabiões ou outras estruturas de contenção.  redução da inclinação do talude. Deixar as cristas sem arestas vivas, fazendo uma concordância por meio de um arco de circunferência. Execução de cortes em 1a e - Observar a existência de superfícies propícias a deslizamento, devido a posição de estruturas geológicas. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 346 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar a 2 categorias (solos e rochas - Implantar dispositivos de drenagem adequados (crista e pé do talude). alteradas) (cont.) - Ocorrência de nuvens de poeira, com perigo de - Aspergir água nos trechos poeirentos. acidentes. - Ocorrência de lama no trajeto do equipamento. - Remover as camadas de lama nos trechos atingidos. - Velocidade excessiva dos equipamentos, com - Controlar a velocidade em trechos com tráfego de terceiros. perigo de acidentes. - Queda de material transportado, durante o trajeto, - Cobrir as caçambas, com lonas. em trechos urbanos ou semi-urbanos. - Remover o material tombado sobre a via. Execução de cortes em 3a - Retirada da capa superior (material terroso). - Proceder como prescrito para o item Execução de cortes. categoria (rochas). - Desmonte de rocha. - Utilizar, somente, pessoal habilitado ao uso de explosivos. - Depositar em bota-fora, caso o material escavado não seja aproveitado para corpo de aterro, ou outras finalidades, procedendo como prescrito para o item Execução de Bota-foras. - Queda de blocos. - Utilizar os processos recomendados para a estabilização: aparafusamento de rochas, injeções de cimento, fixação com obras de concreto, rede metálica, gunitagem etc., em caso de instabilidade durante a execução do desmonte. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 347 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar - Execução de Aterros. - Erosões e/ou instabilidade. - Proteger tão logo possível, os taludes e valetas de drenagem com revestimento vegetal ou outro preconizado. Deixar as cristas sem arestas vivas, fazendo uma concordância por meio de um arco de circunferência. - Erosões e/ou instabilidade. (Cont.) - Manter inclinação adequada ou corrigir a drenagem - Compactar o material depositado. - Observar a ocorrência de erosão interna (Piping). - Recalques. - Observar as condições da fundação. Conforme o caso, adotar bermas ou outra solução indicada por estudos geotécnicos, além de manter drenagem adequada e fazer compactação. - Monitorar o comportamento das obras de arte localizadas no aterro. Execução de Empréstimos - Empréstimos dentro da faixa de domínio. - Proceder analogamente ao prescrito para o item Execução de cortes. - Dar preferência ao alargamento dos cortes do corpo estradal, ou ao escalonamento dos seus taludes. - Empréstimos fora da faixa de domínio. - Utilizar áreas de empréstimos sem restrições ambientais e cadastradas no DEPRN/DAIA. - Solicitar o licenciamento dos órgãos ambientais, iniciando a exploração somente após a regularização por Licenciamento Ambiental - Estocar convenientemente o solo vegetal (camada superior) para posterior utilização na recuperação da área. - Garantir a execução do projeto de recuperação ambiental da áreas de empréstimo ao final dos serviços, pela empreiteira. - - Execução de Empréstimos - Erosões e assoreamento dos talvegues. - Proceder analogamente ao prescrito para o item Execução de Cortes. - Escorregamentos. - Ocorrência de poeira. - Aspergir água nos trechos poeirentos. - Ocorrência de lama. - Remover as camadas de lama, nos trechos atingidos. - Velocidade excessiva. - Controlar a velocidade, principalmente nos trechos com tráfego de terceiros. - Queda de material durante o transporte. - Cobrir as caçambas, com lonas. - Remover o material tombado sobre a via. Execução de bota-foras - Bota-foras internos à faixa de domínio. - Dispor preferencialmente o material como alargamento dos aterros do corpo estradal, ou como bermas dos mesmos. - Executar compactação em todo o volume depositado, idêntica à do aterro da plataforma da terraplenagem. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 348 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar - Garantir a execução do projeto de recuperação ambiental da áre ao final dos serviços, pela empreiteira. - Bota-foras externos à faixa de domínio - Observar os cuidados recomendados em Bota-foras dentro da faixa de domínio além de: - privilegiar as áreas que já se encontram degradadas. - obter autorização do proprietário. - verificar se a área escolhida não está em �rea de Preservação Permanente ou �rea de Proteção Ambiental. - obter a autorização necessária junto ao órgão ambiental; conforme IP DE-S00/007. - iniciar a execução somente após a regularização do Licenciamento Ambiental. - Garantir a execução do projeto de recuperação ambiental da área ao final dos serviços, pela empreiteira - Erosões, instabilidade, recalques. - Proceder analogamente ao recomendado para o item Execução de Aterros. - Ocorrência de poeira. - Proceder analogamente ao prescrito para o item Empréstimos fora da faixa de domínio. - Queda de material durante o transporte Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 349 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar Exploração de materiais de construção Solos para serviços de - Execução de empréstimo dentro ou fora da faixa - Proceder analogamente ao recomendado para o item Execução de empréstimo, em terraplenagem. pavimentação (empréstimo de domínio. para pavimentação). Exploração de pedreiras, - Autorização para a exploração. - Obter a Licença de Instalação e Licença de Funcionamento, junto ao DNPM, Prefeitura e CETESB, conforme pedregulheiras e areais prescrito, quando a jazida não for de exploração comercial. (jazidas). - Solicitar a documentação de regularidade ambiental, quando a jazida for de exploração comercial. - Descumprimento das exigências de LI ou LF. - Observar o cumprimento de todas as exigências condicionantes na LI e LF. - Poluição das águas (superficiais e subterrâneas). - Proceder analogamente ao prescrito para o item Cuidados Específicos relativos ao Canteiro de Obras. - Poluição do ar. - Tráfego perigoso dos equipamentos nos caminhos - Proceder analogamente ao prescrito no item Execução de empréstimo. de serviços. - Queda de material transportado, durante o trajeto. - Proceder analogamente ao prescrito para o item Empréstimos fora da faixa de domínio. - Final da exploração. - Executar a recuperação ambiental da área, quando não for de exploração comercial, conforme previsto no PRAD - Plano de Recuperação de �rea Degradada. - Solicitar a vistoria pelos técnicos dos órgãos ambientais competentes, após a recuperação. Devolver a área a seu titular, através de “Termo de Encerramento / Devolução / Recebimento�, a fim de cessar as responsabilidades do DER, quanto a eventuais degradações posteriores Pavimentação. Obtenção, estocagem e - Obtenção de materiais. - Proceder analogamente ao prescrito no item Execução de empréstimos quando se tratar de materiais terrosos. preparação de materiais Para materiais pétreos, observar o prescrito para o item Exploração de pedreiras, pedregulheiras e areais. - Preparação dos materiais. - Obter a Licença de Instalação da CETESB, caso haja necessidade de beneficiamento ou mistura em usinas, análogo ao prescrito no item Licenças/Autorizações para as áreas de apoio. (IP DE-S00/007 - Transporte de materiais. - Queda de material transportado, durante o trajeto, - Proceder analogamente ao prescrito para o item Execução de Empréstimos. em trechos urbanos ou semi-urbanos. - Ocorrência de nuvens de poeira, com perigo de - Aspergir água nos trechos poeirentos. acidentes. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 350 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar - Velocidade excessiva dos equipamentos, com - Controlar a velocidade, principalmente nos trechos com tráfego de terceiros. perigo de acidentes. - Excesso de aquecimento no transporte de - Observar as prescrições para transporte de cargas perigosas. Particularmente, cuidar para que não sejam cimentos asfálticos, com perigo de incêndio. ultrapassadas as temperaturas recomendadas e, especialmente, a correspondente ao ponto de fulgor. - Vazamentos nos tanques de armazenamento, ou em - Observar as prescrições para instalação dos tanques de armazenagem. Reter em pátios apropriados para tal fim veículos transportadores de produtos perigosos. os veículos transportadores de produtos perigosos que não se apresentem em perfeitas condições ou não estejam devidamente identificados, conforme a legislação. Execução das camadas. - Avanço de cada camada do pavimento em meia - Observar a perfeita sinalização, prática já consagrada principalmente à noite. O ideal é manter condições de pista, prejudicando a segurança do tráfego. tráfego em ambos os sentidos, ainda que com restrição do número de faixas de tráfego para cada sentido. Em rodovia de pista singela, pode-se reservar o acostamento para complementar a mão dupla. - Equipamentos momentaneamente fora de - Proceder à manutenção de sinalização adequada, especialmente noturna. Nunca estacioná-los na pista, nem nos operação, estacionados no trecho em obras. acostamentos. Escolher áreas laterais contíguas, fora da faixa de rolamento. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 351 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar - - Drenagem e Obras de Arte - Drenagem superficial. - Localização errada dos dispositivos de drenagem. - Corrigir a localização inadequada, muito freqüente, principalmente nos projetos feitos por programação eletrônica simplificada. - Erosão ao longo das sarjetas de crista de cortes ou - Adotar sistemática de revestimento das mesmas (vegetal ou até mesmo concreto de cimento, conforme o caso), nos pontos de descarga. se o terreno for suscetível à erosão. Por economia ou devido a programas de projetos por computação, o final das sarjetas são fixados nos P.P., (passagem de corte para aterro), o que freqüentemente leva à erosão no talude do aterro. Prolongá-las até um ponto mais favorável e usar dissipador de energia, se necessário. Bueiros. - Inundações à montante dos bueiros, por ocasião - Verificar as condições de projeto, onde devem ser consideradas no cálculo da vazão, as possíveis alterações das chuvas mais fortes, alagando propriedades futuras do uso do solo das bacias. Constatado o subdimensionamento, complementar a obra existente. lindeiras. - Erosões na boca de jusante dos bueiros. - Verificar o comprimento e a declividade da obra. Em alguns casos haverá necessidade de prolongá-la ou adotar dissipadores de energia, junto à boca de jusante. Corta-rios. - Possibilidade de inundações à montante e à - Melhorar as condições de escoamento do corta-rio quando for rompida situação de equilíbrio que existia entre jusante da rodovia. Surgimento de lagos. o curso d’água e o terreno onde ele percorria. Em terrenos instáveis, há uma tendência do curso d’água voltar ao seu leito inicial. - Possibilidade de erosões à jusante, com - Melhorar a proteção das margens, quando houver indicativo de aumento de velocidade e conseqüente ação da abatimento de encostas e margens, com possíveis energia liberada. efeitos sobre benfeitorias. - Possibilidade de erosão das saias dos aterros e - Implantar solução análoga ao item anterior. retro-erosão do terreno, atingindo a rodovia. - Perdas d’água em porosidades naturais, com - Efetuar análise e executar as obras adequadas, quando houver indicativo da existência de fendas, cavernas, ressurgências em outros locais. camadas com alta permeabilidade. Problema de difícil solução, que pode até inviabilizar o corta-rio, conforme o caso. Pontes e viadutos. Pontes: Possibilidade de transporte de troncos e galharias,  Adequar o espaçamento dos pilares, se possível fora do leito normal, evitando que, por economia, os projetos em bacias com incidência de desmatamento, formando os contem com pilares muito próximos. Além da restrição ao escoamento da massa líquida, esses balseiros podem “balseiros�. provocar o deslocamento dos pilares a acarretar erosão nos aterros dos encontros. Viadutos: Possibilidade de acidentes nos desvios de tráfego  Proceder como prescrito no item Desvios de Tráfego. implantados. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 352 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Atividades Impactos / Eventos Geradores Procedimentos e Ações a Adotar Providências Finais. - Sinalização e controle de - Risco de acidentes. - Seguir projeto (baseado no Manual de Sinalização Rodoviária do DER-SP). acesso para entrega ao tráfego. - Recuperação das áreas de - Má configuração geométrica em locais utilizados - Reconformar a topografia e todas as áreas utilizadas durante a construção, conforme os terrenos adjacentes, apoio. como caixas de empréstimo, bota-foras, jazidas, mediante atenuação dos taludes e reordenação das linhas de drenagem. As áreas deverão receber revestimento pedreiras etc., acarretando danos ambientais. vegetal. Observar o prescrito nos Itens Empréstimos e Bota-foras. - Observar o cumprimento no Plano de Recuperação submetido ao licenciamento. - Remanescentes de estruturas utilizadas como - Recuperar, mediante reposição de solo orgânico, as áreas utilizadas na fase de obras, objetivando seu rápido canteiro de obras. recobrimento com vegetação natural. As depressões formando bacias devem ser drenadas. - Remover todas as sobras de materiais abandonadas. - Demolir e remover os remanescentes de estruturas. Final de utilização das áreas Término de utilização. - Solicitar vistoria pelos técnicos dos órgãos ambientais competentes e devolução da área a seu titular, através de apoio. de “Termo de Encerramento/Devolução/Recebimento�, afim de cessar a responsabilidade do DER, quanto a eventuais degradações posteriores. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 353 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 3. Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas na Etapa de Operação Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar - Degradação dos elementos do corpo - Não atendimento das prescrições - Estabelecer preferentemente junto aos postos de polícia rodoviária, pontos de verificação. estradal constantes dos projetos, sob o aspecto - Verificar as condições das superfícies gramadas, complementando os espaços falhados, combatendo ambiental (Recuperação de �reas inclusive as pragas que venham a surgir. Degradadas, Termos de Compromisso - Verificar o desenvolvimento das espécies vegetais plantadas, irrigando as plantas jovens, principalmente nos Ambientais, Exigências para concessão meses de estiagem. de Licença de Operação etc.). - Repor ou plantar novas espécies para manter ou completar o projeto paisagístico. As espécies que possam atingir grande porte deverão estar a uma distância tal que seu tombamento não atinja a área pavimentada. - Queimadas e incêndios na faixa de - Proibir terminantemente atear fogo dentro da faixa de domínio. Tendo em vista que muitas vezes essas domínio. queimadas são provocadas pelo usuário da rodovia, roçar a faixa de domínio apenas nas proximidades da pista, visando também problemas de segurança e visibilidade. Deixar a natureza regenerar-se livremente, fazendo-se aceiros espaçados convenientemente. - Visibilidade deficiente nas curvas - Usar, em curvas, vegetação mais densa no bordo externo, deixando o interior das curvas com a vegetação rasteira, auxiliando, assim, a sinalização. O plantio em linha deverá ser evitado, a não ser próximo às pontes ou outros pontos de restrição lateral. É desaconselhável o uso de herbicidas, que poderão infiltrar-se ou serem conduzidos para os cursos d’água. - Erosão dos taludes próximos às pontes. - Plantar árvores de sistema radicular apropriado ao combate à erosão até a distância aproximada de 100m, recompondo a mata ciliar. Espécies aconselhadas: sangue de dragão (Alcornea tripinervea), gameleira (Ficus talyptroceras), ingá (Inga affínis) - Erosão nos taludes de cortes, por - Manter a cobertura vegetal. Nunca praticar a capina dos taludes. As samambaias das mais variadas espécies desnudamento da superfície. e sapê constituem o melhor recobrimento vegetal desses taludes. - Erosão no pé dos taludes de aterro. - Executar o plantio de bambus de pequeno porte, em especial o bambu miúdo (Bambusa multiplex) ou André-quicé (Leercia hexandra). O plantio de bambus de maior porte (bambu amarelo, bambu gigante, bambu comum) deve ser evitado, pois a formação de touceiras no talude dos aterros poderá provocar o deslocamento de grandes maciços, sob efeito de grandes ventos ou mesmo saturação de suas raízes. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 354 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar - Recuperação do passivo ambiental - Bota-foras, caixas de empréstimo e - Verificar a execução das intervenções recomendadas no Plano de Recuperação dessas áreas, devidamente jazidas, utilizadas durante a construção, aprovados pelos órgãos ambientais. Normalmente, o PRAD inclui reconformação da área, obras de não devidamente recuperadas, causando drenagem, revestimento vegetal e, eventualmente, especificações quanto ao plantio de espécies vegetais. problemas ambientais. - Erosão ou assoreamentos, ocasionados - Proceder ao desmanche total desses dispositivos. Tais estruturas, por não fazerem parte do projeto da obra, por antigos caminhos de serviço ou prejudicam as condições de drenagem da rodovia. Além de propiciar acesso a estradas sem as condições de desvios de tráfego abandonados após a segurança necessárias. obra. - Erosões ocasionadas por concentração de - Readequar a drenagem da estrada às novas condições, passíveis de ocorrência em face de modificação do fluxo d’água, não previsto no projeto, por uso do solo lindeiro à rodovia, tais como novas construções, desmatamentos etc. ações externas à rodovia. - Interferências urbanas, por ocupação - Reformular e proceder as adequações às novas condições de tráfego, quando houver implantação de grandes antrópica posterior à época do projeto. indústrias, loteamentos, parques, hospitais etc, que podem acarretar modificações nas condições de acesso e travessia. - Melhoria no escoamento de produtos - Melhoria da acessibilidade regional - Integração multimodal da rodovia com outros meios de transporte de forma a potencializar sua conectividade industriais e agropecuários na área de a logísticas implantadas influência das rodovias e ampliação da produtividade e competitividade da produção regional - Aumento da pressão de caça furtiva - Proximidade da rodovia com os ambientes - Implantar dispositivos e soluções como túneis e viadutos, que permitem corredores da fauna. devido à maior acessibilidade a áreas de ocorrência de fragmentos florestais, - Implantar o projeto paisagístico integrando os fragmentos anteriormente protegidas; áreas protegidas e com presença de fauna - Implantar projeto de compensação ambiental à perda da vegetação natural e matas ciliares em área de - Aumento de acidentes com animais silvestre interesse para a recuperação ambiental. silvestres - Aumento do efeito de borda nos fragmentos lindeiros e incêndios - Riscos de deficiências pontuais na - planejamento deficiente para o acesso a - Acessos controlados pra empreendimento colocalizados sem prejudicar o fluxo e classe dae rodovia acessibilidade a empreendimentos de empreendimentos associados/colocalizados importância logística ou social - Alteração nos tempos de viagens - Decorrente de diretriz e condições de - Mecanismos para ampliar a conexão intermodal e a distribuição de bens e serviços e pontos de interesse projeto adequadas econômico e ambiental - Alteração nos índices de acidentes - Decorrente de sinalização e projeto - Sinalização em pontos críticos. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 355 Código Manual do SGA DSGA-001 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA-DER-SP Emissão: ANEXO I – Impactos Ambientais e Ações Preventivas e Corretivas em Empreendimentos Rodoviários Dezembro/2006 Impacto Potencial Fatores/Eventos Geradores Ações a Adotar inadequado - Campanhas de educação rodoviária e informações aos usuários - Riscos de acidentes com cargas - Implantar medidas mitigadoras em pontos - Implantar o Plano de Ação de Emergência – PAE e o Programa de Gerenciamento de Riscos da Rodovia ou perigosas vulneráveis á acidentes com cargas da Malha Rodoviária Regional onde ela se insere perigosas (corpos d’água especialmente os utilizados para abastecimento de água com captações : - Falta de plano de prevenção e contingenciamento. - - Conflitos com áreas urbanizadas - risco de acidentes; - Corrigir o traçado de vias urbanas para nível inferior de modo a preservar a acessibilidade urbana, implantar - risco de poluição do ar; viadutos e passarelas em número adequado nas áreas de travessia urbana de modo a garantir acessibilidade e mobilidade entre áraes urbanizadas cortadas pela rodovia. - geração de ruído e vibrações; - Estabelecer programas conjuntos com órgãos e instituições setoriais, de modo a evitar invasões e disciplinar - indução à expansão urbana o uso da faixa de domínio, evitando a implantação de empreendimentos incompatíveis com a manutenção do - segregação de áreas urbanas existentes fluxo de tráfego na via; - Controlar os acessos para empreendimentos e evitar a implantação de usos inadequados ao longo da rodovia via. - Implantar dispositivos eficientes para o controle de acesso à rodovia. - Implantar dispositivos eficientes para a segregação de pedestres e ciclistas em circulação e travessia. - Implantar dispositivos eficientes de controle de velocidade: detetores e “barreiras� eletrônicas. - Implantar quando necessário dispositivos acústicos que mitiguem a poluição sonora; - Monitorar a qualidade do ar em pontos críticos e estabelecer medidas mitigadoras. - Implantar sinalização vertical e horizontal adequada a travessia de trechos urbanos. Elaborado por: Revisão: Arquivo: Aprovado: AA/DE A1 DSGA-001 3 Anexo I Notas Gerais: Motivo da Atualização: Folha: Anexo I - 356 ANEXO 2 Documentos da Consulta Pública PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 357 CÓPIA DO CONVITE PARA CONSULTA PÚBLICA PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 358 CÓPIA DA LISTA DE PRESENÇA PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 359 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 360 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 361 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 362 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 363 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 364 TEXTO DE CONVITES FORMAIS CONVITE (Individual) O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo convida V.Sa. a participar da Consulta Pública para as obras do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, a serem parcialmente financiadas pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento- BIRD. O evento acontecerá no Auditório do DER - SP, à Av. do Estado, n° 777 - 5° andar, às 14:00 hs do dia 12/12/2012. O acesso ao prédio deverá ser feito pela entrada localizada na Ala B. Para apreciação, encontra-se disponível no site do DER, o Relatório Avaliação de Impacto Social e Ambiental, que poderá ser acessado no seguinte endereço eletrônico: www.der.sp.gov.br , na guia "Malha Rodoviária". CONVITE (sindicatos *) O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo convida V.Sa. e Associados, a participar da Consulta Pública para as obras do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, a serem parcialmente financiadas pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD. O evento acontecerá no Auditório do DER - SP, à Av. do Estado, n° 777 - 5° andar, às 14:00 hs do dia 12/12/2012. O acesso ao prédio deverá ser feito pela entrada localizada na Ala B. Para apreciação, encontra-se disponível no site do DER, o Relatório de Avaliação de Impacto Social e Ambiental, que poderá ser acessado no seguinte endereço eletrônico: www.der.sp.gov.br , na guia "Malha Rodoviária". PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 365 LISTA DE CONVIDADOS SECRETARIA DE LOG�STICA E TRANSPORTES Rafaela Di Fonzo Oliveira – Comissão Ambiental da Secretaria de Logísitica e Transportes Marcelo Arreguy Barbosa – Gerente de Meio Ambinete DERSA marcelo.barbosa@dersa.sp.gov.br Milton Xavier – Setor de Planejamento Secretaria de Logísitica e Transportes DIVISÕES REGIONAIS DO DER BAURU - DR.3 – Eng. Denis Paulo Nogueira Lima ARARAQUARA - DR.4 – Eng. Mario Augusto Fattori Boschiero S.J. DO R. PRETO - DR.9- Eng. Everson Grigoletto ARAÇATUBA – DR-11 – Eng. Carlos Eduardo Sartori Valdiviezo BARRETOS - DR.14 – Eng. Marco Aurélio Macedo Pereira SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE / CETESB Rubens Rizek Junior-Secretário Adjunto do Meio Ambiente Ana Paula Fava Margareth Escobar Sabella Arlete Tieko Ohata Luiz Roberto Camargo Numa de Oliveira Martinus Filet mfilet@sp.gov.br Maria Sílvia Romitelli mromitelli@sp.gov.br Fátima Aparecida Carrara- Gerente de Recursos Internacionais (CETESB) tcarrara@sp.qov.br Renata Molina Roney Perez dos Santos Rosemeire Magalhães Molina SECRETARIA DO PLANEJAMENTO Melissa Giacometti de Godoy- Assessora de Gabinete SINAENCO Sindicato da Arquitetura e da Engenharia Eng. José Roberto Berlusconi Presidente da Regional São Paulo E-mail: sinaenco.sp@sinaenco.com.br SINICESP Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo Eng. Sílvio Ciampiglia, Presidente Sindicato Rural Vale Rio Grande - Barretos Endereço: Pc Francisco Barreto, 242 - Centro Barretos, CEP 14780-059 Telefone: (0xx)17 3323-1433 Presidente: Cyro Ferreira Pena Junior - email: presidencia@sirvarig.com.br Sindicato Trabalhadores Rurais Barretos Endereço: Av. 57, 577 - Barretos Telefone: (1 ) 2 - Presidente: Júlio Gontijo de Araújo – email: sind.ruraisbarretos@bol.com.br Sindicato Rural Olímpia Endereço: Pc Rui Barbosa, 117 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 366 Olímpia, CEP 15400-000 Telefone: (0xx)17 3281-1279 Presidente: Osmar Antonio lima - email: srural@terra.com.br Sindicato Rural Ibitinga Endereço: Rua Antônio G R de Paula, 151 Ibitinga, CEP 14940-000 Telefone: (0xx)16 3342-2435 Presidente: Frauzo Rui Sanchez - email: frauzo@uol.com Si di ato ura t o is Endereço: Rua Odilon Negrão, 586 Itápolis, CEP 14900-000 Telefone: (0xx)16 3262-1234 Presidente: Valdir Buttarello - email: sritapolis@uol.com.br Sindicato Rural Cesário Lange Endereço: Rua Tiradentes, 771 Cesário Lange Telefone: (0xx)15 3246-1647 Sindicato Rural Jaú Endereço: Rua Tenente Lopes, 443 Jaú, CEP 17201-460 Telefone: (0xx)14 3622-2119 Presidente: Doutor Rui Pacheco de Almeida Prado - email: sindruraljahu@uol.com.br Sindicato Rural Pirajuí Endereço: Pc Cel Joaquim Pizza, 142 Pirajuí, CEP 16600-000 Telefone: (0xx)14 3572-1274 Presidente: Antonio Luis da Cunha Bautz - email: sindicatoruralbr@yahoo.com.br Sindicato Rural Iacanga Endereço: Av. Dr Jonas Nunes Brigagao, 386 Iacanga, CEP 17180-000 Telefone: (0xx)14 3294-1383 Sindicato Rural de Pereira Barreto Endereço: Rua Gregório Sulian, 1470 Pereira Barreto, CEP 15370-000 Telefone: (0xx)18 3704-4388 Sindicato Rural Auriflama Endereço: Avenida João Rodrigues Fernandes, 6710 Auriflama, CEP 15350-000 Telefone: (0xx)17 3482-1349 Presidente: Virgilio Canovas - email: aurisindi@terra.com.br Sindicato Rural de Jales Endereço: Rua Luiz Amadeu, 285 Jales, CEP 15700-000 Telefone: (0xx)17 3632-6176 ou (0xx)17 3632-7077 Presidente: José Cambeo - email: sirjales@yahoo.com.br Sindicato Rural Nhandeara Endereço: Rua José Paula Silveira, 772 Nhandeara Telefone: (0xx)17 3472-1395 Presidente: Jaqueline Paula Martins Costa - email: sindicatoruraldenhandeara@hotmail.com Sindicato Rural Uchôa Endereço: Rua Dr Fernando Costa, 517 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 367 Uchoa, CEP 15890-000 Telefone: (0xx)17 3826-1899 Sindicato Rural Urupês Endereço: Rua D Pedro II, 29 Urupês, CEP 15850-000 Telefone: (0xx)17 3552-1613 Presidente: José Silvestre - email: sindru@ondanet.com.br Sindicato Rural Penápolis Endereço: Avenida Expedicionário Diogo Garcia Martins, 530 Penápolis, CEP 16300-000 Telefone: (0xx)18 3652-1424 Presidente: Dr João Castilho - email: sirp@sirp.com.br Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Jaú e Região Rua Treze de Maio, n.º 526 – Centro Jaú Tel: (014) 3621-3061 - Fax: (014) 3622-4080 Presidente Sr. Mario Eziquiel Perobelli – email: sindicato@sindtransportesjau.com.br Sindicato Dos Transportadores Rodoviários Autônomos De Bens (SINDICAM) - Araçatuba/SP Rua Siqueira Campo, n. 63 Bairro Higienópolis Fone (018) 3301-4142 Presidente Sr. Sérgio Barsalobre - email: sindicam@bol.com.br Sindicato Dos Condutores Autônomos De Veículos Rodoviários (SCAVR) de São José do Rio Preto Rua Antonio de Godoy, 5919 - email: Vila São José . São José do Rio Preto - SP CEP: 15090-250 Tel. : (17) 3227-7369 Presidente Sr. André Luiz Cabelo - email: sinditaxi@hotmail.com Sindicato Das Empresas De Transporte De Carga De Araraquara e Região (SETCAR) Rua Padre Duarte, 151 - Sala 143 - Jd. Nova América Araraquara - SP CEP: 14800-360 Tel.:(16) 3336-3595 Presidente Sr. Natal Arnost Júnior - email: administrativo@setcar.com.br Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São José do Rio Preto e Região (SETCARP) Rua Cel. Spinola de Castro, 3360 - sala 11 - Centro São José do Rio Preto - SP CEP: 15015-500 Tel. : (17) 3232-1488 Presidente Kagio Miura - email: setcarp@terra.com.br Sindicato Das Empresas De Transportes De Cargas De Araçatuba E Região (SETCATA) Rua Ribeiro de Barros, 470 - Centro Birigui - SP CEP: 16200-071 Tel: (18) 3641-1546 Presidente Sr. Sérgio Rubens Figueroa Belmonte - setcata@terra.com.br Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Bauru (SINDBRU) Av. Nações Unidas, 40-45 - Jd. Contorno - Bauru - SP CEP: 17047-310 Tel.:(14) 3203-5200 Presidente Sr. Munir Zugaib - email: sindbru@sindbru.com.br Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Piracicaba (SINDETRAP) Rua Alfredo Guedes, 1949 - 3°andar - Centro - Piracicaba - SP CEP: 13419-080 Tel.:(19) 3433-3304 Presidente: Salvador José Cassano - email: sindetrap@sindetrap.com.br Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Rodoviários de São Manuel e Região Rua Abílio Gomes, 152 – São Manuel PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 368 (14) 3841-4075 Presidente Sr. Geraldo Naves - email: sindtrans@bol.com.br Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários – Rio Claro Rua 15, 908 – Rio Claro (19) 3534-6121 Presidente Sr. Mario Pedersen – email: mariopedersen@ig.com.br OLICANA - Associação dos Fornecedores de Cana da Região de Olímpia Endereço: Rua David de Oliveira, nº 137 - Centro Cidade: Olímpia/SP - CEP 15400-000 E-mail: contato@olicana.com.br Fone: (17) 3281-1733 Diretor: Celso Castilho Rui – email: associacao.olimpia@uol.com.br Associação dos Fornecedores de Cana da Região de Catanduva Endereço: Rua Antonio Girol, 150 – Caixa Postal 415, CEP: 15807-000 Telefones (0xx17) 3524-9422/Fax: (0xx17) 3522-6099 Diretoria (Secretária) (0xx17) 3524-9424 Presidente: Luis Carlos Orsi - email: diretoria@afcrc.com.br Associação Plantadores de Cana de Jaú Endereço: Avenida Caetano Perlatti, 730 - Vila Industrial CEP: 17203-370 Fone/Fax: (14) 3622-6600 Diretor: Eduardo Vasconcellos Romão - email: diretoria@associcana.com.br USINAS Guarani - Unidade Industrial Cruz Alta Rodovia Assis Chateubriand SP-425 CEP: 15400-000 - Olímpia - SP Caixa Postal 168 TEL: 17 3280 1000 FAX: 17 3280 1039 Diretor/presidente Jacyr S. Costa Filho - diretoria@aguarani.com.br Guarani - Usina Vertente Fazenda Posse, S/n - Zona Rural CEP: 15420-000 - Guaraci - SP Tel: 17 3285 9100 Usina Malosso Rua Odilon Negrão, 585 CEP: 14900-000 – Itápolis, SP TEL: 16 3262 1826 Gerente geral: Luís Roberto Sordi Zanardi – roberto@malosso.com.br Usina Santa Isabel Unidade I Rodovia SP 304, 21500 CEP: 14960-000 – Novo Horizonte, SP TEL: 17 3542 9000 Diretor geral: Alcides Luís Graciano Junior – graciano@usinasantaisabel.com.br Usina Campestre Açúcar e Etanol Fazenda Campestre, s/n Cx. Postal 151 – Penápolis, SP TEL: 18 3654 7500 Gerente administrativo/financeiro: Marco Antonio Brandão – marco.brandao@usinacampestre.com.br Usina Colorado Fazenda São José da Glória s/nº - Rodovia SP 425, Km 47 CEP: 14790-000 – Guaíra, SP TEL: 17 3330-3377 Coordenador Administrativo: Eli Norberto Ferreira – eli@colorado.com.br PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 369 Usina Guarani S/A – Unidade Mandu Fazenda Mandu, s/nº - Rodovia SP 345, Km 146 CEP :14790-000 – Guaíra, SP TEL: 17 3330 1200 Gerente Industrial: Marcos Antonio Miranda – mmiranda@aguarani.com.br Usina São José da Estiva Rua Adélia Abdala Eid, 514 CEP: 14960-000 – Novo Horizonte, SP TEL: 17 3542 3098 Gerente do Departamento Agrícola: Julio Vieira de Araújo – julio.araujo@estiva.com.br Usina Açucareira Guaíra LTDA SPV110, Joaquim Garcia Franco, Km 16 CEP: 14790-000 – Guaíra, SP TEL: 17 3331 9000 Gerente de Transporte: Manoel Abreu Junior – gerentecctmanoel@uag.com.br Destilaria Generalco Av Domênico Rao, 1639 CEP: 15300-000 – General Salgado, SP TEL: 17 3461 3300 Gerente Geral: João Carlos Morelli – jcmorelli@aralco.com.br OUTRAS EMPRESAS Fisher: (14) 3438-4133 Feltrin: (19) 3575-1598 Cia Suzano: (14) 3884-1465 ou 3884-1178 Transportadora Stalone: (14) 3884-1397 Julio Simões Logística - JSL - (11) 2377-7000 ou (11) 3154-4000 ou (11) 9960-6401 Porto de Areia João Melo: (14) 3641-9586 Porto de Areia Carlos: (14) 3884-1126 Torque: (14) 3884-7175 ou 3884-7179 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 370 REGISTRO FOTOGR�FICO DO EVENTO PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 371 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 372 ANEXO 3 Ata de Reunião com a Fundação Nacional do �ndio – FUNAI PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 373 Inserir ATA PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 374