Lineamientos Estratégicos ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Vicepresidente: Jorge Familiar Calderón Director de país: Alberto Rodríguez Gerente de práctica: Aurelio Menéndez Gerente de proyecto: Cecilia Briceño-Garmendia ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ Primera edición: Abril 2016 Distribución gratuita Reproducción autorizada citando la fuente Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2018 - 02120 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo Viceministerio de Comercio Exterior Dirección General de Facilitación del Comercio Exterior Calle Uno Oeste Nº 50, Urbanización Córpac San Isidro, Lima - Perú Telf.: 513 - 6100 www.mincetur.gob.pe Impreso por: Norman Bachmann Calle López de Solís Nº 350, Of. 216, Magdalena del Mar, Lima - Perú Marzo 2018 Esta es una obra colectiva 2 Reconocimientos Este informe fue preparado por un equipo encabezado por Cecilia Briceño-Garmendia, e integrado por J. Luis Guasch y Luz Díaz (componente de Costos Logísticos), y Julie Rozenberg y Laura Bozanigo (componente de Adaptación a Cambios Climáticos de la Red de Carreteras). En distintos momentos de su desarrollo, contó con la colaboración de Harry Moroz, Xijie Lv, Adam Stern, Griselle Vega, Theresa Osborne, Diana Cubas, Carolina Rendón y Robin Carruthers. Expresamos nuestro particular reconocimiento a Raúl Andrade, Carlos Córdoba y Rodrigo Barrios, miembros del grupo técnico de APOYO Consultoría, quienes lideraron el trabajo de campo. El equipo trabajó bajo la guía de Aurelio Menéndez, Marisela Montoliu-Muñoz y Alberto Rodríguez. El equipo también agradece los valiosos comentarios de los revisores Marianne Fay, Marialisa Motta, Anca Dumitrescu, Daniel Lederman, Baher El-Hifnawi y Jean-Francoise Arvis, así como el apoyo de Pedro L. Rodríguez y Karina Oliva. Particular agradecimiento a Nancy Itami Okumura y Mara Elena la Rosa por su impecable apoyo en la organización de los talleres y eventos. El equipo reconoce y agradece la muy cercana colaboración con el Gobierno del Perú bajo el liderazgo y coordinación de Liliana Honorio y Francisco Ruiz, con la colaboración de Maria Elena Lucana Poma (MINCETUR). Otros colaboradores del Gobierno fueron Pedro Monzón, Fernando Cerna y Ana Vera (MINCETUR); Carol Flores (PROMPERU); Omar Linares, Ivo Díaz, Guillermo Chávez, Javier Hervias, Enrique Llocclla, Óscar Salcedo, Natalia Teruya y Carlos Lozada (MTC); Mar- tha Huamán y Gerald Toskano (PROVIAS Descentralizado); Nery Romero (PROVIAS Nacional); Carlos Azurín (CNC-MEF); Fernando Málaga, César Villareal Pérez y Aleksandr López Juárez (CENEPRED); Lionel Fidel Smoll y Susana Vilca Achata (INGEMMET), y Laura Avellaneda (MINAM). Los resultados de este trabajo se beneficiaron de discusiones con Magali Silva, exministra de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR); Edgar Vásquez, viceministro de Comercio Exterior (MINCETUR); y Carmelo Henry Zaira, exviceministro de Transportes (MTC). El contenido, el alcance y la metodología de este trabajo fueron también discutidos y validados detalladamente en tres talleres metodológicos y de análisis de resultados realizados en noviembre del 2014, abril del 2015 y agosto-setiembre del 2015, con la participación de CENEPRED, CNC, INDECI, INDECOPI, MEF, MEM, MINAGRI, MINAM, MINCETUR, MTC, OSITRAN, PRODUCE, PROINVERSION, PROMPERU, PROVIAS Descentralizado, PROVIAS Nacional, SEDAPAL, SENAMHI y SUNAT. Desde el sector privado, participaron AAAP, ADEX, AGAP, APACIT, ASMARPE, ASPPOR, CCL, COMEX, CONFIEP, CONUDFI, FRÍO AÉREO y SNI. La revisión técnica del componente en adaptación a cambios climáticos de la red de carreteras fue realizada como parte del estudio regional del BM Road Networks, Accessibility and Resilience: the Cases of Colombia, Ecuador and Perú, en colaboración con la Oficina del Economista Jefe de la Vicepresidencia de América Latina y el Caribe del BM. Este estudio contó con el generoso apoyo de la Cooperación Suiza - SECO bajo el liderazgo de su Director en Perú, Martin Peter, y la coordinación interna de Álvaro Quijandría, líder de la Práctica Global de Competitividad y Comercio del Grupo BM en América Latina y el Caribe. 3 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 4 Palabras del Ministro Eduardo Ferreyros Küppers En los últimos años el comercio exterior se ha convertido en uno de los principales motores de la economía peruana gracias a una política comercial de apertura de mercado, enfocada en incrementar y diversificar el comercio con todos los beneficios que ello conlleva a la economía, como la creación de empleo, reducción de costos de producción, mejoras en la competitividad y desarrollo del país. Sin embargo, a pesar de los avances en la apertura e integración comercial, aún existen barreras no arancelarias que restringen el flujo normal de mercancías hacia estos mercados, entre las cuales se encuentran los altos costos logísticos que tienen que enfrentar los exportadores e importadores peruanos. Es ese sentido, el tercer pilar del Plan Estratégico Nacional Exportador - PENX 2025 sobre la facilitación del comercio exterior y eficiencia de la cadena logística internacional estableció líneas de acción que propicien la reducción del costo logístico, las cuales están vinculadas a mejorar la infraestructura y conectividad de las redes logísticas, fortalecer la segu- ridad de la cadena logística, establecer mecanismos de monitoreo e información de la competitividad logística del comer- cio exterior, entre otros. Todos estos esfuerzos tienen como finalidad convertir al Perú en el Hub Logístico de la Región. En el marco de estas líneas de acción y de la necesidad de contar con indicadores nacionales actualizados que puedan monitorear la evolución de los costos logísticos en el país, se realizó el “Análisis Integral de la Logística en el Perú de 5 cadenas de exportación” con el apoyo del Banco Mundial y financiamiento de la Cooperación Suiza - SECO. La metodología utilizada en este análisis fue el enfoque microeconómico, el cual calcula los costos logísticos de los productos desde la chacra hasta el punto de embarque (puerto/paso fronterizo), como porcentaje del valor del producto. El café, cacao, cebolla, uva y quinua fueron los productos analizados y su selección se debió a su importancia exportadora actual y potencial, su cobertura geográfica y su relevancia en aspectos fundamentales de la logística agropecuaria. Considerando relevante que este material sea una herramienta de consulta en la medición de otras cadenas de exporta- ción priorizadas, así como para su monitoreo periódico, se pone a disposición del sector de comercio exterior y ciudadanía en general este documento que incluye el análisis y resultados del estudio, así como la metodología empleada por el Banco Mundial. Estamos seguros que esta contribución metodológica será un instrumento para la medición del impacto de los esfuerzos realizados por los diferentes sectores para la reducción del costo logístico de las principales cadenas de exportación, así como para articular los esfuerzos multisectoriales realizados a lo largo de toda la cadena logística de exportación. 5 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 6 Palabras del Director del Banco Mundial para Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela, Alberto Rodríguez El posicionamiento de los países emergentes en las cadenas globales de suministros, en el contexto de alta competitivi- dad de los mercados de exportación, requiere superar obstáculos fundamentales como los costos e ineficiencias logísti- cas. Costos que en los mercados domésticos incrementan los precios de los productos importados, mermando el poder adquisitivo de la población más pobre y encareciendo aquellos bienes que, aunque fabricados localmente, requieren de insumos importados. En el Perú, la facilidad con que los productos mineros y agrícolas, entre otros, lleguen a los principales destinos de expor- tación es un factor importante para garantizar la continuidad tanto del crecimiento económico como de la reducción de la pobreza. Además, abaratar los costos logísticos contribuirá a que el país se beneficie de los acuerdos de libre comercio recientemente firmados con el fin de promover el comercio internacional. Los resultados del estudio “Análisis Integral de la Logística en el Perú de Cinco Cadenas de Exportación” mues- tran que, a pesar de los esfuerzos realizados, los costos logísticos en el país siguen siendo relativamente elevados, entre 20-50 por ciento del valor en lo que se refiere a los productos examinados. Pueden llegar a representar hasta el 50 por ciento del costo del producto en el caso de la cebolla amarilla y el 33 por ciento en el caso de las uvas, productos en los cuales el Perú busca posicionarse como líder mundial. Estos costos logísticos son significativamente más altos que los observados en los países de la OCDE, donde fluctúan entre el 9 y 12 por ciento del valor del producto. Para enmarcar los desafíos logísticos, el Gobierno del Perú ha definido 22 corredores o ejes logísticos críticos basados en las cadenas de suministro de 57 productos clave, y está haciendo grandes esfuerzos para medir, monitorear e identificar los principales cuellos de botella existentes en las cadenas de suministros. Este libro y la metodología presentada para cuantificar y caracterizar los costos logísticos forman parte de esta iniciativa, la que ha contado con la intensa y fructí- fera colaboración de los equipos técnicos del Banco Mundial y el Gobierno peruano. El trabajo se llevó a cabo gracias al financiamiento de la Cooperación Suiza - SECO. La aplicación de la metodología para estos productos agrícolas, considerados estratégicos por el Gobierno del Perú, ha brindado información excepcional para identificar las áreas que merecen atención para reducir los costos y aumentar la competitividad del país. Las causas de los altos costos logísticos son múltiples, e incluyen factores relacionados con la ca- lidad de la infraestructura física, los procesos administrativos y la regulación, y la disponibilidad y calidad de los servicios logísticos. De hecho, los costos logísticos van más allá de los costos de transporte e incluyen las pérdidas generadas por la deficiente manipulación de los productos, los retrasos, la ruptura de la cadena de frío y las ineficiencias en los centros de consolidación de la producción. Una de las virtudes de esta metodología es la de ser replicable. Esperamos que su uso sistemático a través del tiempo y en otros productos contribuya, ojalá en el corto plazo, con el objetivo del Perú de posicionarse como una economía líder y competitiva en los mercados internacionales. 7 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 8 Palabras del Embajador de Suiza en el Perú, Markus-Alexander Antonietti A través de la nueva Estrategia Perú 2017-2020 de la Cooperación Suiza - SECO, la Confederación Suiza ha renovado su compromiso de apoyar la integración del Perú en las cadenas globales de valor, sofisticando su oferta exportable, mejorando su acceso al mercado, desarrollando competencias, al tiempo de fomentar el emprendimiento y la innovación. Como un importante paso para cumplir nuestro compromiso, nos complace haber apoyado y financiado la formulación del estudio “Análisis Integral de la Logística en el Perú de 5 cadenas de exportación (café, cacao, cebolla, uva y quinua)”, en alianza con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo - MINCETUR y el Banco Mundial, y en el marco del Plan Es- tratégico Nacional Exportador - PENX 2025. Dentro de los esfuerzos que el Estado peruano viene realizando para facilitar el comercio y promover la competitividad empresarial, el aspecto logístico juega un papel fundamental. El sector productivo y exportador peruano enfrenta aún importantes desafíos y obstáculos al comercio en sus procesos de operación y distribución, que limitan su eficiencia y su capacidad para competir en los mercados internacionales. De acuerdo con el estudio realizado, se estima que los costos asociados a la logística en las cadenas de valor agroexportadoras analizadas representan entre el 20 y 50% del valor del producto (costo de producción), muy por encima del promedio de los países OECD (9%-12%). En este sentido, es la primera vez que se realiza una medición a nivel microeconómico de los costos logísticos de 5 cade- nas de agroexportación desde la chacra al punto de salida del país, esfuerzo que ha permitido identificar sobrecostos e ineficiencias logísticas, así como plantear recomendaciones iniciales para enfrentar este desafío. Estamos seguros de que la difusión de la metodología, los resultados y las recomendaciones propuestas por este estudio contribuirán con la mejora de la competitividad del Perú y su consolidación como un proveedor confiable de productos agroindustriales en cadenas globales de valor, aprovechando aún más la vasta red de acuerdos comerciales que ha sus- crito, incluyendo por supuesto el Tratado de libre Comercio con los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA), entre los cuales se encuentra Suiza. Desde la Embajada de Suiza en el Perú y la Cooperación Suiza - SECO, seguiremos alineados con las prioridades nacio- nales, acompañando al Perú en sus esfuerzos por incrementar su competitividad de manera sistemática, sostenible y descentralizada, un camino arduo pero fundamental para mejorar el bienestar y calidad de vida de la población. 9 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 10 Contenido CONTEXTO Y ALCANCE....................................................................................................................................12 RESULTADOS AGREGADOS Y RECOMENDACIONES..........................................................................................13 1 LOGÍSTICA DEL PERÚ EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL.........................................................................13 2 LOGÍSTICA DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS....................................................................................................17 2.1 Marco analítico............................................................................................................................................... 17 2.2 Estructura de costos logísticos........................................................................................................................ 20 2.2.1. Componentes más importantes de los costos logísticos........................................................................ 21 2.3 Tiempos y costos financieros........................................................................................................................... 22 2.4 Comparaciones con competidores internacionales.......................................................................................... 26 3 LOGÍSTICA DE CORREDORES AGRÍCOLAS..................................................................................................29 3.1 Estructura de costos logísticos por corredor.................................................................................................... 29 3.1.1. Elementos variables de los costos logísticos.......................................................................................... 33 3.2 Tiempos y costos financieros........................................................................................................................... 36 3.3 Transporte de carga terrestre........................................................................................................................... 38 4 REFERENCIA RÁPIDA DE LA LOGÍSTICA POR PRODUCTO..........................................................................39 4.1 Café................................................................................................................................................................. 39 4.2 Cacao.............................................................................................................................................................. 42 4.3 Quinua............................................................................................................................................................ 45 4.4 Uva.................................................................................................................................................................. 48 4.5 Cebolla............................................................................................................................................................ 51 5 CONCLUSIONES Y LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS....................................................................................54 5.1 Conclusiones................................................................................................................................................... 54 5.2 Lineamientos estratégicos emergentes............................................................................................................ 56 5.2.1. Infraestructura vial................................................................................................................................. 56 5.2.2. Centros de acopio, carga y descarga...................................................................................................... 57 5.2.3. Servicios de frío y de empaquetamiento................................................................................................ 58 5.2.4. Trámites, certificados e inspecciones...................................................................................................... 58 5.2.5. Sector transporte de carga..................................................................................................................... 59 5.2.6. Almacenaje y procesos portuarios.......................................................................................................... 60 5.2.7. Seguridad............................................................................................................................................... 60 5.2.8. Iniciativas transversales......................................................................................................................... 61 ANEXOS...........................................................................................................................................................66 ANEXO 1: COSTOS LOGÍSTICOS AGREGADOS POR PRODUCTO............................................................................... 66 ANEXO 2: COSTOS LOGÍSTICOS POR CORREDOR-PRODUCTO................................................................................. 68 ANEXO 3: TIEMPOS LOGÍSTICOS POR PRODUCTO................................................................................................... 70 ANEXO 4: TIEMPOS LOGÍSTICOS POR CORREDOR-PRODUCTO............................................................................... 71 ANEXO 5: TABLA INTEGRADA CORREDOR-PRODUCTO........................................................................................... 72 11 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN CONTEXTO Y ALCANCE En este estudio, la medición de costos logísticos sigue un enfoque micro, con lo cual se estudia la cadena de sumi- La importancia del problema logístico en el Perú es clara nistros de productos específicos. Con ese propósito, se y aceptada de manera amplia, tanto dentro del Gobierno seleccionaron cinco cadenas de suministros de produc- como en el sector privado. En particular, costos e inefi- tos agrícolas, y se diseñó y aplicó un conjunto de encues- ciencias logísticas se han constituido en obstáculos de ca- tas a productores, transportistas, exportadores y consoli- pital importancia para mejorar la competitividad del Perú dadores de carga3. Los productos objeto de estudio son en mercados internacionales, para su inserción en las el cacao, el café, la cebolla (fresca/refrigerada), la quinua cadenas globales de suministros, y para las aspiraciones y la uva (fresca). Estos productos fueron seleccionados del país de convertirse en un miembro de la OCDE y bene- estratégicamente dada su importancia exportadora ac- ficiarse lo más posible de los acuerdos de libre comercio tual y potencial, su representatividad de los corredores firmados recientemente1 con el fin de promover el comer- principales de comercio del país, y su representatividad cio internacional. El sistema logístico del Perú está cada de aspectos fundamentales de la logística agropecuaria vez más entrelazado con la trayectoria del crecimiento (producto perecedero/seco, consolidado/no consolida- económico del país. do). Al aplicar estos criterios, el estudio permite la iden- tificación y documentación de problemas más sistémicos Existe gran variedad de definiciones de los costos logísti- de la logística en el Perú a nivel nacional, más allá del cos, pero para los efectos de este reporte, el término cos- nivel producto. La selección de los mencionados cinco tos logísticos se refiere a todos los costos involucrados en productos responde a su valor estratégico (social/poten- trasladar un producto desde la zona donde es producido, cial de exportación). La metodología piloteada también o lugar de origen, hasta el punto de salida del país -puerto ha sido concebida para que sea replicable y de relativo y paso de frontera-, listo para ser exportado. De acuerdo bajo costo. De esta manera, parte de la contribución del con esta definición, los costos logísticos de un producto presente ejercicio es la calibración de la metodología excluyen explícitamente los costos de trasbordo y maríti- para su replicación. mos (FAS), pero incluyen costos asociados con elementos de cantidad y calidad de la infraestructura física, servicios La metodología de análisis de cadenas de suministros es de transporte, carga y descarga, trámites administrativos una herramienta basada en el diseño y la aplicación de y de aduanas, pasos de frontera, manejo portuario, segu- cuestionarios que permite identificar ineficiencias desde ridad y seguros, financieros y por pérdidas.2 la zona de producción, en el caso de los productos agrí- colas, hasta el puerto de salida, para productos de expor- El presente estudio tiene como objetivo cuantificar y ca- tación. La identificación de las ineficiencias y sus costos racterizar costos logísticos en el Perú. Para la medición de asociados permite la identificación de los llamados cue- los costos logísticos existen varios enfoques: macroeco- llos de botella que los productos enfrentan para acceder nómico, de percepción y microeconómico. El enfoque ma- a mercados. croeconómico mide los costos logísticos como porcentaje del producto interno del país y se basa en cálculos que La metodología se basa, de modo literal, en seguir el usan las cuentas nacionales. El enfoque de percepción se producto desde su origen o zona de producción -chacra, basa en entrevistas a expertos y agentes de la cadena de fábrica, depósito minero u otros- hasta su punto de salida suministro que evalúan su percepción de distintos aspec- del país, y mide tres factores claves para una logística tos de la cadena logística en una escala predeterminada. eficiente: costos (monetarios), pérdidas y tiempos. Finalmente, el enfoque microeconómico mide los costos Costos se refiere a las erogaciones monetarias en las que logísticos como porcentaje del valor del producto basado se incurre de manera explícita durante la cadena de sumi- en detalladas encuestas a los distintos actores de la ca- nistros, e incluye costos administrativos, por certificados, dena logística de suministros. por transporte y otros. Pérdidas (de mercancía) captura 1 En años recientes, el Perú ha firmado acuerdos de libre comercio con varios países alrededor del mundo, incluyendo Estados Unidos, Canadá, México, Chile, Singapur, China, Corea, Japón y la Asociación de Libre Comercio de Europa; asimismo, ha concluido las negociaciones con Venezuela y varios países de Centroamérica. El Perú también forma parte del pacto Alianza del Pacífico, junto con México, Chile y Colombia. 2 Esta definición da primacía a la cuantificación y caracterización de costos logísticos de productos de exportación, y enfatiza la estandarización para permitir comparaciones entre productos y entre países, excluyendo la distorsión que la distancia a los mercados finales pueda introducir en la cuantifi- cación. También se toma en cuenta que, individualmente, poco pueden influenciar los países, en el corto plazo, en los fletes marítimos. 3 La metodología así como los cuestionarios aplicados se presentan en la nota metodológica, “Methodology to evaluate logistics costs: an example on how to do it right”. 12 las ineficiencias debidas a un manejo pobre de la mercan- cía, retrasos -en el caso de artículos perecederos-, robos, empaquetamiento defectuoso y otros. Tiempos se refiere a los tiempos esperados y los retrasos incurridos durante la cadena. La importancia de la medición de los tiempos es crítica no solo para cuantificar los costos financieros asociados al capital muerto del exportador -por ejemplo, el valor de la mercancía en tránsito y en inventario-, sino también por su efecto multiplicador de los otros costos monetarios, por ejemplo, en costos de transporte, pagos adicionales de almacenamiento o pérdidas vinculadas al deterioro de mercancía perecedera. El análisis de cadenas de suministros se realizó en tres niveles: • Producto, para caracterizar la estructura de los costos logísticos agregados por producto para cada uno de los productos seleccionados. • Corredor, para evaluar el impacto de las característi- cas de la infraestructura y los servicios en espacios fí- sicos específicos y de los distintos pasos de la cadena. • Sector, para analizar la industria de transporte de car- exportaciones totales.4 En el 2013, el Perú exportó bie- ga terrestre, e identificar áreas que requieren aten- nes valorados en US$ 43,800 millones, lo que hizo que ción prioritaria. ocupara la casilla 59 como uno de los exportadores más importantes en el mundo. El estudio concluye con recomendaciones para mejorar la eficiencia y reducir los costos de las cadenas de suminis- A pesar de este destacable desempeño, la dependencia tro en los tres niveles mencionados. Asimismo, presenta de las exportaciones de recursos naturales e importacio- las implicaciones del estudio por problemas sistémicos de nes de productos alimenticios genera una sensibilidad logística del Perú y las posibilidades de replicar la meto- alta a fluctuaciones de precios globales, lo que puede dología en otros productos y áreas. poner en riesgo la economía. Esto se debe a que los pre- cios de muchos minerales y bienes agrícolas son fijados El estudio se presenta en dos partes. La primera ofrece los globalmente -no fijados por el exportador en negociacio- resultados agregados y las recomendaciones. La segunda nes bilaterales- y, con frecuencia, vendidos free on board consolida cinco reportes individuales para cada una de (FOB) en el puerto de exportación. Para estos productos, las cadenas examinadas: cacao, café, cebolla amarilla, la ganancia neta viene dada por la diferencia entre el pre- quinua y uva. cio FOB y el costo. RESULTADOS AGREGADOS Para estos productos, los costos logísticos podrían no te- Y RECOMENDACIONES ner impacto en la fijación del precio de exportación, pero, ciertamente, este es uno de los factores más importantes 1. LOGÍSTICA DEL PERÚ EN EL CONTEXTO en la rentabilidad del producto. INTERNACIONAL Por ello, en una economía como la peruana, mejorar la El Perú tiene una economía de exportación. Esto ha que- eficiencia de las cadenas logísticas de productos de ex- dado evidenciado en los años recientes, pues desde el portación es esencial. Solo así se lograrán metas como 2002 el PBI ha crecido a un promedio de 6.2% anual, crecimiento generado principalmente por el desarrollo del sector extractivo, que constituye más del 60% de las 4 CIA, 2014. 13 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN ser más competitivo en mercados regionales y globales, do y una interpretación ambigua con respecto a los fac- y cambiar la composición del portafolio de exportación tores que los determinan. Un interesante uso es para es- para hacerlo más diversificado. El Perú ha asumido esa tablecer la importancia de ineficiencias logísticas para la agenda con mucha determinación. Sin embargo, mas allá economía nacional5. Por ejemplo, la diferencia en costos de los recientes esfuerzos públicos y privados por mejorar logísticos como porcentaje del PBI del Perú con respecto la infraestructura y la provisión de servicios de transporte a Chile es de más de 1 punto porcentual, lo que equivale y logística, de la firma de acuerdos de comercio y del altí- a potenciales ahorros para la economía de más de US$ simo perfil del tema logístico en la agenda de desarrollo 2,000 millones de dólares al año. del Perú desde la Agenda de Competitividad 2014-2018, del Plan Nacional de Logística y de la reciente revisión del Mediciones de eficiencia logística -basadas en entrevis- Plan Estratégico Nacional Exportador, aún quedan retos tas y comparación relativa de desempeño- dan al Perú atendibles que dificultan el aumento de la competitividad una evaluación marginalmente por encima del promedio de la oferta exportable nacional. De hecho, el desempeño a nivel mundial, y por encima del promedio con respecto de la logística peruana se encuentra entre los escaños al resto de América Latina. En los resultados del 2016 del más bajos en comparación con otros países de ingreso Trading Across Borders del Doing Business, el Perú ocupa medio de América Latina. el puesto 88 de 189 países. Sin embargo, se ubica detrás de competidores regionales como Chile, que ocupa el En el 2013, los costos logísticos agregados del Perú fue- puesto 63, y distante de los países de la OCDE, como la ron estimados en 12.6% del PBI, por encima de Chile República de Corea, que se ubica en el trigésimo puesto. (11.5%), Brasil (11.6%) y México (12%) (Figura 1). Aun- Según el índice de desempeño logístico (IDL) del Banco que la diferencia no parece muy significativa, el resultado Mundial, el Perú se encontraba, en el 2014, en el puesto puede ser engañoso. Oro y minerales constituyen la pro- 71 de 160 países a nivel mundial, y en el puesto 10 de 23 porción más importante de exportaciones peruanas, acti- países en América Latina. vidades que tienden a presentar costos logísticos bajos. Más aún, a pesar de su extenso territorio, la mayor parte El desempeño general de la logística peruana en el 2014 de la producción en el Perú se agrupa en la costa, cerca está dentro de lo que se puede esperar de un país de de las montañas, con una altísima concentración de la ingreso medio alto. Sin embargo, el Perú tiene un IDL de población en Lima, con lo que también podrían esperarse 2.84, que lo coloca en la cola respecto a los líderes de la costos logísticos más bajos en números agregados. región como Chile, Panamá y México, países todos con un puntaje superior a 3, y considerados con un desem- Pero estas cuantificaciones agregadas y macro de los peño logístico consistente en los últimos años. El Perú costos logísticos, a pesar de ser utilizadas con frecuencia también se encuentra distante de países como España y en comparaciones internacionales, tienen un uso limita- Corea del Sur, que ocupan los puestos 18 y 21, respecti- vamente, en el ranking mundial, y que son considerados países con buen desempeño logístico y puntajes superio- res a 3.4 (Cuadro 1). En cuando a las tendencias, el Perú ha presentado un re- troceso de 12 posiciones en la clasificación global entre el 2007 y el 2014, pasando de la posición 59 en 2007, a la posición 60 en el 2012 y, finalmente, a la posición 71 en el 2014 (Cuadro 2). Esto indica que el ritmo de las mejoras en la logística en el Perú ha sido más lento y/o significati- vo que en otros países durante el mismo período. Resalta en particular el desempeño del componente de aduanas, que no solo redujo su puntaje absoluto, sino que bajó en la clasificación relativa a los otros países del puesto 49 en el 2007, al puesto 96 en el 2014. 5 Banco Mundial 2011. 14 Los componentes del IDL permiten entender un poco me- y revisión documentaria- y c) la confiabilidad de la in- jor las especificidades del desempeño logístico. El IDL se fraestructura. calcula sobre la base de seis componentes: la eficiencia del despacho aduanero, la calidad de la infraestructura En línea con lo expuesto, los indicadores de comercio trans- relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad fronterizo del Doing Business 2016 corroboran algunas de para organizar embarques a precios competitivos, la ca- esas áreas problemáticas (Cuadro3). Según dichos indica- lidad de los servicios logísticos, la capacidad de seguir y dores, exportar en el Perú toma dos días, en los cuales se rastrear envíos, y la frecuencia de arribo de embarques deben preparar documentos con un costo de US$ 50 y se al destinatario en el plazo previsto. Usando esa desagre- debe esperar la autorización de Aduanas por dos días más, gación, es evidente que los tres problemas percibidos la cual cuesta US$ 460. Importar es aún más engorroso y como los más resaltantes son a) la competencia logística costoso: deben transcurrir tres días en los que se tiene que -incluyendo las dificultades con el sector de transporte preparar documentos con un costo de US$ 80, y se debe terrestre-, b) la eficiencia del despacho aduanero -en par- esperar la autorización de Aduanas por tres días más, con lo ticular, el complejo proceso de trámites, pago de tributos que se incurre en un costo de US$ 583. 15 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN La baja calificación de la logística del Perú en compa- En promedio, se estima que a principios de la década del ración con países que compiten en mercados similares 2000, basados en la última colección de datos de campo -como Chile, Colombia y Ecuador- y de la OCDE -orga- a ese nivel de detalle hecha en el Perú6, los costos logísti- nización a la cual el Perú aspira ingresar en el mediano cos en el Perú como porcentaje del valor-producto ascen- plazo- revela la importancia de mejorar aspectos críticos derían al 34% -superior al promedio de 24% en América de la logística que pueden apoyar la competitividad del Latina-, mientras que en Chile los costos logísticos son país en mercados internacionales. Pero ¿cuánto realmen- solo del 15% del valor del producto y en Brasil y México, te afecta la logística a los exportadores? de 26% y 20%, respectivamente; y en los países de la OCDE, alrededor del 9%7. La mejor manera de cuantificar el peso de los costos lo- gísticos para un exportador -importador o productor- es Estos agregados esconden conclusiones específicas de expresarlos en función del valor del producto afectado, cada producto y región. Para poder ser interpretados y lo que indica la contribución de la logística en los costos útiles a la hora de tomar decisiones de política y de in- del producto. O como porcentaje del precio FOB percibi- versión, deben ser desglosados y presentados en el nivel do por el exportador por su entrega para exportación, lo producto, e inclusive incorporar la dimensión geográfica. que da una indicación clara de los márgenes posibles y la Para comenzar, los costos logísticos expresados como competitividad del producto, así como de la relevancia de valor-producto son muy sensibles a la escogencia del la logística en incrementar dicha competitividad. producto en sí mismo. Por ejemplo, los costos logísticos de productos mineros y/o con alto valor por kilogramo También es importante la presentación de los costos lo- tienden a ser significativamente menores que los de pro- gísticos por producto-cadena de suministros desglosados ductos agrícolas, que tienen logísticas más complicadas en los elementos específicos que los determinan. Eso y costos por kilogramo mucho menores. De manera si- permite identificar y, por ende, actuar sobre las causas milar, con respecto a la ubicación geográfica, las reco- específicas de altos y/o ineficientes costos logísticos. En mendaciones y causas de los costos logísticos pueden este campo micro las estimaciones son muy variadas -ya variar significativamente dependiendo de la zona en que que dependen de los productos en sí- y no muy frecuen- tes, debido a que este tipo de análisis es más laborioso e intensivo en colección de datos en campo. Sin embargo, 6 Banco Mundial 2002. hay ciertos datos que pueden usarse como referencia. 7 Guerra-García, 2012. 16 se produce y el mercado al que se dirige el producto, y menores como limpieza, refrigeración y almacenamiento de si, para su logística, este necesita utilizar la red capilar del cultivo, o, en el caso del café y cacao, secado y tostado de carreteras. El presente estudio comienza con la reco- de los granos; es decir, no la transformación industrial de lección detallada de datos de costos, retrasos y pérdidas los cultivos-, el traslado de la carga al mercado mayorista en un trabajo de campo enfocado en 5 productos agrí- y minorista si el destino es el mercado interno, o el tras- colas y la logística sobre 10 corredores críticos del Perú. lado al puerto si el destino es el mercado internacional. A continuación, se presentan los resultados, el análisis Los actores involucrados en cada etapa de la cadena lo- y las implicaciones -tanto de política como metodológi- gística son los siguientes: cas-, partiendo de la logística específica de las cadenas de suministro involucradas. • Productores: se encargan del cultivo del producto. • Intermediarios: no producen, pero se encargan de ven- 2 LOGÍSTICA DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS der a los procesadores o a empresas exportadoras. • Procesadores: se dedican a la transformación del pro- 2.1 Marco analítico ducto para que pueda ser exportado. • Exportadores: compran el producto final para venderlo De modo general, las etapas de la cadena de suministro en el mercado internacional. de un producto comprenden el punto de producción, el • Distribuidores mayoristas y minoristas: se encargan de centro de acopio -donde se suele concentrar la carga de abastecer los mercados a nivel local. diferentes nodos de producción-, el lugar de procesamien- • Ofertantes de servicios logísticos: incluyen transportis- to del producto -que en este caso solo incluye actividades tas, así como agentes de carga, aduanas y logísticos. 17 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN La cadena logística agrícola comprende fases similares En la fase de producción, los cultivos pueden diferenciar- para todos los productos, pero existen diferencias sustan- se según las condiciones generales de sus nodos produc- ciales en el tratamiento de cada uno (Figura 2). Estas di- tivos y su fragmentación, así como en función de la es- ferencias pueden surgir por diversos factores: el nodo de cala en la que se producen. En los productos a granel, la producción y sus condiciones climatológicas, geográficas producción es bastante fragmentada y de muy pequeña y económicas; el mercado al cual se destinan los produc- escala, los nodos de producción se encuentran en lugares tos -sea doméstico o internacional-; la manipulación; el de escasa accesibilidad, en zonas de la selva (café y ca- transporte y la refrigeración, entre otros. Todas estas dis- cao) y la sierra, e inclusive en el altiplano (quinua). tinciones se traducen a su vez en diferentes magnitudes de costos y plazos logísticos8. Los pequeños productores de café y cacao están gene- ralmente organizados en cooperativas ubicadas en las Los cinco productos seleccionados se pueden agrupar se- regiones de San Martín, Cusco, Ayacucho y Junín9. La gún la estructura de mercado de su cadena logística. De quinua se cultiva en zonas andinas como Puno, Junín, este modo, es posible distinguir dos tipos principales de ca- Ayacucho y Cajamarca; contrariamente al café y el cacao, denas logísticas: verticalmente integradas y verticalmente es un mercado muy joven -poco maduro- y todavía adole- no integradas. El café, el cacao y la quinua son tres ejem- ce de falta de organización en cooperativas o equivalen- plos de cadenas logísticas no integradas, y eso significa tes. Los tres productos están dirigidos de manera princi- que diferentes agentes y propietarios están involucrados pal a mercados internacionales. En el caso de la quinua, en cada eslabón de la cadena de suministro; los pequeños las exportaciones son aún muy bajas, pero importantes agricultores son los que producen y cosechan el cultivo, en términos relativos. En la actualidad, el Perú represen- que luego pasa a manos de los acopiadores, quienes des- ta alrededor del 20% de las exportaciones mundiales de pués lo venden a exportadores ubicados en las principales quinua, y alrededor del 25% de la quinua producida se ciudades del país. Los servicios de transporte tienden a ser destina a los mercados internacionales, cifra que viene también tercerizados en cada etapa de la cadena. creciendo de modo acelerado durante los últimos años10. Por otro lado, las cadenas logísticas de la uva y la cebolla El mercado de la uva está dominado por empresas produc- amarilla son, en gran parte, cadenas logísticas integradas, toras-agroexportadoras. La uva se produce en las zonas pues un solo agente está a cargo de la producción, el aco- costeras cálidas del país, en las regiones de Ica, Lima, La pio, la exportación y, en muchos casos, el transporte. Más aún, aunque este factor no está directamente relacionado con la estructura de mercado, la uva y la cebolla amarilla 8 Guasch, 2011. requieren cadena de frío, lo que introduce elementos muy 9 MTC, 2011. particulares en su logística. 10 FAO - ALADI, 2014. 18 Libertad y Piura. Es, principalmente, un producto de ex- portación, con más de 270,000 TM de exportaciones pro- yectadas para el 2015, lo que equivale a casi un 60% de la producción nacional.11 La cebolla amarilla es producida por pequeños agricultores para el mercado doméstico, pero en lo que respecta a la exportación, el mercado está dominado solo por algunas empresas de gran escala; en el 2012, solo alrededor del 20% de la cebolla producida a nivel nacional era destinada al mercado exterior12. La cebolla puede sembrarse en las tres regiones naturales, aunque se produce principalmente en Arequipa. Las características del acopio de carga varían según la es- cala del productor. Debido a la incapacidad de abastecer un camión solamente con su producción, los pequeños productores de café, cacao y quinua suelen movilizar sus 98% de las exportaciones se transporta a los puertos del productos hasta un centro de acopio cercano administra- Callao y Paita. Esto añade hasta 1,00015 kilómetros por do por entidades públicas -como gobiernos regionales-, carreteras16. Esta elección de los exportadores es atribuida donde venden su producción a intermediarios que luego a dos factores principales: primero, a que las rutas ma- venden el producto a distribuidores, plantas procesadoras rítimas que atracan en Matarani generalmente lo hacen o empresas agroexportadoras. La gran mayoría de las em- con menos frecuencia y siguen un periplo más largo; y, se- presas agroexportadoras de cebolla -y de productores a gundo, a asuntos logísticos en el puerto. La cebolla es un gran escala de uva- suelen contar con sus propios centros producto muy frágil. Se estima que pierde 5% de su valor de acopio, y no venden su producción a intermediarios, con cada manipulación. Las inspecciones en Matarani de sino que ellos mismos se encargan de exportarla13. SUNAT/Aduanas -que incluye a su Brigada de Operaciones Especiales (BOE)- y SENASA son muy agresivas y adolecen El transporte del café, el cacao y la quinua es tercerizado de falta de coordinación, lo que origina que se rompa la en su mayoría. Dichos productos son transportados en cadena de frío y el producto se exporte con una menor pequeños o medianos vehículos de carga informales, em- calidad y/o completamente dañado. paquetados en sacos o costales14. Debido a la distancia de los nodos productivos respecto a la ubicación de los Por último, la etapa de la logística portuaria es similar para centros de acopio, las plantas y las salidas de exporta- todos los productos: la carga se mantiene en depósitos ción, los productos tienen que recorrer grandes distan- temporales para que los operadores logísticos realicen cias, haciendo uso intensivo tanto de la red de carreteras los trámites necesarios -reserva de espacio en el buque, primarias como de la red capilar rural. organización del retiro del contenedor vacío del depósito, consolidación en origen y posterior traslado hasta el ter- Tanto la cebolla como la uva requieren transporte espe- minal asignado-. Sin embargo, la diferencia viene por el cializado, y se trasladan en vehículos de carga con frío, en lado del tratamiento del producto tanto en los depósitos javas de plástico alimentario. Por lo general, los camiones como al momento de ponerlo en contenedores: en el caso son de mayor tamaño y de propiedad de compañías trans- de productos perecibles como la uva y la cebolla, deben portistas formales, cuando no pertenecen directamente a ser contenedorizados en condiciones de frescura y refrige- las grandes compañías agroexportadoras. La cebolla tie- rados para preservar su calidad hasta que lleguen el punto ne la particularidad de que el 52% de su producción se de destino en el mercado internacional, mientras que los concentra en el sur -en Arequipa-, pero solo el 2% de su costales de café, quinua y cacao se mantienen simplemen- exportación sale por el sur desde el puerto de Matarani. El te en lugares con adecuada ventilación. 11 El Comercio, 18 de agosto del 2014. «Exportaciones de uva peruana alcanzarán nuevo récord en 2014». 12 MINAGRI, 2013. 13 Schwartz, Guasch, Wilmsmeier, & Stokenberga, 2009. 14 MTC, 2011. 15 Depende de la ruta elegida. 16 MINAGRI, 2013. 19 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN (US$ 0.43 por kg). El café, quizá el producto de exportación 2.2 Estructura de costos logísticos más maduro en la muestra, tiene los costos logísticos más bajos, lo que probablemente es un reflejo de los mercados Los costos logísticos para los productos agrícolas analiza- mucho más competitivos que enfrenta, que limitan la ren- dos se sitúan entre el 20% y el 40% del valor-producto,17 tabilidad a 15% del precio en mercado internacional. con la excepción de la cebolla, cuyos costos logísticos lle- gan a representar el 50% del valor-producto (Cuadro 4). La rentabilidad de la producción para la exportación Estos valores no son significativamente mejores que los de los productos agrícolas depende de la diferencia costos logísticos encontrados para el Perú en el 2002, que entre el precio FOB (precio del producto libre de flete representaban en promedio 34% del valor-producto18, y montado en el barco) y el costo FAS (costo del produc- continúan siendo significativamente mayores que los ob- to colocado al lado del buque, excluyendo el costo de servados para la OCDE. En términos de valores absolutos, transbordo). En los casos del cacao y la cebolla amari- los costos logísticos más bajos son los de la cebolla amari- lla, los márgenes de rentabilidad son pequeños (entre lla y la uva, a menos de US$ 0.20 por kg, mientras que los 15% y 17% del precio FOB). En la cebolla amarilla, la del cacao y la quinua son los más altos, pues se sitúan por rentabilidad es socavada enormemente por los costos encima de US$ 0.67 por kg. Los costos del café (US$ 0.40 logísticos, que absorben casi el 42% de lo que sería el por kg) están cerca del promedio de los cinco productos precio FOB (Cuadro 5). 17 Valor-producto estimado como el costo total del producto. 18 Banco Mundial, 2002. 20 2.2.1 Componentes más importantes de los costos logísticos Para los productos a granel, con cadenas de suministro no integradas, los costos de transporte representan el com- ponente más importante de los costos logísticos: llegan a representar un tercio de los costos logísticos para el cacao y la quinua, y 20% de los costos logísticos en el caso del café (Cuadro 6). Resalta la diferencia de los costos financieros entre el Alrededor del 80% de los 100,000 camiones de transpor- café y el cacao, que no solo tienen logísticas muy simila- te terrestre de carga que circulan por la red vial nacional res, sino que también comparten corredores. La diferencia son informales o no cuentan con licencia de operación19 viene dada por los tiempos de obtención de los permi- En los casos de la uva y la cebolla, los costos de trans- sos obligatorios y sus implicaciones en costos de capital porte son relativamente más bajos, lo que no sorprende, muerto que, según los encuestados, toman casi más de ya que son industrias integradas de modo vertical, en las 10 días para el caso del café. que, en la mayoría de los casos, el exportador es también dueño del medio de transporte o tiene contratos a largo Los altos costos de transporte en los productos a granel plazo con terceros. Además, en muchos casos, la planta y se deben al mal estado de las carreteras rurales, que son el nodo productivo están en el mismo espacio geográfico. las que conectan las chacras con el centro de acopio. Cer- ca del 70% de los caminos rurales relevantes está en mal Para los productos refrigerados, los costos de tratamiento o muy mal estado (Cuadro 7). representan un componente dominante, particularmente para la uva, producto para el cual el tratamiento repre- También influye en los altos costos de transporte, la alta senta 42% de los costos logísticos (Cuadro 6). Los costos fragmentación e informalidad de la industria del trans- porte de carga terrestre. La mayoría de empresas del sec- tor (más del 60%) cuentan solo con una unidad vehicular. 19 MTC, 2013. 21 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN días entre producción y embarque, números que sim- plemente pueden matar la competitividad de cualquier producto solo por las pérdidas de este o su reducción de calidad. De hecho, las relativamente bajas mermas en la cebolla no son tales, porque, aunque no se contabilizan como pérdidas totales, es un producto muy frágil, cuya calidad se reduce de manera significativa con cada ma- nipulación. La carga/descarga emerge como un elemento importan- te para los costos logísticos tanto de la cebolla (32% de los costos logísticos) como de la quinua (21% de dichos costos), por razones bastante diferentes. De hecho, los altos costos de carga y descarga en centros de acopio están relacionados con la naturaleza misma del produc- to en el caso de los productos a granel, particularmente de la quinua, cuya producción está muy fragmentada en manos de pequeños productores, por lo que se requiere consolidación en centros de acopio para su procesamien- to final y traslado a mercados finales. Tanto la ubicación y el acceso como la capacidad para manejar inventarios de los centros de acopio son elementos esenciales que de- terminan estos costos. Los productos con industrias más maduras, como el café y el cacao, reflejan ciertas mejoras con respecto a la quinua, producto en fase muy incipiente de tratamiento en estos casos incluyen el inicio de la ca- de desarrollo. En el caso de la cebolla, se trata de un pro- dena de frío con el empaquetamiento y preparación del ducto muy delicado, cuyas cargas y descargas en climas producto refrigerado. calientes tienden a ser muy engorrosas si no hay instala- ciones de frío apropiadas para la transferencia. Las pérdidas o mermas afectan de modo significativo todos los productos estudiados. Con excepción de la ce- Mención especial amerita el tema de la seguridad, cuyos bolla, las pérdidas constituyen alrededor del 20% de los costos podrían ser contabilizados como parte de los cos- costos logísticos. Las pérdidas son un costo económico tos de transporte -ya que en gran parte son asumidos por generado por deficiencias en procesos específicos; es los transportistas-, pero que en realidad están vinculados importante cuantificar por separado las pérdidas, ya que con un problema que trasciende la movilización del pro- habitualmente no son capturadas en los costos financie- ducto. Destaca el caso del café, en el que los costos en ros de los procesos logísticos. Las razones que explican el seguridad se llevan un astronómico 25% de los costos alto nivel de pérdidas están íntimamente vinculadas con logísticos; téngase en cuenta que es un producto cuya el pobre manejo de la mercancía en la carga/descarga rentabilidad es bastante baja (15%) debido al mercado del producto, el deficiente empaquetamiento y las malas tan competitivo que enfrenta. En este análisis, los gastos condiciones de las carreteras secundarias. En el caso de de seguridad en la fase nodo de producción-centro de los productos más perecederos (uva y cebolla) deficientes acopio incluyen el pago a ronderos y policías. En la fase servicios de frío, ya en almacenaje y/o en contenedores y centro de acopio-planta, el principal gasto de seguridad empaquetamiento están en la raíz del problema. También está representado por los seguros de viaje. aparecen como particularmente problemáticos y preocu- pantes los enormes lapsos que los productos pasan entre 2.3 Tiempos y costos financieros la cosecha y el embarque, y también, relativamente, en el puerto. Si solo se consideran los trámites obligatorios Entre el 55% y el 83% de los tiempos en los que se incu- básicos -que excluyen «permisología» esencial para ha- rre a lo largo de la cadena de suministro puede ser ubi- bilitar al exportador, como son los certificados de origen cado en las fases de almacenamiento, acopio y estancia y orgánico-, los tiempos mínimos oscilan entre 24 y 163 en los centros (Cuadro 8). En la uva y la quinua, esto es 22 equivalente, en promedio, al 80% del tiempo; en el caso constituyen un golpe a la rentabilidad y competitividad del café y el cacao, ronda entre el 53% y 70%; y en la ce- de los productos peruanos en mercados internacionales. bolla, aproximadamente, equivale al 64% de los tiempos totales si solo se toman en cuenta los certificados básicos. Trámites y documentación Los tiempos para conseguir los certificados voluntarios -origen, orgánico, comercio justo, etcétera-, claves para La tramitología está afectando de manera directa la com- posicionar los productos en mercados de exportación, son petitividad y calidad de las exportaciones pues incremen- demasiado elevados. Se encuentran en 2 días, en prome- ta los tiempos -y con ello las mermas- y los costos -con dio, para la uva y la cebolla -esencialmente para obtener costos adicionales no solo de pérdidas, sino también del el certificado de origen-, y entre 46 y 57 días para el café capital atrapado en el proceso (costos financieros)-. Por y el cacao -para obtener certificados como el de producto ejemplo, en el café y el cacao, los certificados de comer- orgánico y de comercio justo-. Esto hace que los tiempos cio justo pueden tomar 46 y 57 días, respectivamente para obtener todos los permisos para la exportación fluc- (Cuadro 9). Los certificados orgánicos, entre 15 y 22 días, túen, en un escenario optimista, entre 4-57 días; y en un y así sucesivamente. Y aunque algunos trámites -sobre escenario pesimista, en el que todos los permisos y certifi- todo los voluntarios- se pueden realizar en paralelo, los cados se tramitan de manera secuencial, entre 6-60 días. tiempos se triplican -o más- cuando el exportador quiere Sin duda, todos esos costos afectan el nivel de mermas asirse de los certificados voluntarios, que posicionan su y los costos financieros asociados a las demoras. Juntos mercancía competitivamente en el exterior. 23 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 24 Los tiempos también son impactados por la incidencia de fitosanitaria en la quinua equivalen a más del 100% del inspecciones fiscales en aduanas con apertura de conte- costo de la inspección de SENASA. Adquirir el certificado nedores, sobre todo en la uva. De manera informal, se de origen genera costos financieros sobre el 100% en el estima que una cuarta parte de los contenedores de uva caso de la cebolla y el café; y en el de la quinua y el ca- se inspeccionan físicamente, induciendo costos notables. cao, del 40% al 50% para del costo oficial de emisión de Agrava el problema la carencia de coordinación entre SE- dichos certificados. Otro elemento curioso es la variación NASA y Aduanas en el proceso de inspecciones y verifi- de los costes de los trámites por corredor para un mismo cación de carga. producto, e incluso para un mismo corredor. La varianza entre esos costes puede ser hasta del 100%. Los tiempos de espera y tramitación de certificados se traducen para el exportador en costos financieros relacio- Nodo puerto nados con el capital que queda «atrapado» en el sistema sin producir réditos y sin posibilidad de ser reinvertido o La problemática de la logística en los puertos aparece en usado. Esos costos financieros, creados por las ineficien- varias dimensiones, desde los procesos aduaneros de ins- cias en los trámites, pueden llegar a ser masivos. Para po- pecciones y la carencia de coordinación entre las agencias ner dichos costos en perspectiva, basta compararlos con que necesitan inspeccionar los contenedores, hasta las de- el costo monetario del trámite. Por ejemplo, los costos moras causadas por la congestión para ingresar al puerto financieros de esperar por el certificado de refrigeración del Callao, pasando por asuntos de seguridad en el puerto en la cebolla equivalen a 200% del costo cobrado por mismo (Recuadro 1). Es un tema muy complejo que ameri- SENASA por el certificado de refrigeración (Cuadro 10). ta un estudio en sí mismo dados los elementos institucio- De manera similar, los costos de esperar por la inspección nales, políticos, estratégicos y comerciales involucrados. RECUADRO 1: TEMAS CLAVES DE LA LOGÍSTICA DE PUERTOS PERUANOS De hecho, hay tres temas clave que se retroalimentan en crear retrasos y costos: congestión, inspecciones y seguridad. En congestión, particularmente en el Callao, el sistema ineficiente de acceso y de manejo de transportistas impac- ta enormemente en los costos del transportista: • El tiempo de espera, como costo de oportunidad y gastos de gasolina. La cola de camiones puede llegar a consumir de 12 a 14 horas. • Gastos en mecanismos de seguridad. • El puerto del Callao está en una zona de alta criminalidad y los transportistas son asaltados con frecuencia. En inspección, el 15% del total de la mercancía es inspeccionado en el Callao, y casi el 100% en Matarani. En el Callao, el inspector de aduanas tiene que movilizarse a cada depósito temporal para hacer las inspecciones, lo que crea muchos costos de transacción y de seguridad. Para ir al escáner -que está fuera del puerto- hay que atravesar una zona de muy alta peligrosidad, por lo que algunos agentes de aduana piden inspección física -que es mucho más invasiva para la carga- para no tener que movilizarse a dicha zona y exponerse al hampa. Más aún, la conges- tión entrada/salida al puerto se agrava porque hay solo un escáner en uso. De la mercancía que es seleccionada para inspección en el Callao, aproximadamente el 10% es destinada al escáner. La coordinación de la apertura de los contenedores entre las diferentes agencias (SUNAT/Aduanas-BOE, SENASA, SUCAMEC) es un asunto muy delicado. En la práctica, eso implica que los contenedores son abiertos en más de una ocasión, con un riesgo enorme de que se dañe la mercancía. La coordinación con SENASA es particularmente delicada ya que esta adolece de falta de sistema de riesgo, y quiere abrir el 100% de los contenedores. De hecho, abre casi el 100% de los contenedores en Matarani, rompiendo la cadena de frío, lo que puede malograr de modo irreversible la mercancía. Los consignatarios se quejan de lo invasivas y agresivas que son las inspecciones. En seguridad, el asunto más problemático es la siembra de contenedores con drogas. El problema se hace muy complicado por la falta de coordinación de las inspecciones. Un problema adicional de seguridad, muy propio del puerto del Callao, está relacionado con el tránsito de los contenedores fuera del puerto hacia los depósitos tempo- rales y la zona del escáner, así como las largas colas para entrar al puerto, ya que exponen a los transportistas, los contenedores y la carga a robos del hampa común vinculada a Puerto Nuevo, comunidad de altísima peligrosidad situada en los alrededores del puerto de Callao. Tomado de (Banco Mundial, Diciembre 2015) 25 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 2.4 Comparaciones con competidores mico sostenible de sus socios. Más allá de esas labores, la Internacionales Federación Nacional de Cafeteros de Colombia optimiza la localización de los centros de acopios y plantas, y coordina En los mercados internacionales, el Perú compite con el transporte para maximizar las economías de escala. diferentes países en cada uno de los productos analiza- dos. Para el café, Colombia y Nicaragua son importantes En términos cuantitativos, se ha estimado que los costos competidores; asimismo, el Perú busca competir con Chi- logísticos del café de exportación de Colombia son entre le en la exportación de uva; y con Nicaragua, en cebolla 9% y 14% del valor-producto (Figura 3), muy por debajo amarilla. África Occidental e Indonesia son los principales del 21% del valor-producto que representan para el café productores de cacao; y en América Latina, el Perú ocupa peruano, a pesar de que las distancias en el Perú son 40% el cuarto lugar detrás del Brasil, el Ecuador, México y Re- más cortas que en Colombia. pública Dominicana. Siempre es difícil establecer comparaciones directas en- tre cadenas de suministros porque cada combinación país-producto es única y, aún más importante, la medi- ción de los costos logísticos tiende a usar distintas me- todologías y definiciones, diferencias que van desde qué conceptos se incluyen como logística hasta qué unidad se usa para medir. Pese a todo ello, las comparaciones presentadas a continuación indican que las cadenas de suministros en el Perú no están tan integradas como pu- dieran, y que los costos totales logísticos parecerían ser más altos en el Perú cuando se expresan como porcentaje del valor-producto. Café de Colombia Las cadenas de suministros del café del Perú, que com- prenden entre 600 y 800 kilómetros, son mucho más cor- tas que los 1,300 kilómetros de las cadenas colombianas. Sin embargo, Colombia tiene la ventaja de contar con puertos en el Pacífico y en el Atlántico, lo que le permite establecer rutas a través del canal de Panamá, que en Café de Nicaragua general son las preferidas. Otro competidor importante para el café peruano es el de El mercado del café en Colombia es bastante maduro. Eso América Central. Aquí se presenta como ilustración el café le da una ventaja intangible que, por ejemplo, se beneficia de Nicaragua en el 2004. Aunque es bastante difícil com- de una Federación Nacional de Cafeteros muy longeva y parar los datos disponibles, un cálculo muy general indica sólida. Esta institución no solo ha promovido el café co- que los costos logísticos del café en Nicaragua son de al- lombiano en el mundo durante décadas, sino que también rededor del 10% del valor-producto. Esto incluye solo la facilita la conformación de cadenas de suministro eficien- preparación del café desde la granja hasta el puerto y la tes a pequeños productores. Esta tarea la realiza mediante documentación de exportación y transporte a puerto antes la asistencia técnica sobre gerencia de cadenas de sumi- de abordar, pero explícitamente excluye el transporte marí- nistros, y promoviendo la coordinación entre productores, timo. Este estimado está basado en datos de (USAID, 2004) lo que les permite asirse a economías de escala. que reporta costos logísticos FAS de US$ 148/tonelada por el café nicaragüense. Las estimaciones asumen un precio En el caso del café en el Perú, la Corporación de Producto- FOB de US$ 1,800/tonelada, y una rentabilidad del 20%. res de Café también brinda servicios en todos los procesos de la cadena productiva y agroindustrial del café: esta- Estos costos logísticos del café en Nicaragua, equivalen- blece alianzas con organizaciones de productores con un tes al 10% del valor-producto, representan en esencia enfoque participativo y propicia el desarrollo socioeconó- la mitad de los costos logísticos del café en el Perú que, 26 como porcentaje del valor del producto, fueron estimados el transporte y no los costos totales de la cadena de sumi- en 21% (Cuadro 4). nistro (Cuadro 11). Estos datos muestran que los costos de transporte terrestre en el 2014 alcanzaban alrededor Cacao de Ghana del 9% del precio FOB (en comparación con un promedio actual de 13% para el Perú). Existen pocos análisis de los costos de la cadena de sumi- nistro de cacao, y los que están disponibles no han sido Quinua de Bolivia actualizados, o se refieren a países productores pequeños que no son compatibles con el Perú (como Granada). El Las quinuas del Perú y Bolivia no son 100% comparables, único estudio relevante es para Ghana, pero aborda solo ya que Bolivia produce principalmente quinua real negra, que está dentro de los más altos estándares de sabor y calidad. Solo se produce en altitudes de 3,600 y 3,800 metros, principalmente en el altiplano boliviano (salar de Uyuni), y se consolidada de modo predominante en Des- aguadero, cerca del lago Titicaca, en la frontera con el Perú. Esto hace que la logística de la quinua boliviana sea muy complicada, tanto por la limpieza del grano para lo- grar la calidad deseada como por el transporte. La quinua del Perú, por su parte, es convencional, y se produce en zonas de menos altitud y más humedad. No es conside- rada premium, y está entrando en un mercado donde la competencia es más reñida. La rentabilidad de la quinua boliviana parecería ser me- nor que la quinua del Perú, en particular, por el enorme peso de los costos logísticos en el valor-producto (Cua- dro 12). Esta rentabilidad aparentemente más baja se presenta a pesar de que la quinua real negra de Bolivia tiene un precio FOB entre 20% a 25% más elevado que 27 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN la quinua convencional. La gran ventaja de la quinua bo- lo que indica la alta eficiencia de los procesos productivos liviana es que posee un mercado cautivo debido a su del país vecino. Sin embargo, los costos logísticos en Chile calidad y características únicas, y obtiene ganancias por son casi el doble de los del Perú, un reflejo quizá de las cantidad, ya que Bolivia es el exportador más importante enormes distancias y la compleja geografía chilena. Esta de quinua. que podría jugar a favor del Perú, a pesar de las ineficien- cias en su logística. En términos relativos, los costos logísticos de la quinua peruana son más bajos; y la rentabilidad, aparentemen- Cebolla amarilla de Nicaragua te más alta que la quinua de Bolivia. Sin embargo, el Perú enfrenta potencialmente un mercado mucho más La cebolla de América Central es una fuerte competidora competitivo, ya que tiene competencia directa de la para la cebolla peruana. Aquí se presenta como ilustra- quinua del Ecuador, Colombia y Chile. Esto determinará ción la cebolla amarilla exportada por Nicaragua en el que, más temprano que tarde, el 30% del valor-producto 2004. Reiteramos que es difícil establecer comparaciones que se va en logística pese en la competitividad de la y que estas deben usarse con cautela. Un cálculo muy quinua peruana, pues el mercado de la quinua, tanto general indica que los costos logísticos de la cebolla dentro del Perú como internacionalmente, está en fases amarilla en Nicaragua representan alrededor del 27% iniciales de desarrollo, pero evoluciona a velocidades del valor-producto; esto incluye solo la preparación de la enormes. cebolla desde la granja hasta el puerto y la documenta- ción de exportación y transporte a puerto antes de abor- En cuanto a los principales determinantes de los costos dar, pero explícitamente excluye el transporte marítimo. logísticos, la limpieza del producto (para Bolivia) y el Este estimado está basado en datos de (USAID, 2004), transporte (para el Perú) son los factores dominantes de que reportan costos logísticos FAS de US$ 479/tonelada los costos, pues generan casi un 40% de ellos. Las mer- para la cebolla nicaragüense en el 2004. Las estimaciones mas en ambos casos están sobre el 20% de los costos asumen un precio FOB de US$ 2,080/tonelada, y una ren- logísticos. tabilidad del 20%. Uva de Chile Estos costos logísticos de la cebolla en Nicaragua, equi- valentes al 27% del valor-producto, son esencialmente la La rentabilidad de la uva de exportación chilena es com- mitad de los costos logísticos de la cebolla en el Perú, que parable con la peruana. Sin embargo, los costos de pro- como porcentaje del valor-producto fueron estimados en ducción del Perú representan casi el doble de los de Chile, el 50% (Cuadro 4). 28 3 LOGÍSTICA DE CORREDORES AGRÍCOLAS 3.1 Estructura de costos logísticos Por corredor Las 12 cadenas de suministro20 estudiadas usan 10 corre- dores debido a los solapamientos. Los corredores varían en longitud desde 128 km a 1,318 km, con una longitud promedio de 735 km. Estos corredores tienen sustan- ciales segmentos en las carreteras Panamericana Sur de Lima, Central e Interoceánica (Figura 4). Los costos logísticos totales no están determinados nece- sariamente por la distancia del corredor que recorren, pues hay una correlación (r2) solamente de -0.20 entre la distan- cia y el costo logístico total (Figura 5). De hecho, como pro- porción del producto valor, los costos logísticos varían de manera significativa con las longitudes de los corredores. Los tramos con longitudes mayores de 1,000 km -Pu- no-Callao y Arequipa-Callao, los más largos en longitud- presentan los costos logísticos más altos, por encima del 40% valor-producto. Sin embargo, los tramos Cusco-Ca- llao y Tocache-Callao, de similar longitud, tienen costos logísticos entre 17% y 20% de valor-producto. En los tramos con longitudes entre 200 km y 1,000 km, los costos logísticos varían también significativamente 20 Cadena de suministro se refiere a la combinación específica de un producto y el corredor logístico y/o de transporte que lo lleva a destino. 29 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN para tramos de igual longitud. Destaca por sus bajos cos- Componentes más importantes de los tos logísticos el tramo Tocache-Paita, cuya logística del costos logísticos por corredor café parecería ser la más eficiente de la muestra. El tramo Piura-Paita, sobre el que se transporta la uva, tiene los En el corredor Satipo-Callao, el transporte y la seguridad costos logísticos relativamente más elevados, de 32%, constituyen claramente un problema. Eso es evidente tan- para una distancia de tan solo 128 km. to para las cadenas de suministro del cacao como para las del café. En el caso extremo del cacao, casi la mitad El relativamente moderado efecto de la distancia en los (47%) de los costos logísticos son atribuibles al transpor- costos totales logísticos como porcentaje del valor-pro- te en dicho corredor. Esto refleja la enorme congestión de ducto queda evidenciado en las rutas para cada pro- la vía y las frecuentes interrupciones de tránsito. A su vez, ducto. Para el cacao, el costo logístico por el corredor esto genera un segundo problema en el corredor, que es Tocache-Callao, con una distancia de 1,013 km, es 18% el de la seguridad, por los asaltos y robos de contenedo- del valor-producto; mientras que el costo logístico por el res que se producen en la vía. Este parece ser un enorme corredor Satipo-Callao, con una distancia de 431 km, es problema para el café, cadena en la que los costos de de 35% del valor-producto (Cuadro 14). En la quinua, el seguridad constituyen un tercio de los costos logísticos. costo logístico es el mismo en dos corredores: Jauja-Cal- lao, de 336 km; y Ayacucho-Callao, de 670 km. En los corredores con destino a Paita, particularmente de cadenas de productos refrigerados, las mermas constitu- La rentabilidad de cada corredor-producto también varía yen el mayor componente (casi 30% en promedio), segui- menos sin estar vinculada necesariamente a la distancia do por el tratamiento (entre 15% y 40%), mientras que el recorrida. De los corredores analizados, el más corto co- transporte representa menos del 10% del total. rresponde a Satipo-Callao, del cacao, con una rentabili- dad de 5.5% del precio FOB (Cuadro 15). Por contraste, Para los corredores de la uva, el tratamiento sigue siendo el corredor más largo de la muestra -Puno-Callao, de la el determinante más importante de los costos logísticos. quinua-, con 1,318 km, tiene una rentabilidad de casi Sin embargo, los costos asociados con los puertos, tanto 60% sobre el precio FOB de dicho producto. en el Callao como en Paita, emergen como un compo- 30 31 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN nente que podría debilitar su competitividad en merca- La notable excepción en los resultados es la cebolla, ca- dos internacionales, al absorber casi el 10% de los costos dena en la que las pérdidas llegan al 10% de los costos logísticos. logísticos. Aunque en cualquier estándar ese número es significativo, es relativamente bajo en comparación Las mermas, con el segundo porcentaje más alto en con las pérdidas reportadas por los agentes de las otras promedio (19% sobre los costos logísticos), constituyen cadenas logísticas. Por cierto, este resultado amerita uno de los principales temas concernientes al transporte más entendimiento y estudio, pues los transportistas y terrestre de carga. Muchos productos, entre ellos la uva exportadores pueden no estar reportando como pérdi- y la cebolla amarilla dulce, requieren servicios de refri- das las instancias en las que la mercancía pierde valor geración durante el transporte, y si estos no se brindan o calidad por manipulaciones inapropiadas. De hecho, de la manera adecuada, puede producirse un deterioro la cebolla es un producto muy frágil, y se estima que importante en los envíos. Del mismo modo, otros produc- un embarque de cebolla pierde aproximadamente 5% tos no perecibles, como el café y el cacao, pueden verse de su valor cada vez que es abierto o se manipula la afectados de manera severa si se exponen durante perio- cadena de frío. dos prolongados a condiciones climatológicas que varíen. 32 3.1.1 Elementos variables de los costos logísticos vías, especialmente en zonas del interior del país cercanas a los nodos productivos (otro 13% de los entrevistados). Los costos logísticos pueden ser analizados separando el Los robos durante el viaje representan la tercera causa componente variable del fijo. El componente fijo conso- identificada como más relevante para ocasionar mermas lida todos aquellos costos en que se incurre en un área (casi 8% de los entrevistados). específica o son independientes de la localidad, por ejem- plo, el tratamiento y los asuntos relativos a documentos. Hay una correlación alta -pero no significativa- entre las Seguridad, pérdidas, y particularmente transporte, tienen mermas por kilómetro y la distancia. Una regresión indica un fuerte componente variable que depende de la distan- que hay un costo fijo relativamente alto (US$ 2.89 por cia y del territorio. kg/km) y un costo variable que disminuye por km (US$ 0.0013 por kg/km). Pérdidas También hay una alta correlación entre las pérdidas por Más de la mitad de los transportistas que llevan uva en kilómetro y el valor del producto. La uva tiene el mayor el norte (52%) y quinua en el sur (50%) reportan haber costo promedio (US$ 5.05 por kg/km); y la quinua y la sufrido mermas o deterioro del producto durante los cebolla, el menor (US$ 0.07 y US$ 0.83 por kg/km, res- traslados. Se puede constatar que los trayectos más pro- pectivamente). blemáticos son los que se ubican en la zona norte del país debido a las temperaturas extremas a las que deben Seguridad enfrentarse los productos, y, en el caso de la uva, a la fal- ta de servicios de refrigeración de calidad. Otro corredor En este análisis, los gastos de seguridad son aquellos en problemático es el de la quinua en la zona sur del país, los que incurre el transportista para proteger el vehículo, debido quizá a la atomización de los productores en zo- la carga y al conductor ante posibles robos, asaltos o ac- nas de climas extremos (heladas), el mal empaque de los cidentes viales (Cuadro 17).21 Estos gastos se han clasi- productos y los largos trayectos. ficado de acuerdo con la fase de la cadena y el corredor: Casi un cuarto (16%) de los transportistas entrevistados a) En la primera fase, entre nodo de producción y centro identifican como principales causas del deterioro de los de acopio, el principal gasto de seguridad es el pago productos su exposición a condiciones climáticas extre- a ronderos (miembros de juntas comunales) y policías mas (13% de los entrevistados) y la mala calidad de las para escoltar el vehículo. En esta etapa, tanto los gas- tos de seguridad como la calidad de la protección son muy bajos, y con frecuencia no se logra evitar la ocu- rrencia de crímenes contra el transportista. A pesar de ello, más de un tercio de los encuestados afirman que deben contratar ronderos para acompañar sus camionetas en esta fase, y cerca de la mitad contrata policías para proteger los viajes. La razón por la que la tasa de aseguramiento es mayor en esta fase que en la siguiente es que, por lo general, en la primera fase el productor es quien realiza el transporte, por lo que no solo debe proteger el vehículo, sino también la carga; por otro lado, en la segunda fase, el transporte es por lo general subcontratado. b) En la segunda fase, entre centro de acopio y planta, el principal gasto de seguridad es el de seguros de via- je. Estas pólizas de seguro ascienden en promedio a US$ 465.9 por viaje, costo significativamente superior 21 Estos costos de seguridad excluyen seguros adquiridos por los transportistas para proteger la mercancía dañada por retrasos debido a accidentes de tránsito o avería mecánica, u otros imprevistos que derivan en mermas, por ejemplo, fallas en la cadena de frío. 33 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN que el de mecanismos alternativos de seguridad cuya cionamiento de las empresas de transporte de gran es- calidad es inferior, como el pago a ronderos o el res- cala, y b) el elevado grado de inseguridad en las zonas guardo armado. Dado el alto costo de los seguros de aledañas a los terminales, especialmente en el Callao. viaje, solo un poco más del 13% de los transportistas encuestados afirman acceder a uno. Los mecanismos La mayor tasa de aseguramiento se produce en el sur del alternativos de seguridad tienen menor importancia, país, mientras que la zona con menores gastos en seguri- a pesar de ser más baratos; esto se debe a que, por lo dad es el centro. Los corredores con la mayor calidad de general, las empresas transportistas en esta ruta son aseguramiento son aquellos por donde se transportan la pequeñas y muchas veces informales, y la responsabi- uva y la cebolla, y esto se debe a que la modalidad prin- lidad de protección de la carga recae en el consigna- cipal son las pólizas de seguros, en oposición a pagos a tario de la mercancía (acopiador o exportador). policías o ronderos. La razón por la que estos corredores presentan una alta penetración de seguros de viaje es c) En la tercera fase, entre planta y terminal, los gastos que los exportadores de estos productos por lo general en seguridad son significativamente mayores. Casi la son grandes empresas agropecuarias formales, que re- integridad de los transportistas accede a pólizas de curren a las principales empresas de transporte del país seguro de viaje en esta etapa, con un costo promedio para realizar sus envíos. de US$ 191.6 por viaje. La póliza en esta fase es de menor costo que en la anterior debido a que se trata Transporte de empresas transportistas formales, de gran escala y confiables; en efecto, muchas de estas empresas no La parte variable de los costos de transporte se basa en solo proveen el servicio de transporte de carga, sino las tarifas de camiones. La forma en que estas tarifas se que son operadores logísticos integrados. El alto ni- determinan es opaca y sujeta a muchas influencias difí- vel de aseguramiento en esta etapa se explica por dos ciles de cuantificar. Los principales determinantes de las factores principales: a) las políticas y normas de fun- tarifas de camiones son seis: 34 a) El tamaño de los camiones: Para el transporte desde fas se basan en las características de los mercados y son la chacra hasta los centros de acopio, el camión que diferentes para cada uno de los productos y cada uno se observa con más frecuencia es pequeño, con una de los corredores. Cuando el producto necesita un tipo capacidad quizás menor de 3 toneladas; mientras que especializado de vehículo -tal como un camión refrigera- entre las plantas y los terminales se utilizan camiones do-, la competitividad del mercado tiende a ser menor y con una capacidad de 20 toneladas o más. El costo de las tarifas suelen ser más altas. Algunos establecimientos operación del camión se usó para establecer la base -plantas y terminales- tienen tasas de carga y descarga de una tarifa sostenible y que permita la recuperación lenta, y a veces se presenta un largo lapso de espera para de costos. Las tarifas tienden a ser mucho menores que los camiones puedan descargar; estos retrasos se para los camiones más grandes debido a las econo- producen más en el Callao que en Paita. La congestión mías de escala, que reducen los costos subyacentes del tránsito es mucho mayor en el corredor Central que en la base de la tarifa. en los demás, por lo que las cadenas de suministro que utilizan el puerto del Callao y este corredor presentan ta- b) El estado de las carreteras: El costo de operación de rifas más altas por tonelada/kilómetro que los otros puer- un camión puede aumentar hasta el 20% -y la incer- tos y corredores.22 tidumbre en los tiempos de tránsito aún más- en una carretera en mal estado. Con tantos parámetros que influyen en las tarifas de los camiones, la correlación entre la tarifa por tonelada/kiló- c) La competitividad de los servicios de transporte por metro23 y la distancia es de solamente de -0.4524 (Figura carretera: Allí donde el mercado es muy competitivo, 7). Los montos totales de las tarifas por camión son la las tarifas pueden estar cerca de los costos marginales suma de las etapas de la chacra al centro de acopio, des- de operación de los camiones, pero donde hay poca de el centro de acopio hasta la planta, y de la planta al competencia, pueden ser tan altas como el operador terminal. En cada etapa se utilizan camiones más grandes del camión logre negociar. y más eficientes que en la anterior. Así, en los corredores más cortos -que presentan una alta proporción de su dis- d) La posibilidad de encontrar una carga de retorno: tancia en la primera etapa (chacra-centro de acopio)- se Cuando no es seguro que el camión encuentre una carga, la tarifa debe cubrir el costo de un viaje de regreso vacío, casi el doble de la tarifa de un solo sentido. e) El tiempo del viaje: Cuando hay congestión o cuando la carga y descarga tardan mucho, la tarifa puede ser varias veces mayor que la que se cobraría en un viaje sin estos retrasos. f) Si la tarifa es para un solo viaje, o parte de un contra- to para varios viajes: Dado que los contratos a largo plazo garantizan al camionero un ingreso más seguro, el costo por viaje tiende a ser mucho menor que para los viajes individuales. Ninguna de estas características está directamente rela- cionada con el costo de operación del camión; las tari- 22 Las tarifas de transporte por camión casi siempre se expresan como costos por kilómetro, y no por hora. De este modo, cualquier demora en el tiempo de los viajes debe ser cubierta por la tarifa de distancia. 23 La normalización de los costos por distancia otorga una perspectiva adicional para la causalidad. 24 Aquí las tarifas se expresan por tonelada/km y no por kg/km, para evitar tener un gran número de ceros a la izquierda antes de los números significativos. 35 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN gramados debido a distintos tipos de inconvenientes en la ruta. En los corredores del norte, el 25% de los viajes presentan retraso (Figura 8). En el sur, los resultados son extremos: más del 50% de los viajes que transportan quinua desde la zona sur (Puno y Ayacucho) presentan retrasos -quizá por la mala calidad de las vías y la longi- tud de los trayectos-, muy en contraste con el 5% de los viajes de la cebolla, que viaja por la costa. El corredor más problemático, en línea con lo reportado por otros organismos como el MTC, es el de la zona cen- tro, debido a la alta congestión existente en la carretera Central, que imposibilita el tránsito fluido de vehículos. Respecto a la causa de los retrasos, la más importante es la calidad de las vías, que, según los transportistas en- cobran tarifas más altas que en los corredores más lar- cuestados, ocasiona más de un cuarto de las demoras (Fi- gos, pues estos últimos tienen una mayor proporción de gura 9). Otro factor importante, estrechamente vinculado la distancia recorrida en las etapas que usan corredores, con la calidad de las vías, es la congestión en la ruta, que y que por tanto permiten la utilización de camiones más es especialmente problemática en corredores saturados eficientes. como la carretera Central. Asimismo, cerca de un quinto de los agentes afirma que los retrasos se deben a trámi- Hay grandes diferencias entre las tarifas promedio por tes o al excesivo número de controles, lo que se liga a la kg/km para cada uno de los productos. Así, el más alto es intensiva labor fiscalizadora de SUTRAN, principalmente para el cacao (US$ 1.0 por tonelada/km), y el más bajo, en las vías troncales. para la quinua (US$ 0.012 por tonelada/km). Según los transportistas, los retrasos se traducen en cos- 3.2 Tiempos y costos financieros tos evitables en términos de tiempo de trabajo y combus- tible, entre otros. El corredor más problemático es el de la Uno de los grandes problemas en el transporte terres- zona centro para el café y el cacao, donde la mala calidad tre nacional es la incapacidad de cumplir los plazos pro- de las vías y la congestión tanto de la carretera Central 36 como de las vías cercanas a los nodos productivos pro- menos problemático es el del sur para la uva, quizá de- vocan retrasos equivalentes a más del 28% del tiempo bido a la alta concentración productiva y logística en la de viaje referencial (cuadro 18). En el corredor de la zona ruta Ica-Callao. norte para la uva, el retraso también es problemático e inclusive mayor, pero en términos absolutos es menor de Trámites y documentos una hora, y se debe principalmente a temas de fiscali- zación y mala calidad de las vías cercanas a las chacras. Los obstáculos para mejorar la formalidad del sector de En términos de costos evitables, el corredor más proble- transportistas son el costo y la dificultad para obtener los mático es también el del centro para el café y el cacao, documentos que les permitirían operar de manera formal. con un aumento promedio de 66.3% del costo de viaje El documento más costoso -y también el más lento para referencial como producto de los retrasos en la ruta. Le obtener- es el brevete (o licencia) del conductor, que en sigue el corredor del norte para los mismos productos, en promedio requiere más de 40 días debido a que implica el que los costos evitables equivalen a cerca de un tercio exámenes médico, teórico y práctico (Cuadro 19). Otro del costo de viaje referencial. El corredor que se muestra documento especialmente costoso es la póliza del segu- 37 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN ro del vehículo, razón por la que menos del 20% de los un alto nivel de competencia y atomización en el mercado, transportistas se encuentran asegurados; sin embargo, con un gran número de pequeñas y medianas empresas, y en la última fase planta-puerto, la tasa de asegurados es una minoría de corporaciones de alcance nacional (solo el superior del 97%. Por otro lado, de los documentos obli- 2% de empresas tiene más de 10 camiones). gatorios, aquel que presenta la menor tasa de posesión es la tarjeta de propiedad del vehículo, que ascendió -en conjunto para camión y remolque- a menos de 70%. Esto revela 30% de informalidad en el transporte terrestre de carga a nivel de la muestra, lo que se alinea con la infor- mación secundaria a nivel país. 3.3 Transporte de carga terrestre Las tarifas altas y la proporción de transportistas con un solo camión indican que la industria de carga terrestre no está operando a niveles internacionales. Parte de las defi- ciencias pueden atribuirse a la fragmentación, a la infor- malidad, al tamaño de la compañía promedio y al tamaño de los camiones que estas empresas operan. Más del 90% de las empresas operantes cuentan con cua- tro o menos unidades vehiculares, y el 63% cuenta solo con una unidad (Figura 10). Esto quiere decir que existe 38 Las pequeñas compañías no pueden ofrecer la misma ga- usan solo en momentos de demanda pico, y que por tanto rantía de confiabilidad y servicio que las compañías me- no influyen en la tarifa como pudieran. dianas y grandes. El tamaño promedio de los camiones usados es menor que el señalado en los estándares inter- Tan importante como el tamaño de la compañía y la edad nacionales, por lo que la carga no puede aprovechar las de la flota es la composición de esta última por tipo y ta- economías de escala en el transporte de largas distancias. maño de vehículos. En cada envío, se presenta una tensión entre usar un vehículo más grande para aprovechar las La edad de los camiones utilizados reduce el componente economías de escala o usar camiones más pequeños con de costo de capital, pero esto suele ser más que compen- más frecuencia, que generarían menos tiempo de espera sado en el largo plazo por el aumento en los costos de para cargarlos y consolidar la mercancía. Para distancias mantenimiento y el consumo de combustible. Los camio- más largas, es de esperarse que se usen camiones más lar- nes de mayor edad tienden a ser totalmente amortizados, gos y envíos más grandes. En el presente trabajo, la corre- por lo que pueden ser operados de forma rentable por lación entre tamaño del envío y distancia (r2=-0.06) es casi periodos cortos con tarifas más bajas que los camiones insignificante, lo que tiende a ser una indicación de que las nuevos. Sin embargo, esto no es sostenible, ya que los economías de camiones más grandes para largas cadenas altos costos de mantenimiento, finalmente, deben ser cu- de suministro no están siendo aprovechadas. De hecho, al- biertos por los ingresos procedentes de las tarifas. gunas de las cadenas recorren distancias de más de 50 ki- lómetros con un tamaño de carga promedio de 5 toneladas. La imposibilidad de actualizar la flota de camiones con vehículos más grandes y más eficientes está correlacio- 4 REFERENCIA RÁPIDA DE LA LOGÍSTICA nada con el pequeño tamaño de las empresas de trans- POR PRODUCTO porte por carretera -que no tienen los flujos de ingresos garantizados- y el valor de los activos fijos que sirvan 4.1 Café como garantía para obtener préstamos para la compra de nuevos camiones. Contexto La distribución de las unidades por años de antigüedad El café es uno de los principales cultivos a nivel nacional de- indica que ha habido una reciente renovación durante bido a su impacto socioeconómico en las zonas productoras los últimos cinco años, con casi 50% de la flota nacional -genera cerca de 1.5 millones de empleos- y a su potencial introducida en ese periodo (Figura 11). Sin embargo, la agroexportador: en el 2014, las exportaciones de café sin edad promedio de 12.5 años es más alta de lo que se tostar representaron el 14% de las exportaciones agrarias acepta internacionalmente, que son 8 años. En muchos totales25.La evolución de las exportaciones de café como países, la edad de la flota es influida por vehículos que se porcentaje de las exportaciones agrarias muestra que, entre el 2007 y el 2011, la participación de las primeras en las ex- portaciones totales se incrementó de manera considerable. La cadena de suministro del café comienza en las zonas productoras agrupadas en tres clústeres: a) el clúster del norte, compuesto por las regiones de Cajamarca, San Mar- tín y Amazonas, consolida más del 50% de la producción; b) el clúster de Junín, compuesto por las provincias de Satipo y Chanchamayo, consolida el 27.5% de la producción; y c) el clúster del Cusco, que consolida el 16.8% de la producción nacional. Luego, la producción se transporta a los centros de acopio en estas mismas regiones o es recolectada por intermediarios (acopiadores) que venden el producto a los procesadores, comercializadores o exportadores. Finalmen- te, el café se destina al mercado externo por los puertos del 25 MINAGRI, 2015. 39 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Las plantas de procesamiento se ubican en las ciudades de Jaén -recibe el café de la zona norte-, Lima -recibe el café de Junín- y el Cusco -recibe el café de Quillabam- ba-. Dado que la limpieza, la selección, el despulpado y el secado de los granos se realiza en las mismas parcelas o centros de acopio, las plantas de procesamiento se en- cargan del empaquetado en sacos -si el producto final es el café en grano verde- y la transformación, torrefacción, tuesta y molienda -si el producto final es el café instantá- neo o derivados-. Asimismo, las empresas exportadoras y propietarias de las plantas son las responsables de conseguir los certificados fitosanitarios necesarios para que el producto pueda ser exportado. En el caso de los productos convencionales, se deben tramitar los certificados de productos procesa- dos y de adecuadas condiciones fitosanitarias de plantas de procesamiento o empaque. Cuando se trata de pro- ductos orgánicos, se contrata a empresas especializadas que otorgan certificados por buenas prácticas agrícolas (GLOBALGAP); responsabilidad social con los agriculto- res -gestión coordinada con las cooperativas-; sistemas productivos, de transporte y maquilado de calidad (según reglamentación IFOAM), así como certificaciones cafetale- ras complementarias, como C.A.F.E., Starbucks o UTZ. Del mismo modo, deben coordinar con SENASA para que el organismo certifique que los productos son orgánicos. Los principales participantes del mercado local son las ca- feteras transnacionales (como Nestlé S.A.), las cafeteras nacionales (como Perales Huancaruna S.A.C. y Comercio & Cía S.A.); las cooperativas de menor grado (como Centro- café y Pangoa) y las acopiadoras para la agroexportación (como Outspan, Romero Trading o Louis Dreyfus). Por otra parte, los principales exportadores en la industria del café son la empresa Perales Huancaruna S.A.C., Comercio & Cía S.A. y Outspan Perú S.A.C. que, en conjunto, exportan más del 40% de las exportaciones totales del café. Callao (41% de la exportación) y Paita (55% de la exporta- ción), o el paso fronterizo de Tumbes (4% de la exportación). El principal canal de exportación del café es el marítimo, por donde sale el 96% del total; el 4% restante se exporta En los centros de acopio, el producto pasa por un control por vía terrestre a través de Tumbes. En el 2014, el puerto de calidad que asegura que cuente con el tamaño, aroma, con mayor importancia en términos de volumen exporta- sabor y color demandados por los consumidores finales. do fue el de Paita, por donde salió el 54.8%. El segundo Así, estos centros funcionan como seleccionadores y cla- puerto fue el del Callao, por donde salió el 41.36% del sificadores de los productos que, según sus caracterís- volumen total. ticas, se distribuirán en distintos sacos consolidados de carga. Asimismo, ciertos centros de acopio -especialmen- Resultados te aquellos que pertenecen a cooperativas o empresas exportadoras- realizan el trillado de los granos, proveen El café muestra una alta variabilidad en costos al dife- asistencia técnica y tecnológica a los productores, y lle- renciar por corredor. El costo total reportado por kilogra- van a cabo los trámites necesarios para la certificación mo en el corredor central Satipo-Callao fue más de 12% fitosanitaria de los centros de producción. mayor que el del corredor sur Cusco-Callao, y hasta 15% 40 mayor que el corredor norte Tocache-Zarumilla. Si bien de transporte es también bastante elevado debido a la esta diferencia se explica en parte por un tema de costos alta congestión de la carretera Central y a la inexistencia de producción -US$ 2.19 por kg en Satipo-Callao contra de rutas alternativas ante interrupciones. Los continuos US$ 2.08 y US$ 2.02 en Tocache-Zarumilla y Cusco-Cal- bloqueos que ocurren en este corredor conllevan a un fle- lao, respectivamente-, existe un componente logístico de te terrestre promedio equivalente a US$ 0.34 por kg. Los gran importancia. fletes de los corredores Cusco-Callao y Central son tres veces más altos que los fletes en el corredor norte. El co- El costo logístico es superior en los corredores Satipo-Ca- rredor norte es principalmente la carretera Interoceánica llao y Cusco-Callao (24% y 22% del valor-producto, res- Norte, cuyo flete es en promedio US$ 0.12 por kg. pectivamente) que en el corredor Tocache-Zarumilla (17% del valor-producto). En el caso del corredor Cusco-Callao, Debido a la congestión observada en la carretera Central, el flete terrestre es el más alto (US$ 0.37 por kg) debido a la frecuencia de asaltos a la mercadería y la ocurrencia la poca accesibilidad de los centros productivos y la mala de imprevistos reportados por los encuestados, los gastos calidad de la vía cerca de la zona de Quillabamba (Cus- de seguridad en los que incurren los exportadores son co). Influye también el factor distancia, ya que este corre- considerablemente mayores que los de los demás corre- dor es el más largo. En el corredor Satipo-Callao, el costo dores. En efecto, los gastos de seguridad reportados en el 41 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN corredor Satipo-Callao (US$ 0.23 por kg) duplican los ob- servados en el corredor Cusco-Callao, y hasta sextuplican los observados en el corredor Tocache-Zarumilla. En términos de tiempos, el corredor en el que se registra- ron los mayores plazos entre cosecha y exportación fue el de Cusco-Callao, que superaron en conjunto los 39 días. Este diferencial en el tiempo se debe principalmente a dos factores: los mayores plazos de transporte, debidos a la distancia entre nodos productivos y terminal portuario -3.5 días contra menos de 2 y 3 días en los otros dos corredores- y la demora en la obtención de los trámites -13 días en comparación con 5 días en el corredor Toca- che-Zarumilla-. Asimismo, el acopio de los productos es comparativamente más lento que en el norte y centro, debido a la mayor atomización de los productores. El corredor más fluido para el comercio es el que se de- sarrolla en Tocache-Zarumilla, principalmente debido a la alta asociatividad de los productores en cooperativas que facilitan el acopio, la baja congestión de la carretera In- teroceánica Norte -que facilita el transporte- y la rápida obtención de documentos. En conjunto, el tiempo total de exportación por este canal, desde la cosecha, es de 30 días. Finalmente, respecto de las mermas, el corredor más pro- blemático fue el de Cusco-Callao, con una merma prome- dio equivalente al 9% del envío (Cuadro 20). La principal diferencia a nivel de mermas en este corredor ocurre en el acopio, proceso durante el que se pierde o deteriora al- rededor del 7% de los envíos debido a la mala calidad de las vías, las malas condiciones de empaque y el alto grado de atomización. El corredor menos problemático fue el de Tocache-Zarumilla, aunque en comparación presenta una merma superior por causa del transporte, principalmente debido a la alta exposición del producto a temperaturas elevadas en la región de Piura. al 2010, en respuesta a una mayor demanda nacional e internacional, así como a la mayor área cosechada a nivel En el cuadro 20 se muestran los principales resultados nacional. San Martín, Cusco, Junín y Ayacucho destacan obtenidos en la cadena logística del café en términos de como principales regiones productoras.26 Al analizar las costos, tiempos y mermas logísticas reportadas. cifras obtenidas para el 2014, se puede decir que el esce- nario se mantiene: la producción nacional de cacao mos- 4.2 Cacao tró un crecimiento de 9.8% con respecto al año anterior. En el cacao se pueden identificar tres grandes clústeres Contexto productivos: a) el de la zona norte, que concentra más del 58% de la producción nacional y está compuesto por La producción nacional de cacao alcanzó 71,000 tone- las regiones de San Martín, Amazonas y Cajamarca. Esta ladas en el 2013, un crecimiento del 55% con respecto alta concentración productiva se puede acotar inclusive 26 MINAGRI 2014. Obtenido del portal web en http://www.minag.gob.pe/portal/notas-de-prensa/notas-de-prensa-2014/11517-minagri-iniciara-el- proximo-ano-el-registro-de-cultivares-de-cacao-peruano- 42 a las provincias de Tocache, Mariscal Cáceres (al sur de Cuando se trata de productos orgánicos, estos contratan San Martín) y Bagua (centro de Amazonas) con una par- empresas especializadas que otorgan certificados por ticipación conjunta de más del 23% de la producción na- buenas prácticas agrícolas (GLOBALGAP), responsabili- cional; b) el del centro, compuesto principalmente por las dad social con los agricultores (gestión coordinada con regiones de Huánuco y Junín, que concentra el 18% de la las cooperativas), sistemas productivos, de transporte y producción nacional, con mayor participación de la pro- maquilado de calidad (según reglamentación IFOAM). vincia de Satipo (Junín); y c) el del sur, compuesto por las Del mismo modo, deben coordinar con SENASA para que regiones de Cusco y Ayacucho, que en conjunto producen el organismo certifique que los productos son orgánicos. más del 25% del total nacional y es el segundo en nivel El principal canal de exportación del cacao es el marítimo, de importancia productiva. por donde se exporta el 99% del total; solo el 0.1% se exporta por vía terrestre a través de Tumbes con destino Los productores, en su mayoría, necesitan los centros de a Colombia. El puerto con mayor importancia en términos acopio para que su producto llegue a los consumidores de volumen exportado es el del Callao, por donde salió finales. En los centros de acopio se remueve la cáscara de el 97% del total a los dos principales destinos: Holan- los granos de cacao para hacerlos fermentar; la fermenta- da, país donde se exportó el 25.82%; y Bélgica, donde ción dura entre cinco y siete días dependiendo del tipo de se destinó el 17.57%. El segundo puerto fue el de Paita, cacao, y se puede realizar, al igual que en el caso del café, por donde salió el 2.9% de volumen total con destino a mediante un método húmedo o seco. Este proceso ayuda Holanda y Estados Unidos, donde se vendió el 0.91% y a remover la pulpa de los granos y a cambiar sus caracte- el 0.53% del total exportado, respectivamente. Asimismo, rísticas en cuanto a aroma y sabor. Una vez fermentados, vale destacar que según información de PROMPERÚ para los granos se lavan y se secan -al sol o con secadoras me- 2013, el Perú es el segundo exportador mundial de cacao cánicas-, para luego pasar por un control de calidad que orgánico. asegura que cuenten con el tamaño, aroma, sabor y color demandados por los consumidores finales. Así, estos cen- Entre las principales empresas exportadoras de cacao se tros funcionan como seleccionadores y clasificadores de encuentran Amazonas Trading Perú S.A.C., Acopagro, Su- los productos, que se distribuirán según sus característi- maqao y Exportadora Romex, que concentraron más del cas en distintos sacos consolidados de carga. Asimismo, 50% de las exportaciones de cacao en el 2013. ciertos centros de acopio, especialmente aquellos que pertenecen a cooperativas o empresas exportadoras, rea- lizan el trillado de los granos, proveen asistencia técnica y tecnológica a los productores, y llevan a cabo los trámites necesarios para la certificación fitosanitaria de los cen- tros de producción. Las principales plantas de las empresas exportadoras se encuentran en Jaén, Cusco y Lima. Dado que en las cooperativas se realiza la limpieza y el secado de los productos -e inclusive el tostado cuando se requiere-, la principal función de estas instalaciones es el empa- quetado o la transformación, en caso de que el produc- to se exporte como un derivado -manteca, pasta, licor, chocolate, etcétera-. Además, las plantas cuentan con almacenes donde los sacos de cacao se mantienen con adecuada ventilación. Asimismo, las empresas exportadoras y propietarias de las plantas son las responsables de conseguir los certi- ficados fitosanitarios necesarios para que el producto pueda ser exportado. En el caso de los productos con- vencionales, se deben tramitar el certificado de produc- tos procesados y el certificado de adecuadas condiciones fitosanitarias de la planta de procesamiento o empaque. 43 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Resultados La principal diferencia logística observada es la proble- mática del transporte en el corredor Satipo-Callao, que El cacao muestra una alta variabilidad en costos según el representa casi la mitad del costo logístico. Los proble- corredor. En esta línea, el costo total en el corredor central mas de congestión e inexistencia de vías alternativas en Satipo-Callao es más de 13% mayor que el del corredor buenas condiciones en la carretera Central conllevan a norte Tocache-Zarumilla, y más de 18% mayor que el del elevados fletes terrestres muy por encima de la contra- corredor Tocache-Callao. Sin embargo, de modo distinto parte en los otros corredores. Si bien es difícil explicar por al caso del café, las diferencias en costos entre estos co- qué el cacao es más susceptible al costo de transporte rredores son fundamentalmente logísticas, pues se obser- que el café, esto podría deberse a la estacionalidad en va un costo de producción mayor del cacao en la zona la cosecha del cultivo. Según entrevistas sostenidas con norte del país (US$ 2.05 por kg) en comparación con la exportadores del producto, el cacao en la zona central se zona centro de Junín (US$ 1.98 por kg). Se observa así en cultiva primordialmente en épocas de alta precipitación, este corredor un costo logístico sumamente elevado, que lo que conlleva a una mayor ocurrencia de imprevistos alcanza cerca del 35% del valor-producto. y accidentes durante el transporte. De esta manera, el 44 flete promedio reportado asciende a cerca de US$ 0.98 por kg, significativamente por encima al observado en el corredor Tocache-Zarumilla (US$ 0.12 por kg) y Toca- che-Callao (US$ 0.24 por kg), a pesar de representar una menor distancia relativa. Al igual que en el caso del café, la congestión y la alta incidencia de accidentes en esta vía conllevan también a un mayor gasto en seguridad. En cuanto a los tiempos, el corredor más problemático es el Tocache-Zarumilla, el cual muestra un tiempo conjunto superior a los 32 días entre cosecha y exportación, cer- ca de 4% por encima del plazo observado en el corredor Tocache-Callao, y más del 15% por encima del análogo en el corredor Satipo-Callao. Esto se debe al mayor tiem- po requerido en el acopio del producto en la zona norte, dada la poca accesibilidad y la alta atomicidad de los pro- ductores, principalmente en las regiones de Cajamarca y Amazonas; y se debe también a los mayores plazos para la obtención de permisos fitosanitarios. En este caso, el corredor Satipo-Callao es el menos problemático, debi- do a la mayor concentración de los productores en las provincias de Chanchamayo y Satipo (Junín), y la mayor fluidez en el puerto del Callao en oposición al de Paita. Finalmente, el corredor con mermas más altas por envío es el Tocache-Zarumilla. Esto se alinea con la atomicidad de los productores anteriormente discutida, debido a que la mayor cantidad de deterioro o pérdida del envío (6%) ocurre durante el acopio del producto. Además, la mer- ma durante el transporte es también superior que la de los otros dos corredores, producto del mal empaque del producto y la alta exposición a temperaturas extremas en la región de Piura. Del mismo modo, y a diferencia de los otros dos corredores que realizan sus embarques en el puerto del Callao, se registra una merma promedio del 1% durante la fase final de la cadena en el puerto; esto se debe potencialmente a la menor frecuencia de viajes de navieras en el puerto de Paita, y a la menor disponibilidad promedio anual de 9%, con un notorio crecimiento del de contenedores, lo que conlleva a que el producto deba 18% en el 2013 con respecto al 2012. En el 2014, su esperar plazos largos en el depósito temporal. crecimiento fue superior, en comparación con el 2013: la producción nacional de quinua creció en 119% al pasar En el cuadro 21, se muestran los principales resultados de producir 52,000 toneladas a 114,000 toneladas. Asi- obtenidos en la cadena logística del cacao en términos de mismo, se observa que antes del 2010 no se solía expor- costos, tiempos y mermas logísticas reportadas. tar quinua; esta ha cobrado importancia exportadora en los últimos tres años. 4.3 Quinua La quinua se produce principalmente en la región sur del Contexto país, en climas secos de puna. El principal nodo produc- tivo a nivel nacional se ubica en la región de Puno, que La quinua es un grano andino que se cultiva principal- concentra más del 60% de la producción nacional. Dentro mente en el altiplano peruano (región de Puno). La pro- de esta región, la producción se encuentra significativa- ducción nacional de quinua ha mostrado un crecimiento mente distribuida en las provincias de Azángaro, San Ro- 45 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN mán, Puno, El Collao y Huancané, que en conjunto tienen Resultados una participación cercana al 50% del total nacional. Los centros productivos de menor magnitud se encuentran en Los costos logísticos para la quinua varían un poco de co- la sierra de Arequipa (provincias de Caylloma y Arequipa), rredor a corredor como porcentaje del valor-producto. Los Ayacucho (en especial en las zonas aledañas a la ciudad valores de los costos logísticos están entre 37% y 42% de Ayacucho, en la provincia de Huamanga), Junín (prin- del valor-producto para los tres corredores examinados: cipalmente en las cercanías de la ciudad de Jauja), Cusco Jauja-Callao, Puno-Callao y la ruta Ayacucho-Callao. Las (provincia de Quispicanchi) y Apurímac (en la región de diferencias vienen dadas en términos nominales y alta- Andahuaylas). El mapa de la figura 14 muestra con mayor mente influenciados por los costos de producción repor- detalle la distribución de la producción por provincias. tados, que son mucho menores en Ayacucho (US$ 1.13 por kg) que en Puno (US$ 1.29 por kg) y Junín (US$ 1.32 El eslabón del acopio es más importante en la quinua que por kg). Esas diferencias parecen ser derivadas del costo en ningún otro producto, en la medida en que es el úni- de los insumos y la mano de obra. En los costos logísticos, co canal mediante el cual los productores logran acceder el nivel de US$ 0.7 por kg en la ruta Ayacucho-Callao es a los mercados. En ese sentido, la particularidad de este significativamente menor que en las rutas Jauja-Callao mercado es contar con una cadena de acopio en distin- y Puno-Callao (alrededor de US$ 0.8 y US$ 0.9 por kg, tos grados, en lugar de concentrarse en centros específi- respectivamente). cos. El primer tipo de acopiador es el «rescatista» local, que asiste principalmente a las ferias de las localidades En términos de transporte, el corredor más problemáti- y compra el producto de los agricultores para luego re- co es el de Jauja-Callao, pues se enfrenta a los graves vendérselo a comerciantes de mayor escala. Estas ferias problemas de congestión de la carretera Central. En esa se realizan en pueblos y ciudades cercanas a campos de línea, se observan fletes terrestres 14% superiores que quinua como Acora, Azángaro, Cabana, Cabanillas, Des- los de la ruta Puno-Callao -a pesar de representar una aguadero, Huancané, Ilave, Juli, Juliaca, Manazo, Pomata, distancia mucho menor-, y 26% superiores que los de la Taraco, Tiquillaca, Vilque, entre otros. En estas ferias, los ruta Ayacucho-Callao. Sin embargo, a diferencia del café «rescatistas» seleccionan y clasifican el cultivo según su y del cacao, estos problemas de saturación en las vías no calidad, para luego venderlo a dos tipos de consumido- conllevan a mayores gastos en seguridad; esto se debe a res: intermediarios mayoristas, que luego venden a los que la producción de quinua en Junín es aún muy arte- procesadores locales en los mercados de Azángaro, Ilave, sanal y, como resultado, los productores y exportadores Juli y Puno, o a empresas exportadoras, que procesan los organizan envíos de menor tamaño y recurren a formas alimentos principalmente en Lima, Arequipa, y en menor más tradicionales y menos costosas de aseguramiento grado Puno (Marca y otros, 2011). -como pago a ronderos o policías-. En oposición, el corre- dor con los mayores gastos de seguridad (Puno-Callao) En el mercado nacional, las principales empresas son es también aquel que presenta la mayor asociatividad de Exportadora Agrícola Orgánica S.A.C., Alisur S. A.C., Gru- los productores, y existe ya un clúster importante de pro- po Orgánico Nacional S. A. e Interamsa Agroindustrial ducción de quinua. S.A.C., que concentran más del 54% de las exportaciones totales de quinua. Respecto de los tiempos, el corredor Ayacucho-Callao se muestra especialmente problemático, con un requeri- La principal vía de exportación de la quinua es la marí- miento total de 122 días -cerca de 4 meses- entre la cose- tima, por donde se exporta el 99.5% del total; el 0.34%, cha de los granos y la exportación. Esto se debe a factores por vía terrestre a través de Tacna; y el 0.16% restante, principalmente vinculados con el acopio. En primer lugar, por vía aérea desde el Callao hacia México. El puerto la producción de quinua en Ayacucho es mucho más ato- con mayor importancia en términos de volumen expor- mizada que en Puno y en Junín, debido a la incipiente tado es el del Callao, por donde salió el 88.4% del total asociatividad de los productores y el aislamiento de los de exportaciones. El principal mercado de destino fue nodos productivos en localidades remotas. En segundo Estados Unidos, adonde se exportó el 44.9% del total. lugar, y a diferencia de Puno, la quinua en Ayacucho se Cabe mencionar que una pequeña parte sale hacia Es- produce en zonas más bajas muy accidentadas -en oposi- tados Unidos por los puertos de Paita y Matarani, por lo ción al altiplano-, lo que conlleva mayores dificultades en que, en conjunto, este país compra cerca del 50.1% de el transporte entre chacra y centros de acopio. Además, las exportaciones totales. la escasa sofisticación de los rescatistas y acopiadores 46 determina que se tomen largos plazos para consolidar los agentes entrevistados, la escasa sofisticación en el envíos en condiciones adecuadas para la exportación. empaquetado y las condiciones de acopio de la quinua En efecto, según especialistas de ADEX, esta última par- en la región de Puno conllevan a que gran parte del ticularidad es especialmente importante en el caso de la producto se deteriore o pierda en época de heladas quinua, en el que los mercados de destino -como Esta- -o inclusive como producto del decrecimiento de las dos Unidos- son muy rigurosos en la calidad que deben temperaturas durante la noche-. Por consiguiente, se presentar los productos. Debido a que en Ayacucho las explicita un promedio de mermas superior del 12.4% condiciones climatológicas son menos adecuadas que en del envío durante el tratamiento. Además, las malas Puno, sumado a que la producción es más artesanal y condiciones de empaque implican que otra parte im- faltan centros de acopio donde se realice un adecuado portante del envío se pierda durante el transporte, que control de calidad, se hace bastante tedioso para los ex- en comparación recorre la mayor distancia de los tres portadores consolidar envíos rentables de quinua en ca- corredores. lidad exportable. En la cuadro 22, se muestran los principales resultados Finalmente, respecto de las mermas, el principal pro- obtenidos en la cadena logística de la quinua en términos blema se observa en el corredor Puno-Callao. Según de costos, tiempos y mermas logísticas reportadas. 47 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 4.4 Uva El principal clúster productivo de uva se ubica en la región de Ica, que concentra más del 40% de la producción to- Contexto tal nacional. En provincias, las zonas más importantes en cuanto a volumen de producción son Ica, Chincha y Pisco, La uva es uno de los principales productos nacionales, y que en la campaña agrícola 2013-2014 produjeron cerca alcanzaba más del 10% del total de exportaciones del de 170,000 toneladas. El segundo clúster es el de Piura, país en el 2013 (medido en valor FOB).27 Esta se produ- que en la actualidad concentra más del 30% de la produc- ce principalmente en zonas cálidas tropicales, aunque es ción nacional. Este clúster es el resultado de una serie de capaz de adaptarse a una gran variedad de climas. En el emprendimientos experimentales del sector privado que Perú se cultiva mayoritariamente en las regiones de Ica, comenzaron en el 2007. Entre el 2008 y el 2012, el clúster La Libertad, Lima y Piura (Minagri, 2011a). El principal ha presentado una tasa anual de crecimiento superior del tipo de uva es la Red Globe, que representa más del 70% 120%, bastante mayor que el crecimiento en la produc- del total de exportaciones nacionales. Especies como ción de uva a nivel nacional, que se ubica en 6% anual. Crimson Seedless, Flame Seedless, Surgraone y Thompson Seedless están orientadas al mercado local. La cadena de suministro de la uva de exportación pre- senta una alta integración vertical entre las fases de producción, transporte y exportación, puesto que por lo general las empresas productoras se ocupan de toda la cadena hasta la exportación. De esta manera, no solo la cadena de valor, sino también los procesos logísticos y la documentación, se gestionan directamente en la planta o centro de operaciones de las empresas. Así, puede verse que un mismo exportador debe certificar con SENASA la inocuidad fitosanitaria de los campos productivos, plan- tas de procesamiento, procedimientos de empaque y en- vasado, entre otros. El recorrido desde el punto de producción hasta el punto de exportación es relativamente sencillo, ya que va por la costa. Sin embargo, requiere transporte con sistemas de refrigeración, pues la calidad de la uva depende en gran medida de las adecuadas condiciones de temperatura a lo largo de la cadena. La cadena de frío empieza en la planta, donde el producto debe mantenerse en almace- nes refrigerados en temperaturas de entre 0 ºC y 5 °C. Una vez que la uva es colocada en un contenedor sella- do, se inicia el tratamiento de frío, que requiere que el producto se mantenga durante un plazo de 15 días con- secutivos -hasta su llegada a destino- a una temperatura menor de 1.11 °C, o durante 17 días a menos de 1.67 °C; esta temperatura debe mantenerse durante el trasla- do al depósito temporal, y luego al puerto, y por ello se utilizan contenedores refrigerados reefer de 20 o 40 pies para su transporte. La interrupción del tratamiento de frío -producto de fluctuaciones en las temperaturas- implica que el conteo de días se reinicie, y puede originar el de- terioro del producto e inclusive el no pago por parte del 27 INEI (2014) 48 comprador. Debido a la importancia de la refrigeración en la cadena de este cultivo, los exportadores deben obtener una certificación adicional de SENASA de adecuado tra- tamiento de frío. El principal canal de exportación de la uva es el marí- timo, por donde se exporta el 97.5% del total; solo el 1.8% se exporta por vía terrestre a través de Tumbes. En el 2013, los puertos de mayor importancia en términos de volumen exportado fueron el de Paita y el del Callao, por donde salió el 44% y 46.6%, respectivamente. Resultados Hay diferencias importantes entre los dos corredores ana- lizados. En el caso del corredor norte Piura-Paita, el costo total es cerca de 38% mayor que el del corredor Ica-Ca- llao. Esto se debe principalmente a una diferencia en el desarrollo productivo, al reportarse un costo de produc- ción más de 41% mayor en Piura en comparación con Ica. Las principales razones de esta diferencia son el alto gra- do de sofisticación e industrialización de la producción vitivinícola y de la uva en general en Ica -en oposición a Piura, que es un clúster de menor antigüedad- y el menor costo de los insumos, al tener que recorrer una menor En ese sentido, un trámite que puede generar retrasos es el distancia desde Lima. Sin embargo, también se distingue requerimiento de reconocimiento físico -canal rojo- durante una importante diferencia logística al presentar la ruta el despacho aduanero en el caso de exportación. La SUNAT Ica-Callao un costo logístico casi 26% menor que el de exige, en algunos casos, que el funcionario aduanero realice la ruta Piura-Paita; de manera similar a la diferencia pro- una verificación física adicional de los contenedores, por lo ductiva, esta brecha se debe a una mayor concentración que se requiere abrir el precinto.28 Si un contenedor de uva de operadores y a la calidad de los servicios logísticos en se abre para verificación, este debe ser regresado a la plan- el tramo Ica-Callao. ta del exportador para cambiar de contenedor, recolocar el precinto y volver a comenzar la operación logística. Esto En ambos corredores, la principal fuente de costos es el conlleva a costos evitables estimados, según los exportado- tratamiento del producto. Esto se debe a que la uva debe res entrevistados, entre US$ 1,800 y US$ 3,000 por contene- cumplir con protocolos de exportación muy rigurosos en dor; es decir, entre US$ 0.09 y US$ 0.15 por kilogramo (entre términos de empaque, etiquetado y, en especial, refrige- 24% y 41% del costo logístico total). ración. En efecto, la uva exportada a Estados Unidos y China debe cumplir con protocolos de tratamiento de frío Sin embargo, de acuerdo a los exportadores entrevista- que exigen que el producto permanezca en el contenedor dos, estos recargos pueden escalar hasta US$ 40,000 por sellado durante un mínimo de 15 días a menos de 1.11 contenedor, o US$ 2.28 por kilogramo; es decir, el valor °C, o 17 días a menos de 1.67 °C. Como ya se ha seña- aproximado de todo el embarque. Esto ocurre debido a lado, la ruptura del tratamiento de frío implica un riesgo que los pallets donde se transporta el producto muchas elevado de deterioro del producto, demora en los plazos veces ya están etiquetadas a nombre del importador. Así, de exportación -debido a que se recomienza el conteo de si se exige reconocimiento físico al embarque, el envío días desde cero-, y hasta el no pago por parte del compra- se retrasa usualmente en una semana, dado el servicio dor en el país de destino. periódico de las navieras.29 Una vez que el envío es efec- 28 Para mayor detalle, véase el Procedimiento General de Exportación Definitiva (Aduanas) 29 El exportador no tiene la posibilidad de cambiar de línea naviera debido a que ya se encuentra utilizando un contenedor adjudicado a una de ellas. 49 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN tivamente embarcado, este puede ser rechazado por el rioro promedio de 5% y 7.5% del envío en los corredores comprador debido a que viene con retraso y ya no lo con- Ica-Callao y Piura-Paita, respectivamente. A la posibilidad sideran necesario, y en ese caso la mercadería se pierde; de asignación de canal rojo se le debe sumar un proble- no hay posibilidad de reventa porque los pallets ya están ma sustantivo en el transporte, que consiste en la des- etiquetados, y cualquier comprador alternativo tendría conexión de los generadores de energía indispensables conocimiento de que se trata de un producto previamen- para la refrigeración. Según las entrevistas sostenidas, los te rechazado. transportistas muchas veces desconectan los generadores de energía para vender la gasolina del motor ilícitamente. De manera general, el riesgo de asignación de canal rojo Todas estas problemáticas tienen una incidencia sobre es mayor en puertos de carácter provincial como Paita los costos de seguridad. Para fines del estudio, los cos- que en el Callao. Sin embargo, esto no ocurre en el caso tos de seguridad calculados incluyen solo las pólizas de de la uva, en que la tasa de reconocimiento físico oscila seguro para el transporte, que en promedio ascienden a alrededor del 26% para contenedores enviados a Estados US$ 0.03 por kg para ambos corredores. Sin embargo, si Unidos, y alrededor del 13% para contenedores enviados se añaden los seguros comerciales que compran los pro- a China, en ambos puertos. ductores por temor al riesgo de no pago, estos gastos en seguridad pueden duplicarse. Este riesgo en la interrupción del tratamiento de frío se traslada en impactos fuertes sobre las mermas. La fluc- La cuadro 23 muestra los principales resultados obteni- tuación de temperaturas una vez que la carga está siendo dos en la cadena logística de la uva en términos de cos- transportada en el contenedor conlleva a pérdidas o dete- tos, tiempos y mermas logísticas reportadas. 50 4.5 Cebolla Contexto La cebolla es una hortaliza que puede sembrarse en las tres regiones naturales, aunque con especial incidencia en zonas clasificadas como de clima frío, con temperatu- ras entre 15 ºC y 24 °C. La región que mostraba la ma- yor producción en el 2013 era Arequipa, con alrededor del 60% del total, seguida de Ica (17.4%), La Libertad (5.1%), Lima (5%), Tacna (3.8%), Lambayeque (2.6%) y Junín (1.9%), respectivamente (Minagri 2013). De los dos tipos de cebolla producidos en el país, la amarilla dulce es la que se orienta más a la agroexpor- tación (Minagri 2013). La principal región de producción de cebolla es Arequipa, que concentra más del 70% de la producción a nivel nacional. En Arequipa, la zona de producción más importante en cuanto a volumen es la provincia de Arequipa, que en la campaña agrícola 2013- 2014 produjo 216,000 toneladas de cebolla -la mitad de la producción de la región Arequipa-, seguida de Cama- ná y Caylloma, que en conjunto produjeron 90,000 to- neladas de cebolla. La segunda región más importante es Lima, que representa cerca del 6% de la producción nacional, y cuya actividad productiva se concentra en la provincia de Barranca. La producción de cebolla se encuentra compuesta por un gran número de agricultores de pequeñas parcelas orientadas principalmente al mercado local, y un total de 154 empresas registradas de mediano y gran tamaño con participación en los mercados internacionales, y entre las que predominan las grandes empresas multiproducto orientadas a la exportación, como es el caso de las princi- pales cinco empresas exportadoras: Miranda Internacio- nal (con campos en Arequipa e Ica), Keyperú (con campos en el norte de Lima y La Libertad), Novoliz (con campos en Ica y Lima), Corporación Agrícola Supe (con campos al este producto para llegar el punto de exportación tiene norte de Lima) y BF Farms Perú (con campos en Ica). ventajas geográficas, pues se trata de un cultivo predo- minantemente costero. La cadena de suministro de la cebolla amarilla dulce para la exportación es integrada desde la producción hasta la En el caso de la cebolla, el principal canal de exportación exportación. De esta manera, no solo la cadena de valor, es el marítimo -por donde se exporta más del 60% del sino también los procesos logísticos y la documentación total-, pero también hay exportación vía terrestre: el 29% se gestionan directamente en la planta o centro de ope- sale por los pasos de frontera de Tumbes; y el 3%, vía raciones de las empresas. Así, se puede ver que un mis- Tacna. El comercio transfronterizo corresponde principal- mo exportador debe certificar con SENASA la inocuidad mente al tipo rojo arequipeño, y se realiza en un contexto fitosanitaria de los campos productivos, las plantas de de alta informalidad, sin contratos de compraventa. El procesamiento, los procedimientos de empaque y enva- comercio por vía marítima corresponde principalmente, si sado, entre otros. Además, el recorrido que experimenta no de modo exclusivo, al tipo amarillo dulce. 51 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN La calidad de la cebolla amarilla depende en gran medida te, el costo total del corredor Arequipa-Callao, relevante de las adecuadas condiciones de refrigeración a lo largo para la cebolla amarilla dulce, es más del doble que el del de la cadena. La cadena de frío empieza en la planta, corredor Arequipa-Zarumilla, vinculado a la cebolla roja donde el producto debe mantenerse en almacenes re- arequipeña. frigerados en temperaturas de entre 0 ºC y 5 °C por un periodo de entre 15 días a un mes -o durante periodos En el caso del corredor Arequipa-Callao, se observa en mayores en caso de que los cultivos se muestren más as- general un manejo logístico adecuado, sin problemas tringentes-. Esta temperatura debe mantenerse durante muy pronunciados. La razón por la que el costo logístico el traslado al depósito temporal, y luego al puerto, y por asciende a más de la mitad del costo total es el poco ello para el transporte se utilizan contenedores refrigera- valor del cultivo -en comparación con los demás ana- dos reefer de 20 o 40 pies. Debido a la importancia de la lizados en el estudio-. La principal fuente de costos es refrigeración en la cadena de este cultivo, los exportado- el tratamiento del producto, pues debe mantenerse a res deben obtener una certificación adicional de SENASA temperaturas alrededor de los 2 ºC a 5 °C para asegu- de adecuado tratamiento de frío. rar su calidad e inocuidad. El transporte es también un componente importante, dado que los exportadores in- Resultados tegrados recurren a empresas formales de transporte de gran escala que usualmente cobran fletes elevados. Los Debido a la diferencia en el tipo de cultivos comerciali- gastos de seguridad representan el 12% del costo logís- zados, no resulta coherente comparar directamente por tico y se vinculan solo a pólizas de seguros para proteger corredor. La cebolla roja arequipeña tiene un costo de el producto en caso de que ocurriera algún imprevisto producción más bajo, requiere una menor especialización durante el transporte. en términos de manejo logístico -que es realizado por operadores logísticos a menudo informales- y no necesita Respecto a los tiempos en este corredor, el lapso con- refrigeración. Por lo contrario, la cebolla amarilla dulce junto entre la cosecha y la exportación es de 24 días. La tiene una cadena logística integrada por las empresas ex- razón por la que este plazo es superior que el del corre- portadoras, y hace uso de operadores logísticos formales dor Arequipa-Zarumilla -por donde se traslada la cebolla de calidad que trasladan el producto en adecuadas con- roja- es que la cebolla amarilla dulce por lo general se diciones de refrigeración hasta el puerto. Por consiguien- mantiene por aproximadamente dos semanas en un al- macén refrigerado. Este plazo corresponde a protocolos propios de los exportadores para asegurar la inocuidad de los productos y realizar un control de calidad adecua- do. Asimismo, se vincula al etiquetado y empaquetado, que deben cumplir con requisitos impuestos por los paí- ses importadores. Si bien la cebolla amarilla requiere refrigeración, esta, a diferencia de la uva, no debe cumplir con protocolos determinados de tratamiento de frío. Debido a ello, la apertura del contenedor no implica que este deba ser regresado a la planta del exportador para cambiar de contenedor, recolocar el precinto y volver a comenzar la operación logística. Por lo contrario, el contenedor puede revisarse sin mayor problema antes de cerrarse de nuevo para el embarque, y se incurre solo en costos evitables de movilización y manipuleo en el depósito temporal -alre- dedor de US$ 80 por contenedor-. En ese sentido, existen menores incentivos por parte de los inspectores de asig- nar canal rojo y, como consiguiente, según la información de las encuestas, casi el 99% de los contenedores pasa solo por revisión documentaria (canal naranja). Sin em- bargo, las interrupciones en el tratamiento de frío pro- 52 ducto de la desconexión de los generadores de energía contar con información respecto de los costos de finan- -véase el caso de la uva- conllevan a mermas promedio ciamiento y de seguridad. de alrededor del 5% del envío. Un problema sustancial observado en el corredor Arequi- Respecto del corredor Arequipa-Zarumilla, vinculado al pa-Zarumilla es el de la carga y descarga de los productos. comercio de la cebolla roja arequipeña, los costos logís- Debido a que a menudo los camiones que transportan la ticos ascienden a más del 66% del costo total debido a cebolla roja arequipeña son informales y no cuentan con que, en este caso, el valor del producto es inclusive mayor. los permisos necesarios para trasladar su producto hacia La principal fuente de costos es el tratamiento, principal- territorio ecuatoriano, los exportadores se ven forzados a mente por un tema de acopio, pues en este caso con fre- descargarlo en la frontera, para cargarlo de nuevo en un cuencia los productores no están integrados. La segunda vehículo del país limítrofe. Todo esto conlleva a una ele- más importante fuente de costos logísticos está vincula- vación de costos y plazos requeridos para el transporte. da a costos de transporte, debido a las largas distancias entre el centro de producción y el paso de frontera. La En la cuadro 24 se muestran los principales resultados ob- informalidad imperante en el sector implica que, mu- tenidos en la cadena logística de la cebolla en términos de chas veces, los vehículos de los importadores de países costos, tiempos y mermas logísticas reportadas. Si bien se como Ecuador o Colombia transiten directamente hasta presentan los resultados para ambos corredores y tipos de las zonas productivas del país y compren la cebolla a los cebolla, solo el corredor Arequipa-Callao es relevante para productores sin intermediarios, pero sin ningún tipo de el análisis, pues es el único que se vincula de modo directo factura ni de control. Por consiguiente, no ha sido posible con la dinámica convencional de comercio exterior. 53 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 5 CONCLUSIONES Y LINEAMIENTOS posiciona en el mercado orgánico, e invierte de manera ESTRATÉGICOS significativa en el tratamiento y empaquetamiento para que satisfaga los estándares internacionales. Eso hace 5.1 Conclusiones que los costos logísticos en Bolivia sean muy elevados. Para la uva, las proporciones están sesgadas por dos ele- La logística es un elemento que afecta fuertemente la mentos que caracterizan el mercado chileno: su eficien- competitividad de los cinco productos analizados. Esto cia en la producción -que reduce proporcionalmente la es de especial importancia en las cadenas en las que la importancia de los costos de producción en el valor-pro- producción, el acopio y la exportación no se encuentran ducto- y la complicada geografía -que infla los costos de integrados, como es el caso del café, el cacao y la quinua. transporte significativamente-. Los costos logísticos para los productos agrícolas anali- zados se sitúan entre 20% y 40% del valor-producto, con En el caso del cacao y la cebolla amarilla, los márgenes de la excepción de la cebolla, cuyos costos logísticos llegan rentabilidad son pequeños (entre 15% y 17% del precio a ser 50% del valor-producto. El café, quizá el produc- FOB) y, por tanto, cualquier mejora en la logística puede to de exportación más maduro en la muestra, tiene los ser capitalizada en rentabilidad y competencia. El caso costos logísticos más bajos, lo cual es un reflejo de los extremo es el de la cebolla amarilla que, con muy baja mercados mucho más competitivos que enfrenta. Aun así, rentabilidad, tiene costos logísticos que absorben casi esos costos logísticos del café a 21% del valor-produc- 42% de lo que sería el precio FOB. to duplican los costos logísticos de competidores como Colombia y Nicaragua. La cebolla amarilla presenta una Para los productos a granel, con cadenas de suministro no situación muy difícil para posicionarse de manera com- integradas, los costos de transporte son el componente petitiva, pues los costos logísticos son enormes, casi tan más importante de los costos logísticos, pues llegan a re- altos como los costos de producción. presentar un tercio de los costos logísticos para el cacao y la quinua, y 20% de los costos logísticos en el caso del La situación de la quinua y la uva parece ser un poco café. Las razones de los altos costos de transporte en los diferente, pues sus costos logísticos son significativos y productos a granel están vinculadas al mal estado de las representan casi un tercio del valor del producto, además carreteras rurales, que son las que conectan las chacras de ser bastante menores con competidores comparables con el centro de acopio. Cerca del 70% de los caminos ru- (cuadro 25). En el caso de la quinua, existe un problema rales relevantes están en mal o muy mal estado. También de calidad. Bolivia enfatiza la calidad de su quinua, que influyen en los altos costos de transporte la alta fragmen- tación e informalidad de la industria del transporte de carga terrestre. La mayoría de empresas en el sector (más del 60%) cuentan solo con una unidad vehicular. Alrede- dor del 80% de los 100,000 camiones de transporte te- rrestre de carga que circulan por la Red Vial Nacional son informales o no cuentan con licencia de operación. Ciertamente, un obstáculo contra la formalidad del sector de transportistas es el costo y la dificultad para obtener los documentos que les permitirían operar de manera for- mal. El documento más costoso, y también el más lento para obtener, es el brevete (o licencia) del conductor que, en promedio, requiere más de 40 días debido a que impli- ca exámenes médico, teórico y práctico. Otro documento especialmente costoso es la póliza del seguro, razón por la que menos del 20% de los transportistas se encuentran asegurados. Para los productos refrigerados con cadenas integradas, los costos de tratamiento representan un componente dominante, particularmente para la uva, producto en el 54 que el tratamiento representa 42% de los costos logísti- constituyen alrededor del 20% de los costos logísticos. cos. Para la uva, el principal obstáculo que repercute en Las pérdidas son un costo económico generado por defi- los costos es la interrupción del tratamiento de frío, sea ciencias en procesos específicos; es importante cuantifi- porque los transportistas deciden desconectar el genera- carlas por separado, ya que habitualmente no son captu- dor para vender de manera ilícita el combustible o porque radas en los costos financieros de los procesos logísticos. se le asigna canal rojo al contenedor en el puerto y debe Las razones del alto nivel de pérdidas están íntimamente pasar por el reconocimiento físico. En el caso de la cebo- vinculadas al pobre manejo de la mercancía en la carga/ lla, la carga y descarga es particularmente costosa. descarga del producto, así como al deficiente empaque- tamiento y las malas condiciones de las carreteras secun- La carga/descarga emerge como un elemento importan- darias. te para los costos logísticos tanto de la cebolla (32% de los costos logísticos) como de la quinua (21% de dichos Producto de los retrasos en la ruta, gran parte de los costos), por razones bastante diferentes. De hecho, las productos se deterioran y muchas veces no pueden ser causas de los altos costos de carga y descarga en centros exportados. Esto ocurre tanto por las inadecuadas condi- de acopio se vinculan a la naturaleza misma del producto ciones de transporte como por un empaque deficiente en en el caso de los productos a granel, particularmente de los centros de acopio. Además, una causa importante de la quinua, que tiene una producción muy fragmentada las mermas es la interrupción del tratamiento de frío para en manos de pequeños productores, y que requiere con- el caso de la uva. solidación en centros de acopio para su procesamiento final y traslado a mercados finales. Tanto la ubicación y Respecto de las causas de los retrasos, la más relevante el acceso como la capacidad para manejar inventarios de es la calidad de las vías que, según los transportistas en- los centros de acopio son elementos esenciales que de- cuestados, ocasiona más de un cuarto de dichas demoras. terminan estos costos. Los productos con industrias más Otro factor importante -vinculado en forma estrecha a la maduras -como el café y el cacao- muestran ciertas me- calidad de las vías- es la congestión en la ruta, que es es- joras con respecto a la quinua, que está en una en fase pecialmente problemática en corredores saturados como muy incipiente de desarrollo. En el caso de la cebolla, es la carretera Central. Asimismo, cerca de un cuarto de los un producto muy delicado cuyas cargas y descargas en agentes afirman que los retrasos se deben a los trámites climas calientes tienden a ser muy engorrosas si no se o al excesivo número de controles, lo que se relaciona con cuenta con instalaciones de frío apropiadas para la trans- la intensiva labor fiscalizadora de SUTRAN, principalmen- ferencia. te en las vías troncales. Pérdidas o mermas aparecen afectando de manera sig- Hay otros retrasos que, en forma agregada, resultan muy nificativa todos los productos estudiados. Las pérdidas costosos. Es el caso del tiempo consumido en realizar trá- 55 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN vehículos, como el pago a ronderos y policías. La segunda forma de inseguridad se presenta en las zonas aledañas a los puertos, y para ello, los exportadores recurren a pó- lizas de seguro bastante más caras, pero que se traducen en menor riesgo de pérdida o deterioro. Los principales problemas de seguridad de este tipo se presentan en las zonas que rodean el puerto del Callao. 5.2 Lineamientos estratégicos emergentes El propósito de este estudio fue el diagnóstico. La prepara- ción de recomendaciones específicas está fuera del alcance de este producto. Dicho esto, se han identificado linea- mientos estratégicos e iniciativas con distintos niveles de concreción en ocho áreas. Esa estructura podría servir como primer paso para desarrollar un plan de acción detallado, que permita elevar la logística de exportación de productos agrícolas en el Perú a estándares mundiales de excelencia. 5.2.1 Infraestructura vial • Fase chacra-centro de acopio La fase de la chacra al centro de acopio -hasta la mites de licencias y documentos. Los tiempos de espera salida del centro de acopio- es particularmente pro- y tramitación de certificados se traducen para el exporta- blemática debido a la calidad de las vías rurales y dor en costos financieros relacionados con el capital que secundarias. Gran parte de las deficiencias está en la queda «atrapado» en el sistema sin producir réditos y sin falta de inversión en mantenimiento y construcción posibilidad de ser reinvertido o usado. Esos costos finan- de vías de acceso y salida por esas zonas donde es- cieros creados por la ineficiencia en los trámites pueden tán los centros de acopio -y también en el recorrido llegar a ser masivos. Por ejemplo, los costos financieros a planta-. No solo los presupuestos asignados son de esperar por el certificado de refrigeración en la cebo- deficientes, sino que incluso los pocos fondos no se lla equivalen al 200% del costo del certificado de refri- ejecutan. Por ejemplo, de los 11 proyectos que existen geración. De manera similar, los costos de espera por la en Puno para el mejoramiento de la infraestructura de inspección fitosanitaria en la quinua equivalen a más del carreteras, 9 no han sido llevados a cabo, y la ejecu- 100% del costo de la inspección. Adquirir el certificado de ción del presupuesto no llega al 15% del presupuesto. origen genera costos financieros sobre 100% en el caso De manera similar, en el departamento de Apurímac de la cebolla y el café, y de 40%-50% para la quinua y el ningún proyecto para mejorar las vías alcanza el 20% cacao, del costo oficial de emisión de dichos certificados. del gasto de ejecución. La carretera que une las pro- Otro elemento curioso es la variación de los costes de los vincias tacneñas de Tarata y Candarave, ambas zonas trámites por corredor, incluso para el mismo producto, e de alto riesgo en caso de heladas, debería ser rehabi- incluso para un mismo corredor. La varianza entre esos litada, pero eso solo se ha realizado en un 21.8%.30 costes puede ser hasta del 100%. Claros ejemplos de la necesidad de invertir en ca- Un tema transversal a todas las cadenas analizadas es minos rurales son el caso del café proveniente del la seguridad. Los problemas de seguridad se presentan centro del país (Chanchamayo) y el caso de la quinua en dos formas. En primer lugar, cerca de los nodos pro- de Puno. En ambos, las redes viales rurales y depar- ductivos de las cadenas no integradas existe mucha in- tamentales que conectan los nodos de producción y seguridad, producto del narcotráfico y de la poca accesi- bilidad geográfica; ante ello, los productores usualmente recurren a formas poco sofisticadas para asegurar sus 30 El Comercio, 12 de julio del 2015. 56 los centros de acopio no se encuentran en adecuadas La falta de capacidad se hace evidente en la carretera condiciones: no están pavimentadas, son trochas, y Central, que no se da abasto para el tráfico que la en épocas de lluvia las rutas suelen ser inaccesibles demanda. No es descabellado afirmar que se encuen- por la geografía de la zona. Incluso, el traslado de tra en un máximo grado de saturación, y es necesario la carga desde el nodo de producción al centro de promover la redundancia con el fortalecimiento de acopio -que usualmente son distancias cortas puesto vías alternativas de carreteras o una solución multi- que los centros de acopio se encuentran en el mismo modal que incentive el uso del ferrocarril, hoy día uti- distrito o provincia-, puede tardar y costar más que lizado principalmente para el tráfico de carga de mi- el traslado del centro de acopio a una planta de pro- nerales. Situación similar de congestionamiento se ha cesamiento en Lima. identificado en las vías Huancayo-Huancavelica-Pisco y Cerro de Pasco-Oyón, que conectan la sierra con la Para este tipo de áreas remotas, los programas de Panamericana. Asumiendo que el nivel de tráfico lo mejoramiento de carreteras rurales para los corre- permita, se podría explorar el diseño de vías alternas dores clave, usando los contratos de recuperación y en estas áreas de congestión -que además tienen una mantenimiento (CREMA), son una opción que debería altísima exposición y vulnerabilidad a eventos climá- explorarse. Los proyectos CREMA son contratos que ticos, huaicos e inundaciones- en el contexto de un combinan componentes de rehabilitación y manteni- programa estratégico de mejora de carreteras/corre- miento basados en desempeño y con una alícuota de dores claves, en conjunto con asociaciones público financiamiento local. Los contratos se enfocan en la privadas (APP) y peajes. satisfacción del usuario y el desempeño del contra- tista para que garantice un nivel mínimo de servicio; La falta de coordinación entre la capacidad de la red requieren que el contratista desarrolle su propio siste- primaria y urbana se hace evidente en la entrada al ma de control de calidad y promueva contratos lump puerto del Callao. Las avenidas Manco Cápac y Gam- sum (de pago único o global) para reducir el riesgo de betta, principales vías de acceso al puerto, son en sobrecostos. la práctica cuellos de botella viales que no permiten la circulación adecuada de los camiones -por ejem- • Fase centro de acopio-puerto plo, tener rutas de tránsito de entrada al puerto, y de salida, despejadas- y no cuentan con el suficiente Aparentemente, en el Perú el nivel de gasto en in- espacio que requieren los camiones. Para ello, lo más fraestructura de transporte vial es bajo y hay aún recomendable es fomentar una descentralización de una brecha de inversión de S/. 1,861 millones31. La los servicios aduaneros y secundarios, la introduc- limitada inversión ha ocasionado problemas en las ción de un área de antepuerto con acceso dedicado diferentes redes viales. En el caso de la red vial na- al puerto, y el desarrollo de un sistema de gestión de cional asfaltada, se han evidenciado problemas rela- camiones. cionados con el trazado, la geometría, la resiliencia a eventos climáticos, la confiabilidad y la seguridad; en 5.2.2 Centros de acopio, carga y descarga la red vial nacional no asfaltada y la red vial depar- tamental, se requiere un gran esfuerzo para alcanzar Uno de los principales factores que eleva el costo de los niveles razonables de transitabilidad; y en la red vial productos es la fase de acopio, especialmente en aque- vecinal o rural existe muy poca atención por parte de llos que presentan una estructura productiva más frag- los organismos públicos32. mentada. Este es el caso de la quinua en zonas donde la asociatividad de los productores es aún muy baja, como Las vías de la red primaria de los principales corredo- Ayacucho, e inclusive Puno. En el caso de la quinua, las res están en adecuadas condiciones físicas, pero hay cooperativas aún no cumplen eficientemente con el con- problemas de capacidad de vías en dos casi opuestas trol de calidad, certificación y consolidación de envíos ex- maneras: falta de capacidad y falta de coordinación portables -como sí ocurre en el caso del café y el cacao-, de capacidad entre red primaria y urbana. lo que repercute fuertemente en la competitividad. En muchos casos, los rescatistas acopian quinua de distintos niveles de calidad y condiciones, y consolidan envíos que 31 Apoyo Consultoría, 2014. luego son rechazados por los exportadores o, en su defec- 32 Congreso de la República, 2015. to, por los compradores en el país de destino. 57 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Por ello, se propone facilitar la construcción de instalacio- en los países destino se pierden con mucha frecuencia de- nes de acopio públicas que sirvan para consolidar envíos, bido a los enormes daños que la mercancía sufre en los controlar la calidad de los productos de tal forma que sean mercados domésticos donde se produce. El Perú no es la exportables, certificar los cultivos y brindar asistencia téc- excepción. Muchos de los problemas vienen por inspec- nica a los productores. Estos centros de acopio pueden ciones agresivas y falta de coordinación entre las autori- concentrarse inicialmente en el fortalecimiento de cade- dades. Otros problemas se deben a la ausencia de cadenas nas logísticas incipientes, como la quinua, y en zonas ato- de frío en algunos de los segmentos del proceso, bien sea mizadas como Ayacucho. El resultado final será aumentar por falta de instalaciones o, inclusive, por fallas eléctricas. la calidad de los productos, facilitar la formación de clúste- Finalmente, pobres manipulación y empaquetamiento son res productivos y la consecución de economías de alcance, elementos que generan también recargos logísticos. así como fortalecer la oferta exportable nacional. En tal sentido, podrían considerarse proyectos de aso- Tales centros de acopio contarían con programas de apo- ciaciones público-privadas de red de silos refrigerados, yo técnico para mejorar su gerencia, e inclusive se podría y unidades móviles con capacidad de frío en conjunto, considerar introducir contratos de gestión basados en des- como un programa que ayude a una mejor coordinación empeño. Esto tendría que venir de la mano con asistencia y mantenimiento de las cadenas de frío. en el manejo y los procedimientos de carga y descarga. Del trabajo realizado se desprende que la carga y descar- Para atacar las deficiencias de empaquetamiento podría ga de camiones es relevante para todas las cadenas de explorarse el vincular a los actores del proceso a centros suministros estudiadas, e inclusive es el componente de de investigación, para el diseño de empaquetamiento costos más grande de la cadena completa de la quinua y efectivo. la cebolla amarilla. El tiempo que toma la carga y descar- ga a veces incluye también el tiempo que los camiones También hay que preocuparse por mejorar la confiabi- tienen que esperar para cargar bienes, y que habitualmen- lidad del servicio de energía eléctrica para sostener de te no se contabiliza de manera explícita. Las reducciones modo fiable equipos de frío, pues esto es muy problemá- en la carga y descarga podrían provenir de inversiones en tico en las zonas rurales; por ejemplo, en Apurímac hubo las instalaciones en sí mismas, pero también de la coor- 45 cortes de luz en el 2014, y las empresas de distribución dinación y sincronización de las distintas etapas de las no suelen contar con equipos de emergencia para afron- cadenas de suministro, para que ninguno de los actores tar fallas. En un caso extremo, plantas generadoras in- -incluyendo a los camioneros- tenga que invertir mucho dependientes podrían ser colocadas de manera selectiva. tiempo en esperas improductivas y costosas. Repensar el modelo de centros de acopio también involucra replantear 5.2.4 Trámites, certificados e inspecciones y reconsiderar la ubicación de estos en relación con las plantas y los puertos, para minimizar retrasos. Para agilizar las transacciones en puerto y proteger la cadena de frío, es imperativo desarrollar y establecer Otra iniciativa que debería ser considerada es la estructu- protocolos de operación y coordinación entre SENASA y ración de un programa de asociativismo entre productores. SUNAT/Aduanas-BOE, a fin de evitar duplicidades y de- Algunos productos son cultivados por un gran número de moras. Eso pasa por establecer protocolos de inspección pequeños agricultores cuyas actividades carecen de mayor física de contendores, sobre todo con los productos pere- coordinación, lo que impide alcanzar un nivel de operación cederos como la uva y la cebolla, para reducir la inciden- de sus cadenas de suministro en el que sea posible obte- cia de aperturas «arbitrarias» de contenedores y mejorar ner economías de escala. Este tipo de coordinación ya se la coordinación entre SENASA y Aduanas al momento de está aplicando en algunos países competidores, y si el Perú realizar la inspección y verificación de la carga. no lo implementa, perderá competitividad. Esta iniciativa podría ser desarrollada mediante centros de investigación En el caso de la uva, la ruptura del tratamiento de frío im- dedicados a la asesoría/apoyo de los centros de acopio. pacta fuertemente en los costos debido a que se debe re- petir la operación logística, e inclusive se puede incurrir en 5.2.3 Servicios de frío y de empaquetamiento riesgo de merma o de no pago por parte del cliente en el país de destino. Más del 26% de los contenedores de uva Los beneficios obtenidos de las inversiones para preservar que se dirigen a Estados Unidos, y más del 13% de los que la cadena de frío en el transporte marítimo y los puertos se dirigen a China, deben pasar por reconocimiento físico. 58 Se sugiere continuar fortaleciendo el sistema de operado- 5.2.5 Sector transporte de carga res económicos autorizados (OEA), mediante el cual los agentes de comercio exterior certifican la calidad y se- El sector de transporte de carga terrestre es dominado por guridad de sus procesos, de tal manera que se enfaticen muchos pequeños operadores y unos pocos grandes trans- prácticas menos invasivas de revisiones y verificaciones portistas. Para reducir la gran informalidad del sector, los de contenedores. En la actualidad, los afiliados al sistema procesos de certificación tienen que hacerse más asequi- OEA son agentes de aduana, almacenes aduaneros y ex- bles y menos engorrosos. Una opción es utilizar al sector portadores, con un número de exportadores afiliados que privado para facilitar la formación de consorcios entre los se incrementa de modo gradual. Este sistema permite ac- transportistas independientes, y que también sean agen- ceder a un proceso de exportación más rápido -como el ciadores de financiamiento tanto para los trámites y entre- canal verde en el caso de importaciones-, sin necesidad namientos como para la adquisición de nuevos vehículos. de incurrir en revisiones engorrosas que repercutan en la competitividad de los productos. Dos problemáticas reportadas por los exportadores, espe- cialmente aquellos que realizan grandes envíos, son la exce- Cuando los productos son agrícolas, el exportador debe siva fiscalización en términos de estándares de pesos y me- acudir a SENASA para obtener los documentos nece- didas, y la adulteración de los contenedores refrigerados por sarios como el certificado fitosanitario, la certificación parte de los transportistas (en el caso de la uva y la cebolla). fitosanitaria de lugares de producción, la certificación de plantas de tratamiento y/o empaque, y la certifica- En el primer caso, la Ley de Pesos y Medidas estipula ción de tratamiento de frío para productos de exporta- que los camiones portacontenedores de 5 ejes pueden ción -para el caso de la uva-33. Asimismo, SENASA debe transportar únicamente hasta 28 toneladas de producto inspeccionar las condiciones del contenedor en el que exportable; sin embargo, al momento de pesar el camión, se exportará el producto en la planta o en el depósito muchas veces se considera la tara o peso mismo del ve- temporal -extraportuario o portuario-. Finalmente, debe hículo, lo que conduce a sobreestimar la cantidad de pro- fumigar y cerrar el contenedor para su embarque al mer- ducto transportado. Gran parte de los exportadores de cado de destino. cebolla reportan haber sido multados en las estaciones de pesaje por exceder el peso máximo permisible de car- Por otra parte, en el caso de exportación definitiva, si re- ga, a pesar de contar con menos de 28 toneladas; las mul- sulta seleccionado el reconocimiento físico (canal rojo), tas, en algunos casos, superan los S/.10,000 y repercuten se requiere que el funcionario aduanero realice una ve- fuertemente en los costos del exportador. Como resulta- rificación física de los contenedores, por lo que exige do, los exportadores se ven obligados a utilizar camiones abrirlos.34 Con ello se pierde el proceso de inspección de cama baja para transportar mayor cantidad de produc- que realizó previamente SENASA, lo que obliga a repetir tos, a pesar de que el flete para esta clase de camión es el proceso, con los consiguientes nuevo pago y duplica- ción de costos. Al respecto, se sugiere una mejor homologación de los criterios y procesos de Aduanas y SENASA, de tal forma que no se dupliquen esfuerzos, y no se generen demo- ras en los plazos ni costos evitables en la exportación. Esta homologación se puede realizar en una plataforma integrada como la ventanilla única de comercio exterior (VUCE), mediante la cual el exportador podría cumplir con toda la tramitología y procedimientos requeridos sin necesidad de tratar con más de una contraparte. 33 SENASA, 2015. 34 Para mayor detalle, véase el Procedimiento General de Exportación Definitiva (Aduanas). 59 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN más caro, y las características no son las adecuadas para Pero más allá del acceso al puerto del Callao, es impor- el tipo de producto que se desea movilizar. En ese sentido, tantísimo el descongestionamiento del puerto mismo, es necesario corregir la Ley de Pesos y Medidas de tal para lo que debe promoverse una estrategia de logística manera que se considere únicamente la cantidad de pro- integral en el país que facilite e incentive la descentrali- ducto transportado, y no se generen incentivos negativos zación a puertos regionales. Para esa descentralización para el comercio exterior. será esencial capturar el mercado de comercio de cada región que ahora se va al Callao. Matarani, por ejemplo, En el segundo caso, la solución va por el fortalecimien- bien podría servir como puerto a las exportaciones de to de la fiscalización en vías troncales, especialmente en uva y cebolla. Sin embargo, actualmente el tráfico no es la Panamericana, por donde se transporta la mayoría de suficiente como para atraer a líneas navieras con rutas productos que requieren refrigeración. En ese sentido, en más directas y/o que atraquen con la frecuencia necesa- las estaciones de pesaje y monitoreo es necesario verifi- ria para poder servir las campañas de cebolla amarilla car que el gen set o generador de energía para el conte- y uva. Por ello, aunque es más caro ir a exportar vía el nedor reefer haya permanecido encendido y no haya sido Callao, los exportadores pagan ese sobrecosto. Para de- adulterado para vender la gasolina. sarrollar el mercado y aumentar rutas, es probable que se necesite generar una plataforma logística. La situación 5.2.6 Almacenaje y procesos portuarios en Paita es similar, ya que las importaciones también son pocas, y para incentivarlas tal vez deba considerarse ins- La falta de un sistema coordinado de citas entre los ope- talar centros de distribución/logísticos que incrementen radores portuarios está teniendo un impacto muy nega- las importaciones, reduzcan el costo o sobrecosto de la tivo en los tiempos de acceso al puerto del Callao. Es re- movilización de contenedores vacíos, y aumenten la fre- comendable, casi prioritario, explorar el establecimiento cuencia y calidad de las rutas marítimas calando en esos de protocolos de operación entre terminales y operadores puertos regionales. de almacenes portuarios, depósitos temporales y adua- nas para acelerar el flujo de mercancía/contenedores y 5.2.7 Seguridad reducir demoras. Esto tiene que ir de la mano de la imple- mentación de inspecciones educadas y preferenciales, y La inseguridad de las vías de transporte es un problema mayor coordinación de las inspecciones. generalizado que deben afrontar los usuarios de servicios de transporte de carga. A nivel nacional, las rutas de pe- En el caso del Callao, el acceso al puerto es un proble- netración que se encuentran en mal estado facilitan los ma desbordado y, como ya se mencionó, sería muy reco- robos debido a que se debe transitar muy despacio, mien- mendable fomentar una descentralización de los servicios tras que en Lima -que concentra la mayoría de los robos aduaneros y secundarios, la introducción de un área de de camiones en el Perú- los hechos ocurren en puntos vul- predespacho con acceso dedicado al puerto, y el desarrollo nerables como las zonas aledañas al puerto del Callao, y de un sistema de gestión de camiones, que incluya, entre las zonas a la salida de la ciudad de Lima. En el caso de otros aspectos, un sistema integrado de control de citas. las zonas aledañas al puerto, los delincuentes abordan los 60 camiones mientras están atracados en las vías de acceso. lincuentes obligan a los transportistas a pagar un cargo En las afueras de la ciudad, la mayoría de los robos ocurre extra para poder transitar sin verse perjudicados, y oca- con la ayuda de otro vehículo que cierra el paso al camión sionalmente roban la carga. para que los delincuentes puedan asaltarlo35. Los robos en las vías de acceso al puerto no solo ocasio- A esta situación se le debe añadir que la presencia de nan la pérdida de la mercancía, sino que también elevan efectivos policiales en las carreteras nacionales es escasa el costo logístico, pues cuando se asalta un camión que -solo cubre el 26.3% de las rutas del país-, y a pesar de lleva un contenedor, el delincuente abre el precinto de que ellos tratan de disminuir los robos, el trabajo se les este, lo que obliga al transportista -o al operador logístico dificulta por la carencia de equipos necesarios y vehículos que haya contratado el exportador- a regresar el contene- para hacer frente a la delincuencia. De hecho, el 40% de dor al depósito temporal y realizar la operación aduanera las unidades operativas del parque automotor total de la de nuevo, de manera que se duplica el costo logístico. Por Policía Nacional del Perú se encuentra en mal estado36. ello, es necesario fortalecer los sistemas de seguridad en Con la finalidad de evitar los robos y la pérdida de la mer- las vías críticas detectadas, en este caso, la carretera Cen- cadería, las empresas que contratan el servicio -o bien los tral y las vías de acceso al terminal portuario del Callao. mismos transportistas- deben utilizar servicios de resguar- Esto parte desde una contratación de mayor número de do privado, lo que se traduce en un incremento de los cos- policías a lo largo de la ruta, hasta la instalación de GPS y tos del servicio de transporte de carga. cámaras de seguridad en la Av. Manco Cápac y las zonas aledañas al SINI. En el caso específico de los exportadores de los produc- tos seleccionados, este problema se hizo evidente -en 5.2.8 Iniciativas transversales las entrevistas- en el caso del café: en primer lugar, para movilizar la producción de café desde la chacra hasta el Las asociaciones de productores e instituciones como los centro de acopio, dado que no hay ningún tipo de segu- observatorios logísticos pueden jugar un papel importan- ridad, se suele contratar a los ronderos de la zona para te en la gestión de la cadena de suministro, y lograr una que resguarden el camión hasta que llegue a su destino. mejor coordinación entre los agentes y los operadores Luego, durante el traslado de la carga de los centros de involucrados. acopio a las plantas procesadoras, se hace una parada obligada en un centro policial llamado Corcona, donde En la medida en que el monitoreo y la evaluación de los se producen frecuentes asaltos los camiones. A esto se avances en la mejora de las cadenas de suministro cons- le debe sumar que, aunque los camiones cuenten con tituyen una de las funciones básicas de un Observatorio GPS, este no funciona en algunas zonas porque no hay Nacional de Logística, sería muy valioso que en el Perú señal, hecho que los delincuentes conocen y que les fa- se implemente una instancia con estas características. De cilita llevar a cabo los asaltos. Por ello, los dueños de la este modo mejoraría la planificación y el monitoreo de carga transportada se ven obligados a contratar a poli- las cadenas de suministro y los corredores de comercio cías que se encuentran en su día franco para que sirvan y transporte. de resguardo armado al camión. Existen al menos dos guías acerca de cómo crear un ob- Otras entrevistas revelaron los problemas de inseguridad servatorio, y algunos ejemplos exitosos de América Latina en vías cercanas al puerto, especialmente en las aveni- -Chile y Uruguay- y España pueden servir como modelos das Manco Cápac y Néstor Gambetta, donde se forman de mejores prácticas. Estos observatorios mantienen una largas colas de camiones, lo que favorece la ocurrencia estructura común, y se dedican a generar y difundir in- de un promedio de 20 robos diarios a contenedores.37 Y dicadores básicos de comercio y logística, así como de cerca al centro aduanero del Sistema de Inspección No transporte. Por lo general, los observatorios incluyen tam- Intrusiva (SINI), ubicado en Puerto Nuevo, donde los de- bién un componente de asistencia técnica para orientar a los transportistas y operadores logísticos sobre cómo recoger y difundir sus propios datos para incrementar la base de datos del observatorio. Los mejores observatorios 35 MTC 2007. El transporte de carga en el Perú. proporcionan estos indicadores a nivel nacional y del co- 36 MTC 2007. El transporte de carga en el Perú. 37 Correo, 22 de mayo del 2013, obtenido de . exposición de datos. 61 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN Referencias bibliográficas APOYO Consultoría (2014). Desarrollo de una metodología para la estimación de la brecha de infraestructura pública y de servicios públicos y su cálculo para el periodo 2013-2017. Asante-Poku, A. y F. Angelucci (2013). Analysis of incentives and disincentives for cocoa in Ghana. Technical notes series. Roma: MAFAP, FAO. Banco Mundial (2016). Doing business 2016: measuring regulatory quality and efficiency.Washington, DC: World Bank. Banco Mundial (2015a). Encuestas de campo de productores, acopiadores, exportadores y transportistas (febrero a abril). Banco Mundial (2015b). Export competitiveness. Obtenido de . Banco Mundial (2015c). 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AGAP Asociación de Gremios Agroexportadores del Perú APACIT Asociación de Transporte y Logística APASC Cooperativa Agraria Sancore-Palcazu APN Autoridad Portuaria Nacional APPCACAO Asociación Peruana de Productores de Cacao APROCAM Asociación de Productores Cacaoteros y Cafetaleros de Amazonas APPROCAP Asociación de Pequeños/as Productores/as de Cacao de Piura ARPROCAT Asociación Regional de Productores de Cacao de Tumbes APROCAV Asociación de Productores de Cacao de los Valles de La Convención y Yanatile ASMARPE Asociación Marítima del Perú ASPPOR Asociación Peruana de Operadores Portuarios ASPROC NBT Asociación de Productores de Cacao de Nueva Bambamarca Tocache B/L Bill of lading ‘conocimiento de embarque’ BID Banco Interamericano de Desarrollo BM Banco Mundial BPA Buenas prácticas agrícolas CA Cooperativa agraria CAC Cooperativa agraria cafetalera CACVRA Cooperativa Agraria Cafetalera del Valle del Río Apurímac CAI Cooperativa agroindustrial CEPICAFÉ Central Peruana de Cafetaleros CCL Cámara de Comercio de Lima CENEPRED Centro Nacional de Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres CEPROAA Cooperativa Central de Productores Agropecuarios de Amazonas CNC Consejo Nacional de la Competitividad COCEPASA Comité Central de Productores Agropecuarios de San Alejandro COMEX Sociedad de Comercio Exterior del Perú CONFIEP Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas CONUDFI Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional 64 COOPAIN Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo DAM Declaración Aduanera de Mercancías (antes DUA). En el documento, cualquier alusión a DUA debe entenderse como referida a DAM FAO Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación FOB Free on Board ‘libre a bordo’. Se refiere al momento en el que la mercadería que se va a expor- tar es dejada finalmente en el barco y deja de ser responsabilidad del vendedor GAP Good Agricultural Practice IFOAM Federación Internacional de Movimientos de Agricultura Orgánica IGV Impuesto general a las ventas INDECI Instituto Nacional de Defensa Civil INDECOPI Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual INGEMMET Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico IIRSA Iniciativa de Integración Regional Sudamericana IVA Impuesto sobre el valor agregado MEF Ministerio de Economía y Finanzas MEM Ministerio de Energía y Minas MINAGRI Ministerio de Agricultura y Riego MINAM Ministerio del Ambiente MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones OSITRAN Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público PBI Producto Bruto Interno PRODUCE Ministerio de la Producción PROINVERSION Agencia de Promoción de la Inversión Privada PROMPERU Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo RUC Registro Único del Contribuyente SECO Secretaría de Estado para Asuntos Económicos de Suiza SEDAPAL Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima SENAMHI Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú SENASA Servicio Nacional de Sanidad Agraria SNI Sociedad Nacional de Industrias SUNAT Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria VRAEM Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro UIT Unidad impositiva tributaria 65 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN ANEXOS: 66 67 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 68 69 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 70 71 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 72 73 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 74 75 ANÁLISIS INTEGRAL DE LA LOGÍSTICA EN EL PERÚ - 5 CADENAS DE EXPORTACIÓN 76