96449 Rising through Cities in Ghana Ghana Urbanization Review Overview Report             Rising through  Cities in Ghana  Ghana Urbanization Review  Overview Report        April 2015                                © 2014 The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank  1818 H Street NW  Washington DC 20433  Telephone: 202‐473‐1000  Internet: www.worldbank.org    1 2 3 4  15 14 13 12     This work is a product of the staff of The World Bank with external contributions. The findings,  interpretations, and conclusions expressed in this work do not necessarily reflect the views of  The World Bank, its Board of Executive Directors, or the governments they represent.  The World Bank does not guarantee the accuracy of the data included in this work. The  boundaries, colors, denominations, and other information shown on any map in this work do  not imply any judgment on the part of The World Bank concerning the legal status of any  territory or the endorsement or acceptance of such boundaries.    Rights and Permissions  The material in this work is subject to copyright. Because The World Bank encourages  dissemination of its knowledge, this work may be reproduced, in whole or in part, for  noncommercial purposes as long as full attribution to this work is given.  Any queries on rights and licenses, including subsidiary rights, should be addressed to the  Office of the Publisher, The World Bank, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax:  202‐522‐2422; e‐mail: pubrights@worldbank.org.    Cover photos: ©Francisco Anzola, “Ghana album”  https://www.flickr.com/photos/fran001/sets/72157611157077513/with/3105694195/  https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/legalcode  Some rights reserved.      Ghana’s urban transformation Rapid urbanization 3.5x increase in urban population, 1984–2014 …and structural 21 percentage point decrease transformation in agricultural employment share, 1992–2010 Have generated rapid 5.7% annual GDP growth, economic growth 1984–2013 …and helped reduce 20 percentage point decrease poverty in Accra’s poverty incidence, 1991–2012 But have not led to 5.8% employment in increased manufacturing manufacturing, and falling …and have led to stresses 22.5 percentage point in service provision decline in access to piped water in Accra, 2000–2010           Contents  Acknowledgments ..................................................................................................................... xi  Foreword ...................................................................................................................................... ix  Summary ................................................................................................................................................ ix  Policy Recommendations ..................................................................................................................... ix  Acronyms and Abbreviations .................................................................................................. xi  1. Ghana’s Successful Urbanization ........................................................................................ 1  Complementary Urbanization and Growth ....................................................................................... 1  Urbanization Has Helped Reduce Poverty and Develop Human Capital .................................... 4  2. Ghana’s Urbanization Successes Are Not Unique ........................................................... 5  Urbanization Is a Source of Dynamism that Can Lead to Enhanced Productivity ...................... 7  Yet Urbanization Is Not a Panacea: It Must Be Done Well .............................................................. 8  3. Challenges to Efficient and Inclusive Urbanization in Ghana ...................................... 8  Ghana Currently Faces Many of the Challenges Often Associated with Rapid Urbanization ... 8  Inefficiency: Generating New Sources of Productivity .................................................................... 9  Underdeveloped industrial sector ....................................................................................................... 11  Uncoordinated spatial expansion and limited connectivity  ................................................................ 14  Inequality: Creating Livable and Inclusive Cities ........................................................................... 16  Limited and unequal access to basic urban services ........................................................................... 18  A growing housing deficit: quality, location, and security ................................................................ 22  4. A Framework for Efficient and Inclusive Urbanization ............................................... 25  Generate Efficient Land Markets ....................................................................................................... 26  Formalize land markets and enforce property rights .......................................................................... 26  Make land use regulations more market‐friendly ............................................................................... 28  Coordinate land market reforms with increased provision of affordable housing ............................... 29  Increase Intercity and Intracity Connectivity  ................................................................................... 31  Increase intermodal coordination in intercity connectivity  ................................................................ 32  Develop high‐capacity public transport systems in large metropolitan areas .................................... 33  Prioritize high‐return transport infrastructure  .................................................................................. 34  Improve Financing and Fiscal Mechanisms ..................................................................................... 36  Improve metropolitan and municipal revenues .................................................................................. 37  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Rationalize the intergovernmental fiscal framework .......................................................................... 39  Generate new mechanisms for urban financing ................................................................................. 41  Enhance Institutional Strength and Coordination .......................................................................... 43  Improve interjurisdictional coordination ............................................................................................ 44  Complete decentralization and administrative reforms ...................................................................... 47  Further develop public‐private partnerships ...................................................................................... 48  .............................................................................................................................. 49  5. Conclusion  Notes ............................................................................................................................................ 50  ................................................................................................................................... 50  References    Boxes  Box 1. Urbanization challenges confronting Ghana .............................................................................. 9  Box 2. Note on sources of growth and terminology............................................................................ 10  Box 3. Moving toward universal access ................................................................................................ 17  Box 4. The Land Administration Project  ............................................................................................... 27  Box 5. Updating the cadaster in Bogotá, Colombia  ............................................................................. 28  Box 6. Rwanda’s Land Reform: moving from informal land tenure to formal  tenure security ............................................................................................................................. 30  Box 7. Lessons from Vietnam on affordable housing and reduction of slums  ................................ 31  Box 8. The Logistics Performance Index: an international scorecard to measure  the performance of a country’s trade logistics ........................................................................ 35  Box 9. Legal provisions for interjurisdictional coordination ............................................................. 46    Figures  Figure 1. Rapid urban population growth (pop millions) ................................................................... 1  Figure 2. And sustained economic growth since 1984 (%)  ................................................................... 1  Figure 3. Location of Ghana’s cities  ......................................................................................................... 2  Figure 4. Poverty incidence in selected regional areas (%) .................................................................. 4  Figure 5. Secondary education attainment of population, 15 years and older, by  ................................................................................................................................... 4  city class (%)  Figure 6. Urban population growth increase in comparison, 1990–2013 (%) .................................... 5  Figure 7. Growth from 40% urban to 50% urban, 1990–2013 (years)  .................................................. 5  Figure 8. Urban population growth in comparison .............................................................................. 6  Figure 9. Strong relationship between income levels and urbanization levels ................................. 6  Figure 10. Average contributions to growth, by income level (%) ................................................... 10  Figure 11. Decreasing returns to investment have not set in ............................................................. 10  Figure 12. Sources of Ghana’s growth (%) ........................................................................................... 11    vi  Rising   through   Cities   in   Ghana   Figure 13. Converging sectoral marginal products of labor (MPL) .................................................. 11  Figure 14. Urbanization rates versus manufacturing shares of GDP (%) ........................................ 12  Figure 15. Sectoral employment distribution, by city/class (%) ........................................................ 12  Figure 16. Means of transport to and from workplace by city class, 2007 (%) ................................ 15  Figure 17. Main difficulty commuting to work by city class, 2007 (%) ............................................ 15  Figure B3.1. Fraction of population with access to piped water (percent) ...................................... 17  Figure 18. Poverty incidence by locality (% of poverty line) ............................................................. 18  Figure 19. Change in access to piped water and toilet facilities, by city (%) ................................... 18  Figure 20. Access to basic services, by region (%) ............................................................................... 20  Figure 21. Change in access to piped water by distance from Accra city proper,  2000‐10 (%) ................................................................................................................................... 21  Figure 22. Change in access to piped water by distance from Kumasi city proper,  2000‐10 (%) ................................................................................................................................... 21  Figure 23. Change in liquid waste disposal methods by distance from Accra city  proper, 2000‐10 (%) ..................................................................................................................... 21  Figure 24. Change in liquid waste disposal methods by distance from Kumasi  city proper, 2000‐10 (%)  .............................................................................................................. 21  Figure 25. Change in toilet facilities by distance from Accra city proper, 2000‐10  (%) ................................................................................................................................................. 22  Figure 26. Change in toilet facilities by distance from Kumasi city proper, 2000‐10  (%) ................................................................................................................................................. 22  Figure 27: Housing affordability pyramid for Ghana  ......................................................................... 23  Figure 28. Changes in price of housing land for indigenes in urban/peri‐urban  areas in Ghana, 1995–2005 (Old Ghana Cedis, %) .................................................................. 24  Figure 29. Trends in price per acre of indigene and migrant housing land in  selected areas of Accra and Kumasi, 1995–2005 (New Ghana Cedis, %) ............................ 24  Figure 30. Road space required by 50 people riding cars (left), motorcycles  (center), and a bus (right), city of Muenster, Germany ......................................................... 34    Tables  Table 1. Distribution of populations across the urban hierarchy ........................................................ 3  Table 2. Commuting characteristics by distance from Accra, 2007 (kilometers) ............................ 15  Table 3. A framework to analyze Ghanaʹs urbanization challenges ................................................. 25  Table B8.1: Logistics performance index scores for Ghana and comparator  countries, 2014 ............................................................................................................................. 35  Table 4. Types and examples of joint ventures between central government/Das  and the private sector ................................................................................................................. 42  Table 5. Institutional roles in assemblies .............................................................................................. 45      vii            Rising   through   Cities   in   Ghana   Foreword   Summary  Rapid urbanization in Ghana over the past three decades has coincided with rapid GDP growth.  This  has  helped  to  create  jobs,  increase  human  capital,  decrease  poverty,  and  expand  opportunities  and  improve  living  conditions  for  millions  of  Ghanaians.  Ghana’s  urban  transformation  has  been  momentous,  but  it  is  not  unique:  a  similar  process  has  characterized  other  countries  at  similar  levels  of  development.  Ghana’s  key  challenge  now  is  to  ensure  that  urbanization  continues  to  complement  growth  through  improvements  in  productivity  and  inclusion,  rather  than  detracting  from  these  goals.  Many  rising  problems  are  related  to  efficiency  and  inclusion:  these  include  slums,  lack  of  basic  services,  underdeveloped  manufacturing, and insufficient transport infrastructure.   The  Ghana  Urbanization  Review  (GUR)  and  its  accompanying  reports  provide  an  analysis  of  Ghana’s  rising  urbanization  challenges  and  a  framework  to  successfully  overcome  these  challenges.  With  Ghana’s  specific  urban  challenges  and  strengths  in  mind,  the  GUR  focuses  on  four  priority  areas:  (i)  integrated  land  planning  for  effective  urban  development;  (ii)  strategic  infrastructure  development  and  improved  regulation  of  the  transport  sector  to  enhance  connectivity  of  urban  areas  to  markets;  (iii)  consolidating  the  gains  made  over  the  last  20  years  of  decentralization  by  deepening  fiscal  decentralization  and  exploring  innovative  ways  for  financing urban development; and (iv) institutional coordination and harmonization to facilitate  land,  transport,  and  finance  planning  and  connectivity.  These  four  areas  are  key  drivers  that  will enable the attainment of a successful urban system in Ghana.   Policy Recommendations   Land  markets.  To  meet  the  challenges  of  urbanization,  Ghana  requires  stronger  land  use  management  and  planning  in  municipal  and  metropolitan  areas.  Urban  and  land  use  planning  are  negatively  affected  by  an  inflexible  land  ownership  system.  Successful  planning  can  be  achieved  by  valuing  land  to  create  effective  markets  and  facilitate  the  transferability  and  bankability  of  land  assets;  and  coordinating  land  development  with  infrastructure  and  affordable  housing.  In  particular,  Ghana  should  strengthen  and  clarify  property  rights  through  land  market  formalization;  make  land  use  regulations  and  administrative  procedures  more  market  friendly;  and  coordinate  land  market  reforms  with  increased  provision  of  affordable  housing.  Urban  connectivity.  Transport  improvements  are  required  to  connect  markets,  boost  factor  mobility,  and  help  modernize  Ghana’s  urban  economies.  Strong  connectivity  enhances  the  competitiveness  of  an  economy  and  generates  a  business  environment  conducive  to  firm    ix  Ghana Urbanization Review: Overview Report  growth  and  development.  Quality  infrastructure  efficiently  connects  firms  to  their  customers  and  suppliers,  and  enables  the  use  of  modern  production  technologies.  Yet  the  provision  of  transport  infrastructure  in  Ghana  has  generally  been  undertaken  as  a  result  of  development  rather  than  in  anticipation  of  it,  resulting  in  piecemeal  infrastructure  provision  that  is  inadequate  to  meet  effective  demand.  Policy  makers  should  consider  options  for  guiding  and  managing  transport  investment  in  a  more  coordinated  manner  and  making  cities  more  mobile  and  competitive  through  forward‐looking  and  transformative  infrastructure  investments.  In  particular, Ghana’s authorities should increase intermodal coordination in intercity connectivity;  develop  high  capacity  public  transport  systems in  large  metropolitan  areas  to  improve  intracity  connectivity; and prioritize high‐return transport infrastructure.   Financing.  Improved  land  use  planning  and  transport  connectivity  require  new  sources  of  finance,  as  current  investment  in  the  urban  sector  and  existing  revenues  fall  far  short  of  needs.  The efficiency of the urban system and of urban service delivery  is largely influenced by  the  provision  of  adequate  financing.  Providing  universal  basic  services,  increasing  the  availability  of  affordable  housing,  and  expanding  transport  infrastructure  are  expensive;  yet  they  are  expensive  investments  that  pay  off.  To  improve  financing  capacity,  Ghana  should  improve  metropolitan  and  municipal  revenues;  rationalize  the  intergovernmental  fiscal  framework,  including  ongoing  decentralization  reforms;  and  develop  new  urban  financing  mechanisms.   Institutional  coordination.  Underlying  Ghana’s  urban  land  market  friction,  poor  transport  connectivity, and insufficient financing is weak institutional capacity and coordination. Land  use  planning  is  negatively  affected  by  political  and  institutional  constraints  related  to  coordination and Metropolitan, Municipal and District Assemblies (MMDA) capacity, including  an  unresponsive  legislative  framework,  undue  political  interference,  acute  human  resource  shortages,  and  inadequate  financial  resources.  Connecting  cities  and  regions  requires  interjurisdiction  coordination,  yet  the  laws,  regulations,  institutions,  decision‐making,  and  financing  mechanisms  affecting  the  transport  sector  in  Ghana  remain  uncoordinated.  And  rationalizing  the  intergovernmental  fiscal  framework  requires  greater  intergovernmental  institutional  coordination  as  much  as  it  requires  more  formal  allocation  rules.  Building  institutional  strength  through  human  capital  development  is  essential  to  confronting  these  challenges.  In  addition,  Ghana  should  improve  interjurisdictional  coordination,  complete  decentralization reforms, and further develop public‐private partnerships (PPPs).         x  Rising   through   Cities   in   Ghana   Acknowledgments  This  report  (as  well  as  the  Ghana  UR  Phase  1  report  and  Phase  2  reports  on  Interjurisdictional  Coordination  and  Municipal  Financing)  benefitted  from  inputs  from  a  large  set  of  stakeholders  and  urban  experts  in  Ghana  without  who  the  report  could  not  have  been  completed.  The  team  would  like  to  extend  its  gratitude  to  all  the  key  stakeholders  involved,  including:  staff  and  leadership  of  the  Ministry  of  Local  Government  and  Rural  Development  (particularly  Sylvanus  Adzornu,  head  of  the  Urban  Development  Unit  and  his  team)  for  the  strong  and  consistent  support in providing strategic and technical guidance, overseeing the process of completing the  reports,  and  ensuring  timely  mobilization  of  key  stakeholders.  Furthermore,  the  team  wishes  to  extend  its  gratitude  to  The  Ministry  of  Finance  (in  particular  Mr  Joseph  Antwi,  Head  of  the  Fiscal  Decentralization  Unit  and  his  team),  Ministry  of  Highways  and  Transport,  Ministry  of  Water  Resources,  Works  and  Housing,  the  staff  and  leadership  of  the  RCCs  of  Greater  Accra  Region,  Ashanti,  Northern  Region,  and  Western  Region,  the  metropolitan  assemblies  of  Accra,  Kumasi,  Sekondi  Takoradi,  Tamale  and  of  the  municipality  of  Ho,  representatives  from  civil  society (including Cities Alliance, Slum Dwellers), the Land Commission, Volta River Authority,   UN Habitat, AFD, and many others.  The  support  and  information  provided  by  Ghana  Statistical  Service  was  extraordinary  and  the  team expresses its sincere gratitude.  The  Technical  Review  Committee  played  a  key  role  in  providing  quality  assurance,  guidance  and  suggestions  in  the  entire  development  of  the  reports.  Thanks  to  C.N.K  Boateng  (former  Director,  NDPC),  Acquah  Harrison  (former  Director  UN  Habitat),  Dr  Ohene  Sarfoh  (Consultant),  Kwabena  Afar  (Director,  MoF),  Franck  Tackel  (Consultant),  Dr  Mensa  Bonsu  (Lecturer,  Kwame  Nkrumah  University  of  Science  and  Technology,  Kumasi),  Dr  A.  Inkum  (Lecturer,  Development  of  Planning,  East  Legon  University),  and  Mohammad  Al  Hansaan  (Senior Town and Country Planning Officer).  The  team  further  extends  its  gratitude  to  key  experts  involved  in  the  drafting  and  development  of the report,  including Professor George Owusu and Professor Paul Yankson, from East Legon  University, Gabriel Ayiglo (finance consultant) and Kwasi Oppoku (management consultant).   This  report  was  prepared  by  a  core  team  co‐led  by  Jonas  Parby  (TTL)  and  Hyoung  Gun  Wang  (co‐TTL),  which  included  Smile  Kwawukume,  and  benefitted  immensely  from  inputs  from  several  core  colleagues,  including  Somik  Lall  (Lead  Urban  Economist,  UDRUR),  Santiago  Herrera  (Senior  Country  Economist),  Waqar  Haider  (Sector  Leader  AFSDN),  John  Richardson  (Senior  Transport  Specialist,  AFTTR),  Kavita  Sethi  (Senior  Transport  Economist,  AFTTR),  Mehnaz  Sarfavian  (Senior  Economist,  AFTFW),  Martin  Onyach  Olyaa  Sen  Urban  Specialist,  AFTU1),  Keith  Garrett  (AFTFW),  Hardwick  Tchale  (Senior  Agriculture  Economist,  AFTA1),  Kafu  Tsikata  (Seniro  Communications  Officer),  and  many  others.  Charlotte  Hayfron  and  Roderick  Babijes  provided  timely  and  comprehensive  administrative  support  to  the  team    xi  Ghana Urbanization Review: Overview Report  throughout  the  process.  The  team  also  benefitted  from  support  and  guidance  from  Alexander  Bakalaian  (Sector  Manger  AFTU2),  Sameh  Wahba  (Practice  Manager,  GSURR)  and  Yusupha  Crookes (Country Director, Ghana).   The  report  received  generous  funding  from  the  Multi  Donor  Trust  Fund  for  Sustainable  Urban  Development  and  from  the  Swiss  Economic  Secretariat  and  the  team  acknowledges  the  strong  support provided by SECO, not least through the Brigitte Cuendet, head of SECO in Accra.          xii  Rising   through   Cities   in   Ghana   Acronyms and Abbreviations  CSL  Customary Land Secretariat  DACF  District Assembliesʹ Common Fund  DDF  District Development Facility  DVLA  Driver, Vehicle Licensing Authority  FAR   Floor area ratio  GDP  gross domestic product  GIS  geographic information system  GLSS  Ghana Living Standards Survey  GoG  Government of Ghana  GPRTU  Ghana Private Roads Transport Union  GUR  Ghana Urbanization Review  ICOR  Incremental capital‐output ratio  IEC  Information, education and communication  IGFF  Intergovernmental Fiscal Framework  JDPA   Joint Development Planning Area   JDPB   Joint Development Planning Boards   LAP  Land Administration Project  LPI  Logistics Performance Index  LTRSS  Land Tenure Regularization Database   LUPMP  Land Use Planning and Management Project  MLGRD  Ministry of Local Government and Rural Development   MMDA  Metropolitan, Municipal, and District Assemblies  MMT  Metro Mass Transport  NDPC  National Development Planning Commission   NUPF  National Urban Policy Framework  PPP  public‐private partnership  RCC  Regional Coordinating Councils  SDF  Spatial Development Framework  SSA  Sub‐Saharan Africa  SSNIT  Social Security and Investment Trust  UDG  Urban Development Grant  WDI  Word Development Indicators          xiii  Ghana Urbanization Review: Overview Report    [Ghana’s] increasingly youthful and urbanized population presents great opportunities if we harness and  handle it properly, or it could pose grave danger if we do not plan properly for it.  President Mahama, remarks at the 4th EU‐Africa Summit Working Session  on “Work And Prosperity,” April 2, 2014    No  country  in  the  industrial  age  has  ever  achieved  significant  economic  growth  without  urbanization.  Hence,  as  Ghana  is  urbanizing  rapidly,  it  is  critical  to  find  ways  to  surmount  challenges  associated  with  urbanization  and  devise  strategies  with  accompanying  investments  that  could  leverage  the  benefits  of  urban development and management.  Deputy Minister of Local Government and Rural Development Baba Jamal (MP), speaking at  the Consultative Workshop for the Ghana Urbanization Review, June 3, 2014    Africa  is  the  continent  that  has  the  fastest  rates  of  an  urbanizing  population  and  is  in  need  of  speedy  interventions  to  promote  sustained  urban  development….  Meanwhile  urbanization  progressed  without  any  effective  framework  to  strategically  guide  the  development  and  management  of  our  cities.  African  urban  evolution  has  been  without  the  impetus  of  industrialization,  which  fired  cities  of  Europe,  the  Americas and Asia into technological advancement and rapid economic growth.  President Mahama, remarks at the 7th Session of the World Urban Forum,  Medellin, Colombia, April 7, 2014          xiv  Rising   through   Cities   in   Ghana   1. Ghana’s Successful Urbanization  Rapid  urbanization  in  Ghana  over  the  past  three  decades  has  coincided  with  rapid  GDP  growth,  helping  create  jobs,  increase  human  capital,  decrease  poverty,  and  expand  opportunities  and  improve  living  conditions  for  millions  of  Ghanaians.  Ghana’s  urban  transformation  has  been  momentous,  but  it  is  not  unique:  a  similar  process  has  characterized  other  countries  at  similar  levels  of  development.  Moving  forward,  Ghana’s  key  challenge  is  to  ensure  that  urbanization  continues  to  complement  growth  through  improvements  in  productivity and inclusion, rather than detracting from these goals, and, in President Mahama’s  words,  creating  a  “grave  danger.”  The  Ghana  Urbanization  Review  and  its  accompanying  reports  provide  an  analysis  of  Ghana’s  rising  urbanization  challenges  and  a  framework  to  successfully overcome these challenges.  Complementary Urbanization and Growth  Ghana  has  experienced  rapid  urbanization  since  the  mid‐1980s.  As  Ghana’s  total  population  more  than  doubled  between  1984  and  2013,  urban  population  growth  outpaced  rural  population  growth  (Figure  1),  growing  4.4  percent  annually,  and  the  urbanization  rate  rose  from  31  percent  to  51  percent.  Over  this  period,  Ghana’s  urban  population  more  than  tripled,  rising from under 4 million to nearly 14 million people.    Figure 1. Rapid urban population growth Figure 2. And sustained economic growth (pop millions) since 1984 (%) 16 20 Urbanization growth rate 14 15 Real GDP growth rate 12 10 10 8 5 Percent Millions 6 0 1961 1964 1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 4 -5 2 0 -10 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 -15 Urban Rural   Source: WDI; World Bank staff calculations.  Source: WDI; World Bank staff calculations.      1  Ghana Urbanization Review: Overview Report  In  recent  decades,  all  regions  of  the  country  have  experienced  steady  urbanization.  In  2000,  Ghana  remained  a  country  of  a  few  limited  metropolitan  areas  and  many  small  towns.  Since  then,  all  city  types  have  dramatically  increased  in  number,  and  Ghana  has  experienced  faster  urban  population  growth  in  its  smaller  cities  than  its  larger  ones.  The  number  of  medium  (20,000–50,000  people)  and  large  medium  (50,000–100,000)  sized  towns  has  quadrupled  and  tripled,  respectively.  In  2000,  there  were  only  nine  towns  with  population  between  50,000  and  100,000;  by  2010  the  number  had  quadruped  to  36.  While  Accra  has  grown  considerably,  its  urban  primacy  has  diminished:  its  24.4  percent  share  of  the  total  urban  population  in  1984  declined  to  16.6  percent  by  2010,  representing  more  balanced  urban  growth  that  has  moved  from Accra alone to Accra plus Kumasi, port cities, and smaller cities.      Figure 3. Location of Ghana’s cities   Source: 2010 Population and Housing Census.        2  Rising   through   Cities   in   Ghana   Table 1. Distribution of populations across the urban hierarchy Total urban population Annual growth rate (%) City class 2000 2010 2000–10 Accra 1,658,937 2,076,546 2.2 Kumasi 1,170,270 2,035,064 5.5 Sekondi/Takoradi 369,166 583,545 4.6 Tamale 197,178 274,022 3.3 Tema 447,472 633,011 3.5 Class 6 554,805 752,583 3.0 Class 7 473,445 727,676 4.3 Others 3,401,619 5,462,782 4.7 Total 8,272,892 12,545,229 4.2 Source: GUR Phase I.    Rapid  urbanization  has  coincided  with  stable  and  rapid  economic  growth.  The  period  from  the  mid‐1980s  to  the  present  marks  a  major  departure  from  the  preceding  decades  of  political  instability  and  economic  mismanagement,  putting  Ghana  on  the  path  of  consistent  economic  growth.  From  1961  to  1983,  GDP  growth  averaged  0.9  percent  annually,  from  1984  to  2013  it  averaged 5.7 percent annually, and from 2005 to 2013 GDP growth averaged 7.8 percent (Figure  2).  Since  1984,  annual  real  GDP  growth  has  not  fallen  below  3.3  percent,  an  impressive  achievement in a volatile global economy.  The  rapid  urbanization  and  economic  growth  that  have  characterized  Ghana  in  recent  decades have been complementary processes. The recovery of the national economy from 1984  onwards  and  perceived  improvements  in  urban  economic  opportunities  have  made  cities  attractive  to  migrants.  Mass  urban  migration  took  place  without  generating  excessive  unemployment,  implying  that  migrants  moved  for  jobs  rather  than  “benefits  shopping.”  Even  with  rapid  influx  of  urban  migrants,  the  urban  unemployment  rate  fell  1.5  percentage  points  over 2000–10. Major cities, many of which witnessed even faster migration, saw greater declines  in  urban  unemployment,  including  a  7.3  percentage  point  decline  in  urban  unemployment  in  Kumasi, Ghana’s fastest‐growing large city.   Urban  migration  has  led  to  a  reallocation  of  labor  to  jobs  with  higher  marginal  productivity,  increasing  growth  and  efficiency,  and  unleashing  the  potential  benefits  of  agglomeration,  specialization,  and  economies  of  scale.  Migration  has  enabled  a  structural  transformation  away  from  subsistence  agriculture  that  has  boosted  Ghana’s  economy.  During  the  urban  transformation  process,  employment  in  industry  and  services  grew  from  38  to  59  percent  between  1992  and  2010.  This  reallocation  of  labor  accounted  for  more  than  one  tenth  of  all  of  Ghana’s  GDP  growth  over  this  period,  a  share  similar  to  that  in  China  over  1980–2010,  and  an  even greater share in more recent years (see below for methodology). As more people and more  firms  located  in  dense  urban  areas,  economies  of  scale  and  network  effects  enhanced  productivity even further.    3  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Urbanization Has Helped Reduce Poverty and Develop  Human Capital  Urbanization  has  been  an  important  factor  in  Ghana’s  successful  efforts  to  reduce  poverty.  Rapid  economic  growth  has  resulted  in  a  reduction  in  poverty  in  both  rural  and  urban  areas  (Figure  4),  with  the  total  poverty  incidence  dropping  below  25  percent  in  2013  and  below  11  percent  in  urban  areas.  Urban  areas  have  witnessed  poverty  reduction  as  a  consequence  of  job  creation  and  economic  growth.  Rural  areas,  though  not  experiencing  as  great  a  reduction  in  poverty,  have  benefitted  from  out‐migration  of  surplus  labor,  remittances  from  urban  areas,  and higher food prices.  Urbanization  has  also  enabled  higher  quality  education  to  reach  a  larger  proportion  of  the  population.  Larger  urban  areas  have  an  advantage  over  small  towns  and  rural  areas  in  providing  increased  access  to  secondary  and  tertiary  educational  institutions,  as  higher‐quality  teaching  and  supporting  services  are  easier  to  provide  in  large  cities  relative  to  less  densely  populated  areas.  Ghana’s  urban  centers  have  continued  to  improve  their  human  capital,  roughly  doubling  and  tripling  the  shares  of  the  population  with  secondary  and  tertiary  education respectively over 2000–10 (from 9.3 percent to 19.3 percent and from 2.3 percent to 7.6  percent,  respectively).  The  two  regions  with  Ghana’s  largest  cities,  Ashanti  (Kumasi)  and  Greater Accra, experienced the highest improvement in secondary education attainment.     Figure 4. Poverty incidence in selected regional Figure 5. Secondary education attainment of areas (%) population, 15 years and older, by city class (%) 80 35 2000 1991 70 30 2010 2012/13 60 25 50 Percent 20 Percent 40 30 15 20 10 10 5 0 0   Source: GSS 2013, 2014.2014).  Source: GUR I, Annex Table 14        4  Rising   through   Cities   in   Ghana   Along  with  poverty  reduction  and  increases  in  human  capital  levels,  quality  of  life  has  improved  as  a  result  of  greater  access  to  urban  services.  Access  to  electricity  has  improved  across  all  city  size  groups  in  both  urban  and  rural  areas.  The  proportion  of  households  using  electricity  for  lighting  increased  from  around  30  percent  in  small  towns  (class  7  and  others)  to  almost  70  percent  between  2000  and  2010.  In  Accra,  86–92  percent  of  households  in  peri‐urban  areas  had  access  to  electricity  by  2010,  compared  to  60–75  percent  in  2000.  Similarly,  Ghana’s  urban  areas  have  significantly  better  access  to  solid  and  liquid  waste  disposal,  toilet  facilities,  and piped water than do rural areas.   2. Ghana’s Urbanization Successes Are  Not Unique  Ghana  has  urbanized  rapidly  over  the  past  20  years.  Ghana’s  urbanization  has  outpaced  the  West  African  average  and  has  been  considerably  faster  than  the  global  average  over  this  period  (Figure 6).    Figure 6. Urban population growth increase in Figure 7. Growth from 40% urban to 50% urban, comparison, 1990–2013 (%) 1990–2013 (years) 25 35 20 30 25 15 20 Years Percent 10 15 5 10 0 5 -5 0 -10 Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Note: “All countries” refers to all 54 countries that grew  from 40% urban to 50% between 1960 and 2013.          5  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Yet Ghana’s urbanization experience has been average for the country’s level of development.  Ghana’s  urban  evolution  and  spatial  development  patterns  are  similar  to  those  of  comparable  countries  in  early  to  intermediate  stages  of  urbanization.  Ghana  took  14  years  (1995– 2009)  to  transition  from  40  percent  urban  to  50  percent  urban.  Since  1960,  54  countries  have  made  the  same  transition,  averaging  12.6  years  to  do  so,  and  fast‐growing  countries  such  as  the  Republic  of  Korea  and  China  only  took  7  years  to  make  this  transition,  twice  as  fast  as  Ghana  (Figure  7).  Ghana’s  20  percentage  point  increase  in  urbanization  between  1982  and  2012  was  half  the  40+  percentage  point  increases  in  the  urbanization  rate  over  similar  30‐year  periods  in  Botswana  and  Korea  during  periods  of  rapid  development.   Figure  8  puts  Ghana  in global  comparison.  The  chart  presents  the  average  number  of  years  that  it  takes  countries  to  increase  their  urbanization  rates  by  10  percentage  points  to  the  level  of  urbanization  presented  on  the  horizontal  axis.  As  represented  by  the  black  line,  countries  tend  to  urbanize  fastest  between  40  and  70  percent  urban,  and  they  are  particularly  fast  in  the  years  preceding  50–55  percent  urban.  Ghana  has  progressed  more  slowly  at  all  levels  of  urbanization  than the global average.     Figure 9. Strong relationship between income levels Figure 8. Urban population growth in comparison and urbanization levels 30 Global average 100 Ghana 90 Years to go from (x-10)% to x% urban 25 Korea 80 Botswana 70 Urbanization rate, % 20 60 All 15 50 countries, 2013 40 Ghana, 1990-2013 10 30 Log. (All 20 countries, 5 2013) 10 0 0 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 6 8 10 12 14 % urban Log GDP per capita, PPP (constant 2011 US$) Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Note: Global average includes all countries between  1960 and 2013. Trimmed to sample with at least 20  countries per x.      6  Rising   through   Cities   in   Ghana   Urbanization Is a Source of Dynamism that Can Lead to  Enhanced Productivity  The  strong  relationship  between  development  levels  and  urbanization  is  not  a  coincidence.  Indeed,  no  country  in  the  industrial  age  has  achieved  significant  economic  growth  without  urbanization,  and  there  exists  a  strong  correlation  between  per  capita  income  and  urbanization  (Figure  9).  While  Ghana  is  slightly  more  urbanized  than  this  average  relationship  would  suggest given its income level, it has generally adhered closely to the predicted pattern.   Urbanization  complements  economic  growth  and  can  help  unleash  greater  sources  of  productivity.  The  strong  correlation  between  urbanization  and  growth  is  not  accidental.  If  planned  and  managed  well,  the  movement  of  population  into  cities  and  towns  facilitates  the  socioeconomic  development  of  a  country.  Urbanization  facilitates  economic  development  through  cultural  innovation,  social  transformation,  and  political  change  of  urban  centers.  There  is  a  close  association  between  urbanization  and  industrialization  due  to  economies  of  scale,  agglomeration  economies,  and  structural  transformation  and  reallocation  of  labor  resulting  from migration.  As  the  experience  of  Ghana  has  shown,  urbanization  can  also  improve  livelihoods,  reduce  poverty,  and  generate  greater  social  inclusion  and  lower  spatial  inequality.  Urbanization  provides  opportunities  for  greater  access  to  social  services  due  to  relatively  lower  costs  and  greater  proximity  as  a  result  of  concentrated  urban  populations  as  compared  to  dispersed  rural  communities.  Urbanization  that  removes  surplus  workers  from  rural  areas  and  generates  both  remittances  and  more  geographic  balance  can  help  lead  to  regional  income  convergence  over  time, though in the short term disparities often increase (World Bank 2009).   Successful  urbanization  can  also  boost  rural  development.  Cities  have  the  potential  to  extend  the  benefits  of  urbanization  beyond  their  administrative  boundaries.  By  connecting  cities  to  the  rest  of  the  national  territory,  urbanization  can  help  advance  rural  and  lagging  areas.  Urbanization  can  aid  agricultural  and  rural  development  by  providing  a  ready  market  for  local  food  production  and  enabling  farmers  to  adapt  their  operations  to  higher‐value  or  specialty  crops,  such  as  fruits  and  vegetables.  For  example,  following  India’s  economic  liberalization  in  the  early  1990s,  a  growing  link  was  forged  between  urban  development  and  reduced  rural  poverty  through  higher  demand  for  rural  products  and  increased  options  for  rural  nonfarm  diversification.         7  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Yet Urbanization Is Not a Panacea: It Must Be Done Well  However,  as  President  Mahama  notes  in  the  quote  at  the  beginning  of  this  Overview,  urbanization  does  not  always  have  positive  effects  and  can  instead  lead  to  “grave  dangers.”  The  experience  of  other  countries  highlights  barriers  to  a  successful  urbanization  path  that  spurs  economic  growth  and  improves  social  inclusion.  Many  problems  associated  with  rapid  urbanization  arise  naturally  from  dynamic  economic  forces  when  the  supply  of  services,  infrastructure, and jobs cannot keep up with growing demand, leading to inequality, slums, and  declining productivity.   3. Challenges to Efficient and Inclusive  Urbanization in Ghana  Ghana Currently Faces Many of the Challenges Often  Associated with Rapid Urbanization   Often  rapid  population  shifts  from  rural  to  urban  centers  are  associated  with  uncontrolled  lateral  expansion  of  urban  centers,  resulting  in  slums  when  the  provision  of  housing  and  basic  services  is  inadequate.  Such  physical  outward  expansion  of  cities  is  at  times  characterized  by  low  densities,  separated  land  uses,  underserviced,  infrastructure‐deficient  communities,  increased  congestion,  high  levels  of  pollution,  loss  of  farmland,  high‐cost  duplicative  infrastructure, and limited employment accessibility (Wasserman 2008; Angel et al. 2011). When  the  supply  of  services  cannot  meet  the  growing  urban  demand  for  services,  and  when  urban  economies  do  not  sufficiently  generate  job  opportunities,  slums  develop,  with  declining  health  outcomes, growing poverty, and increased levels of insecurity.  These  and  other  challenges  will  emerge  if  urbanization  continues  apace  without  changes  to  current  policies  and  institutional  structures.  Box  1  provides  a  daunting  list  of  urbanization  challenges  identified  by  the  Ghanaian  government.  Many  of  these  challenges  are  interrelated  and connected to common themes.           8  Rising   through   Cities   in   Ghana     Box 1. Urbanization challenges confronting Ghana   Productivity   A weak urban economy   Overconcentration of growth and development in a few cities   Land use disorder and unplanned urban expansion   Weak rural‐urban linkages   Inadequate urban investment and financing   Weak urban transportation planning and traffic management    Inclusion   Increasing urban insecurity   Urban poverty, slums, and squatter settlements   Increasing environmental deterioration   Inadequate urban infrastructure and services    Institutions   Weak urban governance and institutional coordination   Weak information, education, and communication (IEC) strategy   Limited data and information on urban centers   Delimitation of urban areas of jurisdiction, and lack of integrated planning across jurisdictional  boundaries  Source: GoG/MLGRD (2012): 15–19.     By  focusing  on  common  themes  and  confronting  them  proactively,  Ghana’s  urbanization  challenges  are  surmountable.  In  particular,  Ghanaian  authorities  need  to  generate  new sources of  productivity  to  create  more  efficient  urban  economies  and  create  livable  and  inclusive  cities  that  provide more equal access to housing, services, and opportunity for all citizens.   Inefficiency: Generating New Sources of Productivity  Countries  that  have  developed  new  sources  of  efficiency  and  productivity  have  successfully  confronted  the  challenges  posed  by  rapid  urbanization  and  grown  into  highly  urbanized  middle‐  and  high‐income  countries.  The  experience  of  lower  middle‐income  countries  demonstrates  that  while  capital  contributions  to  growth  tend  to  increase  during  transitions  to  upper‐middle  and  high‐income  levels,  increases  in  productivity  become  an  even  more  important  source  of  continued  growth  (Figure  10).  New  technology  and  more  efficient  uses  of  current  capital  and  labor  become  more  important  than  increasing  the  number  of  workers  or  capital  per  worker  (see  Box  2).  Ghana  is  still  a  lower  middle‐income  country,  and  decreasing  returns  to  capital  have  not  yet  set  in  (Udry  and  Anagol  2006).  As  seen  in  Figure  11,  Ghana’s  capital‐output  ratio  has  remained  steady  (and  fairly  low)  at  around  1.5  since  the  early  2000s,  while the incremental capital‐output ratio (ICOR), a measure of the efficiency of investment, has    9  Ghana Urbanization Review: Overview Report  fallen.  Yet  increases  in  capital  alone  will  not  provide  sufficient  sources  of  growth  for  Ghana  moving forward; without increases in productivity, returns to capital will decline.  Box 2. Note on sources of growth and terminology   Economic  growth  can  come  from  two  basic  sources:  extensively  through  increases  in  the  factors  of  production,  including  capital  and  labor;  and  intensively  through  improvements  in  the  efficiency  with  which  these  factors  of  production are used. For example, adding an additional plow can increase agricultural output on the extensive  (capital increasing) margin, as can adding another farmer. On the intensive margin, improving the efficiency of  the same plow through new technology  results in greater growth without an increase in either capital or labor.  Most  growth  models,  particularly  the  neoclassical  Solow‐Swan  growth  model,  highlight  the  diminishing  returns  to  capital  accumulation  over  the  long  term;  at  a  certain  point,  as  population  growth  slows,  giving  farmers  more  plows  will  no  longer  boost  growth.  At  this  point,  growth  can  only  come  from  increases  in  the  efficiency with which factor inputs are used.  At  early  stages  of  development,  increases  in  productivity  can  come  from  the  reallocation  of  workers  (capital)  from  industries  with  lower  marginal  products  of  labor  (capital)  to  industries  with  higher  marginal  products  of  labor  (capital).  Most  frequently,  surplus  labor  in  agriculture  can  move  to  industry  and  services  employment  and  increase  productivity  without  commensurate  changes  in  total  capital  or  labor.  This  reallocation  effect  is  often  captured  in  “total  factor  productivity”  as  the  residual  part  of  growth  that  cannot  be  explained  by  factor  accumulation, but it can also be looked at separately.  Incremental  capital  output  ratio  (ICOR)  is  a  rough  measure  of  the  efficiency  of  investment,  calculated  as  investment divided by increase in GDP.  Marginal product of labor is the change in output resulting from employing an added unit of labor.  Total  factor  productivity  (TFP)  is  the  portion  of  output  not  explained  by  the  amount  of  inputs  (labor  (L)  and  capital (K)) used in production, determined by how efficiently and intensely inputs are used in production.    Figure 10. Average contributions to growth, by Figure 11. Decreasing returns to investment have income level (%) not set in 7% 8 1.8 6% TFP 7 1.6 Incremental capital-output 5% α·K/L 1.4 6 Capital-output ratio 1.2 4% 5 Percent 1 3% 4 ratio 0.8 2% 3 0.6 1% 2 0.4 1 ICOR K/Y 0.2 0% Low Lower Upper High 0 0 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Income Middle Middle Income Income Income Source: Bulman, Eden, and Nguyen 2014.  Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Note: TFP refers to total factor productivity. αK/L is  Note: ICOR refers to the incremental capital output ratio,  the contribution of capital (K) per worker (L) scaled  calculated as investment divided by GDP growth; K/Y refers  by the capital share of income (α).  to ratio of the capital stock (K) to GDP (Y), known as the  capital‐output ratio.      10  Rising   through   Cities   in   Ghana   Much  of  Ghana’s  productivity  growth  has  been  facilitated  by  urbanization  as  workers  have  moved  out  of  agriculture  into  more  productive  economic  sectors,  but  productivity  gains  based  on  labor  reallocation  are  not  a  sustainable  source  of  long‐term  growth.  Total  factor  productivity  growth  in  Ghana  was  actually  negative  between  1992  and  2006,  as  increases  in  investment, human capital, and employment drove growth (Figure 12). Between 2006 and 2010,  with  lower  relative  levels  of  investment,  Ghana  maintained  more  rapid  growth  rates  as  a  result  of  labor  accumulation  and  human  capital  increases  (47  percent  of  total  growth)  as  well  as  labor  reallocation out of agriculture (23 percent of total growth).1   Both  human  capital  accumulation  and  labor  reallocation  have  diminishing  returns  and  are  unsustainable  sources  of  growth.  Labor  reallocation  is  a  form  of  productivity  growth,  as  workers  move  from  sectors  with  lower  marginal  products  of  labor  to  sectors  with  higher  marginal  products;  but  as  marginal  products  converge,  reallocation  disappears  as  a  source  of  further  growth.  Already,  the  gaps  between  sectoral  marginal  products  that  drive  labor  reallocation  effects  are  converging  in  Ghana  (Figure  13).  Nor  can  Ghana  rely  on  continued  increases in the labor force, despite the current youthful population and demographic dividend.   As  Ghana  seeks  out  new  sources  of  productivity  growth,  the  greatest  challenges  it  faces  are  the  lack  of  a  vibrant  industrial  sector  and  the  lack  of  efficiency  associated  with  uncoordinated  spatial  expansion,  both  within  and  across  cities.  Managed  correctly,  urbanization can help overcome these challenges.    Figure 13. Converging sectoral marginal products of Figure 12. Sources of Ghana’s growth (%) labor (MPL) 8 2 7 6 1.5 Total factor MPLi/MPL 5 productivity 4 1 Labor reallocation Percent 3 2 0.5 Human capital 1 accumulation 0 0 Capital accumulation 1992 2006 2010 -1 1992-2006 2006-2010 -2 Total economy Agriculture -3 Industry Services Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Sources: WDI; World Bank staff calculations.    Underdeveloped industrial sector Global  experience  shows  that  the  manufacturing  sector  is  the  engine  of  growth  for  large  to  medium‐size  cities  with  good  access  to  markets,  yet  Ghana’s  cities  have  failed  to  develop  robust  industrial  sectors.  They  have  instead  become  services‐based  “consumption  cities”    11  Ghana Urbanization Review: Overview Report  (Jedwab  2013).  Globally,  as  countries  urbanize,  their  manufacturing  sectors  tend  to  grow  as  a  share  of  GDP  until  urbanization  reaches  60  percent,  with  manufacturing  as  a  share  of  GDP  peaking  at  over  15  percent  on  average  (Figure  14).  In  Ghana,  however,  manufacturing  has  declined  as  a  share  of  GDP  to  just  5.8  percent,  well  below  global  as  well  as  Sub‐Saharan  Africa  averages given Ghana’s urbanization and income levels.  Ghana  lacks  a  vibrant  industrial  sector,  with  most  urban  jobs  concentrated  in  low  value‐ added  informal  services.  Primary  sectors  (agriculture,  forestry,  and  fishing)  continue  to  generate  most  employment.  Although  the  national  share  of  primary  sector  employment  fell  from  52.3  percent  in  2000  to  41.6  percent  in  2010,  this  declining  share  reflected  a  push  into  nontraded  urban  services  rather  than  industry.  Manufacturing  employment  witnessed  a  slight  reduction  from  11.1  percent  in  2000  to  10.8  percent  in  2010,  while  commerce  (wholesale  and  retail)  employment  increased  from  14.5  percent  to  18.9  percent.  Hospitality  (hotels,  accommodation, restaurants, and food services) almost doubled from 2.9 percent to 5.5 percent.    Figure 14. Urbanization rates versus manufacturing Figure 15. Sectoral employment distribution, by shares of GDP (%) city/class (%) All, excl. SSA, 2013 Agriculture and mining Sub-Saharan Africa, 2013 Manufacturing 70 Other industry Ghana, 1985-2013 Wholesale/retail/accom./food Poly. (All, excl. SSA, 2013) 60 35 Other services 30 50 40 Percent 25 30 shares of GDP (%) 20 Manufacturing 20 15 10 10 0 5 0 0 50 100 Urbanization rates (%) Sources: WDI; World Bank staff calculations.  Source: GUR Phase I.     Ghana  lacks  a  vibrant  industrial  sector,  with  most  urban  jobs  concentrated  in  low  value‐ added  informal  services.  Primary  sectors  (agriculture,  forestry,  and  fishing)  continue  to  generate  most  employment.  Although  the  national  share  of  primary  sector  employment  fell  from  52.3  percent  in  2000  to  41.6  percent  in  2010,  this  declining  share  reflected  a  push  into  nontraded  urban  services  rather  than  industry.  Manufacturing  employment  witnessed  a  slight  reduction  from  11.1  percent  in  2000  to  10.8  percent  in  2010,  while  commerce  (wholesale  and    12  Rising   through   Cities   in   Ghana   retail)  employment  increased  from  14.5  percent  to  18.9  percent.  Hospitality  (hotels,  accommodation, restaurants, and food services) almost doubled from 2.9 percent to 5.5 percent.  The  industrial  sector  is  still  dominated  by  informal  and  small‐scale  household  enterprises,  stunting  its  further  development.  In  previous  decades,  Ghana  had  witnessed  a  collapse  of  many  industrial  establishments  as  a  result  of  structural  adjustment  policies  and  competition  from  globalization  (Yankson  2006).  The  bulk  of  the  manufacturing  industry  in  Ghana  is  now  made  up  of  small‐scale  establishments,  often  engaging  less  than  10  workers  and  typically  comprising  proprietors  and  their  nonpaid  family  employees,  as  well  as  a  few  paid  employees.  Within  Ghana’s  urban  areas,  the  informal  economy  is  the  main  source  of  employment  for  the  majority  of  residents.  About  70  percent  of  Accra’s  workers—and  up  to  85  percent  in  other  large  cities—are  engaged  in  the  private  informal  economy  in  small  enterprises  often  organized  around  the  household,  but  these  informal  enterprises  are  often  not  productive.  Their  lagging  productivity  is  partly  because  of  a  lack  of  enabling  regulations  in  the  urban  areas  in  which  they  operate, which add to the cost of doing business and push them into informality.  Ghana as a whole has limited manufacturing capacity. A, few industrial centers are emerging  rapidly  in  large  port  cities,  yet  the  overall  industrial  sector  is  dispersed  across  urban  areas  without  meaningful  concentration  and  specialization.  The  local  shares  of  manufacturing  employment  in  Accra  and  Kumasi  are  around  13  percent,  only  a  little  above  the  national  average  (11  percent)  and  small  towns  (9  percent)  (Figure  15).  Yet  major  port  cities,  including  Sekondi‐Takoradi  and  Tema,  have  relatively  high  specialization  in  manufacturing  (around  18  percent  of  local  employment)  and  have  had  higher  manufacturing  growth  in  recent  years.  Sekondi‐Takoradi  experienced  the  highest  manufacturing  employment  growth  rate  (4.2  percent)  followed by Tema (3.3 percent), Tamale (1.7 percent), and Kumasi (1.7 percent).   Manufacturing  activities  are  moving  away  from  Accra  city  center  and  the  Greater  Accra  Region.  Over  half  of  the  manufacturing  employment  in  Accra  and  its  surrounding  areas  is  located  in  the  city  proper.  However  in  the  decade  from  2000  to  2010,  there  was  no  manufacturing  employment  growth  within  Accra  city  proper.  Suburban  areas  showed  higher  manufacturing  employment  growth:  4.5  percent  per  year  in  neighboring  districts  about  10  kilometers  away  from  the  city  proper  and  another  3.3  percent  in  neighboring  districts  about  20  kilometers away.  The  concentration  of  manufacturing  activities  is  not  confined  within  administratively  defined  urban  boundaries,  and  the  same  should  be  true  for  urban  policies  more  broadly.  International  evidence  shows  that  spatial  economic  linkages  and  the  benefits  of  agglomeration  economies  go  beyond  administrative  boundaries.  In  many  cases,  rural  villages  in  the  vicinity  of  large cities, usually within a 50‐kilometer radius, have strong manufacturing activity. Generally,  industrial concentration in large metropolitan cities is more dominant for medium‐ to high‐tech  manufacturing  industries.  These  industries  benefit  more  from  information  and  technology  spillovers  from  international  markets  and  large  metropolitan  cities  serve  as  a  gateway  to  external  markets.  Ghana  also  follows  this  spatial  development  pattern  (see  GUR  Phase  I).  The  spatial distribution of manufacturing both internationally and in Ghana suggests that urban and    13  Ghana Urbanization Review: Overview Report  infrastructure  policies  need  to  focus  more  on  emerging  industrial  centers,  both  in  non‐core  regions of Accra and in growing port cities, to sustain and expand their development potential.   Uncoordinated spatial expansion and limited connectivity Ghana’s  rapid  urbanization  has  been  accompanied  by  unplanned  spatial  expansion  of  metropolitan  areas,  and  limited  connectivity  both  within  and  across  Ghana’s  cities  has  presented  challenges  to  economic  efficiency.  Good  economic  geography  matters  for  urban  development,  and  Ghana’s  stunted  industrial  development  highlights  the  need  to  pursue  spatially  sensitive  policies.  Local  unplanned  urbanization  has  reduced  efficiency.  Transport  costs for goods are relatively high (in 2014, Ghana ranked 100 out of 160 survey countries in the  Logistics Performance Index, slightly better than the average for Sub‐Saharan Africa), and a lack  of  connectivity  prevents  Ghana’s  cities  from  reaping  the  gains  of  agglomeration,  specialization,  and  economies  of  scale.  These  emerging  problems  call  for  new  solutions  for  effective  management and coordination in large urban agglomerations.   Ghana’s spatial/connectivity challenges are a phenomenon within and across agglomerations,  as large cities have grown beyond their jurisdictional boundaries into adjoining districts and  economically  interlinked  fringe  areas.  Between  2000  and  2010,  people  moved  out  of  Accra  to  surrounding  municipalities  and  districts,  where  land  is  available  more  cheaply  for  housing  and  other  urban  uses.  The  highest  population  growth  rates  occurred  in  neighboring  districts  about  10 kilometers away from the city proper, and declined outside of that radius. The population of  Greater Accra Metropolitan Area increased by 50 percent in 15 years (1985–2000), but the urban  extent  (physical  built‐up  areas)  of  the  city  increased  by  160  percent.  Thus,  Accra  city  proper  gained  less  population  relative  to  its  surrounding  municipalities  and  districts  where  land  is  available for housing and other urban uses at comparatively lower cost.   As  a  consequence  and  cause  of  urbanization  and  spatial  expansion,  daily  and  regular  commuting  between  town  and  countryside  is  a  now  regular  feature  of  mobility  in  Ghana,  particularly  in  large  metropolitan  areas.  High‐capacity  mass  transport  is  virtually  nonexistent,  even  in  Accra,  where  only  0.3  percent  of  commuters  use  public  buses.  This  implies  that  urban  residents have to either rely on expensive private cars, which are often unaffordable and add to  road  congestion,  or  resort  to  informal  solutions.  A  relatively  small  proportion  of  households  commute  to  work  using  private  cars,  about  3  percent  nationally.  Even  so,  between  2000  and  2010,  Ghana  registered  24,000  private  cars  annually,  a  number  that  is  likely  to  increase  (GoG/NRSC  2013),  which  has  led  to  traffic  in  major  cities  and  increased  environmental  costs.  However,  outside  of  Accra,  the  most  common  means  of  commuting  to  work  across  all  cities  is  walking;  nationally,  60  percent  of  workers  commute  on  foot,  followed  by  bicycle  (12  percent)  and  shared  informal  mini‐buses  called  “trotro”  (12  percent)  (National  Transport  Survey  20072).  In Accra, though, only 11 percent of commuters walk and 70 rely on trotro.    14  Rising   through   Cities   in   Ghana   Figure 16. Means of transport to and from Figure 17. Main difficulty commuting to workplace by city class, 2007 (%) work by city class, 2007 (%) 100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% Percent 60% Percent 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 10% 20% 0% 10% 0% Bad road/no road Distance too long Foot Bicycle Private car Trotro Heavy traffic Long waiting time Difficult getting vehicle Other Shared taxi Public taxi Other Source: National Transport Survey 2007.  Source: National Transport Survey 2007.    Urban  spatial  expansion  leads  to  heightened  transportation  costs,  higher  commuting  times,  and  decreased  agglomeration  effects.  Much  suburban  development  occurs  without  adequate  services  and  infrastructure,  which  has  serious  implications  for  metropolitan  growth  and  management  and  ultimately  for  national  development  (Yankson  2006).  As  Accra’s  population  has  moved  to  peri‐urban  areas,  travel  distance  and  travel  times  have  increased,  with  average  commute  times  over  one  hour  as  of  2007  (Table  2).  These  trends  have  been  confirmed  in  the  National  Transport  Survey  2012,  where  the  number  of  people  walking  to  work  in  Accra  is  still  high,  and  where  quality  of  roads  and  inaccessibility  of  work  place  are  still  quoted  as  major  constraints.  Yet  even  in  Accra,  short  commuting  distances  highlight  the  barriers  to  commuting  toward  the  city  center.  In  other  cities,  lack  of  public  transport,  unaffordability  of  private  cars,  and  poor  road  quality  lead  workers  to  walk  to  work.  In  Ghana,  such  commuting  behavior  instead  leads  to  smaller  employment  pockets  that  prevent  the  full  manifestation  of dense  urban  agglomeration and attendant economic growth.    Table 2. Commuting characteristics by distance from Accra, 2007 (kilometers) Distance from Accra (km) Commuting characteristic 0 11 20 28 37 Total Av. travel dist. between home and work (km) 5.1 6.1 4.6 6.0 7.0 5.2 Av. transport costs to commute for work (GH¢) 2.3 3.9 5.1 4.9 5.7 3.4 Av. travel time for work (minutes) 63.7 76.4 71.0 75.6 59.1 68.2 Av. speed to commute for work (km/hour) 4.8 4.8 3.8 4.7 7.1 4.6 Pop. working from home (%) 32.6 30.3 29.7 15.8 23.1 30.8 Source: National Transport Survey 2007.  Note: Av. = average; GH¢ = Ghanaian cedis; km = kilometers; Pop. = population.      15  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Ghana’s  spatial  coordination  is  severely  limited  by  insufficient  and  deteriorating  transport  infrastructure  across  cities  and  regions.  Ghana’s  transport  infrastructure  is  heavily  dominated  by  roads  and  has  deteriorated  rapidly  without  proper  maintenance.  Due  to  neglect  and  lack  of  consistency  of  priorities  by  successive  governments  after  independence,  the  transport  infrastructure  developed  during  the  colonial  period  has  not  been  significantly  expanded  and  in  some cases has deteriorated or collapsed, as is the case in the railway sector.   Ghana’s  interurban  transportation  system  is  heavily  dominated  by  road  transport,  yet  the  existing  road  network  remains  insufficient  although  in  recent  years  it  has  been  drastically  improved.  Investments  are  required  to  improve  accessibility  between  rural  areas  and  towns,  but  as  of  now,  almost  two  thirds  of  the  rural  population  lives  within  two  kilometers  of  an  all‐ season  passable  road.  However,  in  some  parts  of  northern  Ghana,  residents  are  more  than  10  kilometers from the nearest road, and it takes farmers an average of over two hours to reach the  nearest  city  with  a  population  of  over  100,000.  The  recently  established  (2002)  Metro  Mass  Transport  (MMT)  system,  which  operates  both  intercity  and  intra‐urban  routes,  is  struggling  to  survive,  and  as  of  2007  only  had  400  buses  (51  percent)  countrywide  in  operable  condition  out  of  a  total  of  779  buses.  The  inability  of  the  MMT  to  operate  at  full  capacity  compounds  the  challenges of intra‐ and intercity movements in Ghana.   Ghana’s rail network has deteriorated significantly and is largely limited to southern Ghana,  what  is  sometimes  described  as  the  “railway  triangle,”  linking  Accra,  Kumasi,  and  Sekondi‐ Takoradi. With a rail track length of 1,300 kilometers (GoG/NDPC 2010), the present operational  coverage  of  the  railway is  very  limited.  The  eastern  and  central  lines  are  not  functional,  and  the  western  line  is  only  partially  operational—rendering  the  country’s  railway  network  ineffective.  As  such,  volumes  of  freight  and  passenger  traffic  have  declined  drastically  over  the  years  and  rail  freight  for  all  commodities  has  declined  from  1998  to  2011.  From  a  peak  of  just  over  2.5  million passengers in 2004, the volume of rail passenger traffic has declined to about 1.2 million  in 2011.  Inequality: Creating Livable and Inclusive Cities  Uncoordinated  expansion  of  cities  and  the  underdevelopment  of  job‐creating  manufacturing  have  contributed  to  unequal  development  and  noninclusive  urbanization.  Despite  efforts  to  improve  urban  infrastructure,  rapid  migration  and  urban  population  growth  have  caused  demand  for  urban  services  and  infrastructure  to  outstrip  supply,  leading  to  unplanned  urban  expansion  and  the  creation  of  slums.  As  cities  have  grown  in  both  population  and  area,  they  have been less successful at providing basic services and affordable housing to local residents.   International  experience  suggests  that  convergence  of  basic  living  standards  is  a  precondition  for  broader  income  convergence  across  regions  and  urban‐rural  areas.  As  a  country’s average income starts increasing, social disparities increase as well. Then, as countries  start  to  develop,  they  initially  focus  on  basic  services,  such  as  water,  electricity,  sanitation,  health, and education. As they move toward higher development levels, access to basic services    16  Rising   through   Cities   in   Ghana   converges.  Disparities  between  urban  and  rural  areas  persist  and  only  start  declining  when  countries reach upper middle‐income levels (World Bank 2009). At early stages of urbanization,  countries  should  focus  on  achieving  universal  access  to  services—that  is,  a  flat  social  landscape—rather than on regional convergence of incomes across the national territory.   Livable  and  inclusive  cities  are  necessary  not  only  from  an  equity  standpoint,  but  also  in  order  to  maximize  urban  efficiency.  Equality  of  service  provision  across  cities  and  regions  minimizes  “benefits  shopping,”  where  citizens  migrate  to  gain  access  to  better  services  rather  than  job  possibilities.  This  prevents  matching  employees  with  productive  jobs,  while  also  leading to excessive stress on urban service providers.    Box 3. Moving toward universal access   The  United  States  and  the  Republic  of  Korea  are  examples  of  countries  that  have  moved  from  uneven  social  landscapes  toward  more  even  access  to  basic  services.  The  movement  toward  flatter  social  landscapes  has  been  coupled  with  the  movement  toward  more  uneven  income  distribution.  In  the  1960s,  economic  activity  was  more  or  less  evenly  distributed  within  these  countries.  Today,  economic  activity  is  concentrated  in  just  a  few  locations,  but  access  to  basic  services  is  evenly  distributed  throughout  the  countries’ geographical boundaries.    Reducing the disparity of access to basic services: Korea’s experience  Figure B3.1. Fraction of population with access to piped water (percent) 1971 2005 Source: World Bank 2011a.          17  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Limited and unequal access to basic urban services Ghana’s poverty reduction achievements have faltered in several urban areas in recent years.  Although both total poverty and urban poverty have fallen significantly in the past two decades,  poverty  rates  have  increased  in  the  past  eight  years  in  urban  areas  in  coastal  and  forest  regions  (Figure 18). These cities are struggling to generate formal employment opportunities for rapidly  growing urban migrant populations.  Within  Ghana’s  major  cities,  recent  years  have  witnessed  a  worrying  trend  toward  diminished  relative  access  to  basic  services  (as  a  share  of  urban  population).  As  urban  areas  have  greater  service  provision  than  rural  areas,  Ghana’s  rapid  urbanization  has  resulted  in  a  greater  overall  share  of  the  population  with  access  to  basic  services.  Within  urban  areas,  however,  resident  demand  and  population  growth  has  outpaced  service  supply,  leading  to  a  lower share of the urban population with access to piped water, sanitation, and toilet facilities.    Figure 18. Poverty incidence by locality (% of Figure 19. Change in access to piped water and toilet poverty line) facilities, by city (%) 35 15 30 10 5 25 0 Percent Percent 20 -5 15 -10 10 -15 5 -20 0 -25 2005/2006 2012/13 Safe toilet facilities Piped water Source: GSS 2014.  Source: GUR I Annex Tables    The  proportion  of  residents  in  large  metropolitan  areas  with  access  to  piped  water  experienced  a  downward  trend  within  the  decade  of  2000  to  2010.3 Accra  was  the  worst  off  with  a  decline  of  −22.2  percentage  points    in  the  share  of  the  population  with  access  to  piped  water, followed by Kumasi (−7.7 percentage points) and Tema (−5.7 percentage points). In Accra,  the  proportion  of  households  with  access  to  piped  water  dropped  from  91  percent  in  2000  to  69  percent  in  2010,  reflecting  insufficient  investment  in  emerging  population  centers.  This  deficit  was covered by the purchase of bottled water and plastic water “sachets” (28.6 percent in 2010),  but  the  costs  of  water  from  these  small‐scale  sources  are  typically  5–7  times  higher  than  piped  water.  The  case  of  Kumasi  is  similar  to  that  of  Accra  in  terms  of  access  to  pipe‐borne  water.    18  Rising   through   Cities   in   Ghana   Almost  83  percent  of  residents  within  Kumasi  city  had  access  to  piped  water  in  2000,  but  this  level of access was reduced to 75.1 percent by 2010.   The  decline  in  overall  access  to  piped  water  in  metropolitan  areas  is  due  to  a  combination  of  factors.  These  include  system  losses,  lack  of  effective  and  sufficient  maintenance,  and  insufficient  investments  in  the  water  sector  to  meet  demand  in  the  context  of  urban  expansion  and increases of the service lines. For example, the deteriorating water supply in Accra, Kumasi,  and  Tema  metropolitan  areas  may  be  due  to  the  inability  of  Ghana  Water  Company  Ltd.  to  meet  demand  for  treated  water,  and  the  general  lack  of  success  in  sustaining  partnership  arrangements with the private sector.  Lack  of  an  effective  and  stable  provision  of  water  negatively  affects  city  competitiveness,  increases the cost of doing business, and disrupts growth opportunities for core sectors in the  economy  (including  agribusiness).  As  a  result  of  rapid  urban  spatial  expansion  in  large  metropolitan  areas, networked  services  have  difficulties  meeting  demand  and  aligning  delivery  of  services  with  other  networked  services  (such  as  sanitation)  Such  rapid  urban  expansion  increases  costs  for  the  consumer  and  puts  extra  requirements  and  pressure  on  Ghana’s  water  utilities to deliver.  An  increasing  number  of  urban  residents  across  all  city  classes  do  not  have  access  to  any  toilet  facilities,  including  private  facilities,  public  toilets,  pit  latrines. Between 2000 and 2010,  there  was  an  increase  in  the  proportion  of  households  without  any  toilet  facility  in  all  city  size  groups.  The  worst  decline  was  witnessed  in  smaller  urban  centers,  followed  by  smaller  municipalities  (class  7)  and  larger  municipalities  (class  6).  Among  the  metropolitan  areas,  Tamale  (−8.0  percentage  points)  and  Tema  (−7.3  percentage  points)  experienced  the  worst  declines,  whereas  Sekondi‐Takoradi  (−1.5  percentage  points)  experienced  only  a  modest  deterioration  in  access  to  safe  toilets.  In  both  Accra  and  Kumasi,  the  deterioration  of  toilet  facilities  was  more  dominant  in  neighboring  suburban  and  peri‐urban  areas  than  in  the  city  center,  suggesting  the  substantial  scale  of  the  sanitation  challenge  faced  by  municipal  and  district assemblies in growing metropolitan areas.  Improvements  in  solid  waste  disposal  and  sewerage  are  still  limited  and  most  peri‐urban  areas  do  not  have  access  to  waste  disposal  services.  Throughout  Ghana,  the  majority  of  households  use  public  dumps  to  dispose  of  household  solid  waste.  In  2010,  37.7  percent  of  households disposed of their solid waste in open spaces at public dumps and about one‐quarter  (23.8  percent)  disposed  of  their  solid  waste  in  public  containers.  Smaller  proportions  of  households  either  have  their  solid  waste  collected  (14.4  percent)  or  burned  (10.7  percent).  From  2000  to  2010,  disposal  of  waste  in  public  dumps  declined  in  Greater  Accra  by  17.3  percentage  points  and  Ashanti  region  by  1.5  percentage  points,  but  overall,  public  waste  dumping  increased in other regions. The highest percentage point increases were recorded in Upper West  region  (28.4  percentage  points),  Upper  East  region  (25.9  percentage  points),  and  Northern  region  (23.2  percentage  points).  Dumping  of  waste  elsewhere  decreased  in  all  the  regions,  with  the  highest  percentage  point  decrease  recorded  in  the  Upper  East  region  (40.6  percentage  points), Upper West (29.7 percentage points), and Northern (28.9 percentage points).    19  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Access  to  sewerage  remains  very  limited,  though.  Most  households  dispose  of  liquid  waste  directly  in  drainages,  and  in  smaller  towns,  most  liquid  waste  is  simply  disposed  of  outside.  Even  in  the  most  advanced  areas,  such  as  Accra  and  Tema,  little  more  than  10  percent  of  households  discharged  their  liquid  waste  through  the  sewage  system.  There  is  a  clear  correlation  between  types  of  liquid  waste  disposal  and  distance  from  Accra  and  Kumasi  city  centers.  While  access  to  liquid  waste  disposal  services  improved  closer  to  the  city  centers,  a  large  majority  of  households  in  peri‐urban  areas  do  not  have  adequate  liquid  waste  disposal  infrastructure.  Solid  waste  disposal  and  sewerage  remains  a  major  challenge  in  cities  and  urban  centers,  increasing  health  risks  and  environmental  damages,  indirectly  increasing  health  care  costs  due  to  diseases  related  to  poor  waste  disposal  and  associated  sanitary  challenges.  While  progress has been made in waste collection in general, it is clear that this has not translated into  improved  environmental  conditions.  This  is  especially  the  case  in  low‐income  areas  in  cities  such  as  Kumasi  and  Accra,  where  communal  disposal  containers  are  constantly  overflowing  as  a result of delay or absence of institutionalized collection mechanisms.  Even  in  areas  of  infrastructure  and  service  provision  that  have  seen  more  general  success,  regional  and  intercity  inequality  have  increased.  For  instance,  access  to  electricity  improved  across  all  urban  centers  in  both  urban  and  rural  areas,  but  regional  disparities  in  access  to  basic  services,  in  particular  between  the  southern  and  northern  regions  remain,  increasing  the risk for disparity in development along North to South patterns (Figure 20).     Figure 20. Access to basic services, by region (%) 100 90 80 70 60 Percent 50 40 30 20 10 0 Ashanti Brong Central Eastern Greater Northern Upper East Upper Volta Western Ahafo Accra West Piped water Solid waste disposal Liquid waste disposal Toilet facilities Access to electricity Source: GUR I, Annex Tables 20, 26, 28, 32, 36.  Note: Solid waste disposal refers to waste collected or brought to a public dump. Liquid waste disposal refers to  either sewage or drains.        20  Rising   through   Cities   in   Ghana   Unplanned  urban  expansion  negatively  impacts  intracity  inequality  in  service  provision,  with  infrastructure  quality  declining  outside  of  city  centers.  As  shown  for  Accra  and  Kumasi  in  Figures  21–26,  access  to  piped  water,  waste  disposal,  and  toilet  facilities  all  decrease  in  relation  to  distance  from  city  centers.  This  reflects  rapid  population  growth  in  peri‐urban  areas  that has outpaced the capacity of authorities to supply basic infrastructure.    Figure 21. Change in access to piped water by Figure 22. Change in access to piped water by distance from Accra city proper, 2000-10 (%) distance from Kumasi city proper, 2000-10 (%) Source: GUR I Annex, Table 21.  Source: GUR I Annex, Table 22.        Figure 23. Change in liquid waste disposal methods Figure 24. Change in liquid waste disposal methods by distance from Accra city proper, 2000-10 (%) by distance from Kumasi city proper, 2000-10 (%) Source: GUR I Annex, Table 28.  Source: GUR I Annex, Table 29.      21  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Figure 25. Change in toilet facilities by distance from Figure 26. Change in toilet facilities by distance from Accra city proper, 2000-10 (%) Kumasi city proper, 2000-10 (%) Source: GUR I Annex, Table 33.  Source: GUR I Annex, Table 34.    A growing housing deficit: quality, location, and security Ghana’s  urban  housing  deficit  is  wide  and  growing.  Urban  housing  in  Ghana  is  informal,  overcrowded,  and  predominantly  rental  or  rent‐free  without  any  financial  collateral.  About  90  percent  of  housing  in  urban  Ghana  is  built  without  local  authority  control;  almost  60  percent  of  households  occupy  single  rooms,  and  only  25  percent  of  households  own  their  housing  (UN‐ Habitat  2012).  Households  on  average  spend  less  than  10  percent  of  their  disposable  income  on  housing,  but  35  percent  of  households  can  only  afford  housing  for  US$6,000  or  less.  Estimates  indicate  that  on  average,  the  cheapest  housing  price  is  around  US$3,700  (compared  to  a  GDP  per  capita  around  US$1,600).  The  deficit  in  the  Ghanaian  urban  housing  sector  becomes  even  more  critical  when  housing  is  broadly  defined  as  not  only  comprising  the  physical  shelter  but  also  related  services  and  infrastructure  as  well  as  the  inputs  for  its  production  (GoG/MWRWH  2009; ISSER 2013).  Rapid  urbanization  and  urban  growth  has  triggered  a  situation  whereby  the  supply  of  housing  lags  behind  effective  demand,  especially  in  large  metropolitan  areas.  The  annual  housing  stock  is  growing,  but  at  a  relatively  slower  rate  compared  to  the  rate  of  growth  of  the  total  population.  Estimates  indicate  that  Ghana’s  housing  gap  is  around  70,000  to  120,000  units  per  year  (NDPC  2005;  ISSER  2013).  By  2020,  Ghana  requires  a  total  of  2  million  new  dwellings  (that  is,  5.7  million  rooms),  or  about  600,000  new  units  per  year).  The  highest  demand  for  new  housing is in Kumasi and Accra. The housing deficit situation in Accra in 2010 was 72 percent of  the  total  deficit  for  the  Greater  Accra  region  while  the  deficit  for  Kumasi  was  72  percent  of  the  total  for  the  Ashanti  region.  The  inability  of  the  existing  housing  delivery  system  (supply)  to  meet  effective  demand  results  in  a  situation  where  many  urbanite  Ghanaians  are  forced  to  live  in slums or areas of poor housing conditions characterized by overcrowding and low‐quality or  absent basic services, such as in‐house water supply, toilets, and bathrooms (ISSER 2013).     22  Rising   through   Cities   in   Ghana   Evidence  confirms  that  formal  housing  is  unaffordable  (UN‐Habitat  2011.  Figure  27  below  depicts  an  affordability  pyramid  for  Ghana  based  on  a  locally  calibrated  maximum  house‐to‐ income  ratio  of  3,  which  means  that  85  percent  of  households  are  unable  to  access  housing  that  costs  above  GH¢72,000.  For  reference,  the  cheapest  newly  built  house  from  a  formal  developer  in  Ghana  costs  US$25,000  (UN‐Habitat  2011).  When  starting  from  the  price  of  formal  housing  aimed  at  particular  income  ranges  (column  5),  it  is  evident  that  only  the  top  20–25  percent  of  urban  households  can  afford  anything  available,  even  with  housing  payments  at  one  third  of  income. Rental levels at the current rent‐to‐household income ratio of 10 percent or less are also  very  low,  showing  50  percent  capable  of  paying  GH¢300  or  less  per  month  and  35  percent  requiring accommodation with rents of GH¢10 or less.    Figure 27: Housing affordability pyramid for Ghana   Income  Income  Percentage of all households  Maximum  Housing cost  Monthly  range  GHC/month  affordability  aimed at the  maximum rent  HC:Y = 3  thresholds4  levels  affordable at  R:Y of 10%  Very High  >4,000    180,000  476,000 &  500 +  204,000  5%  High  3,001‐4,000  10%  144,000  163,200  400  Mid‐high  2,001‐3,000  50%   108,000  95,200  300  of households can afford  Middle  1,001‐2,000  72,000  Up to 54,000  200   housing costing between   Moderate  501‐1,000  GHC12,001 and GHC72,000  36,000    100  Low  101‐500  18,000    50  income  51‐100  35%  12,000    10   of households can afford  No wage  0‐50        housing costing GHC12,000 or  income  less    The  access  to  affordable  land  has  declined  dramatically  in  larger  urban  areas  in  the  last  20  years.  The results of a nation‐wide research project on land tenure and land policy demonstrate  that  the  proportion  of  indigenes and  migrants  in  urban  and  peri‐urban  areas  with access  to  free  or  relatively  affordable  land  for  housing  drastically  declined  between  1995  and  2005,  and  the  share  of  respondents  paying  a  lower  bracket  price  for  their  land  plots  fell  from  around  37  percent to 3 percent (Figure 28).5 Land prices have increased across the board; for sampling sites  in Kumasi and Accra, land prices increased by between 460 percent and 1,300 percent from 1995  to 2005 (Figure 29).      23  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Figure 28. Changes in price of housing land for Figure 29. Trends in price per acre of indigene and indigenes in urban/peri-urban areas in Ghana, 1995– migrant housing land in selected areas of Accra and 2005 (Old Ghana Cedis, %) Kumasi, 1995–2005 (New Ghana Cedis, %) 100% 30,000 90% 1995 2000 2005 80% 70% 2005 25,000 Percent 60% 50% 2000 20,000 40% 1995 Percent 30% 20% 15,000 10% 0% 10,000 5,000 0 Accra 1 Accra 2 Accra 3 Kumasi 1Kumasi 2 Source: Owusu 2008; Owusu and Agyei 2008.  Source: Owusu 2008.    Housing  remains  critical  as  it  is  directly  linked  to  practically  all  aspects  of  urban  living.  Many  of  the  challenges  of  urban  living  are  associated  with  the  quality,  location,  and  security  of  housing. For many urban dwellers, especially the poor, a house in a habitable neighborhood is a  vital  starting  point  that  allows  individuals  to  tap  into  opportunities  offered  by  the  city—jobs,  income,  infrastructure,  services,  and  amenities.  In  other  words,  a  decent  house  serves  as  not  only  a  home  but  also  a  source  of  safety  and  security.  It  is  a  venue  for  employment  creation,  developing  and  strengthening social  relations  and  networks,  and  accessing  urban  basic  services  (UNFPA 2007).  How  Ghana  tackles  its  housing  development  problems  will  become  critical  for  growth  of  urban  areas  in  the  coming  decades.  Development  policy  will  affect  whether  unplanned  urban  expansion  will  continue  and  create  further  inefficiencies  in  mobility  and  service  delivery,  or  whether  cities  can  find  sustainable  ways  to  accommodate  an  increasing  population  through  effective  spatial  planning.  To  address  its  housing  deficit,  which  will  have  side  effects  on  urban  form,  Ghana  must  urgently  seek  ways  to  reduce  construction  costs,  address  land  market  constraints, and make efforts to improve and enforce spatial planning and zoning.         24  Rising   through   Cities   in   Ghana   4. A Framework for Efficient and Inclusive  Urbanization  The Ghana Urbanization Review (GUR) applies an analytical lens to assist Ghana’s National  Urban  Policy  Framework  (NUPF)  in  determining  action  priorities  and  investment  sequencing.  Ghana’s  first‐ever  NUPF,  which  aimed  to  guide  the  country’s  urban  development,  was  formulated  without  a  clearly  defined  strategic  policy  plan.  Poor  planning  resulted  in  uncoordinated project‐based interventions that could not comprehensively tackle the challenges  in  Ghana’s  urban  sector.  The  GUR  further  strengthens  efforts  toward  achieving  NUPF  objectives,  as  it  provides  a  framework  for  prioritization  and phasing  of  key  actions  and  reforms  based  on  evidence‐driven  analysis.  The  discussion  above  of  the  major  urban  challenges  facing  Ghana  highlights  the  need  for  a  framework  to  enhance  urban  efficiency  while  also  making  urbanization more inclusive.   With  Ghana’s  specific  urban  challenges  and  strengths  in  mind,  the  GUR  focuses  on  four  priority  areas:  (i)  integrated  land  use  planning  for  effective  urban  development;  (ii)  strategic  infrastructure  development  and  improved  regulation  of  the  transport  sector  to  enhance  connectivity  of  urban  areas  to  markets;  (iii)  consolidating  the  gains  made  over  the  last  20  years  of  decentralization  by  deepening  fiscal  decentralization  and  exploring  innovative  ways  for  financing  urban  development;  and  (iv)  institutional  coordination  and  harmonization  to  facilitate  land,  transport,  and  finance  planning  and  connectivity.  These  four  areas  are  key  drivers that will enable the attainment of a successful urban system in Ghana. Their relationship  to Ghana’s urban efficiency and inclusion challenges are shown in Table 3.     Table 3. A framework to analyze Ghana's urbanization challenges Challenge Factor Efficiency Inclusion Land market friction Impedes new business development Leads to unaffordable housing and and construction; prevents weak land rights agglomeration economies Poor transport connectivity Prevents workers, firms, and materials Weakens capacity for distribution of from locating to most efficient basic urban services locations; prevents agglomeration effects Insufficient financing Prevents the efficient development of Inhibits the provision of basic urban connective infrastructure services Weak institutions Impedes coordination and sufficient Leads to overlap and repetition in the financing administration of service provision     25  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Generate Efficient Land Markets  To  meet  the  challenges  of  urbanization,  Ghana  requires  stronger  land  use  management  and  planning  in  municipal  and  metropolitan  areas.  Urban  and  land  use  planning  are  negatively  affected  by  an  inflexible  land  ownership  system.  Successful  planning  can  be  achieved  by  valuing  land  to  create  effective  markets  and  facilitate  the  transferability  and  bankability  of  land  assets,  and  coordinating  land  development  with  infrastructure  and  affordable  housing.  In  particular,  Ghana  should  strengthen  and  clarify  property  rights  through  land  market  formalization,  make  land  use  regulations  and  administrative  procedures  more  market  friendly,  and coordinate land market reforms with increased provision of affordable housing.  Formalize land markets and enforce property rights Meeting  the  need  for  sustainable  urban  and  housing  development  requires  fostering  an  effective  land  market  under  the  authority  of  land  use  planners.  Many  challenges  to  Ghana’s  inclusive  and  productive  urbanization  arise  as  a  consequence  of  informal  land  markets  with  weak  individual  property  rights.  Ghana’s  urban  land  is  in  short  supply.  It  is  traded  informally  and  through  traditional  authorities,  or  expensively  through  the  formal  system.  This  leads  to  displacement  and  uncontrolled  settlements  on  the  urban  fringes,  as  land  becomes  unaffordable  for  the  large  majority.  Low‐income  groups’  access  to  land  for  housing  in  urban  and  peri‐urban  areas,  especially  in  metropolitan  areas,  is  very  limited.  Land  management  problems  can  be  alleviated  through  the  establishment  of  equitable  MMDA  appraisal  systems,  developing  fair  land  adjudication  procedures,  and  negotiating  and  collaborating  with  traditional  authorities  in  land zoning and urban planning.  Balanced  management  of  the  customary  land  tenure  system  with  specific  actions  to  reform  land  markets  will  allow  the  efficient  valuation  of  land,  the  formal  sale  of  customary  lands,  and the use of land as collateral. Currently, the land market in Ghana is, in effect, two markets,  traditional  and  modern,  operating  side  by  side.  An  estimated  80  percent  of  land  in  Ghana,  across  both  rural  and  urban  areas,  is  under  the  control  of  customary  authorities  with  chiefs  responsible  for  allocating  land  in  the  interest  of  their  subjects.  Ineffective  coordination,  communication,  and  harmonization  between  customary  landholders  and  public  planning  agencies  has  allowed  chiefs  and  others  dispose  of  land  for  purposes  not  zoned  for  by  planners.  Due  to  the  transaction costs and time required to acquire and obtain land in the formal land market, 90 percent  of all urban housing is developed through the informal land market (UN‐Habitat 2012).   Registering  and  valuing  land  effectively  will  help  to  unify  Ghana’s  traditional  and  modern  land  markets  and  enhance  secure  property  rights.  Ghana’s  customary  tenure  regimes  vary  between  regions;  only  a  very  small  proportion  of  land  is  registered  and  boundaries  of  different  interests  in  land  have  not  been  mapped  to  any  great  degree.  Even  where  land  is  registered,  there  may  be  considerable  uncertainties  about  other  potential  claims  to  it,  depending  on  the  registration  regime.  Under  the  Land  Administration  Project  (LAP)  currently  underway,  Customary  Land  Secretariats  (CSLs)  are  being  established  across  the  country.  CSLs  help  traditional  areas  administering  lands  through  proper  record  keeping,  avoiding  multiple  sales  of  land,  and  reducing  and eliminating boundary disputes among land owners within and between traditional areas.     26  Rising   through   Cities   in   Ghana     Box 4. The Land Administration Project   The Land Administration Project (LAP) was instituted by the government of Ghana in 2003 to improve  governance systems for land. The Land Use Planning and Management Project (LUPMP) is a component  of  LAP  that  was  instituted  in  2007  to  introduce  new  systems  for  land  use  planning.  Six  Metropolitan,  Municipal  and  District  Assemblies  (MMDAs)  were  selected  for  the  LAP  Phase  1  pilot  project.  The  pilot  project included preparation of a Spatial Development Framework (SDF), the Spatial Planning Bill (which  is expected to be presented to the cabinet before the end of 2014), and preparation of Structure Plans. The  SDF  is  a  long‐term  (10  to  15  years)  statutory  framework  to  guide  development  or  redevelopment  of  settlements  and  surrounding  areas.  The  operation  of  SDF  would  help  change  the  face  of  spatial  planning  in  Ghana.  However,  its  success  hinges  largely  on  how  the  issues  of  land  administration,  tenure,  and  access  are  addressed,  and  to  what  extend  the  enabling  environment  (including  local  governments)  are  facilitated and strengthened to manage, supervise, and enforce spatial planning.    Systematic  and  transparent  land  valuation  will  help  Ghana’s  cities  develop  by  making  land  use  more  efficient.  To  estimate  land  values,  developed  countries  use  property  attributes  and  market  transaction  data.  But  developing  countries  cannot  do  this  without  basic  institutions,  land  records,  and  ancillary  data  on  potential  income  and  the  cost  of  land  development  inputs.  Furthermore,  these  data  must  be  current  and  reliable,  both  for  professional  appraisers  and  for  the  general  public.  For  this  reason,  in  the  1970s,  Korea  promoted  the  development  of  a  cadre  of  qualified  private  property  appraisers  (in  place  of  the  local  government  officials  who  had  assessed  market  values  and  asset  replacement  costs  for  previous  land  acquisitions).  As  a  result  of  the  Basic  Land  Prices  system  that  Korea  established  in  1972,  appraisals  became  transparent  and  information  on  land  values  became  widely  accessible.  Another  useful  precedent  is  Bogotá,  the capital of Colombia, which recently updated its land inventory (Box 5).  Two  ongoing  initiatives  will  help  provide  new  momentum  to  Ghana’s  land  reforms:  a  new  land  use  bill  and  a  series  of  Spatial  Development  Frameworks  for  the  national,  regional  and  district  levels  of  the  country.  The  land  use  and  spatial  planning  bill  has  been  presented  to  Parliament  soon  for  passage  by  the  Ministry  of  Environment,  Science,  Technology,  and  Innovation.  The  bill  seeks  to  harmonize  all  laws  on  land  use  and  spatial  planning  to  ensure  effective planning and management of human settlements including their resource areas. Under  the  new  Land  Use  and  Planning  Law  planning  at  all  levels  is  expected  to  be  well  integrated,  comprising  both  socioeconomic  and  spatial  aspects.  In  addition,  a  National  Spatial  Development  Framework  (NSDF)  has  been  prepared  in  line  with  a  revised  spatial  planning  model.  The  NSDF  is  currently  being  processed  for  presidential  approval  and  it  its  implementation  will  commence  soon  afterwards.  The  revised  spatial  planning  model  is  in  three  tiers,  comprising  the  Spatial  Development  Framework  (SDF),  Urban  Structure  Plans,  and  Local  (subdivision)  Plans.  This  model  ensures  that  there  is  a  chain  of  conformity  from  the  national,  regional,  subregional  and  district  levels.  This  approach  also  ensures  that  the  national  development  vision,  policies,  and  objectives  are  reflected  in  development  decisions  on  the  ground.  The  implementation  of  these  bills  will  require  that  the  necessary  institutional  and    27  Ghana Urbanization Review: Overview Report  human  resource  capacity  is  in  place  along  with  strong  political  support,  and,  lastly,  that  sufficient financial resources are provided for effective implementation. The latter are especially  important  as  many  spatial  development  plans  have  failed  due  to  implementation  and  coordination  failures.  It  will  be  critical  that,  when  passed,  these  bills  are  expeditiously  implemented by the key stakeholders involved.   Make land use regulations more market-friendly Local  land  use  regulations  should  be  revised  to  constrain  unplanned  urban  expansion.  In  addition  to  land  market  formalization  and  the  development  of  clear  property  rights,  Ghana’s  efficient  urban  land  use  is  constrained  by  inefficient  regulations.  The  management  of  urban  areas  is  based  on  the  Town  and  Country  Planning  Ordinance  (Cap  84),  passed  in  1945,  is  centered  on  planning  schemes  that  prescribed  large  minimum  plot  sizes  and  incentivized  low‐ rise  buildings  with  large,  open  spaces.  These  rules  lead  to  inefficient  land  use,  low‐density  development,  speculative  open  spaces  in  built  areas,  and  a  constant  search  for  land  in  fringe  areas  (Owusu  2013).  Such  regulations  should  be  revised  to  allow  more  dense  urban  development.     Box 5. Updating the cadaster in Bogotá, Colombia   A  pioneer  in  land  valuation,  Bogotá  updated  its  cadastral  database  over  2008–10  by  revaluing  its  2.1  million  urban  properties.  The  update  yielded  a  30  percent  increase  in  property  tax  revenues  and  US$171  million  in  new  revenue  for  fiscal  2009  and  fiscal  2010.  It  was  achieved  by  improving  human  resource  management,  introducing  information  technology,  working  to  mitigate  property  tax  increases,  engaging  stakeholders  and  career  civil  servants,  reviewing  the  project’s  results  in  a  public  and transparent manner, and adopting technical innovations to improve assessments.  Technological  innovations  helped.  Spatial  information  from  geographic  information  systems  (GIS),  such  as  a  property’s  distance  from  key  sites  and  amenities,  was  incorporated  into  the  statistical  techniques  for  estimating  property  values.  Given  a  shortage  of  market  information,  initial  price  estimates  were  collected  from  expert  appraisers  who  combined  market,  cost,  and  income  valuation  approaches.  Today  these  data  are  available  for  research  under  confidentiality  agreements.  They  are  also shared throughout the government to improve planning across agencies and sectors.  Because  the  cadastral  values  had  long  lagged  behind  actual  market  values,  the  property  tax  base  was  expected  to  increase  sharply  after  the  update.  To  maintain  progressive  property  taxes  and  prevent  excessive  resistance  by  property  owners—while  nevertheless  retaining  the  assumption  that  property  values  are  strongly  correlated  with  ability  to  pay—the  city  capped  the  property  tax  by  law,  limiting  a  property’s  tax  increase  proportionally  to  the  logarithm  of  its  value  (with  differentiated  ceilings  for  residential  and  nonresidential  uses).  This  step  partially  separated  tax  increases  from  property  values  and helped property owners accept rising taxes.  Source: Ruiz and Vallejo 2010.      28  Rising   through   Cities   in   Ghana   Streamlining administrative procedures to improve the operation of competitive markets can  reduce  housing  costs  and  informality.  Land  availability,  particularly  for  the  poor,  is  impaired  by  land  scarcity  as  well  as  by  a  system  of  acquiring  and  developing  land  that  makes  it  legally  inaccessible  and  expensive.  The  process  of  acquiring  a  land  title  in  Ghana  requires  five  procedures,  takes  46  days  (as  against  57  days  on  average  in  the  region)  and  typically  costs  1.2  percent  of  the  property  value  (World  Bank  2014).  While  not  terrible  in  an  international  perspective,  it  would  be  better  to  have  a  flat  fee that  covers  the  administrative  service  to  reduce  the  perverse  incentive  for  people  to  understate  the  sale  price.  Moreover,  the  land  acquisition  process is particularly slow outside of Accra and Kumasi, where the Land Commission does not  have  weaker  administrative  representation.  An  obvious  effect  of  the  trend  of  limited  access  to  land  is  the  displacement  of  urban  poor  households  to  rapidly  expanding  slum  and  squatter  settlements  in  environmentally  fragile  flood  plains  and  hazard  zones  not  fit  for  human  settlement  in  and  around  Accra.  More  and  more  people  are  being  forced  into  informality,  whether  as  a  sheer  survival  strategy  or  because  their  living  environments  are  defined  by  unregulated, nonserviced, urban settlements and slums.  Further,  a  critical  structural  impediment  to  housing  and  land  development  in  general  is  the  high  cost  and  complicated  process  for  acquiring  a  construction  permit.  On  the  World  Bank  Group’s  2014  Doing  Business  Index,  Ghana  scores  high  on  several  indicators  and  overall  ranks  70th  in  the  world,  and  4th  in  Sub‐Saharan  Africa.  However,  construction  permits  cost  almost  US$1,700, typically up to 2 percent of the property value; and, on average, it takes 201 days and  13  procedures  to  acquire  a  permit.6 This  strongly  affects  the  construction  sector  as  whole,  and  the  housing  sector  in  particular.  In  the  case  of  both  land  and  construction  permits,  streamlined  procedures will improve efficiency.   Coordinate land market reforms with increased provision of affordable housing To  address  its  housing  deficit,  which  will  have  side  effects  on  urban  form,  Ghana  must  coordinate  land  market  reforms  with  improved  infrastructure  and  increased  provision  of  affordable  housing.  By  2020,  Ghana  requires  a  total  of  2  million  new  dwellings.  Furthermore,  rapid economic growth will create greater demand for a diversity of housing forms to match the  changing  household  structures.  Land  market  reforms  will  help  reduce  unplanned  urban  expansion  and  will  help  to  make  housing  more  affordable  and  accessible,  but  these  reforms  must be coordinated with public provision of affordable housing and infrastructure that reaches  low‐income  neighborhoods  in  the  urban  periphery.  Enhancing  coordination  and  management  of land use in urban areas is critical for Ghana to create an urban form that can facilitate efficient  land  use,  update  and  enforce  regulations,  attract  and  retain  business  and  investments,  and  accommodate the 2 million new housing units required over the next decade.         29  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Box 6. Rwanda’s Land Reform: moving from informal land tenure to formal tenure security   Prior the development of the National Land Policy in 2004 and the enactment of the Organic Land Law in  2005,  determining  the  use  and  management  of  land  in  Rwanda,  there  was  a  juxtaposition  of  customary  tenure  and  statutory  tenure.  Most  rural  land  in  Rwanda  was  accessed  through  inheritance  and  leasing  through  customary  tenure  arrangements  and  most  urban  land  was  accessed  through  purchase  and  leasing  through  statutory  tenure  arrangements.  Within  a  period  of  9  years,  the  Government  passed  key  laws  and  reforms  to  the  institutional  framework  for  land  governance,  established  a  land  and  tenure  database  covering  all  land  in  the  country,  and  enabled  registration,  land  titling.  By  2013,  all  land  in  Rwanda was registered and titled.  The following actions were undertaken:  Legal  and  institutional  framework  development:  refinement  of  land  policy,  the  development  of  secondary  legislation  and  developing  land  management  organizations  at  central  and  district  levels  (the  Land  Centre  and  Office  of  the  Registrar  of  Land  Titles,  Land  Commissions  at  central  and  district  levels,  District Land Offices, Land Committees at decentralized levels)  Development  of  a  national  system  and  program  for  land  tenure  regularization: to systematically  bring  land to first registration and to allow all citizens equal access to the new systems  Development  of  low  cost,  effective  and  simplified  land  administration  system  at  national  and  decentralized  levels  and  operational  guidelines: to  secure  land  rights  and  promote  investment  through  regulated land transactions  Development  of  a  national  land  use  master  plan:  for  land  planning  and  development  control  to  ensure  rational use of land and effective development as well as environment protection  Development  of  digital  based  Land  Information  System,  and  land  tenure  registration:  For  the  sustainability  of  this  land  registration,  a  Land  Administration  Information  System  was  developed  that  facilitate  land  data  maintenance  and  flexibility  to  accommodate  new  changes  (parcel  updates,  personal  and land rights information) and land transactions, contributing to ease doing business  By the end of 2012, all estimated 10.3 million parcels were already demarcated, adjudicated and digitized  (100  percent),  10.3  million  parcels  entered  in  Land  Tenure  Regularization  Database  (LTRSS)  with  8.3  million  with  full  information,  7  million  leasehold  titles  approved,  7  million  leasehold  titles  printed  for  distribution,  and  4  million  leasehold  Titles  collected  by  owners.  Only  11,840  disputes  were  registered  countrywide.  Source: Rurawanga 2013.           30  Rising   through   Cities   in   Ghana     Box 7. Lessons from Vietnam on affordable housing and reduction of slums   As  a  lower‐income  and  rapidly  urbanizing  country,  why  does  Vietnam  have  so  few  slums?  Vietnam  has  a  permissive,  accepting,  and  sometimes  proactive  regulatory  approach  toward  customary  and  affordable  housing  development.  This  approach,  coupled  with  the  innovative  small‐scale  private  housing  construction  and  rental  sector,  has  resulted  in  a  very  low  incidence  of  slums  in  Vietnamese  cities.  This  is  particularly  striking  when  compared  with  cities  in  countries  that  have  even  higher  urban  incomes  (such  as  Brazil,  India,  Indonesia, and the Philippines). More specifically, the following features have proven to be very successful:   The tolerance of small plot sizes, thereby letting people trade off location for floor space (in many  cases floor space as small as 25 square meters).   A  permissive  attitude  toward  the  floor  area  ratio  (FAR)  increases,  which  has  enabled  an  increase  in the supply of floor space without the need for more land.   The incorporation and densification of peri‐urban villages into the urban fabric.   Investment  in  primary/trunk  infrastructure  near  these  urbanizing  villages  (with  communities  then investing in incremental improvements within the village).   The  dynamism  of  the  efficient  and  entrepreneurial  low‐cost,  self‐help,  and  small  contractor  construction sector.  By and large, Vietnamese cities have managed to enable a pluralistic supply of housing to meet the needs  of  different  segments.  Much  of  the  demand  for  housing  in  Vietnam,  especially  for  low‐income  groups,  has been met in the following ways:   Small  contractors  constructing  traditional  townhouses  where  land  is  available  within  the  city  or  in its immediate periphery.   Government‐facilitated  densification  through  the  extension  of  the  road  network  to  integrate  former villages close to the city.   The  incremental  upgrading  and  maintenance  of  the  existing  housing  stock  by  individuals  (including  the  increase  in  FAR  by  vertical  extension),  and  the  upgrading  of  infrastructure  and  services by the government.  Source: World Bank 2011b.    Increase Intercity and Intracity Connectivity  Transport  improvements  are  required  to  connect  markets,  boost  factor  mobility,  and  help  modernize  Ghana’s  urban  economies.  Strong  connectivity  enhances  the  competitiveness  of  an  economy  and  generates  a  business  environment  conducive  to  firm  growth  and  development.  Quality  infrastructure  efficiently  connects  firms  to  their  customers  and  suppliers,  and  enables  the  use  of  modern  production  technologies.  Yet  the  provision  of  transport  infrastructure  in  Ghana has generally been undertaken as a result of development rather than in anticipation of it,  resulting  in  piecemeal  infrastructure  provision  that  is  inadequate  to  meet  effective  demand.  Policy  makers  should  consider  options  for  guiding  and  managing  transport  investment  in  a  more  coordinated  manner  and  making  cities  more  mobile  and  competitive  through  forward‐ looking and transformative infrastructure investments. In particular, Ghana’s authorities should    31  Ghana Urbanization Review: Overview Report  increase  intermodal  coordination  in  intercity  connectivity,  develop  high‐capacity  public  transport  systems  in  large  metropolitan  areas  to  improve  intracity  connectivity,  and  prioritize  high‐return  transport  infrastructure,  as  well  as  strengthening  governance  and  planning  system  for urban transport.  Increase intermodal coordination in intercity connectivity Ghana’s  transportation  system  is  heavily  dominated  by  road  transport.  The  road  sector  receives  99  percent  of  total  investment  in  the  transport  sector  (including  statutory  funds  received  through  the  Road  Fund)  (GoG/MoT  2008).  This  situation  has  resulted  in  the  underdevelopment  of  other  modes  of  transport  and  consequently  excessive  reliance  on  road  transport.  Available  data  indicates  that  both  maritime  traffic  as  well  as  passenger  and  goods  traffic  by  rail  has  declined  (GoG/NDPC  2008).  With  a  rail  track  length  of  1,300  kilometers  (GoG/NDPC  2010),  the  present  operational  coverage  of  the  railway  is  very  limited.  Volumes  of  freight  and  passenger  traffic  have  declined  significantly  in  the  past  decade.  From  a  peak  of  just  over 2.5 million passengers in 2004, the volume of rail passenger traffic has declined to about 1.2  million in 2011. Yet as distances increase, freight transportation costs tend to be lower than road  transportation costs (McKinsey 2010).   Ghana’s transport infrastructure requires greater intermodal coordination between road, rail,  marine, and air networks. There is virtually no interface between rail, road, air, and port traffic.  This  is  due  to  the weak  transport  infrastructure  across  all  modes,  as  well  as  limited vertical  and  horizontal  institutional  collaboration.  The  laws,  regulations,  institutions,  decision‐making,  and  financing  mechanisms  affecting  the  transport  sector  in  Ghana  remain  uncoordinated,  which  often  creates  significant  barriers  to  performance  improvement  and  restricts  opportunities  for  exploring  the  benefits  of  intermodal  coordination  (GoG/MoT  2008).  In  urban  centers,  especially  large  metropolitan  areas  where  there  is  intense  and  high‐volume  movement  of  people  and  goods,  the  virtual  absence  of  intermodal  transport  system  accounts  for  severe  traffic  congestion  and  delays  in  movement  across  space.  This  increases  the  costs  of  doing  business  and  reduces  the competitiveness of Ghanaian cities.  Ghana’s  authorities  should  concentrate  on  specific  city  and  regional  needs  in  prioritizing  cross‐city  infrastructure  investment.  Different  urban  centers  tend  to  specialize  in  different  industrial  subsectors,  and  different  regions  have  different  advantages  and  disadvantages  in  terms of transportation modes.   Port development and rail linkages should focus on Tema and Takoradi. Ghana’s two ports in  the  southern  coastal  cities  of  Tema  and  Takoradi  play  a  key  role  for  national  and  regional  trade  and export of commodities. Yet deterioration of the railway network has been most detrimental  in  the  Western  region,  due  to  the  high  level  of  export  of  resources  and  minerals  through  the  port  of  Takoradi.  A  number  of  investment  projects  have  been  and  still  are  being  implemented,  such as the container terminal project, aimed at modernizing the two ports to enable them to be  more  effective  and  efficient  operations.  While  past  efforts  or  interventions  to  improve  port    32  Rising   through   Cities   in   Ghana   performance  have  focused  to  a  large  extent  on  the  Tema,  the  discovery  and  production  of  oil  in  the Western region have led to the need to expand and improve the Takoradi as well.   Inland  water  transport  is  underdeveloped.  Although  Ghana  has  large  inland  bodies  of  water,  they  remain  undeveloped  for  waterway  transport  of  passengers  and  cargo.  The  exception  is  Volta Lake, which is the only major  inland body of water used for transportation and regulated  by  the  Government.  This  route  handles  cargo  ranging  between  50,000  to  80,000  metric  tons  annually.  Transport  on  the  lake  is  critical  to  the  survival  of  many  small  towns  and  serves  many  other  riparian  communities,  some  of  which  are difficult  to  access  by  road  (Amekor  2008).  Other  inland water routes should also be developed.   Rapidly expanding air transportation offers growth potential for Accra and other large towns  in  Ghana.  Ghana’s  aviation  industry  has  witnessed  significant  growth  in  the  last  two  decades.  The industry now provides valuable air transport services between cities in Ghana and links the  country  to  the  West  African  subregion  and  the  rest  of  the  world  (GSS  2008).  The  current  government  medium‐term  development  policy  framework  calls  for  the  improvement  of  aviation  infrastructure  through  the  expansion  and  modernization  of  airports  in  order  to  enable  Ghana’s  international  and  domestic  airports  to  meet  increase  demand  of  flights.  Plans  have  been  proposed  to  upgrade  the  Tamale  domestic  airport  to  an  international  terminal  (GSS  2008).  This  plan  should  be  moved  forward,  as  the  development  of  Tamale  as  an  international  airport  would  increase  employment  opportunities  and  the  overall  growth  of  the  city.  However,  the  development  of  Tamale  international  airport  should  be  undertaken  within  the  context  of  sustaining  and  progressively  improving  the  Kotoka  International  Airport  to  improve  Accra’s  status as a West African hub and gateway, helping lead to growth in exports and tourism.  Develop high-capacity public transport systems in large metropolitan areas Ghana’s  intra‐urban  transport  priorities  differ  by  city  size.  There  is  a  need  to  improve  transportation  across  city  classes  and  regions  to  enhance  the  connectivity  and  competitiveness  of  Ghanaian  cities.  While  the  efficiency  of  large  urban  areas  is  significantly  reduced  by  traffic  congestion,  small  towns  and  rural  areas  are  challenged  by  limited  road  networks  of  poor  quality.  The  extensive  use  of  bicycles  and  public  transport  suggest  the  need  for  strategic  investments in these modes of road transport.   Urban  transport  in  large  metropolitan  areas  lacks  high‐capacity  public  transport  systems,  even  in  Accra.  This  implies  that  urban  residents  have  to  either  rely  on  expensive  private  cars,  which  are  often  unaffordable  and  add  to  road  congestion,  or  resort  to  informal  solutions.  As  a  result,  a  large  share  of  urban  residents  walks  to  work,  limiting  the  scale  and  efficiency  of  economic  activities.  This  leads  to  weak  urban  economies  and  lack  of  production  specialization  and economies of scale.   In  smaller  urban  areas,  development  of  roads  is  the  greatest  intra‐urban  transport  challenge,  but  large  metropolitan  areas  already  struggle  from  traffic  congestion  and  thus  require  high‐ capacity  public  transport  systems.  In  the  second  tier  cities  of  Sekondi‐Takoradi  and  Tema,  bad    33  Ghana Urbanization Review: Overview Report  roads  are  regarded  as  the  main  transportation  difficulty.  In  small  and  medium‐sized  towns  as  well  as  in  the  northern  parts  of  the  country,  the  main  transportation  challenges  are  bad  roads  and  long  distances  between  home  and  workplace.  Yet  in  major  metropolitan  areas,  traffic  congestion is the most visible challenge, particularly during the morning and evening rush. The  urban  revolution  in  Ghana  coincides  with  rising  incomes  and  vehicle  use,  most  notably  among  the  middle  and  upper  classes,  similar  to  the  trend  in  other  emerging  economies.  Without  investments  in  alternative  transport  modes,  traffic  jams  and  congestion  will  become  increasingly  problematic,  resulting  in  higher  efficiency  and  environmental  costs.  The  only  feasible solution is the expansion of high‐capacity public transport system in large cities.    Figure 30. Road space required by 50 people riding cars (left), motorcycles (center), and a bus (right), city of Muenster, Germany Source: City of Muenster Planning Office, in GTZ (2005).    Prioritize high-return transport infrastructure Ghana  requires  significantly  more  infrastructure  investment  to  improve  intra‐  and  intercity  connectivity.  Improving  data  and  valuation  of  existing  transport  networks  and  costs  will  identify  the  projects  with  the  highest  overall  returns,  and  managing  coordination  failures  will  help ensure that projects are implemented efficiently and effectively.  Valuation  of  transport  infrastructure  is  essential  for  prioritizing  high‐return  investments.  A  lack  of  transport  connectivity  imposes  high,  tangible  costs  on  the  economy.  According  to  Ghana’s  National  Transport  Policy,  national  targets  for  growth  and  poverty  reduction  rely  heavily  on  an  effective  transportation  system,  as  citizens  rely  on  transport  to  access  markets,  jobs,  and  educational  and  health  centers  (GoG/MoT  2008).  In  addition,  industry  and  business    34  Rising   through   Cities   in   Ghana   rely  on  transport  to  access  raw  materials  and  to  get  their  products  to  the  market.  In  urban  centers,  especially  large  metropolitan  areas  where  there  is  intense  and  high‐volume  movement  of  people  and  goods,  the  virtual  absence  of  intermodal  transport  systems  causes  severe  traffic  congestion  and  delays  movement  across  space,  increases.  Congestion  and  delays  increase  the  costs of doing business and reduce the competitiveness of Ghanaian cities (see above).   Part  of  the  explanation  for  a  lack  of  concentration  on  high‐return  infrastructure  investments  is  a  lack  of  data  on  current  transport  supply  and  demand  conditions.  Greater  efforts  should  be made to improve the availability and accuracy of these data. Data is insufficient to ascertain  the  level  of  funds  disbursed,  relative  to  its  investment  needs.  The  Logistics  Performance  Index  helps to quantify performance in trade logistics (see Box 8). Internal assessments and systematic  data collection are necessary.      Box 8. The Logistics Performance Index: an international scorecard to measure the performance of a country’s trade logistics   The  World  Bank’s  Logistics  Performance  Index  (LPI)  is  intended  to  help  countries  identify  the  challenges  and  opportunities  they  face  in  their  trade  logistics  and  what  they  can  do  to  improve  their  performance.  The LPI 2014 allows for comparisons across 160 countries.   Ghana’s  LPI (2.63) is  ranked  at 100  in  2014  (out  of  160  survey  countries).  It  performed  slightly  better  than  lower  middle‐income  countries  (2.59)  and  Sub‐Saharan  Africa  (2.46).  However,  there  is  significant  room  to  improve  in  comparison  with  other  countries,  such  as  South  Africa  (ranked  at  34),  Vietnam  (48),  and  India (54).  LPI  is  based  on  a  worldwide  survey  of  operators  on  the  ground  (global  freight  forwarders  and  express  carriers),  providing  feedback  on  the  logistics  “friendliness”  of  the  countries  in  which  they  operate  and  those with which they trade. It consists of both qualitative and quantitative measures: (1) Efficiency of the  clearance  process,  (2)  Quality  of  trade  and  transport  related  infrastructure,  (3)  Ease  of  arranging  competitively  priced  shipments,  (4)  Competence  and  quality  of  logistics  services,  (4)  Ability  to  track  and  trace  consignments,  and  (6)  Timeliness  of  shipments  in  reaching  destination  within  the  scheduled  or  expected delivery time.  Table B8.1: Logistics performance index scores for Ghana and comparator countries, 2014 LPI Internal Logistics Tracking and Country Year LPI Rank Score Customs Infrastructure shipments competence tracing Timeliness Ghana 2014 100 2.63 2.22 2.67 2.73 2.37 2.90 2.86 South 2014 34 3.43 3.11 3.20 3.45 3.62 3.30 3.88 Africa Vietnam 2014 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 India 2014 54 3.08 2.72 2.88 3.20 3.03 3.11 3.51 LMIC 2014 2.59 2.40 2.38 2.62 2.56 2.64 2.91 SSA 2014 2.46 2.27 2.27 2.49 2.41 2.48 2.84 Source: World Bank Logistics Performance Index.  Note: LMIC = Lower middle‐income countries, SSA = Sub‐Saharan Africa.      35  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Additionally,  as  Ghana  motorizes  and  continues  to  develop,  increased  recognition  of  environmental  costs  will  become  increasingly  important. Currently, vehicle ownership is low,  at  only 8–10  cars  per  1,000  people.  But  ownership  is  increasing  by  10  percent  annually,  and  will  continue  to  increase  as  Ghana  gets  wealthier.  The  increase  in  vehicles  has  detrimental  environmental  and  health  consequences.  Air  pollution  in  Accra  is  almost  twice  the  regional  average in Africa, and even higher than the average level of pollution in Chinese cities, and this  despite  a  relatively  low  motorization  rate.  The  emission  of  pollutants  from  transport  activities  has  a  wide  range  of  environmental  consequences,  including  atmospheric  emissions  that  affect  air  quality,  contamination  of  surface  and  groundwater  through  accidental  and  nominal  runoff  from  transport  pollutants  such  as  oil  spills,  as  well  as  noise  pollution.  Environmental  consequences  require  strong  policy  attention  and  failure  to  evaluate  these  costs  leads  to  under‐ provision of essential transport infrastructure.  In  addition  to  correctly  valuing  the  costs  and  benefits  of  transport  infrastructure  investment,  Ghana should better leverage its investments through the use of existing systems and private  partnerships.  Both  intracity  and  intercity  road  transport  is  largely  provided  by  the  small  and  medium‐sized  companies  under  the  Ghana  Private  Roads  Transport  Union  (GPRTU).  Movement  of  bus  services  between  cities  is  largely  unscheduled  depending  on  the  availability  of  passengers  and  vehicles.  Nevertheless,  the  informal  private  operators  provide  an  invaluable  service  in  an  environment  where  the  public  sector  is  virtually  absent.  In  recent  years,  a  number  of private bus companies servicing Accra, Kumasi, and other major urban centers have emerged.  Public investments should leverage these existing private systems.   Traffic  planning  and  management  has  not  yet  been  given  adequate  attention  in  Ghana,  and  will  require  attention  of  government.  There  is  no  traffic  management  unit  in  any  of  the  major  urban  areas,  nor  in  the  central  Department  of  Urban  Roads,  and  few  people  have  qualification  and experience in this domain. Neither the data necessary for traffic planning and management  nor the tools (basic traffic engineering or adequate modeling, for example) are available for that.  While  some  the  master  plans  include  traffic  management,  there  is  no  detailed  traffic  plan  scheme,  and  cities  are  affected  by  the  lack  of  functioning  traffic  lights  and  intersection  management.  Improve Financing and Fiscal Mechanisms  Improved  land  use  planning  and  transport  connectivity  require  new  sources  of  finance,  as  current  investment  in  the  urban  sector  and  existing  revenues  fall  far  short  of  needs.  The  efficiency  of  the  urban  system  and  of  urban  service  delivery  is  largely  influenced  by  the  provision  of  adequate  financing.  Providing  universal  basic  services,  increasing  the  availability  of  affordable  housing,  and  expanding  transport  infrastructure  are  expensive;  yet  they  are  expensive  investments  that  pay  off.  To  improve  financing  capacity,  Ghana  should  improve  metropolitan  and  municipal  revenues,  rationalize  the  intergovernmental  fiscal  framework,  including  ongoing  decentralization  reforms,  and  explore  development  of  new  urban  financing  mechanisms.     36  Rising   through   Cities   in   Ghana   Improve metropolitan and municipal revenues Revenue  mobilization  and  its  management  constitute  one  of  the  core  problem  areas  in  decentralized local government administration in Ghana. Local authorities are under pressure  to  mobilize  their  own  resources  to  meet  the  cost  of  implementing  development  objectives  and  service  delivery.  Most  of  the  problems  facing  the  MMDAs  are  caused  by  inadequate  financial  resources  in  the  face  of  the  numerous  functions  that  they  are  supposed  to  perform.  In  many  districts,  actual  revenue  collection  falls  short  of  estimated  or  budgeted  revenue.  Overall  revenues  collected  at  the  MMDA  level  remain  of  marginal  volume;  they  about  0.18  percent  and  0.17  percent  to  GDP  for 2011  and  2012  respectively,  despite the  fact that Ghana  is  now  officially  a  lower‐middle  income  economy.  A  greater  proportion  of  the  MMDA’s  internally  generated  revenue  is  derived  from  fees,  fines,  and  licenses,  particularly  market  tolls  and  licenses  and  property taxes. Collection of property taxes in all the districts has proved to be the most difficult  and  ineffective  means  of  revenue  mobilization,  despite  the  fact  that  this  is  assumed  to  be  the  most  valuable  instrument  for  resource  mobilization.  Overall,  MMDAs  are  thus  dependent  on  transfers  and  grants  from  central  government  and  donors  for  the  capital  and  operational  financing.  It  is  estimated  that,  on  average,  80–95  percent  of  MMDA  budgets  is  financed  by  transfers and grants.  Revenue  generation  is  still  dominated  by  the  large  urban  centers,  but  due  to  the  financing  principles  of  the  transfer  system,  the  commensurate  investment  needs  of  cities  are  not  met.  The  budgets  of  the  five  key  urban  areas—Accra  (AMA),  Kumasi,  Sekondi‐Takoradi,  Tema,  and  Tamale—make  up  no  more  than  15  percent  of  total  local  revenues  although  their  share  of  the  total  population  is  21  percent.  The  five  key  cities  represent  44  percent  of  the  total  of  current  internally  generated  revenues,  but  only  10  percent  of  the  grants.  Average  revenue  per  capita  remains feeble at around GH¢7 per capita, less than US$3. This is marginal in comparison to the  infrastructure needs.  An  analysis  of  the  internally  generated  revenue  of  MMDAs  from  2009  to  2012  revealed  that  performance  is  uneven  across  MMDAs  and  across  revenue  types.  The  collection  of  property  taxes,  a  key  source  of  revenue  for  urban  assemblies,  is  uneven  across  MMDAs.  The  analysis  of  sampled MMDAs for 2009–12 reveals a downward trend in the contribution of land revenues to  total  internally  generated  revenues.  The  management  of  land  held  under  customary  tenures  (“stool  lands”)  is  affected  by  undefined  boundaries;  poor  record‐keeping  of  sales/lease/transfer  transactions, which often results in multiple sales; and chieftaincy disputes that invariably affect  the security of tenure of purchasers and for land.  Ghanaian  cities  have  potential  for  expanding  their  own  source  revenues  by  exploiting  their  existing  assets  more  effectively.  Reports  have  pointed  to  the  fact  that  Ghana’s  current  asset  management  regime  and  the  way  it  is  managed  at  the  MMDA  level  does  not  provide  for  effective  utilization  of  assets  as  part  of  consolidation  of  city  fiscal  capacity  (see,  for  example,  MoF  2013).  This  is  an  area  that  can  be  used  directly  to  improve  the  fiscal  stance  of  cities  and  enhance  their  opportunity  to  become  creditworthy.  A  new  initiative  for  enhanced  asset  management  policies  and  practices  under  the  Local  Government  Capacity  Support  Project    37  Ghana Urbanization Review: Overview Report  (supported  by  the  World  Bank)  is  underway  to  address  this  gap—for  example,  by  providing  technical support to MMDAs to undertake regular and systematic valuations of their key assets.  This initiative may assist in further enhancing the utilization of this potential.  Improving  municipal  finances  requires  enhanced  valuation  and  documentation  of  existing  assets  to  generate  new  sources  of  local  revenue.  For  example,  property  taxation  can  and  should  become  an  important  source  of  revenue  given  the  rapidly  increasing  land  and  property  values  in  Ghana’s  cities.  The  overall  collection  rate  of  property  taxes  is  low  due  to  (i)  outdated  inventory and valuation of properties (in many MMDAs, 35–45 percent of properties are not on  the  official  valuation  lists  produced  by  the  Lands  Valuation  Division);  (ii)  complete  lack  of,  or  poor  quality  of,  land  and  property  cadaster  and  database;  (iii)  difficulties  in  tax  collection  (a  minimum  of  30  percent  of  bills  is  not  collected  annually  despite  the  fact  that  some  revenue  collection is outsources to private sector); and (iv) current legislation that makes the depreciated  replacement  cost  of  properties  the  basis  of  assessing  the  property  rate  in  Ghana,  thus  rendering  it  impossible  for  the  MMDAs  to  derive  the  benefits  of  land  value  increments,  which  are  often  the  result  of  MMDAs’  actions.  Property  valuations  are  in  most  cases  largely  outdated  (in  some  cases  unchanged  for  15–20  years),  rendering  the estimated  values  applied  for  taxation  purposes  much  lower  than  the  actual  property  values.  Regular  valuations  are  not  undertaken  due  to  the  combination  of  (i)  relative  high  costs  of  undertaking  regular  valuation  compared  to  the  budget  envelope  of  most  MMDAs;  and  (ii)  institutional  bottlenecks  and  capacity  constraints  (the  result  of  engaging  with  the  national  entity  responsible  for  valuation,  the  Land  Valuation  Board).  The  government  has  recently  announced  a  new  street‐addressing  initiative  that  may  help  update  property classification and assessed values.   MMDAs  are  increasingly  experimenting  with  new  institutional  models  for  revenue  collection  to  increase  efficiency. Recent studies indicate that more than half of the MMDAs are  currently  using  different  types  of  outsourcing  and  public‐private  partnerships  (PPPs)  to  enhance  revenue  collection.  Given  the  relative  limited  capacity  at  the  MMDA  level,  the  outcomes  of  these  arrangements  have  been  mixed,  but  there  is  evidence  that  the  collection  rate  can  increase  over  time  using  a  clear  and  specific  contract  framework  with  clear  sanction  mechanisms and incentives. Further exploration is important.  Valuation  of  urban  services  will  help  to  price  these  services  and  enable  cost  recovery.  With  regard  to  financing  of  core  urban  networked  infrastructure,  such  as  electricity  and  water  and  sanitation,  the  ongoing  reforms  of  utilities  is  expected  to  introduce  efficiencies  in  the  provision  of services. They may also require an increase in prices to ensure real cost recovery, thus leading  to  increased  costs  to  households  and  firms  even  if  services  become  more  reliable  and  stable.  However,  the  expansion  of  networked  services  in  poor  areas  may  lead  to  a  decrease  in  relative  prices,  for  instance  for  water  service.  Expanding  financing  of  service  delivery  especially  solid  waste  management  and  sanitation  will  be  critical  for  managing  the  large  scale  challenges  associated with a rapid urbanization and years of underinvestment in these sectors.    38  Rising   through   Cities   in   Ghana   Rationalize the intergovernmental fiscal framework Ghana’s  Intergovernmental  Fiscal  Framework  (IGFF)  provides  substantial  resources  to  local  governments,  but  is  negatively  affected  by  negative  effects  deriving  from  the  allocation  formulae,  recurrent  deductions  of  transfers,  unpredictability  and  delays  in  transfers,  affecting  service  delivery,  public  financial  management,  and  capacity  at  the  MMDA  level.  Fundamental  reforms  to  the  intergovernmental  fiscal  framework  are  critical  to  address  unpredictable  and  untimely  allocations  and  transfers,  and  to  increase  financing  in  per  capita  terms  for  cities  and  towns.  The  intergovernmental  fiscal  framework  in  its  current  implementation  provides  substantial  financing  for  MMDAs,  but  urban  local  governments  are  negatively affected by (i) increased deductions at the center of the District Assemblies Common  Fund  (DACF)  and  the  use  of  earmarks  to  national  priority  programs  (up  to  50  percent  or  more  of  total  DACF)  that  are  not  necessarily  spatially  targeted  to  individual  MMDAs,  (ii)  unpredictable  and  untimely  allocations  and  transfers;  while  the  government  has  committed  to  transferring 7.5 percent of total local revenue to the District Assembliesʹ Common Fund (DACF)  since  2011,  it  has  not  been  able  to  accomplish  this,  and  (iii)  allocation  formulas  that  result  in  limited  financing  in  per  capita  terms  for  cities  and  towns.  While  Ghana’s  six  Metropolitan  Assemblies  account  for  22  percent  of  the  population,  they  receive  only  11  percent  of  transfers,  that is, less than half of the transfer received by district assemblies in rural areas. Although they  have  higher  own‐sources  revenue  incomes,  assemblies  have  still  less  overall  revenue  available  at their disposal than their rural counterparts (around GH¢19 per capita versus GH¢28 for rural  districts).  In  order  to  address  these  challenges,  government  should  adopt  and  closely  supervise  the  implementation  of  the  new  IGFF  of  Ghana  with  specific  timelines  for  the  individual  sets  of  reforms  identified  in  the  IGFF  Action  Plan,  including  the  reforms  to  the  DACF,  and  review  of  expenditure and revenue assignments.   MMDA  investments  are  generally  fragmented  and  spread  across  many  sectors,  not  consolidated  into  large‐scale  programs,  in  part  as  a  result  of  the  limited  funding  available.  MMDAs  account  for  a  very  low  share  of  Ghana’s  economy.  In  2012,  MMDAs,  with  total  annual  revenue of GH¢622 million (US$207 million), represented (i) less than 1 percent of GDP; (ii) only  3  percent  of  the  government  budget  and,  (iii)  14  percent  of  total  public  investment  (government + MMDAs). In this context of limited funds, enhanced coordination between large‐ scale  investments  financed  by  central  government  agencies  in  cities  and  the  MMA  becomes  critical for effective use of resources. The central government should make projections for future  investment  needs  of  their  cities  and  how  it  intends  to  finance  these.  This  could  include  spatial  mapping of ‐large‐scale urban projects in critical sectors (such as roads, water, and sanitation) to  enhance effective planning and management of overall resources.  Ghana’s  fiscal  transfer  system  remains  skewed  against  urban  agglomerations.  MMDA  finances are characterized by a high share of transfers (80 percent of revenues) and a significant  share  of  investment  expenditures  (64  percent  of  total  expenditures).  It  is  reasonable  to  ask  if  such  inverse  shares  are  having  a  negative  incidence  on  the  level  of  services.  The  imbalance  which  results  in  an  excess  of  investment  will  also  generate  future  additional  operating  and  maintenance  expenditures.  Municipalities  in  Ghana  allocate  almost  all  IGF  on  recurrent    39  Ghana Urbanization Review: Overview Report  expenditures,  emphasizing  the  relative  dependency  on  central  grants  and  transfers  for  development  purposes.  Kumasi,  Tamala,  Sekondi‐Takoradi,  and  Ho  spend  on  average  88  percent  of  their  IGF  on  recurrent  expenditures  from  2005  to  2009,  and  similar  trends  were  observed  in  analysis  of  the  five  metropolitan  assemblies  financing  in  2012.  Metropolitan  assemblies  receive  less  than  half  of  the  transfer  received  by  district  assemblies  in  rural  areas,  and  although  they  have  higher  own  sources  revenue  incomes,  they  have  still  less  overall  revenue  available  at  their  disposal  than  their  rural  counterparts.  The  formula  criteria  for  DACF  consistently  result  in  a  relatively  disproportionate  level  of  allocation  toward  rural  versus  urban  assemblies,  primarily  because  40–50  percent  of  the  total  amount  is  being  allocated  in  equal  shares  to  all  MMDAs,  regardless  of  population  size  (for  example,  Accra  receives  1.7  percent  of  the DACF while it hosts almost 8 percent of the Ghana’s population) since the equity element of  the  formula  is  weighted  higher  (the  formula  considers  service  pressure,  revenue  collection,  service  pressure  (population  density)  and  equity  factors).  In  going  forward,  it  will  be  of  critical  importance  for  government  to  consider  mechanisms  to  address  the  large  financing  gaps  for  urban areas through changes in the IGFF. Such mechanisms should balance equity and regional  development  needs  with  support  for  cities  and  towns  in  meeting  the  increased  financing  needs  resulting from service demands from the expanding urban population.  In  addition  to  coordinating  intergovernmental  transfers,  MMDAs  also  have  to  improve  coordination  of  local  expenditures.  Capital  expenditures  typically  amount  to  between  60–90  percent  of  MMDA  total  expenditures—with  large  variations  between  cities  and  rural  areas.  While capital budgets overall are large, analysis of expenditure data indicates that most MMDA  investment  projects  are  relatively  small  and  fragmented,  and  focused  on  education  and  health  sectors  with  a  minor  share  invested  in  trunk  infrastructure  such  as  roads  and  sanitation  (20‐ 50,000  US$)..  The  fragmentation  of  capital  expenditures  relates  to  the  points  made  earlier  about  lack  of  coordination  of  investments  and  expenditures  in  municipalities,  and  it  creates  potential  inefficacies, including in terms of economies of scale of investments.  The  District  Development  Facility  and  Urban  Development  Grant  as  Performance‐Based  Grants  have  demonstrated  positive  results,  but  require  additional  efforts  to  maintain  their  efficacy  and  sustainability.  The  District  Development  Facility  (DDF)—established  in  2008— provides  additional  financial  resources  as  a  performance  based  grant  system  to  Ghana’s  MMDAs  to  augment  the  funding  gap  between  expenditure  needs  of  the  MMDAs  and  their  respective  revenue  assignments.  Similar  to  DDF,  the  Urban  Development  Grant  (UDG)  is  an  annual  performance‐based  grant  extended  to  the  46  MMAs,  focusing  on  improving  the  management  and  local  service  delivery  capabilities  of  urban  assemblies  with  particular  emphasis  on  Public  Financial  Management  in  five  key  areas  of  budgeting,  accounting  and  auditing, revenue management, asset management, and social accountability.   Both  grant  systems  have  demonstrated  the  effectiveness  of  an  incentive‐based  system  focusing  on  strengthening  the  institutional  and  management  capacity  of  MMDAs  along  core  functions  and  improvements  in  the  management  of  their  activities.  The  benefits  from  the  roll  out  of  the  DDF  and  UDG  include  (i)  improved  financial  management  and  timely  reporting,  (ii)  improved  revenue  collection,  and  (iii)  strengthened  linkages  between  planning  and  budgeting.    40  Rising   through   Cities   in   Ghana   Furthermore,  the  overall  number  of  MMDAs  accessing  the  grants  (including  the  performance  share  of  the  DDF)  and  the  average  score  has  increased  over  time,  in  some  cases  with  large  changes, indicating improved performance of the MMDAs.   In  going  forward,  there  is  a  need  to  address  the  systemic  challenges  that  confront  the  DDF  and  UDG  and  also  ensure  the  long  term  sustainability  of  these  systems  within  the  overall  architecture  of  the  intergovernmental  fiscal  framework.  This  includes  (i)  the  need  to  synchronize  the  assessment  process,  allocation,  and  disbursement  with  the  budgeting  process,  and  streamline  disbursement  procedures,  and  (ii)  ensure  the  long‐term  sustainability  of  the  performance  grant  systems  through  the  necessary  planning  and  preparation  for  any  changes  in  development  partner  support  and  ensure  automatic  inclusion  of  the  annual  contribution  in  the  government budget.  Generate new mechanisms for urban financing The  current  financial  situation  of  most  MMDAs  in  combination  with  the  existing  legal  framework  does  not,  in  the  short  term,  provide  a  conducive  framework  for  borrowing,  and  does  not  enhance  opportunities  for  cities  to  establish  credit  ratings.  From  the  three  sources  available  to  fund  capital  expenditures  (saving,  grants,  and  loans)  the  District  Assemblies  (DAs)  rely  on  only  two:  grants  and  savings,  but  the  latter  only  for  a  few  DAs  and  only  as  a  marginal  source  of  funding.  Most  DAs  are  not  mature  enough  to  borrow  due  to  a  number  of  factors:  (i)  savings  are  very  weak  or  inexistent,  (ii)  the  fiscal  system  (rates  and  licenses)  generates  somewhat  limited  revenues,  and  (iii)  transfers  from  the  central  government  are  not  current  resources  due  to  the  recurring  delays.  On  top  of  this,  unless  DAs  receive  approval  from  the  Ministry  of  Local  Government  and  Rural  Development  (MLGRD),  they  are  only  allowed  to  borrow  GH¢20  million  Old  Ghana  (US$2,200)  from  the  private  markets.  This  situation  explains  the delays and bunching in capital expenditures whereby MMDAs have to wait before they can  raise  the  total  amount  for  investments.  Therefore,  as  a  first  step  to  advance  alternatives  for  municipal  financing,  Ghana  must  pass  the  proposed  Local  Government  Finance  Bill,  which  has  been in the draft stage since 2008. The Bill seeks to amend portions of the Local Government Act  462  and  especially  to  address  the  limitations  placed  on  MMDAs’  borrowing  capacities.  When  eventually  passed,  it  should  provide  modalities  for  and  also  deepen  MMDAs’  access  to  private  sector  capital  for  increased  investments  in  infrastructural  development  and  the  efficient  delivery  of  services.  In  addition  to  discussions  on  MMDAs  revenue  sources,  the  Bill  also  makes  concessions  for  MMDAs  borrowing.  In  the  medium  term,  these  may  be  options  that  Ghana  can  pursue.  But  further  clarification  is  required  on  the  level  of  MMDAs’  overall  autonomy  with  regards  to  the  setting  of  revenue  bases  and  rates,  borrowing  authority  and  capacity,  and  MMDAs’  ability  to  incorporate  these  into  the  larger  framework  of  fiscal  decentralization  and  decentralized  financial  management  systems.  Note  that  passing  of  legislation  on  municipal  financing  should  be  synchronized  with  the  passing  Draft  Consolidated  Local  Government  Bill,  which  includes  a  clause  to  introduce  flexibility  to  the  low  ceiling  for  borrowing.  The  synchronization  and  harmonization  of  the  bills  are  critical  to  ensure  a  clear  and  unified  legislation  municipal  financing,  given  that  the  two  bills  are  still  going  through  discussions  and  possible reviews.    41  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Recent  regulations  guiding  Public‐Private  Partnerships  could  potentially  expand  the  options  available  for  municipal  financing,  but  requires  additional  technical  assistance  and  regulatory  clarification  to  take  off.  With  the  introduction  of  the  new  PPP  Policy  in  2011,  Ghana  has  expanded  options  for  establishing  alternative  mechanism  for  financing  infrastructure.  This  could  potentially  open  options  in  the  future  for  municipalities  to  expand  capital  for  infrastructure  financing.  Already,  a  number  of  collaborative  mechanisms  are  in  place  involving  the private sector in management and delivery of urban services as highlighted in Table 4 below.  However,  key  constraints  still  persist  with  regard  to  the  actual  delivery  of  new  PPPs  at  the  MMDA  level,  as  discussed  in  the  subsequent  section.  Furthermore,  to  consolidate  the  application  of  PPPs,  government  should  pass  the  Draft  Ghana  Public  Private  Partnership  Bill  (2013),  which  will  put  in  place  the  legal  framework  for  the  implementation  of  the  National  Policy  on  PPPs  adopted  in  June  2011.  The  bill  when  passed  is  expected  to  facilitate  the  development  and  implementation  of  PPP  projects  in  Ghana.  It  will  accelerate  the  delivery  of  public infrastructure and related services through partnership arrangements between the public  and  private  sectors;  establish  institutional  structures  for  the  regulation  of  PPP  arrangements;  provide  the  general  principles  for  the  identification,  structuring,  procurement,  award,  implementation,  and  management  of  PPPs;  and  provide  for  related  matters.  Specific  measures  for MMDA management of PPPs will need to be considered.    Table 4. Types and examples of joint ventures between central government/Das and the private sector Type of project Location Private sector Type of joint venture Landfill STMA STMA/Tullow Oil CSR Takoradi Thermal Power Station Takoradi IFC, Taqa, SMO Business Partnership Sanitation AMA/STMA AMA/STMA/Zoomlion MOU Ghana Student Hostel Legon, Accra Ecobank/Legon Business Partnership Parking Garage AMA SSNIT Railway Sekondi-Takoradi Ghana Railway Development Business Partnership Markets (forthcoming) AMA/STMA In process PPP Source: Based on information from the Ministry for Local Governments and Rural Development.     MMDAs  may  have  only  limited  options  to  employ  land  as  collateral  for  financing  urban  development  projects.  This  is  due  to  the  structure  of  the  land  market,  where  MMDAs  typically do not own land or only own limited sections of the jurisdictions. This situation can  be  explained  by  the  specificities  of  land  issues  in  Ghana  (in  some  respects  similar  to  conditions  in  neighboring  countries).  Hence,  it  appears  the  main  option  available  is  to  seek  increased  capture  of  land  value  from  a  development  project  in  order  to  finance  other  urban  investments.  Financing  the  facilities  for  urban  development  of  a  new  neighborhood  seems  unlikely  to  be  realizable, but the main dividend would then be increased property rates and licenses.  A  substantial  increase  of  IGF  would  require  a  profound  qualitative  change  of  the  fiscal  system  in  order  to  accelerate  the  amount  and  shares  of  own  resources.  This  systemic  change    42  Rising   through   Cities   in   Ghana   would include reforming evaluation methods, simplifying fee setting, and automatic indexation.  This should be a key priority for government.   Municipal  bonds  are  potentially  the  simplest  solution,  but  it  could  only  benefit  a  very  limited  number  of  local  governments.  In  contrast  to  other  (notably  Francophone)  African  countries,  MMDAs  have  established  relations  with  several  banks,  where  they  hold  their  accounts  and  some  of  these  may  be  interested  in  lending  to  their  local  government  clients,  subject to various guarantees. However, given the weak financial situation of most MMDAs it is  very unlikely that they will able to access the market. A maximum of two or three Metropolitan  Assemblies may be able to meet conditions for municipal bonds.   Applying pension funds as a means to expand municipal financing through bonds remains a  potential  option,  but  would  require  establishment  of  an  entity  that  could  organize,  regulate,  and  supervise  the  process.  Among  the  arguments  for  investing  in  municipal  bonds  is  the  requirement  that  these  entities  hold  a  portfolio  of  bonds,  and  particularly  those  of  public  institutions.  Thus,  in  order  to  meet  these  regulatory  requirements,  and  despite  the  risks,  some  companies would be interested in municipal bonds.   Finally,  to  move  to  the  next  stage  in  municipal  financing,  the  government  needs  to  consider  how  to  improve  the  overall  budget  and  resource  management  process  and  its  linkage  with  planning and service delivery (for example, through consolidation of resources, reductions of  earmarks,  and  simplifications  of  rules).  One  option  would  be  to  establish  financial  forecasting  methods  for  MMDAs  as  is  implemented  in  a  number  of  countries,  and  to  start  from the  relative  stability of overall financing (including share of grants, IGF, and loans).   Based  on  the  discussion  of  recommendations  discussed  above,  four  priority  recommendations  are  highlighted.  First,  update  and  renew  the  tax  base  valuation  system  based  on  a  new  detailed  tax  study.  Second,  simplify  taxes,  fees,  and  fines  by  updating  annual  guidelines  and  indices;  in  a  second  phase,  develop  national  rules  for  guidelines  and  indices.  Third,  consider  reforming  the  DACF  to  reflect  sufficient  financing  of  operations  (to  insure  saving)  and  for  capital  expenditures  (as  per  existing  measures).  Fourth,  launch  a  study  to  prepare  a  comprehensive  system  of  financing  local  authorities,  including  IGF,  grants,  and,  in  the medium‐ to long‐term perspective, options for borrowing.  Enhance Institutional Strength and Coordination  Underlying Ghana’s urban land market friction, poor transport connectivity, and insufficient  financing  is  weak  institutional  capacity  and  coordination  in  the  urban  context.  Land  use  planning  is  negatively  affected  by  political  and  institutional  constraints  related  to  coordination  and  MMDA  capacity,  including  an  unresponsive  legislative  framework  for  cross  jurisdictional  collaboration  and  land  management,  acute  human  resource  shortages,  and  inadequate  financial  resources.  Connecting  cities  and  regions  requires  interjurisdictional  coordination,  yet  the  laws,  regulations,  institutions,  decision‐making  and  financing  mechanisms  affecting  the  transport    43  Ghana Urbanization Review: Overview Report  sector  in  Ghana  remain  uncoordinated.  And  rationalizing  the  intergovernmental  fiscal  framework  requires  greater  intergovernmental  institutional  coordination  as  much  as  it  requires  more  formal  allocation  rules.  In  order  to  confront  these  challenges,  in  addition  to  building  institutional  strength  through  human  capital  development,  Ghana  should  improve  interjurisdictional  coordination;  complete  decentralization  reforms,  including  fiscal  decentralization; and further develop PPPs.   MMDAs  face  severe  difficulties  in  managing  spatial  development,  resource  collection,  and  service  delivery.  The  fragmentation  and  proliferation  of  districts  and  town  councils  has  created  a  situation  where  larger  metropolitan  areas  are  governed  across  a  large  number  of  jurisdictions.  Furthermore,  there  is  not  a  clear  regulatory  and  institutional  framework  for  coordination  and  collaboration  between  MMDAs  and  between  MMDAs  and  key  utilities.  Enhancing  coordination  and  management  of  land  use  in  urban  areas  is  critical  for  Ghana  to  facilitate efficient land use, update and enforce regulations, and accommodate housing demand  in  the  coming  decade.  Current  disconnects  in  land  use  planning  and  service  provision,  insufficient  staffing  and  resources,  and  coordination  failures  within  and between  agencies  must  be  targeted  directly.  Such  actions  will  help  MMDAs  play  their  designated  roles  managing  and  overseeing  spatial  development  and  planning,  allow  effective  collaboration  between  the  core  MDAs, and incentivize and embed utilities in a clear institutional framework.   Connecting  cities  and  regions  requires  jurisdictional  coordination.  There  is  virtually  no  interface  between  rail,  road,  air,  and  port  traffic.  This  is  a  result  of  the  weak  transport  infrastructure  across  all  modes,  as  well  as  limited  vertical  and  horizontal  institutional  collaboration.  The  laws,  regulations,  institutions,  decision‐making,  and  financing  mechanisms  affecting  the  transport  sector  in  Ghana  remain  uncoordinated.  This  often  creates  significant  barriers  to  performance  improvement  and  restricts  opportunities  for  exploring  the  benefits  of  intermodal coordination (GoG/MoT 2008).  Institutional,  interjurisdictional,  and  public‐private  coordination  can  also  help  to  improve  the  provision  of  basic  services.  Beyond  gaps  in  reliability  and  cost  recovery  of  services  within  utilities,  the  main  obstacle  to  service  and  infrastructure  improvement  is  the  fact  that  Ghana’s  various  utilities  and  other  providers  are  weakly  coordinated—with  each  other  and  with  their  local  MMDAs—while  often  serving  several  jurisdictions.  The  providers’  institutional  mandates  often  overlap,  and  the  MMDAs  have  limited  capacity  to  manage  and  deliver  on  their  mandates  because  of  insufficient  financing  and  human  resources.  Ghana’s  cities  will  be  made  more  competitive  and inclusive by speeding up the expansion of piped water to meet rising demand;  expanding  solid  waste  management  and  control;  remedying  the  widespread  lack  of  access  to  liquid waste disposal systems and toilet facilities; and expanding access to electricity, especially  in underserved areas.   Improve interjurisdictional coordination Global  experience  demonstrates  that  relations  between  metropolitan  regions  and  higher  levels  of  government  vary  widely,  with  legal  and  institutional  relations  being  intertwined.    44  Rising   through   Cities   in   Ghana   Best  practices  for  central  government  should  be  playing  the  role  of  address  include  policy  making  and  standard  setting  for  governing,  support,  routine  review  of  decisions,  monitoring  performance,  and  targeted  intervention  to  solve  market  and  government  failures.  The  tendency  is  to  encourage  regional  and  local  independence  in  planning  and  service  delivery  by  assigning  relative fiscal and regulatory autonomy to metropolitan areas to promote capacity building.  Generally,  national  governments  should  provide  the  legal  and  institutional  framework  for  metropolitan  areas  to  develop  and  promote  growth  and  other  societal  goals  through  vision  setting,  service  provision,  and  internal  cooperation  at  the  metropolitan  level.  Global  best  practices  for  interjurisdictional  coordination  enable  identification  of  benchmarks  to  evaluate  bottlenecks in city governance system in Ghana.  To  improve  connectivity,  Ghana  needs  greater  interjurisdictional  coordination,  but  institutional,  legal,  and  administrative  bottlenecks  remain  problematic.  The  accompanying  Phase  II  Report  documents  that  respondents  in  cities  across  Ghana  recognize  the  benefits  of  coordination,  particularly  for  improving  finances,  generating  employment,  enhancing  performance,  and  avoiding  project  duplication.  Similarly,  lack  of  coordination  tends  to  lead  to  project duplication and uncompleted projects.   One  key  institutional  bottleneck  is  that  there  is  no  institution  officially  mandated  or  empowered  to  promote  such  interjurisdictional  coordination.  Currently,  three  institutions  play  various  coordination  roles  within  the  assemblies,  but  they  largely  remain  in  advisory  and  supportive roles (see Table 5).     Table 5. Institutional roles in assemblies Institution Role in the assemblies Regional Coordinating Councils (RCC) Advisory, monitoring and evaluation National Development Planning Commission (NDPC) Policy and development guidelines Ministry of Local Government and Rural Development (MLGRD) Supportive, monitoring and evaluation Source: Ghana Urbanization Review Phase II: InterJurisdictional Coordination.    Additionally,  there  are  no  legislative  instruments  that  mandate  the  assemblies  to  coordinate  among  themselves.  The  frequent  fragmentation  of  assemblies  increases  the  risk  of  conflict  between  most  of  the  new  and  the  parent  assemblies,  especially  boundary  disputes.  Opportunities  for  effective  interjurisdictional  coordination  are  also  hampered  by  the  following  factors:  (i)  no  incentive  (such  as  funding  sources)  for  undertaking  coordination  and  no  earmarked  financial  support,  and;  (ii)  insufficient  legal  and  administrative  framework  on  management  and  governance  of  projects  in  the  case  of  change  of  government  after  general  elections.     45  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Therefore,  the  report  recommends  the  following  key  actions  to  improve  institutional  coordination and harmonization to promote integrated planning for effective land management  and urban development:  First, the passing of ongoing institutional reforms and the roll out of pending actions will be  critical  for  to  address  to  rapidly  address  gaps  in  urban  planning  and  spatial  and  land  management.  Needed  reforms  include  addressing  staffing  gaps,  harmonizing  and  consolidating  the  legal  and  institutional  framework,  and  systematically  addressing  the  challenges  associated  with  the  bifurcated  land  market  (formal  and  informal).  Key  critical  measures  include  (i)  establishment  of  fully  staffed  and  functional  Town  Country  Planning  Departments  in  all  metropolitan  and  municipal  and  merging  town  areas  (and  associated  financing),  and  (ii)  passing  of  the  Land  Use  Bill  and  the  new  Spatial  Development  Framework.  However, the associated gains expected from these initiatives will not take off unless guided by  a clear and prioritized Action Plan, provided with the necessary political support at all levels of  government,  supported  with  the  sufficient  financing,  and  made  subject  to  close  oversight  and  enforcement led by the key actors at national and local level.  Second,  government  should  address  inefficiencies  and  improve  planning  and  service  delivery  in  large  metropolitan  areas  (Accra,  Kumasi,  Sekondi‐Takoradi  and  other  contiguous  urban  areas).  Actions  could  include  leveraging  existing  legal  provisions  for  interjurisdictional  coordination,  implementing  integrated  metropolitan  planning  system,  and  facilitating  improved  urban  planning  across  jurisdictions,  hence  enabling  resolution  of  crosscutting  issues,  such  as  waste  management.7 This  applies  particularly  to  Accra,  Kumasi,  Sekondi‐Takoradi,  and  other  contiguous  urban  areas,  in  terms  of  the  needed  for  strategic  planning and coordinated urban development management.     Box 9. Legal provisions for interjurisdictional coordination   Short‐Term  (12‐Month)  Joint  Development  Planning  Area  (JDPA)  Designation:  As  required  by  law,  the  National  Development  Planning  Commission,  in  consultation  with  the  Minister  of  Local  Government  and  Rural  Development  and  the  involved  MMDAs  and  Regional  Coordinating  Councils  (RCCs),  should  study  and  recommend  to  the  President  the  designation  of  contiguous  areas  as  JDPAs.  As  determined  by  law  this  designation  can  be  done  after  determination  of  special  physical  or  socioeconomic  characteristics  that  necessitate  a  JPDA  being  considered  a  single  unit  for  the  purpose  of  development planning and as allowed in Act 480, Section 12.   Medium‐Term  (24‐Month)  Establishment  of  Joint  Development  Planning  Boards  (JDPB):  Through  an  executive  instrument  after  evaluation  of  the  National  Planning  Commission  and  designation  by  the  President,  JDPAs  could  be  established  and  included  in  the  executive  instrument  as  allowed  in  ACT  480,  Section  13.  Specific  issues  to  be  resolved  in  their  establishment  and  proposed  issues  to  be  considered include: composition of the JDPB to guide the JDCA; functions of JDPB; area of authority of  JDPB;  and  coordination  with  the  District  Planning  Authorities  and  RCCs  to  provide  for  the  effective  function of JDPB.      46  Rising   through   Cities   in   Ghana   The  aim  of  interjurisdictional  coordination  be  threefold:  reduce  fringe  land  requirements,  reduce  cost  of  infrastructure  and  services  provision,  and  make  land  readily  available  to  developers.  Some  specifics  to  be  addressed  through  the  institutional  coordination  for  land  management  include  solving  land  issues  through  the  establishment  of  equitable  MMDAs  appraisal  systems;  developing  fair  land  adjudication  procedures;  and  negotiating  and  collaborating with traditional authorities in land zoning and urban planning.   The  recommended  actions  will  also  serve  as  a  tool  to  help  design  and  deliver  new  plans  for  large  agglomerations  (such  as  the  Greater  Accra  area)  and  would  support  the  effective  implementation  of  existing  interjurisdictional  plans.  Such  plans  include  (i)  the  Comprehensive  Urban  Development  Plan  for  Greater  Kumasi  as  a  blueprint  for  the  development of the Kumasi Metropolitan Assembly and its eight adjoining districts, and (ii) the  Regional  Development  Plan  for  Sekondi‐Takoradi  Metropolitan  Assembly  and  its  six  neighboring districts.  The  allocation  of  resources  to  interjurisdictional  schemes  could  support  current  intergovernmental  transfers  from  the  national  government  to  create  a  robust  system  of  coordination  with  local  government.  As  interjurisdictional  plans  get  formulated,  their  implementation  should  be  coordinated  and  incentives  provided  for  specific  projects  agreed  by  the  local  and  national  governments.  Such  coordination  would  bring  together  adjoining  assemblies that share common problems and would benefit from pooled resources and decision  making  to  rationalize  provision  of  public  goods  and  services.  The  proposed  recommendation  will  also  serve  as  a  tool  to  help  design  and  deliver  new  plans  for  large  agglomerations  (such  as  the  Greater  Accra  area)  and  support  the  effective  implementation  of  existing  interjurisdictional  plans.  Complete decentralization and administrative reforms Higher‐capacity  planning  requires  the  completion  of  ongoing  decentralization  reforms  to  reorganize  financing,  establish  functional  mandates,  and  transfer  human  resources  for  service  provision.  Ghana  has  set  forth  an  ambitious  path  to  extend  the  decentralization  of  urban  planning  and  service  delivery  management.  But  decentralization  remains  ineffective  because  of  prevailing  contradictions  in  the  legal  framework  and  the  insufficient  transfer  of  human  resources  and  capital  to  MMDAs.  Urban  local  governments  have  expanded  their  functional  assignments,  but  the  corresponding  financing  and  administrative  decentralization  has  not  been  completed.  The  result  on  the  ground  is  a  risk  of  insufficient  spatial  planning  and  infrastructure  maintenance—with  increased  costs,  coordination  failures,  slow  response  times,  and  incoherent  spatial  planning.  Such  failures  will  subject  urban  areas  to  poor  service  delivery,  inconsistent land use, and the waste of fiscal potential.  Institutional  reforms  and  the  roll  out  of  pending  actions  will  be  critical  for  addressing  gaps  in  urban  planning  and  spatial  and  land  management,  including  staffing  gaps,  harmonizing  and  consolidating  the  legal  and  institutional  framework,  and  systematically  addressing  the  challenges  associated  with  the  bifurcated  land  market.  Critical  measures  include:  (i)    47  Ghana Urbanization Review: Overview Report  establishment of fully staffed, funded, and functional Town and Country Planning Departments  in  all  metropolitan  and  municipal  areas;  and  (ii)  passage  of  the  Land  Use  Bill  and  the  new  Spatial Development Framework. However, the associated gains expected from these initiatives  will  not  take  off  unless  guided  by  a  clear  and  prioritized  Action  Plan.  The  Action  Plan  must  receive  the  necessary  political  support  at  all  levels  of  government,  be  supported  with  sufficient  financing, and made subject to close oversight and enforcement led by the key actors at national  and local levels.  To guide the general development of built‐up areas, reduce unplanned urban expansion, and  improve  service  delivery,  the  Government  can  consolidate  and  expand  the  MMDAs’  planning  and  land  management  capacity  and  complete  pending  decentralization  reforms.  Possible  models  are  the  Johannesburg  metro  area  or  the  design  of  the  Seoul  metro  area  as  a  global  city.  Effective  urban  land  management  should  be  linked  to  planning  and  to  practical  controls  on  development.  That  link  is  possible  through  improved  coordination  and  a  stricter  alignment  of  responsibilities,  functions,  and  oversight  among  the  MMDAs,  sector  ministries,  utilities,  and  other  urban  development  planning  agencies  and  actors.  Already  emphasized  in  the  NUPF,  such  coordination  should  embrace  all  the  key  institutions  involved  in  spatial  planning,  including  the  Urban  Development  Unit  in  the  Ministry  of  Local  Government  and  Rural  Development,  the  Town  and  Country  Planning  Department,  and  the  Regional  Coordinating Councils.  Further develop public-private partnerships Currently the provision of utilities and services is governed by various institutions with little  coordination.  In  many  instances,  institutional  mandates  overlap  and  the  lack  of  MMDA  capacity  has  constrained  their  coordinating  role.  Sanitation  investments  have  increased  but  remain  insufficient  to  meet  needs;  and  they  are  still  affected  by  insufficient  coordination  between  actors  at  the  national  and  municipal  levels.  The  recent  development  in  regulations  guiding  PPPs  could  potentially  expand  the  options  available  for  municipal  financing,  but  will  require additional technical assistance and regulatory clarification.   Yet, key constraints still persist with regard to the actual delivery of new PPPs at the MMDA  level.  These  include:  (i)  limited  fiscal  capacity  at  MMDA  level  to  secure  financing  of  the  interventions;  (ii)  limited  technical  capacity  to  develop,  design,  and  manage  the  PPP;  (iii)  potentially  high  risks  (such  as  payments  and  the  bidding  process),  and  therefore  risk  of  lack  of  interest  from  private  providers;  (iv)  relatively  cumbersome  procedures  for  project  approval  in  the  PPP  policy  framework,  without  specifying  the  role  of  MMDAs;  and  (v)  limits  on  borrowing  for MMDAs as per the current legal framework. In the coming years, it will be critical to expand  the  necessary  technical  and  operational  guidance  to  MMAs  to  enable  them  to  undertake  PPPs.  To  successfully  implement  PPPs,  city  leaders  will  have  to  consider  strengthening  public  sector  capacity,  laying  out  the  appropriate  legal  and  sector  framework,  promoting  rigorous  planning  and  risk  assessment  through  feasibility  studies,  ensuring  transparent  and  competitive  procurement,  building  strong  monitoring  systems,  and  allowing  flexibility  for  adaptation  to  unpredictable events.    48  Rising   through   Cities   in   Ghana   5. Conclusion  Ghana  is  halfway  through  urbanization.  The  first  half  has  generated  dividends  in  job  creation,  increasing  human  capital,  reduction  in  poverty,  and  expansion  of  opportunities  and  living  condition  improvements  for  millions  of  Ghanaians.  Ghana  is  one  of  the  few  countries  in  Africa  that  has  been  successful  in  harnessing  these  gains  early  on  during  the  urbanization  process.  Ghana’s  policy  makers  have  managed  to  leverage  economies  of  scale  across  the  urban  system  while keeping spatial inequalities in check.   However,  to  benefit  even  further  in  the  second half,  Ghana’s  policymakers  need  to  focus  on  the  following:   Economic efficiency, finding new sources of productivity as productivity gains based on  labor reallocation have been exhausted   Social inclusion, where there is urgent need to enhance quality and access to basic urban  services  The  analytic  work  and  consultations  around  the  Ghana  Urbanization  Review  highlight  the  following priorities for efficient and inclusive urbanization:  Generate  efficient  land  markets.  To  meet  the  challenges  of  urbanization,  Ghana  requires  stronger  land  use  management  and  planning  in  municipal  and  metropolitan  areas.  This  would  need  institutional  reforms  to  formalize  land  markets  and  enforce  property  rights,  streamline  land use regulations, and coordinate land market reforms with provision of affordable housing.  Improve  connectivity  within  and  across  cities.  Transport  improvements  are  required  to  connect  markets,  boost  factor  mobility,  and  help  modernize  Ghana’s  urban  economies.  This  would  involve  increasing  intermodal  coordination  in  intercity  connectivity  and  developing  high‐capacity public transport systems in large metropolitan areas.  Improve  financing  and  fiscal  mechanisms.  To  address  the  infrastructure  gap  and  increase  access to service in urban areas, Ghana must rationalize its intergovernmental fiscal framework,  exploit  the  unharnessed  revenue  potentials  in  its  cities,  and  expand  the  use  of  new  models  for  financing.   Enhance  institutions  and  coordination  for  improved  service  delivery  and  spatial  management.  Ghana’s  large  cities  require  effective  coordination  to  reduce  fringe  land  requirements,  reduce  the  cost  of  infrastructure  and  services  provision,  make  land  readily  available to developers, and improve the provision of services and revenue collection.     49  Ghana Urbanization Review: Overview Report  Notes    1 These  calculations  rely  on  a  three‐sector  breakdown  of  Ghana’s  economy  into  primary,  secondary,  and  tertiary,  to  enable  a  calculation  of  the  cross‐sector  labor  reallocation  contribution  to  growth,  following  World  Bank  (1997).  The  “TFP”  residual  excludes  productivity  gains  from  labor  reallocation,  but  it  still  includes  the  productivity  gains  from  capital  reallocation  (see  Box  2).  Capital  is  calculated  using  a  perpetual  inventory  method  ( 1 ∙ ),  assuming  initial  capital  in  1982  equal  to  I/(g+ ).  Labor  shares  across  sectors  are  set  at  0.7.  Human  capital  is  calculated  based  on  years  of  schooling  data  from Barro and Lee (2010), following Hall and Jones (1999) and Psacharopoulos (1994).   2 The  number  remains  largely  the  same  in  2012.  Nationwide,  64.4  percent  of  the  workforce  commuted  to  the  workplace  on  foot.  There  has  been  increase  in  the  number  of  people  using  public  taxis  to  get  to  work  but  most  urban  travelers  also  suffer  from  high  congestion  (31  percent  in  Greater  Accra)  and  poor  quality  of roads (50 percent) as key transportation problems.   3 Small  towns,  such  as  class  7  urban  centers  (10.1p  points  percent)  and  other  district  centers  (10.9p  points  percent), experienced improvements in access to pipe‐borne water within the decade.  4 Karley (2008: 10), adjusted for 2010 values and assuming one‐third of income as housing payments.  5 GH¢ 50,000 to GH¢500,000, equivalent to US$2 to US$500.  6 http://www.doingbusiness.org/rankings.  7 NUPF  and  its  Action  Plan  and  in  fulfillment  of  the  call  for  adjoining  districts  to  cooperate  in  planning  under  provisions  of  Act  480.  A  detailed  proposal  for  this  reform  has  been  laid  out  in  the  Ghana  Urbanization  Review  Phase  2  with  focus  on  Interjurisdictional  Coordination  and  Metropolitan  Management.  References  Addo,  S.  Tetteh.  1995.  “Accessibility,  Mobility  and  the  Development  Process.”  Research  Review  (NS) 11(1 & 2).  Africa  Infrastructure  Knowledge  Program.  2010.  Africa  Infrastructure  Country  Diagnostic  (AICD). http://www.infrastructureafrica.org/.  Amekor, E. 2008. “Integrated Management of the Water Resources of the Volta Lake in Ghana— The  VRA  Experience.”  Paper  presented  at  the  13th  IWRA  World  Water  Congress,  September  1–4,  Montpellier,  France.  Available  at:  www.iwra.org/congress/2008/resource/authors/abs909_oral.doc  Angel,  S.,  J.  Parent,  D.  L.  Civco,  A.  Blei,  and  D.  Potere.  2011.  “The  Dimensions  of  Global  Urban  Expansion:  Estimates  and  Projections  for  All  Countries,  2000–2050.”  Progress in Planning  75(2): 53–107.      50  Rising   through   Cities   in   Ghana     Barro,  R.,  and  J‐W  Lee.  2010.  “A  New  Data  Set  of  Educational  Attainment  in  the  World,  1950‐ 2010.” Journal of Development Economics 104: 184–198.  Bulman,  D.,  M.  Eden,  and  H.  Nguyen  2014.  “Transitioning  from  Low‐Income  Growth  to  High‐ Income  Growth:  Is  There  a  Middle  Income  Trap?”  Policy  Research  Working  Paper.  World Bank, Washington, DC.   GoG/MLGRD  (Government  of  Ghana/Ministry  of  Local  Government  and  Rural  Development).  2012. National Urban Policy Framework. Accra: GoG/MLGRD.  GoG/MoF  (Government  of  Ghana/Ministry  of  Finance).  2013.  Revenue  and  Asset  Management  Study 2011. Accra: GoG/MoF.  GoG/MoT  (Government  of  Ghana/Ministry  of  Transport).  2008.  National Transport Policy.  Accra:  GoG/MoT.  GoG/MWRWH  (Government  of  Ghana/Ministry  of  Water  Resources,  Works  &  Housing).  2009.  Draft National Housing Policy. Accra: GoG/MWRWH.  GoG/NDPC  (National  Development  Planning  Commission).  2005.  Growth and Poverty Reduction  Strategy (GPRSII), 2004–2009. Accra: NDPC.  ———.  2008.  Revised  Draft  Long‐Term  National  Development  Plan  (7‐year  Development  Plan  2008‐ 2015), Vol.1; Towards a Development Policy Framework. Accra: GoG/NDPC.  ———.  2010.  Medium‐Term  National  Development  Policy  Framework:  Ghana  Shared  Growth  Development Agenda (GSGDA), 2010–2013 – Vol., Accra: GOG/NDPC.  GoG/NRSC  (Government  of  Ghana/National  Road  and  Safety  Commission).  2013.  Vehicle  registration database. Accra: GOo/NRSC.  GSS  (Ghana  Statistical  Service).  2013  Ghana  Living  Standards  Survey  Round  5  (GLSS  5).  Accra:  GSS.  ———. 2014. Ghana Living Standards Survey Round 6 (GLSS 6). Accra: GSS.  GTZ.  2005.  Sustainable  Transport:  A  Sourcebook  for  Policymakers  in  Developing  Cities,  “Module  3a:  Mass Transit Options.”Available at: http://www2.gtz.de/dokumente/bib/05‐0515.pdf.  Hall,  R.,  and  C.  Jones.  1999.  “Why  Do  Some  Countries  Produce  So  Much  More  Output  Per  Worker Than Others?” The Quarterly Journal of Economics 114(1): 83–116.  ISSER  (Institute  of  Statistical,  Social  and  Economic  Research)  2013:  Ghana  Social  Development  Outlook 2012. Accra: ISSER.  Jedwab,  R.  2013.  “Urbanization  without  Structural  Transformation:  Evidence  from  Consumption  Cities  in  Africa.”  Unpublished  paper.  Department  of  Economics,  George  Washington University.       51  Ghana Urbanization Review: Overview Report    McKinsey & Company.  2010.  “Building  India:  Transforming  the  Nation’s  Logistics  Infrastructure.” McKinsey & Company, Washington, DC.  Owusu,  G.  2008:  “Indigenes’  and  ‘Migrants’  Access  to  Land  in  Peri‐Urban  Areas  of  Ghana’s  Largest City of Accra.” International Development Planning Review 30(2): 1–22.  ———.  2013:  “Coping  with  Urban  Sprawl:  A  Critical  Discussion  of  the  Urban  Containment  Strategy  in  a  Developing  Country  City,  Accra.”  Planum: The Journal of Urbanism  26(1):  1– 17.  http://www.planum.net/planum‐magazine/cities‐to‐be‐tamed/conference‐ proceedings.  Owusu,  G.,  and  J.  Agyei.  2008:  “Changes  in  Land  Access,  Rights  and  Livelihoods  in  Peri‐Urban  Ghana:  The  Case  of  Accra,  Kumasi  and  Tamale  Metropolis.”  ISSER Technical Publication  No. 83. Accra: ISSER.  Psacharopoulos,  G.  1994.  “Returns  to  Investment  in  Education:  A  Global  Update.”  World  Development 22(9): 1325–1343.  Ruiz,  F.,  and  G.  Vallejo.  2010.  “Using  Land  Registration  as  a  Tool  to  Generate  Municipal  Revenue:  Lessons  from  Bogotá.”  Annual  World  Bank  Conference  on  Land  Policy  and  Administration. World Bank, Washington, DC.  Rurawanga, E. 2013. “Land Tenure Reform. The Case Study of Rwanda.” Paper presented at the  Conference  on  Land  Divided:  Land  and  South  African  Society  in  2013,  in  Comparative  Perspective, University of Cape Town, March 24–27, 2013.  Udry,  C.,  and  S.  Anagol.  2006.  “The  Return  to  Capital  in  Ghana.”  American  Economic  Review  96(2): 388–393.  UNFPA  (United  Nations  Population  Fund)  2007.  UNFPA  State  of  World  Population  2007:  Unleashing the Potential of Urban Growth. New York: UNFPA.  UN‐Habitat. 2012. UN‐Habitat Ghana Housing Profile 2012. Nairobi: UN‐Habitat.  Wasserman, R. 2008. “Causes of Urban Sprawl in the United States: Auto Reliance as Compared  to  Natural  Evolution,  Flight  from  Blight,  and  Local  Revenue  Reliance.”  Journal  of  Policy  Analysis and Management 27(3): 536–555.  World  Bank.  1997.  China  2020:  Development  Challenges  in  the  New  Century.  Washington,  DC:  World Bank.  ———. 2009. World Development Report 2009. Washington, DC: World Bank.  ———. 2011a. Korea Urbanization Review. Washington, DC: World Bank.   ———. 2011b. Vietnam Urbanization Review. Washington, DC: World Bank.   ———. 2013a. Doing Business 2013: Smarter Regulations for Small and Medium‐Size Enterprises.  Washington, DC: The World Bank and the International Finance Corporation.      52  Rising   through   Cities   in   Ghana     ———. 2013b. Georgia Urbanization Review. Washington, DC: The World Bank.   ———.  2014.  Africa  Housing  Finance  Yearbook,  2014.  World  Bank  Doing  Business  Index.  Washington, DC: World Bank.  ———. 2015. Ghana Urbanization Review. Washington, DC: World Bank.  Yankson,  P.  2006.  “Urbanisation,  Industrialisation  and  National  Development:  Challenges  and  Prospects of Economic Reform and Globalisation.”  Inaugural  Lecture  Delivered  on  March  27,  2003. Universities of Ghana Press.                                                     53  Ghana Urbanization Review: Overview Report                      54  1818 H Street NW Washington DC Tel: +1(202)458-2472 Fax: +1(202) 522-1787 email: mbrhane@worldbank.org