33925 TRANSPORT NOTES DIRECTIVES OPÉRATIONNELLES BANQUE MONDIALE, WASHINGTON, DC Transport Note n° TRN-4 Juin 2005 Importance de l'entretien des routes et moyens d'y parvenir Sally Burningham et Natalya Stankevich ___________________________________________________________________________________________________ Les routes et les moyens de transport sont indispensables au développement et à la croissance économiques et procurent des avantages sociaux importants. Des routes mal entretenues limitent la mobilité, augmentent sensiblement les frais de fonctionnement des véhicules, accroissent le taux des accidents, ainsi que les coûts humains et les dommages matériels y afférents, et aggravent l’isolement, la pauvreté, l'état de santé des habitants et l’analphabétisme dans les collectivités rurales. Le présent document met en évidence l’importance économique et sociale de l’entretien ordinaire de la voirie et propose des moyens d’assurer un entretien durable des routes dans un contexte où les ressources publiques sont limitées. Il s’adresse non à des spécialistes mais à des personnes ayant une compréhension suffisante de l’entretien des routes pour être en mesure de s’acquitter effectivement de leurs responsabilités : les décideurs au sein des administrations publiques, les maires, les employés de ministères, les nouveaux employés de la Banque mondiale et les personnes qui travaillent dans des domaines comme le développement rural et les fonds sociaux. On trouvera dans la bibliographie les titres d’autres documents comportant des informations plus approfondies. La préparation de ce document a été facilitée par une aide financière du TRISP, un partenariat entre l'Agence britannique de développement international (DfID) et la Banque mondiale. Sa mission consiste à encourager l’acquisition et la mise en commun de connaissances en matière de services de transport et d’infrastructures rurales. sans tarder à la réparation de la voirie, les coûts sont Bien que l’entretien des routes soit largement considéré généralement modestes. Mais si on néglige de faire les comme indispensable, il n'est pas toujours assuré de réparations qui s’imposent, un tronçon complet de route façon satisfaisante. Les dépenses que beaucoup de pays peut devenir inutilisable, ce qui obligera à le reconstruire effectuent au titre de l’entretien de leur réseau routier ne entièrement pour un coût en moyenne au moins trois fois représentent que 20 à 50 % de ce qu’ils devraient plus élevé que le coût de l'entretien. La South African dépenser. Cette situation s’explique par de multiples National Road Agency Ltd., ou SANRAL, estime que, après facteurs. Le présent document explique certaines trois ans de négligence, les coûts de réfection représentent difficultés auxquelles se heurtent les gouvernements et six fois les coûts d’entretien, 18 fois après cinq ans. Pour indique comment on peut les surmonter. Les principales éviter une telle escalade des coûts, SANRAL cherche à difficultés sont les suivantes : établir une distinction entre « affecter les ressources dont elles disposent d’abord à des l’entretien et les autres types de travaux routiers, mesures idéales d’entretien (par exemple, la réparation et déterminer les coûts de l’entretien, trouver des fonds, le renforcement de la couche de roulement), puis à des assurer une planification institutionnelle et attribuer les travaux d’entretien de plus grande envergure (par marchés d'entretien de la voirie. exemple, les remises en état) et, en troisième lieu, à la construction de nouvelles routes » (SANRAL 2004). 1. IMPORTANCE DE L'ENTRETIEN DES ROUTES 1.3. Le report de travaux d’entretien comporte aussi des 1.1. Dans beaucoup de pays, les routes comptent parmi coûts indirects. Des routes non entretenues sont plus les biens publics les plus importants. L'amélioration du difficilement utilisables, ce qui se traduit par une réseau procure des avantages immédiats et parfois augmentation du coût d'exploitation des véhicules immenses aux usagers de la route puisqu’ils permettent (réparations plus fréquentes, plus grande consommation un meilleur accès aux hôpitaux, aux écoles et aux de carburant) et une réticence des exploitants marchés, un niveau plus élevé de confort, de vitesse et d'entreprises de transport à les utiliser. C'est là une de sécurité et une baisse des frais de fonctionnement des contrainte importante pour l'économie. En effet la véhicules. Pour que ces avantages soient durables, les réduction des services de transport de passagers et de améliorations apportées doivent s'accompagner d'un marchandises conduit à une diminution des possibilités de programme d'entretien bien planifié. Sans un entretien développement économique et social. périodique des routes, celles-ci se détériorent rapidement, ce qui contrecarre les effets à long terme de 1.4. Les pays ont besoin d’un réseau routier central l’amélioration du réseau sur le développement, comme pouvant absorber environ 80 % de la circulation l’accroissement de la production agricole et nationale. Ce réseau doit inclure les artères principales l'augmentation des taux de scolarisation. dans les zones urbaines et des routes donnant un accès adéquat aux zones rurales. Une partie du budget total de 1.2. Reporter à plus tard les travaux d’entretien des routes la voirie doit donc être affectée à la construction et une entraîne des coûts directs et indirects élevés. Si on procède Page 2 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 autre à l’entretien du réseau de base. Toutefois, bon quantifiée de l’état des routes. Dans le cas des routes nombre de pays tendent à privilégier la construction de revêtues, la pose d’un nouveau revêtement s’impose nouvelles routes, les travaux de remise en état ou de environ tous les huit ans ; dans le cas des routes non reconstruction au détriment de l’entretien. De ce fait, les revêtues, il faut procéder à un rechargement environ tous travaux de réfection ne cessent de s'accumuler et les trois ans. l'impact sur le développement diminue. En Afrique subsaharienne, on estime que pour chaque kilomètre de 2.4. L’entretien d’urgence concerne les réparations que route faisant l’objet d’une remise en état, trois kilomètres l’on ne peut anticiper mais qui exigent une intervention de route sont laissés à l'abandon, d’où une détérioration immédiate. Les cas les plus fréquents sont les nette de l’ensemble du réseau routier (Banque mondiale, effondrements de buse et les glissements de terrains qui 2003). On observe une situation comparable dans empêchent toute circulation. beaucoup de régions de pays en développement. Une 2.5. L’entretien ne comprend pas les travaux de remise bonne part des coûts de la construction de routes est en état, l’aménagement d’accotements ou l’élargissement financée par des bailleurs de fonds, ce qui signifie que les des routes. Si le tronçon à refaire correspond à plus de coûts visibles sont faibles mais les coûts réels élevés. 25 % de la longueur de la route, il s'agit de travaux de Comme l’entretien des routes est financé au moyen de remise en état et non d’entretien. ressources locales, il faut faire appel à des prélèvements fiscaux impopulaires et difficiles à réaliser. 3. COMMENT INTÉGRER LES TRAVAUX D’ENTRETIEN AUX STRATÉGIES DES PROJETS 2. OBJET DE L'ENTRETIEN ET AUX STRATEGIES SECTORIELLES 2.1. Le but de l’entretien est de préserver le bien, non de l’améliorer. Contrairement aux grands travaux routiers, 3.1. Pour éviter que l’entretien des routes ne soit négligé, les travaux d’entretien doivent être effectués il faut l'intégrer aux stratégies des projets et aux régulièrement. L’entretien des routes comprend « les stratégies sectorielles, ce qui exige une stratégie claire et activités visant à maintenir le revêtement, les réaliste de gestion du réseau routier s'organisant autour accotements, les talus, les équipements de drainage et des principes clés suivants : toutes les autres structures et installations situées sur ‰ Utiliser la notion de réseau de base. Grosso modo, l'emprise des routes dans un état aussi proche que celui 80 pour cent de la circulation routière se fait sur qui était le leur au moment de leur construction ou de 20 pour cent du réseau routier. Ce réseau de base leur remise en état » (AIPRC 1994). En font partie toutes relève généralement du ministère responsable des les réparations mineures et les améliorations en vue routes au niveau national. Des travaux complets d’éliminer les causes des défauts et imperfections et d'entretien courant et périodique doivent être effectués d’éviter une répétition excessive des travaux d’entretien. en priorité sur ces routes les plus empruntées. À des fins de gestion et d'exploitation, on établit une distinction entre l’entretien courant, l’entretien périodique ‰ Définir clairement les institutions et l’entretien d’urgence. « propriétaires » des routes et responsables du développement, de l’entretien et de l’établissement des 2.2. L’entretien courant, qui comprend les travaux de priorités. Souvent, lorsque l'administration nationale faible ampleur effectués à intervalle constant, a pour chargée des routes a mené à bien la construction ou objet « d’assurer à court terme de praticabilité et la l'asphaltage de routes grâce à un prêt ou à un don, la sécurité quotidiennes des routes existantes et de prévenir responsabilité de l’entretien n'est pas clairement leur détérioration prématurée » (AIPRC 1994). La assignée ou elle est confiée à la « collectivité ». Les fréquence des activités est variable mais elle a règles de l'art indiquent qu’il faut confier à l'entité généralement un caractère hebdomadaire ou mensuel. ayant effectué la construction ou la réfection la Les activités de cette nature comprennent le dégagement responsabilité de l’entretien courant et de l’entretien des accotements, la tonte de l'herbe, le curage des buses périodique (Malmberg Calvo 1998). Par exemple, en et des fossés, les opérations de point à temps et le Inde, les routes nationales (totalisant environ 65 000 rebouchage des nids de poule. L’entretien courant des km) relèvent du ministère de la Voirie, tandis que les routes en graveleux comprend parfois des activités routes étatiques (totalisant environ 124 300 km) semestrielles de rechargement. relèvent des États. À chaque échelon, la même 2.3. L’entretien périodique inclut les activités sur un administration est responsable du développement et tronçon de route à des intervalles réguliers et de l’entretien de son « propre » réseau. relativement longs et a pour objet de « préserver ‰ Associer toutes les administrations et institutions l’intégrité structurelle de la route » (site web de la concernées par les routes aux échelons national, Banque sur l'entretien des routes). Ces activités sont régional, de district et de la population locale, de généralement d'une grande ampleur et exigent un même que les usagers de la route et autres personnel compétent et du matériel spécialisé. Elles groupes intéressés à la détermination des enjeux coûtent plus cher que les travaux d’entretien courant et routiers et à la planification des interventions en présupposent une période d’identification et de matière de voirie. Les autres parties prenantes sont planification et même, dans certains cas, de conception. les organisations s’occupant de tourisme, de soins de Ces activités comprennent les interventions préventives, santé, de développement rural, d’agriculture et le renouvellement de la couche de surface, le d’activités minières, de même que les associations renforcement de la couche de roulement et la d’usagers de la route, les organismes communautaires, reconstruction de la chaussée. Les travaux de réparation les organisations non gouvernementales et les et de renforcement de la couche de roulement sont entreprises. souvent effectués pour remédier à une détérioration Page 3 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 ‰ Déterminer le niveau global de financement l’assistance technique et la création de revenus à requis et un juste équilibre entre les activités de l’échelon local. construction, de remise en état et d’entretien. Dans la répartition des fonds affectés à l’entretien, il convient 4. COUT DE L'ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER ? de donner la priorité aux routes qui ont une fonction 4.1. Les coûts d’entretien varient selon l’état des routes, importante et sont dans un assez bon état. Pour ne la densité de la circulation, l’emplacement géographique, rien oublier en matière d’entretien courant, il faut tenir les conditions climatiques, les méthodes de travail, compte des coûts de ses travaux dans la préparation l’équipement technique et d’autres facteurs. des budgets des projets de construction routière financés par les bailleurs de fonds, et ce même si le 4.2. Là où il n’y a aucun programme d’entretien, il n’est financement de l’entretien courant est totalement pas nécessaire d’être d'emblée très précis dans la financé par des ressources publiques. détermination des coûts. L’objectif principal doit être le démarrage des activités. Si les coûts d’entretien ne ‰ Mettre au point des normes pour l’amélioration peuvent être déterminés qu’au moyen de systèmes du réseau routier. Les normes de conception et les sophistiqués de gestion routière ou de formules très méthodes d’entretien doivent être examinées pour complexes, on peut commencer en s’appuyant sur de assurer la viabilité de l’ensemble du réseau routier. Par simples règles empiriques. Par exemple, dans le cas d’un exemple, dans le cas des routes à faible densité de réseau routier en assez bon état, on peut présumer que circulation, les normes de conception peuvent les coûts seront d’environ 500 dollars par kilomètre par privilégier l’accessibilité et la durée de vie plutôt que la an pour l’entretien courant à l’échelon municipal et de largeur et la vitesse. 500 à 750 dollars par kilomètre par an pour l’entretien à ‰ Prévoir l’entretien des ponts, des panneaux de l’échelon national. Si, par exemple, une municipalité aux signalisation, des trottoirs et des autres Philippines possède un réseau routier de 50 km dont structures routières. Le mauvais entretien des l’état est relativement bon, le budget minimal nécessaire structures et panneaux routiers se traduit par une pour assurer l’entretien courant devrait être de l’ordre de hausse des accidents de la route. La détérioration des 25 000 dollars, à raison de 500 dollars par kilomètre. Ou, ponts peut provoquer des fermetures de routes et à l’échelon national, si un pays comme le Cambodge a couper le réseau. entrepris récemment d’importants travaux de remise en état et est maintenant doté d’un réseau routier national ‰ Évaluer la capacité de financer, de gérer et de central de 4 000 km dans un état relativement bon, le superviser l’entretien des routes. Les organismes budget annuel requis pour l’entretien courant devrait être internationaux participent de plus en plus aux compris entre 2 et 3 millions de dollars, le coût par programmes d’entretien de routes, ce qui, pour kilomètre étant de 500 à 750 dollars. Ces montants ne certaines administrations des routes, peut offrir une couvrent pas les coûts de l’entretien périodique, mais ils solution opportune, bien que temporaire. À plus long sont supérieurs aux crédits budgétaires que beaucoup de terme, les bailleurs de fonds doivent chercher à établir pays affectent actuellement à l’entretien. Une autre règle une source de financement plus stable. empirique est de dire que 80 % du budget des routes doit ‰ Évaluer la capacité des entités municipales, être affecté aux 20 % du réseau routier absorbant 80 % provinciales et de district à assumer les du trafic national, sans oublier d'inclure les voies responsabilités de gestion et de contrôle des routes urbaines, rurales et interurbaines dans cette fraction du déléguées par l'administration centrale. réseau. ‰ Définir des objectifs et élaborer des plans en vue d’assurer le développement des capacités en matière d’entretien des routes, y compris la formation, Tableau 1: Coût de l'entretien des routes à deux voies, toutes régions confondues, 2000 (USD par kilomètre) Catégorie Nature de travaux des travaux Activité dominante Minimum Maximum Moyenne Entretien Courant courant Routes à deux voies non revêtues 277 1 740 989 Routes à deux voies revêtues 656 5 580 2 199 Périodique Régalage Régalage léger 51 205 110 Régalage lourd 323 876 522 Rechargement de route non revêtue Rechargement 1 997 65 038 15 326 Revêtement bitumineux Enduit léger au bitume 2 805 15 783 8 946 Route non revêtue Traitement préventif 2 009 6 965 4 266 Traitement Coulis bitumineux ou membrane de surface souple 4 452 27 520 9 780 Page 4 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 Renouvellement de la couche de surface Une couche 5 295 38 607 18 937 Deux couches 10 684 45 277 27 039 Mélange d’asphalte Revêtement bitumineux < 40 mm 12 878 82 320 38 095 Renouvellement de la couche de Revêtement bitumineux de 40 à surface 59 mm 21 021 126 131 68 713 Source: Banque mondiale, site Internet ROCKS Tableau 2: Coût unitaire d'entretien des routes à deux voies, RDP du Laos, 2003 Type de Coût unitaire surface et Nature des travaux Description (USD) d’entretien Route revêtue : Entretien courant de la Tonte de l'herbe, curage des fossés, curage des 195 par km entretien chaussée buses, des talus, etc. courant Colmatage des Colmatage au bitume des fissures de plus de 1,5 par m2 fissures 3 mm. Opérations de point à Rebouchage des nids de poule au moyen de 5,8 par m2 temps matériaux enrobés et application d’un revêtement superficiel Réparation des Réparation des accotements 2,2 par m2 accotements Route revêtue : Revêtement superficiel Renouvellement de surface par application d'une 1,5 par m2 entretien seule couche de bitume ~12 500 par km périodique Remise en état Revêtement de surface unique – scarification de ~25 000 par km partielle l'ancien revêtement Application d’une Renouvellement de la couche de surface par 6,6 par m2 couche d’enrobé l’application d’un revêtement de béton bitumineux de 30 mm Reconstruction Reconstruction complète de la structure de ~120 000 par km chaussée : couche de fondation (sable), couche de ~21 par m2 base (graveleux), couches de liaison et de roulement (bitume) Route non Entretien courant Tonte de l'herbe, curage des fossés et des buses 180 par km revêtue : Régalage Reprofilage et nivellement 125 par km entretien courant Route non Rechargement partiel Rechargement partiel des tronçons dégradés 5,8 par m3 revêtue : Rechargement, y Rechargement de la route par application d’une 8,0 par m3 entretien compris scarification couche de graveleux de 150 mm, y compris ~7 750 par km périodique et reprofilage scarification et reprofilage Remise en état Comme pour les routes revêtues, sauf bitume ~15 000 par km Asphaltage Revêtir une route en terre : pose d'une nouvelle ~170 000 par km couche de fondation, d'une couche de base et d'une couche de surface. Source: Ministère des Communications, du Transport, des Postes et de la Construction de la République démocratique populaire du Laos, 2003. de tels modèles et pour les modifier de manière 4.3. Dès lors qu’un programme d’entretien est en place, appropriée lors de la détermination des coûts afférents les besoins d’entretien des routes peuvent être estimés aux routes autres que nationales. de manière plus précise grâce à des évaluations directes et indirectes : ‰ Une évaluation indirecte repose sur des formules faisant intervenir la longueur des routes, la densité de ‰ Une évaluation directe peut se fonder sur les la circulation et d’autres variables influant sur les résultats fournis par un système normalisé de gestion travaux d'entretien nécessaires. Cette approche exige routière comme le système HDM-4 de la Banque des connaissances techniques moins pointues que mondiale (site Internet HDM-4 de la Banque l’évaluation directe. Les estimations peuvent être mondiale). L'administration chargée des routes doit déterminées en fonction des coûts moyens d’entretien avoir des compétences techniques solides pour utiliser Page 5 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 par kilomètre de diverses catégories de route. Au routes, des dépenses qui ne sont pas toujours dans Pérou, les Instituts provinciaux de voirie élaborent des l'intérêt national Plans participatifs de routes provinciales qui font une estimation des coûts d’entretien en fonction de la ‰ Donner à l'administration des routes une marge classification des routes, du climat, de la démographie, discrétionnaire plus grande pour attribuer des de la géographie, du volume de circulation et d’autres concessions d'entretien à des prestataires privés qui facteurs, et sur la base des données relatives aux pourront être autorisés à percevoir un péage pour coûts de travaux d’entretien antérieurs. (Voir couvrir les coûts d’entretien. Cette formule peut être supplément, encadré 3). combinée avec les autres. 4.4. On trouvera au tableau 1 une vue d’ensemble à 5.3 Un financement extérieur dégressif peut également l’échelle mondiale des coûts d’entretien courant et servir d’appoint aux ressources locales pour laisser à périodique pour l'année 2000 provenant de la base de celles-ci le temps de s'accroître. Il ne faut généralement données ROCKS de la Banque mondiale (site Internet pas s'appuyer sur des ressources extérieures pour ROCKS de la Banque mondiale). Ce tableau peut servir de financer l'entretien des routes, mais plutôt monter un guide aux administrations chargées des routes qui programme couvrant à la fois les travaux de construction utilisent l’évaluation indirecte pour déterminer leurs et les travaux d’entretien, les financements extérieurs besoins en matière d’entretien. Au tableau 2, on trouvera allant aux premiers et les ressources locales aux seconds. des données plus récentes pour l’année 2003 sur les 5.4. Chaque pays doit adopter une formule adaptée à sa coûts unitaires de divers types de travaux d’entretien situation. En Bolivie, le Compte « entretien des routes » dans la République démocratique populaire du Laos. est approvisionné par les redevances des usagers, mais est géré par l'administration des routes plutôt que par un 5. COMMENT ASSURER LE FINANCEMENT conseiller indépendant. Les montants qui y sont affectés CONSTANT DE L’ENTRETIEN DES ROUTES sont fixés par décret. Les fonds initialement octroyés par des organismes d’aide internationale pour faire démarrer 5.1. Le bon entretien des routes suppose des le compte ont été progressivement éliminés à mesure que financements constants et fiables, ce qui n'est pas s’accumulaient les redevances des usagers. Au Lesotho, toujours le cas, pour plusieurs raisons. Il arrive que ceux 60 à 70 % des travaux d’entretien courant et périodique bien l’importance économique et sociale de l’entretien du sont pris en charge par le Fonds routier qui est financé réseau routier ; le processus budgétaire peut aussi être par les péages, un prélèvement sur le carburant, les politisé et privilégier la construction, plus visible et plus droits sur les permis et une subvention du ministère des populaire que l'entretien. Il arrive aussi que les autorités Finances (Supplément, encadré 1). estiment que les contraintes budgétaires obligent à reporter les travaux d’entretien, ce qui a seulement pour 5.5. Toutes ces considérations présupposent que les effet d'accroître les coûts futurs. pouvoirs publics sont déterminés à assurer l’entretien des routes. Sans cette condition, aucun mécanisme de 5.2. On peut recourir à divers moyens pour s’attaquer à financement n'aura les effets escomptés, les ressources ces problèmes : prévues étant simplement « empruntées » ou affectées à ‰ Travailler à partir d'une dotation budgétaire d’autres fins. annuelle globale au secteur routier, l'administration nationale des routes décidant de la part des ressources 6. COMMENT LES ADMINISTRATIONS CHARGEES à consacrer à l'entretien. Cette méthode est efficace DES ROUTES DOIVENT-ELLES TRAVAILLER uniquement lorsque l'administration compétente AVEC LE MINISTERE DES FINANCES ET DEMANDER reconnaît l’importance de l’entretien des routes et n’est DES CREDITS ANNUELS D'ENTRETIEN pas l'objet de pressions pour faire de la construction une priorité. 6.1. Il doit exister des mécanismes permettant aux administrations des routes de demander des crédits et les ‰ Établir un poste distinct pour l’entretien des obligeant à justifier et faire auditer l'emploi de ces fonds. routes dans le budget national. Le ministère des Finances serait alors responsable de l’affectation des 6.2. Après avoir estimé les besoins d’entretien, fonds. Cette méthode ne garantit pas toujours un l'administration chargée des routes arrête un projet de financement sûr et stable, mais elle présente budget annuel et le soumet à l’examen de l'entité de l’avantage d'une dotation inscrite dans la loi de financement. Au niveau de l’administration centrale, il finances. s’agit généralement du ministère des Finances ou d’un fonds routier ; au niveau régional ou local, il s’agit d'une ‰ Créer un fonds routier directement financé par les entité établie à cet échelon. Les systèmes financiers et redevances des usagers. Le fonds routier peut être institutionnels de chaque pays influent sur les modalités intégré au budget, comme au Kenya, ou créé hors de présentation et d’approbation du budget. budget et géré par un comité établi par les ministères compétents et les associations d’usagers de la route. 6.3. Certaines entités de financement se contentent d’un Bien qu’un tel fonds constitue une source de montant global unique, alors que d’autres exigent des financement plus stable et soit géré par une entité ne renseignements plus détaillés, y compris les méthodes de s'occupant que de l'entretien des routes, le ministère travail et les choix technologiques. Les coûts d’entretien des Finances s'oppose parfois à cette démarche par courant et périodique doivent parfois être présentés crainte de la constitution de recettes « réservées » et séparément. Les informations doivent être suffisamment de la multiplication des fonds hors budget. Les détaillées pour permettre un audit sur la base des ressources affluant à ces fonds peuvent aussi être trop travaux prévus. Le budget peut inclure des coûts importantes, ce qui incite à construire de nouvelles supplémentaires, par exemple des coûts fixes ou des Page 6 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 dépenses imprévues occasionnées par l’inflation ou par d'entretien bien géré, de bons mécanismes de suivi et des travaux d’urgence. Il est important de prévoir des procédures de passation de marchés claires et l’inflation dans les contrats de plus d’un an, ainsi que transparentes. dans les contrats à court terme quand il s’agit de pays où le taux d’inflation est élevé. 7.2. Il existe divers types de marchés de travaux d'entretien des routes. Au tableau 3 sont décrits les types 6.4. L'entité de financement répartit ensuite les les plus fréquemment utilisés et les administrations des ressources selon les procédures habituelles. Lorsque les routes y trouveront le type de marché convenant le fonds sont attribués par le ministère des Finances, les mieux à leurs besoins et à leurs capacités. demandes de l'administration des routes sont évaluées parallèlement avec celles émanant des autres secteurs. 7.3. Les procédures concernant la gestion des marchés La qualité de la demande présentée, la taille du réseau peuvent varier mais la plupart prévoient les quatre étapes considéré,, les précédents et les choix technologiques suivantes : sont aussi des facteurs qui influent sur la décision. Là où ‰ Appel d’offres. les administrations régionales ou locales dépendent des transferts de l’administration centrale, le ministère des ‰ Évaluation des offres et attributions du marché. Finances détermine la répartition pour l’ensemble du ‰ Gestion de l'exécution du marché. secteur routier. Dans certains pays latino-américains à système d'imposition unitaire et aux contraintes ‰ Audit et évaluation du travail lorsqu’il est achevé. budgétaires rigoureuses, le ministère des Finances plafonne l’enveloppe budgétaire de chaque secteur. Dans 7.4. Une sous-traitance efficace repose sur une bonne ces cas, il faut que l'administration des routes opère dans conception des marchés proposés, grâce à la le cadre de cette enveloppe et la répartisse entre les connaissance du contexte local, sur le recours à des travaux d'entretien, de remise en état et de construction. entrepreneurs et des consultants locaux, sur la création d’emplois et de revenus locaux, sur le renforcement des 6.5. Les mécanismes obligeant à une gestion responsable capacités, sur l’utilisation de technologies appropriées et jouent aussi un rôle important. Les départements de modèles de marché simplifiés. En outre, une sous- nationaux du Trésor sont généralement peu enclins à traitance efficace suppose : libérer des fonds tant que les administrations des routes ne montrent pas comment les fonds seront utilisés et ‰ une capacité à préparer des dossiers d'appel d'offres, avec quelle efficacité. Par exemple, au Cambodge, les définir les procédures applicables, attribuer les fonds recueillis par le Fonds routier ne peuvent être marchés, superviser leur exécution et gérer l'arbitrage affectés à l’entretien des routes en raison de déficiences des différends ; des mécanismes budgétaires et comptables (Banque ‰ des procédures simples de passation de marchés. La mondiale et BAD, 2003). Lorsque les structures internes passation des marchés par voie électronique est de responsabilisation sont inadéquates, il est possible de vivement recommandée ; soumettre le programme d'entretien à un audit externe.. De tels audits peuvent témoigner de la volonté d'une ‰ un flux constant de financement pour rémunérer les administration des routes d'être comptable de la gestion entrepreneurs ; de ses programmes et sont parfois plus efficaces que les mécanismes internes pour convaincre le Trésor. ‰ un programme de contrôle de la qualité mis au point avec la collaboration d’ingénieurs qualité et prévoyant 6.6. Ici encore, un appui solide des dirigeants politiques l’attribution de responsabilités bien définies aux et du Trésor est indispensable. Un conseil ou un fonds entrepreneurs, aux consultants et à l'administration routier n'obtiendra pas les résultats souhaités si la des routes. Le programme doit énoncer les résultats volonté politique de l'aider fait défaut. En Inde, par attendus des entrepreneurs assurant l'entretien des exemple, bien que les dotations au Fonds routier central routes et décrire les audits techniques auxquels seront soient garanties et non assujetties aux contraintes soumis les services des consultants. budgétaires annuelles, en pratique les fonds vont davantage à l'asphaltage de routes en terre qu’à 7.5. Pour des raisons d'efficacité technique et d'efficience l’entretien. Au Ghana, bien que l’on ait explicitement économique, on fait de plus en plus appel à des admis ne pas être parvenu à affecter des crédits entrepreneurs privés plutôt qu'aux services internes pour suffisants à l'entretien malgré un budget des routes exécuter les travaux. Certaines personnes considèrent conséquent, la loi de 1997 relative au Fonds routier ne que les travaux effectués par les services internes privilégie toujours pas clairement les travaux d'entretien coûtent moins cher mais l’évaluation du coût de ces dans la liste des activités ouvrant droit à financement activités est souvent déficiente. L'apprentissage du travail (Fonds routier ghanéen, 1997). C’est pourquoi, beaucoup d'entretien étant aisé, il est facile de mettre en place un d'incertitudes pèsent sur les travaux de voirie, et aucun système par lequel l’entretien et confié aux programme d'entretien crédible n'a encore été mis au microentreprises et l’entretien périodique à des point. entreprises de plus grande taille. Les agents internes en surnombre peuvent recevoir la formation et 7. COMMENT EXECUTER DES PROGRAMMES l'encadrement nécessaires pour devenir des entrepreneurs, et acquérir le matériel devenu D’ENTRETIEN excédentaire. L'administration des routes doit se séparer 7.1. Les travaux d’entretien peuvent être sous-traités à du personnel en surnombre. des entreprises privées ou effectuées en régie (en 7.6. Une entreprise à qui l’on confie des travaux utilisant des équipes et du matériel propre). Une d’entretien courant peut également s’occuper des travaux administration responsable doit appliquer un programme Page 7 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 d’urgence. Si l’entretien est assuré correctement et privée, elle se distingue de l’entreprise régulièrement, les travaux d’urgence diminueront communautaire. sensiblement. Un nombre limité d'équipe internes peut être maintenu pour effectuer des travaux d’urgence lors ‰ Microentreprise : une coopérative ou une association de catastrophes naturelles (tremblements de terre, locale sous forme d'entreprise privée, aux modalités de inondations, etc.). fonctionnement identiques à celles d’une picoentreprise. Le recours aux microentreprises au 8. TYPES D’ENTREPRISE A UTILISER Pérou et dans d’autres pays d’Amérique latine pour l’entretien des routes rurales donne de bons résultats. 8.1. Les marchés d’entretien courant sont souvent à court terme (6 à 12 mois) et d'un faible montant, attirant peu ‰ Petite entreprise : opère souvent localement, mais les entrepreneurs d’autres pays. Beaucoup de pays cherche à se développer et à accroître ses capacités recourent donc aux services d’entrepreneurs nationaux techniques et son rayon d'action. Les petites pour effectuer les travaux d’entretien. Un secteur local de entreprises ont des méthodes de travail reposant sur la la sous-traitance bien structuré offre plusieurs avantages main-d’œuvre et ne peuvent intervenir que sur des : les méthodes de travail sont adaptées aux conditions routes non revêtues. Leurs employés sont locales, la productivité est plus élevée, la techniquement plus qualifiés que ceux de la micro responsabilisation est plus grande et les coûts sont moins entreprise. élevés. La création d’emplois directs et indirects contribue ‰ Moyenne et grande entreprise : Il s’agit bien également à faire reculer la pauvreté. souvent de petites entreprises qui ont pris de l’ampleur 8.2. L’entretien de la totalité du réseau sud-africain de ou qui ont fusionné avec d’autres petites entreprises. routes nationales est assuré dans le cadre de marchés de Une entreprise moyenne dispose souvent de travaux d'entretien courant. Contre le versement matériel plus moderne qu’une petite entreprise et d'honoraires, une société de gestion est chargée de souhaite en tirer le meilleur parti. Ses employés ont diriger les opérations confiées à des entreprises souvent un savoir-faire leur permettant de travailler à historiquement défavorisées et à des micro, petites et la construction de routes à revêtement bitumineux ou moyennes entreprises, lesquelles effectuent 80 % de tous amélioré. Une grande entreprise opère à l’échelle les travaux de voirie. L'entretien du réseau de routes nationale et, parfois, internationale, et s'intéresse aux nationales est ainsi intégralement assuré par des grands marchés pluriannuels avec contrat de résultats. entrepreneurs responsables des travaux d’entretien et Il lui arrive de sous-traiter certaines activités à de des travaux d’urgence. petites entreprises. 8.3. Les entrepreneurs peuvent être classés en fonction 9. DUREE D'EXECUTION ET ENVERGURE de l'importance du marché et de la nature des travaux DES MARCHES (TRL et DFID 2003): 9.1. Plus les marchés portent sur de longues périodes, ‰ Travailleur de proximité : une personne à qui sont plus l’entrepreneur est incité à acquérir du matériel confiés des travaux d’entretien courant sur un tronçon spécialisé. Les marchés d'une longue durée permettent de route de 1 à 2 kilomètres. Le travailleur de de réaliser d’importantes économies, mais suppose que proximité habite souvent le long de la route et se voit l'entreprise est bien développée et que l'administration confier des outils et du matériel. L'exploitation des des routes a toutes les compétences nécessaires pour services de travailleurs de proximité étant une formule superviser les travaux. Au Royaume-Uni, les marchés peu efficace, ces personnes peuvent être encouragées courent sur trois à cinq ans, en Suède sur trois à six ans. à se regrouper en petites entreprises ou à offrir leurs Au Chili, les contrats pour les routes non revêtues sont de services à des entreprises plus importantes. Le Ghana trois ans et ceux pour les routes revêtues de cinq ans. et la Mongolie ont recours aux services de travailleurs de proximité car les grandes distances et la faible 9.2. Les marchés proposés dans d’autres pays en densité de la population font qu'il est difficile de développement ou en transition portent sur des périodes trouver des entreprises disposées à accepter de tels d’un an ou moins, pour différentes raisons. Par exemple, travaux. des conditions météorologiques peu favorables peuvent empêcher les entrepreneurs d’effectuer des travaux de ‰ Entreprise communautaire : une organisation qui se voirie à certaines périodes de l’année — mousson, au crée pour répondre aux nouveaux besoins d’une Bangladesh, hiver, en Mongolie, par exemple — ce qui collectivité et qui peut disparaître dès que ces besoins rend inefficaces les marchés courant sur toute l'année. Le ont été satisfaits. Tout profit retourne à la collectivité, Lesotho attribue généralement aux entrepreneurs locaux qui l'utilise pour financer ses futurs besoins en matière des marchés portant sur de petits tronçons de route d’entretien. La plupart des activités auxquelles sont rurale (environ 3 km) pour une période d'essai de trois associées ces entreprises ont un coefficient élevé de mois. Lorsqu’ils ont fait la preuve de leur compétence et main-d’œuvre. Ce type d’entreprise crée des emplois de leur efficacité, la durée et l'envergure des marchés qui pour la population locale. leur sont attribués augmente (encadré 1). ‰ Picoentreprise : comme l’entreprise communautaire, 9.3. L'envergure des marchés varie en fonction des coûts la picoentreprise est grosse consommatrice de main- d’entretien de chaque pays (voir section 4). Au Pérou, le d’œuvre et effectue des travaux d’entretien courant coût annuel d’entretien courant des routes rurales en dans un rayon très limité. Il peut s'agir d’une graveleux déjà remises en état a baissé, passant de 1000 coopérative constituée de 10 à 20 membres possédant dollars ou plus à 700-800 dollars par kilomètre après la des compétences techniques limitées. Entreprise mise en place d’un programme d’entretien régulier Page 8 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 (tableau 4 et encadré 3). Les marchés attribués aux travaux d’entretien périodique portent souvent sur des microentreprises portent sur des tronçons de 35 km en tronçons plus courts que les marchés d’entretien courant. moyenne (20 km au minimum, 50 km au maximum, Par exemple, dans la République démocratique populaire environ 3 km par personne), pour des montants compris du Laos, les contrats d’entretien périodique portaient en entre 24 200 et 27 700 dollars. Le recours à une main moyenne sur 23 km de route nationale et les contrats d’œuvre locale et à des outils très simples se traduisent d’entretien courant sur 86 km, en 2001-2002. par des coûts peu élevés. 10. CONCLUSION 9.4. L’Albanie dépense davantage pour l’entretien courant des routes rurales revêtues (un peu plus de 3 000 dollars 10.1. Lorsque les ressources sont rares —ce qui est par km par an). Cela tient à différentes raisons dont un généralement le cas —, la seule démarche rationnelle équipement plus moderne, des matériaux plus coûteux et consiste à : un volume de trafic plus élevé ; les marchés sont d’une durée moyenne d’un an. Le coût annuel de l’entretien ‰ assurer l’entretien des routes existantes avant de périodique varie entre 10 000 et 16 000 dollars par km et financer la construction de nouvelles routes ; la plupart des marchés portent sur deux ans (voir tableau ‰ ne pas reporter à plus tard les travaux d'entretien, 4). voire les exécuter quotidiennement. 9.5. La longueur moyenne des tronçons de route confiés car, ne l’oublions pas, ce qui n'est pas fait aujourd'hui à des entrepreneurs particuliers dépend généralement coûtera plus cher demain ». (AIPRC 1999) des compétences et de l’expérience des intervenants locaux et de la nature des travaux. Les marchés de Page 9 Transport Note n° TN - Projet Juin 2005 Supplément Tableau 3 : Types de marchés de travaux d’entretien routiers Type de Définition Champ d'application marché Marchés à court terme Marché sur Les quantités requises au titre de chaque activité figurent sur un devis Entretien périodique et devis quantitatif. Le prix est présenté et est utilisé par l'administration des remise en état. quantitatif routes pour évaluer les offres et attribuer le marché. Généralement, les classique quantités de travail effectué qui répondent aux spécifications techniques sont mesurées mensuellement. Pour déterminer le montant à verser à l'entrepreneur, on multiplie ces quantités par le tarif unitaire applicable au marché. Marché sur Pour les travaux de plus grande échelle, les quantités sont estimées et Permet de réduire le coût de devis mesurées et les montants sont payés selon la procédure classique, mais la mesure des quantités. quantitatif le devis quantitatif comporte moins de postes. Ce type de marché exige simplifié des inspecteurs compétents qui peuvent s'assurer que tous les travaux requis ont été effectués dans le cadre des paniers d'activités. Marché à coût Le montant versé à l’entrepreneur est égal au coût réel majoré du Pour les entrepreneurs majoré bénéfice à raison d'un pourcentage préalablement convenu. En règle suivant une formation ou générale, ce type de marché n'est pas d'un bon rapport au coût-efficacité, pour des travaux dont les et l’entrepreneur est peu incité à fournir un produit de haute qualité. spécifications techniques sont difficiles à établir. Marchés à long terme Marché sur Basé sur un barème de prix unitaires et des estimations des quantités Entretien courant. devis présentées sur un devis quantitatif. Les offres sont évaluées et les Pour tous les entrepreneurs. quantitatif et marchés attribués comme ci-dessus. Le marché précise la nature des Lorsque le financement échéancier activités devant être exécutées et les délais impartis et peut comporter n’est pas fiable. une clause d’intervention en cas d’urgence. La rémunération est fonction des apports (quantité de travaux exécutés et de matériel fourni). Marché sur La rémunération mensuelle de l'entrepreneur n'est pas fonction des Entretien courant ou remise contrat de apports, mais des résultats obtenus par rapport aux normes en état Et entretien ; ne résultats préalablement fixées. Des pénalités s’appliquent si les résultats d’une peut se limiter à la remise activité particulière ne satisfont pas à ces normes et le paiement peut en état ; pour des périodes être réduit ou suspendu jusqu’à ce qu'il ait été remédié à la situation. assez longues. Pour une L'administration du marché demande moins de travail et la corruption administration des routes tend à diminuer. La part des responsabilités confiées à l’entrepreneur bien développé pouvant augmente au fil du temps. Il lui appartient de décider s'il y a lieu établir et appliquer des d'innover ou d'appliquer des méthodes plus efficaces pour réduire les procédures transparentes coûts et satisfaire aux critères de performance. de vérification et d’audit ; Lorsque l'administration chargée des routes et les entrepreneurs ont pour l'entreprise bien acquis plus d’expérience, la durée du marché de travaux d’entretien développée pouvant innover courant peut être portée de 1 à 3 ans ou plus. Si, lorsqu’un entrepreneur pour satisfaire aux critères a acquis les compétences requises, le marché est élargi pour inclure de performance et réduire l’entretien périodique, sa durée devra passer à trois ans minimum, la ses propres coûts. Ne fréquence des interventions étant dans ce cas moindre. Ce type de convient pas si le marché peut être utilisé pour les routes en mauvais état, mais des financement ne peut pas travaux de remise en état devront être prévus, puis rémunérés à un taux être assuré pour toute la préalablement convenu sur la base des quantités mesurées. période d'exécution du marché. Marché avec Sorte de marché sur contrat de résultats attribué à une personne pour Entretien courant si les un travailleur des travaux d'entretien courant sur un tronçon de route prédéterminé de entrepreneurs reçoivent la de proximité 1 à 2 kilomètres. La rémunération est généralement mensuelle, sur la formation, l'équipement et base d'un temps de travail préétabli. Des critères de performance sont le matériel nécessaires. précisés et la rémunération est fonction davantage des résultats que du temps de présence. Pour réduire les frais de gestion élevés d'un grand nombre de travailleurs de proximité, les services de ces derniers peuvent être sous-traités à une entreprise de plus grande taille. Marché avec La rémunération est fonction des quantités mesurées ou des résultats Pour les entrepreneurs entreprise obtenus. Les marchés sont souvent attribués par entente directe plutôt vivant sur place. communautaires que sur appel d'offres. Toutefois si d'autres entreprises communautaires sont intéressées, les offres techniques peuvent être évaluées Les dossiers contractuels doivent être transparents et faciles à comprendre pour des personnes ayant une expérience limitée de ce type de procédure. Le marché peut prévoir l'aide d'une administration des routes Page 10 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 ou la sous-traitance d'une activité complexe à un professionnel. L'administration des routes (le client) et l'entrepreneur appartenant souvent à la même collectivité et ayant les mêmes incitations, des situations de conflit d'intérêts peuvent se produire. Source: Heggie et Vickers 1998; TRL et DFID 2003. Tableau 4: Valeur, longueur des tronçons et période d'exécution moyenne des marchés de travaux d'entretien courant dans un certain nombre de pays Longueur moyenne des Coût annuel moyen tronçons Valeur moyenne Durée moyenne des par km (USD) (km par contrat) des marchés (USD) marchés (mois) Périodi- Pays Courant Périodique Courant que C+P Courant Périodique Courant Périodique Albanie (2002-2003) Routes nationales (revêtues, pour la plupart) 1 985 16 000 31 s.o. 44 61 535 - 12 24 Routes rurales revêtues 3 035 9 850 6 s.o. 19 18 210 - 12 24 Laos (2001/2002) Routes nationales 6 000- (revêtues, pour la plupart) - 13 000 86 23 s.o. - - 12 12 Routes rurales (en graveleux, pour la plupart) - 2 000 - - - - - - - Lesotho (2000) 20 000- 10-15 6 000- 200 000- Routes rurales revêtues 600-700 40 000 km s.o. 10 500 600 000 6-12 6-8 10 000- 10-15 9 000- 100 000- Routes rurales en graveleux 900-1 000 15 000 km s.o. 15 000 15 000 6-12 6-8 Pérou (2002) 24 220- Routes rurales en graveleux 700-800 s.o. 34,6 s.o. s.o. 27 680 s.o. - - Zambie (2003-2004) Grandes routes revêtues 360 - 70 - - 25 000 - 12 - « s.o. » : « sans objet ». « - » : « non connu ». Source: Résultats de recherches pour la présente étude. Encadré 1. La formation d’entrepreneurs locaux d’entretien de la voirie au Lesotho Depuis qu’il a entrepris d'éliminer progressivement ses services internes d'entretien des routes en 1997, le Lesotho fait appel à de petits entrepreneurs locaux pour assurer l’entretien des routes rurales. Grâce à un programme de neuf mois, 65 petits entrepreneurs ont été formés à l'entretien et à la remise en état des routes. Après avoir suivi des cours théoriques et reçu une formation technique, les entrepreneurs se sont vus proposer des marchés assortis d'une période d'essai de trois mois pour des travaux d’entretien courant et périodique, généralement sur des tronçons de route d’environ 3 kilomètres. Le programme a créé des emplois temporaires pour quelque 4 000 travailleurs, contribuant ainsi à la réduction de la pauvreté. Les entrepreneurs dont la période d'essai est concluante se voient attribuer un marché de travaux d’entretien portant généralement sur des tronçons de 10 à 15 kilomètres. On évite les appels d’offres pour continuer à privilégier la qualité et l'emploi local plutôt que le prix. Plusieurs petites entreprises ont fusionné pour donner naissance à des entreprises de taille moyenne et pouvoir exécuter des travaux d’entretien périodique. Les entreprises de taille moyenne sont également encouragées à fusionner pour devenir de grandes entreprises pouvant participer à des appels d’offres internationaux. Entre 60 et 70 % des travaux d’entretien courant et périodique sont pris en charge par un Fonds routier (lui-même financé par les péages, un prélèvement sur les carburants et les droits sur les permis) et des crédits du ministère des Finances, ce qui constitue un immense succès. Source: Entrevue avec Subhash C. Seth, ingénieur civil de la Région Afrique de la Banque mondiale; Seth 2004. Page 11 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 Encadré 2. La sous-traitance de l’entretien courant des routes en Zambie Depuis 1999, des marchés avec contrats de résultats sont attribués à de petits entrepreneurs locaux pour assurer pendant un an l’entretien des accotements, des fossés et des structures de drainage et pour appliquer des normes sur certains tronçons du réseau routier de base. Le marché type permet de couvrir 70 km de routes rurales pour un coût de 25 000 dollars, versés par le Fonds routier. L'entretien courant de plus de 6 000 km de routes principales revêtues est régulièrement assuré grâce à ce système, à un coût annuel moyen de 360 dollars par kilomètre. La plupart des activités ont un coefficient élevé de main-d’œuvre et font appel à des travailleurs locaux. Selon les estimations, cette formule permet la création de 1,5 million de jours de travail par an. À compter de 2005, la période d'exécution des marchés passera de un an à trois ans et il sera demandé aux entrepreneurs d'exécuter des travaux d’entretien simples comme le colmatage de nids de poule. L'entretien courant de la voirie urbaine à Lusaka, y compris le ramassage des ordures, est assuré dans le cadre d'un marché légèrement différent. Des équipes de cinq personnes par kilomètre, sur un côté de la voie, exécutent des travaux d’entretien courant dans le cadre de marchés avec contrats de résultats d’une durée de trois ans. Environ 108 000 jours de travail ont ainsi été créés. Le programme est en train de s'étendre à d’autres régions urbaines. Source : Gary Taylor, IT Transport Ltd.; Commission nationale routière de Zambie : http://www.nrb.org.zm Encadré 3. Externalisation de l’entretien des routes rurales au Pérou Le Projet péruvien d’entretien et de remise en état des routes rurales (financé par la Banque interaméricaine de développement, la Banque mondiale et l'État péruvien) a établi un programme d’entretien de la voirie fondé sur des microentreprises. Il ne s'agit pas « d’un programme d’aide sociale mais d’une méthode économiquement efficace pour … faire en sorte que les avantages d’un accès amélioré (grâce à la remise en état des routes) ne disparaissent pas » et de créer des emplois. Toutes les routes remises en état ont été couvertes par le programme d’entretien courant. Les microentreprises (10 à 16 employés) se sont vu attribuer des marchés avec contrats de résultats susceptibles d’être renouvelés au bout d'un an. Une fois que les microentreprises ont acquis les compétences techniques et commerciales requises, un système d’appel d’offres a été mis en place. Au cours de la deuxième phase du projet, amorcée en 2002, des Instituts routiers provinciaux ont été créés pour évaluer les coûts d’entretien, préparer des plans d’entretien des routes et gérer les marchés. On compte aujourd'hui une quarantaine d'instituts dans les 105 provinces touchées par le projet. Ces instituts disposent généralement d’un ingénieur, d’un planificateur ou d’un technicien et d’un agent administratif de soutien. Les contrats d’entretien portent sur des tronçons de 20 à 50 kilomètres (45 kilomètres en moyenne, 3 kilomètres par personne). Dès que les travaux d’entretien ont été effectués de façon régulière, les coûts d’entretien moyens sont tombés, passant de 1 000 à 700/800 dollars par kilomètre de route rurale. Initialement conçu pour les routes rurales, le programme s'étend aujourd'hui à l’ensemble du réseau national. Au début, les paiements étaient uniformes, mais les routes ont été progressivement classées selon leur état, le volume du trafic, leur emplacement géographique et l’incidence du climat. Les microentreprises sont maintenant tenues de soumettre de brèves descriptions des travaux d’entretien exécutés et des dépenses encourues. Tout cela aide les Instituts provinciaux à évaluer les coûts d’entretien de manière plus précise. Au cours de la première phase du projet, le financement relevait d’un dispositif de cofinancement en vertu duquel les administrations locales participantes acquittaient les coûts des travaux d’entretien courant sur leur territoire, le ministère des Transports et des Communications finançant le solde. Aujourd'hui, les administrations locales doivent acquitter une partie des frais d’entretien des routes rurales (généralement un tiers). Le nouveau Fonds de compensation municipal permet aux communes de subvenir aux dépenses courantes liées à l’entretien des routes rurales. Globalement, les transferts de l’administration centrale financent environ 62 % du budget routier, les impôts locaux, les droits et les prêts couvrant le reste. La Colombie a été la première à faire appel à des microentreprises pour l’entretien des routes il y a environ 15 ans. Les succès de la Colombie et du Pérou ont encouragé la Bolivie et le Honduras à adopter une approche similaire. Les principaux facteurs de succès ont été, d’une part, la détermination des collectivités locales, qui voient dans l’entretien des routes un outil de développement économique et social et, d’autre part, le recours aux microentreprises qui, regroupant des personnes qui vivent le long des routes, ont donc intérêt à maintenir les routes en bon état. Source : Entrevue avec Aurelio Menendez, économiste spécialiste du transport, LCSFT, TTL pour les projets au Pérou et en Bolivie; Banque mondiale, 2001. Page 12 Transport Note n° TRN - 4 Juin 2005 Heggie, I. 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