Transport en Afrique Note technique Initiativedegestondelaroute(RMI) Note no. 8 mai 1997 Réformedusecteurroutier:uncontededeuxpays Troisième partie: Impact et leçons B ien que les expériences du décision de réforme était partiellement Ghana et du Burkina Faso due à des enjeux complexes de soient encore trop récentes et politique interne et aux dissemblables pour se prêter à une conditionnalités posées par les comparaison, les différences qui les bailleurs de fonds, la raison première Cette note, la dernière dune série de trois, sinspire dun caractérisent pourront néanmoins en était létat déplorable dans lequel rapport préparé par Sam être riches denseignement. Les se trouvaient les réseaux. Mwamburi Mwale pour un voy- réformes du Burkina Faso sont en age détudes quune effet bien plus structurées et A lheure de son indépendance, le délégation de Kenyans a planifiées quau Ghana où cest une Ghana avait hérité de lEmpire entrepris au Burkina Faso et au Ghana en juin 1996. M. Mwale évolution sociale et politique britannique un réseau routier en est chercheur auprès du complexe qui a déterminé les excellente condition. En 1961, Policy Research Group de réformes du secteur routier. Que autrement dit quatre ans plus tard, Nairobi. faut-il en conclure pour un grand de sévères restrictions budgétaires nombre de pays africains dont le portaient déjà atteinte à létat des Lobjectif de cette série de notes techniques est de faire profil se situe quelque part entre le routes et au cours des années 70, connaître certains problèmes Ghana et le Burkina Faso? Leur lessentiel des 22 000 kilomètres du traités dans les diverses choix de réformes dépendra réseau sétait considérablement études du Programme SSATP. essentiellement de létat de leurs dégradé. Le foisonnement des ser- Les opinions exprimées dans routes, de la santé de leurs institu- vices en charge de lentretien a létude en question et dans cette série de notes nengagent tions publiques en charge de la également contribué à cette que les auteurs et ne sauraient gestion des routes, des capacités de dégradation. Le Burkina Faso, pays en aucune manière être développement de leur secteur privé, à faible revenu et enclavé, bien que attribuées au groupe de la de la politique générale de lEtat et pourvu dun petit réseau (quelque 12 Banque mondiale ni aux autres ses objectifs, et des ressources 500 kilomètres seulement) na pas partenaires du SSATP. financières quils peuvent mobiliser assuré son entretien et sest retrouvé Pour de plus amples au travers du Budget ou grâce à laide à la fin des années 80, de même que informations, prière de des bailleurs de fonds. le Ghana, avec un réseau en très contacter Leita Jones au mauvais état. Département technique pour Pourquoi des réformes ? lAfrique à la Banque mondiale, Washington. Est-il besoin de créer Adresse sur Internet: Le Burkina Faso et le Ghana ont tous un Ministère des routes ? LJONES2@WORLDBANK.ORG. deux entrepris dimportantes réformes de gestion du secteur routier (pour une Le Ministère des routes du Ghana analyse détaillée de ces démarches, se offre un bon modèle aux pays qui reporter aux Notes techniques Trans- veulent placer la réforme routière sur port en Afrique N° 6 et 7 de mars et une orbite politique élevée. avril 1997). Si dans les deux cas, cette Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) La CEA et la Banque mondiale 2 Transport en Afrique Une voix au sein du Gouvernement est forcément un Lexpérience ghanéenne montre également quil ne suffit atout, en particulier si le contexte politique est par pas de se doter dun Fonds routier pour garantir la ailleurs peu favorable à la prise en compte des questions stabilité du financement de lentretien routier. Il faut routières. Mais ce nest pas pour autant une condition instituer un Conseil de supervision jouissant dune indispensable pour engager des réformes dans le secteur autorité et dune autonomie suffisantes pour empêcher des routes. Au Burkina Faso, une simple direction du les autres services de lEtat de piller le Fonds. Ministère des infrastructures, du logement et du développement urbain a la tutelle des routes. Néanmoins, Malgré lexistence dun fonds routier, une bonne partie les derniers développements des réformes semblent se du réseau routier du Ghana est toujours en mauvais état. jouer à un niveau politique tout aussi élevé quau Ghana. En effet ce fonds ne peut couvrir la totalité des besoins dentretien routier, Ces deux exemples comme dailleurs la pourtant différents Si un fonds routier savère utile, il ne plupart des autres; au démontrent que permettra pas nécessairement dassurer un Ghana, le déficit est lengagement politique financement durable ou un entretien comblé à ce jour par des en matière de réforme dotations budgétaires et du secteur routier est in- satisfaisant des routes...Cependant, il des aides des bailleurs. Le dispensable. Pour cette présente un intérêt particulier dans la pays a semble-t-il réussi à raison, il importe quun mesure où il constitue une source de formuler un plan qui lui large soutien politique financement plus sûr et plus durable quune permettra à partir de lan appuie cette volonté de 2 000 de financer le réformes tout en simple ligne budgétaire, pourvu quun en- secteur sur une base du- cherchant à améliorer le gagement politique ferme se manifeste. rable. Par contre et bien cadre institutionnel. que nayant pas de fonds routier, le Burkina Faso Faut-il instituer un Fonds routier? peut, en principe, couvrir le financement de lentretien routier à hauteur des besoins pour assurer le bon état de Plusieurs pays africains, à linstar du Ghana, disposent ses routes. dun Fonds routier. Bien que celui du Ghana existe depuis plus de dix ans, il na pas été, comme on pouvait On peut conclure, par conséquent, que si un fonds lespérer, à la base dun financement stable pour routier savère utile, il ne permettra pas nécessairement lentretien routier. Les niveaux de financement, même dassurer un financement durable ou un entretien corrigés des variations monétaires et autres facteurs satisfaisant des routes. Cela dit, il présente un intérêt externes, sont restés relativement instables, fluctuant particulier dans la mesure où il constitue une source de dune année sur lautre. Pour mettre fin à cette dérive, financement plus sûr et plus durable quune simple ligne le gouvernement a accepté daugmenter budgétaire; il faudra, pour cela, quun engagement substantiellement les taxes sur le carburant, en étalant politique ferme se manifeste. laugmentation sur cinq ans. Les taxes sont passées de 1,6 cent (0,016 dollar) par litre en 1995 à 4 cents par litre Faire émerger un potentiel local dentreprises en 1996 et augmenteront de 2 cents par an pour atteindre en lan 2000 un tarif de 10 cents, une majoration En vue de susciter lémergence dun secteur solide suffisante pour entretenir la totalité du réseau routier. dentreprises routières locales, lAdministration doit veiller sur les entreprises débutantes en leur assurant à Arracher laccord du Trésor pour finalement atteindre la fois la formation, lattribution de contrats réservés, un financement correct peut être considéré comme une laccès à des matériels à prix préférentiels (par le biais véritable victoire; il a fallu effectivement faire preuve daccords de vente à crédit, par exemple), et un certain dune dextérité politique considérable pour obtenir le soutien financier. La plupart des PME pêchent en effet consentement et la bonne volonté des pouvoirs publics par leur manque de matériel et de compétence technique. ghanéens. Cest ainsi que le Trésor public, pour ne pas Le Ghana et le Burkina Faso ont adopté des voies très faire peser directement et immédiatement sur le différentes pour développer le secteur des PME routières. consommateur le poids de ces augmentations, a accepté Dans le cadre de son programme de financement dabandonner au Fonds routier divers autres revenus déquipement sur quatre ans, le Ghana vend à ses PME fiscaux afin de maintenir sensiblement au même niveau des équipements bon marché, tout en leur garantissant le total des taxes sur le carburant, tout en multipliant un minimum de marchés sur quatre ans, le temps de par 6 la part de ces taxes destinée au Fonds routier. rembourser leurs crédits. La Société de location du Note technique 3 matériel (SLM) du Burkina Faso, quant à elle, propose en gestionnaires. En tout cas, ces procédures sont à location à toutes les PME ses matériels hérités de lEtat. institutionnaliser très solidement au cours des projets financés par les bailleurs, afin de garantir leurs effets à Chacune de ces méthodes a ses avantages et ses long terme en pérennisant les réformes de la gestion de inconvénients. La solution ghanéenne permet de la route. constituer en quelques années un noyau de PME expérimentées et bien équipées. Le coût relativement Un engagement ferme de lEtat élevé que représente cette solution implique quun sur des réformes de long terme nombre limité seulement de PME pourront en bénéficier. Si, en revanche, la formule adoptée par le Une ferme volonté daméliorer le secteur routier de Burkina Faso est ouverte à davantage de PME, elles ne manière durable a certainement constitué le facteur le sont à aucun moment incitées à se doter déquipements plus déterminant lorsquil sest agi dengager des réformes propres. dans ce secteur. Au Ghana, le projet daugmenter la taxe sur le carburant, ainsi que les projets de lois et réformes Les deux solutions peuvent chacune intéresser les autres institutionnelles en cours, démontrent cet engagement pays africains affrontés à des situations de départ ana- de lEtat. Au Burkina Faso, les succès de la SLM ont été logues. Si lobjectif dun pays est dassurer à ses PME le les signes les plus évidents du degré dengagement de savoir-faire, lexpérience et léquipement, et sil en a les lEtat dans la voie de la réforme. moyens financiers, alors le modèle ghanéen rendra sans doute de meilleurs résultats. Si lobjectif est de leur as- surer le savoir-faire et lexpérience, mais que les contraintes budgétaires interdisent de soutenir lachat déquipements, le modèle du Burkina Faso est une alter- Linitiative de gestion de la route native adaptée. Mise en société des infrastructures La composante Initiative de gestion de la route (IGR) a été lancée en 1988 par la Commission économique des Nations Unies pour lAfrique Lapproche du Burkina Faso a fait ses preuves dans une (CEA) et par la Banque mondiale dans le cadre économie à petite échelle et à ressources limitées. Cest du Programme de politiques des transports en sans doute la meilleure alternative pour les petits pays à Afrique subsaharienne (SSATP). Les pays- faibles revenus, où le secteur privé est trop peu pilotes de cette initiative sont: le Cameroun, le Kenya, Madagascar, le Rwanda, la Tanzanie, développé, où les parcs de matériels des travaux publics lOuganda, la Zambie et le Zimbabwe. sont modestes, et où le réseau routier nest pas très Bénéficient également de lIGR: le Bénin, étendu. Peut-être pourrait-on lappliquer aussi dans des lEthiopie, le Ghana, le Lesotho, le Malawi, le pays à réseaux beaucoup plus vastes, avec des parcs Mozambique et le Togo. Cette composante du considérables et un secteur privé fourni et dynamique. SSATP est administrée par la région Afrique de la Banque mondiale et financée par le En tout cas, le système burkinabé fournit un schéma Danemark, lAllemagne, le Japon, les Pays- utile de transition entre le tout-Etat (régie et parcs de Bas, la Suède, la Suisse, lUnion européenne matériels publics) et le tout-entreprises (où le secteur et la France. La Norvège, le Japon et la France privé exploite son propre matériel dans le cadre de mettent également à la disposition de lIGR des marchés). cadres de haut niveau. Des audits techniques et financiers Visiblement la pratique des audits extérieurs, techniques et financiers, améliore à la fois la responsabilisation, la qualité des travaux réalisés, la quantité des travaux exécutés, et le respect des délais de chantier, à un coût marginal par rapport au budget total. Ce type daudits est dautant plus utile quand il vient doubler les procédures ordinaires dinspection de lAdministration, et intègre également le suivi et lévaluation des