i ÍNDICE 21642 i ÍNDICE ECONOMÍADEAMÉRICA LATINA 21642 ii LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO 21642 iii ÍNDICE LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Editado por: MILLA FREIRE RICHARD STREN The World Bank Institute Washington, D.C., The Centre for Urban and Community Studies University of Toronto BancoMundial Alfaomega iv LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Transv. 24 No. 40-44 Bogotá, D.C. - Colombia E-mail: alfaomeg@cable.net.co http://www.alfaomega.com.mx Los resultados, interpretaciones y conclusiones que se expresan en este documento corresponden a los autores y no se deben atribuir de modo alguno al Banco Mundial, sus organizaciones afiliadas o los miembros de su Directorio Ejecutivo ni a los países a quienes éstos representan. El Banco Mundial no garantiza la exactitud de los datos que aparecen en esta publicación y no acepta responsabilidad alguna por las consecuencias que puedan derivarse de su utilización. 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Primera edición mayo de 2001 ISBN: 958-682-270-2 © 2001 ALFAOMEGA GRUPO EDITOR, S.A. de C.V. Pitágoras 1139, Col. Del Valle, 03100 México, D.F. Diseño de cubierta: Banco Mundial Edición y diagramación: Alfomega S.A. Impresión y encuadernación: Quebecor Impreandes Impreso y hecho en Colombia - Printed and made in Colombia v ÍNDICE ÍNDICE PREFACIO IX RECONOCIMIENTOS XI COLABORADORES XIII GLOSARIO DE ABREVIATURAS XVII INTRODUCCIÓN xix Mila Freire Capítulo 1. TEMAS METROPOLITANOS 1 Introducción del autor 1 Richard Stren 1 El impacto de la economía global sobre las ciudades 5 Michael Cohen 5 El proyecto metropolitano: el manejo de una variable geométrica 18 Jordi Borja 18 Diseño de una región metropolitana: lecciones y oportunidades pérdidas de la experiencia de Toronto 26 Larry S. Bourne 26 Capítulo 2. ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 47 Introducción del editor 47 Richard Stren Preparación de una visión económica y estratégica para una ciudad 52 Nigel Harris La promoción de ciudades sustentables 61 Ángela Griffin El plan corporativo de la ciudad de Coimbatore: estudio de caso de administración estratégica 71 Rajendra Kumar vi LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Los retos de gobernabilidad local: la experiencia de un alcalde africano 78 Najib Balala De la violencia a la justicia y seguridad en las ciudades 87 Franz Vanderschueren Capítulo 3. ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 103 Introducción del editor 103 Richard Stren Presentación del escenario: finanzas municipales e intergubernamentales 108 Richard M. Bird Aprendiendo la práctica democrática: distribución de los recursos del gobierno a través de la participación popular en Porto Alegre, Brasil 124 Rebecca Abers Conversación con Raúl Pont, alcalde de Porto Alegre 139 Capítulo 4. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA - AUMENTO DE LOS INGRESOS 145 Introducción del editor 145 Richard Stren Descentralización fiscal y financiamiento de los gobiernos urbanos: presentación de la problemática 149 Robert D. Ebel y François Vaillancourt Cargos a los usuarios en las finanzas del gobierno local 164 Richard M. Bird El enfoque basado en la demanda para la planificación del suministro de agua 177 Sumila Gulyani Capítulo 5. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 187 Introducción del editor 187 Richard Stren vii ÍNDICE Asociaciones público-privadas para servicios urbanos 192 Richard Batley La función del sector privado en el suministro del servicio de desechos sólidos municipales en los países en desarrollo: claves para el éxito 207 Carl R. Bartone Participación público-privada en el aprovisionamiento de infraestructura en Tirrupur, India 215 Usha P. Raghupathi y Om Prakash Mathur Capítulo 6. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 223 Introducción del editor 223 Richard Stren Mercados de suelos y administración urbana: 226 el papel de las ayudas de planificación Alexandra Ortiz y Alain Bertaud Ayudas para el diagnóstico del mercado del suelo y de viviendas 240 Ayse Pamuk Régimen tributario a la propiedad 255 Enid Slack La experiencia de Portland 265 Charles Hales Capítulo 7. POBREZA URBANA 271 Introducción del editor 271 Richard Stren 271 Estimación de la pobreza en las ciudades: una introducción 275 Jesko Hentschel y Radha Seshagiri 275 Reducción de la pobreza en las áreas urbanas: empleo y generación de ingresos a través de asociaciones 299 Camilo Granada 299 Integración de géneros en el desarrollo urbano y reducción de la pobreza: el proyecto de desarrollo urbano sustentable de Bolivia 308 Colleen O'Manique 308 viii LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Capítulo 8. ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 311 Introducción del editor 311 Richard Stren Explorando una nueva visión para las ciudades 318 Molly O'Meara Medio ambiente, salud y género en Latinoamérica: el caso de las maquiladoras 336 Ellen Wasserman Experiencia comunitaria en calidad ambiental urbana 348 Capítulo 9. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 357 Introducción del editor 357 Richard Stren 357 La administración del tránsito y el medio ambiente urbano 360 John Flora El transporte en Bogotá: problemas y soluciones 372 Israel Fainboim Yaker Perspectiva del transporte, infraestructura y medio ambiente urbanos desde el punto de vista de la condición femenina 379 Jordi Borja y Manuel Castells Integración del transporte y la planificación urbana 381 Robert Cervero PREFACIO En el transcurso de las próximas décadas, tanto como el 80 por ciento del aumento de población, así como la mayor parte del crecimiento económico en el mundo en desarrollo ocurrirán en las ciudades. En este contexto de rápida urbanización, acom- pañada por una globalización generalizada, los desafíos que enfrentan los gobiernos locales y los administradores urbanos se han visto incrementados, tanto en amplitud como en complejidad por razones de escasez de recursos, la migración continua hacia las grandes ciudades, la deterioración de las infraestructuras y la necesidad de esta- blecer una base económica y financiera sólida, manteniendo al mismo tiempo los incentivos necesarios para atraer inversiones y generar empleos. En la mayoría de las ciudades más grandes, se han implantado ideas innovadoras con vistas a incrementar la calidad de la gobernabilidad urbana. Algunas ciudades han comenzado a preparar estrategias de desarrollo urbano que incluyen planes de acción integrados y participativos destinados a fomentar y sustentar el crecimiento económico y mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la ciudad. Estas acciones implican, espe- cialmente para las personas a cargo de la gestión de las ciudades, una capacitación en toda una serie de disciplinas. El Instituto del Banco Mundial (World Bank Institute, WBI) ha decidido aceptar el reto del desarrollo urbano y la gestión de las ciudades, y ha lanzado varias iniciati- vas relevantes. Una de las más importantes es el programa de Desafíos Urbanos del Siglo 21, en cuyo marco el Instituto ha desarrollado una serie de cursos de gestión urbana y municipal impartidos a través del mundo, y diseñados dentro del contexto de la nueva estrategia urbana del Banco Mundial. Dicha estrategia reconoce que las ciudades son cruciales en los esfuerzos de lucha contra la pobreza y otras cuestiones relacionadas con el desarrollo, pero admite que este objetivo sólo será posible si las ciudades son lugares agradables donde vivir, bien gobernados y administrados, y bancales ­temas todos ellos tratados en este libro. Este libro es producto del primer curso, que se impartió en Toronto, Canadá, en mayo de 1999, organizado conjuntamente por el WBI, el Instituto Canadiense de Ges- tión Urbana (Canadian Urban Institute), el Ayuntamiento de Toronto y la Universi- dad de Toronto, y fue patrocinado por la Agencia Canadiense de Desarrollo Interna- cional y el Gobierno español. Participaron en el curso alcaldes, administradores municipales, tomadores de decisiones a nivel local, urbanistas y directores de institu- tos de capacitación urbana, así como expertos del Banco Mundial, del Instituto Inte- x LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO ramericano de Desarrollo, y varias instituciones reconocidas, académicas y de inves- tigación. Los capítulos del libro corresponden a los diez módulos que formaban el curso, incluyendo temas tales como globalización y gestión municipal, estrategias municipales y gobernabilidad local, gestión financiera urbana, participación del sec- tor privado en el desarrollo de infraestructuras, gestión del medio ambiente urbano, y reducción de la pobreza. El presente libro subraya el tipo de punto de vista analítico que permite compren- der mejor la complejidad de las cuestiones urbanas, las políticas innovadoras, los programas y los instrumentos de gestión, así como la viabilidad de los objetivos de gobernabilidad urbana. Esperamos que todos aquellos involucrados en el mejora- miento de la gestión y la gobernabilidad de las ciudades puedan encontrar en él un recurso valioso. John Flora, Director Vinod Thomas, Vicepresidente Departamento de Desarrollo Urbano World Bank Institute Banco Mundial RECONOCIMIENTOS Este manuscrito es producto del primer curso de Gestión Urbana y Municipal, im- partido en Toronto en mayo de 1999. Esa iniciativa marcó el comienzo de una exitosa serie de cursos nacionales y regionales que se han impartido en cuatro continentes y seis países diferentes, y que tienen su fundamento en la convicción de que la adminis- tración de las ciudades implica no sólo una manera especial de ver la realidad, sino también la pasión por los problemas urbanos en toda su complejidad, dinamismo, y sus interconexiones con numerosas disciplinas complementarias. En la compilación de este manuscrito ­que incluye los mejores trabajos prepara- dos para Toronto, acompañados por una selección de elementos para ilustrar aspectos importantes­ hemos aprovechado la ayuda y el intenso trabajo de todo un equipo de colegas en varios países, así como el apoyo de varias organizaciones e individuos. Corriendo el riesgo de omitir a algunos, deseamos mencionar a varias personas que han contribuido a este proyecto. Primero, nuestros agradecimientos a las tres instituciones copatrocinadoras: el Instituto del Banco Mundial, la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional (Canadian International Development Agency), que apoyó la iniciativa desde su tem- prana etapa de planificación; y el Gobierno de España. Segundo, expresamos nuestro reconocimiento a los coordinadores de los módulos del curso: Michael Cohen, Ángela Griffin, Víctor Vergara, Bob Ebel, Antonio Estache, Alexandra Ortiz, Carl Bartone, John Flora y Tim Campbell. Ellos aceptaron el reto de identificar el mensaje principal ­analítico y práctico­ a transmitir a los administradores municipales gracias a los distintos módulos, que corresponden a los distintos capítulos del libro. Tercero, agradecemos a nuestros colegas que colaboraron en los aspectos pedagó- gicos del curso y en la preparación del manuscrito, principalmente Erin Hagar y Alexandra Ortiz, quienes se implicaron desde el principio, y Judith Bell, cuya ex- traordinaria dedicación en la escritura clara y la organización ha hecho posible este libro de lecturas. Cuarto, expresamos nuestro agradecimiento a nuestros eminentes revisores de tres continentes, quienes asumieron la tarea de leer este extenso manus- crito y nos proporcionaron sugerencias fundamentales en cuanto al contenido y al formato. xii LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Finalmente, agradecemos a nuestros colegas del Banco ­principalmente Danny Leipziger, Daniel Kaufmann, Tony Pellegrini, Jennifer Clark y James Quigley­ y de la Universidad de Toronto, Laila Smith, cuyo trabajo tan creativo ha permitido exten- der el alcance del libro. Mila Freire Richard Stren Instituto del Banco Mundial Universidad de Toronto COLABORADORES Rebecca Abers, investigadora en el Núcleo de Pesquisa em Políticas Públicas del Departamento de Ciencias Políticas de la Universidad de Brasilia. Anton Baare, antropólogo social en el Nordic Consulting Group en Taastrup, Dina- marca. Najib Balala, antiguo alcalde de la ciudad de Mombasa, Kenia, vive en Mombasa. Richard Batley, director del Departamento de Desarrollo Internacional de la School of Public Policies la Universidad de Birmingham, Inglaterra. Carl R. Bartone, ingeniero ambiental principal en la División de Desarrollo Urbano del grupo de Infraestructura del Banco Mundial. Alain Bertaud, planificador urbano recientemente jubilado del Banco Mundial don- de se desempeñaba como Planificador Urbano Principal. Richard Bird, profesor adjunto en la School of Management, Universidad de Toronto. Jordi Borja, antiguo miembro del Gobierno Municipal de Barcelona, actualmente trabaja en el Urban Technology Consulting en Barcelona. Larry S. Bourne, profesor de Geografía y Planificación de la Universidad de Toronto. Manuel Castells, profesor de Planificación Urbana y Regional, y Sociología en la Universidad de California, Berkeley. Robert Cervero, profesor de Planificación Urbana y Regional en la Universidad de California, Berkeley. Michael Cohen, consejero visitante en el International Center for Advanced Studies de la Universidad de Nueva York. Robert Ebel, economista principal, Programa del Instituto del Banco Mundial en Relaciones Intergubernamentales y Finanzas Locales. xiv LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Israel Fainboim Yaker, investigador asociado en Fedesarrollo, Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo, en Bogotá, Colombia. John Flora, director del Sector Transporte del Banco Mundial. Mila Freire, directora del Curso del Programa de Administración Urbana y Munici- pal del Banco Mundial y economista principal / especialista en Latinoamérica y el Caribe. Camilo Granada, asesor senior de la Secretaría General de la Organización de Esta- dos Americanos; anteriormente formó parte del Programa de Asociaciones para la Reducción de la Pobreza del Instituto del Banco Mundial. Michael Greenberg, profesor de estudios urbanos y salud comunitaria en la Univer- sidad Rutgers, Nueva Jersey. Ángela Griffin, consejera senior en urbanismo en el Banco Mundial, responsable de proporcionar asistencia en la implementación de los aspectos de administración y gobernabilidad urbanas. Sumila Gulyani, especialista en Infraestructura Urbana del Banco Mundial. Charles Hales, comisionado municipal en Portland, Oregón, y dirige el Departamen- to de Transporte de Portland y la Oficina de Revisión de Planificación y Desarrollo. Nigel Harris, profesor emérito de economía urbana en la Unidad de Planificación de Desarrollo del University College London. Jesko Hentschel, economista senior y planificador social en el Grupo de Pobreza del Banco Mundial. Rajendra Kumar, comisionado de Coimbatore City Municipal Corporation, India. Om Prakash Mathur, profesor de vivienda y economía urbana en el National Institute of Public Finance and Policy, Nueva Delhi. Pratibha Mehta, consejero técnico senior (Gobierno Local) y Coordinador Global, Programa de Vida del Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, Nueva York. COLABORADORES xv Colleen O'Manique, especialista en desarrollo internacional del Conseil Equilibrio Consulting en Quebec. Molly O'Meara, investigadora del Worldwatch Institute en Washington, DC. Alexandra Ortiz, economista urbana y líder de equipo de varios programas del Ban- co Mundial en Latinoamérica. Ayse Pamuk, profesor asistente en la Universidad de Virginia, donde enseña Méto- dos de Investigación Cualitativa y Políticas de Vivienda a estudiantes de Planifica- ción Urbana. Rajesh Patnaik, investigador consejero en antropología en la Universidad de Andhra en Visakhapatnam, India. Usha P. Raghupathi, profesor asociado del National Institute of Urban Affairs, Nue- va Delhi. Radha Seshagiri, investigador analista del Grupo de Pobreza del Banco Mundial. Enid Slack, consultor en economía de Toronto, especializado en asuntos municipa- les, educación y finanzas intergubernamentales. Pilar Solans, especialista senior en finanzas municipales del Banco Mundial. Previa- mente fue directora de finanzas y coordinadora de Compañías y agencias Municipa- les de la Ciudad de Barcelona. Richard Stren, profesor de ciencias políticas de la Universidad de Toronto. François Vaillancourt, profesor de economía e investigador consejero en el Centre de Recherche et Développement en Économique (CRDE) de la Universidad de Montréal. Franz Vanderscheuren, asesor técnico del Programa de Administración Urbana, UNCHS (Hábitat) en Nairobi. Ellen Wasserman, investigadora y consultora especializada en políticas de salud; está basada en Washington, DC. GLOSARIO DE ABREVIATURAS AIC Costo Incremental Medio BOT Construcción-operación-transferencia BSUDP Proyecto de Desarrollo Urbano Sustentable de Bolivia CBD Distrito Central de Negocios CBO Organización Comunitaria CDS Estrategias para el Desarrollo de Ciudades CEPAL / ECLAC Comisión de Economía de las Naciones Unidas para Latinoamérica y el Caribe CIDA Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional CMA Censo del Área Metropolitana CPA Estudio de la Pobreza en las Ciudades DANE Instituto de Estadísticas Colombiano DHS Encuestas Demográficas y de Salubridad ECAM Equipo de Comunicación Alternativa con Mujeres EPZ Zona de Procesamiento de Exportaciones FAR Proporción piso-área PIB /GDP Producto Interno Bruto GDPP Producto Interno Bruto Provincial (Canadá) GIS Sistemas de Información Geográfica GTA Área Metropolitana de Toronto ICLEI Asamblea Internacional para Iniciativas Ambientales Locales (Toronto) IIED-AL Instituto Internacional de Ambiente y Desarrollo-América Latina FMI / IMF Fondo Monetario Internacional INEGI Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (México) INEI Instituto de Estadísticas Peruano INI Instituto Nacional de Ecología (México) IS Sistemas de Información KShs. Chelín Keniano (55 KShs. Equivalente a US$1aproximadamente) LAA Autoridad para la Administración de Tierras LPA Autoridad de Planificación Local LRMC Costo Marginal a Largo Plazo LSMS Encuestas de Medición del Estándar de Vida MDF Fondo de Desarrollo Municipal MDP Programa de Desarrollo Municipal MTEF Marcos de Trabajo de Gastos a Mediano Plazo NAFTA Asociación Norteamericana de Libre Comercio ONG / NGO Organizaciones No-Gubernamentales xviii LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO NIC País Recientemente Industrializado NTADCL Corporación de Desarrollo para la Nueva Área de Tirrupur NVA Agencia Nacional de Avaluaciones (Guatemala) PAHO Organización Panamericana de la Salud PDT Partido Democrático Trabalhista (Partido Laboral Democrático [Brasil]) PT Partido dos Trabalhadores (Partido de los Trabajadores [Brasil]) Rs. Rupias Indias (1 rupia equivale a US$ 0.024 aproximadamente) SDC Cooperativa de Desarrollo Suiza SITM Sistema Integrado de Transporte Masivo, Bogotá SRMC Costo Marginal a Corto Plazo TADP Plan de Desarrollo del Área de Tirrupur TEA Asociación de Exportadores de Tirrupur UAMPA Unión de Asociaciones de Vecinos de Porto Alegre UDA Autoridad de Desarrollo Urbano ULB Cuerpo Urbano Local (India) UMP Programa de Administración Urbana UNCED Conferencia de las Naciones Unidas sobre Ambiente y Desarrollo UNCHS Centro de las Naciones Unidas para Asentamientos Humanos (Hábitat) UNDP Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas UNEP Programa Ambiental de las Naciones Unidas USAID Agencia Estadounidense para el Desarrollo Internacional UTUI Universidad de Toronto Urbano Internacional (sic) IVA / VAT Impuesto al Valor Agregado VKT Kilometraje de Viaje en Vehículos OMS / WHO Organización Mundial de la Salud WRI Instituto Mundial de Recursos INTRODUCCIÓN Mila Freire Las ciudades son instrumentos de intercambio maravillosos, vitales para el desarro- llo de sistemas económicos y organizaciones sociales. Como lo indica Paul M. Hohenberg (1988), la importancia de la urbanización define en gran parte la localiza- ción de los intercambios que se llevan a cabo en la vida económica, y por ende la importancia de la especialización y el papel que desempeñan los mercados, las finan- zas y el crédito. Las ciudades proporcionan la red y los nodos, para el transporte y para las comunicaciones, tanto para bienes y servicios como para los conocimientos. La ciudad fomenta la alfabetización, puesto que implica contar y medir, contabilizar, dirigir escuelas, administrar libros, establecer reportes y documentos. Más que la mayoría de las realizaciones humanas, las ciudades han representado históricamente un desafío a las condiciones precarias de vida. El hecho de que aún las sociedades pobres, entre la subsistencia y la pobreza, hayan dedicado sus escasos recursos a apoyar la vida urbana demuestra la aptitud que tiene la institución urbana en amenizar y civilizar la vida de los humanos. Quizás el campesino no esté dispuesto a pagar los impuestos que esto implica, pero la historia muestra la fascinación que resiente hacia el habitante de la ciudad. El hecho de que las ciudades sobrevivan incluso en las situaciones más difíciles es la prueba de su productividad económica, aunque el papel que desempeñan no sea siempre claro. Evidentemente, la urbanización y el crecimiento económico están ínti- mamente relacionados, a pesar de que la relación de causalidad es difícil de compro- bar (Bairoch 1988; Mokyr 1995)1. A medida que los países se desarrollan, se produce más ingreso nacional en las áreas urbanas, el cual alcanza el 55 por ciento del produc- to nacional bruto (PNB) en países de ingreso bajo, 73 por ciento en países de ingreso medio y 85 por ciento en aquéllos de ingresos altos (Banco Mundial 1999). Igualmente, las ciudades son los lugares donde se lleva a cabo la actividad políti- ca, donde los electores votan por sus representantes y líderes, y donde éstos deben rendir cuentas de la utilización de los impuestos percibidos y el respeto de las prome- 1 Muy pocos economistas históricos han evaluado la contribución de la urbanización a las grandes transformacio- nes ocurridas en Europa (la Revolución Industrial). Joel Mokyr se encuentra entre los pocos en subrayar el rol de las ciudades en los cambios tecnológicos. xx LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO sas hechas durante las campañas electorales. Ciudades y municipios son la base de la estructura política de cualquier país democrático, aún si algunas veces pareciera como el final de una larga cadena dentro una estructura política y fiscal sumamente descen- tralizada o desconcentrada. Sin embargo, las ciudades enfrentan retos considerables. En un mundo donde competitividad y complejidad aumentan sin cesar, las ciudades tienen que ser una atracción para los negocios y al mismo tiempo una forma de generar ingresos y opor- tunidades de empleo, con el fin de procurar buenas condiciones de vida a sus habitan- tes, generar suficientes recursos para financiar las infraestructuras y las necesidades sociales, y ocuparse de sus habitantes pobres. Las ciudades representan la posibilidad de mejoramiento de la condición social, y por tal razón han sido siempre un imán para los inmigrantes rurales. En el fondo de la escala social, en el espacio que habitual- mente ocupan los recién llegados y demás grupos sociales excluidos, las condiciones de vida han permanecido por debajo de lo que se considera el umbral de aceptación. A menudo agobiadas por el flujo migratorio constante, las ciudades frecuentemente se han visto en dificultades para proporcionar los servicios básicos. Así, en 1994, por lo menos 220 millones de habitantes urbanos (13 por ciento de la población urbana del mundo en desarrollo) no tenían acceso a agua potable, y casi el doble no disponía de simples letrinas. Entre un tercio y dos tercios de los desechos sólidos generados no fueron recolectados y se vieron acumulados en las calles y drenajes, contribuyendo de esta manera a las inundaciones y la proliferación de enfermedades. Además, los desechos domésticos e industriales acaban frecuentemente vertidos en vías de agua, sin ser tratados adecuadamente, o sencillamente sin recibir tratamiento alguno (Ban- co Mundial 2000). Las dos últimas décadas del siglo XX han aportado cambios fundamentales en nuestra forma de vida, y en nuestra percepción de nuestro hogar, de nuestro lugar de trabajo, y sin duda alguna de nuestro futuro (Lo y Yeung 1998). Los cambios estruc- turales a escala global, junto con las oleadas de innovaciones tecnológicas, han vuelto nuestro mundo más interdependiente; y los procesos de globalización de diversa ín- dole han penetrado todos los rincones del mundo. Estos poderosos cambios han incrementado la influencia de las grandes ciudades, y han abierto el camino a la admi- nistración creativa; pero al mismo tiempo han expuesto los puntos débiles de la ges- tión urbana en cuanto al manejo de problemas complejos como la pobreza. Por su propia naturaleza, los dilemas urbanos son casi siempre multisectoriales (Stren 1996), y debe estudiarse la gestión municipal desde distintos ángulos y disci- plinas. Hoy en día, las soluciones de los problemas a nivel local, así como la gestión adecuada del medio ambiente urbano, requieren de un enfoque multisectorial y no ideológico, además de la participación popular en el proceso de toma de decisiones. Recientemente, Alexandra Ortiz (1998) preguntó a un grupo de alcaldes latinoameri- canos qué tipo de información les haría falta al día siguiente de su elección al cargo. INTRODUCCIÓN xxi Los alcaldes contestaron que les gustaría entender varias cosas: cómo las influencias globales afectarán su ciudad, y la manera como ésta se relacionará con el mundo exterior, cómo elaborar e implementar un plan estratégico, cómo generar y adminis- trar los recursos requeridos para las labores diarias y los proyectos de desarrollo, cómo asociarse con el sector privado sin perder de vista el interés público, cómo favorecer u orientar la localización espacial de las actividades de la ciudad, cómo reducir la pobreza, frenar los problemas ambientales, y utilizar la infraestructura de transporte para mejorar el bienestar de sus electores. Esta amplia e integrada perspec- tiva revela la forma en que enfocan las cuestiones de gestión urbana las personas encargadas de elaborar las políticas, así como las agencias de desarrollo. EL BANCO MUNDIAL: CAMBIO DE PERSPECTIVA EN CUANTO AL DESARROLLO URBANO Las agencias de desarrollo han sido las primeras en enfrentar el reto de ampliar las perspectivas de estudio de los problemas urbanos. Por ejemplo, los proyectos urba- nos del Banco Mundial durante los años 70 y 80, estaban centrados en elementos particulares del desarrollo urbano ­frecuentemente las infraestructuras. El nuevo do- cumento de estrategia urbana del Banco (Banco Mundial 1999) reconoce que estos proyectos, aun cuando sin duda aportan resultados positivos, no han dado suficiente importancia al hecho de que el desarrollo urbano sustentable requiere de un enfoque más integrado en relación con el entorno físico, las redes de infraestructura, las finan- zas y las actividades institucionales y sociales. En la década de los 70, la asistencia urbana estaba centrada en la disminución de la pobreza, por medio de inversiones en infraestructuras básicas y vivienda para resi- dentes de bajos ingresos. El objetivo de este tipo de ayuda era estudiar la posibilidad de desarrollar proyectos de bajo costo que pudieran ser utilizados a beneficio de una gran proporción de población con escasa accesibilidad a los servicios urbanos. Los proyectos de mejoramiento de barrios pobres, sus componentes, generalmente cum- plieron este objetivo, en algunos casos con resultados impresionantes. Sin embargo, la primera generación de proyectos de mejoramiento tuvo menos éxito en términos de recuperación de costos indirectos por medio de un impuesto a la propiedad. A pesar de que los proyectos incorporaron una amplia participación comunitaria, antes de que esta práctica se convirtiera en una norma en otros sectores, las instituciones locales asociadas (tanto municipios como organizaciones no-gubernamentales [ONG]) no es- taban suficientemente desarrolladas como para sostener y ampliar los proyectos. Mu- chos otros proyectos urbanos multisectoriales que tenían un enfoque menos claro que los de mejoramiento urbano, se encontraron con componentes mal preparados y deficientemente integrados que carecían de programas de acceso a la propiedad por medio de préstamos, y de capacidad de implementación. Era evidente que había que xxii LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO crear un contexto adecuado para llevar a cabo las actividades urbanas, basado en relaciones intergubernamentales eficientes y positivas. En la década de los 80, los proyectos de desarrollo urbano fueron reorientados con vistas a fortalecer los sistemas de desarrollo de políticas, así como los marcos finan- ciero e institucional. Por ejemplo, el apoyo a la vivienda pasó de invertir en la crea- ción de vivienda a bajo costo, a reformar las políticas de financiamiento a la vivienda, y a reestructurar o incluso desmantelar ciertos bancos de vivienda y agencias públicas de vivienda. El Banco comenzó a dedicar una mayor participación de sus préstamos a proyectos municipales de desarrollo cuyo objetivo era llevar a cabo reformas finan- cieras y de capacitación en el gobierno municipal, asociadas a la apertura de líneas de crédito para apoyar las inversiones y ayudar a los gobiernos locales a establecer regis- tros de crédito. Ciertos proyectos de sectores particulares en áreas urbanas, principal- mente en transporte urbano, agua y saneamiento, también se han hecho populares en los programas de algunos países. La sólida base de análisis de políticas urbanas, desarrollada a fines de los años 80 y principios de los años 90 ­en parte gracias a investigaciones apoyadas por el Ban- co­ es una referencia indispensable para las actividades de asistencia del Banco2. Por ejemplo, esta política de trabajo justificó los impactos del marco reglamentario para el suelo y la vivienda sobre los costos y la respuesta a la demanda de estos mercados, particularmente para los pobres; las condiciones necesarias para el crédito municipal sustentable y el mercado para el financiamiento de la vivienda; el rol decisivo de las estructuras intergubernamentales en la definición de incentivos para que los munici- pios trabajen de manera eficiente; y la creciente importancia de los problemas de medio ambiente urbano y pobreza urbana en el desarrollo urbano sustentable. Estos mensajes se encuentran cada vez más presentes en los proyectos iniciados a mediados de los años 1990, que incluyen un ambicioso programa en cuanto a las políticas mu- nicipales, las modificaciones institucionales y las reformas de mercados. Este cambio en el enfoque del Banco en cuanto al desarrollo urbano está articula- do en su nueva estrategia urbana, la cual mantiene que, para fomentar el bienestar de sus residentes y el de los ciudadanos de la nación, las ciudades deben ser sustentables en al menos cuatro aspectos: deben ser "habitables", es decir, deben asegurar una calidad de vida decente y las mismas oportunidades para todos los residentes; tam- bién deben ser productivas y "competitivas"; deben estar bien gobernadas y bien administradas; y financieramente sustentables, o "financiables". Cada dimensión im- 2 Las publicaciones de las políticas del Banco Mundial en este período incluyen Urban Policy and Economic Development: An Agenda for the 1990s, 1991; Housing: Enabling Markets for Work, 1993; Better Urban Services: Finding the Right Incentives, 1995; y el análisis no publicado, " An Agenda for Infrastructure Reform and Development", INU, 1993, que sirvió de elemento a la redacción del Informe de Desarrollo Mundial de 1994 del Banco. INTRODUCCIÓN xxiii plica la existencia de condiciones previas apropiadas en cuanto a políticas a nivel nacional, incluyendo un ambiente fiscal sano a nivel macro y un sector financiero sólido, así como la existencia de políticas específicas a nivel local e institucional. Las etapas de la estrategia La agenda multidimensional de política urbana propuesta, proporciona objetivos ge- nerales comunes para todas las ciudades y gobiernos locales. Estrategias urbanas nacionales. Es necesario trabajar en colaboración con interlocutores nacionales y locales para comprender y articular más adecuadamente de qué manera la transición urbana puede contribuir a los objetivos nacionales de crecimiento económico y reducción de la pobreza. Las estrategias urbanas nacionales son necesarias para fomentar el desarrollo de políticas apropiadas a nivel nacional, especialmente para promover la implantación de condiciones institucionales para la sustentabilidad de las ciudades, particularmente en términos de: (a) relaciones fisca- les intergubernamentales; (b) redes de seguridad; (c) regulaciones para el mejora- miento del ambiente urbano; (d) marco reglamentario nacional que influya en el ám- bito de los negocios, así como incentivos para la colaboración pública-privada en la infraestructura urbana; y (e) desarrollo de mercados financieros locales como base del crédito municipal. Apoyo a las estrategias de desarrollo municipal. Debería prestarse asesoría técni- ca para la preparación de estrategias de desarrollo municipal ideadas por actores loca- les, y bajo la entera responsabilidad de éstos. Este tipo de ejercicio definiría la visión que tienen estos interlocutores de la ciudad, y podrían analizarse las posibilidades de desarrollo de esta última (incluyendo inversión del Banco) para la implementación de la estrategia. Las estrategias estarían dedicadas a las cuestiones de habitabilidad de mayor importancia, así como a los requerimientos en términos de incremento de la productividad urbana, la gestión y el financiamiento. Los componentes de las estrate- gias de desarrollo municipal se describen en el Capítulo 2 de este tomo. Aumento progresivo de los servicios para los pobres, incluyendo el mejoramiento de barrios urbanos de bajos ingresos. La reciente encuesta del Banco Mundial lleva- da a cabo con clientes urbanos demuestra que la infraestructura básica para los pobres sigue siendo la prioridad principal de la asistencia multilateral3. Las iniciativas ha- 3 Para alimentar el desarrollo de la reciente estrategia del Banco se efectuó una operación externa de encuesta con el objetivo de obtener información sobre operaciones urbanas financiadas por el Banco en el pasado, y los futuros requerimientos en 14 países. Esto ha proporcionado al Banco excelente información sobre los puntos de vista de nuestros principales clientes. xxiv LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO biendo demostrado resultados positivos y habiendo apoyado adecuadamente a sus beneficiarios y sus instituciones de origen (frecuentemente organizaciones comunita- rias y ONG) recibirían apoyo del Banco. El aumento progresivo dependería del acuer- do entre las partes clave involucradas (gobierno central y local, empresas de servicios públicos, empresarios privados, instituciones donadoras) y estaría integrado a la no- ción de acceso a la oportunidad de generación de un mínimo de ingresos, noción que en sí implica la necesidad del acceso a la educación ­menos de 20 por ciento de los jefes de familia en los hogares implicados ha terminado la preparatoria, y las oportu- nidades de capacitación técnica son muy limitadas. Incremento de la ayuda a la capacitación. La asistencia a proyectos y la capacita- ción directa en desarrollo municipal (enfoque "al menudeo") se verían complementa- das por nuevas ideas. Primero, el apoyo podría canalizarse a redes intermediarias ("al mayoreo") a cambio de conocimientos e intercambios entre municipios y agencias im- plicadas en gestión urbana y prestación de servicios, incluyendo la difusión de prácticas positivas, docencia y asistencia técnica que podrían fomentarse por medio del apoyo a asociaciones nacionales y regionales de gobiernos locales, institutos de capacitación y centros de investigación, facilitando al mismo tiempo el "hermanamiento" entre ciuda- des. Otra forma de cooperación serían los servicios de consultoría sin préstamo, que permitirían un apoyo técnico más flexible y oportuno fuera del contexto del préstamo del Banco, en lo que se refiere a toda una serie de cuestiones de gestión urbana. COMPARTIENDO CONOCIMIENTOS: PRIMERA SESIÓN DE CAPACITACIÓN EN GESTIÓN URBANA Y MUNICIPAL Dado el mayor conocimiento que se tiene del desarrollo urbano, así como el deseo de incrementar los esfuerzos de capacitación, era el momento propicio para desarrollar un programa de docencia que reflejara estas tendencias. El tema lógico sobre el cual basar este curso era la gestión urbana, ya que los responsables de la administración de las ciudades se ven confrontados diariamente a la complejidad y la interrelación de los problemas urbanos. Administradores y alcaldes, quienes deben tratar estas cues- tiones, no siempre están suficientemente familiarizados con los problemas, a menudo complejos y complicados, que afectan a sus ciudades, ni han tenido oportunidad de tomar conocimiento de las políticas y las prácticas implementadas exitosamente por sus colegas internacionales. La Sesión de capacitación en gestión urbana y munici- pal4 fue diseñada para responder a este reto. Durante dos semanas, administradores 4 El curso se realizó en Toronto en mayo de 1999. Fue organizado por el Banco con la colaboración del Ayunta- miento de Toronto, la Universidad de Toronto, el Instituto Urbano Canadiense, y los copatrocinadores del curso ­ la ACDI y el Gobierno de España. INTRODUCCIÓN xxv urbanos y municipales, alcaldes, creadores de políticas, y capacitadores se reunieron en Toronto para explorar y discutir diez aspectos de la gestión urbana. El objetivo del curso fue exponer estos temas a los participantes, así como los nuevos conceptos y prácticas. El curso proporcionó una "visión general de la ciudad", además del mate- rial y la creación de redes (networking) que posteriormente podrían permitir analizar los distintos temas más a fondo de manera individual. Dadas las complejidades de la administración urbana, no fue fácil delimitar el contenido del curso. Para establecer prioridades, el equipo encargado del curso pro- cedió a numerosas consultas con alcaldes así como con colegas profesionales dentro y fuera del Banco. Otra de las etapas previas al curso incluyó una misión de encuesta realizada en la Cuarta Conferencia Interamericana de Alcaldes en Miami, en la cual se preguntó a alcaldes y funcionarios municipales cuáles eran los temas que más correspondían a sus necesidades. En base a sus respuestas, y guiándose por ciertos estudios efectuados por profesionales, se estableció el programa del curso con un contenido de diez aspectos del desarrollo urbano ­pilares de nuestro programa de capacitación. El objetivo principal de este libro es reunir una serie de lecturas que pueden ayudar a administradores municipales, estudiantes en gestión urbana, y el público en general, a familiarizarse con los principales problemas que enfrentan diariamente los administra- dores urbanos. La mayoría de las contribuciones fueron preparadas para la primera sesión de capacitación en Toronto, antes mencionada. Se han agregado otras lecturas para complementarlas, y para aportar más información sobre ciertos temas importantes. Globalización y desarrollo metropolitano En literatura económica, globalización se refiere a la situación de creciente cercanía entre las naciones, económicamente hablando, por medio del comercio, los flujos de capitales, y una nueva división internacional del trabajo. Para Alan Gilbert (1990), la globalización es la tercera más importante reorganización de la división internacional del trabajo, siendo la primera las colonias como proveedores de materias primas, y la segunda la industrialización de los países en desarrollo mediante contratistas locales o extranjeros. La globalización, acompañada por una rápida innovación tecnológica y una baja de los precios de las materias primas, ha causado la terciarización de anti- guas metrópolis, como Londres, así como un aumento de producción en las econo- mías "más jóvenes" que atraen inversiones extranjeras directas. Según Gregory Ingram (1998), los patrones de desarrollo urbano en las economías de mercado, tanto en países industrializados como en los países en desarrollo, muestran rasgos similares, compatibles con la teoría básica de localización urbana: por ejemplo, las grandes áreas metropolitanas adoptan cada vez más estructuras descentralizadas similares, con múltiples subcentros, producción descentralizada y empleo más centralizado. xxvi LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO ¿Ha afectado la globalización la creación de megaciudades o metrópolis? Según Yue-man Yeung (1995), uno de los desarrollos más interesantes desde la Segunda Guerra Mundial ha sido la rápida urbanización de los países en desarrollo y la con- centración de la población urbana en las grandes ciudades. Entre 1950 y 1990, el número de "ciudades millonarias" en el mundo aumentó en más del triple, de 78 a 276, y la proyección actual es que ese número alcanzará 511 para el año 2010. En 1990, el 33 por ciento de la población mundial vivía en "ciudades millonarias", y el 10 por ciento en ciudades de más de 8 millones de habitantes. Nuestras previsiones son de 26 megaciudades (ciudades de 10 millones de habitantes o más) en el mundo para el año 2015, siendo las tres mayores aglomeraciones urbanas más grandes To- kio, Bombay y Lagos (ONU 1998). En el futuro, la liberalización del comercio y la integración financiera reforzarán la importancia de las economías de las aglomeraciones urbanas, y las redes localiza- das de producción serán un elemento indispensable de la competitividad global (Gertler 1997). La producción utilizará cada vez más servicios intermediarios relacionados con la tecnología, como programas de computación, programación y servicios de ingeniería. Un ejemplo de esto es Sidney, cuya transformación en una ciudad global se tradujo en un aumento del 25 por ciento en la creación de empleos y en un viraje radical hacia los servicios financieros y comerciales entre 1971 y 1991 (Yeates 1997). Las consecuencias de la globalización en la gestión urbana algunas veces han sido dramáticas, especialmente en las ciudades con instituciones públicas frágiles y go- biernos deficientes. En algunos casos, la pobreza urbana y la desigualdad de ingresos se han visto agravadas por la atribución inadecuada de los presupuestos públicos, así como por la tecnología, que exige personal altamente calificado; igualmente, las institucio- nes públicas y las políticas existentes no siempre responden a los problemas. Mencio- nemos también la fragmentación gradual de la metrópolis y de sus instituciones. Desde un punto de vista operativo, especialmente en el caso de las megaciudades, la capacidad de resolución de los problemas de gestión urbana en las áreas urbanas es muy limitada, pues generalmente no existe una agencia metropolitana con la autori- dad para administrar varios municipios, a veces más de doce. En algunos casos, el Banco Mundial ha apoyado la creación de agencias paraguas. Por ejemplo, las Autori- dades de Desarrollo Metropolitano en Manila y Calcuta han desempeñado un papel importante en la constelación institucional de la ciudad, pero sin los poderes requeridos para resolver problemas interjurisdiccionales de forma efectiva. Más recientemente, se ha dirigido el enfoque hacia administración de sectores específicos o actividades subsectoriales a nivel metropolitano, tales como agua, transporte público, o dese- chos sólidos, donde existe una lógica para el trabajo en colaboración, y los resultados son tangibles. Los ejercicios de estrategia urbana también han sido instrumentos clave en la identificación de las necesidades y preocupaciones que comparten los interlocutores en las ciudades en las que los problemas se enfocan con visión y credibilidad. INTRODUCCIÓN xxvii Estrategia y gobernabilidad urbana Un buen gobierno y una sana gestión son prerrequisitos para que una ciudad sea competitiva y habitable. La gobernabilidad se define aquí en términos de responsabi- lidad y transparencia en el uso de fondos públicos, aunado al conocimiento y a la capacidad del gobierno local para respetar de manera responsable las demandas de sus electores. Existen varios aspectos en términos de gobernabilidad: primero, cuáles son los requerimientos de una buena gobernabilidad; segundo, de qué manera respon- der al reto de crear una visión para su ciudad; tercero, cómo obtener la participación de los interlocutores interesados en el proceso de gobierno. En lo que se refiere al primer aspecto, un prerrequisito para una buena goberna- bilidad es un contexto de relaciones intergubernamentales claro a nivel nacional, en el que incentivos y responsabilidades estén bien definidos para cada nivel de gobier- no. Tal contexto intergubernamental es hoy en día parte integrante del proceso de creación de política, especialmente porque las fuerzas de descentralización están modificando las relaciones entre ciudades, provincias y el centro. La participación de grupos comunitarios y personas de negocios también ayuda a la buena gobernabilidad pues aporta ideas nuevas, competencias y recursos, así como la colaboración de aso- ciaciones municipales, de grupos profesionales de administradores urbanos, y de aso- ciaciones nacionales o subregionales, más recientes. Los ejemplos del Municipal Development Program (MDP, Programa de Desarrollo Municipal)5 en África del Subsahara, y SACDEL, que cuenta varios capítulos en países latinoamericanos (con la participación del Banco Mundial) demuestran la importancia de las asociaciones lo- cales en el suministro y la canalización de conocimientos a sus asociados, individuos o instituciones. ¿Y la competitividad? La finalidad de la planificación estratégica local es ayudar a la ciudad a identificar las señales del mercado, y su capacidad para responder a éstas. Este tipo de enfoque incluye: (a) un análisis de lo que ocurre realmente en la economía local y en los mercados que la rodean; (b) la participación de todos los actores urbanos ­compañías privadas, trabajadores, funcionarios, financieros, grupos comunitarios, proveedores de infraestructuras, universidades e institutos de investi- gación­ en la definición de la manera en que desean que evolucione la ciudad, de las dificultades y problemas a resolver, y de cómo están preparados a contribuir a este proceso; y (c) creación de asociaciones activas que se comprometan a implementar la estrategia. 5 El MDP fue creado en 1991, y se ha vuelto cada vez más independiente en cuanto a planificación, realizaciones y financiamiento. Proporciona asistencia técnica, consultoría, capacitación y análisis de políticas, por africanos para gobiernos africanos, a petición de éstos. xxviii LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO La comprensión de la economía de la ciudad es un componente vital de la gestión urbana. Los administradores urbanos, presionados por la globalización y la descen- tralización, deben conocer las fuerzas y las debilidades de su ciudad, así como los peligros de los sectores en decadencia y las oportunidades que representan los secto- res en expansión. Deben estar conscientes de los impactos de la integración interna- cional (Mercosur, por ejemplo), y deben saber cómo obtener y utilizar la informa- ción. Las ciudades evolucionan velozmente, y sus administradores deben poder identificar algunos prototipos, como el de ciudad que se está "des-industrializando", y la ciudad "de servicios". Este último término se refiere a las ciudades que han perdido su sector manufacturero pero han ganado un sector de turismo, información, salud, educación avanzada y nuevos bienes exportables. La productividad de las ciudades proviene de economías de escala urbana y de la aglomeración, así como de riquezas naturales, como la proximidad a recursos mine- rales, universidades, corredores comerciales, y raíces históricas o culturales. Las ciu- dades intensifican su productividad, o competitividad, mediante el desarrollo de polí- ticas y marcos de trabajo institucionales que refuerzan estos atributos y previenen los efectos económicos negativos causados por la aglomeración. Por lo tanto, necesitan disponer de mercados e infraestructuras eficientes, así como un ambiente positivo y sin sorpresas para los negocios. Frente a la economía competitiva global y nacional, los gobiernos locales tratan de ser cada vez más proactivos para aumentar su creci- miento. Las estrategias de desarrollo económico local que consisten en tratar de sedu- cir a las industrias con exenciones fiscales y otros incentivos, usualmente resultan en el debilitamiento de las finanzas de la ciudad, sin inversión neta privada; en el mejor de los casos, incitan la transferencia de compañías de otra región. Estudios sobre decisiones industriales de localización muestran que las compañías están más intere- sadas por los elementos que afectan a los trabajadores y los costos de transporte, así como por la estructura fiscal en general, que por los incentivos fiscales que puedan ofrecerles las autoridades locales (Bradbury, Kodrzycki, y Tannenwald 1997). ¿Cómo reunir a los interlocutores interesados y propiciar su energía y entusias- mo? Al apoyar las Estrategias de Desarrollo Municipal (City Development Strategies, CDS) ­parte de su propia estrategia urbana como ya se ha visto­ el Banco recalca la inmensa importancia de la participación de la gente en las políticas y los cambios urbanos, y en este sentido a menudo ha actuado como facilitador. Las CDS conforman uno de los elementos de trabajo principales de la estrategia urbana del Banco Mun- dial, y la base de la recién formada Alianza de Ciudades (Cities Alliance). El enfoque de la CDS es formar grupos de actores locales e instituciones asociadas de desarrollo, locales e internacionales, con el objetivo de desarrollar conjuntamente una estrategia para una cierta ciudad o área urbana, estrategia que refleje la comprensión, por parte del grupo, de la estructura socioeconómica de la ciudad, sus dificultades y perspecti- vas (la evaluación analítica), así como una visión compartida de los objetivos, las INTRODUCCIÓN xxix prioridades y los requerimientos (el plan de acción estratégico). La CDS es tanto un proceso como un producto, en el que los participantes identifican las maneras posi- bles para crear las condiciones de sustentabilidad de la ciudad en cuatro dimensiones: habitabilidad, competitividad, buena administración y gobernabilidad, y financiabi- lidad. El proceso de la CDS) es definido por las propias ciudades, por lo cual cada proceso es único. Las estrategias reflejan las prioridades como las perciben las partes interesadas, como la apremiante preocupación por el desempleo (por ejemplo, en Cali), la pobreza y la criminalidad, el deterioro ambiental, y otros. En más de 40 ciudades alrededor del mundo se están preparando CDS, y las más avanzadas son probablemen- te las que se desarrollan en Coimbatore en India, Kampala en Uganda, Cali en Co- lombia, siete ciudades en Filipinas, Sofía en Bulgaria, y Johannesburgo en Sudáfrica. Gestión financiera urbana y municipal Para aprovechar los beneficios de aglomeración, es necesario que las ciudades ofrez- can un entorno atractivo para hacer negocios, y para vivir. Para ello, necesitan invertir en infraestructura y proporcionar los servicios básicos necesarios para el crecimiento económico. La presión por la inversión se concentra particularmente en el período de transición urbana de un país ­o sea los años de rápido crecimiento de la población urbana­. Se estima que los residentes urbanos aumentarán en 2,4 billones en los próxi- mos 30 años. Esto requerirá de una mayor inversión en vivienda, agua y saneamiento, transporte, energía, y telecomunicaciones. Solamente Asia necesitará invertir 280 bi- llones de dólares anualmente durante los próximos 30 años (Brockman y Williams 1998). El sector privado puede financiar una parte significativa de la infraestructura, específicamente vivienda, agua, y telecomunicaciones. No obstante, seguirá siendo necesaria una infraestructura financiada por el sector público. En el caso de las calles, la recuperación de los costos es difícil; en el caso de la infraestructura social, es indeseable. En muchos países en desarrollo, los gobiernos centrales tradicionalmente han movilizado los recursos necesarios para el financiamiento público a través de los impuestos locales, la deuda externa, o la ayuda de instituciones donadoras; con la tendencia hacia la descentralización, los gobiernos desempeñan un papel más impor- tante en el financiamiento de las inversiones. Los gobiernos locales pueden financiar nuevas responsabilidades de distintas ma- neras, específicamente mediante gravámenes sobre el desarrollo, cargos por conexión e ingresos por impuestos locales (los impuestos sobre la propiedad y los negocios son la más importante fuente de ingresos locales de los clientes del Banco Mundial). Sin embargo, en todos los casos, las posibilidades de ingreso de los gobiernos locales son considerablemente inferiores a sus necesidades de desembolsos, ocasionando una brecha financiera significativa. En 1989, el 62 por ciento del gasto local en 18 países xxx LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO desarrollados se financió con el ingreso local; en 18 países en desarrollo, la propor- ción no llegaba a la mitad. Para colmar esta brecha son necesarias transferencias por parte de niveles más altos de gobierno. Además, los gobiernos locales pueden acudir al financiamiento de la deuda, especialmente cuando se utiliza para financiar inver- siones a largo plazo tales como carreteras, escuelas, oleoductos, etc.6. Aunque las ciudades tienen una buena idea del financiamiento que necesitan, las fuentes de ingreso dependen a menudo de otros niveles de gobierno. La cuestión de la gestión del financiamiento se refiere no sólo al proceso y la atribución del presupues- to (que en principio debería hacerse de manera prudente, siguiendo reglas bien defini- das y procesos participativos), sino también al tipo de relaciones con las altas esferas de gobierno, principalmente el gobierno central. Por lo tanto, para comprender la gestión financiera es necesario poder tener una buena percepción de los vínculos que existen entre los distintos niveles de gobierno, la repartición de responsabilidades entre esos niveles, y la relación entre esas responsabilidades y las autoridades fiscales para percibir impuestos. Es necesario que exista un ambiente de confianza y de comunica- ción para poder abordar las alternativas que se ofrecen al gobierno local. Hoy en día se considera que, para tener un sistema financiero sano y una buena gestión urbana en general, deben establecerse vínculos entre los servicios prestados por la ciudad (directa o indirectamente) y los servicios que cubren los usuarios y beneficiarios, ya sea directa- mente por medio de pagos y tarifas, o indirectamente a través de los impuestos. Uno de los objetivos principales del programa de desarrollo urbano del Banco Mundial es procurar a los gobiernos locales y nacionales la asistencia técnica y los servicios de consultoría en lo que se refiere a los fundamentos de un sistema financie- ro subnacional sano. Estos elementos, relacionados entre sí, incluyen una atribución de funciones intergubernamentales, así como: (a) administración del gasto (capital y presupuestos periódicos, así como prácticas de selección de inversiones), incluyendo decisiones para transferir actividades e inversiones fuera de los departamentos del gobierno local con el fin de separar empresas tales como las de servicios públicos o compañías de proyectos, y/o aumentar la participación de la comunidad en la elabora- ción y ejecución de los presupuestos municipales (ver lectura acerca enfoque participativo en el caso de Porto Alegre); (b) movilización de los ingresos y recupera- ción de los costos (tarifas apropiadas para los servicios públicos, precios y cargos adecuados para fomentar la eficiencia económica, impuestos sobre la propiedad y otros, enfoques basados en la demanda o en la disponibilidad a pagar) ­dependiendo también de las decisiones en cuanto a qué actividades deberían ser financiadas por el sector privado­; (c) transferencias intergubernamentales seguras y consistentes con 6 La utilización de instrumentos de deuda por parte de los gobiernos locales debe tratarse con precaución, pues los préstamos imprudentes pueden provocar indisciplina fiscal y desbalances macroeconómicos (Freire, Huertas y Darche 1998). INTRODUCCIÓN xxxi los incentivos un "presupuesto sin compromisos"; (d) administración financiera, in- cluyendo procedimientos generalmente aceptados de contabilidad, auditoría, divul- gación, administración de activos y liquidez, procura, y procedimientos de pago; y (e) acceso al crédito, basado en un contexto legal y reglamentario que permita a las municipalidades la quiebra, la ayuda de instituciones colaterales y la utilización de mecanismos prudentes para fomentar el crédito, tales como la custodia de ingresos y la interceptación de transferencias fiscales. Las estrategias financieras podrían incluir la elección entre crédito bancario y bonos (obligaciones generales o bonos de ingre- so) para distintos fines (Freire, Huertas, y Darche 1998). Para introducir estas prácticas, las operaciones del Banco han prestado asistencia a instituciones especializadas en finanzas municipales (frecuentemente llamadas fon- dos de desarrollo municipal Municipal Development Funds, MDF) en países donde el mercado para el crédito municipal virtualmente no existe. En Brasil, el Banco finan- ció un programa sustentable de desarrollo municipal en cinco estados, cubriendo más de 700 municipalidades. Aun cuando algunos MDF han tenido características ambi- guas y los préstamos hayan sido politizados, muchos de ellos han fomentado sistemas eficientes de préstamos municipales, y han ayudado a sus clientes a adoptar la gestión financiera adecuada para maximizar el crédito, y por lo tanto contribuido a establecer una demanda local efectiva para un mercado de crédito formal. El objetivo principal de muchas ciudades es obtener el reconocimiento suficiente para conseguir crédito por parte de los bancos y los mercados de capital. Ahmedabad, por ejemplo, logró en pocos años incrementar sus resultados financieros, se convirtió en la primera ciudad de India en ser calificada por una agencia nacional, y consiguió obtener un bono de inversión. Pero para todas las ciudades, la solidez financiera es un objetivo en sí, tal como se refleja en el respeto a los "presupuestos sin compromisos", así como en los esfuerzos por movilizar y utilizar de manera juiciosa sus recursos financieros, aún escasos. Implicación del sector privado en el suministro de servicios públicos A medida que las ciudades se muestran más prudentes en la prestación de servicios, adoptan cada vez más la estrategia de otorgar al sector privado contratos para el sumi- nistro de ciertos servicios. El modelo de gestión urbana dependiente del sector priva- do no siempre ha dado resultados satisfactorios, solicitándose al estado retirarse del papel de proveedor para asumir las funciones de regulador, mientras que el sector privado produce y entrega los servicios. Sin embargo, la historia nos indica que la prestación de servicios por parte del sector privado no siempre resulta suficiente. A fines del siglo XIX y principios del siglo XX, en Inglaterra y en los Estados Unidos, el gas, el agua, la canalización, los tranvías y la electricidad eran servicios proporciona- dos por el sector privado principalmente. Hacia 1890, 57 por ciento de los servicios xxxii LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO hidráulicos en los Estados Unidos eran propiedad de compañías privadas. Los servi- cios se prestaban por medio de contratos de franquicia a largo plazo entre los munici- pios y las firmas privadas, principalmente por razones financieras puesto que las ciu- dades no disponían de capital y las subvenciones nacionales eran limitadas (Tynan y Cowen 1998). No obstante, con el correr del tiempo, aumentó la insatisfacción con los proveedores privados. Las quejas se referían principalmente a la falta de cobertura, precios eleva- dos, calidad deficiente, y corrupción política. En el caso del agua, un volumen cada vez mayor de aguas usadas comenzó a contaminar las fuentes locales, y las compañías privadas se mostraban reacias a invertir en fuentes más distantes. Asimismo, surgieron desacuerdos con los municipios acerca del suministro de agua para los servicios de protección de incendios, pues la tecnología de éstos había evolucionado y requería de mayor presión de agua. Los contratos eran difíciles de controlar, y los tribunales no siempre estaban en condiciones de legislar dada la complejidad de los problemas de regulación que surgían de las disputas sobre estas cuestiones (Shugart 1998). Hoy en día se reconoce que el suministro privado de servicios públicos desempe- ña un papel importante en la administración urbana y que puede conducir a elevados niveles de eficiencia y satisfacción al consumidor. Sin embargo, esto debe evitarse en el caso de bienes públicos simples, monopolios naturales, y debilitamiento del merca- do. En todos los casos es necesario que las agencias públicas regulen de forma efec- tiva a los proveedores privados. La experiencia de suministro privado en Francia es instructivo en este aspecto; el sistema descentralizado público-privado de concesio- nes municipales que se ha desarrollado en los últimos cien años ha demostrado ser muy positivo, pero la experiencia francesa muestra también que dicho sistema no siempre es fácil de implementar y requiere de un buen mecanismo de seguuimiento (Shugart 1998)7. El Capítulo 5 contiene una relación interesante de los beneficios y problemas po- sibles asociados a la privatización de algunos servicios o la utilización del sector privado para el suministro de esos servicios. Las conclusiones son claras: el sector privado funciona mejor, siempre que exista competencia, voluntad política, capaci- dad técnica y responsabilidad. Un programa de cooperación de donaciones estableci- do gracias a una iniciativa de la Cooperativa de Desarrollo Suiza (Swiss Development Cooperation, SDC), el Programa de Desarrollo Urbano (Urban Management Program, UMP), y el Banco Mundial, estudia las maneras de mejorar las asociaciones público- privadas, desarrollando guías para la preparación de contratos y documentos de 7 Asociaciones de gobiernos locales han creado una agencia consultora para ayudarlos en la negociación de con- tratos y diseño reglamentario. Igualmente, se han aprobado algunas leyes que obligan a los concesionarios a hacer pública su contabilidad. Esto ha mejorado sustancialmente la situación y ha conducido al restablecimiento de la confianza en las concesiones de agua (Les Echos, 25 de marzo de 1999). INTRODUCCIÓN xxxiii licitaciones, y analiza el papel que desempeñan los grupos informales del sector pri- vado. Sucede con frecuencia que el Banco Mundial revalúa su asesoría a clientes que están considerando realizar arreglos particulares con el sector privado, con el fin de mejorar la eficiencia o la situación financiera de ciertos sectores. Un área de constan- te demanda es el desarrollo de una capacidad reglamentaria firme e independiente que pueda garantizar los contratos y supervisar las condiciones financieras acorda- das. Muchos contratos han fallado, o han tenido que volver a negociarse debido a la deficiente preparación de la entidad pública (algunas veces la ciudad), que no ha reconocido la necesidad del respeto mutuo, o las condiciones necesarias para un re- sultado positivo. Mercados de suelo e inmobiliario La administración del suelo es una función fundamental de los gobiernos municipa- les, y una de las que tienen mayor impacto en el crecimiento y la eficiencia de la ciudad. La capacidad de las compañías y los hogares de tomar decisiones eficientes de localización en las ciudades tiene implicaciones importantes en el crecimiento económico urbano. Los gobiernos urbanos regulan de varias maneras la operación de los mercados de suelo. La forma más usual es por medio de la zonificación, que suele atribuir los usos posibles del suelo ­residencial, menudeo, comercial, industrial mix- to­ en las distintas partes de la ciudad. Este sistema puede también determinar la intensidad del uso por medio de límites, máximo o mínimo, en los lotes, la superficie, o ratios de superficie por lote. La calidad de las políticas de suelo y bienes raíces afecta de manera importante (y algunas veces perjudicial) los negocios y el bienestar de las familias. De hecho, la mayoría de los mercados de suelo urbano están constreñidos por regulaciones innece- sarias, zonificación estricta y control de rentas, y carecen de sistemas adecuados para el otorgamiento de títulos y registro de propiedades. En Perú el proceso de adjudica- ción de tierras estatales toma más de tres años; en Malasia cerca de la mitad de cual- quier parcela permanece utilizable para la construcción después de finalizado el pro- ceso de aprobaciones. Además, la legislación que limita el nuevo desarrollo, la venta, o incrementos de renta de suelo, produce retrasos y ocasiona el racionamiento de la tierra así como excelentes oportunidades para la corrupción. Los retrasos en el registro de suelo y los derechos de propiedad confusos desalien- tan la inversión privada en suelo y vivienda, e impiden las operaciones colaterales de financiamiento hipotecario. Los reglamentos inapropiados para la construcción de edificios y la densidad de los asentamientos, a menudo adoptados de otros países más desarrollados, vuelven ilegales la vivienda y las infraestructuras que hubieran podido adquirir los pobres. Además, los gobiernos no siempre están en condiciones de prote- xxxiv LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO ger ciertos derechos mínimos de construcción en una situación de crecimiento urbano rápido, lo que provoca el aumento de los costos de instalación posterior de redes de infraestructuras. Los gobiernos también influyen en la localización de la actividad económica por medio de controles del suelo público y el mejoramiento de los sistemas de transporte. La mitad del suelo urbano se encuentra en el dominio público ­para carreteras, auto- pistas, aceras, parques, edificios y servicios públicos. La manera como esa porción pública de terrenos urbanos sea utilizada determinará la configuración espacial de la ciudad ­localización de las empresas, nivel de congestión de la ciudad, y densidad de los vecindarios­ y cómo se desarrollará la ciudad. Las ciudades se expanden por medio de adiciones progresivas de corredores de transporte y anillos de carreteras, permitiendo a las actividades económicas extenderse más o menos progresivamente en círculos concéntricos. De no expandirse adecuadamente los servicios, se retrasa la necesaria operación de desconcentración y suburbanización de las personas y las in- dustrias, dando como resultado ciudades centrales excesivamente densas con condi- ciones de vida deficientes y costos no competitivos de suelo y salarios. Desde una perspectiva urbana, terrenos, vivienda e infraestructura están íntima- mente ligados. Para los habitantes pobres en ciudades alrededor del mundo, el acceso legal a terrenos y viviendas que estén a su alcance ha sido muy difícil en las últimas décadas y está empeorando, aumentando así el porcentaje de población que vive en los llamados slums, o barrios pobres, que ocupan de manera ilegal; se estima que el 44 por ciento de la población de Caracas vive en asentamientos informales, y 35 por ciento en la Ciudad de Guatemala, 60 por ciento en la Ciudad de México, y 40 por ciento en Lima (Gilbert 1996). De los dirigentes urbanos que asistieron al Congreso de Ciudades Competitivas en mayo de 1999, aproximadamente 50 por ciento consi- dera la vivienda y la tenencia de suelo como los retos más importantes de las ciudades en la actualidad, y el 68 por ciento los considera como los más importantes retos urbanos para la próxima década (Urban Age 1999, p. 28). Dichas opiniones confir- man la urgencia de una mejor administración de las demandas de terrenos, ya sea para vivienda, industrias, sistemas de transporte, recolección de desechos, agricultura, ac- tividades recreativas o áreas verdes. El impacto de este problema sobre la pobreza amplifica las preocupaciones de los creadores de políticas. A pesar de que los asentamientos informales representan para muchas personas la única oportunidad de tener algún tipo de morada, los problemas ambientales en los barrios pobres, o slums, son graves: específicamente, escaso acce- so a agua potable, sistemas de drenaje y alcantarillado deficientes (si existen), reco- lección de desechos sólidos insuficiente, opciones de transporte muy limitadas, y sobrepoblación, entre otros. La proliferación de barrios pobres urbanos se debe en parte a sistemas legales, reglamentarios, e institucionales obsoletos. INTRODUCCIÓN xxxv Pobreza urbana La pobreza es probablemente el desafío más complejo y desalentador para cualquier administrador urbano. Sabemos cómo las ciudades han atraído inmigrantes de áreas rurales en dificultades, y cómo los azares de los ciclos económicos han provocado trastornos en los ingresos y la proliferación de asentamientos informales; y sabemos cómo estos asentamientos degeneran en barrios pobres como resultado de años de rápida urbanización combinado con un sistema deficiente de vivienda y mercado de suelo, y la incapacidad del sector público para mantener las inversiones necesarias para los servicios básicos de saneamiento y salubridad. Los residentes se encuentran en un círculo vicioso, a menudo sin salida, sin educación, atención médica, y oportu- nidades de generación de ingresos. Es evidente que la pobreza y la desigualdad conducen a tasas de criminalidad y violencia, donde tanto delincuentes como víctimas pertenecen predominantemente a grupos sociales menos favorecidos. Los habitantes urbanos de los distritos pobres de las áreas metropolitanas son particularmente vulnerables (Bourguignon 1998). De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), el costo global anual en cuidados médicos y pérdida de productividad por lesiones producto de la violencia alcanza $500 billones (Zaidi 1998). Según las regiones, se estima que los costos so- ciales causados por la criminalidad y la violencia van de aproximadamente el 2 por ciento del PIB en Asia a una tasa muy elevada de 7.5 por ciento del PIB en Latinoamérica (Bourguignon 1998)8. Mientras que la pobreza debería tratarse como un asunto nacional, como la mayo- ría de los programas redistributivos (por lo menos en el ámbito fiscal), las políticas locales y las instituciones pueden ejercer una influencia en la calidad de vida y salud de los habitantes urbanos pobres. En particular, los esquemas de trabajo público im- pulsados por la comunidad ­generalmente financiados a nivel nacional pero diseña- dos localmente­ han aparecido como oportunidades para los pobres, incrementando su potencial de ganar ingresos. Cuando presentan una garantía pública de empleo con salarios inferiores al mercado, este tipo de sistema permite una selección de candida- tos, eliminando a aquellos que no están en situación de necesidad, y por lo tanto igualando las oportunidades entre los hogares; asimismo, pueden crear infraestructuras y valores para las comunidades, especialmente cuando estas últimas identifican y determinan ellas mismas las obras públicas. A nivel institucional el instrumento operativo principal para tratar la pobreza ha sido el proyecto de desarrollo integrado para los vecindarios de bajos recursos, típicamente 8 Una estimación reciente para Sudáfrica atribuyó los costos de criminalidad y violencia a por lo menos, el 6 por ciento del PIB del país (Business Times, 14 febrero 1999). xxxvi LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO llamado mejoramiento de barrios, para el cual el Banco Mundial comenzó a prestar so- porte a mediados de los años 70. Es una manera de abastecer asentamientos urbanos o periurbanos con mejoras en los servicios de agua, saneamiento, transporte (paso de peatones o vías de acceso), alumbrado, drenaje, recolección de desechos sólidos, ins- talaciones de servicio social comunitario, y una mayor seguridad de tenencia. Después de algunas modificaciones a la configuración de estos proyectos con el tiempo (como ya hemos visto), existe hoy en día gran demanda para la asistencia del Banco en proyectos de mejoramiento urbano, así como de vivienda y de reforma de mercados y/o políticas, para ayudar a los gobiernos a mejorar el acceso a los merca- dos de suelo urbano. Ya se están llevando a cabo programas importantes en Brasil y Venezuela. Además, en Ciudad de Guatemala, el Banco trabajó con socios locales para el desembolso de un préstamo significativo para viviendas, otorgamiento de títulos sobre terrenos, construcción y pavimentación de calles, drenaje, alumbrado público y manejo de desechos sólidos. El aspecto innovador de estos proyectos más recientes es que fueron iniciados por la comunidad y no por el gobierno, y muchos de ellos involucran al sector privado, con fines lucrativos. Para comprender la pobreza urbana hace falta definir y medir el concepto de ma- nera apropiada, principalmente para facilitar el diagnóstico de la cuestión y el segui- miento de las acciones y políticas adoptadas para aliviar el problema. El Capítulo 7 presenta una serie de estudios de pobreza, mediciones de pobreza absoluta y relativa, y perfiles de pobreza urbana; instrumentos importantes que permiten a los adminis- tradores urbanos y a los creadores de políticas evaluar el grado y gravedad de la pobreza de sus residentes de escasos recursos y efectuar el seguimiento de los resul- tados de las políticas establecidas o por establecer. Se hace mención en dicho capítulo de soluciones creativas encontradas con la participación de la comunidad, como ex- periencias positivas que merecen aplicarse en todo el mundo urbano. El medio ambiente urbano Una buena gestión urbana, además de reducir la pobreza, incluye la creación de un entorno urbano sano, minimizando la criminalidad y los riesgos de violencia y esta- bleciendo un sistema de protección civil, además de facilitar un mejor acceso a las instalaciones urbanas (Evans 1998; Kessides 1998). Los problemas ambientales de las áreas urbanas (la agenda "marrón") incluyen contaminación del aire por los vehí- culos, uso de energía por los hogares y las plantas eléctricas e industriales; contami- nación del suelo y el agua por desechos sólidos y desechos sin tratar; congestión del tráfico, accidentes, y ruido. Estos problemas tienen impactos negativos más directos e inmediatos sobre la salud y seguridad humanas ­especialmente para la gente pobre­ INTRODUCCIÓN xxxvii así como sobre la productividad de las empresas, que aquellos problemas tratados en la agenda ambiental "verde"9. Además de eliminar las amenazas a la salud pública en los barrios, el mejoramien- to de la habitabilidad de un área urbana más extensa requiere proteger el suelo, el aire, y el agua en toda la ciudad y en todas las jurisdicciones. Normalmente, debería darse prioridad absoluta a los peligros ambientales inmediatos a la salud humana, princi- palmente los niveles de emisión de plomo y finas partículas provenientes de vehícu- los y las calles, suministro inadecuado de agua y saneamiento, y deficiente ventila- ción en áreas urbanas residenciales sobrepobladas. La contaminación del aire, factor externo negativo favorecido por el crecimiento económico, tiene repercusiones im- portantes en las oportunidades de vida y la salud de los niños, así como de los adultos. Los más afectados son aquellos que ya padecen malnutrición y enfermedades infec- ciosas que reducen su resistencia a los contaminantes químicos. Para la mayoría de los niños en las grandes ciudades de países en desarrollo, respirar el aire es tan dañino como fumar dos paquetes de cigarrillos al día. Por ejemplo, en Delhi la incidencia de asma bronquial en edades entre 5 y 16 años es de 10 a 12 por ciento, y la contaminación del aire es una de las principales causas (Chhabra, Gupta, and Chhabra 1998). Un estu- dio sobre la contaminación por plomo realizado en Bangkok en el año de 1990, estimó que entre 30.000 y 70.000 niños corrían el riesgo de perder cuatro o más puntos de IQ debido a los elevados niveles de plomo, y muchos más corrían el riesgo de reducciones menores de la inteligencia (WRI 1996, p. 24.). China, otro ejemplo flagrante de ries- gos potenciales a la salud, incluye nueve de las diez ciudades del mundo con la peor calidad de aire, medida por la cantidad total de partículas suspendidas. Los riesgos de seguridad debido a accidentes de tránsito y pérdidas por potencia- les desastres industriales o climáticos requieren de medidas de prevención o paliati- vos. Por su parte, el acervo cultural de las ciudades, como las zonas históricas, se están deteriorando rápidamente como resultado de la contaminación o presión de la población, y las invasiones están destruyendo parques y espacios abiertos. Se reconoce cada vez más que las intervenciones individuales son muy efectivas cuando se encuentran en el contexto de una política ambiental consistente. Este tipo de enfoque requiere metodologías y herramientas (como un estudio comparativo de riesgo) para una mejor comprensión de los vínculos entre desarrollo económico, uso de suelo, impactos ambientales y efectos y mecanismos sociales para crear consensos e integrar las prioridades ambientales a las políticas y acciones dentro de los sectores y subsectores (agua, saneamiento, transporte, industria, desechos sólidos, etc.). Tradicionalmente, los lineamientos principales de asistencia ambiental rara vez han atacado los problemas ambientales urbanos de una manera completa. Hoy en día 9 Varios estudios revelan que la calidad del ambiente urbano está mayormente asociado a la morbosidad que al ingreso per se (Harriss 1989). xxxviii LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO se reconoce que la agenda ambiental debe verse como un problema central de la gestión urbana. Esto implica la necesidad de trabajar cada vez más con el nivel guber- namental más adecuado ­cada vez más, la capacitación y la asistencia técnica deben centrarse en los niveles más bajos del gobierno­ y encontrar mecanismos para apro- vechar iniciativas y capitales privados para efectuar mejoras ambientales duraderas. Además, la asistencia de emergencia en caso de desastres urbanos necesita ser inte- grada y proactiva por medio de medidas de prevención y reducción de desastres. Transporte urbano y desarrollo metropolitano El transporte urbano y su administración desempeñan papeles clave en el desarrollo económico y social de una ciudad y sus ciudadanos. Los sistemas de transporte son vitales para cualquier ciudad, particularmente en partes del mundo donde el transporte cuenta con el 40 por ciento del gasto del sector público (Leinbach 1995). El transporte constituye un problema para el administrador local debido a que la evolución de la población y el desarrollo económico traen consigo importantes presiones ­aumento de la demanda de transporte, congestión, contaminación del aire, y escasez de recursos o habilidades técnicas para tratar estos problemas (Kitano 1998). El transporte es un pro- blema clave desde el punto de vista de la reducción de la pobreza: los urbanos carecen a menudo de transporte público adecuado, por lo que la integración del transporte al conjunto de preocupaciones de gestión urbana es prioritaria. Las lecturas del Capítulo 9 abordan principalmente la capacidad de las políticas de transporte para mejorar y volver más accesible el transporte, ajustándose a las evoluciones de los patrones globales y estando a la escucha de los consumidores, y a la rápida motorización, la cual ha con- ducido a la congestión del tránsito10 y a una considerable contaminación del aire. Las políticas de transporte deben ser financieramente, socialmente y ambientalmente sustentables. La sustentabilidad financiera es crucial para el funcionamiento de un sistema de transporte y para que un gobierno local pueda administrarlo. Esto implica por una parte, manejar el sistema al costo más bajo posible, generalmente solicitando la participación del sector privado, junto con una regulación apropiada, y mecanis- mos de licitaciones y concesiones; y, por otra parte, trasladar los costos a los usuarios o beneficiarios. Además, para que los pobres puedan utilizar el sistema a precios abordables, deberían establecerse sistemas de subsidios transparentes financiados por las autoridades. La sustentabilidad social significa la inclusión de los pobres, frecuentemente carentes de servicios, particularmente las mujeres, dentro del panorama de la admi- nistración urbana, por medio de un sistema más accesible y más abordable. Los siste- 10 Estimaciones en Bangkok indican una pérdida diaria de aproximadamente $4 millones como resultado de la congestión del tráfico; en los Estados Unidos se pierden $43 millones cada año. INTRODUCCIÓN xxxix mas de transporte necesitan mejorar el acceso físico a los puestos de trabajo y propor- cionar movilidad a todas las personas. En Latinoamérica la población de bajos recur- sos vive fuera del centro, donde se encuentran los empleos; es necesario reducir los obstáculos al sector informal, en lugar de mantener a éste fuera del sistema11. Para que el sistema sea asequible son necesarias subvenciones directas a los viajeros po- bres. Además, la planificación del suelo y del transporte deben efectuarse de manera a evitar que sean ignoradas las necesidades de la gente pobre. La participación comu- nitaria es indispensable para que el público pueda decidir por sí mismo qué tipo y qué nivel de servicios desea. La sustentabilidad ambiental, por encima de todo, debe incluir iniciativas para la seguridad de carreteras, así como disminuir los niveles de contaminación del aire mediante la reducción eficaz de las partículas y el uso de otras alternativas de com- bustible y gasolinas más limpias. En las ciudades latinoamericanas, la contaminación provocada por los medios de transporte cuenta con el 70 por ciento de toda la conta- minación del aire. Los proyectos de transporte urbano apoyados por el Banco en Brasil consisten en ayudar a los gobiernos locales a diseñar e implementar estrategias integradas de transporte urbano, uso de suelo y calidad del aire, a fomentar la integra- ción modal, a mejorar la planeación de la inversión, y a desarrollar programas de rehabilitación de ferrocarriles y concesiones. La experiencia internacional muestra tres factores clave para cualquier sistema de transporte: (a) una red de infraestructura básica bien diseñada ­la escasez de carrete- ras y conexiones conduce a la congestión y a una demanda excesiva en algunas partes del sistema; (b) una administración adecuada del sistema de tráfico­ mejoras de bajo costo tales como sistemas computarizados de señales, restricciones de viraje, y pasos de peatones pueden aligerar significativamente el flujo de tráfico; (c) transporte pú- blico y autobuses ­los papeles del sector público y privado­ con prioridad a los auto- buses, líneas reservadas para los autobuses y servicios integrados. Y, a medida que el tráfico aumenta, pueden integrarse otras alternativas: tren, metro, modos integrados de transportación, y planificación de transporte integrado. Mientras que en Bangkok la carencia de una administración de transporte es el problema principal, parece que en París, Tokio y São Paulo, ciudades donde el sistema funciona bien, tres elementos críticos están presentes: red de trenes bien desarrollada, administración efectiva del tráfico, y servicios para los peatones. 11 Se ha dado prioridad al reordenamiento físico de barrios urbanos pobres densamente poblados en un proyecto de mejoramiento que el Banco está financiando en Venezuela. El acceso está actualmente tan limitado que el habi- tante de barrio promedio debe caminar alrededor de ocho minutos para llegar a una calle accesible. Luego toma 20 minutos alcanzar un sistema de transporte del sector formal ­ subterráneo o de superficie­. Se estima que con la introducción de mejoras en el acceso interno se reducirán los tiempos de viaje por más del 20 por ciento ­un ahorro potencial de $3-4 millones anual en costos de tiempo. xl LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Habrá que tomar en cuenta seriamente varios otros desafíos futuros. Para prevenir la congestión, habrá que considerar eventualmente modificaciones de precios ­pre- cios de combustible más elevados, impuestos en áreas congestionadas (como Singapur), así como una mejor articulación de servicios públicos y privados. Una vez más, Latinoamérica parece haber producido buenos ejemplos (Buenos aires, São Paulo, Santiago de Chile) que podrían ser utilizados en otras partes, y esperamos que esto siga siendo cierto por algún tiempo. MIRANDO HACIA ADELANTE Las mejoras apercibidas en las ciudades y partes de ciudades nos proporcionan espe- ranza y líneas de conducta para el futuro. El uso de suelo y el transporte en Curitiba, el proceso de presupuesto participativo en Porto Alegre, los programas de ingreso sustentable en Argentina, el manejo de desechos sólidos por el sector privado en Filipinas, todos son logros significativos. El reto ahora es trasladar esos logros a cada ciudad, un reto digno del siglo XXI y de ninguna manera fuera de alcance. Los ejemplos sectoriales reafirman la importancia que tiene para las ciudades el desarrollo de instituciones adecuadas que obtengan lo máximo posible del sector pri- vado y la sociedad civil. La muy estudiada experiencia de Porto Alegre (Capítulo 3) constituye un ejemplo de este tipo de arreglo12. La innovación institucional clave del proceso es el foro de presupuesto municipal donde las prioridades de los proyectos son discutidas por representantes de la comunidad, elegidos por diferentes vecinda- rios o distritos; así, la oportunidad de articular las demandas de la comunidad crea un incentivo para que los vecindarios se organicen también. La situación que hemos presentado pone de manifiesto que, pese a los logros sig- nificativos recientes, la agenda urbana está aún inconclusa y los esfuerzos que se dediquen a la habitabilidad urbana pueden tener efectos importantes en el bienestar de millones de hogares. El resto es ahora identificar las formas de alcanzar este obje- tivo de la manera más rentable y completa posible. Para ello, la capacitación y la formación de administradores urbanos son factores clave. La mayoría de los temas estudiados en los capítulos siguientes se presentan desde un punto de vista técnico, haciendo abstracción de los aspectos políticos de la econo- mía urbana. Sin embargo, la política y las ciudades están íntimamente relacionadas. Ambas tienen que ver con la interdependencia social y ambas han atravesado una revolución en el siglo XX. Las ciudades se han convertido en verdaderos centros urba- nos al final del siglo con la introducción de comodidades sociales ­agua y saneamien- to, transporte público, escuelas­ y ofrecen a sus residentes un estilo de vida inconce- 12 El presupuesto participativo también se ha puesto en práctica en varias ciudades brasileñas, así como en ciudades en México y Venezuela. Ver Coelho 1996; Campbell 1998. INTRODUCCIÓN xli bible en cualquier otro medio. Fue en las ciudades donde tuvo su mayor impacto la revolución democrática, y fue la institucionalización de la democracia la que provocó cambios profundos en la sociedad, teniendo por resultado lo que se define como el "estilo de vida urbana" (Singer 1994). El crecimiento de las ciudades facilita la demo- cracia, y ésta "urbaniza" las ciudades. En varios países, las crisis fiscales y políticas han provocado un declive significativo de los recursos en sus ciudades, por lo que ha sido imposible mantener el nivel de los servicios públicos. Los bajos niveles de servi- cios urbanos (incluyendo la seguridad personal y el bienestar) han provocado el éxo- do de los residentes de mayores recursos, dejando el polo opuesto de desempleo y pobreza en el corazón de la ciudad misma. Algunos autores argumentarán que la privatización, o la reducción del rol del Estado, está a la raíz de esta crisis; otros alegarán que la crisis urbana es el resultado del debilitamiento de los estados. Inde- pendientemente de cuáles fuerzas están en juego en distintas circunstancias, es evi- dente la importancia que revisten la participación de la comunidad, la responsabili- dad y los mecanismos adecuados de gobernabilidad para restaurar la calidad de los servicios urbanos y revitalizar la vida de nuestras ciudades. REFERENCIAS Bairoch, Paul. 1988. Cities and Economic Development. Chicago: University of Chicago Press. Bourguignon, F. 1998. "Crime as Social Cost of Poverty and Inequality: A Review Focusing on Developing Countries." World Development Report Background paper. Washington, DC: World Bank. Bradbury, Katherine L., Yolanda K. Kodrzycki, and Robert Tannenwald. 1997. "The Effects of State and Local Public Policies on Economic Development: An Overview." New England Economic Review March/April: 3-12. Brockman, Royston C., and Allen Williams. 1998. Urban Infrastructure Finance. Manila: Asian Development Bank. Campbell, Tim. 1998. 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Urban Safety and Crime Prevention. UNCHS Regional Symposium on Urban Poverty, Fukuoka, Japan, October 27-29. TEMAS METROPOLITANOS 1 Capítulo 1 TEMAS METROPOLITANOS Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Como nos lo recuerdan muchos comentadores, vivimos en la era de la "globalización", en la que circulan sin cesar flujos cada vez más rápidos e intensos de capital, empleo y tecnología alrededor del mundo, creando nuevas estructuras productivas, sociales e institucionales. El sociólogo Manuel Castells describe el proceso como uno de los de gran significación histórica: Hacia el final del segundo milenio... eventos de relevancia histórica han transformado el panorama social de la vida humana. Una revolución tecnológica centrada alrededor de la tecnología de la información, está reconfigurando a pasos acelerados la base material de la sociedad. Las economías alrededor del mundo se han vuelto globalmente interdependientes... en un sistema de geometría variable... [Además] el capitalismo mis- mo ha experimentado un proceso de profunda reestructuración, caracterizado por una mayor flexibilidad en la administración; descentralización y formación de redes en las empresas, tanto internamente como en sus relaciones con otras empresas; incremento considerable del poder del capital vis-à-vis la mano de obra... [Este proceso incluye] la intervención del estado para desreglamentar los mercados de manera selectiva, y des- mantelar el estado proteccionista, con distintas intensidad y orientaciones según la natu- raleza de las fuerzas políticas e instituciones en cada sociedad; la intensificación de la competencia económica global en un contexto donde se diferencian cada vez más los emplazamientos geográficos y culturales para la acumulación de capital y la administra- ción (Castells 1996, pp. 1-2). Mientras que algunos escritores señalan, justificadamente, que la internaciona- lización económica está muy lejos de ser un fenómeno nuevo (Hirst and Thompson 1996), la rapidez y el despliegue geográfico de estas fuerzas a fines del siglo XX no tienen precedentes. Un autor bien conocido se refiere a la globalización como el "principal sistema internacional que está moldeando las políticas locales y las rela- ciones extranjeras virtualmente de cada país". El mismo autor señala también que la característica que define a este sistema es la velocidad ­"[la] velocidad del comercio, los viajes, la comunicación y la innovación" (Friedman 1999, pp. 7, 9). 2 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Aunque las ciudades han experimentado todos estos cambios de muchas maneras, no todas las transformaciones importantes que ocurren en las ciudades pueden atri- buirse directamente a la globalización. Observando las tendencias de la urbanización de los últimos 25 años, Michael Cohen comenta la íntima relación entre el desarrollo urbano y nacional, en el que las ciudades constituyen "motores de crecimiento pode- rosos, en muchos casos más poderosos que las economías nacionales". Pero, a pesar de las mejoras en los ingresos y productividad urbanos, en muchas ciudades aumen- tan la pobreza, la desigualdad, y el declive de la cohesión social y de las instituciones y políticas públicas. La expansión urbana provocada por la inversión desproporcionada en el transporte por autopistas y carreteras (como en Norteamérica) o de la falta absoluta de instalaciones urbanas en la periferia (en muchos países latinoamerica- nos) constituye un serio desafío a la productividad y la calidad de vida urbana. De un punto de vista más positivo, estamos siendo testigos del renacimiento de los procesos de participación local en muchas áreas (como en Latinoamérica), espe- cialmente cuando se aplican efectivamente las políticas de descentralización, y los retos ambientales urbanos comienzan a ser cada vez más evidentes. Observando a las grandes ciudades y sus estructuras de gobierno, Cohen señala que requieren de nue- vos marcos de trabajo institucionales capaces de manejar tanto las transformaciones internas como el impacto de las fuerzas globales, y al mismo tiempo mejorar la pro- ductividad urbana, reducir la pobreza y la desigualdad urbanas, y sustentar el equili- brio natural del ambiente urbano. Según el autor, encontrar las soluciones apropiadas para las áreas metropolitanas a los problemas de diferenciación social y fragmenta- ción espacial constituye una solución importante al reto global. Prosiguiendo el tema del gobierno metropolitano en detalle, Jordi Borja reflexiona sobre algunas de sus experiencias en Europa y Latinoamérica. Borja entiende la admi- nistración metropolitana no sólo como una estructura, sino también como "un proyec- to... el resultado de una acción, el resultado de una estrategia". Administrar grandes ciudades en las cuales muchos de los que viven fuera de la ciudad utilizan los servicios del centro de la ciudad así como sus instituciones culturales, y en las que ­por lo menos en los países en desarrollo­ la mayoría de la población vive a nivel de subsistencia, mientras que una pequeña minoría vive en la opulencia y la comodidad, requiere de un plan estratégico y de innovación política. Por una parte, esta planificación debe tener por objetivo crear centros urbanos que proporcionen abastecimiento a las grandes ex- tensiones espaciales de las metrópolis, pero por otra parte es necesario las políticas de transporte y de políticas sociales coherentes. Alguna de las cualidades de estos retos de planificación se señalan en las casillas de ejemplos de Barcelona que aparecen en el trabajo de Borja. Por ejemplo, Barcelona ha llevado a cabo un número considerable de proyectos culturales desde 1995 ­incluyendo un nuevo teatro de la ópera, el proyecto "Teatro de la Ciudad", y un plan para revitalizar los museos de la parte Gótica de la ciudad­. En asociación con el sector privado, la ciudad ha promovido el establecimien- TEMAS METROPOLITANOS 3 to de tres nuevos grandes centros de actividad comercial fuera del distrito central de negocios. Y ha establecido un nuevo Servicio de Transporte Metropolitano para coor- dinar los asuntos administrativos y de planificación para las múltiples agencias de trans- porte público dentro del área metropolitana. Por supuesto, cada ciudad es diferente y debe desarrollar su propio enfoque institucional, pero las soluciones metropolitanas "deben garantizar la coordinación, la descentralización, y la igualdad de derechos para todos los ciudadanos que viven en el mismo territorio". Estas reflexiones sobre la gobernabilidad metropolitana están seguidas por el es- tudio detallado del caso de Toronto, Canadá. Este análisis, escrito por Larry S. Bourne, trata de la experiencia de Toronto en el desarrollo de mecanismos de planificación para responder a los cambios dinámicos que se han producido en esa extensa ciudad canadiense desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. La población actual de la "Ciudad de Toronto" (una amalgama de municipalidades conformada por un nivel superior y seis inferiores) es de 2.3 millones aproximadamente, en una gran región urbana (llamada el "Área Metropolitana de Toronto" o GTA) de 4.6 millones. La his- toria de planificación en Toronto muestra fluctuaciones extremas ­en algunas oca- siones las decisiones de planificación fueron populares y aceptables, en otras fueron virtualmente ignoradas­. Sin embargo, el actor clave en todo momento fue el gobier- no provincial de Ontario, en cuya jurisdicción constitucional se encuentra la munici- palidad de Toronto (con todas sus formas y funciones), desde que Canadá se convir- tió en una nación soberana en 1867. La situación actual en la cual existe una Ciudad de Toronto para el área más antigua de la GTA, y cuatro gobiernos regionales indepen- dientes cubriendo el resto de la misma, representa una "retirada de la regulación de la planeación y el desarrollo" por parte del gobierno provincial. El nivel superior del gobierno, cuyo apoyo político proviene en gran parte de las regionales fuera del área construida de Toronto, se ha resistido a la creación de un gobierno metropolitano que cubra por completo la región urbana, dejando en su lugar una estructura débil (el Consejo de Servicios del Área Metropolitana de Toronto) con poderes limitados de coordinación. Bourne opina que dicha coordinación es importante debido a que Toronto se ha expandido, y en ella existe una diferenciación espacial, social y económica en tres ciudades distintas: la ciudad central, los viejos suburbios y los suburbios periféricos. Dadas estas diferencias emergentes, y los conflictos políticos y jurisdic- cionales que pueden surgir fácilmente, la ciudad enfrenta un serio desafío en la redistribución de los costos y beneficios del crecimiento urbano en toda la región, así como en la coordinación de los servicios y demás inversiones. Al igual que muchas conurbaciones densamente pobladas en Norteamérica y otros lugares, Toronto nece- sita algún tipo de marco de planificación más completo a nivel metropolitano, pero como en casi todos los casos, la combinación de factores históricos, políticos e insti- tucionales dificultan el desarrollo de un sistema adecuado de gobernabilidad para esta importante región urbana. 4 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO REFERENCIAS Castells, Manuel. 1996. The Rise of the Network Society. Oxford: Basil Blackwell. Friedman, Thomas L. 1999. The Lexus and the Olive Tree: Understanding Globalization. New York: Farrar, Strauss, Giroux. Hirst, Paul, and Grahame Thompson. 1996. Globalization in Question: The International Economy and the Possibilities of Governance. Cambridge: Polity Press. TEMAS METROPOLITANOS 5 EL IMPACTO DE LA ECONOMÍA GLOBAL SOBRE LAS CIUDADES Michael Cohen Dos aspectos fundamentales deben guiar nuestros esfuerzos por comprender el im- pacto de la economía global sobre las ciudades: la importancia de la globalización en la gestión urbana, y el cambio del significado de la responsabilidad local. Con el fin de evitar una discusión simplemente teórica, o aún retórica, debemos localizarnos en el tiempo real, a mediados de 1999, momento de intensas discusiones acerca de los inconvenientes y las oportunidades de la globalización. ¿Cómo afectan a las ciudades la economía global y los procesos tecnológicos? ¿Qué sabemos? ¿Qué aspectos re- quieren de mayor investigación? ¿Cuál es el significado de la responsabilidad local en este nuevo contexto? Si los factores globales están fuera del control local, ¿cómo pueden responder los gobiernos locales? Comenzaré por preguntar si las características más importantes de la experiencia de urbanización en los últimos 25 años se han visto afectadas de manera significativa por los procesos de globalización. Concentraré esta interrogación en nueve observaciones gene- rales, colocándolas dentro del creciente debate acerca del potencial de las soluciones metropolitanas a los problemas urbanos. Y concluiré proponiendo una perspectiva acti- vista sobre el significado de la responsabilidad local en una era global. REFLEXIÓN SOBRE LA EXPERIENCIA DE URBANIZACIÓN MUNDIAL Mi primera observación es que sabemos que la urbanización en los últimos 25 años ha sido un factor importante en la mejora en conjunto de los ingresos y la calidad de vida de los países en desarrollo. En la mayoría de los países, los aumentos de la productividad económica, la alfabetización, el estado de salud y la esperanza de vida, han sido el resultado de los excedentes generados por la economía urbana. Las ciuda- des son motores de crecimiento poderosos, y en muchos casos más poderosas que las economías nacionales. Mientras los líderes mundiales se han estado preocupando acerca de las crisis económicas globales a corto plazo, no debemos olvidar las leccio- nes de la historia comparativa a largo plazo: en 1960, Corea e India tenían los mismos ingresos per cápita; 40 años más tarde, no hay duda que Corea es una de las grandes economías del mundo, con enormes inversiones en capital humano, tecnología, e infraestructura, y mucho de este crecimiento ha provenido de la industria y el comer- cio urbano. India, por el contrario, ha experimentado un lento crecimiento, no ha podido deshacerse de la pobreza rural, y ha sido incapaz de desarrollar políticas urba- nas para estimular inversiones privadas eficientes. 6 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO En el mismo período, Ghana, más rica que Corea en 1957, no logró convertir sus excedentes agrícolas en inversiones en capital humano, y más importante, en capital humano urbano. Accra y Kumasi se deterioraron muchísimo, dejando al país sin infraestructura comercial para exportar sus cosechas una vez que comenzaron nueva- mente a producir en los años 80. La inversión industrial se detuvo y la infraestructura residencial se deterioró en sumo grado. En un momento, las condiciones eran tan malas que los residentes de Accra fueron abandonando la ciudad para buscar alimen- to y vivienda en el campo. El desempeño de la ciudad es importante. Efectivamente, si la inversión urbana se administra de manera inadecuada, un sistema financiero insostenible puede provocar crisis y recesiones graves, como lo demuestran la expe- riencia latinoamericana de los años 80, y la crisis Asiática de 1997-98. Sin embargo, a pesar de estos problemas, el producto interno bruto (PIB) de Río de Janeiro y São Paulo juntas es mayor que el PIB de los países andinos. Podemos concluir que la contribución productiva de la urbanización al bienestar nacional puede cambiar como consecuencia de los movimientos de la economía glo- bal, pero su papel de generadora de más de la mitad del PIB, y mucho más en algunos países, continuará y aumentará en importancia. El futuro económico de los países dependerá cada vez más de la productividad de las actividades económicas urbanas. Mi segunda observación es que a pesar del aumento de los ingresos y la producti- vidad urbana, la pobreza urbana está aumentando en la mayoría de los países. Billo- nes de personas viven con un ingreso por debajo de US$1 o $2 al día. El crecimiento demográfico ­inicialmente la migración rural-urbana, y subsecuentemente el incre- mento natural­ ha sido más rápido que el aumento de la capacidad de las institucio- nes públicas para proveer la infraestructura necesaria. El aumento demográfico y los nuevos postulantes en el mercado laboral se han combinado para crear el desempleo masivo y el subempleo en las ciudades de países en desarrollo. La globalización tiene impactos en la pobreza urbana y el desempleo. Un estudio reciente de Samuel Morley (1998) concluye que la pobreza urbana parece estar desproporcionadamente relacio- nada con los resultados macroeconómicos: cuando las tasas de crecimiento macro- económico descienden, la pobreza urbana aumenta en una proporción mayor, y su reducción es más lenta que el ritmo de recuperación económica. Así, al desestabilizar las crisis económicas globales y regionales las economías nacionales y locales, ten- drán impactos más duraderos de lo previsto. Por ejemplo, los efectos de la "crisis tequila" de 1995 todavía se siguen sintiendo en Argentina. En tercer lugar, la pobreza absoluta está acompañada por una desigualdad cada vez mayor en las ciudades, en gran parte atribuible a la atribución inadecuada de recursos, por ejemplo en la inversión pública urbana, y al acceso de los pobres a los servicios de infraestructura urbana. Estas diferencias en las condiciones de vida, su- madas a las diferencias en los niveles de educación y capacitación profesional, crean patrones cumulativos de desigualdad en el empleo, los ingresos y la movilidad social. TEMAS METROPOLITANOS 7 Estos patrones son exacerbados por la globalización de la economía mundial, en la que los beneficios financieros van a los individuos capaces de aprovechar los progre- sos tecnológicos e industriales, mientras que los individuos sin formación están con- denados a ocupar empleos de bajos salarios. Puesto que la economía global valoriza a las personas capacitadas, los patrones de desigualdad existentes empeoran. Los costos de la vida urbana determinan los niveles de bienestar así como la mo- vilidad social. Para un número creciente de pobres urbanos, la ciudad ya no promete una vida mejor para sus hijos. Los programas de educación básica para todos, en lugar de proporcionar programas de alta calidad para los pobres, en cierto modo contribuyen al problema: los jóvenes deben poseer habilidades que aumenten la cali- dad en la producción de bienes y servicios. Sin embargo, el hecho de proporcionar una educación de "calidad" se percibe como un costo prohibitivo en muchas ciuda- des. Estas oportunidades pueden convertirse en vehículos de movilidad social ascen- dente sólo en sociedades en las que existen fuertes incentivos familiares y comunita- rios, como algunas culturas asiáticas. Por lo tanto, la desigualdad puede verse agravada por programas sociales que pretenden proveer niveles de educación mínimos, o básicos, pero que en realidad limitan las oportunidades que podrían ofrecerse a ciertos estudiantes más capaces. En cuarto lugar, la necesidad económica en todas partes del mundo, ya sea en Jakarta, El Cairo o Los Ángeles, está acompañada, y empeora, por la disminución de la cohesión social: criminalidad, violencia en las calles, violencia y abuso familiar, drogas, agitación de la juventud, y el deterioro de las estructuras y valores tradiciona- les de las familias y comunidades. Los datos de criminalidad como la cifra de 25 asesinatos diarios en São Paulo sugieren una visión apocalíptica del futuro. La inse- guridad urbana ya no es noticia hoy en día, y sin embargo hace 25 años no era una preocupación importante en muchas ciudades de países en desarrollo. No hay una razón particular de por qué la economía global per se es responsable de estos patro- nes de comportamiento, aunque históricamente, la incidencia de la agitación econó- mica, social y política aumenta de manera significativa durante los períodos de ines- tabilidad, por ejemplo, en el período de 1929 a 1932, cuando el mundo experimentó muchos cambios de regímenes. Es verdad, sin embargo, que el aumento de privacio- nes económicas facilita la motivación para la violencia, criminalidad, y otras mani- festaciones sociales de presión económica, como se ha visto recientemente en Ecua- dor e Indonesia, y en los últimos años en Rusia. La polarización social, entre ricos y pobres, entre residentes de largo tiempo y los recién llegados, y entre grupos raciales y étnicos, existe no sólo en los países en desarrollo, entre malayos y chinos, por ejemplo, sino también en Nueva York entre afroamericanos y coreanos. Las crecientes diferencias y competencias, reflejadas en la ubicación residencial, la movilidad social, y la calidad de vida, tienden a aumentar la segregación, evidente en la calidad de las escuelas, las concentraciones de niños 8 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO pobres, la criminalidad, el desempleo, y fundamentalmente en los patrones diferentes de uso de suelo. Un estudio reciente de 100 ciudades de los Estados Unidos (Galster 1998) provee algunos de los primeros análisis econométricos rigurosos de este proceso. Este estu- dio muestra que los conflictos en los mercados laborales en ciudades específicas se reflejan en el comportamiento social individual y colectivo, tales como las tasas de criminalidad, el abandono escolar y los hogares monoparentales dirigidos por muje- res. Éstos, a su vez, intensifican el impacto inicial, afectando la estructura de oportu- nidades metropolitana, debido a que son elementos interactivos, a los que responden el trabajo, la vivienda, y los mercados hipotecarios. En consecuencia, las diferencias se profundizan con el tiempo. Un quinto aspecto de la urbanización ha sido la fragilidad relativa de las institu- ciones y políticas públicas en responder a los problemas, y el creciente reconoci- miento que los actores no-públicos en la sociedad civil deben desempeñar papeles importantes, por ejemplo en la administración de las infraestructuras o en el desarro- llo comunitario. El cambio ideológico de los años 80 hacia el sector privado y la redefinición de las funciones del Estado en muchos países no es, entre otras cosas, más que el reflejo de la fragilidad de las instituciones públicas. Esto ha sido definido por un autor como "sociedades fuertes y estados frágiles". A medida que la demanda aumenta, y los recursos y capacidades públicas se vuelven proporcionalmente más frágiles para ajustarse a estos retos, el Estado pasa de ser un proveedor de servicios confiable a uno poco confiable y, más recientemente, a un regulador débil y frecuen- temente corrupto de servicios suministrados por el sector privado. La tendencia hacia la privatización ocurrió antes de la globalización; la importancia de los actores no- públicos en la administración urbana no puede atribuirse a la globalización, sino que probablemente el hecho de compartir esta experiencia a nivel global entre los países, aceleró probablemente la privatización. Las carencias de la privatización de los servicios sin las instituciones públicas adecuadas que aseguren el acceso equitativo a dichos servicios, intensifican la dife- renciación dentro del área metropolitana. Las percepciones que suele tener el público acerca de la gran diferencia en los ingresos entre los vecindarios, barrios y quartiers en ciudades como Abidjan, Nairobi, Karachi, o Caracas, se apoyan hoy en día en datos precisos sobre la distribución de la inversión en infraestructuras, servicios so- ciales, hogares pobres violencia juvenil y otros indicadores. Las concentraciones de riqueza y pobreza reflejan la consolidación de los poderes económicos y sociales, así como su traducción en poder político. Por lo tanto, estos patrones también son espaciales. Por ejemplo, la insuficiencia de infraestructura bá- sica tal como suministro de agua, electricidad, saneamiento, transporte y vivienda, provoca costos privados considerables sobre los hogares urbanos de la periferia. Un estudio del Banco Mundial realizado en 1992 en Ciudad Juárez, una activa ciudad en TEMAS METROPOLITANOS 9 crecimiento situada en la frontera de México con Estados Unidos, demostró que las familias que vivían en la "parte pobre de la ciudad" gastaban el 29 por ciento de sus ingresos en transporte para ir a su trabajo. La localización residencial es un poderoso indicativo de predicción de la condición socioeconómica y del potencial de generar ingresos. Robert Hackenberg, en su estudio de Davao, Filipinas, a finales de los años 70, propuso una "teoría concéntrica de la distribución de ingresos urbanos" con los hogares más ricos viviendo en el centro, la diferencia entre ricos y pobres siendo la oportunidad de que otro miembro de la familia aporte un segundo sueldo para poder aprovechar las localizaciones centrales. Mi sexto punto es que instituciones públicas centralizadas frágiles también dieron cabida a una mayor descentralización de las responsabilidades de las políticas y los servicios, tanto a las unidades locales en la ciudad y a nivel intraurbano, como al sector privado. Este proceso parece fomentar una mayor democracia local en muchos países como México, Brasil y Filipinas, y en algunos casos, un incremento de la eficiencia en la prestación de los servicios urbanos. Es probablemente prematuro para la mayoría de los países en desarrollo emitir una opinión bien fundada sobre la equidad de la prestación de servicios por el sector privado. En Argentina, con un extenso programa de privatización, es evidente que se han realizado mejoras impor- tantes en el transporte urbano, telecomunicaciones, suministro de agua, y saneamien- to, y sin embargo los ciudadanos de Buenos Aires sufrieron un apagón eléctrico que duró 10 días durante el intenso calor del verano de 1998, modificando así la opinión acerca del valor y la eficacia de la administración del sector privado. Aunque se han hecho pocos estudios comparativos de la incidencia de estos cambios, es justo decir que este proceso también parece ser independiente de la globalización. El significado de la descentralización dentro de las áreas metropolitanas es por lo menos doble: se refiere, primero, a la descentralización de instituciones guberna- mentales de las localizaciones del centro hacia los vecindarios; y segundo, a un pro- ceso paralelo de descentralización de la actividad económica a la periferia de las ciudades. El primero está evidentemente sucediendo a medida que el "Ayuntamien- to" está cada vez más lejos, tanto espacial como culturalmente, de los vecindarios individuales. En su lugar existen representaciones del gobierno municipal y, en mu- chos casos, nuevas formas de administración vecinal y regional y de participación. Con las asociaciones de vecinos y la creación de distritos especializados para las escuelas, el suministro de agua y otros servicios se han creado nuevas formas de gobernabilidad urbana en las que la población está más cerca del proceso de toma de decisiones. Estos procesos institucionales también reflejan las nuevas configuraciones espa- ciales e intereses urbanos. William Morrish (1999) ha analizado, en Minneápolis, la variabilidad de intereses de los "círculos suburbanos", vecindarios cuyos intereses económicos, sociales, infraestructurales y ambientales se basan en su edad ­el mo- 10 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO mento en que fueron construidos y su posición dentro del ciclo de vida de sus inver- siones públicas y privadas­. Los suburbios del primero y segundo círculo ha experi- mentado problemas similares, pero en diferentes momentos, con el resultado de que sus relaciones con el corazón del centro, que a su vez también atraviesa ciclos varia- bles de altos y bajos, son muy diferentes. Sin embargo, al mismo tiempo, muchos estudios metropolitanos en los Estados Unidos han demostrado que la posición eco- nómica de las áreas suburbanas y centrales de la ciudad es interdependiente. Por lo tanto, estas nuevas formas espaciales son hasta ahora más complicadas y multinodales que los modelos de "distrito central de negocios / suburbio" de los años 50. Aunque el contexto de fragmentación de las áreas metropolitanas está guiado por procesos económicos y sociales, su primer indicador ha sido históricamente institucional; el proceso comienza cuando las comunidades y sus unidades de gobier- no local dejan de percibir que sus vínculos "naturales" están con el centro metropoli- tano. Las afinidades jurisdiccionales se trasladan a unidades institucionales no-cen- trales, a unidades provinciales o a unidades vecinas de diferentes tamaños. Estas tendencias institucionales reflejan realidades económicas y sociales. Este proceso fue descrito hace 10 años en Brasil como la "desmetropolización". Los ejemplos comprendían comunidades ubicadas en la periferia de Río de Janeiro , y a lo largo del corredor de transporte hacia São Paulo; ya no miraban hacia el centro de Río, sino que estaban más preocupados en cómo su nervio infraestructural sería administrado, y cómo el creciente tráfico y comercio en dirección de São Paulo afectaría la produc- ción local, los servicios municipales y los ingresos. El área metropolitana de Río estaba literalmente en situación de ruptura en la periferia. Ejemplos similares ocu- rrieron en São Paulo, donde la economía de la región alejada del Estado de São Paulo se tornó más importante que la Avenida Paulista del centro. Este proceso está bien encaminado en Buenos Aires, ahora con una población de 11.5 millones de personas, de las cuales únicamente 3 millones viven en la Capital Federal. El 75 por ciento restante vive en municipios dependientes de la Provincia de Buenos Aires, bajo el control de un Gobernador perteneciente a un partido político diferente al del Alcalde del centro de Buenos Aires. Aunque el centro mantiene el preciado patrimonio del pasado, la provincia es sin duda el lugar del futuro: sus aspiraciones, tecnología, e inversiones. Esto es similar a los patrones de Chicago, Los Ángeles, o Manila. Esta fragmentación institucional está combinada con la ubicación de los merca- dos de bienes y servicios cada vez más a menudo fuera de la ciudad, y hoy en día, en un mundo globalizado, incluso en otros países. Para algunas empresas, la localiza- ción más importante en la ciudad es el puerto o el aeropuerto. Estas modificaciones en la localización reflejan realidades económicas, y son evidentes en el extraordina- rio aumento de la ubicación de fábricas, depósitos, oficinas, e instalaciones hoteleras cerca de los nodos de transporte. La relación histórica de las ciudades con el trans- TEMAS METROPOLITANOS 11 porte acuático se han amplificado con los trenes de alta velocidad, las superautopistas y los aeropuertos. Séptimo, la descentralización, particularmente en Latinoamérica, también ha for- talecido los procesos de participación local en muchos países, y ha permitido niveles más elevados de responsabilidad y transparencia en algunas localidades. Sin embar- go, existen pocos estudios del impacto de la descentralización de las responsabilida- des públicas sobre los niveles de ingresos, calidad del servicio de infraestructuras, cohesión social, criminalidad, o calidad ambiental. No es posible por ahora sacar conclusiones sólidas del vínculo entre forma institucional y rendimiento. La gestión de la urbanización está cada vez más descentralizada, pero la tendencia no ha sido materialmente afectada por la globalización. En octavo lugar, es claro que se comprenden cada vez mejor los problemas am- bientales urbanos. Sin embargo, puesto que el sector privado está menos reglamenta- do, el sobreconsumo y la gestión deficiente son una amenaza considerable para las áreas verdes y otros recursos naturales. Este patrón insustentable se refleja en el incremento del costo marginal del agua en casi todas las ciudades del mundo. Actual- mente, Beijing importa agua de fuentes que se encuentran a 800 millas de la ciudad. Es evidente que la creciente importancia del mercado, junto con un aumento de la gestión privada de las infraestructuras, es negativa para el ambiente natural. Las em- presas privadas rara vez piensan en el interés público al momento de calcular sus beneficios y pérdidas, cuando se trata de evaluar los costos ambientales a largo plazo. En la mayoría de los casos, esto no es un resultado de la globalización, aunque los capitales extranjeros puedan ser menos sensibles al uso sustentable de recursos natu- rales disponibles localmente. Una parte importante de esta historia también incluye la administración del pano- rama físico de las ciudades. No sólo existe la problemática de los niveles absolutos de consumo de recursos naturales ­prueba de ello es la situación dramática del sumi- nistro de agua en ciudades como Beijing y Los Ángeles­ sino también quién tendrá acceso a los recursos naturales, incluyendo los espacios públicos. Los patrones de inversión residencial privada y los patrones de gestión pública de áreas verdes pue- den contribuir a incrementar la vulnerabilidad a los llamados desastres naturales. La novena característica de la experiencia de urbanización es el proceso paralelo de la concentración urbana en las megaciudades, y el acelerado crecimiento de ciuda- des y poblaciones secundarias. Aun cuando es difícil probar que la globalización aumenta la concentración de la población urbana, las fuerzas que han atraído a las poblaciones se intensifican por la globalización, la creación de empleo, y las oportu- nidades para el comercio. La atención que se prestó a las ciudades más grandes, que dominó a principios de los años 90, ha permitido estudiar el crecimiento rápido de ciudades secundarias. Esto es apropiado por muchas razones, incluyendo el hecho de que existen muchas más de estas llamadas ciudades secundarias. Países como China, 12 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Brasil, India, México, Turquía y Filipinas, tienen todos múltiples ciudades de más de un millón de habitantes. Este proceso hubiese ocurrido independientemente de la globalización. El problema del tamaño de la ciudad debe relacionarse con la capacidad institucional. Se oía hablar de la Ciudad de México y de Calcuta, pero los accidentes industriales en Guadalajara y Bhopal demostraron que problemas aún más serios podrían existir en ciudades secundarias donde las instituciones públicas tienen me- nos capacidad para manejar problemas de acelerado crecimiento. La complejidad económica y ambiental aumenta la vulnerabilidad a los diferentes tipos de riesgos, como los accidentes de salud o industriales. Pero aquí también, esta vulnerabilidad no puede atribuirse a la economía global. Si se consideran todas estas características generales de la urbanización, es evi- dente que la economía global incrementa la vulnerabilidad local a los cambios macroeconómicos ­en parte debido a la velocidad del cambio y al retraso en la res- puesta­ y esto puede reflejarse en rápidas modificaciones en las oportunidades eco- nómicas dependientes del comercio, la producción industrial y la tecnología. Estos patrones deben ser objeto de estudios más profundos para que pueda desarrollarse una teoría verdaderamente sólida, o una explicación acerca de los vínculos. No obs- tante, vale la pena identificar algunos de los indicadores de impacto y de cambio que ya han sido experimentados en los últimos años. INDICADORES DE IMPACTO Y DE CAMBIO Sabemos que la creciente interdependencia de los mercados para todo tipo de bienes y servicios dentro de la economía global, en los países, regiones, y localidades ha producido nuevos patrones de producción, consumo, demanda, y suministro. Por ejem- plo, en los últimos diez años, el 50 por ciento de los empleos en Buenos Aires han cambiado de un sector a otro. Estos cambios de patrones se reflejan en nuevos pre- cios: para el capital, empleo, tecnología, competencias, suelo, infraestructuras, y muchos otros servicios institucionales, tales como servicios profesionales y comer- ciales. Estos precios a su vez significan que la demanda local de mano de obra, por ejemplo, ya no dependerá de los mercados locales, sino de una escala de mercados internacionales. Todos estos patrones ­producción, consumo, demanda, suministro­ y sus indicadores, tales como los precios, deben analizarse a nivel local para estudiar la naturaleza de los cambios que se están produciendo. Estos cambios a corto plazo pueden ocurrir en los mercados de exportación y en la industria del turismo. Los mercados de exportación suelen ser críticos en la vida económica, como lo está descubriendo Argentina desde que el mercado brasileño para los autos producidos en Argentina se ha contraído rápidamente con la crisis financiera. Esto tiene consecuencias directas para los productores de acero, partes TEMAS METROPOLITANOS 13 automotrices, y otras industrias auxiliares, por ejemplo, en Córdoba, una ciudad de 1.5 millones de habitantes. Esto también tiene un impacto inmediato en el turismo dentro del Mercosur: Si menos turistas brasileños visitan las ciudades del Mercosur, es probable que se reduzca la demanda de instalaciones. Un impacto interesante será la disminución de los ingresos por impuestos municipales de fuentes ligadas al turis- mo, tales como las facturas de hotel, impuestos aeroportuarios, y otros cargos simila- res. Igualmente, tendrá un impacto sobre la demanda de mano de obra en la industria del turismo. Si estos cambios pueden ser relativamente rápidos, como lo demuestra el impacto de la crisis brasileña, otros impactos tienen períodos de incubación más largos y son de mayor duración. Por ejemplo, el establecimiento de parques industriales en res- puesta a mercados de países vecinos toma tiempo, pero, una vez creados, producen impactos espaciales de largo plazo. Estos tipos de cambios ocurren tanto dentro de las ciudades como dentro de las estructuras urbanas de países y regiones, dando ori- gen a lo que Saskia Sassen (1994) ha denominado "nuevas geografías limítrofes y nuevas periferias". Otro tipo de impacto está presente en los cambios físicos del uso de suelo. Por ejemplo, muchas de las inversiones extranjeras en ciudades específicas traen consigo sus propias proporciones y dimensiones, las cuales, frecuentemente, no tienen ningu- na relación con los planos, cuadrículas, planos, y códigos de uso y construcción de terrenos existentes en la ciudad. En Buenos Aires, la historiadora de arquitectura argentina Margaret Gutman ha señalado que muchos de los edificios que parecieran no "encajar" dentro de los planes del uso de terrenos o estilos arquitectónicos de un vecindario en particular son financiados con fuentes externas. Sobre esta materia merece realizarse alguna investigación comparativa como otra manifestación de la globalización. SOLUCIONES METROPOLITANAS A LOS CAMBIOS URBANOS Mi visión de las instituciones metropolitanas es esencialmente como marco de traba- jo para manejar factores externos, e impactos secundarios y terciarios, ya sean de naturaleza positiva o negativa. Históricamente, el gobierno metropolitano ha sido útil en el manejo de los nuevos impactos, por ejemplo, en la planificación del trans- porte. No obstante, como sugiere el caso de Toronto, estas formas institucionales pueden ser útiles por cierto tiempo y luego parecer menos efectivas cuando los im- pactos cambian en escala o significado. Uno de esos casos involucra el manejo de los impactos ambientales tales como la contaminación del aire o el agua, que primero se expande más allá de las fronteras municipales, luego más allá de las jurisdicciones metropolitanas para producir efectos regionales. 14 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO A respecto, los contextos metropolitanos deben evaluarse según criterios de largo plazo para la gestión urbana. Podrían utilizarse tres criterios, u objetivos de política urbana: ¿Ayudan los contextos metropolitanos a asegurar e incrementar la producti- vidad de las áreas urbanas? ¿Apoyan los contextos metropolitanos los esfuerzos para reducir la pobreza y la desigualdad urbana? ¿Ayudan los contextos metropolitanos en el manejo más efectivo del ambiente urbano? Por supuesto, cada uno de estos criterios implica definiciones y necesita de espe- cificaciones en términos de medidas. Pero en mi opinión, las formas institucionales deben diseñarse y adoptarse en función de los objetivos de las políticas, y no al revés. Las formas institucionales no deben asumirse como "dadas" ni existir para siempre. Preferiblemente, deben considerarse en términos dinámicos, como respuestas a nece- sidades y retos en continuo cambio. ÁREAS METROPOLITANAS: UN MUNDO DE DIFERENCIAS Al aplicar estos criterios, es importante enfatizar que las áreas metropolitanas del mundo están, por encima de todo, marcadas por sus diferencias: diferencias en el acceso de los individuos, familias, y comunidades, a los servicios, recursos, oportu- nidades, y, sobre todo, a la calidad de vida. La mayoría de las ciudades del mundo en desarrollo, y muchas del mundo industrializado, están experimentando patrones pro- fundos y acumulativos de desigualdad. Recientes estudios metropolitanos en los Es- tados Unidos sugieren algunas categorías interesantes para el análisis de los procesos metropolitanos. En un estudio realizado en 1997, llamado Chicago Metropolitic, Myron Orfield, legislador del Estado y perspicaz analista de patrones metropolita- nos, identificó los siguientes tipos de cambios en el área metropolitana de Chicago: fragmentación, diferenciación, incremento de desigualdades, concentraciones de po- breza, descentralización, polarización, y lo que él califica de "desajuste espacial", según el cual los problemas se ubican en áreas espaciales o jurisdicciones carentes de recursos para atenderlos. Estas categorías también son útiles cuando se aplican a países en desarrollo. Aunque los estudios de Chicago muestran el predominio de la pobreza en la parte sur de la ciudad, también revelan un número creciente de hogares pobres en otras partes de la ciudad, como en la sólida comunidad Afroamericana de la parte Oeste, y más recientemente, en los más antiguos vecindarios suburbanos de blancos. Aunque no en la forma espectacular de los barrios pobres de Calcuta o Madrás, estas áreas son a pesar de todo concentraciones de pobreza en Chicago. Se ven reforzadas por escuelas deficientes y servicios de transporte inadecuados, y combinadas a la desor- ganización social, disminución del valor de la propiedad, y falta de inversión comer- cial. Estudios recientes muestran que en Los Ángeles la mayoría de los bancos se ha mudado de los distritos más pobres de la ciudad, dejando atrás sólo cajeros automá- TEMAS METROPOLITANOS 15 ticos. En Los Ángeles, aproximadamente 300.000 cheques de seguridad social son enviados mensualmente a direcciones comerciales donde las familias pobres los re- cogen, pues sus direcciones residenciales no son seguras ni permanentes. ¿PUEDEN SUSTENTARSE LAS DIFERENCIAS? Dadas las fuerzas que fragmentan, dividen, y polarizan las áreas metropolitanas, ¿cuáles son las conclusiones a las que se puede llegar para la sustentabilidad de las socieda- des metropolitanas en el tiempo? Primero, parece claro que algunos aspectos de la diversidad de las áreas urbanas, que contribuyen a su vitalidad económica y cultural, pueden también fragilizar la cohesión social, la productividad económica y, eventualmente, la movilidad y opor- tunidad social futuras. Segundo, existe una creciente tensión entre la promesa del crecimiento metropo- litano en términos económicos, tanto a nivel urbano como nacional, y el aumento de diferencias económicas y sociales entre individuos, hogares y comunidades. Tercero, las diferencias económicas a corto plazo se están volviendo estructurales, en el sentido de que se reflejan en los patrones de inversión residencial y la calidad de vida de los vecindarios. A su vez, las diferencias espaciales y físicas profundizan las diferencias y desigualdades económicas y sociales, dando paso a la polarización. Cuarto, estas diferencias estructurales se reflejan en percepciones radicalmente diferentes de política y justicia social entre los vecindarios y, no es una sorpresa, ocasiona lo que se llama cortésmente comportamientos antisociales. Un ejemplo fue el apedreamiento de autos en la autopista en Buenos Aires por los residentes de las villas miseria adyacentes. Otra reacción, más constructiva, fue el cambio de actitud de los residentes de las favelas en Río para reforzar la organización del vecindario y la calidad de vida. Quinto, no es sorprendente que estos comportamientos internos estén ocurriendo a todos los niveles de ingresos, como lo confirma el surgimiento de comunidades cerradas tanto en países ricos como pobres. Estas "comunidades fortaleza" bien des- critas por Edward Blakely y Mary Gail Snyder (1997), son poderosos testimonios de la exclusión intencionada de las personas. Sexto, aunque estos patrones están proliferando, sus impactos sobre la productivi- dad económica y cohesión social no están recibiendo la misma atención. Se ha hecho mucho caso del descenso del porcentaje de criminalidad en Nueva York, y del consi- guiente aumento en el turismo y, por consiguiente, en el empleo. Los enfoques llama- dos "cero-tolerancia" están siendo exportados de Nueva York a otras ciudades, inclu- so recientemente a Amsterdam, la cual no tiene ni remotamente los problemas de una gran ciudad latinoamericana. Pero en realidad, la aceptación básica de la creciente desigualdad es percibida como un mal necesario en el contexto de competitividad de 16 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO la economía globalizada. Los gobiernos locales perciben muchos de los patrones descritos anteriormente como si estuvieran fuera de su control. Se dedica relativa- mente poca atención a la política social urbana. Queda por ver si la retórica de la "Tercera Manera" que tenga impacto en la desigualdad, puede traducirse en política urbana social. CONCLUSIONES: LA ACEPTACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD LOCAL El reto de la administración urbana es fundamentalmente un asunto de liderazgo político. Si los líderes pueden comunicar en palabras y acciones el hecho de que los distintos miembros de la comunidad urbana tienen intereses compartidos, existen posibilidades para futuros compartidos. Si no, las tendencias hacia la fragmentación y polarización, particularmente dentro de las áreas metropolitanas, aumentarán y se reflejarán en las estructuras espaciales y físicas. Éstas, a su vez, reforzarán las dife- rencias más allá del poder que pueda tener la política pública para cambiarlas. Este proceso existe en ciudades tanto de los países en desarrollo como en los países industrializados. El caso de segregación residencial en los Estados Unidos es un excelente ejemplo. La segregación residencial comenzó a reforzarse por el uso de impuestos locales a la propiedad para financiar la educación pública; esto a su vez excluyó ciertos tipos de viviendas y, por consiguiente, a las personas de bajos ingre- sos, en su mayoría afroamericanos, de toda la ciudad. El drama de la política de viviendas en la década pasada no ha sido si subsidiar o no a los pobres, sino dónde deben ubicarse. En este sentido, la localización dentro del área metropolitana se con- virtió en palabra codificada para "raza", y la variable clave de la política social. Finalmente, si las diferencias que existen en la metrópoli son lo que la hacen atractiva y productiva, es importante que estas diferencias sean manejadas explícita- mente para evitar que se conviertan en la fuente crónica del deterioro metropolitano. Por ejemplo, es necesario tomar en cuenta los resultados que provocó la atracción de una Calcuta ya deteriorada durante los años 40 y 50, o una Bangkok irremediable- mente congestionada en los años 90. Pero, ¿qué valores deben guiar las políticas y la vigilancia? El primer paso es afirmar la responsabilidad social local. Las fuerzas que afectan el crecimiento metro- politano no están más allá del control efectivo de los líderes políticos. Los instrumen- tos para la integración residencial, la prestación de servicios, y el uso de suelo no se determinan en los lejanos centros financieros de Nueva York o Tokio; son locales. Los códigos de construcción, los métodos de financiamiento de las escuelas, la capa- citación y la gestión de áreas verdes no se encuentran en Internet; pues ellos son de la responsabilidad de los gobiernos y líderes locales. Aunque los desafíos son difíciles, no son imposibles. Requieren la creación de un futuro en el que las diferencias, una vez más, se vuelvan fuerzas y no debilidades. TEMAS METROPOLITANOS 17 REFERENCIAS Blakely, Edward J., and Mary Gail Snyder. 1997. Fortress America: Gated Communities in the United States. Washington, DC: Brookings Institution. Galster, George. 1998. An Econometric Model of the Urban Opportunity Structure: Cumulative Causation among City Markets, Social Problems and Underserved Areas. Washington, DC: Fannie Mae Foundation. Morley, Samuel A. 1998. The Impact of the Macroeconomic Environment on Urban Poverty. U.N. Economic Commission for Latin America. Morrish, William. 1997. "Placing Metropolitan Problems in Real Time and Space: The Case of Minneapolis." Paper presented to the World Bank Institute's Urban and City Management Core Course, Toronto, 2-14 May. Orfield, Myron. 1997. Chicago Metropolitics: A Regional Agenda for Community Stability. Washing- ton, DC: Brookings Institution. Sassen, Saskia. 1994. Cities in a World Economy. London: Pine Forge Press. 18 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO EL PROYECTO METROPOLITANO: EL MANEJO DE UNA VARIABLE GEOMÉTRICA Jordi Borja Yo tengo experiencia sobre el tema metropolitano, pero hace 12 años aproximada- mente, cuando fui director del área metropolitana de Barcelona durante el período previo a los Juegos Olímpicos, nunca antes había enfrentado algo tan complejo. Apren- dí que la mejor política, cuando se confrontan problemas complejos, es recordar que las mejores soluciones son las soluciones simples; buscar soluciones complejas a situaciones complejas rara vez resuelve el problema. El espacio metropolitano es una ilustración perfecta de complejidad. El espacio metropolitano es un espacio de geometría variable; no sabemos dónde empieza ni dónde termina, y, aún menos, cómo será en 10 o 20 años. En este espacio de geome- tría variable, uno tiene tendencia a decir que la urbanización ocurre sin la ciudad, donde se diluye la entidad urbana como fuerza compacta y central. Incluso, algunas personas aún se emocionan con la desintegración de las fronteras de la ciudad, a pesar del hecho de que todos sabemos muy bien que esto aumenta los costos funcio- nales, que fragmenta la vida social y dificulta la gobernabilidad de la ciudad. De hecho, la destrucción de la ciudad en el proceso de urbanización promueve la ghettoización del territorio. Quizás necesitamos cambiar el "chip" que tenemos en nuestras cabezas, que nos hace pensar que un territorio dado es sólo una recopilación de datos que nos son proporcionados por ciertas estructuras políticas y administrativas. Las leyes de orga- nización territorial, regional o local, tales como un municipio, una provincia, o un departamento, presentan las mismas características: población, territorio, y organiza- ciones o instituciones. Ésta no es ya una definición suficiente. En este espacio de geometría variable, el territorio no es sólo datos, es también un proyecto; es el resul- tado de una acción, el resultado de una estrategia. Cuando se toma una decisión para un grupo de proyectos en una ciudad o área, es necesario definir el alcance de la demanda social que los proyectos van a cubrir, así como también el alcance de las posibilidades financieras para mantener la infraestructura. Nos preocupamos de dónde va a provenir el dinero para que estos proyectos sean posibles. Yo pienso que este problema es secundario con respecto a dónde conseguir el dinero para mantener lo que ya se ha hecho. Ciertamente, encontrar el dinero para invertir es un problema, pero probablemente es más fácil de resolver que el problema del mantenimiento. Uno de los mayores problemas de Latinoamérica, aun mayor que la carencia de inversiones en urbanización, es el mantenimiento de la urbanización TEMAS METROPOLITANOS 19 que ya se ha realizado. Un ejemplo de esto es la cantidad de agua que se desperdicia en la ciudad mientras que millones de personas luchan por tener acceso al agua pota- ble. En consecuencia, cuando decimos "Vamos a crear infraestructura para la ciu- dad", también debemos preguntarnos ¿cuántas personas la usarán? Recuadro 1.1: Instalaciones culturales construidas en Barcelona desde 1995 La reciente transformación cultural de Barcelona es verdaderamente notable. Con sus nuevas instalaciones agregadas a las ya existentes, la intención de la ciudad es hacer que la cultura sea más accesible a sus ciudadanos y asegurarle a Barcelona un lugar entre las ciudades europeas más importantes en aspectos como música, museos, y teatro. El Teatro de la Ópera Liceu tiene una importancia simbólica especial. Cinco años después que el fuego que destruyó el antiguo edificio, el nuevo Liceu abrió la temporada musical de 1999 en septiembre, después de la inauguración de su auditorio en marzo de ese año. El com- plejo alberga antecámaras sinfónicas así como el Museo de Música y el Conservatorio. El proyecto "Ciudad del Teatro" se basa en la integración dentro de una pequeña área de teatros, teatros de danza, áreas de conciertos, escuelas de teatro y danza, y centros de investigación para las artes. Barcelona está completando su plan para un nuevo distrito central de bibliotecas, que com- plementarán las actuales salas de lecturas de los barrios. Los últimos cinco años han sido testi- gos del comienzo de un programa para revitalizar los museos del área Gótica. Este programa incluye la expansión del Museo de Picasso y la construcción del nuevo Museo Municipal, el Museo Barbier-Mueller de Arte Precolombino, inaugurado en 1996. Los proyectos de renova- ción urbana incluyen la conversión de viejos edificios en nuevos usos; se trata a menudo de antiguas fábricas con valor histórico que están siendo rehabilitadas como instalaciones cívicas tales como escuelas, bibliotecas, o museos. --Pilar Solans En Barcelona, durante los años 80, se planificó un grupo de proyectos de infraes- tructura cultural, que actualmente se están desarrollando. Para una ciudad que aspira a la condición de capital, con su concomitante centralización de instalaciones y fun- ciones, debemos tener museos, grandes exposiciones, teatros de ópera, festivales de teatro, orquestas competitivas, y demás. Hemos calculado la población que necesita- ríamos para hacer posible este objetivo cultural. Contamos dos millones en la ciudad, tres millones en la zona de crecimiento urbano, cuatro millones en el área metropoli- tana, seis millones en la región de Cataluña, y llegamos a la conclusión de que nece- sitábamos nueve millones más. El plan estratégico de Barcelona eventualmente defi- nió y se acordó la coordinación de proyectos con otras seis regiones españolas, y dos en Francia. El plan incluyó ciudades importantes del sur de Francia, como Montpellier, una ciudad con una de las universidades más antiguas del mundo, y Toulouse, pero se suprimió a Marsella. El alcalde de Marsella fue a Barcelona y preguntó: "¿Por qué no 20 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO nos incluyen a nosotros? Nosotros preferimos construir nuestra conexión con ustedes que con París, porque París representa una presión mayor para nosotros, pero con Barcelona podemos tener una relación de iguales". LA CIUDAD DE LOS LUGARES Las regiones metropolitanas, y el territorio estratégico de una gran ciudad, no tienen únicamente un centro, sino un sistema de "centralidades". Por lo tanto, no hay que temer a la complejidad del dinamismo relativamente incontrolable de los espacios metropolitanos, sino definir un territorio estratégico dentro del cual tratar de estruc- turar lo que tenemos más cerca de nosotros, por medio de los servicios que ofrece el municipio, departamento o provincia. Para esto, necesitamos la cooperación de otras estructuras políticas, y algunas veces de otros países. Este enfoque no resuelve los problemas de la rutina diaria generados en muchos municipios que también son de geometría variable; más bien, plantea los problemas importantes de cómo estas enti- dades separadas se conectan entre sí. Recuadro 1.2: Nuevas áreas centrales en Barcelona En los años 90, la Ciudad de Barcelona promovió el establecimiento de nuevos centros de actividad comercial fuera del distrito central de negocios de Barcelona. Éstos introdujeron un nuevo concepto de compatibilidad de usos mediante la combinación de instalaciones comercia- les, financieras, y de servicios en localidades distantes de los centros tradicionales. Una de estas áreas centrales nueva es el centro L'Illa, un complejo de oficinas y comercios que incluye 35.000 metros cuadrados de espacio para los comercios y 45.000 metros cuadrados para oficinas, e instalaciones hoteleras y de esparcimiento. El centro L'Illa fue desarrollado por el Winterthur Insurance Group. Una segunda área central nueva es Plaça de les Glories, un complejo de 250.000 metros cuadrados para comercios, oficinas, y esparcimiento, desarrollado por un grupo com- puesto por Continente, el Consorcio de la Zona Franca, y la Caisse des Dépôts. Un tercer centro está siendo desarrollado por Hines: el proyecto Diagonal Mar que representa 342.000 metros cuadrados de espacios para vivienda, comercios y oficinas. --Pilar Solans En Buenos Aires, ocurren con frecuencia situaciones de "desbordamiento", lo que significa que las personas que viven en las afueras de una gran ciudad utilizan los servicios de esta última. Esto no es un abuso, es una necesidad, necesidad de hospita- les, escuelas, eventos culturales, transporte y demás. Las personas tienen el derecho de usar estos servicios y espacios públicos, sin embargo esto trae consigo un proble- ma político ­¿quién puede tomar las decisiones democráticas acerca del uso de los espacios públicos en el centro de la ciudad? No hace mucho, un entrevistador de una TEMAS METROPOLITANOS 21 estación de radio italiana señaló, "Miren el horror de Roma los fines de semana, cuando el centro está repleto con la gente joven que viene de los suburbios". Y yo digo: "Qué suerte que tienen el centro, considerando lo espantosos que son los subur- bios de Roma ­por lo menos tienen esto". Esta ciudad de "lugares" está en crisis. Los centros existentes están sobrepoblados o han sido degradados, mientras los suburbios no han logrado la calidad de una ciu- dad con áreas centrales complementarias. No sólo allí existe un proceso de urbaniza- ción sin el desarrollo de una ciudad aparte de la ciudad central, sino también en la misma ciudad central hay un proceso de desintegración. Yo he discutido esto con mis colegas de Latinoamérica, alertándolos (porque ellos ­como en muchas ciudades­ tienen ciudades densas con las famosas redes cuadradas): si permiten que se degra- den ahora, si permiten que se quiebre la red urbana por políticas especulativas de desarrollo de bloques aislados, perderán lo mejor de la ciudad, y surgirán nuevos problemas de segregación, fragmentación, y mal funcionamiento del sistema urbano. Un nuevo tema está emergiendo en la planificación urbana, y es el desafío de cómo crear una ciudad sobre una ciudad ya existente. No se trata aquí de la creación de una ciudad donde no hay ninguna, sino de la creación de una ciudad donde ya existe una, proporcionando así a los suburbios elementos de centralización. La próxi- ma pregunta es: ¿A quién corresponde la responsabilidad de decidir cómo responder a este desafío? ¿Qué institución política se moverá a través del caos de países, regio- nes o departamentos, y (en el caso de la ciudad metropolitana) de diferentes entida- des municipales? Como ejemplo de inflación política y administrativa, observen las ciudades metropolitanas. No hay nada más difícil de manejar que la organización política y administrativa, debido a que falsea las relaciones políticas y por consi- guiente el proceso de toma de decisiones. No hay solución metropolitana perfecta. Recuadro 1.3: Oficina de transporte metropolitano de Barcelona El transporte público en Barcelona y su área metropolitana es proporcionado por los gobiernos central, regional, y local, así como por operadores privados. Los diferentes gobiernos han com- petido para mejorar las líneas de transporte existentes, pero el sistema no está integrado. Algu- nas áreas tienen un servicio muy bueno, mientras que en otras es inadecuado. En 1997 se creó la figura de la Oficina de Transporte Metropolitano de Barcelona para instituir la cooperación entre las administraciones implicadas en el transporte público de pasajeros dentro del área metropolitana de Barcelona. Las funciones de la Oficina incluyen la preparación de planes integrados de infraestructura para el transporte público, la revisión de los precios, y el desarro- llo de programas para contratos a mediano plazo entre las distintas administraciones que subsidian el transporte público. --Pilar Solans 22 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Recuadro 1.4: La renovación urbana de Barcelona A comienzos de los años 80, las operaciones de renovación urbana estaban orientadas hacia la recuperación del panorama urbano. Las operaciones fueron localizadas y diseñadas para que no afectaran la estructura general de la ciudad. Durante los primeros años del primer gobierno democráticamente elegido, la intervención en los espacios públicos se limitó a ope- raciones específicas cuya intención era regenerar los barrios circundantes; ejemplos de esto son los trabajos realizados en Plaça Reial, the Parc de l'Espanya Industrial, the Plaça del Sóller, y la Via Júlia. Al mismo tiempo, los primeros planes para la reforma de la los barrios viejos se pusieron en acción en las áreas de Raval, Carmel, y Torre Baró. Estos planes se volvieron pronto en instrumentos efectivos para la renovación de barrios enteros y para la participación ciudadana en estos proyectos. Los proyectos fueron bien acogidos por los resi- dentes debido a la velocidad con la que las acciones seguían a las propuestas hechas para encontrar soluciones a problemas específicos, ya fueran de descuido físico del área, carencia de servicios o necesidad de reformar el esquema urbano. Cuando Barcelona fue escogida como sede de los Juegos Olímpicos de 1992, una nueva etapa de renovación urbana comenzó. Duró de 1987 a 1992, y se caracterizó por la recupera- ción de extensas áreas que se convirtieron en el Montjuïc "Ruedo Olímpico", el Poblenou, las Villas Olímpicas Vall d'Hebron y el complejo deportivo Diagonal; también se caracterizó por la construcción de infraestructuras estratégicas de carreteras para conectar a las diferen- tes áreas de la ciudad (carreteras periféricas, túneles, y empalmes). Esta etapa también fue una de fuerte crecimiento económico, y coincidió con la inversión extranjera atraída por la entrada de España a la Comunidad Europea en 1986. Además de estas operaciones a nivel urbano, la ciudad prosiguió sus trabajos a menor escala en los barrios. La Barcelona que emergió después de los Juegos Olímpicos fue una ciudad renovada que estaba culminando un ciclo de renovación urbana y comenzando otro que se ampliaría hasta incluir el área metropolitana por completo. Esta nueva etapa estuvo caracterizada por el respeto al ambiente y el crecimiento sustentable, por el deseo de una proyección internacio- nal, económica y cultural de la ciudad, por la preocupación de la necesidad de vivienda adecuada y accesible, y el mejoramiento de la movilidad urbana. --Pilar Solans Existe una fragmentación política y administrativa que contribuye a la distribu- ción regresiva del gasto público. No hace falta ser radical para darse cuenta de que la planificación urbana desempeña un papel importante en la redistribución social. Ésta no sólo se efectúa por medio de los salarios de las personas, el clásico estado bene- factor que proporciona seguridad de empleo, educación, y servicios de salud; tam- bién se logra mediante el uso del suelo y la calidad de este uso. Hemos experimenta- do esto claramente en Barcelona. Si le damos calidad urbana al suelo o territorio, reducimos las disparidades socioeconómicas. Si abrimos un espacio público de cali- dad, todo mejora en ese territorio, pero con una condición: la estructura de ingresos de la población debe ser de cierto nivel mínimo. TEMAS METROPOLITANOS 23 Cuando la mayoría de la población vive a nivel de subsistencia, es muy difícil promover dinámicas de desarrollo únicamente a través de la planificación urbana. La política urbana adecuada es facilitar la redistribución del ingreso. Es inaceptable cuando la combinación de procedimientos de gestión urbana de grandes regiones (el área metropolitana de geometría variable), combinado con la fragmentación política y administrativa, ocasiona una redistribución regresiva. En otras palabras, no es acep- table cuando los ciudadanos de áreas ricas reciben hasta 10 veces más del gasto público que los ciudadanos de las áreas pobres, como ocurre en la actualidad. Esto es especialmente evidente en gasto público per cápita en ciudades fragmentadas. En el caso de Santiago de Chile, fue especialmente difícil cuando, durante la dictadura militar, el país estaba dividido en 34 distritos locales, con una gran diferencia en el gasto público entre ellos. Con la democracia, el gasto público se ha reducido, a pesar de que aún existen disparidades. No obstante, estas diferencias crean tendencias de competencia excesiva dentro del mismo lindero político. Como resultado de la descen- tralización, todos están compitiendo por planes urbanos, y definen áreas para oficinas, excluyendo las viviendas de interés social, debido a que estas últimas no son lucrativas. IMPLEMENTAR LA CIUDAD METROPOLITANA Yo propongo dos enfoques para definir la idea de la ciudad metropolitana: facilitar la creación de una ciudad en la periferia, y evitar el proceso paralelo de congestión y degradación de las áreas centrales. Ante todo, hace falta una estructura. Ésta podría llamarse la estructura de la verdadera ciudad, o ciudad metropolitana, o ciudad de la movilidad diaria, con por lo menos dos funciones: coordinar la inversión pública y negociar los servicios comunes. Ambas cosas requieren una visión mínima de futuro, y es por ello que los planes estratégicos son tan críticos. La coordinación de las inversiones públicas y la negociación de los servicios públicos como transporte, am- biente, agua, policía, y programas públicos para viviendas, es muy importante. En segundo lugar, este enfoque estructurado tiene una dimensión política y admi- nistrativa que requiere de una estructura política representativa que tenga legitimidad para coordinar estas inversiones y negociar estos servicios, independientemente que la negociación sea pública o privada. Un gobierno metropolitano puede tomar múlti- ples formas; puede ser congruente con la provincia o departamento, o puede emanar de los municipios, pero, cualquiera que sea su forma, debe legitimarse. Las personas que siguen las mismas leyes, y las personas que necesitan de los mismos servicios, deben tener los mismos derechos. En consecuencia, debemos estar abiertos en cada ciudad a la innovación política, ya que la historia, cultura y relaciones territoriales son diferentes; la uniformidad que los estados del siglo XIX impusieron sobre realida- des territoriales regionales y locales, es absurda en la era moderna. 24 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Recuadro 1.5: Los planes estratégicos para Barcelona y el área metropolitana En la preparación del primer plan estratégico para Barcelona, aprobado en 1989, un problema se hizo evidente: el del desarrollo del área central de la ciudad en relación con su periferia o pobla- dos vecinos. La participación de las municipalidades del área metropolitana en el proceso de planificación ha contribuido al desarrollo de objetivos y acciones estratégicas para los proble- mas metropolitanos; éstos incluyen la articulación de los alrededores del área metropolitana, el mejoramiento de la accesibilidad interna al territorio y las políticas orientadas a devolverle el equilibrio al área metropolitana. --Pilar Solans La innovación política debe garantizar la coordinación, descentralización, e igual- dad de derechos para todos los ciudadanos que viven en el mismo territorio. Los jóvenes de la periferia que utilizan el centro de la ciudad deben tener los mismos derechos que los jóvenes que viven allí. Nadie es el único propietario de su distrito o suburbio; los residentes de cualquier área no son los dueños exclusivos de esa área, y la participación no significa indecisión. La confrontación es el punto de partida para el diálogo que conducirá hacia el proceso de toma de decisiones. Concluiré con un ejemplo que es muy común en las grandes ciudades. Pienso en grandes proyectos ­como la renovación de los puertos, la conversión de emplaza- mientos militares o de ferrocarriles en espacios públicos o comerciales, programas de vivienda, o proyectos de acceso a la ciudad. Se tiende a pensar que para un gran proyecto hay un líder, una institución, una sociedad pública, o una asociación priva- da, y que tiene una función­ un centro comercial es un centro comercial, una autopis- ta es una autopista, un programa de vivienda pública es un programa de vivienda pública. Sugiero que cambiemos nuestra manera de ver las cosas: no pensemos que cada proyecto o acción va a resolver un solo problema, sino que cada acción o pro- yecto debe resolver varios problemas, a distintas escalas y con varias funciones. Cuando consideramos la necesidad de una carretera periférica, por ejemplo, no es sólo para resolver el problema del tráfico, sino para resolver una cuestión de nuevos centros metropolitanos, crear espacios públicos, llevar calidad a la periferia. Esta diversidad de funciones implica un diseño apropiado, así como también el acuerdo entre las diferentes partes implicadas. No debemos dejar que una única parte se ocu- pe de un gran proyecto, o permitir que un solo proyecto desempeñe una única fun- ción, o que lo haga a una única escala. La realidad de 17 millones de habitantes, más de la mitad viviendo en São Paulo, y el resto en la periferia, requiere de centros alternativos. São Paulo es una ciudad sobrepoblada que ha creado centros sobre una base especulativa, prácticamente sin articulación entre ellos, y que apenas funcionan. De manera que lo que debe hacerse TEMAS METROPOLITANOS 25 es crear centros alternativos para cambiar este panorama; debido a que la ciudad metropolitana de São Paulo y el futuro triángulo que será uno de los más grandes establecimientos del sur ­con Belo Horizonte y Río­ no pueden funcionar con estos centros metropolitanos sobrepoblados. Ante todo, necesitamos una propuesta para una ciudad metropolitana. Segundo, una propuesta para articular los nuevos centros. El núcleo debe dar continuidad, in- cluso visibilidad, a los nuevos centros, de forma que las personas sientan que son ciudadanos de la misma realidad. Es muy importante que el diseño proporcione con- tinuidad a la realidad urbana. Y tercero, debemos crear un sistema que aumente el número de centros existentes. De esta manera tenemos tres escalas diferentes; yo pienso que este principio se aplica a todo. Los grandes proyectos urbanos no deben tener una sola función o ser de una sola dimensión. Es tan importante planificar la comunicación y movilidad a nivel metropolitano como lo es generar la movilidad dentro de cada suburbio, en relación con toda el área metropolitana. En una gran ciudad, la movilidad es un derecho de- mocrático tan importante como el derecho al voto. La movilidad nos permite ejercer la libertad urbana. Todo esto requiere de un gran esfuerzo de coordinación, consulta, y cooperación entre las diferentes partes. Yo pienso que la cooperación entre las partes públicas y privadas es muy sencilla, cada una conoce su función. La cooperación se torna más difícil entre dos partes públicas. Quizás la cultura política que necesitamos desarro- llar para facilitar una mayor cooperación descansa en un conjunto de cultura contrac- tual, en lugar de la cultura jerárquica y dividida que es tan común en la forma de cómo manejamos las ciudades hoy en día. 26 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO DISEÑO DE UNA REGIÓN METROPOLITANA: LECCIONES Y OPORTUNIDADES PERDIDAS DE LA EXPERIENCIA DE TORONTO Larry S. Bourne EL CONTEXTO En las ciudades, especialmente las grandes áreas metropolitanas, se manifiestan las transiciones de orden económico, demográfico y social, así como cultura, tecnología, y política. En efecto, son las jurisdicciones locales donde ocurre la mayoría de las innovaciones y donde se expresan notablemente los impactos de fuerzas externas. Son los teatros en los que se construyen y se destruyen los enlaces económicos y redes sociales, y donde se resuelven los conflictos políticos que invariablemente ocu- rren dentro y entre estas fuerzas de cambio. Históricamente, por supuesto, las ciuda- des siempre han desempeñado este papel (Lemon 1996; Hall 1998). Lo que ahora es diferente es la escala masiva y la complejidad de las regiones metropolitanas, la rapidez de loss cambios, el nivel de incertidumbre atribuible a la globalización de los mercados y las culturas1, y el gran número de actores, agentes e instituciones involucrados en el proceso de desarrollo urbano. ¿Cómo "maneja" la sociedad enti- dades tan complejas? ¿Qué tipo de organizaciones, instituciones, estrategias e instru- mentos de políticas son los más apropiados? ¿Qué delimitación geográfica de región metropolitana es la más adecuada para su administración y planificación? En el presente estudio se pretende una contribución al debate sobre estas pregun- tas, tanto en Canadá como en el exterior (OECD 1998), proporcionando una perspec- tiva de la experiencia del área metropolitana de Toronto en la administración del desarrollo urbano, el diseño de formas urbanas, y la adaptación de instituciones al cambio social y económico. Se define el contexto en el que se pone en práctica la planificación, incluyendo la dinámica del desarrollo urbano en sí, y los importantes cambios en los marcos de trabajo en los que se ha manejado el desarrollo. El objetivo es señalar tanto los éxitos como las oportunidades perdidas en el experimento pos- guerra en Toronto y extraer de esas experiencias lecciones generales que pueden ser relevantes en otra parte. 1 Para Ontario, y específicamente Toronto, el término "globalización" es descrito con el término más apropiado de "continentalización"; esto es, el incremento de la integración continental con los Estados Unidos tanto en los mercados como en la cultura. El ejemplo más obvio de globalización, en el sentido de estar enlazado con el resto del mundo, es la inmigración extranjera. TEMAS METROPOLITANOS 27 Figura 1.1 La región de Toronto, 1997 Fuente: La Oficina de Cartografía, Departamento de Geografía, Universidad de Toronto. En el presente análisis, el término Toronto se refiere a la región metropolitana completa, y no a una municipalidad local (Figura 1.1). Hay dos variaciones en la definición de esta región: el área metropolitana definida en el censo (Census Metropolitan Area, CMA) y la gran área de Toronto (Greater Toronto Area, GTA). Esta última es una región funcional típica, que combina una ciudad (o centro urbanizado) y los suburbios adyacentes que están íntimamente integrados al centro urbanizado, y medida por los traslados a los lugares de trabajo y otras formas de interacción. En efecto, se considera que el área metropolitana (CMA) funciona solamente como los mercados de trabajo y vivienda, aunque con submercados distintivos. La gran área de Toronto (GTA) es una aproximación cercana en tamaño y población de la combina- ción de las áreas metropolitanas censadas (CMA) de Toronto y la adyacente Oshawa, pero sus fronteras externas son las de las cuatro unidades regionales suburbanas ­las regiones de Halton, Peel, York, y Durham­ que rodean la nueva Ciudad de Toronto (anteriormente Metro Toronto). En el Censo de 1996, la población del área metropo- 28 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO litana de Toronto era de más de 4.6 millones, dispersos sobre un área de 7.100 kiló- metros cuadrados, con una población aproximadamente igual en la Ciudad y las cua- tro regiones suburbanas (Tabla 1.1). Esta región, y no sus partes individuales, no nos interesa aquí, y, en vista de la reciente y masiva reorganización de los gobiernos locales y agencias de regulación, la pregunta es: ¿Quién está administrando, diseñan- do y planificando la región de Toronto en la actualidad? Cuadro 1.1 Crecimiento de la población y suburbanización, área metropolitana de Toronto (GTA), 1961-96 Población del área metropolitana de Toronto por regiones (000) Año Metro* Peel York Durham Halton GTA 1961 1,620 110 110 150 110 2,110 1971 2,090 260 170 210 190 2,920 1981 2,140 490 260 280 250 3,420 1991 2,280 730 500 410 310 4,240 1996 2,385 852 593 459 340 4,629 Regiones como % de la población de GTA Año Metro* Peel York Durham Halton Cuatro regiones suburbanas 1961 76.9 5.3 5.3 7.2 5.3 23.1 1971 71.6 8.9 5.8 7.2 6.5 28.4 1981 62.6 14.3 7.5 8.2 7.3 37.3 1991 53.8 17.3 11.8 9.7 7.3 46.1 1996 51.5 18.4 12.8 9.9 7.4 48.5 Fuentes: Censo de Canadá, varios años. * La Ciudad de Toronto se convirtió en la nueva Metro Toronto después de la amalgamación, enero 1998 La reciente experiencia de Toronto en administración urbana debe ser de gran interés. Toronto es la región metropolitana más grande de Canadá, y domina la eco- nomía y vida social del país, así como sus instituciones comunicacionales y cultura- les. Montreal, a la Toronto rebasó en términos de población a mediados de los años 70, ahora está (con 3.3 millones de personas) en un distante segundo lugar en la jerarquía urbana nacional, y sirve principalmente como centro de servicio regional para la provincia de Quebec y las instituciones culturales de habla francesa. Dentro del contexto norteamericano, la gran área de Toronto (GTA) ocupa el séptimo lugar en la jerarquía del tamaño urbano, aproximadamente a la par con las áreas metropolita- TEMAS METROPOLITANOS 29 nas de Filadelfia, Boston, y Detroit2. Igual que estas últimas, Toronto también es dependiente de Nueva York para muchos servicios altamente especializados, pero a diferencia de éstas, también proporciona una amplia gama de funciones a lo largo del país dentro de Canadá. Además, Toronto es una de las únicas tres grandes áreas metropolitanas del este de Norteamérica (norte de Florida) que han crecido rápida- mente; las otras dos son las áreas metropolitanas de Washington-Baltimore y Atlanta. UN CONTEXTO SENCILLO PARA LAS POLÍTICAS Ni las políticas públicas en general ni los instrumentos específicos de planificación emergen de la nada. Ocupan, en gran parte, un lugar específico, y son históricamente contingentes. Aunque pueden extraerse algunos conceptos y principios universales de la regulación del desarrollo urbano de la experiencia de Toronto, la mayoría de los principios subyacentes, así como los criterios según los cuales evaluamos el éxito o el fracaso, son producidos en otros países del mundo desarrollado, y son difundidos a casi todas partes del mundo, a través de medios de información dominados por profesionales en esos mismos países. Existen por lo menos dos condiciones previas para la administración efectiva y la formulación de políticas públicas. Uno es la base del conocimiento ­es decir, nuestro entendimiento de la naturaleza y trayectoria del sistema que pretendemos manejar, en este caso es entender en detalle el proceso de desarrollo urbano­. Es tan importan- te reconocer lo que no sabemos acerca de las ciudades, como lo es el identificar lo que sabemos. El segundo es el conocimiento de qué fuerzas o elementos del proceso urbano podemos realmente influenciar o manipular ­éstas se convierten en las varia- bles o instrumentos de la política en contraste con aquellas fuerzas sobre las que tenemos poca influencia o control­ las cuales se convierten en las variables externas o exógenas. En términos de política urbana, el primer punto podría incluir los regla- mentos de control del uso de suelo y la zonificación; mientras que el segundo incluye políticas y condiciones macroeconómicas, cambios demográficos, innovaciones tec- nológicas, y preferencias sociales, derivadas de fuerzas nacionales e internacionales. La clave para las políticas públicas es el uso de variables en la política de manera a lograr los objetivos públicos establecidos, minimizando sus efectos, y al mismo tiem- po reconocer, adaptarse, y luego acomodar los cambios de las variables exógenas. A medida que el proceso de globalización avanza, la importancia relativa de las fuerzas exógenas también aumenta, y por consiguiente, aumenta el grado de incertidumbre en la formulación de las políticas. 2 Las seis áreas metropolitanas más grandes son Nueva York, Los Ángeles, Chicago, Washington-Baltimore, San Francisco-Oakland-San José, y Filadelfia. Éstas son definidas en el Censo de los Estados Unidos de Norteamérica como Áreas Metropolitanas Estadísticas Consolidadas (Consolidated Metropolitan Statistical Areas). 30 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO También es importante mencionar que la administración y regulación del desarro- llo urbano va mucho más allá que los instrumentos específicos de planificación y formulación de políticas urbanas. No obstante, la planificación y otras formas de regulación del desarrollo, que podríamos llamar "marcos locales de regulación", si- guen siendo importantes precisamente porque son de la responsabilidad de los go- biernos locales y provinciales. En Canadá, el elemento clave en este contexto han sido el papel importante y el estilo intervencionista de los gobiernos provinciales, que esencialmente tienen control total sobre los gobiernos locales dentro de sus juris- dicciones3. REGULACIÓN DEL DESARROLLO URBANO EN TORONTO: UNA BREVE HISTORIA Toronto tiene una larga historia de intentos de remodelación del desarrollo urbano y el manejo de la calidad de las condiciones de vida que proporciona. La ciudad es considerada en general como una historia exitosa; como un área urbana que ha sido capaz de mantener un nivel relativamente elevado de oportunidades de empleo, una distribución de bienes y servicios públicos relativamente balanceada, un centro via- ble y habitable, y una atractiva calidad de vida en general. Ha logrado evitar, por lo menos hasta la fecha, muchas de las agudas divisiones sociales, tensiones raciales, fugas de capitales, y problemas fiscales que han afectado a muchas otras ciudades en la parte este de Norteamérica. Es reconocida, en particular, por su novedoso experi- mento de gobierno metropolitano, su extenso sistema de tránsito urbano, y sus intentos para diseñar una forma urbana integrada y equitativa para toda la región metropolitana. ¿Sigue siendo justificada esta imagen? ¿Qué papel desempeñaron la planificación, administración e intervención del Estado en el incremento de la calidad de vida? Y, ¿cuáles son las probabilidades de que estas condiciones persistan? Toronto, como muchas otras poblaciones fronterizas, de hecho comenzó como un asentamiento "planificado" en los años 1790, en un lugar privilegiado debido a su puerto protegido, su accesibilidad a nuevas regiones alejadas, y su distancia de la frontera de los Estados Unidos. A medida que fue creciendo enfrentó muchos de los mismos problemas sociales ­de deficiencias en las condiciones de salud, saneamien- to y vivienda, y desarrollos desordenados en la periferia­ que experimentaron otras comunidades de regiones fronterizas. El crecimiento era desigual, caracterizado por frecuentes auges y períodos de lento crecimiento. La población de la ciudad alcanzó 10.000 habitantes en 1835, 30.000 en 1850, y 200.000 a fines del siglo. Para 1915, 3 Según la Constitución Canadiense, las municipalidades son las "criaturas" de los gobiernos provinciales, y pueden ser creadas, disueltas o modificadas cuando la provincia lo considere conveniente. El Gobierno Federal no tiene influencia directa en el desarrollo o la administración urbanos. TEMAS METROPOLITANOS 31 después de un nuevo aumento en el crecimiento, la ciudad y sus inmediaciones tenía una población de casi 500.000 habitantes. El principio del siglo XX fue testigo de los esfuerzos esporádicos por tratar las consecuencias sociales del crecimiento, y preparar "planes" formales para Toronto (Lemon 1985; Sewell 1993). A pesar de que pocos de estos diseños se llevaron a cabo, dejaron, en combinación con otras iniciativas, un legado de conocimiento, ex- periencia legislativa, y una red de organizaciones comunitarias que sirvieron de funda- mento para la mayoría de las políticas de planificación de la posguerra. Por ejemplo, se realizaron grandes mejoras en salud pública, modernizando las instalaciones de agua y drenaje, y mejorando las condiciones de viviendas en los vecindarios más antiguos. Sin embargo, la severa depresión de los años 1930, determinó las condiciones para cambios dramáticos de las políticas a nivel nacional, y puso en marcha un siste- ma revigorado para la práctica de gestión urbana, y de intervención del Estado en general. Por ejemplo, los años 30 son testigos del establecimiento del esbozo del sistema de bienestar social ­la red de seguridad social­ y de promesas de generación de empleo y una política nacional de vivienda. Como parte de la reconstrucción de la posguerra, y en anticipación al rápido crecimiento urbano, la ciudad y el gobierno provincial establecieron nuevas instituciones de planificación, y los contextos legis- lativos y asociaciones profesionales necesarios para apoyar esas instituciones. El nuevo Consejo de Planificación de la Ciudad fue creado en 1942, y rápidamente presentó un nuevo plan para la ciudad en 1943 que trazó una trayectoria de creci- miento para los 30 años siguientes. En 1946 la provincia aprobó una nueva y relativa- mente progresista Ley de Planificación que, entre otros detalles, permitía a las muni- cipalidades ­en realidad las alentaba fuertemente­ desarrollar planos o "planes oficiales" para sus respectivas comunidades. A medida que la población crecía acele- radamente en la región durante los años 40 y 50, en respuesta a la demanda de con- tención de los años de la depresión y la guerra, combinado con el aumento de la tasa de nacimientos y el incremento de la inmigración, se dedicaron esfuerzos considera- bles a los sistemas de regulación para la planificación y prestación de servicios que se colocaron bajo esfuerzos considerables. Estas presiones se hicieron particular- mente evidentes con respecto al incremento de dificultades y costos de la prestación de servicios a los desarrollos suburbanos de la periferia, la necesidad de mejorar la vieja infraestructura, el incremento de la congestión del tráfico, la escasez de vivien- das, y al reto de limpiar los barrios pobres. Se destacan algunas decisiones del sector público en este período como habiendo tenido implicaciones significativas y duraderas en el desarrollo subsecuente de la región urbana. Una de ellas fue la creación, en 1953, de la Municipalidad Metropoli- tana de Toronto (Municipality of Metropolitan Toronto, o Metro). Esta ley del gobier- no provincial, quizás la más importante desde la primera Ley Municipal de 1849, combinó la Ciudad de Toronto y 12 municipalidades locales (reducidas a 6 en 1966) 32 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO en una estructura gubernamental doble para toda la región urbanizada. Se dividieron las funciones entre Metro y las municipalidades locales (o áreas) y, de particular importancia, permitió que Metro recaudara impuestos y ejerciera poder de planifica- ción sobre las municipalidades rurales escasamente pobladas más allá de sus límites inmediatos. A pesar de que el experimento de Metro, la primera en el continente, no ha esca- pado a la crítica, y no ha evolucionado de la forma que muchos observadores, pasa- dos y presentes, habían anticipado (Plan Canadá 1984; Comité de la Gran Área Me- tropolitana de Toronto (GTA Task Force) 1996; Lemon 1996; Frisken et al. 1997), no se ponen en duda sus inmensos impactos y contribuciones a los retos de administrar una región en rápido crecimiento. Apoyándose en la base fiscal de la ciudad, Metro fue capaz de facilitar la prestación de infraestructuras, servicios sociales y tránsito de gran calidad en toda la región (tal como se definía entonces). También elevó las normas de desarrollo suburbano, disminuyó las dificultades usuales de reunir capital para el financiamiento de nuevos desarrollos, redistribuyó recursos a municipalida- des con bases fiscales más frágiles (por ejemplo para escuelas), y permitió la cons- trucción de vivienda pública repartida entre la ciudad y los suburbios en una mayor proporción que de otra manera hubiese sido posible entonces4.Los nuevos suburbios aprovecharon la base fiscal comercial de la ciudad y sus infraestructuras; por su parte, la ciudad se aprovechó de la repartición de costos con los suburbios para alojar a los menos afortunados, y del sistema de transporte orientado hacia el centro de la ciudad. Además, Metro fue capaz de restringir el crecimiento de nuevos suburbios fuera de sus fronteras, y esto contribuyó a una forma urbana relativamente más "compacta". Otra decisión crítica fue el establecimiento de la Oficina Metropolitana de Con- servación de Toronto y Región (Metropolitan Toronto and Region Conservation Authority, MTRCA), adelantada por un desastroso huracán en 1954. Esta agencia re- gional, diseñada para proporcionar protección contra inundaciones durante el sinies- tro, también ha contribuido a la preservación de los extensos sistemas de cursos de agua como espacios abiertos y áreas de parques. Estos cursos de agua, y las áreas de conservación que son los depósitos de agua, se han convertido en la espina dorsal del sistema metropolitano de parques y los "pulmones" vegetales del área metropolitana de Toronto. La tercera decisión, tomada en 1946, fue construir 4 kilómetros de línea de metro subterráneo, la primera en Norteamérica de la posguerra, a lo largo de la congestiona- da calle Yonge. Abierto en 1954, metro subterráneo fue el primer segmento de lo que en la actualidad es un sistema de 70 kilómetros, combinado con una eficiente y com- 4 En 1964, el gobierno de Ontario también estableció la Corporación de Vivienda de Ontario (Ontario Housing Corporation), para el desarrollo de vivienda social. TEMAS METROPOLITANOS 33 pletamente integrada conexión de autobuses y tranvías. El sistema de Comisión de Transporte de Toronto (Toronto Transit Comission, TTC), transporta hoy cerca de 390 millones de pasajeros anualmente ­el segundo sistema de transporte público más importante del continente­ pese a depender en gran parte del ingreso de tarifas. La mejora del transporte, especialmente el metro subterráneo, ha contribuido al incre- mento de densidades de desarrollo en general. También ha contribuido a mantener la concentración de empleos en el centro, retener y conservar nuevas inversiones en las viviendas antiguas, y en atraer a jóvenes profesionales para que se establezcan en los barrios antiguos del centro de la ciudad. Los valores del suelo y la vivienda se han elevado en el centro, incrementando así el atractivo de los antiguos barrios de la ciudad. En otras palabras, el ciclo acumulativo de inversiones y reinversiones en el medio construido, ha echado raíces en los barrios antiguos de la ciudad, en parte debido a las decisiones sobre las políticas para mejorar las infraestructuras y las condiciones de vida. A medida que continuó el rápido crecimiento metropolitano a finales de los años 60 y hacia los 70, se incrementaron las presiones para revisar los contextos de regu- lación, y la organización del gobierno en la región. La población de la región de la gran área de Toronto (GTA) creció de 2.1 millones en 1961 a 2.9 millones en 1971, y a 3.4 millones en 1981, una vez más por el baby-boom y la inmigración. Como resul- tado, los suburbios se multiplicaron, pero más en el estilo típico de baja densidad de los suburbios americanos (grandes terrenos, centros comerciales, etc.). Al mismo tiempo, se aceleró la marcha del nuevo desarrollo en el centro de la ciudad y en nodos seleccionados en la ciudad central. Se estableció una serie de comisiones, comités y grupos de estudio, cuyos informes contenían nuevas agendas de trabajo, y con fre- cuencia propuestas competidoras de reformas. Éste fue el período en el que planifica- ción regional alcanzó su punto culminante en Ontario; que algunos han llamado des- de entonces "la era dorada de la gestión urbana" (Plan Canadá 1984). Los años 70 introdujeron una nueva serie de condiciones, nuevas filosofías de planificación, y un sinnúmero de otras iniciativas ­a menudo conflictivas­ a escala tanto local como regional. Ésta fue la década de la "participación ciudadana" y la defensa de la planificación. La Ciudad, en su Plan del Área Central de 1974, introdu- jo restricciones en la construcción de oficinas en el área central, en un esfuerzo para estimular una mayor descentralización y proteger los barrios centrales (aunque el mercado ya lo estaba haciendo). El gobierno provincial detuvo tres autopistas hacia el centro a través de áreas construidas, finalizando esencialmente la red de autopistas propuestas para la ciudad. Al mismo tiempo, la provincia aportó modestas extensio- nes al sistema de metro, y estableció un nuevo sistema regional de transporte colecti- vo con los suburbios (GO Transit) y estimuló la construcción de viviendas (sin fines de lucro) mediante subsidios provinciales y federales. Las organizaciones de contri- buyentes, por lo menos en las áreas de la élite y clase media, asumieron considerables 34 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO poderes políticos, como lo demuestra su poder de prevenir el desarrollo ulterior en vecindarios antiguos y someter el proceso de regulación al escrutinio público. La participación ciudadana aumentó en casi todos los aspectos de la gestión urbana. Un consejo de ciudad con nueva mentalidad también terminó sus esfuerzos por limpiar los barrios pobres, estimulando en su lugar un nuevo sistema de vivienda (tanto de mercado como social) en el centro, para dedicarse a la preservación y la conservación del ambiente construido ya existente. Para ese momento, había cesado el largo decli- ve de población en la ciudad central, y la población de residentes comenzó a crecer. La aparición de un nuevo sistema de gestión urbana dentro de la Ciudad, con sus ventajas y sus inconvenientes, también pareció contribuir a cambiar el pensamiento y la acción política con fundamento regional. Metro perdió su autoridad de gestión urbana en áreas inmediatamente fuera de su jurisdicción política, precisamente en el momento en que la población y los empleos desbordaban rápidamente sus fronteras. Eliminado el apremio, los suburbios exteriores florecieron, pero con poca coordina- ción en cuanto al desarrollo o servicios prestados por Metro. Mientras tanto, los frecuentes esfuerzos por reorganizar la federación metropoli- tana, y específicamente para extender su jurisdicción territorial (no simplemente sus poderes de gestión) con el fin de incluir nuevos suburbios localizados fuera de Me- tro, dio pocos resultados, y ningún cambio de fronteras. En su lugar, durante los años 70, el gobierno provincial creó cuatro nuevos gobiernos regionales dobles en la re- gión suburbana que circundaba a Metro, y en efecto abrió aquellas regiones a un desarrollo a escala completa. Así, la provincia también perdió la oportunidad de crear una nueva "Metro 2", para repetir el éxito del experimento inicial del gobierno me- tropolitano, y alinear la estructura de gobierno con las realidades económicas y so- ciales de esta región urbana en expansión. Volvió a aparecer la fragmentación en el gobierno, en la prestación de servicios públicos y tasas de impuestos, y la variabili- dad en la regulación del desarrollo urbano. Fue entonces cuando se estableció el patrón para un panorama suburbano más disperso, de baja densidad, competitivo, y dependiente del automóvil. En las siguientes dos décadas, numerosos planes y propuestas han ido y venido; con planes para la Ciudad (Ciudad de Toronto 1991) y Metro (Metroplan 1980, 1991), y propuestas para la región completa (OGTA 1991-92; Comité de la gran área de Toronto (GTA Task Force) 1996). Algunos han sido implementados, completamente o aún parcialmente. De hecho, los años 80 pueden considerarse como una década de opor- tunidades perdidas. Se aportaron pocas mejoras en el sistema al transporte público, la estructura de gobierno permaneció osificada, y la producción de viviendas se volvió lenta. No obstante, la economía de la región floreció a mediados y finales de los años 80, y el aumento de los niveles de inmigración mantuvieron el crecimiento de la población. Los precios de suelo y vivienda aumentaron nuevamente, y las presiones de desarrollo se incrementaron. Como resultado, la planificación se situó nuevamen- TEMAS METROPOLITANOS 35 te en las preocupaciones de los políticos y la elaboración de políticas locales, pero usualmente como "asociaciones" comerciales con el sector privado. La idea princi- pal de estas propuestas era acomodar y administrar el crecimiento, para concentrar más desarrollo comercial en nodos, tanto en los suburbios como en la ciudad (OGTA 1992), basándose en tendencias establecidas en los años 60. Al mismo tiempo, se realizaron esfuerzos para fomentar la intensificación residencial, los usos mixtos, y la "re-urbanización" dentro de la estructura urbana antigua. El objetivo declarado era crear una metrópoli más compacta y habitable, que también fuese eficiente, aunque estos términos no se definieron con claridad. La profunda recesión de principios de los años 90, seguida de la elección de un gobierno provincial conservador de mente austera en 1995,5 inició otra fase de refor- ma en el gobierno y otro cambio en la filosofía de la manera de administrar el desa- rrollo urbano en la región de Toronto. La recesión destacó las debilidades en la eco- nomía regional, los altos costos involucrados en la prestación de servicios en suburbios nuevos y más distantes, y las deficiencias resultantes de la falta de coordinación a nivel regional en la prestación de servicios y la determinación del uso de suelo. Se hicieron evidentes el aumento de la polarización de los ingresos en la vieja ciudad y en los suburbios, los impactos negativos del rápido desarrollo en el ambiente natural, la pérdida de vivienda abordable, el incremento de las personas sin hogar, y los pro- blemas fiscales respecto a los presupuestos municipales y el sistema de transporte. La respuesta, por lo menos desde la elección provincial de 1995, ha sido la com- pleta reestructuración de las estructuras municipales, la reordenación de las fuentes de fondos y responsabilidades, así como importantes revisiones de las viejas estructuras de regulación. Se implementó (finalmente) la reforma de impuestos a la propiedad, se amalgamaron hospitales y escuelas en toda la provincia, se retiraron los controles a la renta, cesó la producción de viviendas de interés social, y algunas responsabilidades financieras se asignaron a las municipalidades. Infortunadamente, estas transferen- cias incluían funciones que casi cualquiera está de acuerdo en que deben ser adminis- tradas,yciertamenteserprovistasdefondos,anivelregionalonacional­específicamente viviendas de interés social, bienestar y transporte público­. Inesperadamente, Metro Toronto y sus seis municipalidades también fueron amalgamadas por la provincia en una nueva ciudad de Toronto de una única estructura, a pesar de la considerable oposición local. También se revisó y modernizó la ley de planificación provincial. El resultado combinado de estas iniciativas sugiere que existe una tendencia ha- cia una nueva "cultura de regulación" y un nuevo sistema reducido de gestión urba- na, puede describirse como más modesto, más descentralizado, más flexible y permi- sible en su aplicación; también se volvió más privatizado. Esta nueva cultura, impulsada 5 Este gobierno fue reelecto en 1999. 36 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO por la falta de regulación, es parecida al modelo "corporativo" de gestión urbana; apoyado por una filosofía neoconservadora de "déjelo al mercado". En efecto, la provincia ha delegado mucho de su autoridad y responsabilidad a los gobiernos loca- les, a los tribunales y al sector privado en lo que se refiere la inspección y aprobación de propuestas de desarrollo, la revisión de los planes y las decisiones de planificación de los gobiernos locales, y para la negociación de soluciones a los conflictos locales. La última etapa de este ejercicio de reorganización implica la decisión de qué hacer en el ambiente cambiante de los años 90, y en ausencia de un gobierno metro- politano para la región entera. El Comité GTA fue establecido en 1994 para proponer soluciones para las continuas dificultades económicas y de impuesto a la propiedad, y sugerir formas alternativas de gobierno para la región. El informe del Comité (GTA Task Force 1996) recomendó la coordinación de iniciativas del desarrollo económico a nivel de toda la región, y el establecimiento de estructuras sólidas regionales res- ponsables de la prestación de una gama de servicios a nivel regional. En compensa- ción por la pérdida de ciertas funciones, se otorgarían más poderes y responsabilida- des a los gobiernos locales. Sin embargo, el Comité no alcanzó a recomendar un nuevo nivel de gobierno. Un informe subsiguiente de un consultor especial sobre el posible establecimien- to de un Consejo de Servicios para la gran área de Toronto (Greater Toronto Services Board, GTSB 1997) también recomendó una autoridad regional, con poderes modera- dos, pero significativos. Sin embargo, el gobierno provincial se resistió a ambas ini- ciativas. En enero de 1999, el Consejo de Servicios para la gran área de Toronto (GTSB) la vio ese día como agencia regional de servicios, pero es una pequeña agen- cia con una única función por administrar ­GO Transit (ahora GT, Transit)­ sin pode- res fiscales y con autoridad limitada. El debate continúa sobre la manera en que debería evolucionar el Consejo (GTSB), y qué funciones y poderes específicos debe- ría tener. El retiro de la provincia de la planificación regional y la regulación del desa- rrollo es ya casi completo. Por otro lado, quizás sorprendentemente, el gobierno pro- vincial recientemente ha consentido un cierto grado de "ingresos en común" en toda la región. La situación se ha tornado aún más confusa por la proliferación de "visiones" contradictorias sobre qué es una forma urbana ideal. Varias propuestas se han presen- tado, por lo menos desde los años 70, para ciudades más "compactas", incluyendo tentativas para limitar el crecimiento no planificado, estimular la intensificación, la readaptación, y más viviendas centrales ­ejemplo: "re-urbanización" (Breheny 1995; Bourne 1996; Tomalty 1997)­. La recesión galvanizó los esfuerzos por crear una ciudad más "competitiva", como se refleja en el importante mandato dado al Comité GTA (1996), y la reciente revisión del plan oficial de la Ciudad (Ciudad de Toronto 1999). Se han presentado visiones paralelas sobre lo que constituye una ciudad ambientalmente "sustentable", visiones que respetan los ecosistemas naturales, man- TEMAS METROPOLITANOS 37 tienen las áreas verdes y restauran distritos industriales degradados como los muelles (MacLaren 1992; Waterfront Regeneration Trust 1992). Como mínimo, estos estudios han demostrado varias necesidades: vincular los servicios suburbanos y controles de desarrollo con los servicios de la ciudad y las estrategias de revitalización; combinar ingresos fiscales regionales para ayudar a los desfavorecidos, e incorporar formalmente el criterio social y ambiental en el sistema de gestión de uso tradicional del suelo y en las agendas de constructores y políticos. Se han presentado otras visiones de ciudades que son inmediatamente "seguras", equitativas, humanas y con diversidad social. Todos éstos son objetivos y diseños elogiables; sin embargo, carecen del sentido de la manera como estas visiones han de lograrse, y cómo sus objetivos, diferentes y casi siempre conflictivos, han de reorga- nizarse en forma racional. LA DINÁMICA DEL DESARROLLO URBANO Un elemento del conocimiento básico necesario para el diseño de futuros urbanos alternativos, y específicamente para establecer sistemas más efectivos de gobierno, administración y prestación de servicios, es la apreciación de la escala y la rapidez del cambio en las metrópolis contemporáneas. Por ejemplo, en sólo cuatro décadas la región del área metropolitana de Toronto creció hasta casi cuadruplicar su población, de un poco más de un millón a casi 4.7 millones en 1996. El número de empleos aumentó de 400.000 a más de 2.1 millones, distribuidos entre 80.000 localizaciones de empleo. La estructura social también ha cambiado casi más allá de lo imaginable. El número de hogares ha aumentado a una tasa del 50 por ciento más alta que la población (Foot y Stoffman 1996). En el centro, más del 40 por ciento de los hogares ahora incluyen una sola persona. Además, más del 47 por ciento de la población es extranjera, y más de 200 grupos lingüísticos y étnicos diferentes están representados en las escuelas. Nadie, hace 40 años, pudo haber anticipado este tipo de diversidad o escala de transformación social. El desafío para responder a esta escala de crecimien- to es inmenso. Al mismo tiempo, la extensión física del área urbanizada se incrementó de 7 a 8 veces, debido a que los ingresos aumentaron y los individuos y firmas consu- mieron una cantidad creciente de espacio per cápita. También vale la pena reiterar cuánto cambio se produce realmente dentro de un cierto ambiente urbano, aun cuando los cambios no sean evidentes en el panorama físico o en las construcciones. Consideren, por ejemplo, la dinámica de población de la región de Toronto. Durante la década de 1986-96 aproximadamente 390.000 per- sonas se mudaron al área metropolitana procedentes de otras partes del país; más de 590.000 se marcharon; y más del 35 por ciento de los residentes constantes cambia- ron de dirección dentro del área metropolitana. Sobre los mismos 10 años, la inmi- gración foránea neta alcanzó casi 575.000. Al mismo tiempo, la población natural 38 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO aumentó (nacimientos menos muertes) sumando 255.000 personas. En otras pala- bras, de 4.7 millones de residentes en la región de Toronto en 1996, más de 1.2 millones fueron nuevos residentes. Con movimientos tales de población, el potencial para un veloz cambio social obviamente es muy elevado. La lección para los administradores urbanos aquí consta de dos partes: primero es la necesidad de planificar para la incertidumbre, necesidad basada en un requeri- miento de sistemas de información efectiva para monitorear las tendencias del desa- rrollo urbano y el cambio social. Un pequeño cambio en las condiciones de vida urbana o en los factores subyacentes del cambio espacial puede conducir a cambios de población muy importantes. Segundo, los creadores de políticas deben estar cons- cientes del hecho de que las políticas dirigidas a individuos particulares y a grupos de población pueden no beneficiar a esos individuos. Las políticas toman un tiempo considerable en diseñarse, y un tiempo aún más largo para implementarse; pero las poblaciones a las que van dirigidas no se quedan tranquilas. Existe un evidente desfase. Muy frecuentemente, se introducen políticas para problemas que ya han pasado, o por lo menos han cambiado de forma. Una razón de que muchas de las propuestas de planificación de Toronto en el pasado no se hayan implementado, o si se implementaron con frecuencia no han tenido los resultados esperados, es que frecuentemente tratan los problemas del ayer. Una explicación plausible de los innumerables cambios in- troducidos por el último gobierno provincial es simplemente la inercia: que por déca- das, las administraciones previas, tanto provinciales como locales, no habían sido capa- ces de modificar y adaptar el sistema de regulación y gobernabilidad en la región. TRES CIUDADES, ¿TRES MUNDOS? El resultado de este registro histórico de desarrollo y regulación (o la falta de los mismos) es la creación de tres panoramas urbanos diferentes ­tres mundos diferen- tes­ que juntos abarcan el acervo construido contemporáneo y el panorama social de la región de Toronto. Primero está el interior de la ciudad, especialmente el panorama previo a 1930, caracterizado por densidades relativamente altas, usos mixtos, comer- cios de detalle, y elevados niveles de dependencia al transporte. Esta área correspon- de aproximadamente a la antigua Ciudad de Toronto y partes de sus suburbios adya- centes de la preguerra, y en la actualidad cuenta con una población de alrededor 900.000. Esa población es también la más polarizada en la región, alojando muchas de las clases elitistas y profesionales de la región, junto con una gran proporción de sus ciudadanos más pobres. El segundo mundo consiste en el círculo de suburbios inmediatos a la posguerra, construido en su mayoría durante los años 50 y 60, y caracterizado por densidades más bajas, casas de una sola familia, y una mezcla de acceso al transporte y a las autopistas, incluyendo viviendas de interés social, centros comerciales y antiguos TEMAS METROPOLITANOS 39 parques industriales ­ usualmente en deterioración. El círculo corresponde a los su- burbios más viejos dentro de la anterior Metro Toronto, pero ahora incluye partes de algunos de los antiguos suburbios de las afueras de las fronteras de Metro. Esa área actualmente tiene una población de cerca de 1.6 millones, y para los años 90 se vol- vió socialmente tan diversa como la antigua ciudad central, y el hogar de una crecien- te proporción de personas desfavorecidas. Los crecientes problemas en estos viejos suburbios, específicamente la pobreza y la ausencia de servicios adecuados para una creciente población diversa y necesitada, no son nuevos; fueron observador 20 años atrás, por el Consejo de Planificación Social de Metro Toronto (1979), y reciente- mente se han vuelto a enfatizar en un informe del United Way, agencia caritativa de las comunidades "a riesgo" (1997). El tercer mundo es el círculo de los suburbios posteriores a los años 70, localiza- dos en su mayoría fuera de las fronteras de la vieja Metro. Este bloque masivo de suburbanización se caracteriza por densidades mucho menores, especialmente en lo que se refiere a los usos comerciales e industriales, grandes conjuntos homogéneos de actividades relacionadas, importantes subdivisiones de tipo design, complejos comerciales a gran escala, y una nueva formación de núcleos industriales y de ofici- nas, todos orientados alrededor de un extenso sistema de autopistas vías rápidas, y dependientes de éste. Ese círculo (llamado la zona 905 debido a su código de área telefónica) ahora abarca más de dos tercios de la GTA y aloja casi al 90 por ciento de su nuevo crecimiento de población; su población actual se sitúa alrededor de los 2.4 millones. Éste es, en efecto, un panorama postmoderno, una mezcla ecléctica de usos, funciones y estilos de construcción, tanto neotradicional como modernista, muchas veces en forma de grandes bloques. El "tercer Toronto", aunque cada vez más diversificado en términos sociales y étnicos, sobre todo debido a la inmigración, se está tornando más rico en relación con los suburbios más antiguos, y sus cuatro go- biernos regionales se consideran cada vez más como jurisdicciones autónomas, no exactamente como ciudades "linderas" (Garreau 1991), sino más bien cercanas, cada vez más apartadas de la ciudad antigua y los suburbios internos de Toronto y sus problemas sociales. Así, existen tres Torontos; tres formas urbanas y ambientes de vida que reflejan las condiciones, políticas y actitudes que prevalecían al momento de su construcción. Infortunadamente, hay pocos denominadores comunes entre los tres círculos. Para aquellos que consideran que la ciudad central y sus suburbios adyacentes como una historia de "éxito" ­debido a su forma compacta, densidades elevadas, circulación peatonal, transporte accesible, así como el experimento inicial del gobierno metropo- litano que repartió recursos y redistribuyó equitativamente, o casi, los costos y bene- ficios del crecimiento urbano­ el círculo del suburbio periférico es un desastre social y de planificación, es decir, otro conjunto de oportunidades perdidas. El transporte deja que desear, las calles son para los automóviles, no para los peatones, las distan- 40 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO cias son grandes, el rápido crecimiento desborda los servicios sociales, y hay poca coordinación a escala macro entre la localización del desarrollo residencial y los empleos, transporte o servicios públicos entre las cuatro áreas suburbanas, o entre esas regiones y la anterior Metro. En lugar de una cooperación a nivel de la región, se produce una intensificación de competencia; en lugar de un sistema integrado de transporte a nivel de la región, exceptuando el GO Transit, existe una fragmentación (12 sistemas de transporte suburbano, fuera de la anterior Metro). Por otro lado, para aquellos que viven en el círculo periférico, los nuevos subur- bios son una historia de éxito. Muchos de esos residentes consideran que la antigua ciudad está congestionada, contaminada, insegura y fea. En contraste, los nuevos suburbios proporcionan una calidad de vivienda relativamente elevada y vecindarios bien diseñados así como instalaciones comunitarias; su base de empleo está en rápida expansión y permiten fácil acceso a empleos, compras y actividades recreativas, en todo caso para los que poseen automóviles. Sin embargo, con excepción de unos pocos condominios de edificios altos y oficinas, y el singular tren suburbano (GO), estas regiones son más similares a los suburbios de casi cualquier lugar en Norteamérica, y menos a los dos círculos internos. Esta partición del espacio urbano es resultado tanto de estructuras pasadas de gobernabilidad, como un impedimento al desarrollo de estructuras nuevas. ALGUNAS LECCIONES DE LA EXPERIENCIA DE TORONTO ¿Qué podemos aprender de la experiencia de Toronto en términos de gobernabilidad y gestión y regulación de los cambios en los ambientes metropolitanos? Por supues- to, es demasiado pronto para evaluar las consecuencias de las numerosas modifica- ciones legislativas y de políticas de los últimos años. El sistema aún está activo. Sin embargo, podemos aportar unos cuantos comentarios sobre la evolución de la gobernabilidad urbana y la gestión en la región de Toronto, y luego ofrecer un resu- men de lecciones más específicas aprendidas. Entre esas lecciones se encuentra el reconocimiento de que la configuración par- ticular del gobierno, instituciones y agencias de regulación, es menos importante que el proceso a través del cual se toman las decisiones. Sucede a menudo que los meca- nismos formales de regulación y administración son menos importantes que los me- canismos informales e implícitos. También es claro que los planes y las propuestas de planificación son importantes aún si no son implementados, pues sirven de guías informales para el desarrollo y continuo ejercicio de la formulación del plan; asimis- mo, la consulta pública contribuye a comprender cómo la región metropolitana crece y cambia. En base a la experiencia de Toronto, sobresalen dos prerrequisitos particu- lares para una administración metropolitana efectiva, además de una base de infor- mación: TEMAS METROPOLITANOS 41 · Las áreas urbanas requieren de gobiernos proactivos involucrados a niveles más elevados; y · Deben existir algún mecanismo para la redistribución de los costos y beneficios del crecimiento urbano sobre la región que realmente genera el crecimiento. Toronto, a pesar de sus problemas actuales, sin duda se ha desempeñado razona- blemente bien, por lo menos en relación con áreas metropolitanas comparables en otras partes de Norteamérica. Sin embargo, el éxito depende por lo menos tanto del contexto y circunstancias y de lo que no se hace, como de lo que se hace. A diferencia de sus vecinos americanos, Toronto no ha tenido una afluencia reciente de inmigrantes rurales de bajos ingresos y poco preparados. Por el contrario, los inmigrantes, que son uno de los motores del crecimiento de la población en Toronto, son en general relativamente calificados. Asimismo, Toronto, a diferencia de áreas metropolitanas americanas como Pittsburgh, Cleveland o Detroit, no ha heredado de una infraestruc- tura industrial vetusta. Canadá tampoco experimentó una seria desigualdad en los ingresos durante los años 70 y 80, como sucedió en Estados Unidos. En Canadá, los sistemas de transferencias a los individuos y a los gobiernos, así como las tasas de imposición más elevadas, han contribuido a limitar las diferencias de ingresos atribuibles a la operación del mercado de trabajo. Las ciudades canadienses tampoco experimentaron un equivalente de las operaciones de construcción de autopistas interestatales y los programas de renovación urbana que se efectuaron en Estados Unidos, que provocaron el desalojo de miles de viviendas de renta moderada del centro de la ciudad, facilitando al mismo tiempo el acceso a los automovilistas del suburbio. Además, Toronto ha sacado provecho de su posición como capital provincial, una función pública dedicada, y ­en el pasado­ de las acciones de un nivel de gobierno provincial más proactivo que en la mayor parte de los Estados Unidos. En el caso de Toronto, también es cierto que la intervención del gobierno municipal en general, y la gestión urbana en particular, han desempeñado un papel fundamental ­y muchas veces controversial­ en el manejo del crecimiento urbano y el mantenimiento de una calidad de vida elevada. Otro punto importante es que los sistemas por medio de los cuales Toronto ha intentado manejar el desarrollo han sido relativamente transparen- tes y abiertos al escrutinio y debate públicos. Del análisis anterior se derivan, directa o indirectamente, un número de lecciones: · La estructura de gobernabilidad y la red de instituciones que la apoya, son los ele- mentos del medio urbano más lentos en adaptarse a las condiciones cambiantes, · No existe un solo modelo de planificación, regulación o prestación de servicios que funcione en todas partes. Estructuras de gobierno, instituciones de regulación e instrumentos de políticas similares pueden producir resultados muy diferentes sobre el terreno. 42 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO · El componente más importante en el diseño de un sistema de regulación es un mejor entendimiento del proceso de cambio ­tanto del mercado como del sector público­ que le da forma a la región. Demasiado a menudo, las políticas se trazan e implementan como si los problemas, la población y las actividades relacionadas fueran estáticos en tiempo y espacio. · En las metrópolis típicamente fragmentadas de hoy en día, la condición estratégi- ca básica es una coordinación del desarrollo y administración metropolitana "para toda la región" que involucre a todos los niveles relevantes del gobierno ­local, regional, provincial­ y que implique, o no, el establecimiento de gobiernos regio- nales formales. Sin embargo, cualquiera que sea su forma, las instituciones de regulación deben tener poderes exclusivos, derecho al veto, y acceso a una base segura de financiamiento. También deben ser abiertas y responsables respecto a los electores. · El elemento clave de la coordinación a través de toda la región, y del manteni- miento de instalaciones de servicios uniformes en toda el área metropolitana, es la repartición de los costos y beneficios del crecimiento y cambio urbanos. Esto usualmente se expresa con la capacidad de las autoridades regionales (o niveles gubernamentales senior) para redistribuir los ingresos de las jurisdicciones loca- les más ricas a las más pobres (por ejemplo, mediante transferencias fiscales o suministro directo de servicios). · Como elemento precursor de una coordinación más efectiva en las regiones me- tropolitanas, existe una clara necesidad de desarrollar un fuerte "sentido de región urbana", una conciencia y sentimiento regional de ciudadanos dispuestos a co- operar que trascienda los intereses locales propios y el apego al lugar. · En un ambiente metropolitano políticamente fragmentado, es poco probable que los gobiernos locales, sin participación externa, participen en acuerdos de coope- ración que impongan la redistribución de impuestos a sus propios residentes, es- pecialmente para necesidades sociales y de bienestar provenientes de otras partes de la región. · Aún con una estructura en marcha para mejorar la coordinación regional, la implementación efectiva de cualquier estrategia requiere de la participación acti- va de las altas esferas de gobierno. Los gobiernos locales o regionales no tienen el poder o los recursos para administrar regiones metropolitanas por su cuenta. · La incertidumbre con respecto a las tasas de cambio en las economías, tecnolo- gías, y estructuras sociales de la metrópoli moderna, también implica una "flexi- bilidad" de las estrategias de administración y los instrumentos de regulación, pero permaneciendo dentro del contexto de las "reglas" de desarrollo conocidas. · En cualquier modelo propuesto para la coordinación regional, debe existir perfec- ta cooperación entre instituciones, agencias y otros actores involucrados en el proceso de desarrollo. Ejemplos obvios de esto incluyen la necesidad de estable- TEMAS METROPOLITANOS 43 cer vínculos más estrechos entre la gestión del uso de suelo y el transporte, vivien- da y financiamiento, servicios sociales y alojamiento. · Una de las condiciones básicas es fomentar la diversidad en tipos de vivienda, localizaciones de empleos y opciones de desarrollo, y por lo tanto las opciones que se presentan tanto a los productores como a los consumidores. · La administración urbana es de por sí un proceso de aprendizaje, y por lo tanto el sistema debe ser capaz de evolucionar a la par de los cambios en las condiciones y las políticas. · Aun cuando hoy en día se reconoce la importancia de la competitividad como un objetivo razonable de las políticas públicas a escala de las áreas metropolitanas individuales, las estrategias del desarrollo económico local deben integrar de manera prioritaria el mantenimiento y mejoramiento del capital social general (universidades, institutos de investigación, instituciones sociales, instalaciones culturales, etc.). Por supuesto que ninguna de estas lecciones aprendidas es completamente nueva u original. CONCLUSIONES Toronto sigue proporcionando una calidad de vida relativamente elevada a la mayo- ría de sus ciudadanos (Frisken et al. 1997). En general, es una región urbana que ha sido administrada adecuadamente, a pesar de su actual fragmentación, que presta servicios y oportunidades de empleo a niveles relativamente altos. Más aún, a menu- do ha servido de manual como ejemplo de administración eficiente (Sharpe 1995). Para muchos observadores, Toronto ilustra bien cómo la presencia de un gobierno metropolitano, un sistema de prestación de servicios uniforme, la repartición de los ingresos a través de la metrópoli, la buena calidad del transporte público, las políticas estratégicas de vivienda, y la planificación proactiva tanto a escala local como regio- nal, pueden contribuir positivamente a la creación de un ambiente urbano saludable. Al menos en parte, su éxito en general puede atribuirse a los esfuerzos deliberados por regular el desarrollo urbano y dirigir ese desarrollo hacia metas específicas; pero también es atribuible a las circunstancias, la oportunidad y la buena suerte. Es impo- sible estimar qué proporción de los éxitos y los fracasos se pueden atribuir a la admi- nistración en general, y a la regulación. La regulación también es costosa, pero tam- bién lo es la falta de la misma. El éxito continuo no es una garantía. Sigue habiendo serios desafíos que en- frentar. 44 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO REFERENCIAS Bourne, L.S. 1996. "Reurbanization, Uneven Urban Development and the Debate on New Urban Forms." Urban Geography 17: 690-713. ______ 1999. "Governance, Efficiency and Equity in Large Urban Agglomerations." In A.G. Aguilar and I. Escarmilla, eds., Problems of Megacities: Social Inequalities, Environmental Risk and Urban Governance, pp. 159-73. Mexico City: UNAM Press. Breheny, M., ed. 1995. 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ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 47 Capítulo 2 ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR En un contexto cada vez más global (o por lo menos internacional), el crecimiento y/o decadencia de las economías urbanas son considerados ­al menos parcialmente­ como el resultado de políticas urbanas que hacen que ciertas ciudades sean más o menos competitivas. Bien se sabe que la competitividad es sumamente difícil de medir, pero la experiencia sugiere que las ciudades o regiones urbanas que son más com- petitivas deben, por ejemplo, atraer más inversiones internacionales (o aun locales), y mostrar niveles más elevados de indicadores tales como comercio, valor manufac- turero, empleo profesional, servicios a empresas, construcción residencial y de ofici- nas de alta calidad, etc. En contraste, las ciudades que son menos competitivas tien- den a desplegar altos niveles de desempleo y dependencia, deterioración del entorno manufacturero y de negocios, y sobre todo, una economía menos activa1. A fines de los años 90, la tendencia entre administradores y planificadores urba- nos alrededor del mundo era la planificación del desarrollo económico urbano basán- dose en la premisa de que el resultado de tal plan ­o proceso de planificación­ haría a sus ciudades más competitivas en relación con otras ciudades de tamaño y poten- cial similares, nacional e internacionalmente. Numerosos estudios de ciudades euro- peas importantes como París, Lyon, Lille, y Barcelona, muestran que proyectos im- portantes de infraestructuras y la implicación en proyectos internacionales tales como los Juegos Olímpicos, o el lobbying para acoger sedes internacionales de orga- nizaciones importantes, fueron el marco distintivo de la planificación en los años 80 y 90. Incluso en el caso de Londres ­considerada por una autoridad como lo es Saskia Sassen (1991), como una de las "ciudades globales" más importantes del mundo, de 1991 a 1998 se llevó a cabo una "serie de estudios importantes sin precedente", pa- trocinados por diferentes niveles de gobierno, proponiendo diferentes estrategias para intensificar la posición competitiva de la ciudad (Gordon 1999). 1 Para algunas medidas útiles de competitividad urbana, ver Kresl y Singh 1999. 48 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Charles Royer, antiguo alcalde de Seattle, en su preámbulo del libro titulado Competitive Cities: Succeeding in the Global Economy, opina que las ciudades de- ben aprender unas de otras, puesto que las "ciudades exitosas del futuro, grandes y pequeñas, sin importar dónde aparezcan en el mapa del mundo, deben utilizar todos sus recursos si esperan competir y prosperar en una nueva economía mundial" (Royer 1995, p. x). La planificación de una economía urbana más fuerte fue por algún tiempo la pre- ocupación central de los líderes urbanos. En este ejercicio, por lo menos tres elemen- tos parecen cruciales, al menos sobre la base de la evidencia presentada en los traba- jos de esta sección. Primero, debe existir el conocimiento sistemático (basado en la investigación de ser posible) de las fuerzas y las debilidades de la economía de cual- quier ciudad o región urbana. Segundo, debe ejercerse un liderazgo político fuerte y comprometido, especialmente en el difícil proceso de desarrollar una "visión" de un futuro deseable, que la ciudad y sus habitantes deben esforzarse por alcanzar. Terce- ro, es necesario un proceso efectivo de consulta de los actores más importantes de la ciudad ­gente de negocios, grupos comunitarios, educadores, partidos políticos e instituciones importantes­ quienes al final deberán "firmar" para la implantación de las inversiones planificadas, y para que se produzcan los cambios importantes, socia- les y otros. Cada ciudad tendrá sus propias respuestas al reto de planificación estraté- gica, pero, como lo indican los trabajos de esta sección, existen muchos elementos comunes. Uno de los elementos más importantes es la elaboración de una estrategia de "gobernabilidad", según la cual las decisiones y planes formulados por los diri- gentes urbanos den muestra de responsabilidad y transparencia a los ciudadanos, y donde las decisiones administrativas y la implementación de servicios públicos sean equitativos y eficientes. Nigel Harris, en su texto titulado "Preparación de una visión económica y estraté- gica para una ciudad", enfatiza los cambios en la dinámica de la economía urbana en el contexto de la globalización y descentralización. Señala importantes tendencias tales como la reestructuración de la fuerza de trabajo (ocupaciones más informales y menos industriales), así como las modificaciones en la distribución territorial de los trabajadores; y acentúa la importancia de que los líderes urbanos comprendan la operación y las necesidades de los nuevos sectores económicos. Entre estos nuevos sectores se encuentran finanzas y servicios de apoyo a los negocios, comercio, hotelería y restauración, procesamiento y administración de la información, turismo, y trans- porte. A nivel local, son importantes los servicios de salud, educación, cultura y deportes, que también pueden ser importantes como medios de atracción para los inversionistas. Aunque muchas ciudades han tenido éxito en el desarrollo de algunos de los nuevos sectores económicos, pocas han logrado desarrollar una mejor calidad de vida y "crear una ciudad limpia, segura y bella, sin mayores riesgos ambientales o tremenda congestión de transporte". Pero, para que esto sea posible, la ciudad debe ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 49 organizar reuniones regulares con grupos de liderazgo, e intentar obtener un consen- so político acerca de la mejor manera de dirigir el desarrollo. Esto requiere profesio- nales capacitados, y recursos importantes en investigación, sin los cuales no pueden considerarse las distintas opciones y elecciones que se presentan. Para ayudarnos a imaginar cómo sería un ejercicio positivo de planificación estra- tégica, tenemos el ejemplo de Nueva Zelanda presentado por Ángela Griffin. En su artículo, inspirado en los cuatro grandes objetivos de la nueva Estrategia de Gobernabilidad Urbana y Local del Banco Mundial (según la cual las ciudades deben ante todo ser sustentables, pero también habitables, competitivas, financiables, bien administradas y bien gobernadas), Griffin analiza las reformas de la administración urbana de Nueva Zelanda desde fines de los años 80. La esencia de estas reformas fue la separación de la gobernabilidad y la administración en 86 oficinas regionales y distritales, y la aplicación de reglas relativas a la responsabilidad, la transparencia y el debate. El objetivo de responsabilidad se logra en parte solicitando al alcalde y otros representantes electos que consulten a su comunidad local sobre un Plan de Administración Estratégica y Financiera para los próximos 10 años, y que lleve a cabo este plan de forma organizada, sujeto a consulta. Desde que estas reformas se pusieron en práctica, ha habido un aumento en los gastos de las funciones de regula- ción, en infraestructura social, y en programas sociales. En general, las autoridades locales de Nueva Zelanda están operando con una base financiera más sólida que antes de las reformas. Al mismo tiempo, la democracia local se ha tornado más acti- va, con un incremento estable en el número de consejeros de sexo femenino en todo el país. Al final de su artículo, Griffin señala algunos de los requisitos prácticos necesarios para lograr el éxito en la producción de una visión y una estrategia urbana efectivas. Como ejemplo de proceso de planificación estratégica en una ciudad del mundo en desarrollo, tenemos el caso de Coimbatore, en el sur de la India. Coimbatore, una ciudad de 1,1 millones de habitantes, enfrentaba dos problemas principales a fines de los años 90. Aunque la ciudad estaba prosperando económicamente debido a la ex- pansión de sus industrias textiles y de ingeniería, esa misma expansión estaba crean- do serios problemas de crecimiento de la mancha urbana y de falta de coordinación en las decisiones sobre el uso de suelo. Pero el simple hecho de prestar servicios y administrar a una población urbana en rápido crecimiento se veía obstaculizado por una estructura interna caracterizada por un personal insuficiente e inexperimentado en áreas importantes. A la luz de la 74ª Reforma Constitucional de 1992 (que otorgó más poder y responsabilidades explícitas a los gobiernos municipales en toda India), la ciudad decidió desarrollar una "visión estratégica", con objetivos principales for- mulados mediante un extenso proceso de consulta a ciudadanos, representantes ele- gidos, gente de negocios y comunitarios, y agencias gubernamentales. Este proceso ya ha conducido a mejoras en el control y la recaudación de impuestos, el cual a su 50 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO vez ha mejorado significativamente los ingresos obtenidos de los impuestos a la pro- piedad. Puesto que este proceso no ha concluido, se requerirá algún tiempo para que se puedan determinar los resultados generales de esta estrategia de planificación. Aunque el caso de Coimbatore pueda dar la impresión de que el desarrollo de un proceso de planificación estratégica es relativamente directo y sin problemas, la se- lección de lecturas también incluye un ejemplo que incluye más problemáticas. En este caso, se trata de la ciudad de Mombasa, en Kenia (una ciudad de 1,5 millones de personas sobre la costa este africana), cuyo alcalde recientemente elegido intentó utilizar el proceso político para mejorar los procedimientos de regulación, la admi- nistración de los servicios, y la recaudación de ingresos locales. Éste es un documen- to muy personal. Como lo expresa Najib Balala, muchas de sus iniciativas eran popu- lares entre los ciudadanos, y daban resultados positivos a corto plazo, pero muy pronto se dio cuenta de que había resistencia política hacia algunas de sus acciones, por parte de consejeros e intereses de negocios. Al mismo tiempo, la estructura de super- visión y control gubernamental sobre el Consejo `en la que las decisiones importan- tes debían ser ratificadas por el Ministro de Gobernabilidad Local en Nairobi' ­acusa- ba serios retrasos en la obtención de la aprobación legal para las decisiones locales­. Puesto que no logró obtener el apoyo del sistema de gobierno local a sus objetivos, decidió renunciar al cargo después de sólo un año. Su renuncia a principios de 1999 fue un evento muy comentado en la vida política de Kenia. Aparte de su importancia en el contexto de África oriental, este caso ilustra muy bien los obstáculos reales que se presentan a los cambios institucionales y en las políticas en muchas ciudades a pesar de la llegada de un líder local motivado y la clara y apremiante necesidad de efectuar reformas estratégicas. El artículo final en este capítulo se refiere a un problema desgraciadamente muy común en las ciudades contemporáneas: la criminalidad y la violencia. Hemos inclui- do el artículo de Franz Vanderschueren en esta sección porque, en muchos aspectos, una ciudad que desea ser competitiva en relación a otras ciudades no debe ser consi- derada como con un "problema de criminalidad", un "problema de violencia". En su artículo, Vanderschueren primero analiza el incremento de varios tipos de crimen y violencia relacionados con la urbanización en diferentes partes del mundo. La urba- nización conduce al crimen y a la violencia como resultado de factores como la po- breza en barrios de bajos ingresos, un entorno urbano deficiente, servicios de protec- ción limitados (tanto públicos como privados), la ausencia de controles sociales en la ciudad, y la llegada a la mayoría de edad de personas jóvenes que por varias razones son propensas a la violencia. Dado el hecho de que la respuesta gubernamental típica a la actividad criminal ­prisión­ es costosa y poco efectiva, el autor examina un número de respuestas de la comunidad a la criminalidad. Aunque algunas de estas respuestas resultan peores que el problema en sí, las iniciativas con resultados positi- vos implican una combinación de asociaciones locales entre autoridades municipa- ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 51 les, comunidades, policía y sistemas judiciales más cercanos a las personas. Al final, las desigualdades extremas y la ausencia de empleos para los jóvenes desempeña un papel explosivo en el aumento de la actividad criminal, y debe contrarrestarse me- diante políticas sociales locales imaginativas. Vanderschueren favorece la noción de "justicia local", en la cual grupos locales y comunidades desarrollan sus propios medios de lidiar con lo que consideran como conflictos sin resolver. Estas formas de justicia, que incluyen tribunales de barrio en Filipinas, Jueces de Paz en Inglaterra y España, y Consejos de Resistencia en Uganda, son accesibles, poco costosos, y rápi- dos. Al final, como el autor concluye, la prevención de la violencia debe ser asunto de todos. REFERENCIAS Gordon, Ian. 1999. "Internationalization and Urban Competition". Urban Studies 36(5/6): 1011. Kresl, Peter Karl, and Balwant Singh. 1999. "Competitiveness in the Urban Economy: Twenty-four Large U.S. Metropolitan Areas." Urban Studies 36(5/6): 1017-27. Royer, Charles. 1995. "Foreword." In Hazel Duffy, Competitive Cities: Succeeding in the Global Economy, pp. ix-x. London: E. and F.N. Spon. Sassen, Saskia. 1991. The Global City: New York, London, Tokyo. Princeton: Princeton University Press. 52 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO PREPARACIÓN DE UNA VISIÓN ECONÓMICA Y ESTRATÉGICA PARA UNA CIUDAD Nigel Harris La definición de la economía urbana se ha convertido en un componente vital de la administración de las ciudades. Esto ha surgido de dos procesos interrelacionados: "globalización" ­la integración de economías nacionales formalmente separadas en un sistema económico individual que ha cambiado los patrones de especialización local, incentivada por el intercambio y los flujos de capital; y la descentralización­ la tendencia del gobierno nacional en delegar responsabilidades y poderes a sectores subnacionales de gobierno. Los administradores urbanos necesitan estar mucho más al tanto de las fuerzas y las debilidades económicas de su ciudad, de los peligros de los sectores en decadencia y de las oportunidades de los sectores de alto crecimiento, todo esto para contribuir a los cambios estructurales y minimizar los daños sociales. Puesto que la estructura cambiante de la economía es el producto de la integración a un sistema internacional, los administradores también tienen que estar pendientes de las implicaciones de los cambios internacionales en sus ciudades, por ejemplo, las implicaciones de un área de libre comercio para las Américas, del Mercosur o acuerdos bilaterales de comer- cio (como entre Chile y México o Colombia y México), o de innovaciones realizadas en otras ciudades que afecten los patrones de producción o exportación, y que po- drían proporcionar oportunidades para la ciudad. La ciudad es el componente a la vez más productivo y más dinámico de la econo- mía territorial. Por lo tanto, el cambio ­en resultados, fuerza de trabajo y en la distri- bución territorial de la actividad­ sumado al crecimiento económico, es muy rápido. Para poder aprovechar estos procesos se requiere de una economía flexible, capaz de reaccionar rápidamente a las oportunidades y los peligros, una economía en la que, por ejemplo, las autoridades públicas, la gente de negocios y demás actores en la ciudad trabajen en estrecha colaboración. Las medidas de flexibilidad económica son difíciles de identificar1 (aunque regulaciones públicas rígidas suelen representar un impedimento a la flexibilidad), pero el resultado puede verse en las ciudades ­por 1 Un economista de Turquía describió el aumento de la capacidad de respuesta de la economía turca (nacional) bajo el impacto de las reformas económicas de la siguiente manera: "Al gobierno le tomó seis años para reaccio- nar al primer incremento de los precios del petróleo, alrededor de seis meses para la gran crisis financiera de 1983, seis semanas para la crisis cambiaria de 1987, seis días para la Guerra del Golfo en 1990 y ahora seis horas para los grandes cambios externos". ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 53 ejemplo, en la capacidad de Hong Kong en la última mitad del siglo para industria- lizarse y desindustrializarse sin que hubiera desempleo significativo o negligencia urbana. Si el elevado crecimiento implica una constante y rápida reestructuración, aunque en una base incremental, la recesión es la prueba más dolorosa de la capacidad de supervivencia de la ciudad ­la prueba de su liderazgo y administración­. Las viejas ciudades industriales de Europa y Norteamérica en los años 70 y 80 ilustran dolorosamente los costos del fracaso con elevadas tasas de desempleo y decadencia de los barrios pobres, problemas que, en los casos peores, aún no han sido resueltos Las tendencias nacionales son poderosas y difíciles de contrarrestar, pero las reaccio- nes de las ciudades frente al declive económico son muy variables, y un factor de esa variación es el liderazgo local. La apertura de las economías nacionales parece haber estado acompañada por una "informalidad" creciente ­o sea que una parte cada vez mayor de la economía urbana puede haber escapado a las estadísticas­. Con frecuencia, los sectores que han desa- parecido se encuentran entre los más nuevos y más dinámicos, de manera que tienen un efecto exagerado en la idea de la dirección que toma la ciudad. Tomemos, por ejemplo, la industria textil de Mumbhai (Bombay), históricamente localizada en el centro de la ciudad. El empleo ha disminuido de 250.000, hace dos décadas y media a 50.000. Pero la industria en la periferia del área metropolitana, que no se ha regis- trado estadísticamente, ha crecido en paralelo, agregando quizás 150.00 empleos. El tipo de output ha cambiado, como lo han hecho la fuerza de trabajo y sus ingresos, así como la localización; pero lo más importante es que no ha sido contabilizado. Algu- nos opinan que entre 30 y 60 por ciento de las economías de Kiev y Lima no se han registrado. Todas las estrategias para una ciudad deben tener en mente la base inad- vertida de este iceberg de economía informal. Con el tiempo, los buenos administra- dores urbanos ­funcionarios, gente de negocios, funcionarios de la unión de comer- cio, ONG­ pueden darse una buena idea de lo que no se ha contabilizado, aun si no puedan cuantificarlo fácilmente; pero, a corto plazo, los modelos que se desarrollan para el futuro de la ciudad deben ser calificados por lo que no sabemos. ¿QUÉ NECESITAMOS SABER ACERCA DE LAS TENDENCIAS Y LAS ECONOMÍAS DE LAS CIUDADES? La ciudad desindustrializada Después de una larga e histórica asociación entre lo urbano y lo industrial, la indus- tria manufacturera tiende a relocalizarse fuera de las ciudades. Esto puede ocurrir ya sea completamente (como sucedió en Accra y Santiago de Chile), o como parte del desarrollo de regiones industriales mucho más grandes (como en el valle central de 54 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO México, donde la industria se ha movido de la Zona Metropolitana hacia el norte, y donde la manufactura está creciendo rápidamente en las ciudades de la periferia, como Toluca, Querétaro y Puebla). Algo similar está ocurriendo en el Triángulo Cen- tral de la India entre Mumbhai, Pune y Nasik. El prototipo podría ser el delta del Pearl River en el sur de China, donde las más grandes ciudades urbanas de servicios ­Guanzhou y Shenzhen, y Hong Kong­ se encuentran ubicadas en cada extremo, con ciudades industriales, poblados y villas entre ellas. Por supuesto que este patrón im- plica que ciudades más pequeñas pueden continuar su industrialización, mientras que la manufactura es de relevancia cada vez menor en la mayoría de las ciudades grandes. (Sin embargo, en casos relativamente raros, algunas de estas últimas han visto un rápido crecimiento industrial; por ejemplo, Dhaka ha agregado aproximada- mente un millón de nuevos empleos en manufactura en las últimas dos décadas, y la ciudad de Ho Chi Minh ha experimentado un crecimiento comparable en la industria ligera de exportación). La ciudad de servicios Los sectores de servicios se conceptualizan difícilmente y, por lo tanto, están mal contabilizados, lo que conduce a su subestimación. Sin embargo, casi todas las gran- des ciudades en Europa y Norteamérica son centros de servicios. El cambio ha sido drástico ­por ejemplo, Londres perdió 800.000 empleos en el área de manufactura en las dos décadas anteriores a 1980 pero, en el mismo período, alcanzó 800.000 pues- tos en finanzas y servicios a las empresas­. Aquí, también, el cambio es un cambio de fuerza de trabajo, de ingresos y consumo (y, por lo tanto, en comercio al menudeo y al mayoreo), de patrones de localización y movimiento. ¿De qué tipo de servicios se trata? A continuación, algunos ejemplos: Servicios financieros y a productores: El crecimiento del sector financiero de las economías de ciudades grandes ha sido notable a medida que se han abierto los mer- cados de capitales, que los gobiernos han liberalizado las condiciones para inversio- nes extranjeras, desarrollado intercambios de valores, y privatizado funciones. Ha habido que reconstruir el distrito central de comercio para recibir estos desarrollos. Además, ha habido un aumento importante en los servicios a los negocios y fabrican- tes. En algunos casos, por ejemplo, en Lyon, esta manufactura de servicios se en- cuentra en una extensa región fuera de la ciudad. Hong Kong es un centro en deca- dencia para la manufactura, pero el elemento clave de su sector de servicios es la gestión de la logística para la industria manufacturera mundial ­como lo ilustra el caso de Li y Fung (ver Recuadro 2.1). ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 55 Recuadro 2.1: Los servicios en Hong Kong La firma de Li y Fung (de Hong Kong) es una amplia red de manufacturas en 23 países, con operaciones en varias partes del Sureste de Asia y también en Latinoamérica, Europa oriental, el Caribe y Mauritius. El señor Fung explica cómo funciona el sistema. Una compañía extranjera le presenta un producto modesto ­por ejemplo, un bolígrafo, o un simple vestido­ y le pide que indague en qué lugar puede fabricarse el producto al menor costo posible. La gente del señor Fung se dispone a buscar no sólo la fuente de empleo al menor costo, sino también un lugar a salvo de las restricciones comerciales de producción en China. Tomemos el simple vestido; el hilo puede tejerse en Corea, la tela tramarse en Taiwan, las cremalleras comprarse en Japón y el vesti- do es parcialmente acabado en China, antes de que pase por la línea final de costura en Indonesia. "Lo que hacemos es encontrar el mejor lugar para cada operación", dice el señor Fung. "Al mismo tiempo, estamos alineando los factores de producción de manera que podamos recortar el tiempo de tres meses a cinco semanas". Li y Fung tiene una red de 7.500 proveedores regulares, que emplean un promedio a 200 trabajadores cada uno. En otras palabras, cerca de millón y medio de trabajadores dependen de alguna manera de esta firma (The Economist 1998, p. 20). Comercio: El comercio y el manejo de bienes comerciales ­de los gigantescos mercados al por mayor al vendedor ambulante y el ciclista que transporta mercancía­ es probablemente el mayor empleador individual de los países en desarrollo y gran- des ciudades, aunque, sorprendentemente, poco se conoce del sistema. Los centros de distribución nacional están íntimamente relacionados a las ciudades como puntos de enlace en el sistema de transporte, con depósitos y almacenes, centros de proce- samiento relacionados (por ejemplo, moliendas de harina y arroz, prensas de aceite) y sistemas de la banca y crédito. El extremo del sistema es vital para la calidad de vida en la ciudad, y para el turismo ­incluso, algunas ciudades han desarrollado redes comercia- les para incrementar el turismo, como lo han hecho Panamá, Singapur y Bahrein. Hoteles y restaurantes: Aquí también, éstos son decisivos para la calidad de vida en la ciudad y para el turismo, un sector de alto crecimiento en los países en desarro- llo en el futuro. Como el comercio, implican una fuente intensiva de trabajo y, por lo tanto, son importantes en cuanto al empleo y generación de ingresos para la ciudad. Industrias de información: La "liberación" de los servicios de información, he- cho posible por las comunicaciones vía satélite (y paralelamente a la "liberación" de la industria para que partes del proceso de fabricación de un producto puedan estar situadas en diferentes países) está produciendo una gran variedad de industrias urba- nas de exportación en respuesta a las demandas de los países desarrollados: · Entrada y procesamiento de información ­pasajes aéreos y contabilidad (Barba- dos, Mumbhai), registros legales y criminales (Ciudad Juárez, Manila), registros 56 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO médicos (Barbados), catálogos de bibliotecas, transacciones de bienes raíces (Shenzhen); es posible que en el futuro muchas otras series estadísticas de países desarrollados, tales como los censos de población e industriales, y las cuentas nacionales, sean entradas y procesadas en ciudades de países en desarrollo; · La programación de software para compañías en Europa y Norteamérica: hoy en día existen muchos centros de este tipo en Asia y Latinoamérica; se han identifi- cado 12 en la India, aunque muchas de éstas no se dedican a las exportaciones; las dos más conocidas son Bangalore y Mumbhai; · Impresión y publicación, hoy en día importantes, por ejemplo, en Bogotá y Hong Kong. Turismo: El turismo se está volviendo importante en muchas ciudades, ya sea como destinos finales o puntos de tránsito en el sistema de transporte. Reúne muchos de los sectores anteriores ­comercio, hoteles, y restaurantes­ y algunos que veremos más adelan- te. Una vez más, este sector implica intensa concentración de empleo, con implicaciones significativas para la agricultura y la manufactura. Sin embargo, el turismo requiere de una ciudad bien ordenada, segura, limpia y saludable; es decir, la calidad de vida en la ciudad es fundamental para su capacidad de obtener ingresos del turismo. Los "no-comerciales que se tornan comerciales": Se trata de una serie de servi- cios, a menudo tradicionalmente relacionados íntimamente a los servicios públicos gratuitos para consumo local, que también pueden convertirse en industrias comer- ciales de exportación: · Servicios de salud (incluyendo hospitales y clínicas, casas de convalecencia y retiro, farmacias, y servicios paramédicos; algunas veces, respaldados por hospi- tales de docencia e investigación, facultades médicas universitarias, etc.). Se pre- vé que la demanda se incrementará de manera continua en este sector, debido a que la población de los países desarrollados, seguidos muy de cerca por los países recientemente industrializados (Newly Industrialized Countries, NIC), envejece y la proporciión de población activa disminuye. Ya, en las circunstancias especiales de la frontera de los Estados Unidos con México, se han desarrollado de manera significativa los servicios médicos mexicanos para los americanos (especialmen- te el número creciente de personas de edad que pasan el invierno en el sur. Hay otros centros más especializados ­por ejemplo, Bogotá y Barcelona (para cirugía de los ojos), Singapur, etc.­, así como centros en los países desarrollados para consumidores de recursos elevados (como La Joya, Londres, Zurich, Viena). · Educación universitaria (y en algunos lugares, educación secundaria). El número de estudiantes inscritos, y el personal, en las universidades y colegios hacen de estas ciudades un componente significativo de los mercados de consumo con im- portantes efectos multiplicadores en el consumo y el transporte. Por ejemplo, El ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 57 Cairo tiene posiblemente 500.000 estudiantes en instituciones educativas públicas y privadas (muchos de ellos provenientes de otros países árabes o de otras partes, que generan ingresos de exportación). De la misma manera, la mayoría de las ciudades de Latinoamérica son centros estudiantiles importantes; la Ciudad de México proba- blemente rebasa a El Cairo en cifras. El Norte de Chipre ha desarrollado una estra- tegia deliberada de exportación basada en la creación de cinco universidades de habla inglesa para atraer estudiantes de Turquía, el Medio Oriente y el Sur de Asia. · Cultura y deportes: Ciertas ciudades han comenzado a desarrollar deliberada- mente instalaciones culturales y deportivas como elementos de una estrategia de exportación para atraer tanto a turistas comunes como a aquellos que los visitan con propósitos especiales (por ejemplo, ejecutivos que van a trabajar temporal- mente en el sector financiero u otros, participantes a convenciones de negocios, etc.). A principios de los años 90, el empleo en la prestación de actividades cultu- rales en Londres se estimaba en 215.999, lo cual no era insignificante para un sector de la economía. La expansión de las actividades culturales urbanas también se ha intensificado por la "festivalización", es decir, la celebración de ocasiones especiales para atraer consumidores ­importantes festivales internacionales de teatro, cine o música, fiestas o ceremonias tradicionales, eventos de conmemora- ción­. Algo similar ocurre con las competencias deportivas internacionales. La experiencia de Barcelona en la explotación de la oportunidad de los Juegos Olím- picos de 1992 es bien conocida. Transporte: Una economía globalizada implica que una proporción creciente del output local se mueve, según se comercializa a nivel internacional; y que la propor- ción creciente de la población mundial (tanto consumidores como proveedores de servicios) también es móvil internacionalmente. Puesto que las ciudades suelen ser los grandes puntos de enlace en el sistema de transporte ­entre mar, aire, ferrocarril, y carretera­ tanto la economía globalizada como la prosperidad de la ciudad depen- den de la infraestructura urbana y su administración diaria. Se han canalizado inver- siones importantes en nuevos aeropuertos (y, particularmente en el futuro, el sector en elevado crecimiento del transporte y flete) y en la containerización de los puertos, sin que necesariamente se hayan mejorado los sistemas de carreteras y ferrocarriles ­y con frecuencia la administración del transporte es tan deficiente que se pierde la mitad del beneficio de estas inversiones­. Los altos costos del sistema de transporte pueden eliminar cualquier ventaja comparativa que un país pueda tener en exporta- ciones particulares. Además, la modernización de los puertos usualmente implica la relocalización de los almacenes fuera de las viejas áreas de muelles del centro de la ciudad, abriendo áreas centrales de terrenos abandonados para que sean desarrolla- das nuevamente (lo mismo también sucede con los terrenos de vías férreas del centro de la ciudad), proporcionando en cierta forma a la ciudad instrumentos para desarro- 58 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO llar nuevas funciones económicas (hoy en día son bien conocidos algunos de estos modelos de nuevos desarrollos, como los de Barcelona, Cape Town, Yokohama, Lon- dres, Sydney y Nueva York). Muchos de estos sectores de servicio se refuerzan mutuamente; por ejemplo, las actividades financieras de Nueva York se ven reforzadas por la vigorosa vida cultural de la ciudad que los financieros pueden disfrutar después del trabajo. Lyon ha em- pleado sus universidades para crear una sección universitaria, una Rive Gauche de pequeños teatros, galerías, y restaurantes centrados en el turismo. Otras ciudades han tratado de utilizar sus universidades como bases para parques de ciencia, ubicándolas cerca de aeropuertos e intersecciones de autopistas. Sin embargo, una condición económica previa para el desarrollo de una ciudad de servicios funcional es una calidad de vida apropiada, con una ciudad limpia, segura, y bella, sin mayores riesgos ambientales o una terrible congestión del transporte. Pocas ciudades han obtenido buenos resultados en este sentido, y algunas tienen resultados pésimos ­el sistema de transporte de Bangkok ahora es notoriamente un factor disuasivo para los visitantes. Los turistas que visitan la Ciudad de México para ver los volcanes, o Santiago de Chile para ver los Andes, estarán decepcionados, debido a que la conta- minación causada por el tráfico oculta una ventaja comparativa clave la mayoría del año. El turismo médico no podrá funcionar sí los pacientes son afectados por agua contaminada; el turismo cultural puede ser destruido por una seguridad deficiente. De esa manera, la vieja agenda de la prestación de servicios municipales se convierte hoy en día en una condición para el éxito de la nueva economía de la ciudad. A un nivel desagregado, cada ciudad es única, y es en este nivel donde ocurren las innovaciones que finalmente transforman la ciudad. Esto implica una relación única con la economía mundial, una forma histórica y física única, y una herencia única de capital humano, la clave del crecimiento económico. Los administradores de la ciu- dad corren gran peligro de cometer errores si toman por ejemplo un modelo estándar de economía de la ciudad (como dan fe las numerosas zonas industriales vacías alre- dedor del mundo), en lugar de tratar de entender la cantidad y calidad únicas de atributos de los que cada ciudad puede sacar una verdadera ventaja competitiva. No obstante, los administradores de la ciudad a menudo no conocen su ciudad ­no han identificado sus fortalezas y debilidades. ¿QUÉ NECESITAMOS CONOCER ACERCA DE LA ECONOMÍA DE LAS CIUDADES? La estructura económica de las ciudades cambia continuamente, como se muestra en tres medidas: (a) cambios en la composición del valor del output, por sector y sub- sector; (b) cambios en la distribución de la fuerza de trabajo por sector y subsector, y (c) cambios en la distribución física de la actividad dentro de la ciudad, el área metro- politana y, posiblemente, los distritos vecinos. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 59 Mientras más grande sea el nivel de desagregación, mayores son los cambios, pero también mayores son los problemas para manejar los datos (y, algunas veces, para encontrarlos). Pero únicamente en un nivel desagregado puede identificarse qué es lo que se está expandiendo ­no "equipos eléctricos y electrónicos" sino "radios de transistores" (como en Hong Kong en los años 70)­ y cuáles son las implicaciones laborales y territoriales de esto. Parte de este ejercicio también es identificar la composición cambiante de las exportaciones de la ciudad (esto es, qué sale de la ciudad en oposición a qué es lo que se consume en ella), y de esta manera sus ventajas competitivas emergentes, así como las demandas que se prevén de su sistema de transporte. Esto forma parte de un análisis separado: de la ciudad como punto de enlace de flujos de personas, bienes, finanzas, e información; y de los medios para minimizar los costos de las transaccio- nes entre los modos. Además, necesitamos visualizar una imagen mucho más fami- liar de los servicios de apoyo ­el sistema educativo y su capacidad para apoyar la combinación correcta de capacidades, la capacidad del sistema de salud para servir a la población, la vivienda y los servicios públicos. Todo esto necesita colocarse en un contexto dinámico. Esto incluye el probable impacto de los cambios económicos externos sobre la ciudad, primero en la econo- mía internacional (por ejemplo, Europa 1992), las implicaciones de las crisis econó- micas asiática y brasileña, el valor cambiante del dólar o el yen, las implicaciones de la baja de los precios del petróleo, nuevas innovaciones, convenios comerciales, etc. ­el tipo de ejercicio bastante común en los ministerios nacionales de finanzas, pero más raro para sectores subnacionales de gobierno­; y segundo, en la economía local (cambios en las políticas gubernamentales, efectos de los gastos importantes de nue- vas infraestructuras, etc.). Luego podemos comenzar a entender la probable evolución futura de la economía de la ciudad, su demanda de mano de obra (y, por lo tanto, la posible inmigración) y de personal capacitado, de infraestructura adicional, de ajustes de la estructura de regulación, de nuevo desarrollo de viejos lugares o la apertura de nuevos. En esencia, no se trata de un ejercicio experto, aunque puede haber algunos inputs expertos. Con frecuencia, los datos disponibles no permiten la identificación de las innovaciones hasta que están bien avanzadas, aunque tales cambios sean conocidos por la comuni- dad de negocios implicada, o por otros en forma parcial o anecdótica. El asegurar que este conocimiento parcial informe al proceso de definición de una estrategia para la ciudad, requiere de una forma institucional que concentre todos los recursos. El Foro de la Ciudad (donde funcionarios del gobierno y consejeros se reúnen con represen- tantes de asociaciones de negocios, uniones comerciales, partidos políticos, universi- dades, ONG, organizaciones comunitarias, y otros grupos) es un mecanismo para re- unir información y, en el proceso, obtener un consenso político sobre la dirección que debe tomar el desarrollo. La planificación por consenso ­acuerdo sobre una serie de 60 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO modelos que incorporen la posibilidad de flexibilidad­ está reemplazando el antiguo plan maestro para 20 años, con su énfasis sobre los objetivos y normas estatutarias a largo plazo (un plan que ya no puede lograrse, aunque ciertos elementos de la planificación de infraestructura todavía requieren horizontes de planificación a más largo plazo). Todo esto requiere información actualizada y adecuada de manera regular. Sin estos datos, habrá poca transparencia en el gobierno, poca participación ciudadana responsable, y poca flexibilidad en las respuestas. La información es crucial para la transparencia, responsabilidad y para la promoción de la ciudad. Idealmente, como en el gobierno nacional, cada ciudad debería tener su libro anual de estadísticas con boletines trimestrales, en algunos casos, que permitan el continuo pensamiento estra- tégico de sus administradores para la promoción de la ciudad (por ejemplo, para los negocios) y la participación ciudadana (los procesos de consulta no pueden dar bue- nos resultados si los administradores de la ciudad están mal informados). Algunas ciudades han ido más lejos, estableciendo centros de investigación de la ciudad (por ejemplo, Siglo XXI de Bogotá) para servir al Foro de la Ciudad o la autoridad local, o los negocios locales (en efecto, la Cámara de Comercio desempeña este papel de investigación en algunas ciudades) con informes sobre los diferentes sectores, estimaciones del impacto de los cambios externos sobre la ciudad, y docu- mentos de información para funcionarios de la ciudad u otros. Algunos de estos tra- bajos también se han incorporado al gobierno local a través de departamentos de desarrollo económico, unidades de asesoría económica adjuntas a la oficina del al- calde, o incluidos en agencias públicas separadas, tales como corporaciones o con- sorcios de desarrollo económico. Existe un amplio rango de opciones, con diferentes ventajas y desventajas, pero el objetivo general es el mismo: hacer que la administra- ción de la economía de la ciudad y el consenso político en el desarrollo de las políti- cas esté más informada, tenga mayor precisión en sus objetivos y sea más efectiva. Finalmente, en la planeación urbana no se trata acerca de producir un plan; se trata del ajuste continuo del comportamiento de las autoridades locales y otros acto- res para un entorno económico y social en evolución. REFERENCIAS Y OTRAS LECTURAS Harris, Nigel, ed. 1992. Cities in the 1990s: The Challenge for Developing Countries. London: UCL Press. ______ 1994. "The Emerging Global City: Transport." Cities 11(5): 332-6. ______ 1997. "Cities in a Global Economy: Structural Change and Policy Responses." Urban Studies 34(10): 1693­1703. ______ and Ida Fabricius, eds. 1996. Cities and Structural Adjustment. London: UCL Press. Peterson, George, Thomas Kingsley and Jeffrey P. Telgarsky. 1991. Urban Economics and National Development. Washington, DC: USAID. The Economist. 1998. Supplement. 20 June. UNCHS. 1996. An Urbanizing World: Global Report on Human Settlements 1996. New York: Oxford University Press. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 61 LA PROMOCIÓN DE CIUDADES SUSTENTABLES Ángela Griffin El objetivo de la nueva Estrategia Urbana y de Gobierno Local del Banco Mundial es promover ciudades sustentables que cumplan la promesa de desarrollo para sus habi- tantes ­en particular mediante el mejoramiento de la vida de los pobres y la promo- ción de la equidad­ contribuyendo al mismo tiempo al progreso del país como un todo. Las ciudades sustentables son primero y ante todo habitables, competitivas, financiables, bien administradas y bien gobernadas. Una ciudad bien administrada y bien gobernada es aquella donde están representados e incluidos todos los grupos; donde las acciones del gobierno en el seguimiento de los objetivos comunes se efec- túan con responsabilidad, integridad y transparencia; y con una sólida capacidad del gobierno local para cumplir las responsabilidades públicas basándose en conocimiento, capacidades, recursos y asociaciones. Hoy en día existe una creciente presión sobre los gobiernos a nivel subnacional para quienes desempeñen nuevos papeles en sus comunidades, como resultado de las tendencias mundiales de globalización, descentralización, urbanización, y la reforma gubernamentales, todo ello involucrando cambios en las funciones de los sectores público y privado. Una gobernabilidad subnacional eficiente y efectiva requiere de un marco institu- cional intergubernamental que especifique claramente las responsabilidades de cada nivel del gobierno; proporciona la autoridad apropiada que coincida con las respon- sabilidades delegadas; y especifica y refuerza un código de conducta. Es común que el gobierno central sea el que establezca las leyes, y que las actividades de los gobier- nos subnacionales se vean restringidas según sus requerimientos; y cuando este mar- co de operaciones está basado en principios democráticos, la legislación incluirá la elección de representantes de la comunidad que participen en la toma de decisiones. Algunos países, como Nueva Zelanda, están más avanzados que otros en el desarro- llo de este tipo de actividades habilitantes. EL GOBIERNO LOCAL EN NUEVA ZELANDA Nueva Zelanda ha atraído considerable interés desde los años 80 por haber desarro- llado una reforma del sector público nacional y subnacional que ha aclarado las fun- ciones del gobierno e introducido medidas para mejorar su desempeño. En 1989, después de la exitosa reforma de su sector estatal, el gobierno nacional introdujo una legislación que reestructuró el gobierno local mediante la creación de 62 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO 86 autoridades regionales y distritales en las que las funciones de gobernabilidad y administración están separadas, con la intención de mejorar los resultados por medio de responsabilidad, transparencia y arbitraje. La legislación especificaba por pri- mera vez las funciones del gobierno local. También requirió la designación de un Administrador de la Ciudad con la responsabilidad de emplear y manejar el personal; la introducción de una contabilidad rigurosa para definir los costos totales de los servicios y los niveles de inversiones, para mantener el valor de los activos de la comunidad; el involucramiento de la comunidad a través de la consulta obligatoria; planes de gastos anuales disponibles públicamente; así como informes públicos anua- les, con auditoría independiente. La nominación de un administrador de la ciudad es una característica importante del doble objetivo de separar las funciones de gober- nabilidad y administración, y lograr la responsabilidad total de los representantes electos en relación con sus respectivas comunidades (gobernabilidad), y la de los administradores con los representantes electos (administración). La reforma tenía como objetivo primero lograr autonomía en términos de la capa- cidad de las autoridades locales para manejar los asuntos de la comunidad, incluyen- do el derecho de generar ingresos mediante impuestos a la propiedad y otros cargos, con transferencias intergubernamentales mínimas; el segundo objetivo era promover las funciones de la autoridad local como comprador de bienes y servicios de fuentes públicas y privadas que ofrecieran opciones y beneficios a la comunidad, adminis- trando al mismo tiempo los recursos de manera eficiente; y tercero, "corporatizar" las actividades comerciales del sector público (como la energía) en compañías que operen de una forma comercialmente neutra sin subsidios públicos. Los principios de responsabilidad, transparencia y arbitraje La legislación asegura los principios fundamentales de la reforma: · Transparencia: acceso del público a la información y a los foros de toma de deci- siones de manera que esté enterado de lo que está sucediendo en su nombre; · Responsabilidad: que el público pueda identificar quiénes son los responsables de la toma de decisiones; y · Artibraje: que el público pueda contar con un desempeño óptimo por medio de la introducción de la competencia de las prácticas comerciales del sector privado. La transparencia se logra de diversas maneras: a través de la Ley de Información Oficial de 1982, y la Ley de Protección de la Vida Privada de 1993, que promueven el acceso del público a la información y a la toma de decisiones con la participación de todos, la obligación de consultar al público y tenerlo informado anualmente acerca de las actividades planeadas, cumplimiento de las regulaciones por funcionarios que no son responsables de determinar esas reglas y; finalmente, adquisición de bienes y ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 63 servicios a través de relaciones contractuales con el personal interno o el sector pri- vado. Todas estas actividades tienen por efecto mitigar el riesgo de corrupción, al estar la información estatutariamente disponible y al asegurar la transparencia en la elaboración de políticas y decisiones públicas. La responsabilidad se logra cuando a la persona con autoridad para tomar o in- fluenciar una decisión acerca del uso de los recursos (inputs) también se le hace responsable de la entrega efectiva de los bienes y servicios adquiridos (outputs y resultados). Nueva Zelanda ha creado una jerarquía de responsabilidad del gobierno local. El primer grado corresponde al Alcalde y los Consejeros, responsables ante el público; el segundo grado corresponde al Administrador de la Ciudad, responsable ante el Alcalde y los Consejeros; y el tercer grado corresponde al personal, responsa- ble ante el Administrador de la Ciudad por resultados claramente definidos. El Alcalde y otros representantes electos tienen la obligación de consultar a su comunidad sobre el Plan Estratégico y de Administración Financiera para 10 años, y entregarlo a través de planes y presupuestos anuales, que también están sujetos a consulta. Adicionalmente, se realza la noción de responsabilidad, gracias al informe anual de progreso sobre los resultados prometidos y los estándares de desempeño; esto es revisado por auditores independientes designados por el gobierno. Existe el requerimiento de examinar regularmente la satisfacción del público con el desempe- ño de la autoridad local, lo que puede efectuarse de distintas formas, incluyendo las encuestas. El arbitraje fue incluido para asegurar la adopción de prácticas que intensifiquen la eficiencia y efectividad del gobierno local. Los gobiernos locales deben ofrecer opciones entre diferentes tipos de instalaciones y servicios por medio de la adopción de procesos de licitación competitiva y el desarrollo de relaciones contractuales entre el comprador (la autoridad local) y el proveedor, que puede ser la autoridad local o el sector privado. Las funciones actuales de los gobiernos locales en Nueva Zelanda Como resultado de la reforma, las funciones desempeñadas por los gobiernos locales son ahora: 1. Elaboración de estrategias y políticas, así como el seguimiento de las actividades de la organización, incluyendo las inversiones para mantener el valor de los acti- vos de la comunidad. 2. Adquisición de servicios y productos por medio del presupuesto y plan anuales, para obtener beneficios para la comunidad asegurarse de la calidad de esos servicios. 3. Distribución de servicios o funciones, utilizando empleados públicos o contratis- tas privados. 64 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO 4. Aplicación de las regulaciones establecidas por el gobierno central o por el go- bierno local como creador de políticas. Según la separación de las funciones de gobernabilidad y administración a los que nos referimos anteriormente, las primeras dos funciones son funciones de gobernabilidad, y las otras dos son funciones de administración, aunque en la prác- tica estos papeles no están claramente separados. Se requiere flexibilidad para hacer la relación efectiva. Los beneficios de separar estos roles son en cuatro tipos: Primero, los represen- tantes electos tienen acceso por medio del Administrador de la Ciudad a asesoría objetiva de las políticas y alternativas que identifican de manera transparente las opciones disponibles, los costos y beneficios de esas opciones, y lo que se pueda requerir a cambio. Segundo, los representantes electos pueden concentrarse en las políticas y los resultados, y pueden responsabilizar al Administrador de la Ciudad por el logro eficiente de los objetivos. Tercero, puede lograrse una administración profesional consistente, lo que protege la calidad de la prestación de servicios de la volatilidad causada por la política y las elecciones. Finalmente, el riesgo de corrup- ción y manipulación de las normas es reducido, particularmente por la separación la elaboración de políticas de su implementación, por la separación de la aplicación de las regulaciones del establecimiento de éstas, así como por la separación de la asigna- ción de contratos de la ejecución de los mismos. Los beneficios de la reforma Investigaciones recientes han mostrado que, en la década siguiente a la reforma, han ocurrido cambios significativos en los patrones de gastos y actividades del gobierno local. Ha habido un aumento pequeño pero significativo en los gastos en democracia, que sugiere una mayor inversión en informes, inspecciones y consulta. Vemos un genuino aumento significativo en los gastos destinados a funciones de regulación, y un declive sustancial en los gastos en infraestructuras físicas, consistente con las mejoras en eficiencia y privatización. También ha habido un aumento sustancial en los gastos en infraestructuras sociales (McDermott y Forgie 1999); a pesar de que los gastos en infraestructuras físicas siguen siendo la categoría funcional más importante, ha habido un cambio de tendencia visible en las áreas urbanas hacia las funciones sociales, tales como el desarrollo económico y de empleo, vivienda, salud y seguridad. Desde la reforma, los fondos dedicados por el gobierno local a la operación de la red han disminuido, al igual que la deuda; los incrementos a los impuestos a la propiedad se han limitado a la tasa de inflación; los niveles de gastos de capital se han mantenido y los activos se mantienen a costos reducidos en un sistema de competencia (ver Figura 2.1). Los déficit operativos sobre cuentas corrientes a largo plazo se han eliminado. ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 65 Figura 2.1 Resultados positivos: índice de rendimiento de la autoridad local, 1989-95 250 200 dollarsdólares 150 ofde 100 MillionsMillones 50 0 89­90 90­91 91­92 92­93 93­94 94­95 Años Year Gasto neto operacional Net operating expenditure Deuda Debt Tasas Rates Proyectos de capital y mantenimiento Capital and maintenance projects Nota: Caracterizado por déficit operacional eliminado, deuda reducida, tasas aumentadas con bajos niveles de inflación, niveles de gastos en capital restringidos y mantenimiento asegurado de activos, en un régimen participativo. Los proyec- tos de capital y mantenimiento están incluidos en el gasto operacional neto antes de 1990-91. Fuente: Autor. A pesar de la reducción en el número de consejos, la democracia representativa se ha intensificado, con una implicación más activa de los individuos en los asuntos locales, y un constante incremento en el número de consejeros de sexo femenino. Los gobiernos locales desempeñan ahora su papel de gobernantes como defensores de sus comunidades y compradores de servicios en lugar de proveedores de servicios, función desempeñada cada vez más por el sector privado mediante la privatización o la administración de instalaciones. Los resultados beneficiosos también incluyen el aumento de la satisfacción con el desempeño de la autoridad local (ver Figura 2.2). Aunque el nuevo sistema de gobierno local en Nueva Zelanda es sólo un ejemplo de posible reforma gubernamental, facilita el entendimiento de los principios que sirven de fundamento a una buena gobernabilidad y administración que puede con- ducir a un desarrollo de la ciudad positivo y sustentable. EL PAPEL DEL GOBIERNO LOCAL EN LA ESTRATEGIA URBANA El gobierno local es sólo uno del grupo de actores que influencian la ciudad o un área gobernada. Otros incluyen los grupos comunitarios, las ONG, el sector privado, el 66 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Figura 2.2 Resultados positivos: desempeño satisfactorio del consejo, Wellington, Nueva Zelanda, 1992-97 100 90 80 70 cent PorcentajePer 60 50 40 30 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Años Year Overall performance Desempeño global Efficiency of council employees Eficiencia de los empleados de los consejos Forward planning Planeación hacia adelante Decisionmaking councilors Consejeros con poder de decisión Financial management Administradores financieros Nota: Encuesta independiente de 767 residentes de Wellington. La medida iguala a residentes que calificaron los servi- cios como muy buenos, buenos o satisfactorios. Fuente: Autor. gobierno central y el sistema académico. Dada su posición única como representante de la comunidad, el gobierno local puede convertirse en el punto focal para que todos los actores implicados tomen la responsabilidad y el liderazgo de sus funciones par- ticulares para el desarrollo positivo de una comunidad. Los representantes electos, en un ambiente que los libera de las funciones cotidia- nas de administración como resultado de la separación de los papeles de gobernabilidad y administración, pueden dedicar sus energías a las estrategias y políticas, y a planear y llevar a cabo los objetivos estratégicos. Una visión estratégica desarrollada gracias al liderazgo de los representantes lo- cales electos puede representar un buen marco para las actividades de todas las de- más partes interesadas, y ese marco ser la base para la atracción de inversiones y empleos. Los elementos clave de un proceso de planificación estratégica son: ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 67 · Guiar y facilitar el proceso de visión estratégica; · Comprometer a todas las partes interesadas; · Proporcionar información para facilitar la discusión; · Producir el desarrollo de la estrategia para la ciudad, que contenga la visión y los objetivos estratégicos preferidos por la comunidad; · Buscar el compromiso de los actores implicados para el desarrollo de sus propios planes para la ejecución de los objetivos de la visión; · Desarrollar y determinar los costos del plan estratégico del gobierno local para cumplir con la parte de la autoridad local en la visión estratégica; · Convenir en los objetivos estratégicos que deben lograrse cada año; · Proporcionar recursos por medio del presupuesto anual del gobierno local; · Establecer e inspeccionar los indicadores de medición del rendimiento; · Informar a la comunidad sobre los logros de los objetivos, y continuar guiando la visión de la comunidad. Aspectos importantes de los procesos de visión y planificación estratégica Si el ejercicio de visualización busca reflejar las opiniones de la comunidad, debe implicar al público en el proceso, y promover la responsabilidad ciudadana y su sen- timiento de pertenencia. Cada grupo de actores identificados en la comunidad debe- ría estar motivado para participar en un proceso que tiene por objetivo una visón Recuadro 2.2: Preguntas que vale la pena plantear sobre los papeles que desempeñan el gobierno local / los niveles de autonomía / código de conducta; y las funciones de los repre- sentantes electos y administradores ¿Qué es preferible: autonomía financiera local en términos de la capacidad de obtener ingresos, o un marco bien definido para las transferencias intergubernamentales, con dependencia finan- ciera de los impuestos nacionales? ¿Existen maneras de redistribuir equitativamente los recur- sos que podrían anular los beneficios de la autonomía financiera? ¿Qué tipo de ventajas podrían obtenerse de la separación de las funciones de regulación de otras funciones? ¿Qué tipo de problemas y ventajas podrían surgir en un gobierno local si se requirieran un plan estratégico para 10 años, un plan de administración financiera, un informe y plan anual, y una auditoría independiente anual? Si se separaran gobernabilidad y administración, ¿cómo debería organizarse el gobierno local? ¿Qué medidas deberían tomarse en un gobierno local para que los ciudadanos tuvieran el derecho a accesar a toda información significativa? Si en una licitación competitiva para el suministro de servicios, la mejor oferta proviene del sector privado, ¿qué impacto tendrá esto en el personal de la autoridad local? 68 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO concertada para el futuro. Para ello necesitarán que se les proporcionen datos sobre las tendencias del entorno físico, ambiental, social y económico de la ciudad, y los modelos futuros posibles. La autoridad local o una institución académica a menudo serán responsables de proporcionar esta información por medio de la recolección de estadísticas de todas las fuentes posibles, y encargarán el desarrollo de investigacio- nes específicas o la realización de eventos que intensifiquen el conocimiento como base para un debate informado y la consecuente toma de decisiones. Es esencial captar todas las ideas posibles de todos los sectores de la comunidad, y alentar a ésta a emplear su juicio sobre las opciones, los riesgos y los conflictos posibles, de forma que puedan hacer intercambios. A medida que las opciones prio- ritarias se van volviendo más claras y concretas, deben calcularse los costos para poder realizar las elecciones con el conocimiento de sus implicaciones futuras en cuanto a las necesidades de financiamiento. Las autoridades locales han imaginado muchas maneras de implicar al público en la planificación estratégica, incluyendo "fiestas" de visualización, talleres, eventos académicos y actividades de barrios. Una preparación detallada y una planificación anticipada, así como la distribución del material, son esenciales (Ciudad de Brea 1997). Los riesgos y cómo superarlos Los procesos de visualización estratégica pueden tomar uno o dos años si el resultado buscado es un producto cuya implicación va más allá de la autoridad local. Se requie- re de planificación, organización, y recursos para lograr evitar un proceso en el cual estén implicados únicamente los habitualmente activos en la comunidad. Es esencial evitar a los grupos de presión, proporcionando medios creativos para que toda la comunidad participe, en lugar de fiarse en las reuniones tradicionales. Uno de los riesgos asociados con el proceso participativo es que los políticos pueden sentir que disminuye la importancia de su papel de toma de decisiones, lo que puede superarse mediante la explicación de la distinción entre una visión estratégica de la ciudad (una estrategia de desarrollo de la ciudad) y un plan estratégico para la autoridad local basado en esa visión; y motivando al alcalde y a los representantes elegidos para que realicen el papel de liderazgo que pueden desempeñar en ambas actividades. Debe desanimarse la producción de una visión y estrategia por medio de pregun- tas a lo largo del proceso tales como: ¿Qué podría realizar la gente según una solu- ción ideal? ¿Tenemos cosas en común? ¿Qué otra cosa podemos hacer? ¿Qué pasaría si escogiéramos ese camino? ¿Es esto imparcial y justo, no crearía esto una desigual- dad? ¿Quién pagará por esto y es efectivamente abordable? ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 69 Recuadro 2.3: Preguntas que vale la pena plantear sobre una visión de la ciudad y el desa- rrollo de una estrategia ¿Quiénes son los actores que necesitan involucrarse? ¿Qué técnicas pueden usarse para retener su participación en el proceso? ¿Qué podría dificultar esta participación, y la implicación consis- tente? ¿Cómo pueden superarse estas dificultades? Una vez logrado el acuerdo sobre la visión estratégica para la comunidad ­la Estrategia de Desarrollo de la Ciudad­ el gobierno local debe entonces producir su propio plan estratégico a largo plazo (10 años) y sus propuestas de acciones para la implementación de la visión, y alentar la implicación de los demás actores como socios. Características de una visión y plan estratégico de calidad La visión y plan estratégicos deben: ser sensibles a la manera como los clientes/ comunidad ven las cosas (por ejemplo, la visión de la ciudad), ser estratégicos en su intención (a largo plazo, futurista, visionario, preciso, comprensible y memorable), reflejar las elecciones estratégicas que se han tomado (nada tiene la misma importan- cia), ser sencillos (ni oscuro ni complejo), trazar los caminos críticos y la secuencia de acciones con sus respectivos costos, tener vínculos claros con los propios proce- sos de la organización para su producción, ser responsables e implicados, con planes de trabajo abiertos a control. El valor de la visión y del plan estratégicos Las ciudades alrededor del mundo, incluyendo los mejores ejemplos prácticos en Barcelona, Brisbane, Quebec, y las ciudades de Sunnyvale y Brea en los Estados Unidos, han utilizado la planificación estratégica para influenciar y guiar el cambio y el crecimiento en sus comunidades. Los beneficios incluyen la implicación y repre- sentación de todos los sectores de la comunidad en la determinación del futuro; un marco adecuado para la inversión y actividad pública validado por objetivos a largo plazo del sector público; una visión holística de la ciudad, de manera que las interdependencias y las sinergias se optimicen mediante asociaciones; argumentos fortalecidos en apoyo a la reforma o soporte del gobierno central; una dirección y enfoque compartidos que pueden usarse para atraer inversiones; reubicación de re- cursos hacia áreas prioritarias proporcionadas por la estrategia; implicación del go- bierno local con su comunidad, y persecución de los objetivos compartidos. 70 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO REFERENCIAS Y LECTURAS ADICIONALES* Benest, Frank. 1997. "Re-Connecting with Citizens". Washington, DC: ICMA (International City Management Association) University. City of Brea. 1997. "Shaping the Downtown-Workshop and Idea Fair." City of Brea, California. McDermott, P., and V. Forgie. 1999. "Trends in Local Government: Efficiency, Functions and Democracy". Political Science 50(2): 245-65. Political Science. 1999. Special Issue on Local Government in New Zealand. Political Science 50(2). State Services Commission. 1996. "New Zealand's State Sector Reform: A Decade of Change". Wellington, New Zealand: State Services Commission. Wellington City Council. 1997. Annual Report 1997. City of Wellington, New Zealand. * Nota: También ver el Plan Estratégico de la Ciudad de Barcelona, San Petersburgo y Brisbane. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 71 EL PLAN CORPORATIVO DE LA CIUDAD DE COIMBATORE: ESTUDIO DE CASO DE ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA Rajendra Kumar Ideado en 1997 como instrumento de administración para superar algunos proble- mas fundamentales de gobernabilidad local, el Plan Corporativo de la Ciudad de Coimbatore es el primer intento importante de una municipalidad india por trazar un plan estratégico. La 74ª Enmienda de la Constitución de la India en 1992 otorgó al gobierno local poderes significativos en la administración de asuntos municipales, pero en Coimbatore seguía habiendo algunos problemas serios que impedían su con- trol sobre la forma urbana de la ciudad. Estos problemas incluyen los derechos al uso de suelo en una ciudad en proceso de rápida expansión, y la confusión respecto a las funciones y responsabilidades burocráticas dentro de la estructura administrativa de la Municipalidad. Coimbatore, popularmente conocida como el Manchester del Sur de India, está situada en la parte oeste del estado de Tamil Nadu; tiene una población de 1.1 millo- nes de habitantes, y una superficie de 105.5 kilómetros cuadrados. Con su sólida base textil y de ingeniería, la ciudad es considerada el centro industrial de Tamil Nadu; su crecimiento y prosperidad se deben a un abundante suministro de agua y energía, y a instalaciones de educación superior. Las oportunidades de empleo de la ciudad ejer- cen gran atracción para los inmigrantes rurales de dentro y fuera del distrito. Los problemas de gobernabilidad de Coimbatore tienen raíces profundas. Desde 1688, cuando se estableció el primer gobierno municipal en el estado al formarse la Corporación de Madrás, los Cuerpos Urbanos Locales (Urban Local Bodies, ULB) siguieron estando bajo el control de los gobiernos estatales, particularmente en el área de finanzas; los Cuerpos Urbanos Locales (ULB) dependían de las subvenciones de los gobiernos estatales como su principal fuente de ingresos. En 1992, la 74ª En- mienda Constitucional creó un nuevo marco para manejar los importantes cambios que se producían en el gobierno local, fortaleciendo tanto a las instituciones locales como el proceso de descentralización democrática. La Enmienda colocó a los Cuer- pos Urbanos Locales en una base más firme mediante la creación de una relación más igualitaria de funciones y poderes con el gobierno estatal, tales como la organización de elecciones regulares y el desarrollo de un sistema de repartición de los ingresos. Los nuevos poderes del gobierno local incluyen la determinación de impuestos, aran- celes y derechos para ayudar a la generación de ingresos. Al otorgar a los Cuerpos Urbanos Locales un rango constitucional, la 74ª Enmienda reconoció a los gobiernos locales como actores importantes en la administración de la ciudad, en áreas como la 72 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO planificación para el desarrollo económico y social, y la disminución de la pobreza. Los nuevos poderes han sido oportunos, dados los retos de administración urbana que Coimbatore ha tenido que enfrentar, siendo los dos más importantes el problema externo de la extensión de la mancha urbana, y el problema interno de ineficacia administrativa y la multiplicidad de agencias no gubernamentales prestadoras de ser- vicios básicos. LOS RETOS DE PLANIFICACIÓN DE LA EXTENSIÓN DE LA MANCHA URBANA A través de los años, el traslado de poderes en la administración del uso de suelo entre los diferentes niveles del gobierno han alimentado los problemas de rápida expansión de la ciudad. El actual Plan Maestro para el Uso de Suelo de Coimbatore fue elaborado en 1991 por la Autoridad de Planificación Local del estado (Local Planning Authority, LPA) para Coimbatore hasta 2001; éste no puede satisfacer las actuales demandas de crecimiento, pues sus previsiones se han visto rebasadas por las necesidades cambiantes de la ciudad. El escaso rendimiento de la administración para el mantenimiento de la infraes- tructura existente en la ciudad se ha combinado con el rápido crecimiento de la po- blación de Coimbatore, crecimiento que ha aumentado significativamente la compe- tencia por el uso de suelo. La ciudad ahora sufre de la conversión ilegal de suelo agrícola dentro de sus límites, así como en su periferia, y, aunque el nivel superior del gobierno ha promulgado algunas leyes sobre el uso y desarrollo de suelo, la ausencia de políticas y reglamentaciones efectivas ha permitido que intereses privados explo- ten el suelo y los recursos disponibles. En consecuencia, aun los asentamientos de bajos ingresos se han construido fuera del control del gobierno. La posición de la ciudad como centro industrial atrae gran cantidad de inmigrantes, conduciendo a la proliferación de barrios pobres y asentamientos informales que, sin instalación de servicios, son propensos a una variedad de riesgos relacionados con la salud. Además, los precios elevados del suelo, la propiedad inapropiada y confusa del suelo, la falta de acceso al crédito, y la escasa prestación de servicios, han contri- buido al crecimiento de barrios pobres. Como la Municipalidad no estaba en la posi- ción de prevenir el rápido crecimiento, ni de suministrar servicios a tales áreas en crecimiento (no planificado), la Corporación se propuso explorar la imposición de restricciones de planificación urbana y la recaudación de cotizaciones de impacto. Hubo avances importantes en la descentralización en la Corporación Municipal, otorgando más poderes a los concejos locales y a niveles medios y bajos del personal municipal. Sin embargo, aunque la Corporación ha logrado implantar una serie de reformas administrativas, y ha dado numerosos pasos para atender los problemas de servicios de la ciudad, se ha enfrentado a problemas de gobernabilidad y administra- ción urbana. Éstos se refieren principalmente a la fragmentación de las funciones de ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 73 la Corporación, y a la imprecisión de los papeles y responsabilidades del personal municipal. LOS RETOS ADMINISTRATIVOS DE LA BUROCRACIA Con la reorganización de las funciones y operaciones de la Corporación en una forma de administración local, se espera que los empleados manejen todos los aspectos de la prestación de servicios dentro de tal área. El personal de la ciudad está mal equipa- do, tanto en organización como en experiencia, para ocuparse de asuntos de planifi- cación o de áreas clave de la administración urbana. Por ejemplo, el personal de ingeniería en las oficinas debe además ocuparse de la planeación urbana y del mane- jo de desechos sólidos. El consiguiente aumento de la carga de trabajo impide que el departamento pueda delegar el trabajo de manera efectiva; además, pierde la habili- dad para manejar aun el aspecto principal de operación. Esta confusión de responsa- bilidades crea retrasos administrativos y compromete la capacidad del personal para manejar los complejos desafíos de la prestación de servicios para una ciudad en ple- na expansión. Estas confusiones burocráticas se añaden a la definición poco clara de los poderes de planificación urbana de la municipalidad, que ni siquiera puede aprobar la cons- trucción de nuevos edificios ­para ello hay que dirigirse a la Autoridad de Planifica- ción Local de la Dirección de Planificación urbana y nacional de Tamil Nadu. Aun- que las aprobaciones y sanciones son asunto de la Autoridad de Planificación Local, el mercado de bienes raíces ha esquivado de muchas maneras este trámite, y la consi- guiente proliferación de desarrollos no autorizados en los suburbios ha puesto una inmensa presión sobre la infraestructura de la ciudad, cuya planificación y desarrollo han sido obstaculizados por el control de la Autoridad de Planificación Local sobre el Plan Maestro del Uso de Suelo. La situación actualmente es que la Autoridad de Planificación Local ha iniciado el proceso de creación de un plan actualizado que entrará en vigor en la década siguiente a 2001. PASOS HACIA EL MEJORAMIENTO DE LA GOBERNABILIDAD URBANA: EL PLAN CORPORATIVO DE LA CIUDAD DE COIMBATORE Conforme a la 74ª Enmienda Constitucional, la Corporación Municipal es el princi- pal "Administrador" de la ciudad. El Proyecto de Ley de los Cuerpos Urbanos Loca- les de Tamil Nadu de 1997 proponía un marco de trabajo legislativo completamente nuevo para regir todos los Cuerpos Urbanos Locales (ULB) del estado, incluyendo ciudades, municipios y las corporaciones urbanas. La 74ª Enmienda establecía una comisión estatal de finanzas para la devolución de ingresos a las municipalidades, de manera que éstas puedan atender asuntos de planificación urbana, regulación del uso 74 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO de suelo, planeación del desarrollo económico y social, mayor prestación de servi- cios municipales, y medidas destinadas al alivio de la pobreza urbana. Dentro de esta nueva dinámica creada tanto por la 74ª Enmienda como por la legislación del estado, el proceso de desarrollo del Plan Corporativo de la Ciudad de Coimbatore comenzó en 1998 con consultas extensivas a los ciudadanos, represen- tantes electos, distintos actores involucrados y varios departamentos del gobierno implicados en el suministro de servicios dentro de la ciudad. La visión y objetivos estratégicos formulados durante estas consultas se enfocaron en seis áreas de interés ­desarrollo económico, administración del uso de suelo y crecimiento, servicios bá- sicos e infraestructura urbana, ambiente urbano, infraestructura social, y gober- nabilidad urbana­ estableciendo indicadores de rendimiento para cada área fijada, sobre un período de seis años. En general, el Plan fue diseñado para articular una visión de la manera en que Coimbatore crecerá para mantener la calidad de vida de sus ciudadanos. Perspectiva del Plan Estratégico Coimbatore ya ha formulado planes separados para los distintos componentes de las instalaciones de la ciudad: el Plan de Aumento del Suministro de Agua, el Plan Maestro de Alcantarillado, el Plan Maestro de Drenaje de Agua de Tormentas, y el Plan Glo- bal de Tráfico y Transporte. Cada uno de éstos fue preparado durante períodos dife- rentes, y su integración fue propuesta como parte del ejercicio de planificación estra- tégica. Una serie de valores surgió de las discusiones y debates con los actores implicados: la Administración de Ambiente Urbano, enfocada a la protección y me- joramiento de la calidad del ambiente de la ciudad; la Participación Comunitaria, para crear un fuerte sentido de comunidad en los barrios y la colaboración con los residentes, las organizaciones comunitarias y las instituciones para buscar las mane- ras de alcanzar los objetivos del Plan; y el Desarrollo Económico y Social; para reforzar la prosperidad económica de la región, proporcionando servicios básicos a todos los sectores de la sociedad, y mitigando la pobreza. Estos valores internos son los principios fundamentales que guían el Plan Corporativo, y son las mediciones principales del éxito o el fracaso del Plan. Implementación del Plan Se ha formulado una estrategia de inversión para alcanzar los objetivos del Plan; esto implica intercambios entre numerosas opciones de inversión para tomar decisiones de asignación de recursos. La Corporación trabaja con las otras agencias de la espe- cialidad, ONG, y grupos de ciudadanos para proporcionar un gran número de servi- cios. Se han identificado las responsabilidades principales y secundarias para cada ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 75 uno de los elementos del Plan, y la Corporación ha comenzado a trabajar con estas agencias para la implementación de estrategias para las que no tiene la responsabili- dad principal. El Cuadro 2.1 describe los servicios suministrados y las responsabili- dades de las distintas agencias. Cuadro 2.1 Responsabilidad de prestación de servicios por agencias, Coimbatore Servicio Responsabilidad principal Responsabilidad secundaria 1. Desarrollo económico Gobierno estatal Corporación de Coimbatore 2. Uso de suelo y gestión Autoridad de Planificación Local Corporación del crecimiento urbano (Local Planning Authority, LPA) 3. Suministro de agua y alcantarillado · Desarrollo de fuentes Oficina de suministro de agua y Corporación y transmisión drenaje Tamil · Almacenaje y distribución Corporación ­ · Alcantarillado Corporación ­ y saneamiento 4. Administración de desechos Corporación ­ sólidos 5. Drenaje de aguas de tormentas · Drenaje urbano Corporación ­ · Mantenimiento de reservas Departamento de Obras Públicas Corporación de agua 6. Carreteras y transporte · Carreteras urbanas Corporación ­ · Carreteras principales / Autopistas Corporaciòn autopistas 7. Gestión del tránsito Policía de tránsito Corporación 8. Alumbrado de calles Corporación ­ 9. Gestión ambiental urbana Oficina de Control de Corporación Contaminación Tamil Nadu 10. Desarrollo social Corporación Gobierno 11. Gobernabilidad y administración urbanas Corporación Comisión de Administración Municipal Fuente: Datos del autor. Seguimiento y evaluación del Plan Para facilitar el seguimiento continuo y la evaluación, se adoptó una serie de indicadores de sustentabilidad para vigilar los cambios en las condiciones económi- cas, sociales y ambientales en la ciudad descritas en el Plan. Se establecieron objeti- vos para cada una de estas áreas. Los indicadores y objetivos adoptados para algunos 76 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO componentes del Plan se muestran en el Cuadro 2.2. Tanto el seguimiento como la evaluación conducirán a aportar modificaciones al plan y a mejorar la capacidad para proyectar requerimientos futuros. Cuadro 2.2 Plan estratégico de Coimbatore - indicadores y objetivos Componente Indicadores de rendimiento Situación, 1998 Objetivos para 2004 Suministro de agua · Suministro diario per cápita 110 lpcd* 150 lpcd · Frecuencia del suministro · Población servida / 2 horas/día, 2.5 horas/día población total mayoría de las zonas · Proporción de extensión 81.84% 100.00% de distribución / longitud de carretera · Pérdidas de transmisión 81.46% Todos los planos distribución / suministro total aprobados y y 90% de la red de carreteras 38.21% 20.00% Alcantarillado · Población cubierta / 27.92% 70.00% y saneamiento población total · Red de alcantarillado / 17.41% 47,61% longitud total Drenaje de agua · Porporción de longitud de tormentas de drenaje / longitud de carretera 88.30% 94.93% Administración de · Proporción de desechos 85.00% 100.00% desechos sólidos recolectados · Proporción de capacidad 82.00% 100.00% vehículo / desechos generados Carreteras · % de carreteras alfaltadas 92.10% 100.00% · Densidad de carreteras 6.47 km/km2 7.97 km/km2 Alumbrado de calles · Distancia promedio 31.69 m 22.70 m · % lámparas de sodio de vapor 24.67% 100.00% * lpcd: litros per cápita diarios Fuente: Datos del autor. Estrategias de gestión urbana Uno de los grandes retos para Coimbatore es equilibrar el desarrollo urbano y la protección ambiental. La Corporación considera una forma urbana eficiente como un instrumento para asistir el crecimiento económico y la protección de recursos sensi- bles, y se han diseñado varias estrategias de administración de crecimiento para aten- der estos objetivos. ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 77 La primera estrategia trata de la protección de recursos prioritarios mediante la restricción del desarrollo en áreas específicas y, donde fuere necesario, designar y pro- veer de servicios a localizaciones alternativas, se fomenta la preservación mediante incentivos fiscales, y mejorando la administración ambiental en toda la ciudad. La segunda estrategia busca fortalecer el mercado de suelo por medio de la pres- tación de infraestructuras para reducir el riesgo de los constructores, motivar el desa- rrollo de alta densidad (donde sea deseable) y establecer estándares flexibles de desa- rrollo, simplificando al mismo tiempo los trámites administrativos. Por ejemplo, la Corporación puede facilitar el redesarrollo de ciertas áreas y promover la congrega- ción de suelo ofreciendo bonos por superficie, junto con restricciones de planifica- ción sobre la manera de utilizar los espacios abiertos. También se examina la posibi- lidad de aplicar "exenciones" o recaudar "cargos de impacto" para recobrar parte de los costos para el mejoramiento de la infraestructura fuera del lugar. Una tercera estrategia importante se refiere a la recaudación de impuestos, cam- biando la base de cálculo para las contribuciones, dando prioridad a la creación de una base de datos electrónica. Con el consiguiente acceso a una base fiscal más am- plia, la Corporación puede hacer posible el financiamiento para el desarrollo de pro- yectos. La introducción de un sistema de informe ha incrementado la eficiencia de la recaudación de impuestos a la propiedad y profesionales. Todos los departamentos de la Corporación se han computarizado extensivamente. La creación de un sitio web, la publicación de un "Acta de los Ciudadanos" (Citizens' Charter), y la crea- ción de Centros de Servicios a los Ciudadano en todas las oficinas de los distritos electorales locales ha mejorado de manera significativa el rendimiento en todas las áreas, y ha aportado transparencia y responsabilidad a los servicios de la Corpora- ción. Un sistema computarizado para las facturas comunes se ha introducido para todas las cuentas de la Corporación, junto con sistemas de pago por tarjetas de crédi- to, por primera vez en las municipalidades en India. Un mayor control en la recauda- ción de impuestos ha dado dividendos inmediatos, puesto que la recaudación de im- puestos prediales aumentó en más de Rs.60.000.000 (rupias) en 1997-98 con respecto al año anterior. Finalmente, una estrategia clave es un mejor uso de la tierra y bienes raíces que pertenecen a la Corporación Municipal, desarrollándolos comercialmente para movi- lizar el financiamiento para el Programa de Mejoramiento de Capital, un plan multi- anual de mejoras e inversiones en infraestructura pública. El tema de la gobernabilidad urbana está profundamente entrelazado con las dis- posiciones constitucionales y legislativas del gobierno nacional y estatal, y sólo cuando las leyes promulgadas por el alto gobierno cambiaron el patrón de esta trama pudo la Ciudad de Coimbatore ejercer algún control sobre el manejo de su propio futuro. 78 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO LOS RETOS DE GOBERNABILIDAD LOCAL: LA EXPERIENCIA DE UN ALCALDE AFRICANO Najib Balala Fui electo Alcalde de Mombasa1 a comienzos de 1998, y un año después renuncié al cargo por un asunto de principio. Nunca antes había sido un político, por lo que los niveles de reto y riesgo que enfrentaría como Alcalde no estaban claros para mí al principio cuando tomé el puesto; algunos riesgos eran claramente visibles, otros esta- ban fuera de mi vista. A medida que pasó el tiempo, comencé a darme cuenta de que lo inesperado es lo que siempre se puede esperar cuando se está en una posición política de liderazgo. La verdadera democracia comienza y termina con el gobierno local, de cualquier manera. Mombasa, con una población actual de más de 1.2 millones de habitantes, es el centro urbano más antiguo de Kenia, y en una vez fue una ciudad capital. Esta breve reflexión se dirige a un aspecto de la historia reciente de Mombasa, su desarro- llo y las operaciones de su autoridad local, el Concejo Municipal de Mombasa. Espe- ro que podamos aprender algunas lecciones de mi experiencia sobre lo que se necesi- ta para una buena gobernabilidad urbana. ALGUNOS ANTECEDENTES Ahora cuando nos acercamos al milenio, es triste volver a las dos primeras décadas de la independencia de Kenia (en 1963) con algo de nostalgia. Pero hemos sido ad- vertidos repetidamente de que, si no aprendemos de la historia, corremos el riesgo de repetir los errores del pasado, ya que parte del progreso de la civilización humana se debe sin duda a las lecciones aprendidas de experiencias anteriores. El panorama de la Municipalidad de los años 60 y 70 que las personas mayores me habían presentado estaba en agudo contraste con lo que encontré cuando me convertí en Alcalde. Cuando me contaban acerca de esa época pasada, ellos hablaban del Ayuntamiento del Pueblo como un modelo de intensa pero ordenada actividad, con un personal que conducía los asuntos cotidianos con tal profesionalismo que 1 El Sr. Najib Balala fue originalmente nombrado en 1998 para el puesto de consejero del partido de Gobierno, KANU; fue electo alcalde por los demás consejeros. Durante el año que ocupó el cargo, fue un un personaje bien conocido y generalmente popular en la política de Mombasa (y Kenia). Él refleja aquí su experiencia como funcio- nario público, en una alocución realizada en la Mesa redonda de Gobierno Urbano durante la Comisión Bienal para Asentamientos Humanos, Complejo Gigiri de las Naciones Unidas en Nairobi, 6 de mayo de 1999. Eds. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 79 cada departamento vigilaba celosamente su reputación. Decían que el Tesorero del Pueblo ponía un cuidado extremo para que las cuentas, auditadas anualmente, resis- tieran no sólo el escrutinio del Concejo Municipal y el gobierno central, sino también el de los residentes de Mombasa. El contraste con el día de hoy es abrumador. Cuando entré a la Municipalidad de Mombasa el 26 de febrero de 1998, me encontré con un panorama de fatalidad y triste- za. Lo que sigue es sólo una pequeña parte del catálogo de problemas que encontré. Fuera de control político Había interferencia política a todos los niveles de toma de decisiones. El gobierno central ejercía su control sobre la autoridad local por medio de las designaciones de los jefes de departamentos y otros controles introducidos por la Ley de Gobierno Local (Cap. 265 de las Leyes de Kenia). Esta Ley ha estado en vigor desde que el país se volvió independiente. Aunque el control central tenga su valor, también puede actuar como un impedimento para un desarrollo adecuado. Por ejemplo, para cual- quier propuesta hecha por los consejeros ­ya sea para aumentar ingresos o mejorar los servicios­ debía obtenerse el consentimiento del Ministro antes de su imple- mentación, y esto podía tomar mucho tiempo. A pesar de que el Concejo tiene poder sobre un gran número de asuntos locales ­tales como la recolección de desechos, planificación urbana y reglas de construcción, educación primaria y salud básica, mercados, carreteras locales y mantenimiento de carreteras­ no puede actuar pronta- mente para llevar a cabo sus funciones. Falta de autoridad efectiva La jefe de la autoridad local (el alcalde) carece de poderes efectivos, aunque al mis- mo tiempo existe (en mi opinión) demasiada concentración de poder central sobre las autoridades locales. Por ejemplo, el Ministro de Gobierno Local en Kenia tiene po- deres draconianos sobre las autoridades locales. Aun cuando éstas pagan los sueldos y las pensiones del personal senior del Concejo, no tienen autoridad para contratar o despedir a esos mismos funcionarios, un aspecto de nuestro sistema que efectiva- mente elimina la responsabilidad de los consejeros locales y, en consecuencia, de la gente local. Como resultado, el alcalde no tiene autoridad para revisar la efectividad de los recursos humanos. Yo no tenía otra alternativa que lidiar con la realidad que los jefes de departamento no conocían sus responsabilidades, y menos aún las de los que trabajaban para ellos, o cuál debería ser su rol en el manejo de los recursos humanos. La ausencia de formas efectivas de autoridad, combinada con la falta de integridad entre los líderes cívicos y el personal, llevaba a frecuentes faltas profesio- nales, tales como sobornos, nepotismo y apropiación de tierras. 80 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Infraestructura y servicios deficientes La condición en que se encontraba la infraestructura municipal era terrible. A los edificios del Concejo no se les había dado una mano de pintura desde que se constru- yeron en los años 60. Las mismas oficinas municipales estaban en un penoso estado de deterioro, reflejando la podredumbre que se había infiltrado en la Municipalidad. Además, el sistema de carreteras se estaba derrumbando; las grietas se habían con- vertido en agujeros, y los agujeros se habían convertido en cráteres. Los servicios eran igualmente deficientes. La recolección de basura y los servi- cios de eliminación casi no existían, y los servicios educativos eran grotescos para una segunda ciudad más importante del país. Además, los servicios de salud eran deplorables, faltaban programas comunitarios o de atención a la niñez, y la responsa- bilidad era mínima como resultado de una deficiente ética de trabajo. Los trabajado- res iban y venían a su antojo; era común en algunos casos que los trabajadores sim- plemente marcaban su entrada al trabajo y luego se iban a realizar sus propias actividades por el resto del día. Ingresos inadecuados La escasez de fondos y de una planificación apropiada eran los mayores impedimentos para la operación de un buen gobierno urbano. El Consejo estaba ahogado en deudas, pues había sido depojado de todos sus activos por individuos políticamente insensi- bles que trabajaban para él. Como resultado, el déficit de los presupuestos se había convertido en la orden del día. Y, como el Concejo se hundía cada vez más profunda- mente en deudas y no no era capaz de manejar sus infraestructuras y servicios, la gente encontraba maneras de evadir tanto los impuestos como las regulaciones del Concejo. ¿CUÁL FUE LA FALLA? Estos problemas eran sólo la punta del proverbial iceberg. Lo que era cierto para el Consejo Municipal de Mombasa era cierto para muchas otras autoridades de gobier- nos locales en todo Kenia. ¿Qué se hizo mal que provocó esta desorientación de un servicio que alguna vez fue la envidia de otros países del Tercer Mundo? ¿Qué nos sacó del camino? Las respuestas a estas preguntas nos ayudarán a entender cómo podrían corregir tales negligencias para dirigirnos hacia un mejor gobierno urbano. ALGUNAS CONCLUSIONES PRELIMINARES Un factor importante en la actual debacle de la gobernabilidad urbana en Mombasa ha sido (en mi opinión) la mutilación general y sistemática de las autoridades del ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 81 gobierno local por parte del gobierno central. Los gobiernos locales comenzaron la era de la Independencia con poderes legislativos completos para designar virtual- mente a todo su personal, senior como júnior. Hoy en día, estos cuerpos no tienen poderes para designar a ninguno de sus funcionarios senior (un término que, en este caso, incluye a profesionales experimentados, desde el Secretario de la Ciudad, o Town Clerk, hasta los contadores). Para ser justos, debe decirse que esta transferen- cia de autoridad de los gobiernos locales al gobierno central fue provocada en parte por el mal uso de los poderes por parte de las mismas autoridades del gobierno local. En consecuencia, hay que darle al gobierno central el beneficio de la duda sobre la justificación original de troncar el abuso de poder. Podemos ir más lejos y decir que esta transferencia de poderes de designación de funcionarios senior no fue realizada directamente por el Ministro, sino por la Comisión de Servicios Públicos (bajo las Regulaciones del Gobierno Local). Pero rápidamente, la misma Comisión de Servi- cios Públicos se convirtió más o menos en un sello de goma, aceptando dócilmente los dictados del Ministro de Gobierno Local. Una vez que las designaciones y transferencias de los funcionarios senior se con- virtieron en una prerrogativa exclusiva del Ministro de Gobierno Local, una cosa siguió a la otra. La eficiencia se echó por la borda, las palabras compromiso y dedica- ción fueron erradicadas del vocabulario del gobierno local, la corrupción masiva se volvió la orden del día. "Cada uno para sí mismo" se tornó en un lema. ¡Aquellos que deseaban ocupar puestos de altos funcionarios en el gobierno local senior sabían dónde ir a buscarlos! Aunque los altos funcionarios, potenciales y actuales de las autoridades locales aprendieron cómo asegurar y mantener sus puestos, el cambio inevitable de lealtad de la autoridad local al Ministerio era un hecho. En teoría, eso no tiene por qué ser un desastre que no se pueda controlar. En la práctica sí lo es, pues tiene un efecto directo sobre el compromiso y la dedicación de los funcionarios. Anticiparse a los deseos de los padrinos políticos en el gobierno central compensa la falta de eficiencia. Y esto, como sabemos, puede realizarse en una variedad de maneras cada vez más complejas y sofisticadas. LO QUE INTENTÉ HACER Al iniciar mis funciones, fue mi bautizo de fuego ­agravado por la importancia del puesto de alcalde­. Aunque en la tradición inglesa "Lord Mayor" es un puesto hono- rífico, no deja de tener una enorme influencia. Pronto aprendí que hacía falta algo más que la mera exhibición de la cadena emblema del puesto. Decidí que no acepta- ría el fracaso como inevitable. A pesar de las circunstancias, estaba determinado a tratar de combatirlos. A continuación expongo algunas de las cosas que traté de cam- biar. 82 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Un nuevo espíritu Una de las primeras cosas que hice fue convocar a todo el personal del Concejo a una reunión con el Alcalde y los concejales. No tenemos registros de que algo como esto se hubiera producido durante la era de la preindependencia, y ciertamente no había sucedido desde la Independencia. La novedad de este enfoque inmediatamente ayu- dó a levantar la moral. Todos ­grandes y pequeños­ se sintieron útiles. Esto ayudó a ventilar ideas y airear inconformidades. Al orear puntos de vista, y haciendo y reci- biendo críticas, entramos en una nueva era de incipiente responsabilidad. No pode- mos pretender que unas cuantas reuniones fuesen suficientes para superar tantos ni- veles de incuria y falta de transparencia. Pero es sorprendente cómo una buena reunión puede sembrar las primeras semillas de esperanza, donde antes sólo prevalecía la desesperanza. Yo estaba motivado con los resultados. El personal comenzó a sentir que si ellos cumplían serían recompensados, y que la única ruta cierta al progreso era a través de trabajo duro y productividad, y no el nepotismo político. Un foro de ciudadanos Otro de los primeros experimentos fue convocar ­aquí también por vez primera­ a toda la ciudadanía al ayuntamiento para una reunión conjunta con los concejales y el personal. Más de mil personas de todas las clases acudieron. El área estaba comple- tamente llena. La reunión fue todo un éxito. Fue un gran día para los ciudadanos. Nadie fue olvidado. Pedí a los concejales y al personal que se abstuvieran de respon- der. Queríamos una sesión catártica, una discusión abierta en la cual los ciudadanos pudieran descargar su enfado y frustraciones. Los ciudadanos sintieron que sus pro- blemas eran escuchados, y por nuestra parte quedamos mejor enterados de las defi- ciencias de nuestros servicios. Cuando el Concejo se reunió después de este foro, yo me aseguré de que los consejeros que estaban a cargo de los servicios se comprome- tieran a buscar su mejoramiento. Participación ciudadana La simple catarsis puede ser terapéutica, pero pronto puede producir cinismo si no es seguida de acciones positivas. El primer foro ciudadano proporcionó el marco de trabajo estratégico para asegurar una mayor participación del público en el diseño de los planes anuales de la ciudad, y asignar los presupuestos necesarios para implementar tales planes. Las barazas ciudadanas periódicas (reuniones públicas) dentro de cada circunscripción de Mombasa, podrían utilizarse como vehículo para asegurarse de transmitir la voz de la gente al gobierno local a través de canales constructivos. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 83 Un área en la cual involucré a los ciudadanos directamente fue en programas de embellecimiento. Pero, sabiendo como todos nosotros sabíamos que confiar fondos pri- vados a los funcionarios del Concejo sería el beso de la muerte para cualquier proyecto, me encargué de que el mismo sector privado asumiera la responsabilidad. Y el proyecto arrancó como un relámpago. Los que se habían escapado de la "rebatiña" de pronto estaban elevándose como el proverbial fénix de las cenizas, para levantar un bello tributo a un nuevo espíritu. ¡Y esto fue pagado en su totalidad por el sector privado! Accesibilidad Como yo tenía especial interés en escuchar y aprender de los residentes de la ciudad, participaba regularmente en actividades sociales y comunitarias y fui un participante activo en funciones religiosas y otras. Traté de cumplir mi idea de "Alcalde del pue- blo". Me regía por el principio cardinal de proporcionar servicios a los residentes de Mombasa, sin importar cuáles eran sus inclinaciones políticas, sociales, religiosas y otras características. Predicaba y practicaba la tolerancia social y religiosa, y alenta- ba la interacción cultural. Por ejemplo, reuní diferentes grupos religiosos con el obje- to de tratar de crear un diálogo sobre cómo integrar sus respectivos puntos de vista en una constitución secular. Este diálogo no sólo facilitó el respeto entre musulmanes y cristianos cuando celebran las fiestas sagradas de cada cual, sino que despertó el interés de muchos en ambos grupos por participar en las ceremonias públicas del otro. Con este ejemplo de integración social en mente, inicié y organicé el primer carnaval en la calle, que tuvo un éxito rotundo. Mejoramiento de la infraestructura y los servicios Es un secreto a voces que, cuando la deducción por servicios (un cargo fijo deducido del cheque de suelo mensual de cada trabajador) fue aplicada, los servicios declina- ron de manera significativa. La deducción por servicios fue aprobada para proporcio- nar fondos para mantener limpios las ciudades y pueblos pero tan pronto como fue aplicada y fueron recolectados los fondos, los servicios virtualmente desaparecieron. Una de las primeras cosas que hicimos fue trabajar sobre el mejoramiento del sistema de recolección de basura. La gente comenzó a alegrarse tan pronto como vio una mejora tangible en su ambiente. Además, establecimos un grupo de trabajo en educa- ción que involucraba a la Asociación de Padres y Maestros, la Asociación Principal de Maestros, y el Concejo, con el objetivo de mejorar los estándares de educación. En cuanto a la salud, quisimos asegurarnos de que las instituciones de salud del Concejo (clínicas de primeros auxilios) estuvieran aprovisionadas en material médi- co para permitirles suministrar servicios subsidiados a los residentes. Las funciones de salud pública fueron fortalecidas para promover la prevención, en vez de servicios 84 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO de curación. También teníamos otros proyectos de servicio social, incluyendo el esta- blecer una Terminal de Autobuses, instaurar controles más efectivos y vigilancia de las operaciones del sistema de taxis, e inculcar algo de disciplina y cordura a los operadores de furgonetas en la ciudad. Los baches y peligrosos cráteres que eran una característica común de nuestras carreteras necesitaban atención urgente. El Concejo no tenía fondos, por supuesto, de manera que reuní a los contratistas de carreteras de Mombasa y los convencí de realizar las reparaciones urgentes de carreteras sin costo para el Concejo. También me las ingenié para conseguir una subvención del Banco Mundial para la rehabilita- ción de las carreteras suburbanas, que se encuentran predominantemente en comuni- dades de bajos ingresos. En cuanto a las oficinas y cámaras del Concejo, insistí en su remodelación, y esto hizo milagros. Esto se hizo para establecer normas para los residentes de la ciudad, ya que soy un ardiente creyente en dirigir dando el ejemplo. La iniciativa tuvo un efecto de bola de nieve y, poco tiempo después, muchos residentes siguieron el jue- go, pintando y renovando sus casas y oficinas. Todo este trabajo generó una actitud de "bienestar" y orgullo de ser un residente de Mombasa. Elevar los ingresos El ingreso local de Mombasa proviene en su mayoría de los impuestos prediales y, en menor proporción, de cotizaciones y derechos. El mejoramiento en la recaudación de ingresos fue uno de los sellos distintivos de mi ejercicio en el cargo. Esto fue logrado por medio de distintos métodos, tales como: incentivos a los contribuyentes; vigilan- cia estricta de los recaudadores de ingresos y fomento de actitudes de disciplina y transparencia; estricto control del gasto y administración efectiva de los fondos; e implementación de cambios estratégicos del personal en los puntos de recaudación. Todas estas medidas ayudaron al mejoramiento de los ingresos ­que aumentaron de 300 millones de KShs (chelines kenianos) en el año fiscal 1996/97 a 411 millones de KShs. en el año fiscal 1997/98. También traté de desarrollar fuentes alternativas de ingresos. Cada autoridad lo- cal en Kenia tiene derecho a aprovechar los recursos en su área de operaciones. Mombasa está dotada con un puerto importante, pero esto infortunadamente no bene- ficia a los residentes de manera directa. Para hacer una mayor conexión entre el puerto y los servicios del pueblo, fue mi intención introducir un impuesto de US$1 sobre cada tonelada manejada en el puerto. Los fondos debían utilizarse estrictamen- te para mantenimiento de infraestructura, y serían controlados por las partes interesa- das ­usuarios del puerto tales como importadores y exportadores, compañías de na- vegación, y agencias aduanales. Aunque el Concejo aprobó esta medida durante mi permanencia en el puesto, fue revocada después de mi renuncia. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 85 Otra medida acertada en el saneamiento de las finanzas del Concejo fue abordar el asunto de los "trabajadores fantasmas". Cuando me uní al Concejo había 4.700 em- pleados registrados en los libros del mismo. Era bien conocido que muchas de estas personas, a quienes se pagaba mensualmente, habían muerto o ya no trabajaban para el Concejo. Insistiendo en que los cheques mensuales debían ser recogidos por cada trabajador, fui capaz de reducir el número total de trabajadores a sólo 3.500, una reducción de más de una quinta parte del número original, con la correspondiente reducción de los gastos de operación mensuales del Concejo. Otras negligencias Pero había muchos otros problemas de faltas profesionales. Comenzamos a tratar de inculcar una actitud de integridad y profesionalismo en todos los asuntos del Conce- jo. Intentábamos desterrar nepotismo, sobornos, apropiación de la tierra, y otros ma- les sociales que estaban contribuyendo a la erosión de la confianza del público en la autoridad. Era una tarea hercúlea, ya que nos enfrentábamos con individuos podero- sos que estaban aprovechando la situación existente. Tratamos de reducir el proble- ma protegiendo la propiedad pública y no aprobando el desarrollo de tierras de dudo- sa adquisición, como la propiedad de parques públicos. Sin embargo, esto no fue suficiente, y juzgando por la situación, Mombasa pronto será uno de las únicas ciuda- des en África oriental sin reservas o suelo público. El camino hacia adelante A pesar de que ya no soy concejal local en Mombasa, mi breve experiencia demues- tra que es necesario apoyar un gobierno local proveedor de servicios según las nece- sidades de sus residentes y consumidores, en lugar de que dichos servicios dependan de la conveniencia o antojo de los proveedores, como sucede en la mayoría de los casos. Sin embargo, para lograrlo, las autoridades locales tienen que ser lo suficien- temente flexibles para analizar los requerimientos específicos de sus residentes, y desarrollar soluciones sobre la marcha. Como punto de partida, debería haber alcal- des y concejeros electos, que ocuparan su puesto a tiempo completo ­poderes que, sin duda alguna, utilizarían para promover sus localidades­. Otras prioridades de un plan estratégico para fomentar una mejor gobernabilidad local en Mombasa son: · Revisión completa de la estructura legal actual que rige las operaciones de las autoridades locales, con una perspectiva para agilizar su operación sin interferencias políticas o de otro tipo. · Mejorar la eficiencia y reclutamiento de personal competente. El clima económi- co actual ha provocado una creciente presión sobre las autoridades locales para 86 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO recortar los costos operacionales. Un personal más eficiente ayudaría a mejorar la recaudación de ingresos. · Introducción de una Comisión de Auditoría de la Autoridad Local, autorizada, en el curso de su trabajo como "perro guardián" de la autoridad local, a publicar los nombres de las autoridades locales individuales para poder efectuar estudios com- parativos de transparencia en el gobierno local. · Las autoridades locales deberían tener la obligación de establecer, o mandar esta- blecer, objetivos de rendimiento, y publicar los detalles de su cumplimiento pe- riódicamente. · Creación de una ley que otorgara a los residentes (consumidores de servicios pú- blicos) más derechos contra el monopolio de los proveedores de esos servicios en las áreas de la autoridad local, incluyendo verificaciones y balances, sin los cuales no tendría razón de ser. Las autoridades locales sólo deben desempeñar las funciones que se traduzcan en servicios efectivos para la población, a nivel local, no nacional. La administración exitosa de las autoridades locales requiere habilidad natural, experiencia bien ganada, y sentido del equilibrio. Yo creo que hay solamente una manera para ganarse el respeto, y es a través del suministro de servicios de calidad. Para esto se requieren experiencia, conocimiento, innovación y la determinación para rechazar cualquier cosa que no sea lo mejor. Cuando yo me convertí en alcalde, me fijé la misión de producir un cambio positivo en el gobierno local, e introducir res- ponsabilidad, transparencia y profesionalismo a nuestro sistema. Al hacer esto, yo tenía la esperanza de mejorar las vidas de los residentes de Mombasa en particular, y de los kenianos en general. Aunque en la actualidad ya no ocupo el cargo, es mi inten- ción continuar esta misión con la ayuda de la gente de Kenia, pese a las dificultades. ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 87 DE LA VIOLENCIA A LA JUSTICIA Y SEGURIDAD EN LAS CIUDADES Franz Vanderschueren Por lo menos una vez cada cinco años, 60% de los habitantes de las ciudades de 100.000 habitantes o más son víctimas de algún tipo de delito. Esto es cierto no sólo en áreas altamente urbanizadas, tales como Europa y Norteamérica, sino también en África, donde la población urbana es aún minoritaria. En Asia, la cifra era de 45% en 1994. Sin embargo, los niveles de violencia varían considerablemente según los lu- gares, y son determinados no sólo por el patrón de urbanización sino también por el clima político y económico, por las tradiciones locales, y por la cultura. En muchos países, la urbanización se debe en gran parte al proceso de migración de la pobreza del campo a las ciudades, intensificando el crecimiento de la marginalidad urbana. Aunque la pobreza no conduce automáticamente a la violencia, puede favo- recerla en ciertas circunstancias. La violencia no es un fenómeno espontáneo sino, ante todo, el producto de una sociedad caracterizada por la desigualdad y la exclu- sión social. Es una distorsión de las relaciones sociales generada dentro de las estruc- turas sociales: familia, escuela, grupo de amigos, vecindario, policía, justicia; que ya no cumplen su función. El transgresor con frecuencia es estimulado por el ambiente social dominado por el consumo, la competencia, y por los medios de comunicación, los cuales propagan y legitiman la violencia. En una sociedad que promueve el consumo en detrimento del compartimiento, y la competencia desenfrenada a expensas de la solidaridad, los jóvenes sin esperanzas de empleo o éxito, buscan maneras de obtener un sentido de realización y reconoci- miento, si no de la sociedad, entonces por lo menos de sus semejantes. Esto usual- mente conduce a la violencia, o la involucra. El análisis presentado aquí es esquemá- tico, por lo tanto, no entra en detalles locales o regionales. Su objetivo es describir brevemente las formas y causas de la violencia urbana, las respuestas de los actores principales y, a la luz de experiencias actuales, sugerir prácticas que faciliten la crea- ción de una estructura urbana basada en la humanidad y la solidaridad1. CRECIMIENTO Y FORMAS DE VIOLENCIA URBANA El actual proceso de urbanización va de la mano con la elevación de la violencia urbana, más rápida que el crecimiento demográfico de las ciudades. Se estima que la 1 El artículo fue publicado por primera vez en Environment and Urbanization 8(1) 1996: 93-112. Esta versión revisada y resumida se presenta aquí con la autorización del autor y el editor de Environment and Urbanization. 88 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO violencia urbana ha aumentado entre 3 y 5% anualmente en las últimas dos décadas, aunque ciertas ciudades muestran variaciones significativas en momentos diferentes. Cada región, país y ciudad presenta diferentes patrones de cambio. En Europa occi- dental hubo un rápido crecimiento de los delitos menores hasta comienzos de los años 90, mientras que los delitos graves parecen estar bajo control como resultado de una policía modernizada y medidas de justicia criminal, así como el desarrollo de un sistema de cooperación internacional sofisticada. En los países del Tercer Mundo y en Europa oriental, tanto los delitos menores como los violentos han aumentado, y las cifras de los últimos años son cada vez más alarmantes. Aun en Asia, donde la criminalidad disminuyó entre 1975 y 1990 a nivel nacional, las ciudades de más de 100.000 habitantes han visto un aumento considera- ble en delitos contra la propiedad, y tráfico de drogas (Hagiwara 1995). El desarrollo del crimen organizado relacionado con las drogas contribuye sin duda de manera importante a los niveles de delitos violentos en ciertas ciudades, pero existe creciente evidencia del aumento general de la criminalidad que, en algunas ciudades latinoa- mericanas, está alcanzando proporciones explosivas (ver Recuadro 2.4). Globalmente, la delincuencia juvenil está aumentando, aún en países donde el crecimiento de cri- minalidad se había estabilizado (Dryden Witte 1996). Recuadro 2.4: Crímenes violentos en Latinoamérica y sus ciudades más importantes En la Ciudad de México se reportó un promedio de 543 crímenes diarios en los tres primeros meses de 1995. Durante un período de 10 semanas, éstos incluyeron 5.843 robos de vehículos sin violencia, 3.962 asaltos, 3.435 robos de vehículos con violencia, 3.306 agresiones, 416 asesinatos y 250 violaciones. Los asesores policíacos estiman que la cifra real puede ser 50% mayor porque muchas personas no se molestan ya en denunciar los crímenes a la policía. En Colombia, la policía reportó un promedio de un asesinato cada 15 minutos en el primer trimes- tre de 1995, 62% más que en el mismo período en 1994. La violencia es la principal causa de mortalidad en el país, y Bogotá se ha convertido en la ciudad más violenta del mundo, con más de 5.000 asesinatos al año (Latin American Weekly Report 1995). En Brasil, las dos ciudades más grandes, São Paulo y Río de Janeiro, son los principales escenarios de violencia urbana. En Río de Janeiro el número de homicidios se triplicó entre 1982 (23 por cada 100.000 habitantes) y 1989 (59 por cada 100.000 habitantes). La implica- ción de los jóvenes en los homicidios se triplicó entre 1982 y 1985, observándose una tenden- cia similar en delitos contra la propiedad. Las autoridades registraron más de 1 millón de delitos criminales en 1994: 51% estaban relacionados con robos, 17% fueron homicidios, y 10% eran delitos relacionados con las drogas. La violencia en Brasil se ha convertido en la segunda causa de mortalidad después de las enfermedades cardíacas, y alcanza cifras mayores que el cáncer y otras enfermedades. En Perú, en los tres primeros meses de 1995, el número homicidios denunciados era 25% más elevado que para el mismo período en 1994 (Sader 1995; Zaluar 1995). ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 89 CAUSAS DEL AUMENTO DE LA VIOLENCIA URBANA Se han expresado muchas razones para explicar el fenómeno de la emergencia de la criminalidad urbana (y en particular, delitos contra la propiedad en todas sus formas), aunque nadie puede afirmar que ha establecido una teoría general de la violencia urbana. Sin embargo, se han identificado ciertos factores clave incluyendo la pobreza de los barrios de bajos ingresos, el ambiente urbano provocativo y mal protegido, las limitaciones de las actuales medidas de protección, la ausencia de controles sociales, el número de jóvenes frustrados, y los sistemas de justicia criminal en crisis. La extrema pobreza en barrios con servicios deficientes Ciertos especialistas acentúan la importancia de las condiciones de vida deficientes, las viviendas sobrepobladas, la carencia de seguridad en los asentamientos ilegales, que crean un suelo fértil para el desarrollo de la violencia y generan una subcultura de violencia. Esta perspectiva fue subrayada en las conclusiones de la Conferencia de Alcaldes sobre Seguridad Urbana, en Montreal 1989 (ICPC 1998): "Las causas bási- cas de la violencia se multiplican: crecimiento urbano, con la marginalización de los desfavorecidos y el aislamiento de grupos de riesgo, insuficiencia cualitativa y cuan- titativa de programas de vivienda social y de instalaciones comunitarias, el desem- pleo de los jóvenes". Viviendo en áreas ilegalmente ocupadas, privadas de los servicios básicos, vién- dose obligadas a utilizar un transporte peligroso e inadecuado, víctimas de la especu- lación urbana, forzadas a funcionar en el sector informal, sin sus propias instalacio- nes recreativas, y rodeadas de publicidad que las invita a comprar de todo, las familias urbanas pobres en el Sur son un medio impregnado de frustraciones sociales propicio al desarrollo de la cultura de violencia. Un ambiente urbano provocativo y mal protegido Existen otras explicaciones que, aunque no contradicen las anteriores, definen más el ambiente urbano contemporáneo como un espacio donde bienes atractivos y tentado- res están constantemente a la vista de todos, y por lo tanto crean blancos para crimi- nales potenciales. En las ciudades, particularmente en los países en desarrollo, las ostentosas exhibiciones de lujo y prosperidad, como en las tiendas o los automóviles, en ciertas áreas provocan a aquellos que no han aceptado su situación social desfavo- rable, y engendran una actitud que legitima la "redistribución de la riqueza" median- te la actividad criminal. Tres factores importantes contribuyen al aumento de la ilegalidad: objeto codicia- do mal protegido (y en consecuencia fácil); vigilancia inadecuada o ausencia de con- 90 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO trol social; e individuos que son propensos a la violencia (Wikstrom 1991). Los obje- tos están deficientemente protegidos porque la mayoría de los individuos o familias no disponen de los medios para mantener sus casas bajo vigilancia constante. Otro factor es el rápido crecimiento en la cantidad de espacio utilizado por el público, desde tiendas de departamentos hasta estaciones de metro y estacionamientos, que para la policía son difíciles de mantener bajo vigilancia. Las limitaciones de las actuales medidas de protección Los servicios privados de seguridad pueden proteger organizaciones o negocios pero, fuera de estas áreas, la vigilancia privada tiene un valor limitado. Sus costos la colocan fuera del alcance de la mayoría de los propietarios de viviendas. En Europa, 5% de la población utiliza servicios privados de vigilancia. En ciertos países del Tercer Mundo, son ciertos grupos sociales los que pueden permitírselo; un hecho que acentúa la brecha entre ricos y pobres, y desvía la actividad criminal hacia las áreas desprotegidas. Además, la policía está ocupada en otras funciones: la lucha contra delitos mayo- res y el tráfico de drogas, control del tráfico, control de inmigración (especialmente en los países más ricos), labores políticas tales como la vigilancia de grupos de oposi- ción, o la protección de la propiedad municipal, como mercados e instalaciones de- portivas. Asimismo, la expansión de las ideas de libre mercado y los programas de ajuste estructural, han facilitado la corrupción de los oficiales de policía mal pagados. Aún más, el seguro contra robos (para aquellos que pueden permitírselo), no re- suelve el problema de la prevención, debido a que un seguro no impide el robo en sí (el quebrantamiento de la ley) o sus consecuencias. Este tipo de seguro sólo indemni- za a aproximadamente un tercio de las víctimas, y no mitiga los sentimientos de inseguridad y miedo. Su único impacto positivo es que coloca presión sobre los clientes para adquirir sistemas de seguridad. Finalmente, ciertos tipos de robos, tales como el robo de automóviles, han pasado de la etapa donde el objetivo principal era "tomar prestado" el vehículo, al nivel del tráfico ilegal internacional, que presupone la cooperación criminal a escala mundial, muy difícil de controlar para la policía. La ausencia de controles sociales Un efecto del relajamiento del tejido comunitario local es que la protección comuni- taria, que en el siglo XIX era una forma importante de control social, ha perdido su poder. La comunidad se encargaba de la vigilancia y cuando ocurría una ofensa, realizaba alguna forma de reconciliación. Con excepción de los casos en donde la cultura ha mantenido estables estos vínculos en los barrios, el anonimato de las ciu- dades ha eliminado prácticamente cualquier intervención de la comunidad. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 91 A diferencia de sociedades rurales o urbanas pobres que algunas veces han logra- do mantener estructuras de soporte para manejar la pobreza y para desempeñar un papel paralelo al de los sindicatos en el desarrollo de la clase trabajadora, las ciuda- des modernas favorecen el anonimato y la fragmentación. El aumento del crimen en los barrios ha exacerbado esta tendencia. Juventud frustrada, propensión a la violencia Socialización negativa. La violencia urbana recluta a sus jugadores principales entre hombres jóvenes de 15 a 25 años. Éstos son también sus principales víctimas. En la gran mayoría de los casos, es a esa edad cuando la mayoría de los quebrantadores de la ley comienza su aprendizaje criminal, y mientras más graves sean los delitos co- metidos por jóvenes menores de 25 años, más probable es que los vuelvan a cometer. Mientras menor sea la edad a la que un joven entra en el mundo crimen, más difícil es rehabilitarlo (ICPC 1995). Las experiencias negativas de la juventud conducen a la desadaptación de la es- cuela, a una carencia de disciplina personal, y a una baja autoestima. Esto crea una necesidad para desarrollar mecanismos compensatorios psicosociales, que llevan a los jóvenes a unirse a grupos que se vuelven escuelas de criminalidad. Por esto, el comportamiento antisocial o la actividad criminal se convierten en los medios de afirmación de una forma alternativa de autoestima, reconocida por el grupo o la pan- dilla misma. En este punto, la confrontación con la policía o con la ley puede real- mente reforzar esta tendencia. Mientras tanto, esta alternativa de integración social bloquea la entrada al mercado de trabajo, o bien lo limita a empleos de bajos salarios y de poco prestigio. El fracaso de jóvenes poco calificados para penetrar y permanecer en el mercado de trabajo, tiene un impacto negativo no sólo en su deseo de conformarse a las nor- mas sociales, sino también sobre su participación en un estilo de vida estable. Si no hay nada que los motive a respetar la ley ­por ejemplo, comenzar una familia y/o hacerse un lugar en la comunidad­ o a adherirse a las normas de la comunidad, los hombres jóvenes tienen poco que ganar si abandonan el crimen o pierden su gusto por la anarquía. Esto es particularmente cierto si están físicamente capacitados para sostener esta forma de vida, si sus compañeros continúan arrastrándolos, o si las recompensas del crimen compensan lo perdido debido a su impropiedad para el tra- bajo, para cuidar de una familia o para lograr la estabilidad. Niños de la calle. El fenómeno de los niños de la calle es uno de los más serios problemas a gran escala y uno típico de las grandes ciudades del Tercer Mundo. Este problema tiene muchas causas implícitas: maltrato en la familia; pobreza ­especial- mente si la familia está encabezada por una madre sola que no puede mantener a sus 92 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO hijos y los envía a las calles para ganarse su manutención­; y el paso en ciertos países musulmanes de estar forzados a pedir limosna (talibé en África occidental) a vivir en las calles. Es un proceso familiar: los niños trabajan en las calles por un tiempo, luego se unen a otros y no regresan a sus casas. La vida con su grupo gira alrededor de las esquinas. Suelen tomar drogas, explotan a los niños más pequeños, ganan su sustento ejerciendo curiosos trabajos (recolectando desechos, vigilando automóviles estacionados), haciendo mandados, cometiendo delitos menores o pidiendo limos- nas. En cuanto a las niñas, algunas veces son forzadas (como en Nairobi) a prostituir- se a partir de los 8 años, con todos los riesgos que esto implica. La crisis de la justicia criminal. Estudios internacionales confirman la sistemáti- ca pérdida de reputación de los sistemas de justicia criminal de las naciones. Sólo 15% de las acusaciones son tratadas, y sólo 5% de los casos son esclarecidos. Si se toman en cuenta los crímenes que no son reportados, los sistemas de justicia criminal únicamente resuelven entre 2 y 3% de todos los crímenes, y únicamente 25% de las decisiones se implementan. En otras palabras, el papel que desempeña el sistema de justicia criminal es más simbólico que real (Marcus 1995). En la mayoría de los países más ricos, el sistema puede ocuparse efectivamente de los delitos violentos (por lo menos donde la corrupción o el terror no lo entorpezca), pero es casi total- mente inefectivo en relación con el crimen urbano menor, de todos los días. Abruma- do por el número de casos, el sistema es lento, costoso, sobrecargado de trámites, entorpecido por un lenguaje que no tiene ninguna relación con los intereses y necesi- dades de los habitantes, e inadecuado para un ámbito urbano de rápido cambio. La mayoría de las personas tiene poco respeto por él; los urbanos pobres suelen no tener- le ninguna confianza ni respeto (Correa y Jiménez 1995; Moncayo 1995). La efectividad de la intervención judicial depende de la relación entre la policía y el sistema de justicia criminal ­en otras palabras, depende de la efectividad de la justicia criminal­. La modernización del sistema de justicia criminal en Norteamérica y muchas naciones europeas ha favorecido sobre todo la lucha contra los crímenes graves, pero continúa teniendo poco efecto sobre los delitos menores. Además, los gobiernos no tienen medios para asumir la importante modernización del sistema de justicia criminal que sería necesaria para administrar todas las necesidades creadas por el aumento de los delitos menores. RESPUESTAS TRADICIONALES DE LOS GOBIERNOS La respuesta más común del Estado es el encarcelamiento, y en los Estados Unidos y Rusia esto ha alcanzado ya un nivel de más de cinco personas en prisión por cada 1.000 habitantes. El promedio del resto del mundo es menor que 1.7 por cada 1.000 habitantes, con un simple 0.36 por cada 1.000 en Japón (Observatorio Internacional ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 93 de Prisiones [IPO] 1995). Esta política no es muy efectiva puesto que que no reduce el número de delitos cometidos. También desvía fondos que podrían invertirse en ac- ciones de prevención social, y tiende a estigmatizar a ciertos grupos. Una de las consecuencias directas del encarcelamiento preventivo es la deterioración de las con- diciones de la prisión y la sobrepoblación de la instituciones penitenciarias. Esto fue denunciado por el Observatorio Internacional de Prisiones (1995). La "modernización" de la justicia criminal, con su limitado impacto sobre la cri- minalidad urbana, es otra política tradicional que se está abandonando cada vez más a favor de la justicia local. LAS REACCIONES ESPONTÁNEAS DE LOS CIUDADANOS Los habitantes de la ciudad han reaccionado de diferentes maneras en relación con los delitos violentos y menores. En lugares donde las políticas se califican como inadecuadas, las respuestas de los ciudadanos van de la seguridad privada o comuni- taria a la "justicia dura", otorgando poderes a grupos para asistir o reemplazar a la policía en la tarea de "limpieza" social. La utilización de firmas de seguridad privada es una opción que sólo una minoría rica puede permitirse. Pero la vigilancia vecinal, ya sea que se lleve a cabo por los residentes o por personas pagadas por la comunidad, está en ascenso en algunas ciu- dades y aun en muchos asentamientos ilegales o informales. Este sistema se ha institucionalizado en Tanzania, donde se organizaron grupos familiares para asegurar su propia protección. Este tipo de vigilancia comunitaria se está volviendo cada día más común en las áreas de clase media y en asentamientos urbanos informales en países tales como Nigeria, donde la criminalidad urbana se ha generalizado. Las for- mas de la ciudad también se adaptan a los elevados niveles de criminalidad. Ciudades latinoamericanas caracterizadas por una aguda segregación geográfica y social, ghettos como los barrios cerrados de Manila, o grupos de casas enclaustradas en ciudades africanas, son todas consecuencias directas del incremento del crimen. También re- fuerzan las desigualdades e impiden el desarrollo integrado de las ciudades. Las formas espontáneas de limpieza social que violan los derechos humanos tam- bién han aparecido en Latinoamérica. Son los escuadrones de la muerte que asesinan niños y limosneros, primero en Brasil y ahora también en Colombia, y también matan a supuestos criminales y funcionarios corruptos en Honduras. Lo que podría definirse como justicia dura, donde los individuos y grupos toman la ley por sus propias manos, es menos selectiva pero no menos inhumana que la limpieza social. Esto también es algo que los gobiernos ignoran o no pueden contro- lar. Sus víctimas son supuestos criminales ­la mayoría de las veces criminales por delitos menores, capturados en el acto y linchados por las masas­. Ésta es una prác- tica particularmente frecuente en Nigeria y Kenia, donde se produjeron más de 100 94 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO casos en Nairobi en 1994. Dada la creciente y obvia crisis de justicia y la inefectividad de la policía, la práctica también ha comenzado a aparecer en otros países. Además, existen acuerdos "negociados" con los delincuentes, que aceptan pagos u otros beneficios a cambio de asegurar la seguridad del barrio, comprometiéndose a limitar sus actividades a otros barrios. Estos métodos, difíciles de detectar o evaluar, son semipúblicos en Guayaquil (Ecuador) y República Dominicana, pero a menudo practicados discretamente en otras partes. En los asentamientos informales, tienen la ventaja de preservar el frágil tejido de relaciones comunitarias necesario para la su- pervivencia, proporcionando al mismo tiempo a los criminales una especie de legiti- midad. Es difícil para los habitantes de las ciudades introducir medidas positivas que vayan más allá del nivel de vigilancia comunitaria. Sin el apoyo del Estado, las auto- ridades locales o la policía, es probable que la mayoría de los ciudadanos queden paralizados por un sentimiento de inseguridad, y esto puede conducir a la desintegra- ción de los vínculos comunitarios, al abandono de barrios que son económicamente dinámicos pero considerados muy peligrosos, o a la apatía. También puede conducir a la aparición de escuadrones de la muerte o masas de linchamiento. ¿QUÉ HACER? ALGUNAS ALTERNATIVAS POSITIVAS Los gobiernos, municipalidades y ONG han tomado numerosas iniciativas para cam- biar la situación actual. Generalmente éstas se basan en tres principios: · la única asociación efectiva es la que involucra a las autoridades municipales, comunidades organizadas, y una policía y sistemas judiciales más cercanos a la gente; · la de la violencia de muy variada naturaleza requiere de información actualizada y análisis, así como tratamientos diferentes, basados en una metodología rigurosa; y · cualquiera que espere tener un impacto sobre las causas de violencia, tiene que adoptar programas dirigidos a grupos de jóvenes marginales con mayor riesgo de emplear la violencia. Políticas coordinadas orientadas a la ciudad para manejar la criminalidad urbana Varios países se han dado cuenta de que la violencia no puede controlarse únicamen- te por medio de represión. Han creado contratos de seguridad, o contratos urbanos en los cuales el Estado subsidia una serie de iniciativas propuestas por las comunidades de riesgo. Pero es a nivel de la ciudad en donde han surgido las iniciativas coordinadas para la lucha contra la violencia. En general, las ciudades establecen "consejos de preven- ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 95 ción del crimen" en las cuales están representados todos los actores clave en una comunidad o área. Estos consejos, que se encuentran a través de la Unión Europea y en algunas ciudades latinoamericanas, discuten los problemas de la criminalidad y forman grupos de trabajo que definen y coordinan los programas. Pueden ser admi- nistrados por una autoridad local o por una persona independiente, y su éxito depen- de del peso de esa autoridad y de la claridad de su mandato oficial. En esencia, crean una asociación que reúne a todos los actores y que, en particular, trabaja en colabora- ción con la policía y el sistema judicial, o constituyen coaliciones sobre temas espe- cíficos. Por ejemplo, se han establecido asociaciones o coaliciones en ciudades afri- canas como Johannesburgo (Sudáfrica), Dar es Salaam (Tanzania) y unas cuantas municipalidades de la aglomeración de Abidjan (Costa de Marfil), y en ciudades europeas como Liverpool (Inglaterra), Charleroi (Bélgica), Roubaix (Francia), Frankfurt (Alemania), y Haarlem (Países Bajos). Han surgido iniciativas en prevención y control del crimen a nivel municipal en la mayoría de los países de Europa y Norteamérica, y en varios países latinoamericanos y árabes. Estas iniciativas se inspiran en conferencias, tales como la Conferencia de Alcaldes sobre Seguridad Urbana, realizada en Montreal en 1989, que se centraron en el papel desempeñado por las ciudades y forman la base de una red regional que permite el intercambio de experiencias y métodos. Las autoridades públicas a todos los niveles deben apoyar medidas preventivas desarrolladas a nivel local. Para prevenir el crimen en las ciudades, las soluciones que se necesitan no pueden depender únicamente de la justicia penal o la policía. La soluciones a largo plazo deben ponerse en movimiento, mientras que al mismo tiem- po deben atenderse las necesidades inmediatas. La prevención tiene que reunir a las personas responsables de la vivienda, los servicios sociales, las actividades recreati- vas, las escuelas, la policía y la ley, para confrontar las circunstancias que generan o facilitan el crimen. Los electos a todos los niveles deben utilizar su autoridad política y asumir la responsabilidad por la lucha contra la criminalidad urbana y fomentar la solidaridad dentro de la comunidad. Sin este compromiso, nuestra confianza en la sociedad, la calidad de vida en los centros urbanos, así como los derechos humanos estarán amenazados. La prevención del crimen es responsabilidad de todos (Confe- rencia de Alcaldes sobre Seguridad Urbana 1989). La experiencia hasta hoy permite identificar tres direcciones importantes de ac- ción de la ciudad: · El riesgo del crimen está vinculado con la presencia objetiva de circunstancias que facilitan la perpetración del crimen; la respuesta a esta problemática suele ser la prevención situacional descrita por Ronald Clarke (1995). · El impacto, más o menos directo, pero obvio, sobre los niveles de criminalidad de la distribución de la riqueza en el sentido más amplio, que incluye no sólo la 96 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO distribución del ingreso sino también de empleos, acceso a la salud, educación, y la disponibilidad y calidad de viviendas. · La naturaleza de los valores, la manera en que se comparten y transmiten, espe- cialmente aquéllos influenciados por la familia, y la cohesión y organización de comunidades. La respuesta más importante la constituye la inversión en las comu- nidades por medio de programas especiales, derivados de un diagnóstico realiza- do por la coalición de la ciudad. Los programas especiales dirigidos a los grupos socialmente en desventaja, algu- nos de los cuales son particularmente susceptibles a la violencia (niños de la calle, juventud desempleada en problemas, recogedores de basura, jóvenes sin domicilio fijo, y drogadictos) son cruciales para la prevención a largo plazo. La prevención del crimen y la acción social son inseparables. No hacer nada es crear automáticamente un grupo importante de personas excluidas de muchos aspectos de la sociedad, inclu- so criminales potenciales. Finalmente, las ciudades necesitan del apoyo del gobierno central en particular, para observar, investigar y analizar la información sobre las causas de criminalidad, evaluarlas, coordinar a los distintos actores, así como políticas que requieren de res- paldo financiero. INVERTIR EN LAS COMUNIDADES La movilización de los habitantes de un barrio contra el crimen significa recurrir a los comportamientos y normas característicos de la cultura del barrio. La resolución informal de conflictos, mediación, conciliación y otras formas de arbitraje, facilita el mantenimiento de la paz. Las formas de lograrlo varían según las ciudades, y van desde "convenios de paz" entre grupos étnicos a espacios defendibles, mejor seguri- dad dentro de los hogares, programas para limpieza y mantenimiento de áreas resi- denciales o comerciales, acciones contra el vandalismo, vigilancia vecinal, políticas comunitarias y participación directa de los moradores en la administración de sus hogares (Marcus 1995). La clave es generar un sentido de identidad comunitaria (que raramente es espontánea), enfocada en un espacio y un proyecto colectivos. Las soluciones a muchos de los problemas que enfrentan los grupos de bajos ingresos para obtener acceso a los servicios de la ciudad y el suelo son la principal manera de reforzar el sentimiento comunitario de los países del Tercer Mundo. Mien- tras tanto, la lucha contra el crimen requiere de acciones específicas destinadas, por una parte, a detener la fragmentación en pequeños grupos y, por otra parte, a prevenir el aislamiento de los individuos presa del miedo. En estas mismas áreas, la lucha contra la violencia doméstica no sólo educa sino también fortalece las organizacio- nes femeninas. Tales organizaciones suelen desempeñar un papel significativo en ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 97 barrios pobres por medio de distintas actividades comunitarias, tales como promo- ción y cuidado de la salud, y educación. Una variedad de iniciativas de ONG y grupos populares contribuye a esta movilización. Los Consejos de Resistencia de Uganda, que nacieron de la lucha popular por la paz, son un ejemplo de la institucionalización de la identidad comunitaria (ver Recuadro 2.5). Recuadro 2.5: Los Consejos de Resistencia en Uganda Los Consejos de Resistencia surgieron durante la guerra en Uganda a fines de los años 80. Se trata de organizaciones populares que ejercen sus actividades en áreas definidas, tanto urbanas como rurales. Fueron legalizadas en 1988, y se eligen democráticamente nueve líderes cada cuatro años. Sus objetivos principales son: garantizar la seguridad y respeto de la ley dentro de su jurisdicción; servir de enlace con las iniciativas del gobierno; y promover el desarrollo de su área y asistencia mutua dentro de la comunidad. Desempeñan un papel en la prevención y control del crimen, y en la asistencia legal para los pobres. Pueden intervenir en casos de derecho civil por ejemplo, en casos de deudas, contratos, daños a la propiedad, fraude, ley consuetudinaria, y problemas de suelo. También pueden intervenir en casos criminales que impliquen ciertas sumas. Administran justicia rápidamente, sin costos, y de una manera que los residentes pueden comprender. Son la primera institución a la que acude la gente en casos que que impliquen robos, disputas violentas o accidentes, y los Consejos de Resistencia a su vez se reportan a la policía o a los tribunales judiciales. Si hay un arresto, la policía no penetra al barrio o a la casa de la víctima sin el acuerdo y presencia del jefe del Consejo de Resistencia. Evaluaciones muestran que, aparte de su contribución al desarrollo económico y social del barrio, los Consejos de Resistencia han contribuido a la seguridad, facilitado la cooperación con la policía, evitado el abuso de poder de los militares, y practicado formas efectivas de mediación y conciliación. También han contribuido a la creación de una identidad vecinal entre los residentes (Nsibambi 1991). COOPERACIÓN CON LA POLICÍA La movilización efectiva de los barrios es importante para asegurar la seguridad, pero también la cooperación con la policía es esencial. La protección de las personas vulnerables al crimen, las campañas contra el vandalismo, y los mecanismos de asis- tencia a las víctimas de violencia doméstica, todos requieren del apoyo de la policía. Esto presupone una fuerza policial cercana a la gente y no excesivamente represiva; o sea, una fuerza policíaca dispuesta a resolver los problemas de los residentes en colaboración con éstos. 98 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Existen varios ejemplos de estrecha cooperación entre la policía y las comunida- des. Este tipo de cooperación implica una presencia policíaca más visible, que traba- ja en estrecha colaboración con sus interlocutores en los consejos de seguridad, así como en la diversificación de la policía, que aporta la pericia indispensable para la acción preventiva: "La pericia de los servicios de policía es absolutamente esencial para el desarrollo e implementación de los métodos de prevención situacional (desti- nados a reducir las oportunidades para el crimen). Estos servicios deben cooperar con las comunidades locales. La policía es, de hecho, la que está mejor ubicada para obser- var la aparición de ciertos problemas de naturaleza criminal y alertar a la comunidad. Además, dispone de datos vitales para el análisis de situaciones difíciles y, gracias a su entrenamiento, tiene la capacidad de proponer soluciones efectivas" (ICPC 1994). Un desarrollo que merece especial atención es el proceso de diversificación de las funciones policíacas en Brasil, Argentina y Chile, con la creación de las unidades de policía femeninas que se especializan en problemas de violencia doméstica. Otro ejemplo, en Filipinas, donde una ONG y la policía trabajaron juntas en los casos de violencia doméstica en la Ciudad Cebú (Banaynal-Fernández 1994). La estrecha co- operación entre la policía y la comunidad tiene que desarrollarse con el tiempo, y requiere de una formulación clara por parte de las autoridades y la misma policía, además de una metodología de acción bien pensada. JUSTICIA URBANA: JUSTICIA LOCAL El sistema de justicia criminal desempeña un papel clave en la prevención del cri- men, en la protección de las víctimas y en la educación de los habitantes de la ciudad, así como en la reducción del crimen. También debe ser accesible. Han aparecido nuevas formas de justicia en varios países que incluyen, entre otras cosas, la media- ción penal, la justicia local y la conciliación. La mediación penal consiste en buscar un solución negociada a un conflicto y hacer que los delincuentes enfrenten a sus víctimas. Si el transgresor restituye los bienes o compensa su delito, no será enviado al tribunal. La mediación requiere del consentimiento de ambas partes y es conduci- da por un mediador que puede ser, o no, un abogado. Es una forma de justicia rápida e informal que resuelve la mayoría de los casos prontamente y responde a la necesi- dad de limitar el número de casos que no son atendidos, o excluidos por los sistemas judiciales convencionales. Se ha puesto en práctica toda una serie de experiencias en mediación en muchas ciudades, e incluso en escuelas. En Saint Denis de la Réunion, con el apoyo de la muni- cipalidad y del sistema judicial, se han manejado más de 15.000 casos de mediación. Es un número elevado, comparado con la actividad judicial total. En Finlandia, los mediadores forman un grupo activo dentro de sus comunidades en 110 municipalidades. En Abidjan, los líderes étnicos o religiosos son mediadores en los conflictos locales. ESTRATEGIASY GOBERNABILIDAD URBANA 99 Otras experiencias de resolución de conflictos a través de la mediación se realizan en Lisboa, Portugal, donde los conflictos vecinales en una zona de vivienda pública, son resueltos por los Promotores (mediadores), empleados por la agencia municipal de vivienda para mejorar el bienestar de los residentes. Los mediadores culturales en Turín, Italia, facilitan las relaciones entre los servicios existentes y los inmigrantes extranjeros, proporcionando respuestas a los problemas experimentados por los ex- tranjeros recién llegados. Los mediadores sociales en el Departamento de Saône et Loire, Francia, intervienen en casos de ausentismo de la escuela, robos en las tiendas, etc. Los mediadores de la calle en Perpignan, Francia, trabajan con las personas sin hogar en áreas públicas y en áreas de ocupación ilegal, y los refieren a servicios de atención pública, refugios y comedores de beneficencia. Otro tipo de mediación, conducida por un protector del ciudadano (ombudsman), se utiliza para proteger a los individuos contra procesos administrativos o judiciales, o procedentes de organizaciones públicas o semipúblicas. Por ejemplo, en Dakar, el informe del mediador, que trata más de 4.000 quejas anualmente referentes a la admi- nistración de la justicia, por lentitud o inacción, proporciona una excelente fuente de información acerca de las deficiencias y obstáculos así como sobre los problemas de acceso de los pobres a la justicia. Un número importante de reclamaciones está rela- cionado con ciudadanos reducidos a la pobreza. Los litigios involucran servicios públicos, empresas privadas, organizaciones de jubilación y protección social, y a los usuarios de servicios públicos abusivos y monopolizadores, cuestionando sus proce- dimientos arbitrarios (Diagne 1995). Un tercer modelo, inspirado por el concepto de justicia local, toma la forma de los Jueces de Paz (Inglaterra, España), Maisons de justice (Francia) y tribunales de ba- rrio (las cortes de Barangay en Filipinas o cortes de barrios en Latinoamérica). Éstos pueden funcionar con o sin jueces profesionales (Filipinas, Inglaterra). Este enfoque tiene la ventaja de estar físicamente cerca de los habitantes, accesible, poco costoso, rápido, utiliza la comunicación oral y trata los problemas cotidianos de las personas. Los Consejos de Resistencia de Uganda descritos en el Recuadro 2.5 también han adoptado esta forma de justicia. Su competencia está generalmente limitada a asun- tos civiles o criminales de menor o moderada importancia. A diferencia de la media- ción, el juez puede imponer sanciones sin el acuerdo de las dos partes, y puede usar la fuerza pública para imponer un castigo. En las área rurales de Perú, donde esta forma de justicia está institucionalizada, tiende a ampliar su campo de competencia, algu- nas veces en conflicto con las autoridades y el sistema judicial regular, debido a que es tan popular que las personas prefieren usarla en lugar de otra opción judicial. Al igual que la mediación penal, este modelo es usualmente criticado por magistrados profesionales, quienes lo describen como justicia de segunda clase. El principal obs- táculo de la institucionalización de esta forma de justicia es el interés corporativo de los magistrados (Correa y Jiménez 1995). 100 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Recuadro 2.6: Justicia comunitaria para menores en Portugal Las Comisiones para la Protección de Menores son instituciones oficiales no judiciales. Con el consentimiento de los padres y la cooperación de la familia, están autorizadas a tratar con casos de niños abandonados y con niños cuya seguridad, salud o educación se encuentran en riesgo. Incluyen un magistrado, un médico, un psicólogo, representantes de la comunidad, del servicio de educación, de la policía, de organismos privados con misión social, y de acción social, y grupos de padres. Determinan las medidas que pueden tomarse dentro de la familia y el barrio, y trabajan en colaboración con las fuerzas locales. Llevan a cabo estudios sobre la seguridad de los jóvenes, hacen recomendaciones a las autoridades, y cooperan con organizaciones locales para buscar soluciones comunes (ICPC 1995). Finalmente, las formas de conciliación general que son análogas a la mediación penal pueden desempeñar un papel similar en todas las áreas judiciales, por ejemplo, en casos civiles o de familia. Presuponen el acuerdo de las partes en conflicto, y pueden ser administradas por un conciliador que no sea abogado. El ejemplo más interesante viene de China, donde dos millones de estos tribunales populares para la reconciliación operan a través de ciudades y pueblos, y tratan un promedio de seis millones de casos al mes. El aspecto interesante de estas formas de justicia es que son rápidas y accesibles. También tienen un valor educativo, ya que desarrollan una moral basada en medios informales de regulación y fundada en la tradición local. Otro beneficio es su bajo costo, especialmente cuando el conciliador y el mediador no son jueces profesiona- les. Por encima de todo, erradican los sentimiento de impunidad y demuestran que la justicia existe. Finalmente, dos ejemplos de formas de hacer la justicia accesible surgen de las prácticas de los gobiernos, ONG o las ciudades. El primer ejemplo es proporcionado por los centros de educación o asesoría legal, particularmente para los más desfa- vorecidos. Se presta asistencia a mujeres, grupos étnicos, víctimas de violencia do- méstica, y otros, mediante la diseminación de conocimientos y prestación de asesoría legal sobre derechos de los niños, derechos humanos u otros derechos legales. La gran mayoría de las ONG que trabajan en el sector legal dedican sus energías a este tipo de educación. El conocimiento de sus derechos hace que los ciudadanos sientan que forman parte de la sociedad, y conduce a la reducción de los conflictos. Una ejemplo significativo son los centros móviles de información legal establecidos en Chile, que disponen de un autobús especialmente equipado que recorre todos los barrios, con abogados que proporcionan asesoría gratis a los habitantes de áreas po- bres que tienen problemas legales. ESTRATEGIAS Y GOBERNABILIDAD URBANA 101 El segundo ejemplo es el centro que se especializa en ciertos tipos de problemas: las comisarías de familia en Latinoamérica que se ocupan de la violencia doméstica, las ONG especializadas en la defensa de los derechos de uso de suelo en asentamientos irregulares, los centros de desintoxicación, y los centros especializados en proporcio- nar ayuda legal al sector informal. No todos tratan con algún tipo de crimen, pero contribuyen a la prevención. El sistema de justicia comunitaria para menores en Por- tugal es un buen ejemplo de esta práctica (ver Recuadro 2.6). Las boutiques de droit ("tiendas legales") que reúnen varios servicios legales es- pecializados son una manera de proveer apoyo a los más desfavorecidos. Son indicadores para los sistemas judiciales del futuro: multifuncionales, cerca de las personas, trabajando en asociación con la comunidad y la policía, rápidos y efecti- vos. Sin duda, este tipo de asociación basada en la ciudad, es la forma más efectiva de hacer de la prevención de la violencia un asunto de todos. REFERENCIAS Banaynal-Fernández, Tessie. 1994. "Fighting Violence against Women: The Experience of the Lihok- Pilipina Foundation in Cebu." Environment and Urbanization 6 (2): 31-56. Clarke, Ronald.1995. "Situational Crime Prevention in Building a Safer Society." In Michael Tonry and David Farrington, eds., Crime and Justice: A Review of Research, vol. 19, pp. 91-150. Chicago: University of Chicago Press. Correa, Jorge, and María Angélica Jiménez. 1995. 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El aspecto ingresos de esta situación lo discutiremos en el próximo capítulo. Pero la importancia de la administración financiera también está aumentando porque las ciudades se están convirtiendo en centros para toda una serie de iniciativas económicas. La proporción de gastos del sector público declarada por el gobierno local (o en la mayoría de los casos, municipal), siempre ha sido relativamente baja en los países en desarrollo. Infortunadamente, no tenemos buena información estadística sobre finan- zas locales debido a que la mayoría de los países no producen datos consistentes y confiables. Por ejemplo, el Anuario Estadístico de Administración Financiera (Government Finance Statistics Yearbook), publicado por el Fondo Monetario Inter- nacional, la principal fuente de información internacional sobre finanzas guberna- mentales, proporciona información sobre las finanzas de gobiernos locales única- mente para 52 de los 114 países enumerados en su edición de 1998, con datos detallados para sólo 12 países en desarrollo (FMI 1998). Las cifras publicadas por el Centro de las Naciones Unidas para Asentamientos Humanos (United Nations Centre for Human Settlements, UNCHS) en 1996 que cubre un muestreo de 18 países ricos, 4 países en transición y 16 países de Asia, África y Latinoamérica, muestran que la proporción promedio de los gobiernos locales respecto al gasto total gubernamental es de 22% en el primer grupo, 20 % en el segundo grupo, y sólo 9% en el tercer grupo (o grupo "del Sur"), (UNCHS 1996, p. 174). Lamentablemente, muchas de estas cifras son de hace más de una década. Bajo la Ley de Participación Popular de Bolivia (iniciada en 1994) los gobiernos municipales recibirán automáticamente 20% de todos los ingre- sos del gobierno central mediante transferencias fiscales. Comparando el porcentaje 104 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO del sector municipal en relación con los gastos totales del sector público entre los años 70 y comienzos de los 90 para Colombia, Argentina, Chile y Perú, podemos ver que las proporciones aumentaron de 10.5 a 15.7%, de 5.4 a 8.6%, de 4.7 a 12.7%, y de 2.2 a 9.2%, respectivamente (UNCHS 1996, p. 167). Existen buenas razones para creer que estas proporciones se incrementarán para fines de los años 90, incrementando por lo tanto la importancia financiera en general de los gobiernos locales y municipales. Aunque los presupuestos municipales están aumentando como elemento del pano- rama general de las finanzas públicas, siguen siendo muy modestos. El presupuesto municipal es un instrumento importante para la administración financiera, que permi- te la planificación efectiva para el máximo beneficio de la población de la ciudad. Los presupuestos pueden concebirse de diferentes maneras1. Por ejemplo, un presupuesto puede considerarse como una predicción, o como una proyección de comportamien- to. El documento presupuestario contiene palabras y cifras que indican los gastos para ciertas partidas y propósitos, que se asume serán realizados cuando se gasten los fondos indicados. Alternativamente, el presupuesto puede considerarse como un me- dio para hacer selecciones, entre alternativas de mayor o menor valor, en la forma más eficiente para lograr ciertos objetivos. Finalmente, puede considerarse como un contrato, o una serie de obligaciones mutuas entre los actores y las agencias, es decir, que ciertas acciones se realizarán con ciertos costos. Pero detrás de dicho contrato se encuentra una serie de relaciones que apoyan los acuerdos alcanzados en el documen- to. Aunque todas estas interpretaciones del presupuesto pueden ser válidas simultá- neamente, el presupuesto es también un documento político, en el cual se usan los recursos de la comunidad para respaldar propósitos públicos que, en casos específi- cos, gozan de un apoyo político predominante. En pocas palabras, el presupuesto no es sólo un documento impreso, es la culminación de un proceso político, social y económico que expresa los valores y objetivos más importantes de la comunidad. Además, una vez que el presupuesto haya "pasado", es casi seguro que su ejecución hará emerger más actividad política. Por muchos años el proceso presupuestario fue un ejercicio técnico cerrado con- trolado por planificadores y otros expertos. Pero durante los años 70 y 80, la elabora- ción de presupuestos locales comenzó a ser considerado como un elemento central de la planificación estratégica, a medida que las comunidades intentaban maximizar sus ventajas competitivas en un mundo cada vez más globalizado. En los años 90, el presupuesto se tornó en un proceso más abierto y transparente. Como lo expresa Paúl Singer (economista y secretario de planificación del gobierno de la ciudad de São Paulo de 1989 a 1992), el presupuesto se ha convertido en "un vehículo para la parti- 1 Para una interpretación general de los propósitos y políticas de los presupuestos, ver la monografía clásica de Aaron Wildavsky (1964). ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 105 cipación popular en la asignación de los fondos públicos entre un número mayor de objetivos competidores. El mejoramiento del proceso presupuestario, más transpa- rente, con significado, comprensible y analizable, aumenta la posibilidad de realizar una elección elección racional de las acciones, y que al mismo tiempo, los ciudadanos comunes puedan participar en la definición de prioridades y en la evaluación de las demandas que compiten para recibir asistencia pública" (Singer 1996, p. 101). Las tres lecturas de este capítulo tratan de los aspectos técnico, participativo, y político de la administración financiera municipal. El economista Richard Bird "pre- senta el escenario" introduciendo algunos de los grandes problemas en las finanzas municipales e intergubernamentales. Es importante comprender tres "considerandos" básicos: los gobiernos sufren de una carencia crónica de fondos, existe una desigual- dad extrema en la base de recursos entre los gobiernos locales (aun dentro del mismo país); y los gobiernos locales tienen poderes impositivos limitados. A pesar de estas limitaciones, según el autor, algunos gobiernos locales obtienen resultados más posi- tivos que otros aun con recursos a similares. La iniciativa local hace la diferencia. Algunas veces estas diferencias son puramente locales, pero otras veces hacen que los gobiernos locales alcancen acuerdos imaginativos con los gobiernos nacionales y asociaciones cuasipúblicas (como en Colombia) para suministrar un nivel elevado de servicios locales. Bird opina que, para que la descentralización sea efectiva, es nece- saria una buena información, e incluso la discusión pública de las relaciones fiscales intergubernamentales. Algunas claves para que la administración de las finanzas de los gobiernos locales obtenga resultados positivos incluyen asegurar la responsabilidad por las decisiones tomadas, y la recolección y el informe sistemáticos de información que pueda ser utilizada para verificar el cumplimiento. Las autoridades locales deberían tener acce- so a impuestos lucrativos (como el impuesto sobre la renta) y no estar limitados (como es el caso en la mayoría de los países) a los derechos sobre servicios particulares y el impuesto sobre la propiedad. Para grandes áreas urbanas, Bird favorece los impuestos suplementarios, o en piggyback, impuestos locales sobre la renta ligados a los im- puestos nacionales, como añadido a las fuentes fiscales más tradicionales. Sin embar- go, cualesquiera que sean las soluciones a las que se llegue, seguirán realizándose las transferencias del gobierno central al gobierno local. Para que estas transferencias sean efectivas, deben ser transparentes, predecibles y sujetas a una fórmula acordada no negociable. En cuanto al sistema presupuestario, Bird opina que los presupuestos locales de- ben ser comprensibles, precisos, periódicos, autorizados, oportunos y transparentes. Por supuesto, para esto los funcionarios de presupuesto deben estar capacitados, la información debe estar disponible, y las transferencias intergubernamentales deben ser previsibles. Por otro lado, debe haber un seguimiento y medición de los resultados de forma regular, de manera que las futuras decisiones presupuestarias estén basadas 106 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO en información sobre experiencias pasadas. En el ejemplo específico de financiamiento de infraestructura (la mayor responsabilidad de los gobiernos urbanos importantes), Bird ofrece algunas sugerencias en materia de préstamos, finanzas de los usuarios y del sector privado, asociaciones especiales locales o por zonas, las características de las transferencias intergubernamentales y el financiamiento de costos recurrentes de proyectos. Su sugerencia principal es quizás que los beneficiarios de servicios e infra- estructura deben estar involucrados, o por lo menos que se les tome en cuenta, cuando sea posible, en el ejercicio de la planificación financiera. El segundo artículo en este capítulo es la presentación de uno de los procesos presupuestarios más innovadores en el mundo en desarrollo: el llamado "presupuesto participativo" de Porto Alegre, Brasil. Desde 1989, el régimen municipal en esta ciudad de 1.3 millones de habitantes ha trabajado con foros de ciudadanos para la toma de decisiones a nivel local, para decidir sobre el presupuesto de inversión anual. Como lo describe el artículo de Rebecca Abers, se fundamenta en el trabajo de 16 foros basados en las regiones locales de la ciudad. Hay además cinco foros temáticos (creados en 1994) sobre educación, salud y servicios sociales, transporte, organiza- ción de la ciudad, y desarrollo económico; y un consejo de presupuesto municipal con representantes de los foros regionales y temáticos. El sistema fue originado por la Unión de Asociaciones de Barrios, teniendo como resultado la participación de unas 400 personas en 16 asambleas en toda la ciudad. En 1995, unas 7.000 personas parti- cipaban en las asambleas regionales y 14.000 más en otras reuniones para negociar compromisos entre las demandas de una y otra región. El sistema es complejo, y se prosigue virtualmente a todo lo largo del año. Los foros regionales incluso microad- ministran la aplicación real de proyectos capitales. El sistema de Porto Alegre ha sido escogido por el Centro de las Naciones Unidas para Asentamientos Humanos (UNCHS) como una de las "mejores prácticas" dignas de ser imitadas. De acuerdo con la muni- cipalidad, más de 70 ciudades en otras partes diferentes en Brasil y en todo el mundo (incluyendo Buenos Aires, Barcelona y Saint Denis), han adaptado este sistema a sus propias necesidades (Porto Alegre 1998, p. 10). Según Abers, el proceso atiende el valioso propósito de enseñar a la gente cómo negociar unos con otros y con la admi- nistración, sensibilizando al mismo tiempo a la gente sobre las necesidades de las secciones más pobres y desfavorecidas de la población. La conclusión de la autora acerca del ejercicio presupuestario participativo es que no hubiese sido posible sin los esfuerzos activos, persistentes y consumidores de tiempo de los funcionarios del go- bierno local para trabajar con grupos de barrios. Como complemento a la presentación académica del caso de Porto Alegre de Abers, el documento final en este capítulo es una conversación grabada con Raúl Pont, el actual alcalde de Porto Alegre. En esta plática, el alcalde explica cuán impor- tante ha sido el proceso presupuestario para su partido, el PT (Partido de los Trabaja- dores). Efectivamente, el éxito de este proceso en Porto Alegre resultó en la elección ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 107 de un gobierno del PT a nivel estatal en las elecciones de 1996. Aunque Pont no estuvo directamente involucrado en el desarrollo del sistema, lo apoyó fuertemente porque es inmensamente popular con la gente (especialmente los grupos más necesi- tados de la población), y también porque ha mejorado la credibilidad del gobierno municipal, permitiéndoles triplicar sus ingresos de fuentes locales. Aunque algunos grupos rechazan este sistema, otros lo han apoyado mucho. Pero mantener el proceso en marcha durante los últimos 11 años ha implicado una alianza con varios grupos de barrios y una ONG, llamada Cidade ("Ciudad"), que da a conocer el proceso y enseña a la gente algunas de las bases sobre finanzas y presupuestos municipales. La ciudad no tiene un plan estratégico formal como tal, pero en el proceso de discusión y debate del presupuesto, de una manera abierta y pública cada año, parecen unirse de manera relativamente espontánea los aspectos más importantes de desarrollo y una visión común para la ciudad. REFERENCIAS IMF (International Monetary Fund). 1998. Government Finance Statistics Yearbook. Washington, DC: IMF. Porto Alegre. 1998. Porto Alegre: Socioeconomics. Porto Alegre: Porto Alegre City Hall. Singer, Paul. 1996. "Budgeting and Democracy." In Robert H. Wilson and Reid Cramer, eds., International Workshop on Local Governance: Second Annual Proceedings, pp. 101-22. Austin, TX: Lyndon B. Johnson School of Public Affairs, University of Texas at Austin. UNCHS. 1996. An Urbanizing World: Global Report on Human Settlements 1996. New York: Oxford University Press. Wildavsky, Aaron. 1964. The Politics of the Budgetary Process. Boston: Little Brown. 108 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO PRESENTACIÓN DEL ESCENARIO: FINANZAS MUNICIPALES E INTERGUBERNAMENTALES Richard M. Bird El desequilibrio fundamental entre los gastos y las posibilidades de ingresos, indica lo importante que es para las ciudades gastar lo que tienen tan efectiva y eficientemente como sea posible. Sin embargo, al mismo tiempo, la constante incertidumbre e ines- tabilidad de los ingresos, aun los que provienen de otros niveles de gobierno, hace difícil la administración efectiva del presupuesto y el gasto. No existen soluciones rápidas o arreglos fáciles, pero la experiencia en varios países ha demostrado que ciertas estrategias particulares y acuerdos institucionales ­algunos dentro del control local, algunos dependientes de la acción del gobierno central­ pueden ser de conside- rable ayuda para los administradores urbanos. PATRONES Y PROBLEMAS DE LAS FINANZAS LOCALES La estructura de las finanzas del gobierno local en cualquier país es invariablemente única, pero ciertos patrones generales son recurrentes. Los gobiernos locales están cortos de dinero Debido a que los "recursos propios" son casi siempre insuficientes, los gobiernos locales suelen depender de las transferencias. Aún con transferencias, los recursos son frecuentemente inadecuados para proporcionar un nivel mínimo en el caso de muchos servicios a cargo de estos gobiernos. En 1991, por ejemplo, los gobiernos locales en los Estados Unidos gastaron un promedio de más de $2.000 per cápita; en contraste, el gasto local per cápita fue de $153 en Brasil o tan poco como $4 en Paraguay (UNCHS 1996, p. 176). No todos los gobiernos locales son iguales Existen ciudades grandes y pequeñas, municipalidades muy urbanizadas y municipa- lidades rurales, y áreas ricas y pobres. Los desniveles en cuanto al acceso a los recur- sos públicos locales, pueden ser importantes. En 1990, el gasto local per cápita en los Estados Unidos varió de 43 a 327% del promedio nacional, mientras que en Chile la proporción per cápita de los ingresos municipales en la "zona" más baja fue de 44% de la de la "zona" más alta, y en Indonesia el ratio comparable fue de sólo 7% (UNCHS ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 109 1996, pp. 178-79). Pueden encontrarse diferencias sorprendentes entre grandes ciu- dades y otros gobiernos locales en la mayoría de los países, reflejando el hecho de que las grandes ciudades son más ricas y que tienden a realizar una gama más extensa de funciones. Los gobiernos locales tienen poderes impositivos limitados A pesar de los ingresos generalmente más altos en las grandes ciudades, un tercer patrón común en todo el mundo, es que pocos países permiten que los gobiernos locales impongan impuestos lo bastante elevados como para producir ingresos sufi- cientes para responder a las crecientes necesidades locales. Por ejemplo, en 18 países desarrollados, sólo 62% del gasto local fue financiado a través del ingreso local en 1989. Un estudio de 18 países desarrollados encontró que la fuente particular de in- gresos proporcionaba tan poco como 30% de ingreso local en algunos países, pero más de 90% en otros (Banco Mundial 1988, p. 155). Otro estudio encontró que la participación promedio de los gastos de la ciudad financiados por ingresos locales era de 78%, variando de 30% en Kingston, Jamaica, a más de 100% (debido a préstamos negativos) en Dhaka, Bangladesh (Bahl y Linn 1992, pp. 34-5). Al igual que los otros patrones, estos hechos reflejan en gran parte las elecciones hechas conscientemente por los gobiernos centrales. Los países hacen prueba de gran discreción al decidir el tamaño de los gobiernos locales, la manera en que las activi- dades locales serán financiadas por los ingresos locales, y el tipo de impuestos que podrán imponer los gobiernos locales. El impuesto sobre la propiedad es la fuente de ingresos locales más importante. Otra fuente importante es un severo sistema de impuestos sobre los negocios, como el impuesto a la industria y al comercio, que se encuentra en muchos países de Latinoamérica. En general, este tipo de impuesto ha tenido más éxito que el impuesto a la propiedad al generar ingresos que aumentan con la actividad económica y las necesidades de gasto. Lamentablemente, también son económicamente distorsionantes y, hasta cierto punto, conducen a la irresponsabilidad política pues son obtenidos debido al "traslado" de parte de la carga impositiva a los no-residentes. El tamaño y la naturaleza de las fuentes propias de ingresos son importantes. Cita- remos el estudio quizás más completo realizado sobre finanzas de las ciudades en los países en desarrollo: "Los cambios de los recursos obtenidos localmente determinan la capacidad de un gobierno urbano para extender sus servicios. Cuando dichos ingre- sos locales son insuficientes, el gasto del gobierno urbano se resiente; cuando son adecuados, el gasto urbano prospera" (Bahl y Linn 1992, p. 43). Si los gobiernos centrales desean que los gobiernos locales desempeñen un papel activo y expansivo en el suministro de los servicios públicos, deben proporcionarles acceso a fuentes adecuadas de ingresos y permitirles hacer un uso eficiente de dichos recursos (por 110 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO ejemplo, por medio de transferencias fiscales intergubernamentales y un marco de tra- bajo apropiado para al administración del gasto público, como se verá más adelante). No existen soluciones sencillas Las soluciones a los tres problemas financieros básicos mencionados anteriormente parecen sencillas: entregar más dinero a los gobiernos locales; dar aún más a los gobiernos locales más pobres; y permitirles el acceso a mayores fuentes de ingresos. Sin embargo, estas respuestas simplistas son engañosas. Pueden explorarse solucio- nes alternativas más atractivas. ¿Por qué no disminuir las funciones de los gobiernos locales a niveles que estén a su alcance? ¿Debe dárseles dinero por medio de aumento en las transferencias, o porporcionándoles la oportunidad para recaudar sus propios impuestos? Los razonamientos e implicaciones de estos dos enfoques para disminuir la brecha financiera pueden ser muy diferentes. ¿Deben proporcionarse transferencias más importantes a las zonas pobres que a las localidades ricas, o deben los gobiernos locales financiar menos funciones? Aunque cada país debe hallar su propio equilibrio en relación a estas cuestiones, las consideraciones que aparecen en este escrito debe- rían ser interesantes para todos. LA FUNCIÓN CENTRAL DEL GOBIERNO CENTRAL Cada país tiene el gobierno local que quiere. Los funcionarios y políticos del gobier- no local responden a los incentivos que se les presentan. Si éstos desalientan la inicia- tiva y recompensan la improductividad y aún la corrupción, entonces no es sorpren- dente encontrar gobiernos locales improductivos y corruptos. La solución es modificar la estructura de incentivos para hacerla accesible y atractiva para personas honestas y capacitadas que deseen hacer carrera en el gobierno local. De igual manera, si los gobiernos locales toman decisiones que desagradan al gobierno central, este último puede establecer una estructura de incentivos, defendiendo sus propios intereses, para que los gobiernos locales tomen las decisiones "correctas". Una condición importante para una descentralización positiva es la existencia de una serie de incentivos adecuados y apropiados. De no haberlos, la descentralización podría no sólo ser incapaz de mejorar el suministro de servicios locales, sino también provocar riesgos que podrían llegar hasta la desestabilización nacional. Si se descen- tralizan más responsabilidades de gasto que recursos de ingresos, es probable que los niveles de servicio disminuyan. Si se descentralizan más recursos que gastos, podrá declinar la movilización local de los ingresos. Aún si ambos lados del presupuesto son descentralizados de forma balanceada, los gobiernos locales pueden no tener la capacidad administrativa o técnica adecuada para llevar a cabo sus nuevas funciones de manera satisfactoria. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 111 Aun si los incentivos destinados al gobierno local están mal dirigidos, las políticas locales algunas veces pueden hacer una diferencia real. En Brasil, por ejemplo, algu- nas ciudades están bien manejadas y cuentan con un suministro eficiente de servicios. Otras, con características y recursos aparentemente similares, están mal manejadas y deficientemente equipadas. En Colombia, algunos departamentos proporcionan ser- vicios de salud superiores a otros con recursos similares. Tales diferencias se deben a las particularidades históricas, a la presencia de un líder local atento y carismático, o a otro tipo de circunstancias. Cualquiera que sea la causa, tales experiencias enfatizan dos puntos importantes: pri- mero, aún en la situación contradictoria en la que se encuentran a menudo los gobiernos locales por causa de políticas centrales inapropiadas, existe generalmente una oportuni- dad para la iniciativa local; y segundo, la iniciativa local puede aportar una diferencia real en la vida de la población local. Lo que hace falta para mejorar el gobierno local en muchos países es un ambiente institucional apropiado y buenos ejemplos que imitar. Reconocer la diversidad Las normas del gobierno central pocas veces corresponden a la realidad de la diversi- dad local. Una descentralización positiva debe reconocer de alguna manera la diver- sidad y heterogeneidad del universo del gobierno local, aportando al mismo tiempo una serie de respuestas a iniciativas de descentralización particulares, incluso algunas veces soluciones adaptadas "caseras" del sector informal a problemas locales particula- res, en lugar de imponer modelos inadecuados, determinados centralmente y rígidos. Uno de los enfoques es la realización de "contratos", o acuerdos específicos, con diferentes áreas conforme a sus capacidades e intereses. Por ejemplo, la educación y la salud son responsabilidades provinciales en Colombia, aunque la mayor parte del financiamiento proviene del presupuesto nacional. La manera exacta de desempeñar este tipo de funciones varía considerablemente según las provincias. En las regiones de cultivo de café, por ejemplo, la Federación de Cultivadores de Café, organismo de carácter semiprivado, desempeña un papel importante en la configuración (y el financiamiento) de la política de desarrollo rural en términos de construcción de ca- rreteras, escuelas, y demás. Aunque todavía existen muchos problemas en Colombia, la reciente descentralización de algunos servicios clave ha seguido la larga tradición de adaptación a las condiciones locales, enfocándose pragmáticamente en lo que fun- ciona, en vez de tratar de poner a todos en un sistema centralizado. La necesidad de información Un problema común es la falta de una estructura de gobierno central apropiada que controle y apoye a los gobiernos locales. Los gobiernos centrales tienen que controlar 112 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO y determinar las finanzas de los gobiernos locales, tanto en su conjunto como indivi- dualmente, para entender la situación existente en dichos gobiernos y los probables efectos de los eventuales cambios en sus finanzas. Deben mantenerse datos financie- ros regulares y detallados sobre los gobiernos locales. Deberían establecerse sistemas uniformes de informe financiero (y presupuesta- rio), quizás con diferentes grados de complejidad para las diferentes categorías de gobiernos locales. Además, habría que encargar la responsabilidad de recolectar y procesar estos datos oportunamente a una agencia apropiada, preferiblemente políti- camente separada del gobierno central. El desarrollo de tal "infraestructura" insti- tucional no es rápido ni barato, pero es esencial si los países desean descentralizar de manera satisfacctoria actividades sustanciales e importantes del sector público. Son necesarios intercambios públicos más informados y abiertos sobre las relacio- nes intergubernamentales en materia fiscal. La publicación regular de datos relevan- tes sería útil. Podría establecerse un pequeño instituto de investigación no-guberna- mental dedicado a los problemas de gobiernos locales. Este tipo de iniciativas puede requerir un apoyo adicional por parte del gobierno central, para desarrollar y mante- ner un sistema de informe apropiado y capacitar y apoyar a los funcionarios de los gobiernos locales. Para que la descentralización sea efectiva, los gobiernos locales requieren de apoyo para mejorar sus capacidades técnicas y llevar a cabo sus funcio- nes de gasto de manera eficiente y efectiva. Cada área funcional tiene diferentes nece- sidades, problemas y posibilidades, que podrían tratarse en forma diferente. ESTABLECER EL MARCO INSTITUCIONAL ADECUADO Los gobiernos centrales deben proporcionar un marco de trabajo institucional apro- piado para un gobierno local efectivo. Para una descentralización positiva se requie- ren dos condiciones principales: primero, que el proceso de decisión local sea demo- crático; y segundo, que los costos de las decisiones locales sean responsabilidad de aquellos que las tomaron. Cuando estas condiciones son totalmente satisfechas, pue- den delegarse las funciones de manera razonable. Aun en el caso contrario, la transfe- rencia de las responsabilidades a los organismos locales podría seguir teniendo senti- do, siempre y cuando los incentivos estén correctamente estructurados. Para que los incentivos conduzcan a decisiones adecuadas, aquellos que las toman deben asumir las consecuencias. Políticamente, esto significa que los líderes políticos a todos los niveles deben ser sensibles y responsables con sus electores, quienes de- ben estar lo más informados posible acerca de las consecuencias de sus decisiones y las de sus líderes. Económicamente, los residentes locales no deben trasladar los cos- tos a los no-residentes que no reciben beneficios. Quienes tomen las decisiones loca- les deben responder por el uso asignado a los ingresos recaudados mediante impues- tos locales para con sus ciudadanos, por el destino de los ingresos que pagan (a través ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 113 de cargos de varios tipos) para con los usuarios de los servicios públicos locales, y por el uso de cualquier trasferencia (o préstamo subsidiado) con los contribuyentes en general. Administrativamente, se requiere de una serie de reglamentos legales claros (sobre el proceso presupuestario local, los informes financieros, la fiscalidad, la con- tratación, la conciliación de disputas, las normas a seguir para determinar los cargos a los usuarios, etc.), además del apoyo institucional adecuado que permita a los gobier- nos locales operar efectivamente en este ámbito. Por supuesto, es más fácil trazar tales lineamientos generales que satisfacerlos. Sin embargo, si estas condiciones no se cumplen, los incentivos perversos que con frecuencia ya existen en muchos países pueden verse exacerbados por la descentrali- zación. En principio, la descentralización debe producir un patrón más eficiente y equitativo de servicios públicos que el sector público, demasiado centralizado que se encuentra actualmente en muchos países en desarrollo. Pero en la práctica esto se producirá únicamente si la descentralización es implementada adecuadamente (Litvack, Ahmad y Bird 1998). Para que la descentralización funcione, aquéllos encargados de proporcionar in- fraestructura local y servicios deben responder tanto con los que pagan por los servi- cios, como con los que los utilizan. El asegurar la responsabilidad a nivel local re- quiere no sólo de estímulos claros, sino también de la información adecuada a los electores locales, y la oportunidad para ellos de ejercer alguna influencia o control real sobre el sistema de suministro de servicios. Las organizaciones "informales", casi por definición, deben estar estructuradas de esta manera, o desaparecen. Pero crear un grado similar de sensibilidad en organizaciones gubernamentales formales puede ser un reto considerable en las circunstancias políticas y sociales de muchos países en desarrollo. Si la responsabilidad es la clave para mejorar el desempeño del sector público, la información es la clave para la responsabilidad. La recolección, el análisis y el infor- me sistemáticos de información, que pueden utilizarse para verificar la conformidad con los objetivos y ayudar a la toma de decisiones futuras, es un elemento crítico en cualquier programa de descentralización. Tal información es esencial para la partici- pación del público al proceso político. Es indispensable que el "público" local esté informado de lo que se ha hecho, cuán bien se ha hecho, cuánto costó, y quién pagó, para crear las condiciones propicias a un gobierno local efectivo. El modelo mutuo de finanzas locales Naturalmente, los gobiernos locales suelen preocuparse de los efectos de distribución de sus políticas. Tienen razón. Las vidas de los pobres urbanos pueden en ciertas circunstancias verse muy afectadas por las políticas de ingresos y gastos locales (Bird y Miller 1989). No obstante, la dolorosa experiencia en muchos países muestra que 114 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO los numerosos intentos por ayudar a los pobres, por ejemplo, mediante la prestación de ciertos servicios urbanos gratuitos, o de bajo costo, ha ayudado muy poco y, en algunos casos, ocasionado mucho daño tanto a la eficiencia como a la efectividad de gobiernos locales al hacer uso de sus escasos recursos. En general, por lo tanto, pare- ce que lo mejor es atacar la mitigación de la pobreza tan directamente como sea posible, en vez de distorsionar las estructuras de precios urbanos (Bird y Rodríguez 1999). El requisito básico para un gobierno local eficiente y efectivo es el "principio de comparación". Las responsabilidades de gastos deben ser comparadas a las fuentes de ingreso. Las capacidades de ingresos deben serlo con la responsabilidad política, y las áreas de beneficios deben ser comparadas con las áreas financieras. Esto puede llamarse "el modelo mutuo de finanzas locales". La norma básica de la asignación eficiente del gasto es asignar cada función al nivel más bajo de gobierno, en cohesión con su desempeño eficiente. Mientras haya variaciones locales en gustos y costos, se mejora claramente la eficiencia al realizarse las actividades del sector público en una forma tan descentralizada como sea posible. Dejando a un lado la importante cuestión distributiva, casi todos los servicios públicos (excepto la defensa nacional, política extranjera y sorprendentemente unas cuantas más) deberían en principio ser suministrados a nivel local, decidiendo los tomadores de decisiones locales qué servicios serán suministrados, a quién, y en qué cantidad y calidad, y los contribuyentes locales pagando por ellos. La función econó- mica esencial del gobierno local es proporcionar a los residentes locales los servicios públicos que estén dispuestos a pagar, y los gobiernos locales deben ser responsables con sus ciudadanos por sus acciones, financiadas por ellos. En consecuencia, (a) los gobiernos locales deben, cuando sea posible, cobrar por los servicios que suminis- tran; (b) cuando esto no es posible, los gobiernos locales deben financiar tales servi- cios a partir de los impuestos producidos por los residentes locales, excepto cuando el gobierno central esté dispuesto a pagar por ellos; y (c) cuando el gobierno central pague, debe debe aportarse una gran atención a la responsabilidad de gobiernos loca- les respecto al gobierno central. Es poco probable que puedan realizarse las activida- des del sector público de manera eficiente a menos que se establezcan claramente las líneas de responsabilidad y transparencia. a. Cobro a los usuarios: La primera regla de las finanzas locales debe ser: "Siem- pre que sea posible, cobrar". Por cuestión de eficiencia, los cobros deben hacerse a los receptores directos de los beneficios, ya sean residentes, negocios, o "cosas" (pro- piedad inmobiliaria). La política apropiada es cobrar el precio (aproximadamente, el costo marginal). Sólo así serán suministrados las cantidades y tipos correctos de ser- vicios a las personas apropiadas, o sea, las que están dispuestas a pagar por los servi- cios. Sin embargo, la experiencia con este sistema no es muy alentadora en muchos países. El cobro a los usuarios sigue siendo más un potencial que una realidad. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 115 b. Impuestos locales: Debido a que los gobiernos centrales establecen las normas y generalmente toman los impuestos más productivos para su propio uso, los gobier- nos locales no tienen suficiente acceso a las fuentes de impuestos para liberarse de la dependencia de las transferencias. No obstante, a menos que los gobiernos locales tengan algún grado de libertad para modificar el nivel y composición de sus ingresos, ni la "autonomía local" ni la responsabilidad local serán conceptos con significado. En particular, los gobiernos locales deben tener la facultad de establecer tasas de im- puestos, aunque dentro de ciertos límites. Esta flexibilidad es esencial si un impuesto es la respuesta adecuada a necesidades y decisiones locales, y sea políticamente aceptable. Los gobiernos locales no sólo deben tener acceso a las fuentes de ingresos que pueden explotar de manera más efectiva ­como impuestos sobre la propiedad resi- dencial y cobros a usuarios por los servicios locales­, sino que también deben recibir motivación y autorización para hacerlo. Un posible problema es que los gobiernos locales pueden intentar recaudar ingre- sos de fuentes fuera de su responsabilidad, previniendo así el argumento básico de eficiencia para su existencia. A pesar de que los impuestos locales limitados a los negocios pueden garantizarse sobre la base de los "beneficios", podría ser convenien- te limitar el acceso del gobierno local a impuestos que atañen principalmente a los no- residentes, tales como la mayoría de los impuestos sobre recursos naturales, impues- tos sobre las ventas y aun impuestos sobre la propiedad inmobiliaria a los no-residentes. Una posibilidad podría ser establecer un conjunto uniforme de bases impositivas para los gobiernos locales (quizás diferentes para categorías tales como grandes ciudades, ciudades pequeñas y áreas rurales), con una cantidad limitada de flexibilidad para permitir los esfuerzos locales, restringiendo al mismo tiempo la competencia impro- ductiva y la explotación sin garantía. En la práctica, los impuestos a la propiedad siguen siendo la principal fuente de ingresos para los gobiernos locales en la mayoría de los países en desarrollo. Sin embargo, la experiencia muestra que hay por lo menos dos coacciones sustanciales para su uso. Primero, es intrínsecamente difícil administrar de una forma horizontal- mente equitativa, particularmente cuando los precios cambian rápidamente. Por lo tanto, es difícil imponer impuestos elevados sobre esta base. Segundo, la tentación de ceder al sistema, políticamente indoloro pero económicamente ineficiente, del "tras- lado de impuestos" en el que las restricciones se aplican a los impuestos sobre la propiedad no-residencial. La alternativa principal (o suplemento) a los impuestos sobre la propiedad que se encuentra en los países desarrollados es una cierta forma de impuesto sobre la renta local, generalmente como suplemento a los impuestos sobre la renta nacionales. Si se desea aumentar los ingresos locales, hay mucho que decir en cuanto a impuestos locales suplementarios (en piggyback) sobre la renta, particularmente en grandes áreas urbanas. Si un país desea que sus gobiernos locales sean a la vez grandes gastadores 116 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO y menos dependientes de las subvenciones, debe proporcionarles el acceso a los im- puestos nacionales. El sistema de piggyback, o complementario, es la única forma viable de lograrlo manteniendo al mismo tiempo un grado elevado de responsabili- dad. Por supuesto, esta prescripción es difícil de implementar en los países en desa- rrollo, por las mismas razones que los impuestos sobre la renta nacionales son menos funcionales. La mayor importancia de las pequeñas (y en general "informales") em- presas tan difíciles de gravar en cualquier país, al igual que la menor capacidad admi- nistrativa en los países en desarrollo, significa que, al igual que en muchos otros aspectos, los países pobres terminan tratando de hacer más con menos. c. Diseño de las transferencias intergubernamentales: Las transferencias de los go- biernos centrales a los locales son sin duda alguna una importante característica de las finanzas públicas de muchos países. Por esto, para cualquier estrategia de descentraliza- ción es esencial tener un sistema de transferencias intergubernamentales bien diseñado. El aspecto crítico de las transferencias intergubernamentales no es quién las sumi- nistra, o quién las recibe, o cuáles son los detalles de diseño del programa, sino única- mente sus efectos sobre los objetivos de la política. Al igual que con los cobros a los usuarios, la idea es "obtener los precios correctos" en el sector público ­o para poner- lo de otra manera, imponer una "coacción presupuestaria pesada" en el sentido de responsabilizar a los gobiernos locales. La transferencias adecuadas deben ser en principio transparentes, previsibles, y no sujetas a negociación (Bird 1999). ADMINISTRACIÓN DEL GASTO PÚBLICO Los escasos fondos públicos disponibles deben ser utilizados lo más efectivamente posible. Tanto la honestidad financiera como la responsabilidad política requieren que los procedimientos de presupuestos y financieros sean correctamente estableci- dos e implementados ­que el presupuesto, el informe financiero, y la auditoría sean completos, inteligibles, comparables, comprobables y públicos­. Pero también es im- portante asegurar que los recursos presupuestados son aplicados eficiente y efectiva- mente. La administración correcta del gasto público debe (a) controlar adecuadamen- te el nivel total de ingresos y gastos; (b) asignar apropiadamente los recursos públicos entre los sectores y programas; y (c) asegurar que las instituciones gubernamentales operen lo más eficientemente posible (Banco Mundial 1998). El proceso presupuestario local debe realizarse dentro de la estructura de gas- tos a mediano plazo, tanto para asegurar el financiamiento apropiado de proyectos de inversión como para reducir la oportunidad de la manipulación política de los presu- puestos a corto plazo (por ejemplo, la creación insostenible de empleos públicos). Un primer paso esencial es establecer procedimientos presupuestarios y financieros se- guros, especialmente en los gobiernos locales más importantes, como los estados y ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 117 grandes ciudades. Los presupuestos locales deben ser completos, precisos, periódi- cos, autorizados, oportunos y transparentes. La ley presupuestaria debe ser clara y aplicable. Además, toda la operación debe ser sujeta a auditoría externa para asegurar que se ha seguido la ley. Un sólido sistema presupuestario y financiero, conforme a estas líneas, satisface dos requerimientos esenciales de un buen gobierno: establece la base para el control financiero y proporciona información financiera razonablemente exacta, uniforme y oportuna. Se deben establecer garantías institucionales para asegurar la disciplina fiscal y la eficiencia en la asignación y operación. Por ejemplo, es crítico para la disciplina fiscal local que la cantidad de ingresos provenientes de las transferencias interguber- namentales sea predeterminada, y no sujeta a renegociación política durante el año presupuestario; los gobiernos locales no deben depender del gobierno central por deci- siones financieras, tales como endeudamiento insostenible o aumentos del gasto. La asignación eficiente requiere que los administradores reciban la información adecuada y precisa sobre la efectividad y consecuencias sociales de los programas bajo su responsabilidad. La eficiencia operacional puede lograrse permitiendo a los adminis- tradores actuar con libertad, dentro de los límites financieros del presupuesto, para reasignar los fondos entre los gastos, o aún a lo largo de los períodos presupuestarios, mientras se alcancen los objetivos operacionales predefinidos y se respeten los siste- mas internos y externos de control y auditoría financiera. Por esto, se da menor impor- tancia al control de inputs (contratar equis número de personas a equis salario, o alqui- lando tantos metros cuadrados de espacio) que al control de resultados, o outputs (proporcionar cuidados de la salud de determinada calidad a equis número de personas dentro de un período de tiempo específico, o emitiendo tantas licencias de matrimonio). Pero, por supuesto, los tomadores de decisiones deben seguir siendo responsables de sus acciones en todo lo que atañe a los gastos para reducir la posibilidad de fraude. El cambio del énfasis en las finanzas públicas, de los inputs a los outputs, es un paso esencial en el mejoramiento de los resultados de las políticas, pero implica cier- tos riesgos; además, todavía no es muy claro cuál es la mejor manera de llevar a cabo dicho cambio en las difíciles circunstancias que caracterizan a los sectores públicos locales en la mayoría de los países en desarrollo, y hasta qué punto. La prudencia sugiere el establecimiento de un sistema sólido de control y contabilidad financiera antes de que los administradores se adelanten demasiado en estas nuevas direcciones. FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Existen tres maneras de enfocar el financiamiento de la infraestructura: solicitar prés- tamos de dinero, que los usuarios financien la infraestructura; o que la inversión sea financiada por el gobierno central, y que el gobierno local sea responsable únicamen- te de financiar los costos recurrentes de operación. 118 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Los préstamos Cuando los beneficios de los proyectos de infraestructura se disfrutan durante un período considerable, puede ser justo y eficiente financiar tales proyectos parcial o totalmente mediante el endeudamiento. Más aún, el endeudamiento puede ser la úni- ca manera práctica para financiar proyectos importantes, sin grandes e indeseables fluctuaciones en las tasas de impuestos local según los años. Sin embargo, en la mayoría de los países en desarrollo, el acceso del gobierno local al mercado de capitales está limitado, pues los mercados de capitales están escasa- mente desarrollados y los gobiernos centrales pocas veces están interesados en permitir el acceso a los gobiernos locales, o bien éste es muy restringido,. Cuando se permite el endeudamiento local, suele ser necesaria la aprobación central, y la operación es sumamente restringida. En muchos casos, el financiamiento de capitales locales me- diante el préstamo se obtiene principalmente de agencias financiadas y patrocinadas por el gobierno, tales como los fondos de desarrollo municipal. Infortunadamente, los resultados obtenidos por esas agencias en la mayoría de los países son escasos, pues muchos préstamos no son reembolsados y los gobiernos locales disponen de pocos incentivos para reembolsar (Davey 1990). Algunos países han dado a los gobiernos locales la autorización virtualmente ili- mitada para endeudarse. Esto es probablemente un error. El acceso local ilimitado al crédito en una situación en la cual los mercados financieros no están bien regulados, y los gobiernos locales buscan todos los medios para desarrollar la actividad econó- mica local, puede resultar un desastre. Un enfoque mejor, a pesar de los problemas mencionados en el párrafo anterior, puede ser desarrollar modalidades más apropia- das para el financiamiento de capital y el crédito a los gobiernos locales, comenzando con fuentes controladas centralmente. Sin embargo, cualquier préstamos de este tipo será en términos comerciales, puesto que operar una política redistributiva por medio del financiamiento de préstamos es aún menos apropiado que por medio de subven- ciones equivalentes. Finanzas de los usuarios Una manera atractiva y factible de financiar la infraestructura local en algunos casos puede ser por medio de alguna variante de impuesto. Por ejemplo, en algunos países de Latinoamérica, el mejoramiento de las calles, suministro de agua, y otros servicios públicos locales ha sido financiado por un sistema de impuestos conocido como "va- lorización", en el que el costo de las obras públicas es aplicado a las propiedades afectadas en proporción a los beneficios estimados. Estudios en Colombia, donde a menudo se ha utilizado este sistema, muestran que varios factores son indispensables para su éxito: planificación y ejecución cuidadosas ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 119 de los proyectos; participación de los beneficiarios tanto en la planificación como en la administración de los proyectos; un sistema de recaudación efectivo; y con fre- cuencia, financiamiento inicial significativo de los fondos valorización por parte de los ingresos del gobierno general (de manera que los trabajos puedan comenzar opor- tunamente, sin esperar a que los beneficiarios prospectivos adelanten todos los fon- dos). Lecciones similares han surgido de la experiencia con enfoque alternativo lla- mado "reajuste de suelo" en Corea, en la que grandes parcelas de suelo son consolidadas y desarrolladas por el gobierno local, y parte de la propiedad es luego devuelta a los propietarios originales en proporción a su titularidad, mientras que el resto es vendido por el gobierno a precios de mercado para recuperar los costos de desarrollo. Aunque son indispensables una planificación cuidadosa y una administración altamente sofisticada para lograrlo, estas experiencias demuestran que los gobiernos locales pueden en algunas circunstancias desarrollar infraestructura urbana, en realidad desem- peñando el papel de constructor. Otra manera de financiar infraestructura local ha sido desarrollado recientemente a gran escala en Norteamérica a través de los llamados "contribuciones", "impuestos sobre lotes", "comisiones al desarrollo", y sistemas similares, con los que los gobier- nos imponen gravámenes a los futuros constructores, proporcionalmente a los costos estimados del desarrollo de la infraestructura urbana. Por ejemplo, si se construyen nuevas residencias, y el costo promedio de acondicionar el sistema de agua y alcanta- rillado es de $100, la comisión al desarrollo ­a pagar por adelantado antes de que el proyecto sea autorizado­ será de $100 (o el equivalente). Este tipo de sistemas pue- den ayudar a los gobiernos urbanos a ajustarse a la expansión de la población pese a las presiones financieras. Finanzas del sector privado Algunos países han experimentado el financiamiento "mixto" público-privado de in- fraestructura urbana, por ejemplo en el caso de los sistemas de carreteras y transporte. Estos sistemas tienen potencial, y merecen consideración; pero es importante asegu- rarse de que existen ciertas condiciones que permitan que este tipo de financiamiento "mixto" produzca resultados positivos, principalmente por medio de la planeación e implementación cuidadosa de los proyectos; es importante tembién que las agencias públicas responsables sean capaces de controlar sus acciones, técnica y finan- cieramente. Los gobiernos frágiles no pueden depender del sector privado para supe- rar sus deficiencias y responder lo mejor posible a las necesidades de su población.. Los gobiernos deben tener cuidado de no heredar la parte "negativa" de los riesgos asociados a los proyectos, mientras que el sector privado conserva la parte "positiva". Asimismo, debe ponerse atención para que no se trate sólo de reemplazar el endeuda- miento del sector público por el endeudamiento del sector privado, más costoso. "Pri- 120 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO vatizar" la planeación, construcción y operación de la infraestructura urbana puede tener muchos méritos, pero no es una panacea, ni tampoco gratis. Subvenciones de contrapartida Las fronteras de los gobiernos locales coinciden pocas veces con la parte de beneficio de sus actividades. Una manera de tratar los excedentes de beneficios entre localida- des, es mediante el uso de subvenciones de contrapartida. El problema básico de este método como manera de manejar los excedentes, es que nadie, en ninguna parte, tiene una buena idea de la magnitud de los excedentes asociados a servicios particulares. Por esto, en la práctica, el argumento del excedente proporciona cuando mucho una razón para que el gobierno central apoye algunos gastos locales; casi nunca se indica cuánto apoyo es necesario ­aunque a priori los ratios de equivalencia requeridos en muchos países (por ejemplo, 10-20%), como norma parece ser demasiado bajos para una atribución adecuada de fondos. Distritos especiales En algunos casos la mejor solución para proporcionar infraestructura local puede ser la creación de un gobierno local o regional con un fin-único, o bien la formación de una asociación de diferentes gobiernos locales con fines-generales. Otra solución se- ría de la creación de "clubes" o asociaciones de municipalidades implicadas. Los gobiernos a doble nivel existen en muchos países; el nivel superior tiene la responsa- bilidad de la infraestructura, parcial o total. Aun cuando tales niveles no existen de manera formal, es conveniente formentar la colaboración entre localidades de nivel inferior en asuntos de interés común. Los "clubes sublocales", tales como las asociaciones comunitarias, pueden desem- peñar un papel importante. Cuando los residentes de una zona particular tienen intere- ses comunes respecto a un servicio particular diferente a los intereses de los miembros de la comunidad en general, es conveniente fomentar las acciones para obtener una solución. Las ventajas económicas de tales soluciones comunitarias son obvias, tal como lo es el deseo general del incrementar la participación local en el consiguiente proceso político. Por otro lado, mientras más "gobiernos" existan, más elevados se- rán los costos de transacción y, frecuentemente, más oscuros serán los niveles de responsabilidad. Las jurisdicciones con objetivo único (como servicios de agua y comisiones escolares) pueden, por ejemplo, ser proveedores eficientes del servicio específico que les atañe. Sin embargo, al mismo tiempo, pueden afectar a los gobier- nos locales con objetivos generales, pues compiten por los recursos y reducen su responsabilidad política, al entorpecer el suministro eficiente de otros servicios pú- blicos. Una evaluación reciente de la experiencia canadiense concluye que los distri- ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 121 tos con objetivos especiales dificultan la gobernabilidad, pues los ciudadanos tienen mayor dificultad de comprenden al gobierno; y reducen el grado de control de los ciudadanos sobre el gobierno; reducen la responsabilidad y en consecuencia, proba- blemente, la eficiencia de la asignación de recursos en el sector público. También se apropian proporciones significativas de ingresos que de otra forma hubieran podido aprovechar a los gobiernos locales (Kitchen 1993). Asignaciones Una característica particular de las finanzas de los gobiernos locales en los países en desarrollo es la asignación de recursos. En muchos países latinoamericanos, partes sustanciales de las transferencias intergubernamentales son efectuadas para inversio- nes de infraestructura. Sin embargo, pocas veces son completamente efectivas ­suele haber algún tipo de sustitución de transferencias para ingresos de fuentes propias­; el resultado de esta práctica puede ser hasta cierto punto la expansión del gasto de capi- tal, exacerbando el difícil problema los fondos para gastos de operación y manteni- miento. Estas características pueden distorsionar las preferencias locales, exacerbar los incentivos perversos que se encuentran ya en el sistema financiero local, y conectar las fuentes de ingresos con los gastos de formas totalmente ilógicas. Sin embargo, algunas veces tienen sentido. Cuando existe una estrecha relación de beneficio entre el pago de impuestos identificados (o gravamen) y el uso del impuesto para financiar gastos adicionales, la fuente de financiamiento es sumamente sensible en términos de equidad y política, y también puede cumplir con el importante y eficiente propósito de distinguir las preferencias locales. Este tipo de impuestos de beneficio son, en efecto, precios de sustitución y, cuando se establecen apropiadamente, pueden ser útiles para una utilización más eficiente de la infraestructura existente y para decisio- nes de inversión más acertadas. Sin embargo, dada la situación en muchos países en desarrollo, establecer tales precios puede parecer un consejo de perfección. Financiamiento de los costos recurrentes Aun cuando se desarrollan proyectos de capital, a menudo se mantienen de manera inadecuada. Pese a que los gobiernos locales no han estado involucrados en la selec- ción o ejecución de los proyectos (como suele ser el caso), se espera de ellos que estén dispuestos y sean capaces de ocuparse de los consiguientes costos implicados por el mantenimiento y la operación de la infraestructura. Esta suposición suele ser errónea: no sólo es posible que los gobiernos locales no dispongan de los recursos financieros o la capacidad técnica para asumir esta función, sino que los incentivos presentados raramente los alientan a hacerlo. Es verdad que estos incentivos algunas veces pue- 122 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO den parecer perversos, en el sentido de que cuantos menos esfuerzos hace un gobier- no local por mantener sus infraestructuras, menos esperanzas tiene de recibir apoyo de los niveles superiores de gobierno. En algunos casos se han encontrado soluciones ingeniosas al problema de financiamiento de los costos recurrentes. Por ejemplo, un estudio del mantenimiento de carreteras rurales, en Indonesia, encontró que, en un caso, una firma privada estaba dispuesta a mantener una carretera que necesitaba para llevar sus productos a la auto- pista principal y, por otro lado, un grupo de agricultores que claramente aprovecha- ban las mejoras en las carreteras también estaban dispuestos a asumir las funciones rutinarias de mantenimiento. A pesar de que estos ejemplos son proyectos bien defi- nidos con grupos particulares de beneficiarios que no tienen alternativa, muchos pro- yectos de pequeñas infraestructuras recurren a este sistema, y aún algunos grandes proyectos tienen beneficiarios suficientemente identificados para hacer del finan- ciamiento por cargo a usuarios su alternativa preferida. CONCLUSIÓN El financiamiento de infraestructura es un problema serio cuando los recursos dispo- nibles para el gasto de capital local son escasos, como lo son en muchos países en desarrollo. No obstante, las soluciones existen. En algunos casos, el endeudamiento puede ofrecer un medio de financiar el capital. En otros, los usuarios pueden y deben ser solicitados para pagar una fracción sustancial del costo de la infraestructura, ya por adelantado (como con la valorización), o después del hecho (mediante el cobro por servicios). Las subvenciones de contrapartidas correctamente diseñadas, arreglos financieros mixtos público-privados, y estructuras institucionales imaginativas y flexi- bles, pueden ser de ayuda. Como con las finanzas locales en general, el problema no es que no haya solución. Es más bien que poco se podrá hacer a menos que los países incorporen, en sus sistemas de gobierno local, instituciones que motiven el ejercicio de la previsión, la imaginación, el esfuerzo, y la prudencia, que son los ingredientes clave de un buen gobierno en cualquier parte. REFERENCIAS Bahl, R.W., and J. Linn. 1992. Urban Public Finance in Developing Countries. New York: Oxford University Press. Bird, R.M. 1999. "Transfers and Incentives in Intergovernmental Fiscal Relations." Paper prepared for the World Bank ABCD-LAC Conference, Valdivia, Chile, 20-22 June. ______ and B.D. Miller. 1989. "Taxation, Pricing, and the Urban Poor." In R.M. Bird and S. Horton, eds., Government Policy and the Poor in Developing Countries, pp. 49-80. Toronto: University of Toronto Press. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 123 ______ and E. Rodríguez. 1999. "Decentralization and Poverty Alleviation: International Experience and the Case of the Philippines." Public Administration and Development 19: 299-319. Davey, K. 1990. Municipal Development Funds and Intermediaries. Working Paper no. 32. Washing- ton, DC: World Bank. Kitchen, H. 1993. Efficient Delivery of Local Government Services. Discussion Paper 93-15. Kingston, Canadá: School of Policy Studies, Queen's University. Litvack, J., J. Ahmad, and R.M. Bird. 1998. Rethinking Decentralization in Developing Countries. Washington, DC: World Bank. UNCHS. 1996. An Urbanizing World: Global Report on Human Settlements, 1996. New York: Oxford University Press. World Bank. 1988. World Development Report 1988. New York: Oxford University Press. ______. 1998. Public Expenditure Management Handbook. Washington, DC: World Bank. 124 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO APRENDIENDO LA PRÁCTICA DEMOCRÁTICA: DISTRIBUCIÓN DE LOS RECURSOS DEL GOBIERNO A TRAVÉS DE LA PARTICIPACIÓN POPULAR EN PORTO ALEGRE, BRASIL Rebecca Abers El proceso práctico de fomentar la cooperación entre el gobierno y las asociaciones civiles plantea algunas interrogantes, especialmente con respecto a "habilitar" (otor- gar poder) a los pobres. Los pobres que viven en los barrios más privados de los servicios básicos suelen ser los que no tienen acceso a las asociaciones civiles, o no lo han logrado. Por ello, las políticas del gobierno que favorecen tales asociaciones pro- bablemente continuarán excluyendo a aquellos que siempre han sido los más exclui- dos. Y esto parece contradecir los verdaderos objetivos de la "habilitación", que por un lado pueden habilitar a las organizaciones civiles, pero por otro buscan ayudar a las personas a que obtengan los instrumentos necesarios para ser capaces de formar tales organizaciones. Este escrito1 analiza un experimento muy reconocido, en el cual se les dio control a los ciudadanos comunes sobre la distribución de los recursos públicos y la política de presupuesto participativo en Porto Alegre. Desde que el Partido dos Trabalhadores, o Partido de los Trabajadores (PT), asumió el poder en Porto Alegre en 1989, la admi- nistración municipal ha trabajado con organizaciones locales de barrios para desarro- llar una política, en la que los ciudadanos pueden decidir cómo distribuir mejor los gastos de capital en toda la ciudad. Se han creado foros regulares de toma de decisio- nes conformados por representantes electos a distintos niveles: dieciséis foros regio- nales reúnen a representantes de barrios de diferentes partes de la ciudad; cinco foros temáticos incorporan activistas de toda la ciudad; y un consejo de presupuesto mu- nicipal incluye representantes de cada foro regional y temático. El resultado ha sido una extraordinaria transformación de los modos tradicionales de gasto que típica- mente se dedican a inversiones altamente visibles de túneles, puentes y estadios de fúltbol con costos excesivos. Desde 1989, cuando el PT asumió el poder en la ciu- dad, la mayoría de las inversiones se han dirigido a la urbanización a pequeña esca- la y a proyectos de infraestructura en toda la periferia de la ciudad. La "caja negra" del presupuesto se ha abierto, y más de 14.000 personas participan cada año para 1 Extracto del Capítulo 4 en Mike Douglass y John Friedmann, eds., Cities for Citizens: Planning and the Rise of Civil Society in a Global Age. Chichester: John Wiley, 1998. Reproducido con la autorización de John Wiley & Sons Limited. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 125 determinar cómo la ciudad invertirá en sus barrios; se ha formado un consejo electo de presupuesto municipal que tiene poderes deliberativos sobre todos los gastos de la ciudad. Reconociendo estos impresionantes avances, este escrito examina hasta qué punto la política de presupuesto participativo ha realmente llevado a habilitar a grupos nor- malmente excluidos de la influencia pública. El carácter específico del presupuesto participativo plantea retos particulares con respecto a lo que yo en adelante llamaré el "problema de desigualdad". Muchos experimentos con la participación popular ­ta- les como proyectos de autodesarrollo de viviendas, guarderías y esfuerzos de desa- rrollo económico de aldeas rurales­ implican tomas de decisiones que afectan a co- munidades relativamente pequeñas. Sin embargo, en este caso, las decisiones implican la distribución de recursos entre barrios y regiones en toda una ciudad. Varios autores han señalado que las comunidades pobres funcionan con una lógica de solidaridad y reciprocidad, con la que los pobres a menudo realizan sacrificios sustanciales para proteger a los muy pobres. Es probable que este tipo de lógica no funcione donde no existen los vínculos sociales de cada día, como los que unen a los individuos dentro de las comunidades pequeñas. El presupuesto participativo también comprende la toma de decisiones difíciles sobre los recursos limitados. Los problemas de desigual- dad y de exacerbación de las desigualdades existentes parecen aún mayores en un proceso como éste, que involucra competencia entre una serie de comunidades distin- tas en las que son frágiles los lazos de solidaridad preexistentes. En este escrito indico que el Estado puede desempeñar un papel importante para contrarrestar estos problemas de desigualdad, mediante la creación de un contexto favorable al surgimiento de nuevas asociaciones civiles, y ayudando a los participan- tes con objetivos de interés propio a integrar las cuestiones éticas de distribución de la justicia en su toma de decisiones. Contrariamente a las perspectivas que ven la parti- cipación como un modo de "limitar al gobierno", este escrito sugiere que el éxito de esta política nació de la implicación cotidiana de los actores del Estado, en maneras que han tenido influencias directas e indirectas sobre la organización de la sociedad civil. Gobierno local y democratización en Brasil A fines de los años 70, la dictadura militar del poder en Brasil desde 1964 comenzó a debilitarse. En el contexto de una creciente libertad de prensa y el comienzo del retor- no a las normas de la ley, al final de los años 70 y comienzos de los 80 surgió como la "era de oro" de la movilización popular en Brasil. Los movimientos de comunidades urbanas que demandaban el suministro de servicios básicos produjo beneficios sus- tanciales, y un movimiento sindical radical alcanzó su punto culminante en 1979, con más de 3 millones de trabajadores en huelga en todo el país. Estas campañas popula- 126 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO res estaban ampliamente apoyadas por un creciente número de intelectuales de oposi- ción y políticos, y una serie de movimientos sociales, tales como la Campaña de Amnistía y el movimiento estudiantil vigorizado. Alcanzaron coherencia organi- zacional y legitimidad política, formando una red de Comunidades de Base Cristiana, asociada con la Liberación Teológica de la Iglesia católica. De esta red de moviliza- ciones surgió el PT. La coalición de sindicalistas radicales, movimientos sociales, grupos de iglesia, e intelectuales de izquierda y políticos, establecieron formalmente el partido en 1981 (Gadotti y Pereira 1989; Keck 1992). Después de un largo período de austeridad, la democratización y la autonomía financiera municipal aumentada de manera sustancial2, hicieron posible que los go- biernos locales respondieran más adecuadamente a las necesidades de los pobres. Pero la descentralización, también ha reforzado el poder de élites conservadoras loca- les, que ­con más recursos a su disposición­ han entablado intensas relaciones de clientelismo y corrupción. Las relaciones de clientelismo existen a dos niveles. En el primer nivel, los líderes de barrio ­típicamente, los presidentes de asociaciones de resi- dentes­ realizan acuerdos con políticos mediante los que ciertos beneficios materia- les, como la construcción de un centro comunitario o el suministro de equipo depor- tivo, son intercambiados por los votos que los líderes movilizan (Gay 1990). Aunque este sistema proporciona algunos beneficios a esos barrios con liderazgo "conecta- do", las promesas se producen con más frecuencia que los resultados. El segundo nivel de clientelismo representa mucha más inversión de capital e influencia política, debido a que implica grupos de negocios locales, particularmente aquéllos involucrados en desarrollos inmobiliarios y que proporcionan los medios de consumo colectivo a la ciudad, como compañías de construcción, hospitales y empresas de transporte (Da- niel 1988). Aunque se realizan muchos trámites honesta, las compañías de construc- ción civil son particularmente conocidas en Brasil por sus intercambios clientelistas, que afectan profundamente los ingresos del gobierno. Todo esto encaja en un sistema de gobierno local en el que la toma de decisiones continúa realizándose a puertas cerradas, con poca responsabilidad para con la mayoría (pobre) de la población. Desde comienzos de los años 80, el PT ha hecho campaña a nivel local, estatal, y nacional para desafiar este statu quo. A pesar de que incluye a muchos activistas tradicionales de izquierda entre sus miembros fundadores, el PT ha tenido cuidado de distanciarse del centralismo de los primeros partidos socialistas. El partido está orga- 2 En el curso de los años 80, el gobierno federal brasilero dio mayores poderes a los gobiernos estatales y locales. Este proceso culminó en 1998, cuando una nueva Constitución fue ratificada, incrementando los ingresos muni- cipales y aumentando la autonomía de decisiones locales. Además del aumento de las transferencias guberna- mentales por parte de los niveles estatales y federal, las municipalidades ganaron el derecho a recaudar dos nuevos impuestos ­el impuesto sobre el combustible y el impuesto sobre la transferencia de la propiedad­. Estas y otras medidas elevaron de manera significativa el potencial de ingresos de las grandes ciudades. ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 127 nizado en "núcleos", pequeños grupos en los barrios, escuelas y sitios de trabajo, donde se reúnen, se toman decisiones y se eligen delegados para las conferencias de zona, municipales, y regionales del partido. La idea detrás de este sistema "piramidal" es asegurar la toma de decisiones desde abajo, en la que una gran base del partido implicada en los movimientos populares tiene contacto directo con los líderes de la cima. Una cultura de democratización tiene plataformas de partido informadas en las que, "democratización de la toma de decisiones" e inversão de prioridades (inversión de prioridades) son los lemas preferidos. Se le ha dado particular énfasis a la idea de participación. Muchos opinaban que, si el PT obtuviese el poder y abriese canales participativos, la sociedad civil se organizaría en equipos de toma de decisiones que podrían controlar el gobierno efectivamente "desde abajo". Así, al reorganizar la je- rarquía de poder, este tipo de gobierno por "consejos populares" eliminaría el clientelismo y las injusticias sociales que éste implicaba A pesar de que el PT ganó varias municipalidades en 1982 y 1985, no fue sino hasta 1988 cuando un número significativo de ciudades eligieron alcaldes del PT. Las políticas de participación de todos tipos fueron entonces implementadas a gran escala en grandes ciudades como São Paulo y Porto Alegre, así como en numerosas ciuda- des pequeñas y medianas (muchas en la región de São Paulo) donde el PT manejaba la alcaldía (ver Abers 1996). Inmediatamente, los administradores vieron que el simple suministro de espacios participativos no era suficiente, la sociedad civil no estaba necesariamente preparada para esta perspectiva. En muchas ciudades, los movimien- tos populares estaban mal organizados y representados de manera desigual. Solamen- te una pequeña porción de la población participaba, y aquellos que lo hacían no repre- sentaban necesariamente a los grupos más desfavorecidos. Todo esto iba en contra del segundo lema del Partido de los Trabajadores, PT, inversão de prioridades, que implicaba canalizar beneficios a los tradicionalmente excluidos. Fuera de este tipo de experiencia, la concepción de la participación definida por los gobiernos del PT ma- duró de manera significativa. ADMINISTRACIÓN Y PROCESO PRESUPUESTARIO PARTICIPATIVO EN PORTO ALEGRE A la luz de los esfuerzos de participación del PT, se desarrolló la política presupuesta- ria en Porto Alegre en condiciones especiales, y ha tenido una vida excepcionalmente larga. A comienzos de los años 80, en varias partes de Porto Alegre, los líderes de grupos de barrios comenzaron a formar organizaciones "regionales" vinculadas con asociaciones de vecinos adyacentes. Las coaliciones de barrios pronto se formaron en otras regiones de la ciudad, a menudo gracias a los líderes de estos dos primeros consejos, la mayoría de los cuales estaban asociados ya sea con el partido populista de izquierda Partido Democratico Trabalhista (Partido Democrático Laboral, PDT) o 128 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO con el emergente Partido de los Trabajadores, PT. En los mismos años, estos activistas crearon una organización paraguas que cubría toda la ciudad, con el objetivo de arti- cular las asociaciones de barrios en todo Porto Alegre. Esta Unido de Associaciones de Moradores de Porto Alegre (Unión de Asociaciones de Vecinos de Porto Alegre, UAMPA) ganó poder al comienzo de los años 80 y obtuvo el apoyo para el candidato del Partido Laboral Democrático, PDT, en la primera elección para alcalde después de la dictadura, que se realizó en 1985. El candidato del Partido Laboral Democrático ganó la elección y tomó el poder, con gran expectativa por parte de los movimientos locales, quienes ahora tenían la esperanza de que sus demandas finalmente serían atendidas. Durante la administración del PDT, el liderazgo de la Unión de Asociaciones de Vecinos de Porto Alegre, UAMPA, en ese momento controlada por activistas afiliados al Partido de los Trabajadores, PT, comenzó a concebir la idea del presupuesto participativo. Por años, los movimientos de barrio habían tenido numerosas contro- versias con el gobierno local acerca de demandas específicas y aisladas. Que el go- bierno reaccionara o no se debía más a la capacidad de presión de los grupos de barrios que a la importancia de las demandas en sí. Ahora, los líderes querían elevar el nivel de sus demandas. Solicitaron al primer alcalde democráticamente electo que realizara un debate en toda la ciudad sobre las prioridades de inversión y que abriera la "caja negra" del presupuesto, revelando de qué manera el gobierno de la ciudad utilizaba sus ingresos. En repetidas ocasiones, el alcalde del PDT prometió hacerlo, tanto durante su campaña y en el curso de su man- dato, pero nunca lo llevó a cabo. Terminó su período en medio de acusaciones de corrupción sin límites, y con una estructura administrativa del consejo municipal to- talmente confusa. Es en este contexto de decepción donde el PT asume el poder en 1989 en Porto Alegre. Era claro que la Administração Popular (administración popular), tendría que tomar el presupuesto participativo muy en serio. Pero la situación financiera ini- cial del gobierno era caótica ­en el primer año, 98 por ciento de los ingresos de la ciudad sirvió para pagar los salarios (Campello 1994, p. 71)­. Pasó más de un año antes que el gobierno tuviera fondos disponibles para gastos de capital, aún mínimos. Sin embargo, en el curso de 1989, los líderes de barrios de las diferentes organizacio- nes regionales se reunieron con la administración para comenzar a discutir cómo podría llevarse a cabo el proceso de presupuesto participativo, y crear un plan inicial de inversiones. En una ciudad de 1.3 millones de habitantes, el proceso tenía que ser descentrali- zado. Las asambleas tenían que ser lo suficientemente pequeñas para ser manejables y los participantes debían estar familiarizados con las necesidades del área de la que trataban. En las primeras reuniones, la administración propuso seguir la división de las cuatro regiones administrativas definidas en el plan maestro de la ciudad. Pero los líderes del movimiento opinaban que esas regiones eran demasiado extensas y no se ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 129 correspondían con la estructura de las asociaciones de barrios de la ciudad. Para final de año, los movimientos y la administración se habían puesto de acuerdo para 16 regiones. Se realizaron asambleas abiertas en cada una de ellas, en las que los ciuda- danos presentaron sus demandas para inversiones. Cerca de 400 personas participa- ron a las 16 asambleas, eligiendo los primeros "delegados de presupuesto" en una proporción de 1 a 5 de las personas presentes. Debido a que este grupo seguía pare- ciendo muy grande para negociar efectivamente con la administración, se formó una comisión que trabajó estrechamente con la secretaría de planificación ­en aquel en- tonces responsable del proceso de presupuesto­ para crear un plan de inversiones para el siguiente año. Esta comisión fue la primera fórmula de lo que más tarde se convirtió en el consejo de presupuesto municipal. El método de definición de las fronteras regionales implicaba la libre negociación entre los participantes y la administración. Las fronteras de 7 de las 16 regiones fue- ron bastante fáciles de definir. Simplemente seguían la línea de las articulaciones regionales existentes de las asociaciones de vecinos. El resto vino casi por elimina- ción, llenando los espacios vacíos. En el caso de la región Central, los negociadores intentaron reunir la gran multitud de barrios de clase media alrededor del centro. Las regiones más periféricas fueron divididas de acuerdo con divisiones físicas mayores. Al pasar los años, se han realizado numerosos ajustes en las fronteras de estas regio- nes, pues las mismas asociaciones de vecinos opinaban que "pertenecían" más a una región que a otra, debido a la proximidad física o a afinidades organizacionales. Muchos describen el plan de inversiones creado por los participantes y la secreta- ría de planificación en el primer año, como una colosal lista de deseos que evitó tomar decisiones importantes en favor de ciertas comunidades en vez de otras. Casi cada demanda que los participantes consideraban como de "alta prioridad" estaba incluida en un plan de inversiones que hubiera necesitado los ingresos de varios años para funcionar. Sin embargo, fue únicamente en 1990 cuando las reformas administrativas y fiscales comenzaron a producir ingresos para los gastos de capital. Bajo la presión de los movimientos populares, la administración comenzó a invertir en las zonas periféricas pobres. Pero, debido a que el plan de inversiones desarrollado el año ante- rior no presentaba un orden claro de prioridades a seguir, las agencias que estaban invirtiendo en infraestructura pública acabaron determinando qué demandas eran prio- ritarias, de acuerdo con sus propias consideraciones políticas y técnicas. Convencida de que era necesario racionalizar el proceso de definición de prioridades, la adminis- tración decidió reestructurar totalmente el proceso presupuestario participativo a me- diados de los años 90. Se creó una nueva oficina de planificación, directamente su- bordinada a la alcaldía, para coordinar el proceso presupuestario, y un ambicioso equipo especializado en "planificación estratégica" comenzó a rediseñar el proceso. Este grupo fue el que desarrolló la forma básica del presupuesto participativo que existe en la actualidad. 130 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Las discusiones presupuestarias se inician formalmente en abril de cada año con la convocación a asambleas generales abiertas en cada región de la ciudad. Estas asambleas tienen un carácter movilizacional y casi teatral, concebido más para atraer nuevos individuos al proceso que para tomar decisiones específicas. Se muestran vídeos que describen el proceso, explican los componentes básicos de un presupues- to, y presentan las inversiones más importantes realizadas por la administración el año anterior. Se ponen espacios de tiempo a disposición de un cierto número de par- ticipantes para que puedan hablar. Durante 45 minutos aproximadamente, los partici- pantes felicitan y critican a la administración, y realizan una variedad de peticiones a los participantes. En las semanas siguientes a esta primera asamblea, se realizan reuniones interme- dias en el barrio o a nivel "microrregional" para establecer las prioridades reales que serán presentadas formalmente a la administración en una segunda ronda de asam- bleas regionales durante junio. Debido a que las asambleas se realizan en lugares muy cercanos a la casa, y debido a que en éstas se toman importantes decisiones sobre prioridades, la mayores movilizaciones de participantes ocurren en estas reuniones intermedias. Por ejemplo, en 1995, mientras que 7.000 personas participaron a la primera serie de grandes asambleas regionales, 14.000 personas participaron en las reuniones intermedias. En estas asambleas, los participantes negocian una "jerarquía" de categorías de inversión, que van desde cuidados a la salud y saneamiento, hasta pavimentado de calles. En algunos barrios, se alcanza fácilmente el consenso acerca del tipo de inversiones más importantes. En otros, se utilizan complicados métodos de votación para determinar el orden de las siete categorías principales. Luego, den- tro de cada categoría, los participantes proponen proyectos específicos y les dan un orden de prioridad. Las negociaciones más complejas sobre las decisiones de inversión se producen en los foros de presupuesto y el consejo de presupuesto municipal, cuyos miembros son electos durante las dos rondas de asambleas regionales abiertas. Los "delegados" son electos a los foros de presupuesto regional en porcentaje de personas presentes en la primera asamblea y en las reuniones de barrio intermedias. Al final de la primera asamblea regional, el conjunto de participantes determina cómo serán elegidos los delegados. En general, se permite a cada barrio elegir un número de delegados corres- pondiente al número de participantes movilizados. En la segunda serie de asambleas regionales, los participantes votan por dos representantes y dos suplentes por región para ocupar puestos en el consejo presupuestario municipal de toda la ciudad. Después de las reuniones intermedias, los foros de presupuesto regional comien- zan a coordinar las listas de prioridades de las numerosas asambleas de barrios en una sola lista de prioridades para toda la región. Los delegados, quienes casi siempre son los líderes principales de cada barrio, utilizan una variedad de métodos para combinar todas las prioridades de los barrios a las prioridades reginales. En algunas regiones, ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 131 esta distribución se decide por votación directa, o sea dependiendo de cuántos delega- dos cada barrio ha podido movilizar y de cómo se desarrollaron las negociaciones entre delegados. En otras, los participantes emplean métodos complejos de criterios para evaluar las prioridades según sus necesidades relativas. Los resultados de estas negociaciones van apareciendo en el curso de numerosas reuniones de foros y gene- ralmente implican el uso del "criterio de distribución" y la negociación directa entre los representantes de los barrios. Figura 3.1 Diagrama esquemático del proceso de presupuesto participativo en Porto Alegre Asambleas regionales First round Asambleas temáticas First round regional assemblies primera vuelta thematic assemblies primera vuelta Elect Intermediary assemblies Asambleas intermedias Intermediary assemblies Asambleas intermedias (by neigborhoods) (por vecindarios) (by subthemes) (por subtemas) delegates delegados delegados delegates Eligen Elect Eligen 1616 regional foros 5 foros temáticos 5 thematic regionales de presupuesto budget forums sobre presupuesto budget forums Asambleas regionales Second round Asambleas temáticas Second round regional assemblies segunda vuelta thematic assemblies segunda vuelta Eligen a los Elect Eligen a los Elect miembros council council miembros delmembers Consejo Consejo municipal members Municipal budget council del Consejo de presupuesto Agencias Oficina Agencias City agencies Mayors office City agencies de la ciudad del Alcalde de la ciudad Presupuesto City Asamblea Investment Plan de budget de la City assembly de la ciudad inversión plan ciudad Fuente: Autor. 132 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO El trabajo del foro de delegados se prosigue durante todo el año. La mayoría de las reuniones mensuales o bimensuales implican negociaciones con las agencias de la ciudad. Una controversia común se refiere a las definiciones que dan las agencias a las restricciones "técnicas" que limitan la implementación de los proyectos priorita- rios. Puesto que la "viabilidad económica" es un concepto elástico, la evaluación de la agencia prevalece o no prevalece dependiendo con frecuencia del poder de nego- ciación y la persistencia de los delegados. O bien, una agencia puede sugerir cambios al orden de prioridad. Por ejemplo, el departamento de drenaje de tormentas puede argumentar que pasar por encima de una primera prioridad en la categoría de drenaje, que es costosa, puede permitir atender la segunda, la tercera y la cuarta prioridad, y en consecuencia beneficiar a más personas. La administración también aporta a los foros "demandas institucionales", que son inversiones que piensa que deben realizarse pero que no provienen de las asambleas de barrios. Los foros tienen el poder de tomar decisiones finales sobre la pertinencia de tales inversiones. También son importantes para presionar a la administración en el cumplimiento de sus promesas. Los delegados regularmente convocan a los repre- sentantes de las agencias para solicitar explicaciones sobre proyectos que han tardado en arrancar o que fueron implementados incorrectamente. Finalmente, se espera de los miembros del consejo de presupuesto municipal que mantengan informados a sus delegados de las regiones acerca de lo que sucede en las reuniones del consejo, y que obtengan su aprobación en las decisiones importantes de éste. Los delegados se que- jan con frecuencia de que esta articulación no se realiza de manera satisfactoria. Otra función importante de los foros es microadministrar la implementación real de proyectos capitales. Los delegados organizan "comisiones de inspección" de los residentes de los barrios para realizar el seguimiento del progreso de los proyectos, vigilar a las compañías contratadas por la administración para asegurarse de que los fondos no sean malgastados, que la construcción sea rápida, y que sus objetivos sean respetados. También encabezan importantes negociaciones dentro de la comunidad. Por ejemplo, en los barrios pobres en las laderas donde las calles están mal definidas, construir una avenida pavimentada que autos y autobuses puedan usar, puede reque- rir que algunos residentes desplacen sus cercas, o aun una reubicación completa. Los delegados se comunican con los residentes e intentan convencerlos, proceso que es a menudo muy complicado y consume mucho tiempo. El consejo de presupuesto municipal es el otro centro del proceso presupuestario. Mientras los foros regionales negocian con la administración acerca de la asignación de los recursos en las regiones, el consejo municipal está centrado en la distribución de inversiones entre las regiones, en inversiones que afecten a una región más que otra, y en la distribución total de los recursos entre las agencias. Después de que cada región ha presentado sus prioridades, a principios de septiembre, el gobierno presenta al consejo sus propuestas para la distribución del gasto entre las agencias, dividido en ADMINISTRACIÓNFINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 133 dos cifras generales, para personal, y mantenimiento y gastos de capital. Mientras que en el primer año que seguí las reuniones del consejo fueron indiscutidas las propues- tas del gobierno, en el segundo año los miembros del consejo negociaron millones de dólares en cambios. De acuerdo con la "ley de la ciudad", la propuesta básica del presupuesto debe ser presentada a la Câmara de Vereadores (asamblea de la ciudad) el 30 de septiembre. El consejo de presupuesto discute y debate los planes específicos de inversión de cada agencia. Mediante reuniones dos o tres veces a la semana, desde octubre hasta diciembre, cada agencia presenta su plan de inversión ­que debe reflejar las priorida- des presentadas en las asambleas regionales­. El trabajo principal del consejo es de- terminar si es aceptable o no la distribución de fondos entre las regiones propuesta por cada agencia. Mientras que el orden de prioridades determinado por cada foro regional es rigurosamente seguido, es el consejo municipal quien decide cuántos fon- dos tendrá que invertir cada agencia en cada región. Al final de este período, la admi- nistración pública distribuye ampliamente el plan de inversión anual, detallado por regiones. Este plan es considerado como el contrato formal de las inversiones prome- tidas por la administración. Desde enero hasta junio, cuando el próximo consejo de presupuesto municipal asuma el cargo, el ritmo de las actividades del consejo disminuye. Es durante este período cuando se discuten las normas generales del proceso. Se realiza un debate central anual acerca de los tipos de criterios que utilizará el consejo el año siguiente para solucionar los conflictos sobre la manera en que serán distribuidas las inversio- nes entre las regiones. Los consejeros también discuten los procedimientos electora- les en las asambleas regionales, y plantean problemáticas acerca de los criterios técni- cos empleado por las diferentes agencias. La política ha cambiado sustancialmente en el curso de los años como un resultado de estas discusiones entre administración y miembros del consejo. Uno de los cambios más importantes, que volvió más complicado el proceso de toma de decisiones, fue la creación en 1994 de cinco foros temáticos para proporcio- nar un espacio donde podrían discutirse temas en los cuales el asunto del gasto no era relevante para una región específica, tales como el sistema de transporte de la ciudad en general, o propuestas de desarrollo económico. Se buscaba también atraer al proceso participativo a un tipo de ciudadanos cuyo activismo no vinculado con las organiza- ciones de barrios, como sindicatos de trabajadores, grupos profesionales, organiza- ciones de negocios, cooperativas, organizaciones no gubernamentales, y movimientos ambientales. Los foros temáticos creados eran: educación, salud y servicios sociales, transporte, organización de la ciudad, y desarrollo económico. Cada uno funciona en forma similar a los foros regionales, con dos grandes asambleas, un largo proceso de negociaciones intermediarias y la elección de delegados, y dos representantes cada uno para el consejo municipal. La existencia de estos foros han proporcionado un 134 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO espacio importante o para los participantes que desean ir más allá del nivel localizado de discusión. Pero también representan un reto para la administración en su capaci- dad de dar seguimiento a las prioridades establecidas por la asamblea, pues los foros temáticos a veces implican cambios en la orientación básica de la política de la admi- nistración, así como inversiones extremadamente costosas y de varios años. APRENDIENDO LA PRÁCTICA DEMOCRÁTICA De muchas formas, el presupuesto participativo es un pequeño sistema con pequeños objetivos que fomenta la discusión entre la gente común acerca de la manera de distri- buir las inversiones básicas entre sus barrios. Aún así, esta política ha ido más allá que la mayoría de los esfuerzos de la reforma gubernamental que hacen de la eficien- cia y la reducción de costos sus principales objetivos. El resultado ­me parece­ es más que un esfuerzo aislado "exitoso" del gobierno. Se han producido transformacio- nes significativas en la manera de funcionar de la sociedad civil en Porto Alegre, a un nivel tal que es difícil creer que el sistema podría desaparecer si el PT no fuera electo a la alcaldía y se eliminara esta política. Aún donde el movimiento corporativo y las acciones de intereses propios son la norma, la práctica de participación implica un proceso de aprendizaje por medio del cual pueden superarse ciertas contradicciones de la democratización, y mediante el cual puede desarrollarse la sociedad civil. O, como lo han propuesto los teóricos democráticos como Pateman (1970) y Macpherson (1977), la participación es un desarrollo: su práctica puede tener un efecto de "casca- da" que a la vez mejora el proceso participativo en sí y, de manera más general, transforma la vida pública. Investigaciones cualitativas y por encuestas entre los participantes3 mostraron que en Porto Alegre, la Política de Presupuesto Participativo generó un efecto de movili- zación que atacó el problema de desigualdad de varias maneras. La movilización nació de la confianza de la gente en que la participación traería beneficios significati- vos a su vida. Cada año, miles de nuevos participantes se integraban al proceso, en muchos casos representando barrios y comunidades que habían tenido poca experien- cia previa con la acción colectiva. Igualmente, los líderes clientelistas y sus conexio- nes personales perdieron influencia. La política de presupuesto sirvió como un incen- tivo directo y convincente para la democratización de las organizaciones de barrios, convocando a los residentes a asistir a las asambleas, realizando elecciones y movili- zando la acción. Con el tiempo, este "factor de movilización" por sí solo fue muy 3 La investigación implicó extensas entrevistas con participantes y empleados del gobierno durante más de dos años, la observación de más de cien reuniones, y una encuesta de participantes en asambleas regionales y temá- ticas. Ver Abers 2000 para un análisis detallado de los resultados. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 135 importante para contrapesar las desigualdades organizacionales entre los grupos par- ticipantes. Al mismo tiempo, los participantes han desarrollado una serie de capacidades de- mocráticas. Las más elementales son los hábitos básicos de toma de decisiones colec- tiva, sosteniendo reuniones coherentes, dando a todos la palabra, y aprendiendo cómo debatir y votar asuntos complejos con múltiples alternativas. Los participantes tam- bién han desarrollado capacidades cruciales en la negociación con la administración. Hacen presión para que las agencias proporcionen información acerca de las acciones del gobierno, y desmitifiquen las normas técnicas. Suelen tener éxito en forzar a los funcionarios de la administración a hablar en términos comprensibles para la gente común, descubriendo así los eventuales intentos por disfrazar con complejidades téc- nicas las verdaderas razones para rechazar o cambiar las demandas prioritarias. Los participantes que estudié también demostraron una gran facilidad para apren- der cómo combinar esfuerzos en la movilización "para obtener la mercancía", com- prendiendo al mismo tiempo de las necesidades de los demás. La dinámica del esta- blecimiento de prioridades en condiciones en las que ningún grupo monopoliza la toma de decisiones parece promover esta comprensión, así como se desarrollan ac- ciones cooperativas a partir de las negociaciones. A medida que la gente adquiere experiencia con la toma participativa de decisiones, aprende que a menudo el egoís- mo resulta contraproducente, y que el preocuparse por las necesidades de los demás no disminuye necesariamente los propios beneficios. Todo esto se apoya en el hecho de que la mayoría de los activistas de los barrios no son indiferentes a los argumentos morales acerca de la necesidad de ayudar a los más pobres. Aunque la mayoría opina que los que participan deberían ser privilegiados, la mayoría también simpatiza con la idea de que los criterios "objetivos" que reflejan las necesidades relativas de los ba- rrios deben influenciar la distribución. En algunas regiones, se utilizan cálculos muy complejos que combinan la cantidad de participación que cada barrio presenta con datos acerca de deficiencias y necesidades de infraestructura. Esto indica que las dis- putas entre los barrios para la distribución de recursos no son necesariamente una historia de "lobos que se muerden entre ellos" donde los movimientos más fuertes se apropian de todos los bienes. Hasta cierto punto, se puede tener confianza en que los participantes tomen decisiones distributivas, aunque las presiones ejercidas por el Estado para que incorporen los asuntos de necesidades relativas en sus discusiones han demostrado ser útiles. Por supuesto, en estos tiempos en que se ensalzan las acciones gubernamentales "limitadas", es importante mencionar que todo esto fue posible sólo porque la admi- nistración realizó considerables esfuerzos e inversiones en el proceso. Desde del prin- cipio del gobierno del PT, se consideró el presupuesto participativo una política prio- ritaria, y se esperaba que todas las agencias de la ciudad prestaran su cooperación. La administración tuvo que aclarar a los participantes por qué asistir a las asambleas 136 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO sería beneficioso para ellos, y luego tuvo que cumplir sus promesas. La importancia de los "efectos demostrativos" de movilizar a la gente plantea desafíos en términos de trasladar este éxito participativo a otras áreas de toma de decisiones. Con mucha frecuencia las políticas no atraen el interés de los participantes, pues su significado en su vida diaria no es claro. La identificación y difusión del efecto de las políticas gubernamentales sobre la vida de las personas puede ser crítico para el éxito parti- cipativo. Este éxito también depende de la capacidad de los programas del Estado para alimentar la participación en la calle y a nivel cotidiano. En Porto Alegre, los organizadores comunitarios originarios de movimientos populares trabajaron tan duro como cuando eran activistas, contactando ciudadanos, organizando reuniones y pro- moviendo formas alternativas de tomar decisiones de distribución. Los directores y altos funcionarios de las distintas agencias también invirtieron mucho de su tiempo para que el proceso participativo funcionara, dedicando la mayoría de las tardes y los fines de semana a asistir a asambleas en toda la ciudad para discutir las necesidades de los barrios y regionales. Esto indica que una buena política participativa no nece- sariamente disminuye la implicación del gobierno en la toma de decisiones. Por el contrario, para que la participación ciudadana sea factible, es necesaria una gran can- tidad de apoyo activo por parte del Estado. Los observadores preocupados por la "autonomía del participante" podrán argu- mentar que la implicación del gobierno en la toma de decisiones por los participantes significa necesariamente una manipulación de los resultados y un intento por contro- lar la sociedad civil. Sin embargo, yo opino que necesitamos comenzar a distinguir entre las "buenas" y "malas" maneras en que se pueden formar los vínculos entre los funcionarios del Estado y los ciudadanos "privados". Esto ha sido observado por un número de estudiantes de "buen gobierno" que argumentan que lo que Evans (1996) llama "empotramiento" ­la red de relaciones que traspasan las fronteras del Estado y la sociedad civil­ puede resultar tanto en usos personalísticos de los recursos del gobierno como en una mayor responsabilidad y efectividad. Inversamente, Tendler (1996) opina que una buena política de gobierno puede promover en ciertos casos el surgimiento de asociaciones civiles más fuertes y más efectivas. Esto se acerca a mi conclusión de que, cuando los gobiernos aportan beneficios a la participación, flore- cerán nuevas asociaciones cívicas. Pero también he ido más allá, pues opino que la influencia de los funcionarios del gobierno en el mecanismo diario de toma de deci- siones participativas puede promover actitudes más cooperativas y formas más siste- máticas de distribución imparcial de recursos. De esta manera, esta influencia puede contrarrestar algunos de los vicios crónicos de la toma de decisiones. Un punto final se refiere a la importancia del tiempo. Muchas políticas participativas son declaradas como fracasos y se desechan solamente unos pocos años después que se iniciaron. Todos los procesos que he descrito aquí tomaron varios años para desa- rrollarse, así como tanto la administración como los ciudadanos adquirieron expe- ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 137 riencia con la participación. Tomó varios años antes que la administración tuviera suficientes ingresos para invertir. Pero fue cuando la política comenzó a aportar bene- ficios a la participación que una gran cantidad de nuevos participantes comenzaron a movilizarse. Esta movilización inicial también tomó algún tiempo y los procesos com- plejos de desarrollo de nuevas actitudes entre participantes recientes tomó aún más tiempo. Hoy, no sólo la mayoría de los grupos políticos de la ciudad (con candidatos de oposición para alcalde que prometen mantener la política) considera el presupues- to participativo como un éxito, sino que también está siendo copiado a través de todo Brasil, aun por administraciones municipales de otros partidos. Sin embargo, el tiempo también presenta nuevos retos. Por ejemplo, en años re- cientes, la administración ha buscado ir más allá de la escala local de los foros de presupuesto regional, para crear foros temáticos generales orientados a las políticas así como otros consejos en áreas tales como vivienda, transporte y cultura. El objeti- vo de estos consejos es abrir nuevas oportunidades a una participación creciente por parte de una población cada vez más calificada. Pero como he mencionado aquí, no basta abrir simplemente los canales para la participación. Esto lo demuestra el hecho de que estos foros siempre han luchado por reclutar suficientes activistas para realizar las labores de participación, que requieren enorme consumo de tiempo. Debe haber límites al tiempo que dedica la gente a la vida pública. Pero también debe el gobierno encontrar maneras nuevas y creativas de motivar a la gente a participar, aún en áreas más generales y menos inmediatas que la versión actual de la política de presupuesto participativo. REFERENCIAS Abers, Rebecca. 1996. "The Workers' Party and Participatory Planning in Brazil: From Ideas to Practice in Emerging Democracy". Latin American Perspectives 23(4): 35-53. ______. 2000. Inventing Local Democracy: Grassroots Politics in Brazil. Boulder, CO: Lynne Reinner. Campello, Tereza. 1994. "A política salarial dos servidores públicos de Porto Alegre no Governo Olívio Dutra". In Carlos Henrique Horn, ed., Porto Alegre: O Desafio da Mudança, pp. 69-82. Porto Alegre: Ortiz. Daniel, Celso. 1988. "Poder local no Brasil urbano", Espaço e Debate 8(24): 26-39. Durham, Eunice Ribeiro. 1984. "Movimentos Sociais: A Construção da Cidadania", Novos Estudos Cebrap 10 (October): 24-30. Evans, Peter. 1996. "Introduction: Development Strategies across the Public-Private Divide". World Development 24(6): 1033-37. Gadotti, Moacir, and Otavanio Pereira. 1989. Pra Que PT: Origem, Projeto e Consolidaçao do Partido dos Trabalhadores. São Paulo: Cortez. Gay, Robert. 1990. "Community Organization and Clientelist Politics in Contemporary Brazil." International Journal of Urban and Regional Research 14(4): 648-66. Keck, Margaret E. 1992. The Workers' Party and Democratization in Brazil. New Haven, CT: Yale University Press. Macpherson, C.B. 1977. The Life and Times of Liberal Democracy. Oxford: Oxford University Press. 138 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Pateman, Carole. 1970. Participation and Democratic Theory. Cambridge: Cambridge University Press. Scheper-Hughes, Nancy. 1992. Death without Weeping: The Violence of Everyday Life in Brazil. Berkeley, CA: University of California Press. Tendler, Judith. 1996. Good Government in the Tropics. Baltimore, MD: Johns Hopkins. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 139 CONVERSACIÓN CON RAÚL PONT, ALCALDE DE PORTO ALEGRE Claudia Marcondes (CM): ¿Para empezar, podría explicarnos cómo entró usted en política?1. Raul Pont (RP): Mi trayectoria política comenzó cuando me involucré en el mo- vimiento estudiantil y los sindicatos de trabajadores. En cierta forma, mi participa- ción política comenzó con el golpe militar en Brasil [en 1964] pero en oposición con el mismo. Por muchos años no me involucré con ninguno de los dos partidos políticos que estaban permitidos en Brasil [en esa época], el ARENA y el MDB. Mis actividades fueron principalmente a través del movimiento estudiantil, hasta principios de los años 70, y luego a través de los sindicatos de trabajadores. Yo soy maestro de historia. Después obtuve estudios universitarios en Ciencias Políticas. Fue a través de la fun- dación del Partido de los Trabajadores (PT) a finales de los años 70 que competí en mi primera elección . . . Fui electo por primera vez en 1982, cuando el partido pasó por su primera experiencia electoral. . . . En 1985, fui candidato a alcalde de Porto Alegre, en otra elección en la que no teníamos muchas posibilidades, pero también era la oportunidad de construir el parti- do. El resultado fue muy bueno, y al año siguiente fui electo diputado estatal en Río Grande do Sul. El partido pudo elegir a cuatro diputados estatales y dos diputados federales en ese año. Luego, en 1988 hubo una nueva elección para alcalde, y el hombre que es actual gobernador de Río Grande do Sul, Olivio Dutra, ganó la elección por el PT. El mandato era de cuatro años. En 1990, fui electo diputado federal, pero en 1992 renuncié al cargo para volver a Porto Alegre, para ser vicealcalde con Tarcio. . . En ese momento, en Brasil, la reelección no era permitida. De manera que cuando Olivio terminó su mandato en 1992, fue sustituido por Tarcio, quien es abogado, que también tiene antecedentes de implicación con el movimiento estudiantil y los sindicatos de trabajadores. Yo fui nuevamente vicealcalde, y en 1996 fui electo alcalde, con un mandato que terminará el próximo año. . . Ahora que existe la posibilidad de reelección, no hemos decidido si continuaré. Es una decisión colectiva ­depende del partido­ pero tenemos inten- ción de ganar y elegir a un alcalde en el cuarto mandato de nuestro partido. 1 Esta conversación, que se llevó a cabo en portugués, fue grabada en Toronto en un almuerzo el 23 de agosto de 1999. La transcripción de la conversación grabada fue traducida, y editada para este libro. Excepto por las partes que han sido removidos por razones de longitud y/o relevancia para los presentes fines, el texto de este documen- to es una traducción directa de la conversación. Claudia Marcondes (CM) es arquitecta/urbanista de origen brasi- leño y actualmente es Directora de la UTUI, University of Toronto Urban International. 140 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO CM: ¿Su éxito con el presupuesto participativo ha desempeñado un papel en el éxito electoral de su partido? RP: . . . De hecho, en la última elección, nosotros realmente garantizamos la vic- toria de Olivio [a nivel estatal] con una victoria aplastante en Porto Alegre. Río Gran- de do Sul tiene una población de casi 10 millones de habitantes; hay alrededor de 7 millones de votantes, y la victoria fue por 80.000 votos. Fue una contienda total muy reñida, pero en la capital nosotros ganamos con un amplio margen. De manera que podemos decir que fueron los votantes en la capital (Porto Alegre) quienes garantiza- ron la victoria. La diferencia de votos en la capital fue de 250.000, de manera que a pesar de que perdimos las elecciones en el resto del estado, la victoria en la capital fue suficiente para garantizar la elección. Este año Olivio Dutra ya ha iniciado el presu- puesto participativo como un proyecto del estado. Éste es mucho más difícil y mucho más complejo [que en Porto Alegre], pero ya se han formado asambleas en 467 muni- cipalidades en todo el estado. . . . En otras municipalidades del estado, ésta es una experiencia que aún no alcan- za el nivel de complejidad que en Porto Alegre. CM: ¿Qué tan bien establecido está el presupuesto participativo en Porto Alegre? RP: En Porto Alegre el presupuesto participativo ha estado funcionando por 11 años como una experiencia regular, sistemática. Allí, ya está consolidado; un gran número de personas; de hecho, varios miles de personas participan regularmente. Este año, en las grandes reuniones, pudimos contar el número de personas implica- das, pero a menudo es imposible seguir el proceso completo. En las comunidades más pequeñas, las microrregiones, el Consejo Municipal no puede tener rastro de todo lo que está sucediendo, pero en las reuniones en las que pudimos contar a las personas que asisten, más de 20.000 personas participaron a dos grandes ciclos de reuniones plenarias, organizadas por temas. CM: ¿Cuáles diría usted que son las lecciones más importantes que se pueden aprender de la experiencia del presupuesto participativo en Porto Alegre? RP: Nuestra experiencia con la participación democrática, razón del presupuesto participativo, es que es un instrumento que presupone la presencia de una cierta cri- sis, de una cierta falla de las democracias representativas. Éstas son incapaces de involucrar a los ciudadanos, de involucrar una participación más directa en un siste- ma de partidos políticos, como el sistema actual en Brasil. . . No hay respeto por las decisiones de los votantes, los candidatos cambian de partido durante su mandato, el partido dice una cosa y luego toma una línea de acción totalmente diferente en el curso de su gobierno. De manera que en nuestro gobierno, nosotros queríamos hacer algo donde la gente tuviese un mayor grado de control sobre lo que estaba pasando, mayor poder de deci- sión sobre la aplicación de los ingresos públicos, y pudiese participar en el estableci- ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 141 miento de otras prioridades ­proviniendo directamente del público y no de expertos técnicos­. La experiencia ha sido muy positiva, no sólo porque ha probado que la gente participa cuando se ponen a su disponibilidad las oportunidades y los instru- mentos ­ellos participan de buena gana y de forma completamente voluntaria­, sino también en el sentido de que desapareció la idea de que la planificación o el conoci- miento técnico son decisivos cuando se elabora un presupuesto. La gente sabe cómo elaborar un presupuesto a partir de sus propias necesidades y demandas. También desapareció del presupuesto esa aura misteriosa y técnica. CM: Antes de que las personas se involucren en el proceso de presupuesto ¿reci- ben algún tipo de preparación sobre algunos de los aspectos técnicos de elaboración de presupuestos que encontrarán? RP: Paralelamente a la experiencia de presupuesto, tenemos cursos a la disposi- ción de la población. . . Son cursos anuales, y reúnen delegados y asesores. Aquellos que toman estos cursos estudian un currículum mínimo, que incluye las líneas y nor- mas principales de financiamiento, de inversión, las implicaciones legales, nuestra obligación con una planilla de pagos con deudas de financiamientos previos, etc. Ahora, también tenemos una ONG en Porto Alegre llamada Cidade, que se dedica exclusivamente a realizar el seguimiento del presupuesto participativo. Tiene un pe- riódico, una revista, y también proporcionan un curso de información. Pero no pro- viene del Ayuntamiento; es independiente. Establecen relaciones con los delegados y sus líderes, y promueven cursos acerca de la ciudad. Pero el Ayuntamiento también hace lo mismo. Y algunas veces lo realizamos a través de un común acuerdo con Cidade. En muchas regiones de la ciudad, impartimos cursos durante el proceso de presupuesto y aun fuera del proceso. Cidade está subvencionada por una organiza- ción externa, quizás americana o europea, no estoy seguro. Pero tiene publicaciones, un periódico y una revistas de naturaleza didáctica. Una parte de nuestro proceso presupuestario es regional, y otra es temática. . . tenemos cinco grandes reuniones plenarias por temas, que son Educación, Esparcimiento y Cultu- ra; Salud; Asistencia Social; Movimiento y Transporte; y Desarrollo Económico y Tribu- tos. En las reuniones de desarrollo económico y tributos, por ejemplo, la gente da sus opiniones y hacen propuestas en relación con los tipos de cargos e impuestos relaciona- dos con la municipalidad. . . En las reuniones plenarias temáticas toman decisiones sobre las políticas, pero sus decisiones tienen que ser implementadas dentro del presu- puesto. De manera que ellos organizan a la gente, y luego van a las reuniones de presu- puestos y señalan, por ejemplo, que hay demanda por una guardería en cierta área, o que hay una que quiere realizar un acuerdo, y nosotros sabemos que es una buena guardería. . . y luego si los habitantes locales del área lo aprueban, entonces se liberan fondos para otro acuerdo. . . En nuestro segundo mandato, no teníamos ningún acuerdo que implicara a niños de seis años y menos, pero en la actualidad, hay 120. 142 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO . . . De manera que, en este caso estos consejos temáticos lucharon para organizar- se con varios grupos que trabajan con asuntos relacionados con los niños, luego fue- ron a las reuniones de presupuesto y determinaron la política de presupuesto que había que implantar. Lo mismo para grupos que trabajan con los desempleados, y van a las reuniones de presupuesto y preguntan por un lugar donde pudiera crearse una cooperativa. . . También pueden hacer propuestas económicas en las reuniones de desarrollo económico y tributos. CM: ¿Cuál es el papel de los partidos políticos con respecto al presupuesto participativo? ¿Están excluidos del proceso los miembros de los partidos de oposición? RP: Los partidos más conservadores no participan, y prohíben a sus seguidores y asociados asistir a los consejos municipales. Están en contra de este método, argu- mentando que el sistema existente de representación democrática, a través de la Cá- mara de Representantes, la Asamblea legislativa del Estado, o el Congreso nacional, es suficiente. La democracia no debe ir más lejos. No hacen falta otras formas de participación. Por otro lado, hay otros partidos (además del que está en el poder) que participan en los consejos participativos. Pero lo más importante es que la mayoría de la gente involucrada en el presupuesto, no está afiliada a ningún partido. Son votan- tes, son ciudadanos, y eso es todo. Lo que le da tanta credibilidad al presupuesto de Porto Alegre ­y esto es un punto importante sobre el cual insistimos­ es que cual- quier ciudadano puede ir y expresarse, hablar, convertirse en candidato, ser electo, convertirse en delegado o miembro de un consejo. Esta credibilidad es lo que garan- tiza el éxito del proyecto en general. Nuestro partido no manipula el proceso. No hay manifestaciones directas del partido. Sin embargo, para ser honesto, la identificación del partido es visible siempre que logramos cumplir con las demandas de la gente. Por ejemplo, ¿quiénes son las personas que deciden? Aún en los centros de la ciudad. . . o en los barrios más ricos, los miembros de la población que participan son los más nece- sitados. En las áreas centrales de la ciudad siguen existiendo ghettos de ocupación irregular, barrios pobres donde pueden vivir unas 80 familias. Ésas son las personas que participan a las reuniones de esos barrios centrales, y forman la mayoría, en vez de la gente de clase media que también vive allí. Las asociaciones de empresas más grandes no participan; las pequeñas sí. La asociación local de (pequeñas) empresas en un cierto barrio participará, así como algunos sindicatos de los sectores "medios". La gran industria no se involucra. En su lugar, trata de influenciar directamente al alcal- de, o. . . no asisten. Pero hay lugar para su participación, seguro. Richard Stren (RS): ¿Existe un plan estratégico para Porto Alegre? RP: No, no tenemos un plan estratégico como tal. Pero existe mucha publicidad e información acerca del presupuesto, de manera que quizás éste sirve el mismo pro- pósito. [Muestra un documento] Éste es un periódico que siempre publica el presupues- to participativo en la última página. Incluye noticias muy específicas; . . . aquí hay algo ADMINISTRACIÓN FINANCIERA MUNICIPAL Y SUBNACIONAL 143 acerca de la incubadora tecnológica. Aquí la construcción de un puente de una autopis- ta, éste es acerca de la salud. Aquí hay una opinión acerca de los impuestos, éste es un tributo para un renombrado escultor de nuestra región, que acaba de celebrar su 80vo cumpleaños; aquí hay una avenida que obtendrá un nuevo carril. Estas páginas son noticias, pero como pueden ver por el código de color, la última página está dedicada al presupuesto; los proyectos que se están llevando a cabo, la agenda del consejo participativo, hay noticias acerca de la participación en la marcha de los sin tierra, y otras historias. Este periódico se publica en 50.000 ejemplares, cada dos semanas. Es distribuido en las paradas de autobuses, y enfrente de la universidad, donde hay grandes concentraciones de trabajadores. Tratamos de mantener a la gente informada, y también proporcionamos el calendario de las reuniones. Este calendario también es publicado en otros periódicos de la ciudad, y es transmitido por televisión. Pero tenemos que pagar por la transmisión. La televisión no nos proporciona el servicio gratis. CM: ¿Usted utiliza la Internet? RP: Sí, como gobierno municipal tenemos una página web. Existe un sección completa sobre todas las regiones metropolitanas, están todas en Internet. CM: ¿Puede darnos una idea de cómo la gente trabaja con los funcionarios en este proceso? RP: Entre los trabajadores y los servicios, la población ha estado involucrada en un gran número de decisiones; . . . en el último año, 325 proyectos de trabajo fueron decididos por la comunidad. Éstos también incluyen a los servicios. Para que el Ayun- tamiento realice 300 proyectos en un año. . . esto cambia ­y esto es importante­ el trabajo de los funcionarios. . . Hay 21.000 funcionarios [públicos] en Porto Alegre. Y la mitad de ellos están en salud y educación. Pero ésta es una pequeña red, relativa- mente hablando. La de todo el estado es mucho más amplia. . . La asistencia social también ha crecido significativamente, debido a la crisis del desempleo en estos últi- mos años. Proporcionalmente, éste fue el presupuesto que más aumentó, el área de asistencia social, en estos últimos años. . . CM: ¿Qué puede decir de la economía de Porto Alegre? ¿Tuvo el presupuesto participativo algún impacto en ella? RP: En 10 años hemos triplicado prácticamente el ingreso municipal. . . Como lo vemos, esto significa que la ciudad ha atraído inversiones. No es porque hayamos adoptado una política fiscal dura ­no hemos incrementado los impuestos, y no ha habido incremento en gravámenes y cargos­. Pero debido a la credibilidad que hemos obtenido en cuanto al presupuesto, hemos mejorado considerablemente la recauda- ción de ingresos. CM: Muchas gracias por aceptar discutir su experiencia con nosotros. Capítulo 4 ADMINISTRACIÓN FINANCIERA - AUMENTO DE LOS INGRESOS Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Como un respetado investigador del Banco Mundial señaló, en 1994, de las 75 eco- nomías en desarrollo y transición con poblaciones de más de 5 millones, todas salvo 12 afirmaron haberse implicado en alguna forma de transferencia de poder del go- bierno central a unidades locales de gobierno (Dillinger 1994). Efectivamente, la última parte de los años 80 y los 90, vieron una "ola" casi sin precedente de iniciati- vas de descentralización en los países en desarrollo, hasta el punto que, como James Manor indica: La descentralización se ha convertido silenciosamente en una moda de nuestro tiempo. Está siendo considerada o intentada en una sorprendente diversidad de países en desa- rrollo o transición . . . por regímenes solventes e insolventes, por democracias (tanto maduras como emergentes) y autocracias, por regímenes en transición hacia la demo- cracia y por otros que buscan evitar la transición, por regímenes con varias herencias coloniales y por aquéllos con ninguna. Está siendo puesta a prueba donde la sociedad civil es fuerte, y donde es débil. Es atractiva para la gente de izquierda, de centro y de derecha, y para grupos que están en desacuerdo unos con otros sobre otros asuntos (Manor 1991, p. 1). La naturaleza de estas políticas de descentralización es muy variable, de cambios cada vez más importantes en el tipo de relaciones intergubernamentales por un lado, a enmiendas constitucionales mayores, o aun nuevas formas constitucionales por otro lado. Tres grandes países otorgaron nuevos poderes constitucionales a las municipa- lidades durante este período. En Brasil, una nueva Constitución en 1988 aumentó considerablemente el poder de las municipalidades en relación con los estados, asig- nándoles el control del transporte urbano, la educación preescolar y elemental, el uso del suelo, la salud preventiva, y preservación histórica y cultural. En la India, una im- portante enmienda constitucional en 1992 ilustraba una serie de funciones que en lo sucesivo serían consideradas como parte de las actividades del gobierno municipal; entre ellas se encuentran la planificación del desarrollo económico y social, la mitiga- ción de la pobreza urbana, e incluso los bosques urbanos. La enmienda también li- 146 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO mitaba el poder los gobiernos estatales en suspender las funciones del gobierno local democrático, y preveía una revisión de las relaciones fiscales estado-local. La nueva Constitución de Sudáfrica de 1996 dedica un capítulo completo (Capítulo 7, incluyendo 14 artículos separados) al gobierno local. Entre otras cosas este capítulo de la Constitu- ción establece que los objetivos del gobierno local (incluyendo el gobierno municipal) son "(a) proporcionar gobiernos democráticos y responsables para las comunidades locales; (b) garantizar la prestación de servicios a las comunidades de manera sustenta- ble; (c) promover el desarrollo social y económico; (d) promover un ambiente seguro y saludable; y (e) fomentar la sensibilización de las comunidades y organizaciones comu- nitarias a los asuntos del gobierno local" (Sección 152). Estas y otras iniciativas de descentralización demuestran claramente que los gobiernos locales ­y particularmente las municipalidades importantes­ reciben nuevas funciones y deben emprender y fi- nanciar una serie más amplia y más global de responsabilidades tanto en lo que se refiere a la prestación de servicios como a otras actividades económicas y sociales. Para que la descentralización hacia las autoridades locales (incluyendo las muni- cipalidades) sea efectiva debe ser una descentralización real, en el sentido de transfe- rencia en lugar de desconcentración o delegación, como lo señalan Robert Ebel y François Vaillancourt. Los gobiernos subnacionales descentralizados deben ser res- ponsables para con sus ciudadanos, y deben estar "en posición viable legal y financieramente para tomar decisiones de gastos". En primer lugar, las razones para la descentralización pueden ser parcialmente económicas (ej., para responder más efectivamente a las preferencias de la comunidad en cuanto a los servicios, para tener acceso a los impuestos locales y bases de ingresos, y para coincidir en escala con el área en la cual se ofrece el servicio), pero también pueden ser parcialmente políticas o aun personales en el caso de algunos líderes. Generalmente, a las autoridades loca- les no se les permite recaudar los impuestos más lucrativos (como los impuestos de nómina sobre los salarios), de manera que cuando aumentan sus poderes, tienen difi- cultad para encontrar los ingresos necesarios para desempeñar sus nuevas responsa- bilidades. En tal caso, como Jerry Jenkins y Richard Bird (1993) una vez comentaron, la brecha fiscal (ej., entre nuevos poderes y fuentes de ingresos inadecuadas) puede convertirse en una trampa fiscal (ej., cuando los gobiernos locales deben depender de otros niveles de gobierno que les proporcionen los recursos que necesitan, y por lo tanto pierden su autonomía). Ebel y Vaillancourt, en su artículo en este capítulo, examinan toda una serie de fuentes de ingresos para los gobiernos locales ­como cargos y cotizaciones a usuarios, impuestos a las empresas, impuestos a los ingresos, impuesto a la propiedad, impuesto a las ventas, impuestos compartidos con el gobier- no nacional y préstamos­ y opinan que las eventuales decisiones deberán ser fruto de un debate general basado en la investigación, y deberán al mismo tiempo formar parte de una concepción más amplia de la manera como los gobiernos locales y nacionales pueden coordinar sus fuentes de ingresos respectivas para el beneficio del público . ADMINISTRACIÓNFINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 147 Para completar esta sección, presentamos dos artículos que tratan de aspectos más particulares de las finanzas de la autoridad local. Dirigimos nuestra atención a ciertos enfoques específicos detallados. Richard Bird, en su artículo sobre los cargos a los usuarios por los servicios locales, señala que "siempre que sea posible y deseable, los servicios públicos deben ser claramente cobrados en lugar de suministrarlos gratis". Aparte de proporcionar los ingresos necesarios, este tipo de prestación de servicios proporciona información importante acerca de la efectividad y popularidad de los servicios públicos, aunque el sistema no puede aplicarse en todos los casos, como en el caso de parques, carreteras, y algunos otros bienes públicos. Bird opina que, depen- diendo del servicio, deben aplicarse diferentes escalas de precios; por ejemplo, el establecimiento del costo marginal a corto plazo (Short-run marginal cost princing, SRMC), costo marginal a largo plazo, costo incremental promedio, determinación de tarifas múltiples, etc. Las decisiones de determinación de costos son muy importantes para el gobierno local, pero además de los cálculos técnicos, los administradores ur- banos deben conocer el producto, conocer los datos según los cuales se determinan los precios, estar dispuestos a ajustar los datos como sea necesario, tratar de determi- nar los precios tan cerca como sea posible de los niveles del SRMC, justificar cualquier subsidio, y deben estudiar cuidadosamente la manera de promover e implementar las propuestas de impuestos. Como los cobros y cotizaciones están convirtiéndose en una parte cada vez más importante de la cartera de ingresos municipales, las decisio- nes acertadas sobre los precios son esenciales, tanto política como económicamente. El artículo de Sumila Gulyani trata del nuevo enfoque del Banco Mundial acerca del suministro de agua, basado en la demanda. Éste es un ejemplo de los tipos de cargos a los usuarios que pueden aplicarse a las nuevas infraestructuras, para reforzar la capacidad del gobierno local de recaudar ingresos. La percepción anterior del su- ministro de agua urbana, en la que se calculaba el costo del servicio basándose en la previsión de la proporción del ingreso que la gente estaría dispuesta a pagar, ha fraca- sado en muchos países pues la gente no paga los costos estimados, con el resultado de que la red no puede mantenerse ella misma ni extenderse a otras áreas. El nuevo enfoque (según la demanda), está basado en una cuidadosa selección de proyectos (por medio de encuestas detalladas en los hogares sobre el nivel y el tipo de servicio que desea la gente, y cuánto está dispuesta a pagar), y la definición en el sistema de distintos niveles de servicio a la población según sus necesidades y sus recursos. Por supuesto, este nuevo enfoque implica la instalación obligatoria de medidores, el co- bro a todos los usuarios que estén utilizando el servicio, y el diseño de una estructura de tarifas que asegure que se recuperen el capital y los costos operativos en su totali- dad. Aunque ciertas personas opinan que los pobres pagarán más por el agua con este sistema, el autor señala que, de hecho, en primer lugar, de no existir una infraestruc- tura adecuada de distribución de agua (por una costosa planificación basada en el suministro), los pobres ya están pagando mucho más que los ricos por el suministro 148 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO privado de agua. Aunque el enfoque basado en la demanda requiere la incorporación de una buena planificación institucional para una distribución y administración efec- tivas, debería representar una mejor base para las inversiones en proyectos de agua que los sistemas anteriores. REFERENCIAS Dillinger, William. 1994. Decentralization and its Implications for Urban Services Delivery. Washing- ton, DC: World Bank for the Urban Management Program. Jenkins, Jerry, and Richard Bird. 1993. "Expanding Consent in the Finance and Delivery of Urban Services". In Jerry Jenkins and David E. Sisk, eds. Development by Consent: The Voluntary Supply of Public Goods and Services, pp. 145-74. San Francisco: ICS Press. Manor, James. 1999. The Political Economy of Democratic Decentralization. Washington, DC: World Bank. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA -AUMENTO DE LOS INGRESOS 149 DESCENTRALIZACIÓN FISCAL Y FINANCIAMIENTO DE LOS GOBIERNOS URBANOS: PRESENTACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA Robert D. Ebel y François Vaillancourt De los 75 países en desarrollo y transición con poblaciones por encima de 5 millo- nes, todos, salvo 12, reclaman haberse implicado en alguna forma de transferencia de poder fiscal del gobierno central a los gobiernos subnacionales (Dillinger 1994). Cada país en proceso de descentralización enfrenta problemáticas que son al mismo tiempo muy diferentes y muy similares. Las diferencias surgen de la diversidad en econo- mías nacionales y estructuras demográficas, instituciones, tradiciones, geografía, y acceso a nuevas tecnologías. Las similitudes presentan un panorama general de la problemática, y permiten que los países alrededor del mundo comparen y aprendan de las experiencias de cada uno. Las similitudes de las políticas se apoyan en los fundamentos de la economía abierta. La jurisdicción subnacional1 abierta no puede restringir el flujo de bienes y servicios fuera de sus fronteras levantando barreras económicas tales como tarifas, cuotas, o licencias de importación; ni puede controlar efectivamente los movimientos de mano de obra y capital fuera de sus fronteras. Este alto grado de movilidad de productos y factores hace que el carácter de la política fiscal sea diferente del de las políticas nacionales estructuralmente similares. La descentralización fiscal está asociada en todo el mundo con asuntos que van desde la problemática general de lograr un cierto grado de equilibrio, tanto vertical como horizontal, entre jurisdicciones, hasta las preocupaciones menos generalizadas (mas no menos importantes) acerca de los impactos sobre el gasto de obligaciones sin fundamento impuestas por niveles "superiores" de gobierno, y las restricciones en la selección de las fuentes de ingreso local. También hay similitudes políticas entre los países. Las principales son la reacción "desde abajo" a largos años de considerable control central, y la conveniencia fiscal de los gobiernos centrales que alivian sus propias finanzas reduciendo las transferen- cias y reorientando las responsabilidades "hacia abajo". En este contexto, surgen tres temas relacionados con la política intergubernamental en economías descentralizadas: primero, el buen funcionamiento del sistema inter- gubernamental es clave para el cumplimiento de objetivos de reforma más extensos; 1 El término "subnacional" se refiere aquí a todos los niveles de gobierno inferiores al nacional; el término "local" excluye los niveles intermedios (como regional, provincial o estatal). 150 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO segundo, a los nuevos gobiernos subnacionales se les debe permitir crear capacidades institucionales que les permitan ser responsables por sus decisiones fiscales; y terce- ro, muchas de la reformas necesarias ocasionarán cambios considerables, haciendo de la reforma un proceso con frecuencia difícil políticamente. MODELOS DE DESCENTRALIZACIÓN FISCAL La descentralización es un término amplio que abarca varios tipos de asuntos intergubernamentales. A continuación tres variantes básicas: "De abajo arriba" es la forma más completa: a los gobiernos subnacionales y locales independientemente establecidos se les otorga la responsabilidad de suminis- trar una serie de servicios públicos, así como la autoridad de imponer cargos e im- puestos para financiarse. Los gobiernos "de abajo arriba" gozan de considerable fle- xibilidad para seleccionar las combinaciones y niveles de servicios, y pueden recibir apoyo financiero por medio de transferencias por parte del gobierno central. La esen- cia de la descentralización es el hecho de que estos gobiernos deben ser responsables para con sus ciudadanos, y deben estar en posición viable legal y financieramente para tomar decisiones de gasto. Un corolario político es que se estructure un proceso de decisión sobre impuestos y gastos representativo de los puntos de vista de todos los ciudadanos. Por esta razón los conceptos de democracia, descentralización fiscal, y eficiencia del sector público están íntimamente relacionados. La desconcentración se refiere a la descentralización de los ministerios del go- bierno central. La desconcentración con autoridad, significa que se crean dependen- cias regionales de las oficinas centrales con algunas facultades para tomar decisiones independientes. La desconcentración sin autoridad ocurre cuando se crean oficinas regionales sin ninguna facultad independiente del centro. La delegación es intermedia entre el "arriba abajo" y la desconcentración. A los gobiernos subnacionales o locales (no dependencias del gobierno) se les otorga res- ponsabilidad para suministrar ciertos servicios, pero están sujetos a cierta supervisión por parte del gobierno central (que puede proporcionar alguna forma de financiamiento por el servicio). En la práctica, es probable que todos los sistemas de gobierno incluyan elementos de todas estas variantes; la centralización/descentralización es un continuum en lugar de una dicotomía. El Cuadro 4.1 proporciona evidencias cuantitativas sobre la impor- tancia del "arriba abajo" en 46 países cuyos datos estaban disponibles en 1999. Los gobiernos locales varían en importancia, con menos de 1% a más de 50% de los ingresos del gobierno, y en promedio son más importantes que las entidades subnacionales intermedias debido a que son más frecuentes. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 151 Cuadro 4.1 La importancia de los tres niveles de gobierno, 46 países, 1993-96 Ingresos propios como porcentaje del total de ingresos del gobierno Porcentaje Porcentaje Porcentaje País Año central subnacional local Albania 1995 98.02 ­ 1.98 Australia 1996 68.09 26.70 5.21 Austria 1995 72.84 9.73 17.43 Bélgica 1995 93.67 ­ 6.33 Bolivia 1996 79.36 5.82 14.82 Botswana 1994 99.42 ­ 0.58 Brasil 1993 72.42 23.27 4.31 Bulgaria 1996 88.60 ­ 11.40 Canadá 1993 48.78 39.07 12.15 Croacia 1996 88.39 ­ 11.61 Checoslovaquia 1996 83.97 ­ 16.03 Dinamarca 1995 67.79 ­ 32.21 Estonia 1993 75.74 ­ 24.26 Finlandia 1995 63.60 ­ 36.40 Francia 1996 86.38 ­ 13.62 Alemania 1993 65.76 20.82 13.42 Guatemala 1993 96.29 ­ 3.71 Islandia 1993 78.18 ­ 21.82 Irlanda 1994 91.28 ­ 8.72 Israel 1994 90.48 ­ 9.52 Italia 1996 99.99 ­ 0.01 Kenia 1994 94.03 ­ 5.97 Letonia 1995 80.42 ­ 19.58 Lituania 1995 75.70 ­ 24.30 Luxemburgo 1995 89.60 ­ 10.40 Malasia 1996 86.97 9.74 3.29 México 1994 79.56 14.86 5.58 Mongolia 1996 77.29 ­ 22.71 Países Bajos 1996 88.96 ­ 11.04 Antillas Holandesas 1994 48.26 ­ 51.74 Nueva Zelanda 1996 91.39 ­ 8.61 Nicaragua 1995 90.64 ­ 9.36 Noruega 1995 78.35 ­ 21.65 Paraguay 1993 97.73 ­ 2.27 Perú 1996 94.67 0.89 4.44 Polonia 1996 85.44 ­ 14.56 Portugal 1994 94.90 ­ 5.10 Rumania 1994 93.29 ­ 6.71 Rusia 1995 99.94 ­ 0.06 Sudáfrica 1995 86.04 3.40 10.55 España 1994 83.85 5.53 10.61 Suecia 1996 68.46 ­ 31.54 (Continúa en página siguiente) 152 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO (Continuación Cuadro 4.1) Ingresos propios como porcentaje del total de ingresos del gobierno Porcentaje Porcentaje Porcentaje País Año central subnacional local Suiza 1995 56.19 23.10 20.72 Tailandia 1996 93.74 ­ 6.26 Reino Unido 1995 91.96 ­ 8.04 Estados Unidos 1995 58.68 25.45 15.87 Promedios OECD 78.03 7.16 14.80 Sur y Centroamérica 87.24 6.40 6.36 Europa oriental 86.95 0.00 13.05 África/Asia 84.53 1.64 13.83 Total 82.50 4.53 12.97 Fuente: Fondo Monetario Internacional. 1997. Government Finance Statistics Yearbook 1997, Country Tables. Nota: Los promedios son medios aritméticos. Los datos representan sólo los ingresos propios del gobierno central, subnacional y local. Las transferencias entre los niveles de gobierno y fuera del país (ej. Unión Europea) están excluidas. ¿POR QUÉ DESCENTRALIZAR? Un importante argumento a favor del mantenimiento del control centralizado es con- servar la estabilidad. En países menos diversificados económicamente y, por lo tanto, más "expuestos" a las fluctuaciones del proceso de productos, desastres naturales, guerras, obligaciones de deuda, e inflación crónica, el control de los gobiernos cen- trales sobre los impuestos principales e instrumentos de préstamo abogan en contra de una descentralización importante; aunque el problema de la "exposición" bien puede ser el resultado de una centralización excesiva. También, los gobiernos locales de muchos países tienen capacidades administrativas muy frágiles, posiblemente tam- bién resultado de la misma política de centralización. Sin embargo, el hecho de que gran parte del mundo está involucrada en alguna forma de descentralización muestra la importancia del fenómeno. Hay por lo menos tres explicaciones económicas para esta tendencia: · Para reforzar la eficiencia de la economía de la nación: Una solución eficiente es la que maximiza el bienestar social, sujeto a un cierto flujo de suelo, mano de obra, y recursos en capital. Ese tipo de gobiernos cercanos a los ciudadanos pueden ajustar los presupuestos (costos) a las preferencias locales para proporcionar lo mejor posible toda una serie de servicios públicos, de manera responsable para ADMINISTRACIÓN FINANCIERA - AUMENTO DE LOS INGRESOS 153 con la comunidad. Los gobiernos subnacionales/locales se convierten en agencias que proporcionan servicios a receptores identificables de manera que el valor otor- gado a la última (marginal) cantidad de servicios que los receptores están dispues- tos a pagar, es exactamente igual al beneficio que reciben (Bird 1995)2. · La movilización de los ingresos: Los gobiernos subnacionales/locales que funcio- nan bien tienen acceso a ciertas bases tributarias más rápidamente que el gobierno central (ej. ciertos cobros a los usuarios, impuestos rudimentarios a las ventas, e impuestos a la propiedad)3. Los gobiernos locales tienen una gran ventaja compa- rativa en lo que se refiere al impuesto a la propiedad, especialmente en la identifi- cación de la lista de impuestos y su recaudación. Donde los gobiernos centrales han impuesto un gravamen al impuesto sobre la propiedad, éste suele ser única- mente una fuente menor de ingresos. · Tamaño de las jurisdicciones: A medida que los gobiernos subnacionales/locales determinan apropiadamente el precio de los servicios que fluyen hacia sus ciuda- danos, la calidad de la jurisdicción aumenta. Una fijación eficiente de los precios también fomentará la experimentación de distintas formas de cooperación intergubernamental (ej., Interlocal) en el suministro de servicios. MARCOS DE NIVELES MÚLTIPLES DE FINANCIAMIENTO El análisis tradicional de las finanzas públicas evalúa las funciones fiscales de los gobiernos subnacionales/locales y centrales en términos de sus respectivas (y clara- mente separadas) funciones y responsabilidades para la asignación, estabilización, y distribución del ingreso. La conclusión general es que, por las razones de eficiencia que ya se han visto, la función de asignación presupuestaria es sobre todo una respon- sabilidad subnacional/local. En el sistema tradicional, las funciones de estabilización y distribución se vuelven responsabilidad del gobierno central. 2 La noción de que el acercar los servicios a la población implicará mejoras en el bienestar local se deriva de las teorías del elector intermedio de determinación del gasto público. Estos modelos provienen de países desarrolla- dos y están fuertemente influenciados por los procesos democráticos de elaboración de presupuestos. El modelo predice, por ejemplo, que el nivel de esfuerzos tributarios y la combinación del gasto en áreas locales determinan (i) cambios en los precios relativos de los servicios públicos; (ii) ingresos de la comunidad, y (iii) preferencias locales. Además, no sólo es probable que la gente obtenga lo que desea y está dispuesta a pagar, sino también que responsabilice a a los representantes electos por la calidad de los servicios suministrados. Investigaciones en los Estados Unidos demuestran que a medida que los costos de los servicios aumentan, los gobiernos locales com- pran menos. Si el ingreso local aumenta, las comunidades gastan más en servicios locales; y si la estructura de la población cambia, también lo hará la combinación de servicios públicos (Bahl 1991). 3 Pueden considerarse varias formas de tributación sobre automóviles (Bahl y Linn 1992; Bird, Ebel, y Wallich 1995). 154 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Necesidad de un modelo más amplio La aplicación de este marco en el caso de los países en transición/desarrollo muestra que éste debe ser más amplio. En casi todos los países, las finanzas subnacionales tienen una influencia considerable sobre la capacidad de la nación de alcanzar objeti- vos de eficiencia económica, privatización, macroestabilidad, y suministro de la red de seguridad social (distribución). Y, en países con tradición de autonomía limitada, el desarrollo de instituciones locales y políticas efectivas puede ser la clave de la edificación de la nación. Aquí surge el tema clave: el establecimiento de un sistema intergubernamental que funcione bien es crítico para el cumplimiento de los objeti- vos de reforma (eficiencia, privatización, macroestabilidad, sostenimiento de ingre- sos, y edificación de la nación) para la mayoría de las economías. El objetivo de eficiencia ya ha sido mencionado; para resumir las otras cuatro: Privatización: Si se ha producido una transferencia de gran parte de las existen- cias del estado del gobierno central a los gobiernos locales, estos últimos heredan una función central en la promoción o la obstaculización de la privatización. Macroestabilidad: Las finanzas locales deben considerarse conjuntamente con el objetivo general de las políticas macroeconómicas. Puesto que es necesario reducir el déficit total del sector público, es esencial que las municipalidades no sean utilizadas como vehículos para "limitaciones presupuestarias moderadas", por medio de los cuales se financian las responsabilidades transferidas mediante negociaciones sobre la importancia de los pagos de transferencias. Sostenimiento de ingresos: Partes importantes de la red de seguridad social tam- bién han sido delegadas a los gobiernos subnacionales/locales, aun cuando esto pue- de ir en contra de los criterios para un suministro de servicios efectivo ­no puede esperarse que un gobierno local suministre dichos servicios cuando está crónicamente escaso de de fondos, como suele ser el caso. Edificación de la nación: Finalmente, algunos países están explícitamente "edifi- cando la nación" en el sentido de diseñar un sistema intergubernamental que servirá de "pegamento" fiscal para sus heterogéneos intereses internos, económicos y demo- gráficos. Una vez que se hayan atendido los problemas de la responsabilidad subnacional/ local en la privatización, así como la tendencia a que las limitaciones de un "presu- puesto moderado" sean tratadas (en los países en curso reforma, es probablemente un problema de corto a mediano plazo), el modelo económico de transición/desarrollado comenzará a ser conforme al enfoque tradicional. Sin embargo, la naturaleza interguber- namental de la responsabilidad en cuanto a la red de seguridad, fluctuará probable- ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 155 mente por mucho tiempo; y, a veces, la edificación de la nación será siempre una responsabilidad fuertemente intergubernamental. REVISIÓN DE LAS PROBLEMÁTICAS DE INVESTIGACIÓN Pueden identificarse problemáticas en cinco grandes áreas relacionadas con el lanza- miento de la iniciativa de descentralización fiscal, con muchos temas específicos para la investigación que surgen de cada una de las cinco a medida que el proceso se desarrolla. 1. Asignación de las funciones de gasto En la economía dirigida, los gobiernos subnacionales/locales tenían pocas responsa- bilidades autónomas de gasto, o ninguna. Comenzando por Polonia 1990, varios go- biernos en transición en Europa oriental promulgaron leyes de "autogobierno local", según el modelo de la Carta Europea del Consejo de Europa sobre Autogobierno Local (Consejo de Europa 1985); una característica clave de estas leyes es la asignación de varias responsabilidades de gasto ("competencias") entre los gobiernos. Sin embar- go, su implementación varía enormemente, pues en algunos países, el intento fue suplantado por la realidad de la prioridad central sobre las autoridades subnacionales, o por la falta de preparación institucional de los gobiernos subnacionales. El proceso de descentralización fiscal requiere ajustes y experimentación (Bird y Vaillancourt 1998). A medida que cambian la economía de la nación y la demografía, tembién deben cambiar sus instituciones, incluyendo las instituciones fiscales. La elaboración de leyes y reglamentos burocráticos suele ser un proceso muy pesado e impreciso para tratar con la complejidad y sutileza del cambio intergubernamental (Hegedus y Tosics 1993; Bird, Ebel, y Wallich 1995). La primera interrogante es si una actividad asignada es una función gubernamental apropiada. A medida que cambian los procesos tecnológicos y los negociadores, algu- nas actividades que eran consideradas como "públicas" pueden agregarse al sector pri- vado ­aún las autopistas importantes se han convertido en candidatas para la actividad del sector privado. Una vez que se determina una actividad como pública, pueden apli- carse los criterios de asignación (entre los cuales deben identificarse y sopesarse los compromisos). En resumen, las funciones deben asignarse al gobierno que (i) tenga autoridad legal adecuada y capacidad administrativa; (ii) cubra un área geográfica pro- porcionada con sus responsabilidades funcionales; y (iii) esté dispuesto a proseguir las políticas intergubernamentales para promover la cooperación interjurisdiccional. Implementación: Una vez que que se haya llegado a un acuerdo en relación con los méritos de la descentralización fiscal, y que los gobiernos centrales, regionales o 156 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO locales hayan satisfecho los criterios de asignación del gasto, surgen tres preguntas relacionadas con la estructura del gobierno. Primero: ¿Debe existir un gobierno de nivel intermedio, como el nivel provincial, entre el gobierno central y el local? Se- gundo: ¿Es conveniente que haya distritos con funciones especiales? (Éstos son agen- cias establecidas para financiar y suministrar un solo tipo de servicio, como suminis- tro de agua; representan una opción tanto eficiente económicamente como viable políticamente). Tercero: ¿Es eficiente el tamaño del gobierno local? (En algunos paí- ses, la urgencia política de crear más unidades de gobierno local ha conducido a la fragmentación, y habría que considerar alguna forma de consolidación). Más allá de la asignación-responsabilidad: Para que la descentralización fiscal alcance sus objetivos de eficiencia, debe estar acompañada de políticas locales que aseguren la discreción en el presupuesto local y la responsabilidad fiscal ­el eslabón explícito de las decisiones legislativas con los tomadores de decisiones (Bird, Ebel, y Wallich 1995). Existen por lo menos cuatro barreras a la responsabilidad: (i) contra- tación de personal por parte del gobierno central para ejecutar servicios que son sumi- nistrados y administrados localmente (como los maestros de escuela); (ii) mandatos sin la correspondiente provisión de fondos y prioridades de la autoridad local (ej., órdenes centrales para que los gobiernos locales realicen servicios por los cuales no recuperan los costos)4; (iii) falta de certidumbre del presupuesto local (ej., retención de transferencias acordadas por el gobierno central); y (iv) normas de gasto local establecidas centralmente (ej., un mandato en el que el gobierno central determina los costos y especifica las capacidades a ser usadas en el suministro del servicio local)5. 2. Fortalecimiento de las finanzas subnacionales En muchos países, el sistema de finanzas subnacionales se caracteriza por la depen- dencia del gobierno subnacional de las transferencias e impuestos compartidos del gobierno central; y una casi total falta de fuentes sólidas de ingresos propios. Mien- tras persista esta situación, no será posible para los gobiernos locales contribuir a la salud fiscal de la nación por medio de sus propios esfuerzos tributarios. La Tabla 4.2 presenta la importancia de las transferencias e ingresos propios de los gobiernos loca- les en 46 países. Muestra una división de un tercio/dos tercios entre transferencias e ingresos propios; los impuestos son la fuente más importante de ingresos propios, y cuentan por dos tercios de éstos. 4 La cuestión del mandato puede ser engañosa. Por ejemplo, un mandato del gobierno central para proteger los derechos de las minorías étnicas, y para proporcionar libertades civiles, es esencialmente diferente del mandato fiscal sin los fondos necesarios que se analiza aquí. 5 El precepto central de estándares mínimos de servicio puede lograrse mediante el sistema de subvenciones. A Cuadro 4.2 DMINISTRACIÓN Ingresos de gobiernos locales, 46 países, 1993-96 (porcentajes) Ingresos Total Impuesto Impuestos País Año Subvenciones propios impuestosa sobre la a la G&Sc FF&Sd FINANCIERA renta b propiedad Albania 1995 94.31 5.69 2.03 0.02 0.02 1.88 2.32 Australia 1996 17.06 82.94 43.45 ­ 43.45 ­ 26.35 - Austria 1995 14.27 85.73 50.93 19.03 4.57 16.92 28.54 AUMENTO Bélgica 1995 54.18 45.82 37.68 31.43 ­ 5.22 ­ Bolivia 1996 9.88 90.12 79.37 2.45 7.14 45.34 7.28 DE Botswana 1994 83.19 16.81 9.79 0.07 8.47 0.73 2.32 LOS Brasil 1993 64.59 35.41 13.35 ­ 4.30 8.03 4.02 INGRESOS Bulgaria 1996 33.87 66.13 53.80 48.36 3.66 1.75 7.16 Canadá 1993 45.90 54.10 38.82 ­ 33.05 0.52 11.34 Croacia 1996 8.54 91.46 51.43 43.51 5.55 2.32 24.22 Checoslovaquia 1996 37.54 62.46 44.03 39.65 2.46 0.48 9.78 Dinamarca 1995 43.13 56.87 46.87 43.77 3.04 0.07 6.10 Estonia 1993 24.09 75.91 69.98 68.88 0.63 0.47 3.52 Finlandia 1995 28.34 71.66 38.91 ­ ­ ­ 0.09 Francia 1996 34.59 65.41 46.43 7.17 15.89 5.38 14.40 Alemania 1993 34.57 65.43 27.90 24.18 3.46 0.25 ­ Guatemala 1993 66.95 33.05 13.21 0.57 1.14 3.47 3.25 Islandia 1993 9.86 90.14 70.59 41.65 12.41 ­ 13.20 Irlanda 1994 74.09 25.91 6.20 ­ 6.20 ­ 9.98 Israel 1994 42.02 57.98 32.40 ­ 30.70 ­ 9.35 Italia 1996 64.81 35.19 23.47 ­ ­ ­ 5.19 Kenia 1994 ­ 100.00 32.01 ­ 21.95 10.01 1.67 (Continúa siguiente página) 157 158 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO d FF&S 0.79 .254 24.41 ­ 14.52 7.96 10.05 2.36 ­ ­ 13.91 7.44 ­ 22.55 3.25 5.13 0.25 27.55 8.91 ­ 26.25 7.56 5.40 c G&S 2.13 ­ .270 ­ 1.29 21.00 .011 3.80 4.43 60.19 0.25 15.97 ­ 3.24 5.59 0.41 18.09 ­ 21.42 ­ 0.19 46.98 ­ d la a 11.61 6.28 ­ ­ 18.22 0.07 .953 1.66 46.71 4.41 4.34 31.43 ­ 11.90 19.53 6.26 8.14 39.23 12.89 ­ 7.21 .058 .160 Impuestos propieda la b Impuesto sobre renta 59.42 61.54 33.45 ­ 0.09 24.78 ­ 84.59 ­ 0.14 39.37 9.16 ­ 20.66 4.09 3.18 46.58 ­ 9.23 77.08 40.94 ­ ­ a Total 73.16 67.83 33.72 ­ 76.90 46.27 11.47 90.06 55.39 73.98 43.95 57.62 15.11 36.12 29.22 49.27 80.67 39.23 46.18 77.08 48.34 55.03 10.81 impuestos Ingresos propios 75.09 72.83 62.69 73.53 97.88 57.79 35.21 96.97 90.86 91.93 61.36 100.00 46.77 66.89 50.57 58.21 85.21 86.95 65.24 86.12 83.10 69.38 27.14 24.91 27.17 37.31 26.47 2.12 42.21 64.79 3.03 9.14 8.07 38.64 ­ 53.23 33.11 49.43 41.79 14.79 13.05 34.76 13.88 16.90 30.62 72.86 Subvenciones ) 4.2 Año 1995 1995 1995 1996 1994 1996 1996 1994 1996 1995 1995 1993 1996 1996 1994 1994 1995 1995 1994 1996 1995 1996 1995 Cuadro Bajos Holandesas Zelanda Unido ( Continuación País Letonia Lituania Luxemburgo Malasia México Mongolia Países Antillas Nueva Nicaragua Noruega Paraguay Perú Polonia Portugal Rumania Rusia Sudáfrica España Suecia Suiza Tailandia Reino ADMINISTRACIÓN FINANCIERA - AUMENTO DE LOS INGRESOS 159 d FF&S 11.60 10.43 8.00 Renta, locales también agregan se sobre que componente s mpuestosi c como iempres G&S 8.34 3.33 5.22 3.08 7.35 dos no Impuesto "otros" los no-tributarios inclui que etc.). FF&S" de a d de L. están la cuadro. ingresos ventas, no a debido 30.15 11.76 19.19 5.65 10.32 8.57 de Impuestos propieda Tables columnas este esto VAT, las en parte por "Porcentaje en y la b Country Impuesto), son de incluidos agregado, capital; 2.36 17.80 9.52 39.18 13.77 6.90 Éstos de Impuesto sobre renta 1997, indicados impuestos" ("Total están valor al de no ingresos a Yearbook servicios. e total columna porcentajes de Total 40.86 39.44 1.77 52.83 13.68 10.44 (impuesto Los esta impuestos) impuestos Statistics en ventas de "Porcentaje y no-tributarios Servicios propios. y Finance señalada partidas multas ingresos Ingresos propios 61.19 62.03 47.08 65.99 38.10 19.29 ingresos cifra Bienes otras consecuencia, la y de a otros En Government sobre Honorarios, social : 1997. 38.81 37.97 70.74 34.01 69.93 43.28 porcentaje propiedad, adicionados aritméticos. Impuestos: Tervices la impuestos". y Subvenciones seguridad of de como estar de Taxes total medios no (personal/empresas). ) Internacional. ítem) Sales propios". empresas 4.2 son Año 1995 29.26 30.07 65.59 Renta and cada las y pueden la Services a Monetario contribuciones and fines, "Porcentaje ingresos Cuadro (total G&S sobre de de promedios y las Unidos Fees, oriental Fondo Los Goods impuestos columna Impuestos Impuestos G&S, FF&S, la "Porcentaje Continuación( País Estados Promedios OECD Sur./Centroamérica Europa África/Asia Total Fuente: Notas: a. Propiedad, (incluyendo b. c. d. incluyen de a 160 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Debido a que los gobiernos subnacionales deben seguir dependiendo de la repar- tición de los ingresos fiscales centrales, la política de fiscal nacional afectará signi- ficativamente la base de ingresos subnacionales ­la política de impuestos nacionales se convierte en política de impuestos subnacional­. El punto clave del asunto es "qué impuestos" deben asignarse centralmente en lugar de localmente: Cargos y tasas de uso de servicios: La regla general en finanzas públicas es cobrar por los servicios mientras pueda identificarse a los beneficiarios. Cuando el consumo de un servicio beneficia no sólo a los usuarios directos sino también a otros (por ejemplo, el consumo de agua limpia reduce las enfermedades contagiosas), algún subsidio puede resultar conveniente. Los cargos y tasas a los usuarios desempeñan un papel particularmente adecuado en la infraestructura financiera (construcción nueva así como mejoramiento y mantenimiento). Gravámenes a las empresas: Los impuestos a las empresas son menos adecuados para los gobiernos subnacionales. Para minimizar las distorsiones potenciales en el flujo de factores y bienes dentro de una nación, es conveniente un nivel elevado de uniformidad para gravámenes tales como el impuesto sobre la renta de las sociedades y el impuesto de valor agregado (VAT); este último también tiene ciertas característi- cas institucionales, tales como ajustes en fronteras, que lo vuelven una fuente inapro- piada de impuestos locales. Impuesto sobre la renta personal: Con frecuencia es un impuesto nacional, y tam- bién puede ser efectivamente utilizado localmente, aun por pequeñas unidades de gobierno, especialmente al permitir alguna forma de "concatenación" con el sistema definido y administrado centralmente (Davey and Peteri 1995). Impuesto a la propiedad inmobiliaria: La función de los impuestos a la propiedad es una de las mayores preguntas sin respuesta en muchas economías. Como se vio anteriormente, son gravámenes de beneficios ideales. Algunos países están tomando las primeras y necesarias medidas para establecer los mecanismos institucionales re- queridos (ej., catastro, sistemas de facturación y recaudación de impuestos). No debe minimizarse la importancia de estas medidas, debido a que el establecimiento de un sistema de impuestos a la propiedad que no funcione es probablemente una política peor que no tener ninguna y depender de las transferencias financiadas por los im- puestos centrales. Impuestos a las ventas: Los impuestos al consumo y de etapa única deberían ser los candidatos principales para el uso local, especialmente si la región de tributación es lo bastante importante para evitar pérdidas de ingresos por clientes que traspasan las fronteras hacia regiones de menores impuestos. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 161 Impuestos compartidos: Los ingresos de los impuestos también pueden ser com- partidos entre el gobierno central y los gobiernos subnacionales/locales, recaudándolos el centro. El sistema tiene la ventaja de ser administrativamente sencillo y factible, consideración importante en la mayoría de los países donde las localidades no han desarrollado aún sus propias capacidades administrativas. Sin embargo, tiene algunas desventajas importantes: mantiene el antiguo régimen del sistema de dependencia fiscal local, y por lo tanto socava la responsabilidad fiscal tanto central como local; es incompatible con el eficiente suministro de servicios públicos locales, que requiere de un sistema de transferencias intergubernamentales lo suficientemente sólido para servir de base a la seguridad presupuestaria, y lo suficientemente flexible para ser compatible con la reforma estructural; y, en la medida en que la participación es sobre una base "originaria" o "derivada", como casi siempre lo es, puede exacerbar las disparidades fiscales locales, reduciendo los atributos de equiparación de transferen- cias basadas en fórmulas. Transferencias intergubernamentales Debido a que la capacidad de un gobierno subnacional para reunir ingresos pocas veces le permite responder a sus necesidades de gasto, son necesarias las transferen- cias para cerrar las brechas. Una clave para que las transferencias central-locales "fun- cionen" es casi siempre el desarrollo de sistemas objetivos, manejados por fórmulas, mediante los cuales puedan regularizarse las transferencias y, al final, que los costos y beneficios de la decisiones locales se asuman localmente. En este contexto hay numerosos puntos que requieren la atención de los analistas de políticas. Incluyen el grado al cual puedan utilizarse las subvenciones para fomentar el equilibrio vertical entre los gobiernos, el uso de subvenciones específicas o compensatorias para corre- gir los excedentes interjurisdiccionales, y la necesidad de mitigar el impacto sobre las jurisdicciones locales y sus residentes de los desiguales recursos y necesidades fiscales (Bird, Ebel, and Wallich 1995). 4. Empréstitos y deudas El empréstito suele representar una fuente menor de financiamiento para los gobier- nos locales en la mayoría de las economías de mercado en desarrollo (Wallich 1992). Esto refleja tanto la posición generalmente conservadora de la mayoría de los gobier- nos locales, como las limitadas fuentes de financiamiento. Aunque en principio no hay razón para que los gobiernos locales no obtengan empréstitos, su acceso al crédi- to debe ser limitado para prevenir el endeudamiento excesivo. Muchos países sólo permiten empréstitos limitados a propósitos y montos acordados y definidos. Ade- más, la cantidad de deuda en la que cualquier ciudad puede incurrir debe estar rela- 162 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO cionada con su potencial para reembolsar; ésta puede basarse en los ingresos de la inversión misma (por ejemplo, si se imponen cargos a los usuarios) o de los impues- tos generales. Por supuesto, el empréstito, salvo que sea a tasas subsidiadas ­lo cual no suele ser apropiado­ es sólo una manera de atraer oportunamente los ingresos de impuestos futuros, y no agrega nuevos recursos directamente. Su relevancia es que las inversiones públicas así financiadas pueden proporcionar infraestructuras que incrementan el producto privado, y por lo tanto la base impositiva. Las fuentes de empréstito incluyen: financiamiento de bonos (una vez establecida la integridad fiscal local y los mercados de capital desarrollados); el sistema de banca comercial; préstamo de fondos del gobierno central operados por los ministerios del gobierno local; y una banca de desarrollo municipal, usualmente capitalizada por el centro. En la mayoría de los países donde los mercados de capital no están bien desa- rrollados, el gobierno central limita y controla el crédito y el empréstito. Una razón para imponer tal disciplina es que el empréstito al sector público puede impedir la entrada de las demandas de crédito del sector privado y, desde un punto de vista macroeconómico, suele ser conveniente limitar el endeudamiento total del sector pú- blico (Wallich 1992; Ebel, Fox, y Melhem 1995). 5. Administración de empresas estatales El potencial de mal uso de empresas estatales de propiedad local es ya aparente en algunas economías en transición. Inicialmente, se esperaba que la transferencia masi- va de activos aportaría ganancias financieras inmediatas, que podría ser una fuente de fondos generadores dando tiempo para establecer los sistemas de fuentes propias de ingresos. El resultado ha sido mixto en el mejor de los casos. Por supuesto, en algunos casos, en vez de dar a los gobiernos locales una ventaja de adelanto, grandes bloques de empresas transferidas propiedad del Estado con un activo neto negativo están entorpeciendo el desarrollo de gobiernos subnacionales financieramente via- bles. En estas circunstancias, el problema no es tanto cómo usar los productos de la privatización, sino más bien cómo administrar los ingresos para construir institucio- nes públicas viables (ej., monopolios de servicios), o reestructurar las empresas de manera que puedan ser privatizadas en el futuro, o preparar la empresa para el cierre. COMENTARIO FINAL Lo que es ­o debería ser­ fácilmente aparente en esta breve revisión, es la necesidad crítica de desarrollar un grupo de investigación que establezca, de manera sistemática e imparcial, opciones para la reforma de políticas de una manera que los creadores de políticas comprendan claramente la naturaleza de sus elecciones, y los intercambios entre las distintas propuestas de reformas. Esto es cierto aún donde el proceso de ADMINISTRACIÓN FINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 163 reforma está retrasado. Lo importante es que cuando un país esté listo para actuar políticamente, una serie de investigaciones estarán rápidamente disponibles para en- marcar el debate y las selecciones de la política, entre las distintas alternativas exis- tentes. REFERENCIAS Bahl, Roy W. 1991. Fiscal Decentralization: A Report Prepared for the Local Fiscal Management Study. Washington, DC: U.S. Agency for International Development. ______, and Johannes F. Linn. 1992. Urban Finance in Developing Countries. Oxford: Oxford University Press. Bird, Richard M. 1995. Financing Local Services: Patterns, Problems and Possibilities. Major Report 31. Toronto: Centre for Urban and Community Studies, University of Toronto. ______, Robert D. Ebel, and Christine I. Wallich, eds. 1995. Decentralization of the Socialist State. Washington, DC: World Bank. ______, and François Vaillancourt. 1998. "Fiscal Decentralization in Developing Countries: An Overview." In Richard M. Bird and François Vaillancourt, eds., Fiscal Decentralization in Developing Countries, pp. 1-48. Cambridge: Cambridge University Press. Council of Europe. 1985. European Charter of Local Self Government. Strasbourg: Council of Europe. Davey, Kenneth, and Gabor Peteri. 1995. Local Tax Reform In Hungary. Report prepared for the Hungarian Ministry of Finance. Dillinger, William. 1994. Decentralization and its Implications for Urban Service Delivery. Washing- ton, DC: World Bank. Ebel, Robert D., William F. Fox, and Rita M. Melhem. 1995. The Hashemite Kingdom of Jordan: Intergovernmental Fiscal Relations and Municipal Financial Management. Sector Study. Was- hington, DC: World Bank. Ehdaie, Jaber. 1994. Fiscal Decentralization and the Size of Government. Policy Research Working Paper 1387, Public Economics Division. Washington, DC: World Bank. Hegedus, Jozsef, and Ivan Tosics. 1993. The Structure and Problems of Local Government Budgets in Budapest and the Agglomeration Settlements. Budapest: Metropolitan Research Institute. Wallich, Christine. 1992. Local Finance and Intergovernmental Fiscal Relations in Developing and Transition Economies. Report prepared for the Economic Development Institute of the World Bank Urban Policy Seminar, Hanoi, Vietnam. Wolman, Harold. 1990. "Decentralization: What Is It and Why We Should Care?" In Robert J. Bennett, ed., Decentralization, Local Governments and Markets: Towards a Post-Welfare Agenda, pp. 29-42. Oxford: Clarendon Press. 164 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO CARGOS A LOS USUARIOS EN LAS FINANZAS DEL GOBIERNO LOCAL Richard M. Bird En algunos aspectos importantes, un gobierno local es análogo a un negocio. Pro- porciona servicios a sus clientes, los residentes. A su vez, los residentes deben pagar por los servicios que reciben. Por supuesto, a diferencia de los negocios, un gobierno puede imponer impuestos para financiar sus actividades. Sin embargo, los impuestos son "transferencias unilaterales" que no tienen relación específica con los servicios que reciben los contribuyentes. Los impuestos proporcionan ingresos a los gobiernos locales, pero es todo. En contraste, el financiamiento de los servicios locales a través de cuotas o cargos a los usuarios no sólo proporciona fondos para suministrar tales servicios, sino también proporciona información inestimable sobre los servicios que deben suministrarse, y en qué cantidad y calidad, y a quiénes. LA RAZÓN DE SER DE LOS CARGOS A LOS USUARIOS Para muchas personas la simple idea de cobrar por los servicios públicos puede pare- cer ridícula; en una democracia, si una actividad es realizada por el sector público, se presume que se ha rechazado al mercado como medio de obtener el servicio en cues- tión. La mayor parte del público, y no digamos por los más directamente afectados, suele considerar los intentos de los gobiernos por cobrar por los servicios tradicional- mente proporcionados gratuitamente (como la mayoría de los parques), o elevar los precios de los servicios suministrados por debajo del costo (como las carreteras) como una "acaparación de ingreso". Esta opinión parece generalizada en muchos países, pero a menudo está equivocada. Los gobiernos han iniciado una considerable serie de programas, a algunos de los cuales no se puede y no se debe asignárseles precios de ninguna manera. Sin embargo, para muchos de los servicios del gobierno, ya se co- bran precios de varios tipos, y existen buenas razones de cobrar para muchos otros. Además, algunos precios que ya se cobran (ej., para carreteras) deben ser objeto de cambios significativos. Regla general, lo que ahora cobran los gobiernos en la mayo- ría de los países, y la manera en que se asigna el precio, es reflejo de los aconteci- mientos históricos y la conveniencia administrativa más que de una política racional. Aquellos que se benefician directamente de los servicios gratuitos (o cobrados por debajo del precio) se sentirán infelices si se adoptan las políticas de precios adecua- das. No obstante, la mayoría de los ciudadanos deberían recibir con agrado la adop- ción de una política bien diseñada de recuperación de costos y de cargos a usuarios en el sector público, que conduzca al mejor uso posible de los escasos recursos públicos. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 165 Maximizar la eficiencia con que se utilizan los escasos recursos públicos no es capri- cho de un economista idealista. Es simplemente sentido común. Los escasos recursos públicos deben, sin duda alguna, ser utilizados para proporcionar un paquete de servi- cios tan completo como sea posible, y es lo que significa el uso eficiente de los recursos. Por lo tanto, el principal fundamento económico del cargo a los usuarios no es producir ingresos sino promover la eficiencia económica. Se alcanza este objetivo mediante cargos a los usuarios tanto proporcionando información a los proveedores del sector público de la cantidad de clientes realmente dispuestos a pagar por servi- cios particulares, como asegurándose de que los servicios suministrados por el sector público se cobren a los ciudadanos por lo menos al costo (marginal). Si el gasto del gobierno es financiado por medio de los impuestos generales, los consumidores ra- cionales escogerán consumir hasta el punto que los costos marginales a ellos sólo igualen los beneficios marginales que reciben. Cuando a los consumidores no se les cobra explícitamente por consumir un servicio, esto significa que el valor que ellos asocian a la última unidad que utilizaron es aproximadamente cero. Sin embargo, en realidad, nada en la vida es gratis, y hay costos reales en el suministro de cualquier servicio. El resultado es que cuando no se impone ningún cargo por un servicio, se consumirá más que lo que la sociedad estaría realmente dispuesta a pagar si se toma- ran en cuenta los costos reales. El "cobro por debajo del precio", o suministro gratis (o subsidiado) de servicios, causa el "consumo excesivo". Los recursos son derrama- dos en un "agujero negro"; algo entra ­los recursos utilizados para producir el "exce- so" de servicios, pero nada sale de igual valor para la sociedad­. Los efectos pernicio- sos de esta situación, tanto en la asignación racional de los recursos como las finanzas gubernamentales, pueden acentuarse si, como ocurre frecuentemente con la infraes- tructura pública como carreteras y aeropuertos, el sobrecargo resultante es considera- do como una señal de que deberían existir aún más servicios cobrados por debajo del precio. Un buen sistema de cargo a los usuarios podría evitar tal pérdida. DISEÑO DE UN SISTEMA DE CARGOS A LOS USUARIOS Infortunadamente, determinar el ámbito y el diseño de un sistema de cargos a los usuarios puede plantear ciertos desafíos. En principio, el precio económicamente efi- ciente para cualquier bien o servicio es el precio que sería cobrado en un mercado perfectamente competitivo. En este tipo de mercado hay muchos compradores y mu- chos vendedores, y todos tienen la información completa no sólo sobre precio y costo del producto, sino también sobre todos los productos sustitutos o complementarios posibles. Para una máxima eficiencia social, los bienes en cuestión no deben tener características de bienes públicos, o, dicho de otra manera, los precios de todos los productos deben reflejar todos los costos y beneficios externos. Además, todos los asuntos de distribución deberán poder ser administrados de otra manera (por ejemplo, 166 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO por transferencias de sumas globales). Casi por definición, es muy probable que no todas estas condiciones serán satisfechas en el caso del suministro de bienes y servi- cios por el sector público. Por supuesto, algunos de ellos, como la competitividad de los mercados, podrían también no ser satisfechos en relación con el sector privado. Pero el problema es más serio en el sector público. En realidad, el razonamiento económico de las actividades del sector público se plantea principalmente porque se infringen algunas o todas las condiciones requeridas para lograr la eficiencia del mer- cado: asuntos de "carácter público", la exclusión no es factible, los factores de costos de escala y amortización se monopolizan, las externalidades sin precio son signifi- cativas, o los intereses de distribución son importantes. Sin embargo, a pesar de que estos factores son importantes, su simple existencia no excluye el cobro de los servi- cios públicos. Más bien, tales problemas implican simplemente que es necesario po- ner cuidado en el diseño apropiado de un sistema de cargos a los usuarios. Es impor- tante no sólo imponer cargos a los usuarios donde sea apropiado, sino también "obtener los precios exactos" e imponer los cargos correctos. Determinación del precio en función del costo marginal Los cargos a los usuarios por el sector público son precios en función del costo mar- ginal. La implementación de este simple principio puede plantear dificultades por dos razones principales. Primero, en el caso de muchas de las actividades del sector públi- co, puede resultar difícil definir los costos correctamente. Segundo, aun si estos cos- tos pueden definirse claramente, puede ser difícil estimarlos en los términos cuantita- tivos necesarios para determinar los cargos apropiados a los usuarios. Los costos correspondientes a la determinación del precio en función del costo marginal son muy diferentes de los costos con los que están familiarizados los admi- nistradores del sector público, aun los que realizan actividades ya estructuradas como centros de costos. La noción de costo en contabilidad financiera se refiere a los desem- bolsos monetarios identificables incurridos en el proceso de ejecución de una activi- dad en particular. Tales costos incluyen, por ejemplo, salarios, alquileres, servicios, transporte, suministros y equipo. Las cifras que reportan tales costos reflejan los des- embolsos financieros reales hechos en un período de tiempo particular. Sin embargo, los costos económicos no son costos de contabilidad. El concepto económico funda- mental de costo es el costo de oportunidad ­el valor de los beneficios obtenidos si los ingresos son utilizados para propósitos alternativos­. Desde esta perspectiva, el costo de, digamos, un parque no sólo consiste en una construcción tangible y los costos operativos que puedan registrarse en algunas cuentas financieras. En su lugar, el cos- to correspondiente es el valor (más elevado) que el suelo hubiera realizado si hubiera sido utilizado para algún otro fin, como desarrollo forestal o residencial. ADMINISTRACIÓNFINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 167 La aplicación efectiva del principio de la determinación del precio en función del costo marginal requiere la estimación de los costos sociales o de oportunidad. Ésta puede ser una tarea difícil. Más aún, la estimación del costo marginal para proporcio- nar otra unidad de un servicio particular, requiere identificar todos los costos adicio- nales que surjan como resultado de esta expansión incremental. La congestión en los servicios de transporte implica claramente un costo social real, pero puede ser difícil convertir tales costos de espera en valores monetarios, como debe hacerse para agre- garlos a otros costos correspondientes para determinar precios eficientes. Aun cuan- do no hay problemas conceptuales para medir los costos marginales correspondien- tes, pueden plantearse problemas de mensurabilidad. Un precio de mercado relevante que se encuentra con frecuencia, por ejemplo, es el valor de un terreno utilizado como parque si fuera utilizado para el desarrollo forestal o residencial. Pero tales precios pueden utilizarse para medir costos marginales socialmente relevantes únicamente si se supone que los precios de mercado son buenas aproximaciones de los precios en función del costo marginal. Aparte de definir e identificar los costos apropiadamente, deben decidirse varios puntos básicos adicionales para la determinación eficiente de los precios en función del costo marginal. Uno de los más importantes se refiere a la pregunta de si deben incluirse los costos fijos (costos de inversión). En principio, para asegurar la eficiente asignación de recursos, es claro que deben imponerse los precios del costo marginal a corto plazo. Sólo si se imponen estos cargos se usarán eficientemente los mecanismos existentes. Sin embargo, para lograr este resultado, debe suponerse, para empezar, que el tamaño del sistema es óptimo, eventualidad improbable dada la manera como se ha tomado la mayoría de las decisiones del sector público en el pasado. Para que los precios en función del costo marginal a corto plazo sean apropiados para los meca- nismos de capital existentes, los precios deben ser alterados en cuanto a los cambios en la utilización del servicio. Esto es, cuando hay exceso de capacidad no se impondrá ningún cargo, pero a medida que aumentan los niveles de utilización, se aumentará el cargo a los usuarios también para reflejar el aumento de los costos de congestión ­de manera que llegado el momento de reemplazar el servicio, los fondos estarán disponi- bles­. El problema con esta solución es doble. Primero, como se ha visto anteriormente, los costos de congestión son en todo caso difíciles de estimar con precisión. Segundo, aún si tales costos pueden estimarse, una vez establecidos, los cargos a los usuarios suelen ser "adhesivos", o sea difíciles de alterar de manera significativa sin grandes esfuerzos políticos y administrativos. Es muy poco probable que tales esfuerzos sean provechosos cuando se trata de elevar los precios para un nivel de servicio deteriorado. Si en su lugar, los costos fijos son incluidos en el cálculo inicial de la fijación de precios ­o sea que los costos marginales a largo plazo (LRMC) son utilizados como base para establecer los cargos a los usuarios­, los mecanismos sobrefinanciados serían aún más subutilizados. Además, los administradores no podrían beneficiarse 168 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO de la información indicada por las reacciones observadas en los precios al costo mar- ginal a corto plazo (SRMC). Muchas actividades del sector público, particularmente las que implican grandes inversiones de capital en infraestructura, pueden confrontar costos promedio descendientes. Los mecanismos con grandes costos no recuperables y elevadas economías de escala, como plantas hidroeléctricas y redes de telecomuni- caciones, son buenos ejemplos. A medida que aumenta la producción en tales casos, el costo unitario desciende, por lo menos hasta cierto punto. Pero si los costos prome- dio decrecen, entonces los costos marginales ­el costo de proporcionar una unidad adicional de servicio­ deben, por definición, estar por debajo de los costos promedio. Por lo tanto, la aplicación de la determinación de precios en función del costo margi- nal significa que el cargo al usuario será menor que el costo promedio, lo que a su vez significa que los cargos eficientes resultarán en déficit financieros. Fijación de precios en función del costo promedio ¿Cómo pueden financiarse tales déficit? Una solución obvia es mediante los impues- tos generales. Pero ¿por qué los beneficiarios del servicio en cuestión deben ser subsidiados por los contribuyentes en general? Una solución alternativa puede ser establecer los precios al costo promedio en lugar de al costo marginal. Así, todos los costos podrían recuperarse, pero por supuesto, con precios más altos es probable que el uso del servicio descendería por debajo del nivel socialmente deseable. No obstan- te, esta costumbre obviamente ineficiente es frecuentemente seguida en la práctica, simplemente porque tales precios son fáciles de calcular (especialmente si sólo se consideran los costos financieros, como suele ser el caso). Como se aplica normal- mente, la propuesta de la fijación de precios en función del costo promedio hace una estimación del costo financiero total de proporcionar un servicio en particular, y lo divide por el número de unidades realmente suministradas para obtener el cargo apro- piado al usuario. Existen dos grandes problemas con este enfoque. Primero, como ya lo hemos señalado, el resultado no sería eficiente. Si los costos decrecen a medida que la pro- ducción aumenta, el precio será demasiado elevado y el producto inferior a lo que la sociedad realmente desea. Si los costos aumentan a medida que el producto aumenta, el precio será demasiado bajo, la demanda por el servicio en cuestión será excesiva y los recursos nuevamente serían asignados erróneamente, especialmente si el exceso de demanda a precios indebidamente bajos se toma como una indicación de que debe aumentarse la producción mediante una nueva inversión. Sólo si los costos unitarios son constantes, para que los costos marginales y promedio sean iguales, tendrá senti- do la determinación de precios en función del costo promedio. Segundo, establecer precios al costo promedio para recuperar costos de operación requiere no sólo infor- mación acerca de la manera en que los costos unitarios cambian a medida que cambia ADMINISTRACIÓN FINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 169 el número de usuarios, sino también información sobre cómo cambiará el número de usuarios a medida que cambien los precios. Tal información no es fácil de obtener. Aún si estuviera disponible, es poco probable que los precios resultantes resulten en una asignación eficiente de recursos (debido a la diferencia entre los costos promedio y marginales), o en cualquier información útil sobre si el servicio debe extenderse o eliminarse (porque el aspecto de los costos fijos no ha sido incluido en los cálculos). Fijación de precios en función del costo marginal promedio En enfoque de término medio que algunas veces puede ser útil es la fijación de pre- cios en función del costo marginal promedio (AIC). Esencialmente, con este enfoque se calculan los costos incurridos como resultado de un usuario adicional ­como la fijación de precios en función del costo marginal­ pero de una manera diseñada no sólo para que sea posible la recuperación completa del costo (como en algunas ver- siones de la fijación del precio en función del costo promedio), sino que también sea estadísticamente factible en el mundo real de los administradores del sector público. La idea es simplemente asignar cada elemento de costos, fijo y variable, financiero y (hasta el punto que pueda medirse fácilmente) social, a una decisión marginal parti- cular en relación con el suministro del servicio, y luego asignar a cada usuario adicio- nal el costo marginal atribuible, en promedio, a su uso. Por ejemplo, cuando un vehículo entra en una autopista a una hora en particular, los costos atribuibles a esta decisión pueden ventilarse en aquéllos provenientes de la adición de una persona en ese momento en ese lugar (ej., congestión), aquéllos atribuibles al lugar (ej., la autopista en sus dimensiones particulares), y aquéllos atribuibles al viaje (ej., desgaste y deterioro de la carretera). En este caso, una aproxi- mación a la fijación de precios eficiente puede ser una combinación de penalizacio- nes de tiempo a las horas de afluencia, cargos apropiados para la recuperación de costos por uso de la carretera (ej., desgaste y deterioro, exponencialmente relaciona- dos con el peso del vehículo, así como accidentes, relacionados con los registros de conductores), y quizás algún tipo de cargo de acceso (licencia de vehículos) para recuperar los costos fijos de las autopistas. Tales cargos podrían ser impuestos en parte sobre los vehículos (licencias de vehículos), en parte en el uso del vehículo (impuestos a la gasolina; peajes), y en parte sobre los conductores (licencias de con- ducir). En cada uno de estos casos, el cargo apropiado al usuario podría calcularse sobre la base de la información contable disponible, complementada por la informa- ción adicional necesaria para tomar en cuenta los costos sociales importantes no con- tabilizados (ruido, contaminación, congestión), y los cargos resultantes serían im- puestos a los usuarios como una categoría sobre una base promedio. Tal sistema por ningún motivo equivale a la fijación de precios en función del costo marginal en el sentido estricto, pero podría ser lo mejor a lo que se puede llegar en la práctica. 170 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Tarifas de niveles mútiples Un enfoque bastante similar para la fijación de precios es por medio de lo que se llama tarifación de niveles múltiples. En su forma más sencilla, este tipo de tarifas imponen un cargo fijo de acceso, por ejemplo, para conectarse a la red, y luego un cargo adicional relacionado directamente con la cantidad de uso que se hace del siste- ma. Cuando es fácil identificar las características de los usuarios de un servicio públi- co, las tarifas múltiples pueden ser útiles para alcanzar la eficiencia. Supongamos, por ejemplo, que la capacidad de respuesta al cambio de precios por dos grupos dis- tintos de usuarios (digamos, deportes y barcos de pesca comerciales) es conocida, y es diferente. Cuanto menos elástica sea la demanda (capacidad de reacción) mayor será el precio que debe cobrarse en función de la eficiencia. Aquellos que disponen de mayores opciones, que pueden fácilmente cambiar de servicio, reducirán más la de- manda por un cierto incremento en los precios. A pesar de que no siempre parece "justo", la manera de maximizar la eficiencia (y en este caso también los ingresos) es cobrar más a aquellos quienes disponen de menos opciones. Fijación de precios para fines determinados Otra forma común de discriminación de precios es la fijación de precios para fines determinados, una práctica común en algunos servicios públicos. Este tipo de fijación de precios está estrechamente relacionada con la práctica común de imponer cargos unitarios más bajos a los usuarios más frecuentes (habitantes de los suburbios, visi- tantes de parques, etc.). La idea básica es que mientras más se usa un servicio, menos se paga por unidad. Tal estrategia de fijación de precios tiene sentido para un servicio con gran capacidad de excedente, pero aún así es necesario asegurarse de que el con- sumo extra fomentado por este sistema no ocasione un problema de sobrecarga. Como ilustración, en el caso de un sistema de transporte, si el sistema es subutilizado excep- to en las horas de afluencia, sería lógico ofrecer descuentos a las personas que viajan fuera de esas horas, quizás disminuyendo el precio en relación con el número de viajes fuera de las horas de afluencia. Pero nunca tendrá sentido ofrecer reducciones similares a los viajeros habituales que ya exceden la capacidad del sistema en los períodos de afluencia. Como muestra este ejemplo, los efectos de distribución de este tipo de fijación de precios pueden considerarse positivos ­los pobres, los ancianos, y los estudiantes que viajan fuera de las horas de afluencia se beneficiarían­. O pueden considerarse como negativos ­los pobres habitantes de los suburbios que deben estar en sus trabajos a las 8:30 a.m. son penalizados­. Algunas veces los servicios públicos han introducido, por razones de distribución, lo que se llama sistemas de fijación de precios para fines determinados "vitales", en los que un pequeño bloque inicial de servicio (ej., tantos ADMINISTRACIÓN FINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 171 kilovatios/horas de energía) es valorado mucho más abajo del costo. Este enfoque es más lógico que la fijación de precios para fines determinados, pero como veremos más adelante, no deben tomarse en cuenta estas consideraciones de distribución en primer lugar para decidir el nivel apropiado y la estructura de los precios del sector público. EXTERNALIDADES DE LA FIJACIÓN DE PRECIOS Muchos servicios públicos no sólo proporcionan beneficios "privados" a los recepto- res directos, sino también beneficios "públicos" en la forma de externalidad. Por ejem- plo, es fácil fijar un precio a la educación. Podría colocarse un guarda a la puerta del salón de clases para sacar a los que no han pagado. Pero esto no significa que sea necesariamente lógico cargar el costo total a los presuntos beneficiarios directos, los estudiantes. Todos los ciudadanos aprovechan hasta cierto punto de la elevación del nivel general de educación. Este beneficio externo debe tomarse en cuenta al estable- cer el precio que debe cargarse por la educación, como para muchos otros servicios suministrados por el sector público a todos los niveles. Así, como se vio anteriormen- te, a menos que exista algún elemento de naturaleza pública general, o externalidad, no es claro por qué una agencia pública debería suministrar una actividad. La manera obvia de tomar en cuenta los beneficios externos en el establecimiento de los cargos a los usuarios es estimar el tamaño del beneficio marginal proporciona- do por el servicio en cuestión a un usuario adicional, y luego fijar el precio, igual al costo marginal menos este beneficio externo. El déficit financiero resultante podrá entonces ser financiado a partir de los ingresos generales. Infortunadamente, casi siempre es difícil medir de manera convincente los beneficios sociales externos. Las discusiones sobre este tema tienden a limitarse a afirmaciones acerca de preferencias y percepciones individuales. Los escasos estudios realizados sobre beneficios exter- nos (ej., educación) indican que en la mayoría de los casos éstos son sustancialmente menores (digamos, 10 a 30 %) que la participación financiada a menudo por fuentes generales, como las transferencias intergubernamentales (digamos, 50 a 90 %). Pues- to que no existe mayor información, la mejor manera de demostrar esta cuestión es probablemente por medio de esas subvenciones. La posición inicial adecuada en la formulación de políticas públicas seguras es que cualquier servicio público con bene- ficiarios directos identificables debe ser pagado por esos beneficiarios, salvo que puedan producirse argumentos seguros y convincentes a favor de un subsidio público parti- cular. Este punto de partida está completamente opuesto con lo que muchos países parece han adoptado, o sea, que cualquier subsidio existente es correcto, de manera que aquellos que proponen cambios deben demostrar ellos mismos las razones para éstos. 172 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Cualquier subsidio deberá pagarse de la forma más eficiente. Un enfoque muy utilizado en el sector público (por ejemplo, en educación y salud) es pagar un subsi- dio de abastecimiento para inducir a los proveedores a disminuir sus cargos a los usuarios directos. Este enfoque puede ser conveniente administrativamente, pero plan- tea serios problemas. Por ejemplo, si el subsidio pagado depende del número de usua- rios, puede fomentarse la sobreexpansión ineficiente. De manera similar, el subsidio puede ir a las personas equivocadas desde el punto de vista de la política pública ­por ejemplo, a los ricos (cuya demanda por el servicio es probablemente elástica) en vez de a los pobres (cuya demanda es rígida). Los subsidios de abastecimiento también pueden conducir al suministro de servicios "dorados", o sea, servicios que cuestan más en producir que lo que la sociedad está realmente dispuesta a pagar si tuviera que hacerlo explícitamente. Si se considera que estas preocupaciones son significativas, cambiar de un subsidio de suministro a un subsidio de demanda es una alternativa obvia a posible. Por ejemplo, un crédito de impuestos o un pago de transferencia relacionado con el consumo del servicio en cuestión puede dirigirse a los consumido- res (escogidos). A pesar de que es potencialmente importante, no se discutirá más aquí este posible enfoque. Si se prosiguen los subsidios de abastecimiento, deberán predeterminarse en la medida de lo posible en el proceso de presupuesto y, por lo tanto, serán menos sujetos a manipulación por parte de los proveedores. FIJACIÓN MÁS EFECTIVA DE LOS PRECIOS DE LOS SERVICIOS LOCALES Los gobiernos locales ya cobran cuotas y precios por muchos servicios. Pero las cuo- tas existentes son a menudo deficientes. Por ejemplo, los precios del agua suelen aplicarse como cargos fijos, independientemente del volumen de agua consumida. Por lo tanto, el costo marginal del consumo es cero, probando el consumo excesivo de agua así como a una sobreinversión. Aun cuando se aplica la medición del consu- mo de agua pero se usan tasas para fines específicos, los precios pueden ser menores que el costo marginal para los consumidores de agua más importantes, favoreciendo a los que poseen grandes jardines y piscinas. El hecho de que los cargos de alcantari- llados se calculen a prorrata sobre el monto de la factura de agua sólo combina este tipo de errores en la fijación de los precios. Por ejemplo, la distancia de la fuente de suministro debería ser importante en el establecimiento apropiado de las cuotas al usuario, así como lo debería ser también el tiempo de uso cuando hay picos en la demanda. El sistema de "fijación de precios por sellos postales" (uniforme en todas partes) no es lógica económicamente (aunque algunas veces se justifica cuando se toman en cuenta los costos de administración y de imposición). Las cuotas a los usuarios deben corresponder a los costos marginales de suministro del servicio para cada consumidor. Para cubrir los costos de capital o fijos, debe cobrarse un cargo de conexión (o admisión). Esta política doble de fijación ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 173 de precios es un instrumento más eficiente que una cuota al usuario establecida al costo total promedio. Los gobiernos locales deberían adoptar un enfoque adecuado de "cuotas por servicios" para programar el suministro cuando sea posible. Por ejem- plo, el costo de muchos servicios de administración de desechos y estacionamientos están subestimados en la mayoría de los países. LOS COSTOS Y EL PROCESO DE CARGOS A LOS USUARIOS La información requerida para programar los cargos adecuados a los usuarios suele ser difícil de obtener. Aunque el costo de una actividad del sector público ­por ejem- plo, el costo de admitir a una persona en un parque fuera de temporada­ puede calcu- larse sin dificultad, el costo de cobrar el cargo puede exceder su monto. En ese caso, no debería cobrarse ese cargo. Todas las carreteras podrían ser con peaje. Pero el costo de recolectar todos esos peajes ­tanto el costo administrativo y de cumplimiento como los costos sociales relacionados con el aumento de la congestión­ significa que tales cargos no tienen sentido. Un factor adicional que debe tomarse en cuenta en la determinación de los cargos a los usuarios es el costo de cambiar los precios públicos una vez que se han fijado. Los precios establecidos por las agencias públicas inevitablemente reflejan el resulta- do del proceso político y administrativo. Por esto, los cargos a usuarios son inevita- blemente políticos hasta cierto punto y, por lo tanto, como en todas las instituciones políticas, intrínsecamente difíciles de cambiar. Una vez establecidos, tienden a preva- lecer hasta que las circunstancias permitan los cambios. En parte por esta razón, es particularmente importante fijar los precios iniciales tan cerca como sea posible a los precios económicamente eficientes. Un error inicial puede durar mucho tiempo. Debido a que los cargos a los usuarios son inevitablemente determinados hasta cierto punto políticamente, es importante que haya un proceso adecuado tanto de consulta con los grupos afectados como de revisión por el público (y quizás también por una agencia apropiada del gobierno central) para asegurar que los precios fijados son razonables y aceptables, y que los ajustes subsecuentes serán realizados apropia- damente. Los detalles de esta operación deben desarrollarse con cuidado para cada área particular, pero pueden establecerse algunos principios generales. Primero, es importante determinar claramente los parámetros en los que los admi- nistradores del sector público pueden fijar los precios. Los procesos políticos se dis- tinguen de los procesos de mercado principalmente por la importancia que se otorga a un procedimiento imparcial. Por lo tanto, es imperativo establecer exactamente lo que esto significa y cómo ha de lograrse en la política de los cargos a usuarios. Segundo, es importante proporcionar incentivos claros y fuertes a los administra- dores para que los cargos a usuarios sean eficientes. A menos que tengan algún bene- ficio que obtener de la difícil tarea de diseñar e implementar tales cargos, no es claro 174 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO cuál sería su motivación. Este problema puede ser especialmente importante cuando, como sucede algunas veces, el resultado de la adopción de políticas correctas de fija- ción de precios reduce la demanda por el servicio y, por lo tanto, disminuye el tamaño del presupuesto de la agencia. Tercero, si los precios fijados por una agencia en particular están sujetos a una revisión central, los principios que guiarán la revisión deben ser claramente estableci- dos y su aplicación debe ser demostrada de manera rigurosa a los administradores afectados y al público implicado. Por definición, no puede y no debe esperarse que los administradores del sector público se ocupen únicamente de "lo indispensable" en cualquier sentido financiero. Si pudieran, la actividad en cuestión no debería estar en el sector público. Pero no puede esperarse que actúen eficientemente en la prosecu- ción de los objetivos de la política pública si las líneas y fundamentos de responsabi- lidad no son completamente claros. Cuarto, el interés público importante es el de la población en general. Este punto debe enfatizarse para compensar la inevitable tendencia: la única opinión pública a escuchar acerca de la política de cargos es la de los beneficiarios directos de la políti- ca anterior, que resultan perdedores. Por supuesto, también deben realizarse esfuer- zos para persuadir a los grupos afectados de que la política de fijación de precios adoptada es razonable. Para lograrlo, la política no sólo debe ser razonable sino que debe presentarse de manera convincente a un grupo de personas cuyos intereses natu- rales están generalmente diametralmente opuestos a los cargos a usuarios. Una mane- ra de hacerlo puede ser convenciendo a los usuarios directos afectados que si no pagan un precio razonable relacionado con los beneficios que reciben personalmente, el servicio no será suministrado. Finalmente, la experiencia muestra que el aspecto más importante de la preocupa- ción del público en general con los cargos a los usuarios es que son "injustos" y "regre- sivos". Por supuesto, esta preocupación será planteada por los usuarios directamente afectados que defienden sus propios intereses; puede ser muy real. Sin embargo, en realidad, los cargos a usuarios diseñados apropiadamente pueden ser justos e incluso progresivos. Si los contribuyentes pagan por los servicios públicos identificables que consumen, y nadie recibe un servicio si no lo paga, o paga y no recibe el servicio, es probable que este resultado será percibido por muchos como perfectamente justo. Los ricos, en regla general, no pagan ni más ni menos por pan y leche que los pobres. ¿Por qué deberían pagar más o menos por una licencia para pescar? No obstante, el sector público hace menos uso del sistema de cargos que lo que sería justificado, en parte debido a la percepción de sus efectos negativos de distribución. Por ejemplo, si un servicio que anteriormente era suministrado gratuitamente a todo el mundo ahora exige el mismo pago de todos los utilizadores, ¿cómo pueden los nuevos cargos a los usuarios no afectar a las familias de bajos ingresos? En una evaluación más precisa, estos argumentos son menos convincentes que lo que puede parecer a primera vista. ADMINISTRACIÓNFINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 175 ¿Qué pasaría si no hubiera cargos adecuados a los usuarios? ¿Quién se beneficia realmente de una política de cero precio? Las respuestas a estas preguntas requieren ser examinadas cuidadosamente antes que se pueda determinar qué tan "justo" es imponer cargos a los usuarios para el suministro de un servicio. El perfil de ingresos de los consumidores de toda una serie de servicios guberna- mentales, muestra que las familias de ingresos más elevados algunas veces pueden aprovechar de manera desproporcionada el consumo gratuito, o de bajo costo, los servicios públicos. Por ejemplo, las bajas cuotas de almacenaje y desembarco en los puertos públicos locales benefician de manera desproporcionada a las pocas familias que poseen yates privados, y la mayor parte de los beneficios de la educación superior subsidiada van a las familias de ingresos más elevados. Ciertamente, se sabe que los servicios públicos de "cero precio" no son necesariamente medios efectivos o efi- cientes de redistribución del ingreso, si se considera que esto es lo que la sociedad desea. Además, si se introducen cargos suficientes para cubrir los costos marginales, tendrán que recaudarse menos impuestos generales ­que los pobres pagan en propor- ción significativa, y que conllevan sus propios costos económicos. Inclusive, diseña- dos y aplicados adecuada y correctamente, los cargos a los usuarios pueden recolectar más ingresos de los ricos que de los pobres. En estas circunstancias ­y en otras más, que no siempre se reconocen­ la introducción del cargo correcto al usuario mejorará la eficiencia y la equidad de las operaciones del sector público. Quizás puedan utilizarse dos estrategias alternativas para resolver estos problemas de distribución. La primera es presentar un estudio detallado y convincente de los efectos de distribución esperados de la imposición de cargos al usuario. Si tales efec- tos no son serios, esto debe ser demostrado de manera convincente. Sin embargo, si existen efectos de distribución adversos, un segundo enfoque es admitir su existencia y demostrar qué se hará para compensarlos. Entre las posibles maneras de contrarres- tarlos pueden considerarse los esquemas de precios "mínimos" (acceso a una canti- dad básica inicial del servicio a bajos precios para todos) o cambios compensatorios en los pagos de transferencias generales. Alternativamente, para ciertos servicios, puede usarse alguna variante del esquema de "tarjeta inteligente; todos los usuarios tendrían acceso al servicio utilizando una tarjeta, pero a los usuarios de bajos ingresos se les proporcionará cierto crédito inicial sobre sus tarjetas, logrando así simultánea- mente la universalidad (todos tienen la misma tarjeta) y la objetividad (aquellos que lo necesitan obtienen acceso gratuito o subsidiado). Enfoques similares pueden considerarse en otras áreas de legítima preocupación pública en cuanto a los posibles efectos adversos de los cargos a los usuarios para alcanzar los objetivos de políticas públicas. O bien habrá que convencer a las perso- nas de que tales efectos no ocurrirán, o que serán tan pequeños que no tendrán impor- tancia; o bien habrá que convencerlas de que se alcanzarán los objetivos en cuestión mediante subsidios presupuestarios explícitos, o de alguna otra manera. La atención 176 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO que se preste a este tipo de asuntos político-económicos suelen ser la clave de la aceptación pública de políticas más racionales sobre cargos a usuarios. LECTURAS COMPLEMENTARIAS Bailey, S. 1988. Practical Charging Policies for Local Government. Discussion Paper 20. London: Public Finance Foundation. Bird, R.M., and T. Tsiopoulos. 1997. "User Charges for Public Services: Potentials and Problems". Canadian Tax Journal 45: 25-86. Kitchen, H. 1993. Efficient Delivery of Local Government Services. Discussion Paper 93-15. Kingston, Canadá: School of Policy Studies, Queen's University. Meier, G.M. 1983. Pricing Policy for Development Management. Baltimore: Johns Hopkins University Press for the World Bank Economic Development Institute. Mushkin, S., ed. 1972. Public Prices for Public Products. Washington, DC: The Urban Institute. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 177 EL ENFOQUE BASADO EN LA DEMANDA PARA LA PLANIFICACIÓN DEL SUMINISTRO DE AGUA Sumila Gulyani Los creadores del enfoque basado en la demanda la presentan como la forma "nue- va" y alternativa para planificar y suministrar servicios de agua y saneamiento en los países en desarrollo. En su forma más sencilla, la nueva propuesta indica que las empresas de servicios públicos deben "proporcionar los servicios que la gente desea y por los que está dispuesta a pagar" ­una noción que ha existido en la teoría y litera- tura de las finanzas públicas por mucho tiempo (por ejemplo, Milliman 1972; Gramlich 1994). Sin embargo, existen pocos precedentes de un servicio de suministro de agua, ya sea en el mundo desarrollado o en desarrollo, que: (a) suministren el servicio sólo a aquellas familias dispuestas a pagar los costos totales; y (b) planifican consciente- mente suministrar el servicio a un nivel más bajo, o no suministrar ningún servicio, debido a que una comunidad particular está menos dispuesta a pagar. El último punto es normativamente diferente de la situación en la que una empresa de servicios públi- cos de facto no suministra ningún servicio, o suministra un servicio deficiente, por ejemplo, a un asentamiento de ocupación ilegal; el nuevo enfoque plantea que en realidad es legal que la empresa de servicios públicos no suministre el servicio a un barrio que no está dispuesto a pagar. Estos dos puntos son las características distinti- vas del nuevo estudio de suministro de agua basado en la demanda ­conducido por el Banco Mundial. Este artículo presenta un panorama analítico del enfoque basado en la demanda, sus características clave, y argumentos centrales. También analiza la manera en que los creadores de la propuesta perciben el problema del suministro de agua, interpretan las razones por las que no funcionan los enfoques basados en el suministro, y presen- tan las evidencias que los han influenciado. La sección final analiza las contribucio- nes y debilidades de esta propuesta. EL PROBLEMA DEL AGUA Y LA INSUFICIENCIA DE LAS SOLUCIONES BASADAS EN EL SUMINISTRO El World Development Report 1992 (Banco Mundial 1992) estima que cerca de un billón de personas no tienen acceso a un suministro de agua adecuado; específicamente, 170 millones de residentes urbanos carecen de una fuente de agua potable cerca de sus hogares, y 855 millones de residentes rurales se encuentran sin agua limpia. Sin 178 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO embargo, es poco probable que los proyectos tradicionales basados en el suministro resuelvan este problema, debido a que no han funcionado bien en el pasado. Una evaluación del Banco Mundial de los proyectos de agua estimó que uno de cada cuatro sistemas de agua no está funcionando en ningún momento, y el número de sistemas que han sido abandonados es aproximadamente igual al número de sistemas que están siendo delegados (Briscoe et al. 1990). Además, aun cuando los sistemas mejorados funcionan a menudo no son utilizados ­por ejemplo, estudios en Kenia y Costa de Marfil muestran que solamente un tercio de la población que indicó tener acceso a instalaciones mejoradas, realmente las usan (Briscoe et al. 1990). El Equipo de investigación de la demanda de agua del Banco Mundial (1993) indica que el fracaso del proyecto y la falta de mantenimiento pueden ser directamen- te atribuibles a la relación entre el suministro de agua basado en el suministro, y la falta de comprensión de la demanda de agua. El Equipo señala, por ejemplo, que el enfoque aproximado basado en el suministro de agua que la gente pagará aproxima- damente con 3 a 5% de su ingreso no tiene fundamento. Similarmente, la noción de que las familias rurales no pueden pagar el agua es a menudo errónea. Estas interpre- taciones incorrectas han provocado el subsidio masivo y mal dirigido del servicio, han ayudado a los ricos pero no a los pobres, han afectado la viabilidad financiera de los servicios públicos, y han conducido al deterioro de la confiabilidad del servicio y, consecuentemente, a la poca disposición de los usuarios a pagar ­la mayoría de las comunidades están ahora atrapadas en una trampa de equilibrio de bajo nivel. LAS BASES PARA EL NUEVO PARADIGMA EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA Aun cuando se multiplicaban las evidencias de problemas con los sistemas basados en el suministro, se documentaron microestudios de la propagación de la venta de agua en los países en desarrollo. Estos estudios encontraron que la mayoría de la población en ciudades tan diferentes como Jakarta (Indonesia), Onitsha (Nigeria), y Port-au-Prince (Haití), depende de los vendedores privados de agua, y que están pa- gando precios exorbitantes ­varias veces los que cobran los servicios públicos del gobierno­ por estos servicios. Por ejemplo, en Onitsha, de una población aproximada de 100.000 familias, sólo 8%, o 8.000 familias, tienen acceso a las conexiones de agua que funcionen, y la gran mayoría depende del sistema de venta (Whittington, Lauria, y Mu 1991). Durante la estación de sequía, el sistema de venta recolecta cerca de 24 veces más ingresos que los servicios públicos de agua. Anualmente, las fami- lias en Onitsha pagan a los vendedores de agua el doble de los costos de operación y mantenimiento del sistema de distribución por tuberías. En contraste con el enfoque aproximado de que las personas pagarán un máximo de 3 a 5% de sus ingresos, las familias más pobres están pagando mucho más por el agua, una proporción tan eleva- da como 18% de sus ingresos durante la época de sequía, contra 2 a 3% para las ADMINISTRACIÓN FINANCIERA-AUMENTO DE LOS INGRESOS 179 familias con altos ingresos. La conclusión es clara ­aún en este pueblo de Nigeria relativamente pobre y pequeño, los gastos de las familias en agua generan suficientes ingresos para que sean posibles un sistema de agua por tubería y la recuperación total de los costos. Los resultados de Onitsha son consistentes con los hallazgos en otras partes. Aún en una ciudad con recursos como Jakarta, sólo 20% de la población tiene acceso al agua por tuberías (Crane 1994), y en Port-au-Prince, Fass (1988) encontró que las familias más pobres gastan algunas veces tanto como 20% de sus ingresos en agua. CARACTERÍSTICAS CLAVE DEL ENFOQUE BASADO EN LA DEMANDA Existen tres argumentos que se encuentran en el centro del enfoque basado en la demanda. Primero, los subsidios de agua pensados para los pobres benefician sólo a los ricos, arruinan a las empresas de servicios públicos, y encierran a las comunidades en una trampa de bajo precio, baja calidad. Segundo, los pobres sí pagan por el agua, y todos los tipos de comunidades están dispuestas a pagar bastante por servicios de mayor calidad. Estos argumentos unidos llevan a la conclusión de que las empresas de servicios públicos pueden y deben cobrar los costos totales por el agua y utilizar los ingresos para mejorar el servicio y la distribución ­es decir, las empresas de servi- cios públicos deben proponerse pasar de un servicio de bajo precio, de baja calidad para todos los hogares, a un servicio de alta calidad para aquellos que estén dispues- tos a pagar por él. El objetivo de esta nueva propuesta es seleccionar proyectos que tengan mayores posibilidades de éxito ­proyectos económicamente justificables y financieramente sustentables. Para esto, el suministro necesita estar al mismo nivel que la demanda. La intención es proporcionar a los clientes un mejor servicio, y también que puedan elegir el nivel de servicio basado en su disposición a pagar; y proporcionar ingresos a las empresas de servicios públicos, e incentivos para obtener mejores resultdos. Aun- que hay poca literatura que articule explícitamente la posición "oficial" o estándar sobre la planificación e implementación de proyectos basados en la demanda, a con- tinuación presentamos las consideraciones que aparecen en esta literatura. La selección del proyecto debe ser económicamente justificable. Aunque esto puede sonar como una regla estándar, la revisión de los proyectos de agua del Banco Mun- dial ha revelado que en la mayoría de éstos no se han estimado (cuantificado) los beneficios económicos, es decir, un buen análisis económico no era criterio para la selección. El nuevo enfoque parece sugerir dos reglas: (a) maximizar los beneficios netos (la suma de los excedentes del productor y el consumidor), lo que requiere de estimaciones relativamente exactas de la demanda y las curvas de suministro/costo; y (b) seleccionar únicamente los proyectos que permitan la recuperación total de los costos. 180 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Típicamente, esto involucra encuestas a nivel de los hogares (con técnicas de muestreo apropiadas) en cada una de las comunidades que el proyecto desee cubrir. Las encuestas necesitan identificar, por ejemplo, fuentes de agua alternativas, calidad percibida, niveles actuales de uso de agua, y gastos en agua. Más importante, la esti- mación de las encuestas sobre la disposición de los usuarios para pagar. Las encuestas realizadas en una comunidad en general no pueden ser usadas para predecir igual comportamiento de los hogares en una comunidad, aunque ésta sea vecina; estudios han encontrado que la demanda de agua es extremadamente específica a un lugar (Griffin et al. 1995). Selección del nivel de servicio y alternativas: puesto que los planificadores de proyectos han estudiado y comprenden la demanda y prácticas locales, están en mejor posición para determinar qué sistema prefiere la comunidad, cuál de las distintas alternativas técnicas tiene mayor probabilidad de funcionar, y cuáles alternativas son económica y financieramente viables. Además, los clientes pueden escoger un nivel de servicio mayor o diferente, si pagan por ello. Los proponentes de la planificación basada en la demanda opinan que ésta es una diferencia clave en relación con la planificación basada en el suministro, que tendía a centrarse en la identificación de la mejor solución técnica dentro de los límites de las restricciones y reglas empíricas arbitrariamente establecidas, y no ofrecía alternativas. Las cuotas a los usuarios son, por supuesto, una pieza central de la nueva propues- ta. Son críticas debido a que ayudarán a reducir el consumo derrochador y disminuir el exceso de demanda que surge cuando un bien valioso es suministrado gratuitamen- te. Además, las cuotas a los usuarios ayudan a asegurar que las empresas de servicios públicos tengan ingresos adecuados que puedan utilizar para mejorar la calidad y confiabilidad del servicio, y extenderlo para cubrir un número mayor de personas, en particular a los pobres. La medición es necesaria para recaudar los cargos apropiados a los usuarios. Cada conexión de agua debe ser medida; los cargos per cápita o cuotas mensuales fijos no son realmente justificables pues comprometen el objetivo clave de la eficiencia económica. También, la medición proporciona a la empresa de servicio público información valiosa sobre el consumo, que puede utilizarse para diseñar una estructura de tarifas apropiada. La estructura de tarifas y precios debe ser diseñada para asegurar que los costos totales de capital, operación y mantenimiento puedan recuperarse. Para ser eficiente, la tarifa volumétrica debe igualarse al costo marginal de suministro del servicio. Sin embargo, esto puede causar pérdida de dinero a la empresa de servicio público debido a que los costos promedio tienden a ser mayores que el costo marginal de producción. Para resolver el problema, la tarifa puede diseñarse como un cargo en dos partes ­por ejemplo, la factura mensual consistirá en una cuota fija, más un cargo variable esta- blecido por la tarifa o precio por unidad de consumo igualado al costo marginal de producción. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA -AUMENTO DE LOS INGRESOS 181 Aparte de la tarifa de precios, la empresa de servicios públicos también debe deci- dir sobre la estructura de tarificación, es decir, si usa tarifas en bloque o tarifas unifor- mes y si habrá subsidios cruzados entre grupos de usuarios. En contraste con la prác- tica existente en la mayoría de los países en desarrollo, la propuesta basada en la demanda no recomienda bloques crecientes o decrecientes, sino una estructura de tarifa uniforme1. La propuesta también examina la eliminación de subsidios cruzados entre grupos de usuarios y, en particular, de los establecimientos industriales y co- merciales a usuarios residenciales. La única excepción que puede ser requerida para las familias pobres es, quizás, una amortización de los cargos de conexión (Banco Mundial 1992); en raros casos, puede justificarse la gratuidad de las tomas de agua públicas con subsidios a los cargos sobre conexiones. Los creadores del nuevo enfoque basado en la demanda opinan que ésta requiere ser implementada como un todo, un "paquete" internamente consistente, y no dejan mucho espacio para interpretaciones alternativas. Sin embargo, hasta ahora, la pro- puesta no ha sido implementada en ninguna parte como un paquete; es probable que los gobiernos decidan elegir implementar sólo ciertos aspectos, o confiarse en los estudios basados en la demanda sólo para ajustar sus enfoques usuales basados en el suministro. Pese a que no hay evidencia de que las recomendaciones sugeridas por los planifi- cadores en base a la demanda funcionarán, existe un caso donde se ha probado el poder de la propuesta basada en la demanda como instrumento de planificación. En Kerala, India, se realizó una encuesta sobre la disposición a pagar antes de que se implementara el proyecto de agua; tres años después, un estudio de seguimiento veri- ficó la exactitud de las intenciones indicadas por la gente (Griffin et al. 1995). Las encuestas mostraron predicciones exactas de la proporción de familias que se conec- tarían (91% de exactitud), y una sorprendente precisión en la determinación del com- portamiento de los hogares individuales ­71% de los hogares hicieron lo que expre- saron en sus intenciones (ej., conectarse o no conectarse al sistema). Implicaciones de la política El Banco Mundial (1992, 1994) indica que los países en desarrollo necesitan adoptar la política de suminitrar, al costo completo, servicios privados que la gente desea 1 Con frecuencia, los países en desarrollo han optado por una estructura de tarifa de bloques crecientes basada en la teoría de que los ricos consumen más y pueden pagar más. Sin embargo, estudios recientes muestran que esta estructura puede ser muy poco apropiada. Esto se debe a que las familias pobres no suelen tener conexiones individuales. Con frecuencia, varias familias pobres comparten una conexión, o compran de otras familias y kioscos; por lo tanto, el pobre casi siempre termina pagando un precio promedio significativamente mayor que las familias más ricas con conexiones individuales (Whittington 1992; Crane 1994). 182 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO (agua y recolección de aguas usadas) y asignar fondos públicos en pequeñas cantida- des sólo para los servicios con más amplios beneficios comunales (tratamiento y dis- posición de aguas usadas). Los estudios sobre la disposición a pagar son, para el Banco, un instrumento apropiado para determinar los servicios y niveles de servicios que la gente desea. Las implicaciones de este enfoque son ilustradas por la propuesta del Banco sobre el suministro rural de agua. El Banco ha desarrollado una tipología de aldeas basada en su demanda de agua, y sugiere la manera de comenzar a diseñar programas para estas comunidades rurales (ver Banco Mundial 1992, 1994; Equipo de investigación de la demanda de agua del Banco Mundial 1993). En este estudio, a las aldeas donde los hogares tienen una alta disposición a pagar se les provee de conexiones de agua por tubería y las tarifas son establecidas en función de la recuperación de los costos totales. En las aldeas donde la disposición a pagar es menor, la estrategia recomenda- da es proporcionar puntos y kioscos de agua pública que cobran el agua. En aldeas donde la disposición a pagar por cualquier tipo de servicio mejorado es baja, la estra- tegia recomendada es no hacer nada (a menos que surja la disposición para pagar). Por lo general, la decisión sobre qué nivel de servicio proporcionar a una comuni- dad en general ­conexiones de tubería privadas, tomas de agua con medidores, tomas de agua públicas, kioscos de agua o pozos­ depende principalmente de un factor: la cantidad que la comunidad esté dispuesta a pagar. Sin embargo, un nivel superior de servicio, agua por tuberías y conexiones de medición privadas, debe estar a la dispo- sición de los hogares que estén dispuestos a pagar por ello, aun en comunidades donde a la mayoría se le ofrecería acceso sólo a sistemas de bajo nivel como tomas de agua públicas. Sigue sin ser claro si esta propuesta conducirá a un sistema muy dife- rente de la situación actual, donde sólo los ricos tienen conexiones de agua por tube- ría. Sin embargo, un beneficio clave es que a los ricos y "conectados" se les requerirá que paguen sustancialmente más por su agua. Contribuciones de la literatura de la "demanda" Estudios de demanda a nivel micro y la literatura más extensa sobre los enfoques basados en la demanda han aportado una valiosa contribución a nuestra comprensión de la demanda de agua de los hogares, y sobre las decisiones a nivel de los hogares sobre la elección de la fuente. Estos estudios proporcionan indicaciones importantes sobre las razones por las que las personas pueden o no pueden conectarse a un nuevo sistema, y las variables que los planificadores deben considerar. Cinco ideas parecen ser particularmente significativas. Primero, la literatura enfatiza la "unión" de distintas variables independientes en la determinación de la demanda y la elección de la fuente (Equipo de investigación de la demanda de agua del Banco Mundial 1993). Estudios previos tenderían a centrarse ADMINISTRACIÓNFINANCIERA- AUMENTO DE LOS INGRESOS 183 en variables individuales tales como ingresos o distancia, mientras que los nuevos estudios muestran que el ingreso no es el único determinante y, con frecuencia, ni siquiera el determinante más importante de la demanda. Más bien, tres series de ca- racterísticas, características socioeconómicas de los hogares, características de las fuentes de agua existentes, y actitudes de las familias hacia el suministro público, influencian conjuntamente la disposición de los hogares a pagar, o usar, una fuente de agua mejorada. Segundo, los proyectos de agua pueden resultar no sólo en beneficios a la salud, sino también en economía de tiempo y energía empleados en la obtención del agua, y en reducciones sustanciales en el precio que los hogares que no tenían anteriormente el servicio deben pagar por el agua. Si un proyecto de agua proporciona a las familias conexiones por tuberías o tomas de agua, y elimina la necesidad de comprar agua de los vendedores a precios exorbitantes, es probable que resulten ahorros sustanciales para los hogares pobres, aun si los cargos están basados sobre el principio de recupe- ración total de los costos. En consecuencia, tales proyectos pueden contribuir directa- mente a la mitigación de la pobreza (Whittington y Swarna 1994). Una tercera contribución, relacionada, es el hallazgo de que los hogares pobres pagan altos precios por el agua, precios que son sustancialmente más elevados que los que pagan los hogares mucho mejor servidos por las empresas de servicios públicos. Los estudios también muestran cómo las políticas bien intencionadas, como las tari- fas en bloques crecientes, pueden afectar a los pobres, y cómo los proyectos pueden ajustarse mejor para hacer frente a las necesidades de los pobres. Cuarto, el hallazgo de que la demanda es muy específica según la ubicación tiene serias implicaciones para el diseño de los proyectos. Finalmente, si un caso ­el de Kerala­ puede contarse como evidencia, la propuesta basada en la demanda parece haber desarrollado técnicas analíticas e instrumentos de planificación que tienen un poder de predicción razonable. Debilidades del enfoque basado en la demanda Los creadores de esta propuesta admiten que, hasta el momento, la mayor parte del trabajo se ha enfocado a aclarar los "niveles de servicio y arreglos financieros que surgirán de la propuesta basada en la demanda", y que no ha analizado ninguna cues- tión institucional crítica (Equipo de investigación de la demanda de agua del Banco Mundial 1993, p. 65). Además, como las recomendaciones relativas al paquete no se han implementado en ninguna parte, no hay evidencia empírica para apoyar la noción de que es probable que esta propuesta funcione mejor que la anterior. Lo siguiente resume algunas de sus debilidades. Los proponentes destacan el contraste entre su percepción del usuario/hogar con el de los planificadores en base al suministro. Por ejemplo, indican que éstos han 184 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO asumido que los hogares rurales no pueden pagar por sistemas costosos, y deben ser provistos de la solución técnica más económica y más duradera. La planificación basada en la demanda supone que los usuarios son tomadores de decisiones raciona- les (en términos económicos), que comprenden totalmente el valor del agua limpia, y su decisión sobre si conectarse o no refleja intercambios económicos. De aquí, que el conocimiento del comportamiento y toma de decisiones de los hogares es suficiente para guiar la política. A pesar de que las dos propuestas se colocan en extremos opuestos del espectro del comportamiento de las familias, es más probable que la realidad y un mejor enfoque se encuentren en algún punto entre las dos. Como señalarían muchos de los expertos en salud que trabajan en países en desarrollo, están en el negocio de cambiar actitudes y comportamientos de las personas, no de aceptarlos como sugie- ren los planificadores en base a la demanda (cfr. Cheo, Whittington, y Lauria 1996). Una segunda crítica es que la metodología sobre la cual están fundamentados es- tos estudios está cargada de problemas que pueden conducir a errores graves. Los estudios sobre la disposición a pagar padecen de varios tipos de prejuicios ­de hipó- tesis, de estrategia y de conformidad (por ejemplo, ver Griffin et al. 1995), y la meto- dología puede ser muy propensa al error en el contexto de las limitaciones de los recursos humanos en muchos países en desarrollo. Tercero, mientras que la propuesta basada en la demanda en sí enfatiza la "conju- gación" y la complejidad de predecir la demanda de agua, selecciona sólo una varia- ble, el precio que la gente está dispuesta a pagar, para determinar si ellos cambiarían de fuente. Los usuarios pueden estar dispuestos, por ejemplo, a pagar por el suminis- tro de agua por tuberías, pero si no les agrada el sabor, pueden elegir no usar la fuente; a pesar de la evaluación perfectamente válida de la disposición a pagar, la fuente de agua "mejorada" puede no ser utilizada. Cuarto, es la falta de atención a los factores institucionales: (a) la capacidad reque- rida para implementar la propuesta; y (b) la forma en la que la nueva propuesta inter- preta los problemas institucionales tales como el incumplimiento de las empresas de servicios públicos. La primera es una importante preocupación pragmática. La pro- puesta basada en la demanda requiere que los problemas de cada comunidad o aldea sean identificados independientemente, y que las soluciones sean ajustadas en conse- cuencia. Sin embargo, un estudio de demanda de agua del Banco Mundial en el mis- mo Punjab admite: "Actualmente no existe la capacidad institucional por parte del gobierno para emprender el tipo de asistencia técnica requerida para responder a las necesidades y condiciones de las aldeas en una base de comunidad-por-comunidad". (Altaf et al. 1993). La segunda, quizás la mayor debilidad, es que la nueva propuesta realmente no confirma tener una lección de experiencia clave: es la falta de capacidad institucional, combinada con arreglos institucionales inapropiados, los que han sido las principales causas del fracaso, no sólo de los proyectos de agua sino de los proyec- tos de desarrollo en general (Israel 1987; Therkildsen 1988; Ostrom, Schroeder, y ADMINISTRACIÓN FINANCIERA -AUMENTO DE LOS INGRESOS 185 Wynne 1993). En otras palabras, no son sólo los precios o cargos a los usuarios los que han sido "incorrectos". En contraste, la propuesta basada en la demanda supone, de manera casi simplista, que uno de los problemas clave es la falta de cargos apropiados; que estos cargos pueden ser diseñados, implementados y exigidos por las empresas de servicios públicos; y que, una vez que las empresas públicas de suministro de agua dispongan de ingresos, tendrán (automáticamente) el incentivo para mejorar el servicio y realmente lo extenderán para servir a los pobres. Sin embargo, la nueva propuesta no necesariamente hace pasar a la gente de un servicio de bajo precio y baja calidad, a uno de altos precios y alta calidad. También podría resultar en los servicios de altos precios y baja calidad que caracterizan a las empresas de servicios públicos en otros sectores de la infraestructura, como electricidad y telecomunicaciones, en los países en desarrollo. En conclusión, el nuevo enfoque basado en la demanda ha contribuido signi- ficativamente a nuestro entendimiento del "problema" con el suministro de agua y la naturaleza de la demanda por agua; y merece atención como técnica analítica e instru- mento de planificación. La falta de atención a las determinantes del éxito o el fracaso institucional es, quizás, el talón de Aquiles del nuevo paradigma. REFERENCIAS Altaf, Anjum, Dale Whittington, Haroon Jamal, and V. Kerry Smith. 1993. "Rethinking Rural Water Supply Policy in the Punjab, Pakistan". Water Resources Research 27(7): 1943-54. Briscoe, John, Paulo Furtado de Castro, Charles Griffin, James North, and Orjan Olsen. 1990. "Toward Equitable and Sustainable Rural Water Supplies: A Contingent Valuation Study in Brazil". World Bank Economic Review 4(2): 115-34. Cheo, KyeongAe, Dale Whittington, and Donald T. Lauria. 1996. "The Economic Benefits of Surface Water Quality Improvements in Developing Countries: A Case Study of Davao, Philippines", Land Economics 72(4): 519-49. Crane, Randall. 1994. "Water Markets, Market Reform, and the Urban Poor: Results from Jakarta, Indonesia". World Development 22(1): 71-83. Fass, Simon. 1988. Political Economy in Haiti: The Drama of Survival. New Brunswick, NJ: Transaction. Gramlich, E.M. 1994. "Infrastructure Investment: A Review Essay". Journal of Economic Literature 32 (September): 1176-96. Griffin, Charles et al. 1995. "Contingent Valuation and Actual Behavior: Predicting Connections to New Water Systems in the State of Kerala, India". World Bank Economic Review 9 (September): 373-95. Israel, Arturo. 1987. Institutional Development: Incentives to Perform. Baltimore: Johns Hopkins University Press. Milliman, Jerome M. 1972. "Beneficiary Charges: Towards a Unified Theory". In Selma Mushkin, ed., Public Prices for Public Product, pp. 27-51. Washington, DC: Urban Institute. Ostrom, Elinor, Larry Schroeder, and Susan Wynne. 1993. Institutional Incentives and Sustainable Development: Infrastructure Policies in Perspective. Boulder, CO: Westview. Therkildsen, Ole. 1988. Watering White Elephants: Lessons from Donor-Funded Planning and Implementation of Rural Water Supplies in Tanzania. Uppsala: Scandinavian Institute of African Studies. 186 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Whittington, Dale. 1992. "Possible Adverse Effects of Increasing Block Tariffs in Developing Countries". Economic Development and Cultural Change (U.S.) 41: 75-87. ______ , and Venkateswarlu Swarna. 1994. The Economic Benefits of Potable Water Supply Projects to Households in Developing Countries. Economic Staff Paper no. 53. Manila: Asian Development Bank. ______ , Donald T. Lauria, and Xinming Mu. 1991. "A Study of Water Vending and Willingness to Pay for Water in Onitsha, Nigeria". World Development 19(2/3): 179-98. World Bank. 1992. World Development Report 1992. Oxford: Oxford University Press. ______ . 1994. World Development Report 1994: Infrastructure for Development. New York: Oxford University Press. World Bank Water Demand Research Team. 1993. "The Demand for Water in Rural Areas: Determinants and Policy Implications", World Bank Research Observer 8(1): 47-70. Capítulo 5 PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Cuando Margaret Thatcher fue elegida Primer Ministro del Reino Unido en 1979, casi de inmediato comenzó a reformar el sistema gubernamental. Un año después, reformas similares comenzaron a realizarse en los Estados Unidos de Norteamérica bajo la Presidencia de Ronald Regan. A pesar de que algunas de estas reformas no eran nuevas, la intensidad y la entrega con las que se persiguieron no tienen precedentes en la historia reciente. Como Donald Savoie (1994) ha argumentado, los dos líderes compartieron muchas preocupaciones (en parte relacionadas con su orientación polí- tica conservadora), y el punto central entre dichas preocupaciones era el desdén por la administración pública, ya que ambos pensaban que era muy grande, muy costosa, ineficiente en muchas áreas, y no lo suficientemente innovadora. Aparte de reducir el tamaño de la administración pública en todos los niveles y liberalizar áreas importan- tes de la economía, ambos líderes creían que muchas de las funciones públicas podían desempeñarse mejor, y de una forma menos costosa y más eficiente; bien sea a través del sector privado, o a través del sector público utilizando métodos del sector privado. En Gran Bretaña y en los Estados Unidos de Norteamérica, la década del ochenta fue un período de importantes reformas en el gobierno. Se produjeron cambios en el gobierno local como una respuesta a las iniciativas de liderazgo nacional. Por ejem- plo, en los Estados Unidos, los gobiernos estatal y local estaban bajo presión para brindar un nuevo enfoque a la gestión y suministro de servicios, como una reacción a las fuertes reducciones de fondos de los altos niveles del gobierno. En muchos casos el resultado, según lo indicaron David Osborne y Ted Gaebler en su libro de gran éxito Reinventing Government (1992), fue un gobierno empresarial, una nueva for- ma de gobernar que compartió muchas cualidades de las organizaciones de negocios, pero de todos modos seguía siendo responsable con sus electores locales y preocupa- do por asegurar la cohesión social, equidad y administración efectiva de las políticas. Osborne y Gaebler describen el ámbito de las iniciativas tomadas por los gobiernos locales para mejorar el suministro de servicios, la expansión de la recaudación de impuestos, la intensificación de la eficiencia administrativa, y el mejoramiento de la cooperación en la administración laboral. Una de sus propuestas clave, es alentar a 188 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO los gobiernos locales para que piensen en sus electores y ciudadanos como clientes, y tratarlos de una manera más considerada1. Ellos promueven la subcontratación de servicios a firmas privadas, cobrando por los servicios donde la demanda lo justifi- que, y formando asociaciones con el sector privado para ejecutar proyectos de desa- rrollo, donde fuese posible y factible. El equilibrio en la participación entre el sector público y privado, en cualquier dominio, está justificado por las rendimientos compa- rativos que cada uno puede brindar, mientras que se salvaguardan los principios de justicia y equidad. Para los años ochenta, el lenguaje de "reinventar el gobierno", y aplicar las expe- riencias y cultura del sector privado al gobierno local ­en particular el gobierno mu- nicipal­ comenzó a tener coherencia en un nuevo enfoque para la administración local en el mundo en desarrollo. Del enfoque orientado hacia el control, que caracte- rizó a los gobiernos locales en los años sesenta y setenta, los administradores locales (con el apoyo de agencias internacionales tales como el Programa de Administración Urbana, UNCHS, UNDP y el Banco Mundial) comenzaron a llamarse "administradores urbanos", y la administración de sus autoridades locales comenzaron a identificarse como "administración urbana". Aunque la administración urbana como concepto nunca fue definida con precisión (Stren 1993), en general ésta se refiere "a las estructuras políticas y administrativas de las ciudades y los grandes retos que las mismas enfren- tan para proporcionar infraestructura de servicios, tanto social como física. Éstas in- cluyen la administración de los recursos económicos urbanos, en particular la tierra y los bienes del entorno construido, creando empleo y atrayendo inversiones para así mejorar la calidad y cantidad de los bienes y servicios disponibles" (Wekwete 1997, pp. 528-9). El cambio de "gobierno local" a "administración urbana" trajo consigo todo un nuevo vocabulario y comprensión de la administración; de iniciativas basa- das en el control y el suministro, a "posibilitar" o "dirigir" (en lugar de "alinear"), con base en un enfoque hacia la demanda y orientado al servicio. Los artículos en esta sección ilustran, de diferentes maneras, la aplicación de estas nuevas ideas en quizás la más importante área funcional del gobierno municipal: el suministro de servicios públicos e infraestructura. En su trabajo sobre las relaciones públicas y privadas y el rendimiento en el suministro de servicios municipales, Richard Batley presenta una discusión sistemática de los argumentos a favor y en contra de la privatización en los países en desarrollo. Su preocupación central es examinar los 1 En un libro posterior (Osborne y Plastrik 1997), uno de los autores originales y otro colega propusieron estrate- gias más detalladas para "reinventar el gobierno". Las cinco estrategias principales que ellos discuten son: "La Estrategia Principal: Crear la Claridad de Propósito; la Estrategia de Consecuencias: Crear las Consecuencias del Desempeño; la Estrategia del Cliente: Colocar al Cliente en el Puesto del Conductor; la Estrategia de Control: Trasladar el Control Fuera de arriba y el Centro; y la Estrategia Cultural: Crear una Cultura Empresarial". Aun- que el tema de este libro es en gran parte los gobiernos locales alrededor del mundo, el lenguaje tiene mucho en común con un libro de administración de negocios. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 189 argumentos de la participación del sector privado en el suministro de servicios urba- nos, y evaluar si realmente la participación privada mejora la eficiencia. De la expe- riencia en las tres áreas de mayor importancia donde se llevó a cabo la evaluación de la provisión de servicio ­recolección de basura, suministro de agua y electricidad­, se puede concluir que la introducción de la competencia ha tenido un efecto más signi- ficativo sobre el rendimiento que el haber cambiado la titularidad como tal. Es cierto, el papel representado por el sector público en la mayoría de los casos "cambia pero no desaparece". De hecho, en la mayoría de los países en desarrollo, la privatización formal ha sido menos significativa que la privatización "informal", el fracaso de los servicios públicos conduce a pequeñas empresas, comunidades y familias, a dar pa- sos para compensar la deficiencia. Esto ocurre en particular en el caso de los países más pobres. Aunque la teoría económica neoclásica podría argumentar que la inter- vención pública en el aprovisionamiento de servicios es ineficiente, Batley muestra que existen muchas combinaciones factibles de responsabilidad pública y privada para el suministro de servicios, dependiendo del bien o del servicio que se esté sumi- nistrando. Entonces este último trata de clasificar los servicios públicos para así com- parar la factibilidad teórica de su privatización contra la práctica, en un cierto número de países. (Los servicios discutidos son alcantarillado por tuberías, suministro de agua, desarrollo de infraestructuras, mejoramiento de barrios, recolección de dese- chos sólidos, disposición de desechos y educación primaria). Diferentes combinacio- nes son posibles para la administración y suministro de estos servicios, dependiendo del servicio y la capacidad organizativa de la municipalidad. En general, ciertos ser- vicios (tales como suministro de agua y la recolección de desechos) parecen ser mejor manejados que otros (como la recolección de desechos), quizás porque atraen la aten- ción política. Al mismo tiempo, algunas localidades y ciudades administran sus servi- cios mejor que otras, independientemente del servicio en cuestión. Pero la propuesta general de que la participación del sector privado en la provisión de servicios es siempre exitosa en términos de rendimiento, solamente está parcialmente validada por la investigación, como lo muestra una gama de factores tales como la existencia de la competencia, la autonomía operacional, el apoyo político para la administra- ción, y ámbito local político-institucional. En consecuencia, la privatización puede con certeza acarrear beneficios, pero debe ser planificada cuidadosamente para cada servicio, dentro del contexto institucional local. El siguiente artículo en esta sección, realizado por el especialista ambiental del Banco Mundial Carl Bartone, enfoca en el papel representado por el sector privado en un servicio en particular: administración de desechos sólidos. Al comienzo, el autor indica algunos de los problemas que enfrentan muchos países en la operación de sus sistemas de disposición de desechos sólidos. Él dice: "Los comunes servicios de de- sechos sólidos están sujetos a la omnipresente interferencia política, la cual perjudica las decisiones de selección de inversión, de fijación de precios, de mano de obra y de 190 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO tecnología. Una administración bien concebida o contratos de servicio o concesiones, son condiciones básicas para mejorar el rendimiento". ¿Cuáles son entonces, las acti- vidades más apropiadas para ser realizadas por el sector privado, y qué condiciones deben existir antes de recurrir a éste? Un estudio de cuatro ciudades latinoamericanas en las cuales el sector privado estaba involucrado, produjo un número de conclusio- nes interesantes acerca de ciertos beneficios que pueden obtener las municipalidades. Otro resultado muestra que el costo de los servicios contratados es generalmente menor que cuando son ejecutados por la municipalidad y, además, que la contratación por zonas exclusivas de recolección es más eficiente que la competencia abierta entre contratistas privados de una ruta común de recolección. ¿Qué cuenta para el éxito de la contratación externa de este servicio? Bartone sugiere seis factores básicos: la com- petencia debe ser posible (y puede incluir la competencia de departamentos munici- pales con contratistas privados); debe existir apoyo político para el proceso; el sector público debe tener la capacidad técnica para estipular, negociar, y supervisar a los contratistas privados; debe permitirse que contratistas privados de la pequeña y me- diana empresa entren en la competencia; se requiere la consolidación para adecuadas instalaciones de disposición; y debe realizarse el seguimiento efectivo del rendimien- to. En general, él argumenta que pueden obtenerse muchas ventajas de la privatización de los servicios de gestión de desechos, pero que las técnicas de supervisión de estas nuevas relaciones deben ser desarrolladas cuidadosamente por cada municipalidad. El último texto de esta sección, escrito por Usha P. Raghupathi y Om Prakash Mathur, explica el caso de una localidad de la India ­Tirripur, con una población de unos 300.000 habitantes­ la cual desarrolló un plan proveniente del sector privado para un proyecto importante de suministro de agua y alcantarillado. Dos elementos de este caso son en particular interesantes en el presente contexto. El primero es que la iniciativa de asumir el esquema vino del sector privado. En vista de la extrema impor- tancia de un mejor sistema de suministro de agua para la industria del vestido de la localidad, la Asociación de Exportadores de Tirripur fueron los primeros en manifes- tar que era necesario un esquema sólido para mantener la posición competitiva de la localidad. Una vez que fue establecido que los fondos públicos no estarían disponi- bles al nivel necesario, una compañía privada preparó el estudio de factibilidad. Para llevar a cabo el plan propuesto, se tomó la decisión de crear una compañía de alianza estratégica con fines especiales. La compañía incluyó los diversos niveles del gobier- no, una compañía financiera privada, agencias paraestatales, y la asociación de exportadores, el principal usuario del proyecto. La participación equitativa provino de fuentes públicas y privadas, y la compañía decidió también emitir bonos. El pro- yecto, el cual incluye carreteras entre ciudades así como la infraestructura de agua, todavía no se ha terminado, aunque, para el momento de escribir este artículo, las propuestas para la construcción estaban siendo revisadas. El principio de la recupera- ción total de los costos fue central. El autor concluye que puede hacerse una mezcla PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 191 de apoyo público y privado para proyectos municipales de infraestructura, pero en este caso, el liderazgo del sector privado fue el catalizador para llevar el esquema adelante. REFERENCIAS Osborne, David, and Ted Gaebler. 1992. Reinventing Government: How the Entrepreneurial Spirit is Transforming the Public Sector. Harmondsworth: Penguin. ______ , and Peter Plastrik. 1997. Banishing Bureaucracy: The Five Strategies for Reinventing Government. Reading, MA: Addison-Wesley. Savoie, Donald J. 1994. Thatcher, Reagan, Mulroney: In Search of a New Bureaucracy. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press. Stren, Richard. 1993. "`Urban Management' in Development Assistance: An Elusive Concept." Cities 10(2): 125-38. Wekwete, Kadmiel. 1997. "Urban Management: The Recent Experience." In Carole Rakodi, ed., The Urban Challenge in Africa: Growth and Management of its Large Cities, pp. 527-52. Tokyo: United Nations University Press. 192 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS PARA SERVICIOS URBANOS Richard Batley LA PROBLEMÁTICA Los países en desarrollo experimentan en la actualidad un auge hacia la privatización que toma origen en varias fuentes. No sólo por la dificultad fiscal de subsidiar el costo de los servicios, sino también por la presión de los donantes, en particular a través de programas de ajuste estructural, y del ejemplos de ciertos países desarrollados que han recorrido el mismo camino. En los países en desarrollo donde ha tenido lugar la privatización o comercialización, por lo general ésta se ha realizado primero por las compañías de producción de bienes comerciales del Estado más pequeñas y poten- cialmente competitivas (Cook y Kirkpatrick 1988; Kikeri, Nellis, y Shirley 1992; Adam, Cavendish, y Mistry 1993; Odle 1993). La introducción de la participación privada en grandes empresas estratégicas y en los servicios públicos ha sido más lenta y genera problemas más complejos, por lo menos de interés y aceptación pública (Cook y Minogue 1990). La reivindicación básica es que el aumento de la eficiencia debe llevar al reemplazo del monopolio público por la competencia privada o incluso, dada la rigidez de la administración pública y la tendencia del "gobierno a fracasar", al monopolio privado (Wolf 1988). Este artículo evalúa los argumentos de la partici- pación del sector privado en el suministro de servicios urbanos, considera formas alternativas de asociación pública y privada, y cuestiona sí la participación privada proporciona una mayor eficiencia. Los sectores de servicio que han recibido la evaluación más amplia son: la reco- lección de desechos sólidos, el suministro de agua y la electricidad (Ascher 1987; Vickers y Yarrow 1990, p. 40; Walsh 1995, p. 231). La conclusión más generalizada es que la introducción de la competencia ha tenido un efecto más significativo sobre el rendimiento que el cambio de titularidad, en especial si los organismos privatiza- dos continúan bajo una regulación detallada (Cook y Kirkpatrick 1988, p. 22; Vickers y Yarrow 1988, pp. 40-1; Shapiro y Willig 1990, p. 58). Está claro que la "privatización" toma muchas formas (Cook y Kirkpatrick 1988). Con frecuencia, el papel representado por sector público cambia pero no desaparece. Más que una simple transferencia de bienes del sector público al sector privado, por lo general, hablamos de cambiar sus papeles y sus relaciones con respecto a la propie- dad, el funcionamiento, el control, y la liberalización (Foster 1992, p. 2). La capaci- dad de los gobiernos para desempeñar estos nuevos papeles y para manejar las nuevas relaciones con el sector privado es un importante tema político al que hasta ahora se PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 193 le ha dado poca atención en la investigación en los países en desarrollo (Batley 1994, 1996). REDUCIENDO EL ESTADO La cuestión de si el sector público o privado debe suministrar servicios urbanos par- ticulares se ha resuelto de diferentes maneras en diferentes países, pero la mayoría sufre una presión hacia una mayor participación privada. Se pueden identificar tres procesos: · privatización programada, donde los gobiernos toman decisiones sobre políticas para vender bienes, en forma de concesiones para toda la operación o contratos externos de aspectos particulares de ésta; · privatización pragmática, donde la decisión inicial para involucrar al sector pri- vado es realizada según la necesidad o conveniencia administrativa, y conduce a una creciente responsabilidad; · privatización informal o no intencionada, donde el fracaso de los servicios públi- cos lleva a firmas privadas, comunidades o familias a tomar cartas en el asunto para compensar la deficiencia. En la mayoría de los países en desarrollo, es probable que haya habido un "progre- so" más rápido en la privatización informal que en la programada. Los programas formales de privatización han sido modestos, excepto en las actividades "producti- vas" anteriormente ejecutadas por compañías del Estado (el comercio, la industria, el mercadeo agrícola), y en servicios de infraestructura (las telecomunicaciones, la ge- neración de electricidad y, en menor grado, la distribución de gas, los puertos, los ferrocarriles, y el suministro de agua) (Banco Mundial 1994, p. 64). Estos programas con frecuencia han sido impuestos en razón de crisis fiscales, a la presión del donante o como último recurso político; y se han preparado mal (Cook y Kirkpatrick 1988; Edwards y Baer 1992; Pirez 1994). La "privatización informal", donde las familias y empresas encuentran sus propias soluciones en respuesta al fracaso de los servicios públicos, puede ser más común en los países pobres, especialmente en el ámbito de los servicios particulares de base (transporte, salud, educación) e infraestructura bási- ca (agua y electricidad) (Moser, Herbert, y Makonnen 1993; Batley 1994). Donde se ha efectuado el cambio del suministro de servicios por parte del sector público en la participación de los sectores privado y las comunales, con frecuencia ha sido por razones simplemente pragmáticas. La mayoría de los países en desarrollo se ven presionados por privatizar, ya sea debido a la escasez de los recursos del gobierno a la presión de los donantes de la ayuda. Por ejemplo, Zimbabwe está emprendiendo una vasta contratación externa de los servicios municipales, en parte bajo la iniciativa del gobierno central en respuesta al ajuste estructural. En general, lo que comienza 194 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO como un paso pragmático conlleva una fuerte obligación con la privatización: por ejemplo, en la contratación de la recolección de desechos sólidos en Penang, Malasia Recife y Brasil (Batley 1996). El caso limitado de la intervención gubernamental La teoría económica neoclásica y las teorías recientes sobre la reducción del papel del Estado apoyan los mecanismos de mercado en particular en cuanto al rendimiento. Se argumenta que, por comparación, el aprovisionamiento no competitivo conlleva (a) ineficiencia en la asignación: los servicios asignados no corresponden a las preferen- cias de los clientes y/o son cobrados a precios (excesivos o subsidiados) que no refle- jan los costos reales de los productores; y (b) ineficiencia productiva (en ocasiones conocida como interna o técnica): los recursos no son utilizados económicamente para generar una producción dada o el nivel aportado de recursos no se optimiza para maximizar la producción. En este enfoque, el caso de la intervención pública en consecuencia es excepcio- nal, se basa en el razonamiento que hay situaciones donde el mercado fallará en el rendimiento eficiente (Banco Munidal 1997). La clasificación de tales situaciones se presenta como sigue: · La firmas privadas no tienen incentivos para proporcionar bienes y servicios por los cuales no es factible que se puedan efectuar cobros en proporción al consumo. Esto surgirá donde los usuarios no puedan excluirse del consumo y/o donde su consumo no esté en rivalidad (en competencia) con el de otros consumidores del mismo servicio. Tales "bienes públicos" incluirán, por ejemplo, alumbrado públi- co o servicios policiales. · Las firmas privadas no proveerán servicios eficientemente donde los mercados sean incompletos o no competitivos; por ejemplo, donde exista un monopolio na- tural (por ejemplo: agua por tuberías), donde la inversión sea tan grande como para restringir la competencia, donde los consumidores estén mal informados para decidir entre las alternativas (por ejemplo: servicios médicos o legales). · Las firmas privadas ignorarán los costos y beneficios del consumo por aquellos que se encuentran más allá del alcance del mercado. La mayoría de la sociedad puede beneficiarse de la ampliación de un servicio incluso cuando los usuarios directos puedan ser incapaces o no puedan pagar por él; un ejemplo de tal "externalidad positiva" es la vacunación. A la inversa, un "externalidad negativa" es la contaminación industrial donde los no consumidores pueden pagar el precio del consumo de otras personas. · Los mercados pueden que no logren niveles de equidad socialmente aceptados. Los "bienes de valor" son aquellos que están definidos en cualquier sociedad como PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 195 condiciones básicas de la ciudadanía, independientemente de la capacidad para pagar. Principalmente, la salud y la educación se encuentran en esta categoría. Estos conceptos brindan una serie de elementos contra los cuales se puede consi- derar la intervención gubernamental, pero deben ser tratados con cuidado. Hay unos cuantos servicios que encajan correctamente en cualquier categoría, y depende en parte de las circunstancias y criterios locales (Malkin y Wildavsky 1991). Sin embar- go, el enfoque teórico tiene la virtud de colocar estos elementos al descubierto, for- zándonos a identificar las razones para la intervención. Mediante la identificación del caso específico para la intervención, aquellos que argumentan la reducción del papel del gobierno pueden asumir actividades específicas. Por esto, aún donde exista un caso de intervención, el gobierno no tiene por necesidad que asumir la total responsa- bilidad por el aprovisionamiento de un servicio. La responsabilidad del gobierno puede restringirse, reduciéndola a sus funciones estrictamente necesarias. Una forma es "separando" los servicios en sus componen- tes, de manera que solamente aquellos elementos que verdaderamente requieran de la participación directa del sector público estén sujetos a éste (Banco Mundial 1997, p. 54). Por ejemplo, la generación de electricidad puede darse sobre una base competiti- va, mientras que su distribución a los hogares puede ser monopólica y en consecuen- cia mantenerse en el sector público. También, puede haber una oportunidad para la "separación horizontal" en la cual un servicio monopólico puede separarse geográ- ficamente, como en el caso del suministro de agua británico. Esto permite la compa- ración del rendimiento entre monopolios distritales y estimula la "competencia" por la reducción de los costos de entrada a, y en consecuencia de competir por, un lugar en el mercado (Vining y Weimer 1990). La otra manera es compartiendo la responsabilidad de disponer que un servicio sea suministrado de la producción real del servicio (Savas 1987, p. 61). De acuerdo con este argumento, los gobiernos podrían por lo general, en principio, lograr sus objetivos sin involucrarse en la producción o suministro directo de los servicios. Va- rios autores (Kolderie 1986; Wunsch 1991; Ostrom, Schroeder, y Wynne 1993) dis- tinguen entre la responsabilidad de la "aprovisionamiento", la cual puede ser de inte- rés de los gobiernos, y la "producción", la cual pueden ejecutarla actores privados o de la comunidad. Creo que hay una distinción más clara entre (a) el "aprovisiona- miento directo", que es el acto de producción física (construcción, creación, manteni- miento) y suministro del servicio; y (b) el"aprovisionamiento indirecto", que es el asegurar que el servicio sea disponible mediante el establecimiento de políticas y niveles de servicio, coordinando, financiando, facultando, y regulando a los produc- tores. 196 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO UNA CLASIFICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS Usando estos conceptos, nosotros podemos analizar las características de algunos servicios particulares para comparar así el caso teórico de la participación del sector privado. A continuación se analizan de forma breve (a) dos formas de infrastructura de servicio urbano: suministro de agua y alcantarillado; (b) dos aspectos de desarrollo de infraestructura: instalación de infraestructura y mejoramiento de barrios; y (c) dos servicios particulares o familiares: educación primaria y administración de desechos sólidos. El análisis es ilustrativo; un análisis apropiado de casos particulares tendría que tomar en consideración las circunstancias locales particulares. Los bienes y ser- vicios no tienen características fijas: la tendencia al monopolio, los problemas de información, la importancia de significado de la escala y de las "externalidades" va- riarán según la ubicación, las instituciones imperantes y el nivel de tecnología. Por ejemplo, cuando se trae el agua desde un río a través de tuberías hasta los hogares, cambia de ser un "bien público" a un "bien privado", por el cual es factible cobrar a los consumidores y excluir a los que no pagan. Sistemas de alcantarillado por tuberías. Éstos están en el extremo de la gama de los "bienes públicos" (excluibles pero no competitivos); son monopólicos, de gran escala, y con ambos tipos de externalidades: elevadas y positivas (beneficios de sa- lud) y externalidades negativas (contaminación vecinal). Es probable que éstos sean casos de aprovisionamiento público directo, aunque podrían contratarse firmas priva- das para trabajos específicos. Suministro de agua. El agua por tubería podría ser operada como una empresa completamente comercial, siendo excluible y competitiva. Sin embargo, sus caracte- rísticas como un monopolio natural, la escala necesaria de inversión, sus significati- vas externalidades y su naturaleza esencial de "bienes de valor" hacen que el gobier- no se involucre por lo menos en el aseguramiento y regulación del suministro. Estas consideraciones también pueden sugerir el aprovisionamiento directo por organis- mos públicos, especialmente en el caso de pozos y tomas de agua de la calle, donde las dificultades para efectuar los cobros señalan la necesidad de un control directo de la comunidad. Desarrollo de infraestructuras. Esta área puede ser considerada en cuatro aspec- tos: la consecución de la tierra, la instalación de infraestructura a niveles primarios (ciudad) y secundarios (vecindarios), y terciario realizar conexiones (hogares). El Estado representa un papel que se limita a asegurar, facilitar y regular la infraestruc- tura primaria y secundaria (aprovisionamiento indirecto). También puede participar en la consecución de la tierra, pero los argumentos son menos convincentes: no hay grandes problemas de escala para los constructores privados, y los impactos externos PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 197 en la sociedad son más moderados que en el caso de la infraestructura básica. Tam- bién, entidades privadas pueden tener más exito que las estatales al excluir a los que no pagan por invadir terrenos. Si existe un argumento para la participación del Estado en la provisión directa de terrenos desarrollados, consiste principalmente en sus po- deres obligatorios de compra, y sobre el deseo de asegurar el desarrollo planificado en vez de que éste sea guiado por el mercado. Las agencias públicas pueden necesitar estar involucradas en la instalación directa de infraestructura primaria a lo largo de la ciudad, donde no hay firmas de tamaño suficiente para asumir los costos de inversión, de devolución a largo plazo y los riesgos asociados, o para evitar el monopolio privado. Mejoramiento de barrios. El mejoramiento de los barrios tiene sus características de bien público: no es posible excluir a los que no pagan de los beneficios, y los beneficios pueden compartirse sin problema a través de la comunidad. Tiene un im- pacto positivo potencialmente alto sobre el entorno, señalando un caso para la partipación del sector público, pero es de talla suficientemente pequeña para que la comunidad sustituya al gobierno en aspectos de aprovisionamiento. Recolección de desechos sólidos. Ésta no tiene atributo de bien público: es posi- ble, en principio, cobrar a los usuarios y excluir a los que no pagan. Una plena opera- ción comercial es lo que puede calificar con más fácilidad el caso del negocio de la recolección de basura. Sin embargo, el elevado impacto negativo de los desechos sin recolectar en el entorno indica la necesidad de la intervención del sector público, por lo menos para asegurar la provisión, aunque la operación del servicio puede ser con- tratado al externo a firmas y comunidades. La participación del sector público, carga- da a los impuestos públicos, es en particular fuerte con relación a los sectores residen- ciales pobres, que producen bajos volúmenes en terrenos difíciles y con poca capacidad de pago por parte de los beneficiarios directos. Disposición de desechos. La disposición de desechos se acerca a la idea de bien público: es difícil pero no imposible excluir a los que no pagan, y el uso del espacio de disposición de un cliente difícilmente restringe el de otros. El servicio tiene algu- nas características de monopolio, ya que una vez establecido, el costo de ampliarlo a nuevos usuarios es bajo. Para las firmas privadas es probablemente difícil de adquirir los lugares de tratamiento sin valerse de los poderes de compra obligatoria del Esta- do. Hay externalidades negativas considerables sobre aquellos que viven cerca de los lugares de tratamiento de desechos, éstos sólo pueden ser compensados con una inter- vención del Gobierno en cobros y reasignación de subsidios. Estos últimos son los argumentos para el control público directo del aprovisionamiento del servicio Educación primaria. Ésta no tiene características de bien público; es moderada- mente competitiva (hasta el punto que hay escasez de espacio de salones de clases y 198 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO de maestros) y es posible cobrar y excluir a los que no pagan. Su tamaño es lo sufi- cientemente pequeño para permitir la participación privada y comunitaria en su admi- nistración. Sin embargo, hay beneficios para la sociedad en general y también hay claras consideraciones de equidad, que muestran la necesidad de una función del Estado que asegure al menos que el suministro de la educación sea adecuado y el subsidio para permitir el acceso del pobre a ésta. Las dificultades de identificar a los necesitados que han de recibir los subsidios apoya la idea del acceso abierto a las escuelas públicas. De este análisis podemos ver que los servicios públicos factibles de obtener la participación privada son la recolección de desechos sólidos, la consecución de la tierra, instalación de infraestructura a nivel local, contratación externa de trabajos públicos y educación. Un análisis similar podría agregar: vivienda, mercados, salud curativa, transporte público, generación de electricidad y telecomunicaciones (Roth 1987, 1990). No obstante, es probable que todas estas actividades necesiten control, regulación o apoyo financiero del Estado para asegurar su aprovisionamiento. Los sis- temas de suministro de agua, alcantarillado, transformación o reciclaje de desechos sólidos e infraestructura a escala de la ciudad, son los más factibles de necesitar la participación directa del gobierno en la verdadera producción y suministro del servicio. ARREGLOS ORGANIZACIONALES PARA EL APROVISIONAMIENTO DE SERVICIOS Aceptar que hay diferentes funciones en el suministro de un servicio nos permite comprender que raramente existirá una elección directa y simple entre el aprovisiona- miento público o el privado. Al contrario, hay diferentes maneras de combinar los sectores público y privado con diversos arreglos organizacionales dependiendo de cuán directa (producción y suministro) e indirectamente (políticas, normas, finanzas, coordinación) se separan los papeles a tener. El Banco Mundial (1994) describe estas maneras de asignación de responsabilidades para la operación y mantenimiento (fun- ciones directas) y propiedad y financiamiento (funciones indirectas) entre el sector público, el sector privado, las comunidades y los usuarios. Esta sección describe algunos de los posibles arreglos organizacionales para el aprovisionamiento de servicios, considerando ciertas circunstancias bajo las cuales cada uno puede realizar la elección apropiada. En la práctica, la "adecuación" es un tema complicado que tiene que ser considerado en relación con las circunstancias particulares del país. Por lo menos tres factores entran en juego: las razones o motivos para la intervención del Gobierno en el sector de servicios (como se indicó anterior- mente), la capacidad del Gobierno para realizar las funciones requeridas por este sector, y las tradiciones organizacionales de lugares y de servicios particulares. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 199 Aprovisionamiento completo por parte del sector público Los arreglos para el aprovisionamiento público "completo" (en su totalidad) son aque- llos en los cuales el gobierno o las comunidades asumen la responsabilidad total en todos los aspectos (directos e indirectos) de un servicio desde su titularidad, planifi- cación, financiamiento e instalación, a su administración y provisión. El aprovisiona- miento público sin ninguna participación privada es difícil de justificar sobre la base técnica de las características de los bienes y servicios, pero es más aceptable en el caso de los bienes públicos con tendencias al monopolio, necesidad de inversión de gran escala, y con importantes externalidades positivas o negativas sobre una gran parte de la sociedad. Entre los servicios aquí considerados, los candidatos más proba- bles son el alcantarillado y la disposición de desechos sólidos. De igual manera, sobre una base teórica, la provisión completa, por parte de la comunidad, puede aplicarse a los bienes o servicios públicos de pequeña escala y conlleva pocos efectos externos más allá del vecindario. Un ejemplo de esto lo constituye el mejoramiento de los barrios, los pozos locales, el drenaje y los caminos. Sin embargo, es probable que el gobierno recla- me participación en su papel de proveedor indirecto como patrocinador y regulador. A pesar de su limitada justificación, el aprovisionamiento público completo hasta ahora ha sido el objetivo de muchos gobiernos para la mayoría de los servicios urbanos. Sin embargo, la responsabilidad del gobierno es raramente tan absoluta como afirma. Es rara una cobertura exhaustiva de los servicios público. Los hogares y las comunida- des son forzados o escogidos para efectuar sus propios arreglos de vivienda, agua, sa- neamiento y disposición de desechos en grandes áreas de las ciudades de más rápido crecimiento. En gran parte de África, donde los sistemas públicos han decaído con el creciente empobrecimiento de los gobiernos, el autoabastecimiento es generalizado. En Uganda las comunidades de todas las clases han tenido que hacer uso de servicios alternativos de suministro, en las áreas de educación, salud y desechos sólidos (Batley 1996). Hemos observado una situación donde, bajo la cubierta del aprovisionamiento público exhaustivo, ha tenido lugar la privatización informal o sin intención. Contratación externa de la producción y suministro de servicios Existen varios acuerdos por medio de los cuales los organismos gubernamentales conservan la responsabilidad indirecta del aprovisionamiento de un servicio, contra- tando todos o algunos aspectos de su producción o del suministro a firmas privadas y a organizaciones no gubernamentales. Según ciertos acuerdos, la autoridad pública asume todos los riesgos financieros, continúa con la responsabilidad de establecer las normas, y conserva la absoluta propiedad de las instalaciones. Los contratistas priva- dos por lo general reciben un pago de acuerdo al contrato y no por su eficiencia operativa. Ejemplos de esto son: la contratación de trabajos de construcción al sector 200 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO privado; los "contratos de servicio", en los cuales aspectos particulares de la opera- ción y del mantenimiento del servicio son contratados a un organismo privado por un tiempo fijo (por lo general alrededor de cinco años); y "contratos de administración" en los cuales la operación y mantenimiento completo de un servicio tratado pública- mente es transferido a un organismo privado por un tiempo determinado. Estos acuerdos son maneras de involucrar al sector privado en la gestion de los "bienes públicos", donde es difícil efectuar cobros para recuperar los costos y donde hay una falla del mercado. La autoridad pública, y no el consumidor, paga al contra- tista. Tales contratos, al ser de corto plazo y específicos, salvaguardan también el interés de la autoridad pública: hasta un grado más alto ésta conserva aún el control en el suministro del servicio. En consecuencia, es probable que sean apropiados don- de existe un fuerte interés público y el gobierno no desea ceder su responsabilidad: por ejemplo, en situaciones de monopolio, o donde hay fuertes consideraciones de equidad o vastas consecuencias sociales. Por otro lado, los contratos parciales pueden tener la desventaja de crear proble- mas de fragmentación y dificultades de coordinación. Estos acuerdos son en conse- cuencia de más fácil manejo donde las funciones son naturalmente divisibles y dife- renciadas; por ejemplo, trabajos de construcción y mantenimiento, mantenimiento de vehículos, servicios vecinales y aspectos de administración interna, tales como factu- ración y pago de salarios. Contrato de arrendamiento, concesión o licencia de monopolios Un segundo grupo de acuerdos contractuales proporcionan a las firmas privadas una participación a largo plazo en la producción o suministro de servicio, y la participa- ción en su propiedad y financiamiento. Los siguientes tres acuerdos ofrecen una gra- dación de mayor participación privada en el papel de proveedor: · Contratos de arrendamiento; bajo los cuales un sistema público (por ejemplo, agua) es transferido por un tiempo fijo (hasta cerca de 10 años) a un arrendatario que tiene que financiar el capital de trabajo, pero sin invertir en los activos fijos. El arrendatario retiene una proporción de los ingresos de la tarifa. · Concesiones o franquicias; en las cuales el concesionario también debe financiar la inversión en los activos fijos para integrar el sistema mismo, y en consecuencia es probable que retenga una más alta proporción del ingreso de la tarifa en un período mayor (cerca de 15 años). Estos acuerdos son típicos de los servicios públicos franceses y son cada vez más adoptados para la administración de servi- cios públicos en países de medianos y altos ingresos. · Licencia de propiedad de monopolio privado; en la cual el licenciatario es dueño de los activos así como también es responsable por su financiamiento. Sin embar- PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 201 go, la operación del sistema está condicionada por cumplimiento de obligaciones contractuales establecidas por el gobierno y supervisadas por la regulación públi- ca. Actualmente éste es el acuerdo de base de los servicios públicos británicos. Estos términos sólo pueden aplicarse en situaciones donde los arrendatarios, con- cesionarios o licenciatarios puedan ganar una devolución por el cobro del suministro del servicio. También se necesita la existencia suficiente de apoyo político para per- mitir que el cobro lucrativo tenga lugar y que esté garantizado a largo plazo. Al mis- mo tiempo, dado que la responsabilidad es considerablemente transferida al sector privado, el gobierno tiene que tener la capacidad para realizar contratos firmes y super- visarlos efectivamente. Esto es en especial el caso de las licencias, donde el gobierno cede el control implícito en su titularidad y depende de la supervisión de la competencia técnica y de la neutralidad de un organismo de regulación independiente. También debe existir capacidad de parte del sector privado. Deben existir sufi- cientes firmas capaces de competir por el contrato o licencia, y deben tener capacidad financiera suficiente para asumir las obligaciones de inversión a largo plazo. En mu- chos países en desarrollo esto puede implicar la entrada de compañías extranjeras, sin embargo las inversiones a largo plazo pueden ser difíciles de atraer cuando éstas implican el establecimiento de activos fijos en situaciones políticas inciertas, para el suministro de servicios a las poblaciones pobres. Con estas consideraciones acerca de su factibilidad, el contrato de arrendamiento, la franquicia y el licenciamiento son formas de manejo de los monopolios naturales y se evita así la concentración de poder en el sector público. Todas estas formas conlle- van la separación de los aspectos directos e indirectos del aprovisionamiento, y el sometimiento del productor privado al control o regulación contractual público. Se aplican de manera más clara a los bienes no públicos con una tendencia al monopolio, y donde hay suficiente interés público (con base en el bienestar o en efectos externos) para justificar un continuado control público; por ejemplo, los servicios públicos (agua, electricidad, gas) y servicios colectivos tales como la incineración de desechos, los terminales de autobuses, y la administración de mercados municipales. Competencia de licencias entre productores Un nivel mínimo de participación gubernamental en el manejo del suministro de un servicio está en permitir la competencia (pública y privada) de los proveedores direc- tos. A diferencia del caso de la regulación del monopolio, aquí las condiciones de mercado existen y el gobierno busca normalizar el resultado de la competencia. Den- tro del marco de trabajo de sus licencias de operación, los proveedores privados to- man casi toda la responsabilidad del servicio. 202 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO La competencia de licencias es apropiada para los "bienes privados", que son aque- llos en los cuales es posible efectuar cobros y en los que los individuos compiten para consumir. Deben de haber algunos casos para la intervención del Gobierno, que permi- tan el acceso equitativo o que atenúen los efectos de la competencia sin restricciones sobre la sociedad entera. Un ejemplo del primer tipo sería la administración del trans- porte de autobuses para asegurar que la ciudad entera sea cubierta con tarifas similares; un segundo ejemplo, sería que los dueños de puestos de mercados satisfagan sus nece- sidades básicas de salud o que los constructores cumplan con las normas de construc- ción. Por otro lado, existen argumentos que no son fuertes como para pedir la participa- ción directa del sector público en la producción o suministro de servicios. Asociación entre proveedores públicos y privados Varios tipos de asociaciones pueden identificarse en las cuales agencias del Estado y los organismos privados se empeñan en trabajar mutuamente, en tareas paralelas en lugar de dividir los papeles jerárquicamente: propiedad conjunta; compañías de "eco- nomía mixta" donde los gobiernos, municipalidades y compañías privadas tienen ac- ciones; inversiones conjuntas en las cuales las organizaciones públicas y privadas enfocan sus diferentes fuentes de financiamiento de inversión sobre un propósito común, quizás a través de la constitución de un fideicomiso; y alianzas estratégicas en donde los diferentes poderes y capacidades de los sectores público y privado son aprovechados en un propósito común. La asociación en forma de alianzas es más probable donde las oportunidades para los inversionistas privados sean generadas por la participación del gobierno. La con- tribución del sector público puede ser hacer las inversiones necesarias que las firmas privadas no estén en capacidad de realizar (debido a su gran escala, alto riesgo, o dificultad para efectuar cobros a los consumidores), o facilitar la acción privada (a través de financiamiento o el uso de los poderes coercitivos del Estado). Debe existir la convicción de parte del gobierno que habrá ganancias públicas de la inversión privada. En el sector urbano, estas condiciones parecen más probables en el caso de adquisición de tierras y la instalación de infraestructura para el desarrollo de vivien- das y espacios comerciales. Alianzas estratégicas con los beneficiarios Aparte de los procesos normales de influencia en la toma de decisiones a través de la representación política, los beneficiarios o usuarios pueden ser involucrados directa- mente en la administración de los servicios públicos. Esto puede tener lugar, a nivel de formulación de políticas acerca del aprovisionamiento o en la gestión de la implementación. El objetivo es romper el control burocrático y profesional a pesar de PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 203 ser intrínseco a los monopolios públicos, exponiéndolos a la elección del consumidor en una forma directa que los representantes políticos no pueden alcanzar. La participación de los usuarios directos en el diseño y la administración de servi- cios públicos es más probable que se dé en el caso de los "bienes públicos" locales, es decir, bienes y servicios que el sector privado no puede proveer y que son suficiente- mente pequeños en escala para ser administrados localmente. Además, el caso de la participación parece ser más fuerte donde los beneficios son colectivos y no hay gran rivalidad entre los usuarios o beneficiarios. De otra manera, existe el riesgo de domi- nación o explotación de la escasez por intereses parciales. Ejemplos similares son los esquemas de mejoramiento de vecindarios, del agua de la comunidad, del drenaje y de la limpieza, de las carreteras locales y de las escuelas. A un nivel más alto de elaboración de políticas, algunas municipalidades en Zimbabwe y Brasil involucran a los ciudadanos en la formulación de los presupuestos de las localidades y de las prio- ridades de las políticas mediante consultas a los vecindarios. Apoyo público para el consumo y el aprovisionamiento privado La carencia puede ser transformada en una demanda de mercado por la ayuda del gobierno a los usuarios o compradores de bienes y servicios privados. La manera más obvia en la cual esto puede hacerse es a través de apoyo financiero en la forma de pagos en efectivo, fianzas y préstamos a los consumidores, o subsidios a los provee- dores; una alternativa es facilitar la elección y fortalecer la competencia mejorando la información disponible a los consumidores. La ventaja para la autoridad local es que el prestar apoyo al aprovisionamiento privado puede ser más barato que establecer un servicio público alterno, mientras que se conserven las ventajas del rendimiento com- petitivo y la elección individual. La política de apoyar el aprovisionamiento privado supone la existencia de condi- ciones de mercado competitivas como: que los servicios sean consumidos individual- mente, que existan proveedores competitivos, que los compradores posean la adecua- da información del mercado sobre las alternativas y que haya un exceso de capacidad entre los proveedores del servicio. De otra forma la elección no existirá y los precios es probable que aumenten por la intervención pública. En la práctica, la malversación de la ayuda financiera gubernamental, en situaciones extremas de escasez y de desigual- dad, con frecuencia ha llevado a los gobiernos a proveer los servicios directamente, dejando de lado al sector privado. El apoyo del gobierno para la compra de bienes privados puede en consecuencia darse donde, por un lado, existen las condiciones competitivas y, por el otro, donde hay razones para la intervención gubernamental limitada para brindar la equidad en el acceso o asegurar mayores beneficios sociales. Tales ejemplos existen en educación, seguro social, transporte y en los alimentos de consumo básico (Batley 1996; Banco Mundial 1997, Chapter 3). 204 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO LA EXPERIENCIA DE LA PARTICIPACIÓN PRIVADA La introducción de los proveedores privados y principios de mercado en el aprovisio- namiento de servicios públicos busca incrementar la capacidad de respuesta a las elecciones del consumidor, y atraer recursos privados. El dilema es saber si estos beneficios se logran en la práctica. Una investigación realizada por el Programa de Administración Urbana de las Naciones Unidas (PAU) reunió algunos indicios dispo- nibles para servicios urbanos en los países en desarrollo (Batley 1996). Algunas con- clusiones generales se indican más adelante. La suposición de que la participación del sector privado eleva los niveles recibió un respaldo moderado. Donde se puede realizar una comparación directa entre servi- cios paralelos es en una ciudad, en particular en el caso de la educación y la recolec- ción de desechos sólidos, por lo general el rendimiento privado fue mejor. Sin embar- go, no es posible generalizar y concluir que la privatización conlleva un mayor rendimiento y efectividad total. En aquellos casos donde había operadores públicos y privados en competencia, el "mejor rendimiento" de las empresas privadas se debió al hecho de que ellas tenían los sectores más fáciles del mercado. Además, con fre- cuencia había efectos de la privatización que ocasionaron el aumento de los costos del sector público como: la necesidad de manejar a los contratistas privados y conser- var una capacidad de reserva, y la incapacidad para cambiar al personal a pesar de la privatización. Una conclusión clave de la investigación fue que los efectos de la privatización deben ser considerados "en su totalidad"; es decir, tomando en cuenta no sólo el posible mayor rendimiento de la parte privada del servicio, sino los efectos globales sobre el costo total del aprovisionamiento del servicio. En aquellos casos donde no había participación del sector privado, con frecuencia un servicio completamente público se desempeñaba por lo menos tan bien como uno mixto en otro país. Por ejemplo, el sistema público de recolección de desechos en México y Zimbabwe, y sistemas de educación en Malasia y México, se encuentran dentro de los mejores en cuanto al rendimiento comparado con otras naciones. Factores diferentes a la propiedad pueden ser más importantes para determinar el rendimiento. Primero, algunos servicios se desempeñan mejor que otros, indepen- dientemente de si su propiedad es pública o privada. La realidad es que los servicios que son públicamente más visibles atraen mayores niveles de atención política e in- versión de fondos; agua versus alcantarillado, recolección de desechos versus dispo- sición de los mismos, instalación de infraestructura versus mantenimiento, y casi todo en comparación con la educación primaria. Esto sugiere aumentar la "visibilidad" pública de los servicios faltantes a través de la publicación de información compara- tiva. Segundo, también está claro que algunos países y algunas localidades por lo general se desempeñan de una mejor forma que otras, independientemente de quien opere el servicio. La prueba es que existen factores institucionales locales que pro- PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 205 porcionan un ámbito que habilita a proveedores públicos o privados. Fundamentales entre estos factores fueron la estrategia política sostenida, el apoyo político para la autonomía técnica de los administradores de servicios, el acceso al financiamiento de inversiones, y la fuerte participación de empresas privadas en las orientaciones loca- les y en la política. Las asociaciones públicas privadas deben ser consideradas a un nivel de participación política y no sólo como la operación de un servicio. CONCLUSIÓN Éste ha sido un análisis técnico de los motivos y opciones para la participación privada en el suministro de servicios urbanos. En la práctica, muchos factores más allá de los técnicos determinan cómo los servicios son organizados y suministrados en diversos países. A pesar de las presiones hacia la privatización, la mayoría de los gobiernos han probado ser muy conservadores en las decisiones tomadas en esta dirección; la historia, los intereses investidos y las tradiciones institucionales son importantes. Con frecuen- cia son sólo las crisis las que impulsan los cambios. El estudio de las opciones técnicas puede ser una forma útil de desafiar las prácticas generalmente admitidas; se plantea así el interrogante de por qué los gobiernos necesitan estar involucrados en el suministro de servicios y encontrar el mejor medio organizacional para dirigir esa necesidad. Aunque alentando la exploración de formas alternativas de suministrar servicios, este artículo ha cuestionado la creencia ingenua en la privatización. Las ganancias en cuanto al rendimiento son inciertas; y el gobierno no sólo cambia de papel sino que asume unos nuevos. REFERENCIAS Adam, C., W. Cavendish, and P. Mistry. 1992. 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Sin embargo, la participación del sector privado debe verse sólo como una alternativa posible, y no como una pana- cea. Existen varios interrogantes importantes sobre si, y cómo, involucrar el sector privado en la gestion del servicio de desechos sólidos municipales. FUNCIONES PARA EL SECTOR PRIVADO Hay tres funciones importantes que puede tener el sector privado en el área de la administración de los desechos sólidos. Primero, cuando el suministro de servicios públicos existente es muy costoso o inadecuado, entonces la participación del sector privado ofrece un medio de aumentar el rendimiento y disminuir los costos. Segundo, en situaciones donde los fondos públicos locales para la inversión son crónicamente escasos, y el sector privado puede estar en capacidad de movilizar fondos. Tercero, el sector privado está bien situado para recurrir a la experiencia internacional e introdu- cir tecnologías probadas y efectivas en cuanto a los costos. Un mayor rendimiento en el suministro de servicios normalmente se alcanza a través de la introducción de principios comerciales y prestando una mayor atención a la satisfacción del cliente (Banco Mundial 1994). Muchos sectores gubernamenta- les locales tienen objetivos múltiples y conflictivos, y una contabilidad inadecuada para los costos o riesgos financieros hacen, igualmente, muy poco énfasis sobre los ingresos recaudados y la calidad del servicio prestado. Los administradores tienen 1 Las opiniones expresadas son solamente aquéllas del autor y no representan necesariamente la opinión del Banco Mundial o sus afiliados. 208 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO pocos incentivos para satisfacer a los clientes, o para lograr una devolución razonable sobre los activos mediante la operación eficiente y el mantenimiento adecuado. Los característicos servicios de desechos sólidos están sujetos a la dominante interferencia política, la cual afecta perjudicialmente las decisiones operativas en cuanto a la inver- sión, la fijación de precios, la mano de obra y la tecnología. Una administración bien planificada o contratos de servicio o concesiones, son condiciones básicas para au- mentar el rendimiento, tales como la introducción limitada y bien enfocada de objeti- vos de rendimiento, de autonomía financiera y administrativa (con una fuerte restric- ción presupuestaria), y una clara responsabilidad, tanto hacia los clientes como hacia las fuentes de capital. Además, el sector privado puede proporcionar habilidades es- pecíficas o experiencias de que puede carecer el sector público. Como mínimo, el sector privado puede proporcionar cuotas de referencia de rendimiento para las enti- dades del sector público. Noten también que muchas ciudades han mejorado la efi- ciencia del suministro de servicios públicos mediante la introducción de la competen- cia y los principios comerciales (ver la sección "La competencia cuenta", más adelante). La participación del sector privado es también una manera de asegurar las finan- zas de la inversión de las compañías privadas en los equipos e instalaciones de dese- chos sólidos, a cambio de contratos o concesiones para suministrar servicios (Coin- treau-Levine 1994). Las firmas participantes ofrecen prestar no sólo su experiencia administrativa y habilidades técnicas, sino también su confiable reputación y destreza para financiar inversiones. Sin embargo, para que esta oportunidad se materialice, debe existir un nivel razonable de seguridad en que las inversiones realizadas puedan recuperarse. Donde los gobiernos locales no tienen los fondos para la renovación y expansión de los equipos existentes ¿se puede tener confianza en que los gobiernos cumplan con sus pagos a los proveedores y contratistas? Si los riesgos son muy gran- des, puede ser difícil atraer operadores privados para el sector sin las garantías ade- cuadas. También es una importante consideración el cómo participa el sector privado. Los servicios de desechos sólidos municipales caen en la categoría de bienes públicos, significando que la competencia en el mercado no siempre es factible. Sin embargo, es posible y aconsejable crear la competencia por el mercado. Esto puede lograrse a través de la separación de actividades, en las cuales las economías de escala no son importantes de aquéllas en las que sí son importantes. Debido a las características de los servicios de desechos sólidos, las actividades pueden ser separadas por los merca- dos, bien sea geográficamente o por categorías de servicio. La posibilidad de separa- ción crea numerosas oportunidades para la participación del sector privado en un ámbito competitivo. Se puede incrementar la eficiencia por medio de la competencia, manejada a través de simples contratos para servicios específicos hasta concesiones a largo plazo que requieran operación, mantenimiento y expansión de instalaciones. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 209 LECCIONES DE LA EXPERIENCIA La experiencia de ciudades latinoamericanas Para verificar la hipótesis de que el sector privado puede mejorar la eficiencia y co- bertura del servicio, en 1989 se realizó una muestra representativa en cuatro ciudades latinoamericanas que tenían operaciones privadas competitivas: Buenos Aires, Cara- cas, Santiago y São Paulo. A título de comparación, se realizó un estudio similar en Río de Janeiro, donde hay una compañía pública de desechos sólidos. También, las operaciones de Buenos Aires eran llevadas a cabo tanto por el sector público como por el sector privado, permitiendo así la realización de comparaciones más amplias. Las observaciones indican que el sector privado es más eficiente en el suministro de servicios de desechos sólidos y debe tener un papel más importante en la administra- ción de éstos (Bartone et al. 1991). En cada una de las cuatro ciudades que contrataban los servicios, el aprovisiona- miento privado implicaba la presentación de ofertas competitivas para el suministro exclusivo del servicio en distritos urbanos bien definidos. Con excepción de São Paulo, el perfil de las firmas que trabajan en desechos sólidos fue bastante uniforme: compa- ñías medianas o pequeñas de construcción o transporte operaban sus propias flotas, equipos, talleres, e instalaciones para proporcionar la recolección de basura, limpieza de calles y algunas veces las operaciones de transferencia y disposición. En São Paulo, varias firmas grandes proporcionaban estos servicios. Los arreglos contractuales tam- bién fueron similares en todas las ciudades; la duración de los contratos usualmente era entre cuatro y ocho años, tiempo suficiente para recuperar las inversiones en las flotas y los equipos. Salvo en el caso de Santiago, donde el pago era sobre la base de sumas globales, el rendimiento era un criterio clave sobre el cual se basó la compensación. La recupera- ción del costo, a través de impuestos a usuarios, generó una parte significativa de ingresos de la ciudad para pagar a los operadores privados. En Caracas, el impuesto de la recolección de basura era facturado junto con los cobros de electricidad; las ciudades restantes los recaudaban con los impuestos a la propiedad. Las proporciones de autofinanciamiento eran elevadas; en Santiago, donde la inflación era baja, la re- cuperación del costo era del 100%. En Caracas y São Paulo, la proporción de autofinanciamiento era de 66% y 77%, respectivamente; pero en Río de Janeiro era sólo 10%. De acuerdo con estos estudios de caso, el sector privado puede operar de manera más eficiente que el sector público en el suministro del servicio municipal de dese- chos sólidos. Los servicios suministrados de manera privada también son más efecti- vos en cuanto a los costos. En São Paulo, por ejemplo, el costo de proporcionar el servicio era aproximadamente la mitad que en Río de Janeiro. Además, donde se 210 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO pudieron efectuar comparaciones directas de la eficiencia laboral y de vehículos, el sector privado se desempeñó con mayor eficiencia. Para áreas de servicios compara- bles, la eficiencia de los vehículos era 71% más alta en São Paulo que en Río, y la eficiencia laboral 13% mayor2. En Buenos Aires, los recolectores públicos (los cuales servían cerca del 30% de la ciudad) utilizaban 7,5 veces más trabajadores por cada 1.000 habitantes servidos, y 4,5 veces más trabajadores por vehículo, que los recolectores privados. Las operaciones privadas del sitio de relleno observadas en todas las cuatro ciuda- des también estaban bien manejadas, y proporcionaban un grado razonable de protec- ción ambiental, mucho más alta que la normalmente observada en los países en desa- rrollo. Evidencia de otras ciudades Los resultados del estudio latinoamericano han sido corroborados por observaciones en otras ciudades en diversos países en desarrollo como Botswana, Colombia, la Re- pública Checa, Indonesia y Malasia. En el último país, por ejemplo, antes de 19963 la mayoría de las autoridades locales contrataron externamente hasta el 80% de los ser- vicios de recolección de desechos sólidos de uno a nueve contratistas, mediante un proceso competitivo de licitación bien definido (Sinha 1993). En Malasia, el costo de los servicios de los contratistas está en promedio 23% más bajo (después de impues- tos) que el costo del servicio proporcionado por las autoridades locales. En las pala- bras de Kazal Sinha: "La atmósfera competitiva creada por las prudentes autoridades locales en la contratación de compañías privadas, conlleva servicios más eficientes, minuciosos y productivos a un precio más bajo. Además, esto libera a las autoridades locales de las dificultades de operación y les permite dedicar sus energías a la super- visión, administración y establecimiento de políticas, los verdaderos retos de gober- nar" (Sinha 1993). Rigurosos estudios conducidos en países industrializados también apoyan estas observaciones. Investigaciones en los Estados Unidos de Norteamérica, Canadá y el Reino Unido, que encuestaron más de 2.000 ciudades, mostraron que los servicios 2 Al momento del estudio, la compañía de desechos sólidos municipal en Río de Janeiro estaba en una significativa desventaja, resultante de la interferencia política en las decisiones de negocios. Por ejemplo, el gobierno local no le permitió a la compañía municipal invertir en nuevos vehículos compactadores, a pesar de que la flota de recolección tenía 12 años y, como resultado, las operaciones y mantenimiento eran costosas y difíciles. Poco después de concluido este estudio, la restricción fue levantada y se compraron nuevos camiones, conduciendo a una mayor eficiencia operativa (Luiz Leite, comunicación personal ). 3 En 1996 el gobierno de Malasia le quitó los servicios de desechos sólidos a las municipalidades y se orientó hacia las concesiones privadas de gran escala. Este artículo sólo notifica de las experiencias del sector privado en las ciudades antes de 1996. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 211 proporcionados por monopolios públicos cuestan de 25% a 41% más que los servi- cios competitivamente contratados (Donahue 1989). Las mismas encuestas revelaron que la contratación para zonas exclusivas de recolección es mucho más eficiente que tener la competencia privada abierta a lo largo de rutas de recolección comunes. CLAVES PARA EL ÉXITO Basados en las experiencias observadas en ciudades alrededor del mundo, surgen seis mensajes clave que pueden contribuir al éxito de las asociaciones públicas y privadas en el área de administración de desechos sólidos municipales. La competencia cuenta. El sector privado puede operar con mayor eficiencia que el sector público en el suministro de servicios de desechos sólidos municipales, mien- tras se cumplan los requerimientos para mercados competitivos, es decir, el estableci- miento de distritos exclusivos de servicio y la licitación competitiva (Baumol y Lee 1991). Esta afirmación es coherente con las experiencias de Latinoamérica y Malasia anteriormente resumidas, y con los resultados de rigurosos estudios conducidos en varios países industrializados. Sin embargo, en la ausencia de competencia, no hay razón para esperar del sector privado una mayor eficiencia y efectividad en los costos. Por el contrario, las secciones municipales también pueden competir por los contra- tos, mejorando así la competitividad y bajando los costos totales. Este enfoque, cono- cido como "competencia dirigida", ha demostrado ser exitoso en varias ciudades de Estados Unidos de América tales como Charlotte, Indianápolis, Phoenix, Oklahoma City y San Diego, y es practicada ampliamente en el Reino Unido (World Wastes 1993; ERM 1998). También ha sido puesta en práctica en Malasia y en las ciudades latinoamericanas como Buenos Aires y Bogotá. La voluntad política. La participación del sector privado como contratista munici- pal depende principalmente de la toma de decisiones políticas. A pesar de que los contratos son otorgados después de una licitación competitiva, la verdadera compe- tencia depende de las actitudes del gobierno, como se expresan en las condiciones de licitación y el comportamiento de los funcionarios encargados del proceso de licita- ción. Igualmente importantes son los cambios requeridos en las leyes y reglamenta- ciones que rigen los contratos, así como el medio ambiente, la mano de obra, el inter- cambio comercial, el acceso al financiamiento, la cuota de riesgo (esto es, asignación de riesgos comerciales y máximos entre los socios públicos y privados), la transferen- cia de propiedad y las condiciones de entrada y salida. La importancia de la transpa- rencia en la regulación y la seguridad jurídica en la creación de un ámbito favorable para la inversión no puede ser sobreenfatizada. La promoción de la participación del sector privado también depende del apoyo del gobierno. Los incentivos tales como 212 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO esquemas de crédito, fianzas para garantía de pagos y políticas de comercio, pueden promocionar el mercado e intensificar la eficiencia. La voluntad política también es importante para lograr un mayor grado de autofinanciamiento por medio de la aplica- ción apropiada de los cobros a los usuarios; a su vez, es útil para reducir los riesgos tomados por los contratistas privados. Aumentar la capacidad técnica local. En ciudades de países en desarrollo, un paso importante para lograr la participación efectiva del sector privado es, paradójicamen- te, el fortalecer la capacidad técnica del sector público, de forma que éste esté mejor preparado para ejecutar el control apropiado, la inspección y la supervisión del con- trato. Es importante la existencia de organismos públicos que sean capaces de deter- minar, negociar y vigilar los contratos eficientemente, sin preocuparse de los opera- dores privados. Por ejemplo, en São Paulo, se previene la amenaza de que los operadores formen un cartel con la sólida capacidad técnica de la agencia de la ciudad (LIMPURB) y su habilidad para negociar con las firmas, además debido a su descentra- lizada supervisión y pago del contrato (Bartone et al. 1991). También, la capacidad técnica en contabilidad de costos y administración de impuestos municipales es vital para los servicios de desechos sólidos, como también para el resto de los servicios municipales. Es importante un mejor conocimiento de los costos reales del servicio para las negociaciones del contrato. Una consideración adicional es que las secciones municipales capaces estarán en mejor posición para competir por los contratos, con el sector privado. Para recolectar - "divide y reinarás". Existen ciertas barreras para que las firmas privadas locales puedan participar, dado que las economías de escala son muy limita- das en las operaciones de recolección, aunque las economías de aglomeración sean grandes. Las operaciones son relativamente simples, y los requerimientos de inver- sión son moderados. Esto es confirmado por el número de compañías medianas y pequeñas de construcción y de transporte, involucradas en las operaciones de reco- lección en las cuatro ciudades latinoamericanas estudiadas (Bartone et al. 1991). Por ejemplo, en Santiago, hay siete firmas medianas contratadas por 21 de las 23 comuni- dades para recolección y limpieza de las calles. Los distritos de recolección en Santia- go también son pequeños (el tamaño promedio es de 170.000 habitantes), lo cual intensifica la competencia. Consolidar para la disposición ambientalmente segura. Las operaciones de dis- posición se benefician de las soluciones centralizadas porque tienen economías de escala significativas, e importantes efectos de excedentes ambientales (o "exter- nalidades", como son llamados por los economistas), así como mayores inversiones y requisitos de habilidades técnicas. Estas características ofrecen oportunidades para la participación del sector privado mediante la integral administración de contratos, de PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 213 arrendamiento, o concesiones para construir y operar instalaciones de disposición y reciclaje. En todas las cuatro ciudades Latinoamericanas estudiadas, las firmas priva- das construyeron y operaron exitosamente una variedad de instalaciones de disposi- ción, incluyendo estaciones de transferencia, plantas de abono, incineradores y relle- nos sanitarios. Otra ventaja de transferir las operaciones de disposición al sector privado es que las autoridades locales son eximidas de las responsabilidades conflictivas de ser tanto el operador como el regulador, y pueden dedicarse al establecimiento e imposición de las normas ambientales. Además, la privatización con frecuencia con- duce a conexiones de transferencia de tecnología con compañías y expertos extranje- ros, que pueden ser importantes para lograr una mejor práctica en la disposición. Ambos, la participación privada y la pericia extranjera, también pueden tener papeles importantes en mejorar la administración industrial y de desechos peligrosos. En Latinoamérica, los rellenos manejados por el sector privado estudiados, estuvieron entre los más observados en la región, en cuanto al cumplimiento de los objetivos de protección ambiental. Responsabilidad - enfatizar las medidas de rendimiento. Tanto, el otorgamiento de los contratos como el pago de los servicios contractuales proporcionados, deben basarse sobre normas operativas claramente definidas, requisitos de regulación y medidas de rendimiento específicas; por ejemplo, el precio por tonelada recolectada, por kilómetro de calle barrida, por tonelada/kilómetro transportado, o por tonelada eliminada. Pero la elección de las opciones específicas de tecnología debe dejarse en gran parte al sector privado, de forma que pueda optimizar las operaciones mientras que se cumplen los requerimientos de rendimiento. El seguimiento del rendimiento puede incluir tanto la inspección como medidas directas, tales como el uso básculas de puente o supervisión de pozos de relleno, así como mecanismos para recibir y manejar las quejas de los clientes. En relación con esto último, la creación de una oficina de quejas puede ser una medida muy efectiva para involucrar al público en el seguimiento del rendimiento de los contratistas privados. POSTDATA Al tema de las asociaciones públicas privadas para el mejoramiento de la administra- ción municipal de desechos sólidos se le está dando una atención prioritaria a través del programa donantes de colaboración, establecido bajo la iniciativa de la Coopera- tiva de Desarrollo Suiza (CDS), el Programa de Administración Urbana (PAU) y el Banco Mundial. El programa es una asociación que también involucra un extenso grupo de agencias de apoyo externo, tales como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Centro de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (CNUAH), varios donantes bilaterales, asociaciones profesionales y ONG especializadas, y una 214 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO red de expertos de países en desarrollo. Los esfuerzos están orientados a la promoción de asociaciones públicas y privadas efectivas, desarrollando guías para la preparación de los contratos y documentos de licitación, y comprendiendo y desarrollando el pa- pel de grupos informales del sector privado (recogedores de basura, microempresas, y grupos comunitarios) en la recolección de basura y actividades de reciclaje. Este trabajo se basa en un escrito preparado por el PAU por Sandra Cointreau- Levine (1994), que establece un marco de trabajo para la toma de decisiones sobre asociaciones privadas públicas para la provisión de servicios de desechos sólidos. Se analizan diferentes formas de participación privada, junto con los problemas que afectan la seleccion; y se proponen criterios para escoger entre el aprovisionamiento público o privado. Recientemente, se han producido " herramientas" para la preparación de documentos de licitación y contratos para involucrar al sector privado en el aprovi- sionamiento del servicio de desechos sólidos (Cointreau-Levine y Coad, en prensa). En los términos más sencillos, estos trabajos reiteran la necesidad de prestar el máxi- mo de atención a la competitividad, a la transparencia y a la responsabilidad. REFERENCIAS Bartone, Carl R., Luiz Leite, Thelma Triche, and Roland Schertenleib. 1991. "Private Sector Participation in Municipal Solid Waste Service: Experiences in Latin America." Waste Management and Research 9: 495-509. Baumol, William J., and Kyu Sik Lee. 1991. "Contestable Markets, Trade, and Development." World Bank Research Observer 6:1-17. Cointreau-Levine, Sandra. 1994. Private Sector Participation in Municipal Solid Waste Services in Developing Countries: vol. 1. The Formal Sector. UMP Discussion Paper No. 13. Washington, DC: World Bank. ______, and Adrian Coad. In press. Guidance Pack: Private Sector Participation in Municipal Solid Waste Management. St. Gallen, Switzerland: Swiss Center for Development Cooperation in Technology and Management. Donahue, John D. 1989. The Privatization Decision: Public Ends, Private Means. New York: Basic Books. ERM (Environmental Resources Management). 1998. Planning Guide for Strategic Municipal Solid Waste Management in Major Cities. Draft report prepared for the World Bank, Washington, DC. Processed. Sinha, Kazal. 1993. "Partnerships in Solid Waste Collection: Malaysian Experience." Regional Development Dialogue 14(3): 40-49. World Bank. 1994. World Development Report 1994: Infrastructure for Development. New York: Oxford University Press. World Wastes. 1993. "Public Collectors Inject Competition into Operations." World Wastes (May): 10. PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 215 PARTICIPACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN EL APROVISIONAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA EN TIRRUPUR, INDIA Usha P. Raghupathi y Om Prakash Mathur Este estudio1 muestra un ejemplo de gobernabilidad a través de la innovación fiscal en el campo de la participación del sector público-privado en el suministro de agua (Raghupathi 1999). El lugar es una pequeña localidad llamada Tirrupur, en el sur de la India, donde el Gobierno ha tomado una importante iniciativa en involucrar al sector privado en el aprovisionamiento de infraestructura tanto para la zona industrial de la ciudad, como para el resto de la misma. Tirripur será la primera localidad en el país en tener un proyecto de suministro de agua desarrollado e implementado me- diante una asociación entre el sector público y el sector privado, en este caso por una compañía de alianza estratégica. La iniciativa mejorará tanto la vida económica como social de los residentes. Históricamente, el aprovisionamiento y financiamiento de la infraestructura y de los servicios municipales y urbanos en la India ha sido responsabilidad de los gobier- nos estatales y locales. Las empresas públicas con propósitos especiales también han invertido substancialmente en la financiación de infraestructura, como es el caso del suministro de agua y el alcantarillado y, en menor escala, de las carreteras a lo largo de la ciudad. El motivo fundamental del financiamiento del sector público es que muchos de estos servicios infraestructurales son en su esencia "monopolios natura- les", o caracterizados por "externalidades", "no excluibles", y de "baja elasticidad en los precios de la demanda" y, como resultado, han sido financiados con los recursos públicos. Los últimos años muestran el cambio importante que tiene lugar en el país acerca de estos modos de financiamiento. Primero, cada vez se reconoce más que los recur- sos del sector público pueden ser insuficientes para cumplir con los requerimientos de inversión de infraestructura de ciudades y localidades. Por ejemplo, el Informe de Infraestructura de la India ha estimado tales requerimientos entre Rs. 800. 000 millo- nes a Rs. 940. 000 millones para el período 1996-2001 (Gobierno de la India 1996). Dadas las demandas de recursos públicos de otros sectores, es poco probable que estos fondos sean disponibles para infraestructura urbana; en consecuencia, se opta por otros modos y alternativas de financiamiento. Segundo, los últimos años han 1 El estudio fue preparado como parte de la investigación conducida bajo las actividades de Iniciativa de Investi- gación Global Urbana (IIGU) Fase 3, 1996-97. La iniciativa de Investigación Global Urbana fue coordinada por el Centro de Estudios Urbanos y Comunitarios de la Universidad de Toronto hasta 1998. 216 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO generado un debate en la India sobre el papel que deben tener los gobiernos, inclu- yendo los locales, y sobre sus prioridades. Este debate conlleva dos corrientes políti- cas: una hacia la privatización, y otra hacia un papel de tendencia facultativo para el gobierno. De cierta manera, la privatización es una extensión del principio del subsi- dio, el cual requiere que el Gobierno asuma sólo aquellas funciones que él pueda ejecutar mucho mejor y con mayor eficiencia que el sector privado. Estas afirmacio- nes han reforzado la necesidad de distinguir entre el aprovisionamiento de bienes y servicios públicos, y su producción y suministro2. La mejor comprensión y aplicación de tales distinciones, o lo que Rakesh Mohan llama la "separación de los servicios", ha conducido a un creciente interés del sector privado en el aprovisionamiento de tales servicios (Gobierno de la India 1996). Tan distinto como el concepto de privatización, el término "Gobierno capacitador" describe una situación donde se crean las condiciones para la participación del sector no gubernamental en el suministro de servicios e infraestructura, al mismo tiempo que se le da el derecho a este sector para competir con el Gobierno en la producción de estos servicios. Estos cambios se han introducido en una época de gobierno de tipo pluralista en la India y, como consecuencia, la sustitución gradual del Gobierno histó- ricamente hablando, por organismos del Gobierno de rango pluralista, involucrando a los sectores público, privado y voluntario. LA NECESIDAD DE UN SERVICIO DE SUMINISTRO DE AGUA FIABLE Es en el contexto de este cambio de política que Tirrupur, una pequeña localidad pero altamente especializada, obligada por la necesidad de sobrevivir en un mercado glo- bal altamente competitivo y activamente apoyado por los diferentes niveles del Go- bierno, tomó la iniciativa de involucrar al sector privado en el aprovisionamiento de un bien que históricamente se ha visto como un monopolio natural, el suministro de agua. El factor clave en la iniciativa fue la urgencia económica: debe disponerse de agua de buena calidad en cantidades adecuadas para la industria de tejidos de algo- dón, si ésta quiere seguir siendo competitiva en el mercado internacional. El agua era un elemento esencial en la producción de vestidos para los procesos de lavado, teñi- do, blanqueado y otros. Los modos existentes de obtención de agua se estaban convir- tiendo en poco fiables y restringidos, conduciendo a externalidades negativas, cuyos costos eran muy elevados para que la industria fuera económicamente viable. 2 Un factor que ha influenciado tradicionalmente la estructura del Gobierno y la división de las funciones ha sido la extensión de las economías de escala en la producción de servicios. Una vez que el aprovisionamiento y producción de funciones son disociadas, estos servicios pueden ser producidos por cualquier sector capacitado para alcanzar la mayor economía. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 217 Tirrupur es una municipalidad de grado especial ubicada a 50 kilómetros al nores- te de Coimbatore en el estado Tamil Nadu al sur de la India. En 1971, la localidad registró una población de 113.302 habitantes, la cual aumentó a 235,661 para 1991. Tirrupur ha experimentado un ritmo de crecimiento de población anual entre 3,6% y 3,8%; para el nuevo siglo la proyección de su población pasará los 300.000 habitan- tes. La base económica de la localidad es casi por completo la manufactura de vesti- dos de algodón. A menudo se refieren a Tirrupur como el banian city (la ciudad de la camiseta), ya que inicialmente producía camisetas y ropa interior para el mercado doméstico, pero más tarde extendió su producción hacia los mercados internaciona- les. Como consecuencia, el crecimiento y desarrollo de Tirripur ha sido fenomenal. En la actualidad se estiman sus exportaciones de ropa de algodón en más de tres cuartos de las exportaciones de la India. En 1986, las exportaciones del pueblo fueron sólo de Rs. 180 millones de aumento en valor, y ya para 1992 habían alcanzado Rs. 15000 millones. Se estima que el valor de las exportaciones estarán entre Rs. 25.000 millones y Rs. 30.000 millones en 1997. En 1986, sólo había de 10 a 15 exportadores principales en el pueblo, pero el número ha aumentado a cerca de 400 para 1996. Este crecimiento espectacular ha sido logrado a pesar de los deficientes apoyos a la infra- estructura, tales como suministro de agua, afluentes de eliminación, carreteras, elec- tricidad y telecomunicaciones. El crecimiento de la población y la industria ha ampliado la brecha entre la de- manda y el suministro de infraestructura y de servicios. Un problema importante en Tirripur hoy en día es el suministro de agua, las fuentes principales son un río y pozos. Aunque la municipalidad proporciona agua para el consumo en los hogares, la industria del vestido utiliza otras fuentes como agua en camiones privados, de manera que el costo es extremadamente elevado. La localidad no tiene sistema de alcantari- llado y el único río que pasa a través del pueblo, el Noyil, es, de hecho, una cloaca al descubierto. Las industrias no tienen instalaciones para tratamiento de afluentes. Las industrias de blanqueado y teñido consumen grandes cantidades de agua y las vierten sin tratar, en el río. Esta agua es llevada a los arroyos de aldeas, donde ha afectado la agricultura, el hábitat humano, y toda otra forma de vida. La falta de planificación del pueblo, aunadó a la deficiente imposición de regulaciones ambientales por la munici- palidad y la Junta de Control de la Contaminación de Tamil Nadu, han permitido a los exportadores botar residuos químicos tóxicos y colorantes en el río Noyil. Muchas empresas de teñido descargan sus aguas residuales en cualquier manto de agua abier- to o aun en la tierra. Esto ha traído un aumento importante en los riesgos para la salud en el pueblo, y también ha afectado el suministro de agua potable. 218 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Situación financiera de Tirrupur La localidad de Tirrupur tiene un organismo municipal cuyas funciones y poderes fiscales se rigen por la Ley Municipal de Tamil Nadu, 1965. En 1994-95, ésta tuvo un ingreso de renta de Rs. 103,12 millones y un gasto de Rs. 98,26 millones de sus cuentas de ingresos. Las principales fuentes de ingresos para la municipalidad esta- blecidas en la Ley son los impuestos sobre la propiedad, los ingresos no tributarios como cuotas y multas, la renta de propiedades municipales, y las transferencias del Gobierno del Estado debido a la participación sobre los impuestos y otorgamientos, y préstamos sobre la cuenta de capital. El impuesto a la propiedad es la única y mayor fuente de ingresos de la municipalidad, entre 30% y 40% del ingreso. Los mayores segmentos de gastos ­salud pública y saneamiento, y suministro de agua y drenajes­ alcanzaron el 33,6% y 39,8% respectivamente de los gastos municipales totales entre 1994 y 1995. Se puede decir que medidos en términos de la tasa de crecimiento los ingresos de renta y otras proporciones financieras, el rendimiento financiero de la Municipalidad de Tirrupur es verosímil. Sin embargo, su servicio a la deuda ha estado lejos de ser satisfactorio, conllevando una gran deuda acumulada de más de Rs. 330 millones. Con su posición financiera y el nivel de ingresos que la municipalidad está en capaci- dad de generar no está en posición de asumir ninguna expansión de infraestructura y servicios de gran escala. El sector privado se organiza Hacia finales de los años ochenta, los exportadores del vestido de Tirripur formaron una asociación, la Asociación de Exportadores de Tirripur (AET), para hacer parte de los problemas de la industria al Gobierno. La AET le solicitó al Gobierno central y al estatal de Tamil Nadu que otorgarán la condición de Centro de Crecimiento de Ex- portaciones a Tirripur, y crearan fondos especiales para el desarrollo de infraestructu- ra. La AET de Tirripur argumentó que las inversiones en infraestructura eran esencia- les tanto para intensificar la producción y la productividad de la industria del vestido como para mejorar la calidad de las exportaciones. Los planes fueron formulados en el supuesto de que el financiamiento del sector público estaría disponible. Sin embar- go, debido al grado de requisitos, estos planes no progresaron; el financiamiento del sector público a esta escala resultó difícil de alcanzar. La Corporación de Tamil Nadu para el Desarrollo Industrial, la cual se había esta- blecido en 1991 para proteger los intereses de la industria en el Estado, realizó una contribución similar, observando que, debido a la falta de disposición de fondos pú- blicos, otras opciones institucionales y financieras serían exploradas. Una opción era involucrar al sector privado en el aprovisionamiento de servicios como el suministro PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 219 de agua, el alcantarillado, la eliminación de aguas residuales, y carreteras. Un asunto importante era si se podría desarrollar un proyecto que cubriera todos estos compo- nentes, siendo financieramente viable y capaz de autofinanciarse. El agua era el único componente que se prestaba para el cobro directo; el costo de otros componentes podría financiarse sólo a través de los impuestos. En consecuencia, surgieron varias preguntas. ¿De qué manera podría involucrarse al sector privado en este proyecto? ¿Cuál podría ser la modalidad? ¿Debería estimularse al sector privado para desarro- llar, administrar y operar sobre una base de propiedad o arrendamiento o sobre una base de construcción, operación y transferencia (COT)? Las posibilidades de la parti- cipación del sector privado en el aprovisionamiento de tales servicios también pre- sentó interrogantes sobre las fuentes de financiamiento, determinación del precio unitario, normas, responsabilidad, y otros aspectos similares. El ejercicio completo ocasionó varias etapas interrelacionadas: Establecimiento de la viabilidad: La primera etapa implicó el establecimiento de la factibilidad y viabilidad financiera del proyecto cubriendo el suministro de agua, las instalaciones de alcantarillado y drenaje, el sistema de recolección y tratamiento de residuos industriales, y el mejoramiento y expansión de las carreteras entre las ciudades. La compañía privada Servicios de Arrendamiento de Infraestructura y Fi- nancieros (SAIF) asumió la tarea de preparar el informe de factibilidad y presentó lo que al final resultó ser el Plan de Desarrollo del Área de Tirripur (PDAT). El informe proporcionó detalles de costos, precios, y mecanismos de recuperación, establecien- do que el proyecto era financieramente viable. El Plan acarreó una inversión estimada de Rs. 5,890 millones. Es importante señalar que este ejercicio estaba precedido de estudios de campo a gran escala, enfocándose sobre la disposición y habilidad de los hogares e industrias para pagar por los servicios, y sobre el impacto ambiental del proyecto sobre aldeas vecinas. Los estudios constituyeron un producto crucial al ejer- cicio del PDAT. Determinación de la responsabilidad institucional: Un punto crítico fue el esque- ma de trabajo institucional que sería capaz de emprender el proyecto. Al considerar que al mejorar el PDAT se necesitaría tener en cuenta el aumento de recursos tanto en los mercados de capital locales como internacionales, y se requeriría experiencia para participar en arreglos complejos de deuda-capital, se tomó la decisión de crear un medio de fines especiales, una compañía de alianza estratégica llamada Corporación de Desarrollo para la Nueva Área de Tirripur Limitada (CDNAT). Ésta se consideró la opción más efectiva desde el punto de vista estratégico de aumento de recursos y participación en los riesgos; pero normas de varios tipos, así como la capacidad inter- na de administración de la Municipalidad de Tirripur, no le permitieron representar su papel. La CDNAT se constituyó en 1995 y se firmó un acuerdo entre el Gobierno estatal de Tamil Nadu, TACID, la firma SAIF, y AET, donde se establecían los parámetros 220 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO generales del diseño del proyecto. Fue una modalidad institucional de gobierno pluralista única que incluyó a los gobiernos, agencias paraestatales, una compañía financiera del sector privado, y la asociación de exportadores, el principal usuario o beneficiario del proyecto propuesto. Consideración de las opciones financieras para el Plan de Desarrollo del Área de Tirripur: Aunque por lo general se entendió que el financiamiento público era poco probable que estuviera a la disposición, otras preguntas concernientes a la proporción de la deuda-capital, y el mecanismo para reunir el financiamiento de la deuda con- frontaron las empresas como SAIF y el Gobierno estatal. Una amplia base de capital era considerada tanto esencial como deseable para asegurar la cooperación de las agencias participantes y la terminación oportuna del proyecto. Como tal, se tomó una decisión para que la Corporación de Desarrollo para la Nueva Área de Tirripur Limi- tada tuviese accionistas que comprendieran al Gobierno de la India, TACID, la AET, la SAIF, y el operador de COT. La participación de la Asociación de Exportadores de Tirrupur fue significativa como el beneficiario más importante. De manera similar, la participación equitativa del operador de COT se veía como necesaria para asegurar su atención continua de la operación y mantenimiento del proyecto. Se decidió que los fondos para la deuda se reunirían de instituciones como el Banco Mundial, Agencia Estadounidense para el Desarrollo Internacional (AEDI) y la SAIFS y de proveedores de equipos mediante la emisión de lo que tentativamente se llamó Bonos de Agua3. La proporción deuda-capital es considerada 2:6:1. Una decisión al respecto, pero crítica, era vender agua sobre el principio de la total recuperación de los costos, significando que los precios podrían diferenciarse entre grupos de consumidores de acuerdo con su capacidad de pago; esta propuesta podría asegurar la viabilidad financiera del proyecto. Selección del operador de construcción-operación-transferencia (COT): La clave del éxito del proyecto y, por supuesto, en cuanto a la participación del sector privado en tales proyectos como el suministro de agua y el alcantarillado, es el operador COT que es responsable no sólo de crear el capital de infraestructura sino también de operar y mantener el proyecto por 30 años. El operador también tiene que asegurar el adecua- do retorno sobre el capital dentro de un período limitado antes de transferir el proyec- to a la Corporación de Desarrollo para la Nueva Área de Tirripur Limitada. Debido a la participación financiera planificada de instituciones locales e internacionales en este proyecto, se decidió buscar propuestas globales de modelos y normas estableci- dos de operadores de COT. El proceso completo de revisión de las propuestas se ha 3 El cierre del financiamiento fue previsto para finales de octubre 1999, significando que todos los fondos reque- ridos para la implementación del proyecto deberían ser consignados y movilizados. (De hecho, el cierre se pospuso hasta inicios del 2000). Los Bonos de Agua se emitirían una vez el cierre del financiamiento se hubiese cumplido. PARTICIPACIÓNDEL SECTOR PRIVADO EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS PÚBLICOS 221 venido conduciendo desde entonces por expertos ajenos a las instituciones partici- pantes, u otros accionistas, de una forma abierta y transparente. El operador seleccio- nado es un consorcio compuesto por Mahindra y Mahindra, una firma de la India; Bechtel, una firma Estadounidense; y United Utilities International, del Reino Unido. El proyecto de Tirripur constituye un paso importante para prácticar los principios fundamentales de la privatización y del Gobierno capacitador, y es un caso típico de un gobierno que facilita la actividad del sector privado y otros sectores. Debido a sus parámetros y escala, el desarrollo de este proyecto ha tomado varios años, un período que ha visto extensas consultas involucrando instituciones públicas y privadas, com- pañías financieras locales e internacionales, y los productores y consumidores de los servicios. Éste ha demostrado que es posible realizar diversos planes para el finan- ciamiento de infraestructura municipal, de los cuales el experimento de Tirripur sola- mente representa un modelo. El proyecto de Tirripur está diseñado sobre el principio de transparencia, es decir, la necesidad de mantener el lazo entre los beneficios y costos locales de manera a garantizar la conciencia de los contribuyentes. OBSERVACIONES SOBRE LAS CONEXIONES EMERGENTES ENTRE LAS INNOVACIONES FISCALES Y EL GOBIERNO Las finanzas locales seguras son un componente esencial de una correcta goberna- bilidad, y ésta no puede considerarse efectiva si los gobiernos ­bien sea central, esta- tal, o local­ son incapaces de adherirse a las reglas de disciplina, de eficiencia, y de autonomía fiscal. El contexto del estudio es significativo debido a que en los últimos años la India, al igual que en varios otros países en desarrollo, ha sido testigo de un nivel de interés sin precedentes sobre la gobernabilidad local, y sobre una amplia gama de acciones para facultar al Gobierno local para afrontar sus grandes desafíos. La iniciativa del Gobierno central para enmendar la Constitución buscando fortalecer los fundamentos de la descentralización democrática a niveles locales; los esfuerzos para que por lo menos unos cuantos gobiernos estatales reformen el sistema tributario local; la adopción de los gobiernos municipales de nuevos modos de financiamiento y la reunión de recursos; el surgimiento de asociaciones públicas y privadas en la dotación de infraestructura; son solamente unos cuantos ejemplos en esta dirección. El caso documentado aquí informa sobre las lazos entre las innovaciones fiscales y la gobernabilidad. A pesar de que es difícil generalizar, las innovaciones fiscales proporcionan propuestas interesantes a través de las cuales las respuestas locales y estatales pueden ser mejor entendidas. Por ejemplo, Tirripur muestra que: · El financiamiento público de infraestructura es sólo una alternativa; dado que las señales correctas de precios, las asociaciones públicas privadas pueden avanzar en 222 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO firme en el aprovisionamiento de aun aquellos servicios que están caracterizados por "externalidades". El caso de Tirripur muestra que existe un conjunto de estra- tegias y diversos planes para que pueda hacerse uso de los diferentes accionistas en el aprovisionamiento de servicios. Éste ha demostrado que el Gobierno mismo puede crear condiciones para los sectores privado y voluntario para comenzar actividades que son ideales para regímenes de fijación de precios del tipo de mer- cado y, en consecuencia, introducir la gobernabilidad pluralista. · El compromiso y el liderazgo son de importancia fundamental para iniciar cam- bios en arreglos fiscales locales. En Tirripur, fueron la Asociación de Exportadores de Tirripur y su interés económico que condujeron a la reestructuración institucional y al aprovisionamiento de servicios por empresas públicas privadas. Es importan- te reconocer que el liderazgo existe a todos los niveles, y no necesariamente ema- na del sector público. Estas proposiciones ilustran cómo se han utilizado los diferentes modelos apro- piados a las condiciones locales para mejorar el nivel, calidad y suministro de servi- cios urbanos. Al mismo tiempo, la aceptación de los ciudadanos a una mayor respon- sabilidad tributaria, y nuevas asociaciones en la espera de que serán los eventuales beneficiarios, es un paso importante hacia una mejor gobernabilidad de las ciudades. Las crecientes presiones sobre los gobiernos locales y la adquisición de nuevas fun- ciones y responsabilidades tendrán implicaciones significativas para las finanzas pú- blicas, dando énfasis en el cambio hacia los asuntos de elección, eficiencia, y respon- sabilidad. El reto para los gobiernos locales será proporcionar esos servicios por los que los ciudadanos están listos a pagar. POSTDATA En diciembre de 1999, las presiones inflacionarias han disparado los costos del pro- yecto a Rs. 12.000 millones (sin embargo, la viabilidad financiera del proyecto no estaba en juego). El Gobierno del Estado no había proporcionado ninguna garantía sobre el incremento de tarifas. El cierre del financiamiento se pospuso debido a la insuficiencia de capital, y se esperaba que tuviera lugar hacia el final de enero del 2000. REFERENCIAS Government of India. 1996. The India Infrastructure Report: Policy Imperatives for Growth and Welfare. New Delhi: Manager of Publications. Raghupathi, Usha P. 1999. "Public-Private Participation in the Provision of Infrastructure to Tirrupur: A Governance Perspective." In Om Prakash Mathur, ed., India: The Challenge of Urban Governance, pp. 213-29. New Delhi: National Institute of Public Finance and Policy. Capítulo 6 MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Junto con el capital y la mano de obra, la tierra es uno de los tres elementos clásicos de producción. La tierra es la más extendida y una de las más complejas característi- cas de las ciudades, paradójicamente, tanto en el mundo desarrollado como en de- sarrollo. Cuando existe tierra disponible y apropiada para usos urbanos importantes ­tales como residencial, infraestructural, comercial, recreacional, e industrial­ se es- tablece una condición básica para la productividad de una ciudad o de regiones urba- nas. Por el contrario, cuando la tierra es escasa o muy costosa para ciertos usos, y los mercados de buen funcionamiento (o submercados) no operan, pueden crearse distorsiones que a su vez pueden hacer disminuir la productividad total del área municipal. El uso de la tierra para ciertos fines públicos (como la construcción de redes de transporte, edificaciones comunitarias, o áreas recreacionales) y para contribuir al mantenimiento del buen funcionamiento de los mercados de tierras e inmobiliario, se ha convertido cada vez más en responsabilidad de los gobiernos locales a nivel mun- dial. Escritos de esta sección tratan un cierto número de aspectos de la operación y regulación de estos mercados. Uno de los más importantes retos destacados en la literatura sobre tierras y vivien- das es el interrogante sobre la propiedad y transmisión de la tierra. Quién tiene dere- chos sobre los terrenos urbanos, cómo estos derechos son reconocidos y aun protegi- dos, y cómo se transfiere la tierra. Estos aspectos pueden tener un gran impacto sobre la total disponibilidad de terrenos para el desarrollo. En muchas ciudades del mundo en desarrollo, los derechos sobre la tierra son ambiguos y multifacéticos; existe un conflicto entre los mercados formales e informales; el registro y/o adjudicación for- mal de la tierra es un asunto muy complejo, costoso, y en algunos casos extenso; y los conflictos innumerables se producen. Un enfoque más generalizado a esta pregunta tradicional es plasmado en el escrito de Alexandra Ortiz y Alain Bertaud. Después de una discusión de por qué los gobiernos, en particular los gobiernos locales, intervie- 224 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO nen en el mercado de tierras urbanas, ellos elaboran objetivos típicos de planificación y algunas de las herramientas para la creación de políticas que son utilizadas para lograr estos objetivos. Por ejemplo, la planificación espacial de una ciudad normal- mente supone mapas de zonificación, pero para entender las implicaciones de tales modelos deseados, los autores recomiendan el estudio y análisis de la distribución actual de las personas sobre el suelo, la proyección de las tendencias del mercado, y las tendencias espaciales (y sus costos) que implican los planes de zonificación. Los resultados de aplicar el modelo propuesto por Bertaud muestran que en la mayoría de los casos los planes de la ciudad "contradicen los incentivos indicados por las fuerzas del mercado y, lo más importante, los planes de la ciudad son internamente inconsis- tentes". La segunda parte del escrito señala la noción del "acceso a bienes raíces" (es decir, separa los derechos sobre la tierra y sobre las estructuras fijadas a ésta), en particular en relación con el mejoramiento del acceso del pobre. Los autores ilustran algunas de las dificultades y posibilidades de mejorar el acceso a la tierra, utilizando ejemplos de útiles de planificación como la zonificación y la relación área/suelo, subdivisión de restricciones y códigos de construcción, y programas de otorgamiento de títulos de propiedad sobre la tierra. En muchos países en desarrollo es solicitada la información de calidad sobre la operación de los mercados de tierras y viviendas. Pero los planificadores y los opera- dores del sector privado necesitan más información para tomar decisiones óptimas acerca del uso de los terrenos urbanos en el futuro. Aunque en los países en desarrollo los mercados de tierras y vivienda no son perfectamente competitivos ni están en equilibrio, el establecimiento de parámetros como rentas, precios, y demanda y apro- visionamiento para los terrenos y viviendas, pueden describirse de manera formal usando la teoría microeconómica básica. El artículo de Ayse Pamuk introduce un modelo de equilibrio básico y luego discute cómo los administradores de la ciudad y planificadores urbanos pueden identificar las desviaciones a partir del modelo. Como regla general, los mercados de terrenos y viviendas funcionarán más efectivamente en la medida en que esté disponible una información de calidad; el artículo de Pamuk, en el que utiliza el ejemplo de investigación realizado en Trinidad, intenta ilustrar qué tipo de datos pueden recolectarse para mejorar la toma de decisiones en los sectores público y privado. Con relación a la disponibilidad de datos de las autoridades municipales, en la mayoría de los casos, ellos desean aplicar algún tipo de impuesto a la tierra con el fin de apoyar los servicios municipales e inversiones de capital. Nosotros hemos discuti- do el tema general de tributación local en otras partes de este volumen, pero el artícu- lo de Enid Slack, en esta sección, enfoca en las características del impuesto sobre la propiedad, el cual es quizás la forma de tributación local más aplicada en todo el mundo. Debido a que los impuestos a la propiedad son aplicados en muchas formas, y con frecuencia están en el proceso de ser reformados, Slack desarrolla seis princi- MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 225 pios importantes para la evaluación de los impuestos a la propiedad: imparcialidad basada en los beneficios recibidos; imparcialidad basada en la capacidad de pago; neutralidad; estabilidad; responsabilidad; y facilidad de administración. Luego reco- rre el proceso (utilizando el ejemplo de Ontario) para determinar e imponer tributos a los bienes raíces, concluyendo con dos ejemplos de cómo usar tasas tributarias varia- bles dependiendo de los objetivos del ejercicio. La lectura final en esta sección es un estudio de caso de Portland, Oregón. En este bien conocido ejemplo de la "mejor práctica", Charles Hales explica la aplicación de las regulaciones de uso de la tierra para mejorar la economía, fortalecer el gobierno local, y proporcionar una mejor calidad de vida a los ciudadanos de todos los niveles de ingresos. Al reflexionar sobre las condiciones necesarias para lograr el éxito en un marco norteamericano, Hales destaca la importancia de la tradicional orientación co- munitaria en Oregón, y el apoyo de un gobernador popular para una ley a nivel estatal (Ley del Senado 100), la cual proporcionó acceso a los ciudadanos al proceso de planificación. La misma Ley requería que cada ciudad y condado adoptaran un plan integral sobre el uso de la tierra que estuviese acorde con los 19 objetivos del estado. Cada área metropolitana debía fijar un límite de crecimiento urbano, dentro del cual se designaría una mezcla de viviendas multifamiliares y unifamiliares para la ciudad. Dentro de este marco de trabajo legislativo, la planificación del uso de la tierra en Portland apoyaba los objetivos agrícolas del Estado; es así que con una exitosa cam- paña de comunidades rurales se echó abajo un plan para construir una nueva autopista a través de los vecindarios, situación que condujo al Concejo de la ciudad a tomar la decisión de construir la primera línea liviana de trenes. Hales también señala que los altos estándares de requerimientos de desarrollo de Portland en términos de infraes- tructura, junto con la zonificación de uso mixto y el desarrollo del transporte público, han atraído inversión a la ciudad debido a la mayor calidad de vida resultante. Aun- que el caso de Portland ha sido un ejemplo exitoso de la planificación del uso de la tierra, Hales advierte a otras ciudades que encuentren su propia camino, y que no sigan el ejemplo de Portland de forma absoluta. 226 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO MERCADOS DE SUELOS Y ADMINISTRACIÓN URBANA: EL PAPEL DE LAS AYUDAS DE PLANIFICACIÓN Alexandra Ortiz y Alain Bertaud Los gobiernos locales son elegidos para proporcionar (o asegurar el adecuado apro- visionamiento de) servicios a sus electores. Los objetivos de desarrollo, en principio escogidos democráticamente, orientan la acción de esos gobiernos. Los objetivos de desarrollo urbano pueden ser: crear una estructura espacial urbana eficiente; mejorar la calidad del medio ambiente; aumentar la capacidad para obtener vivienda; dismi- nuir los tiempos de viaje; evitar la congestión del centro de la ciudad; aumentar las oportunidades de empleo. Para lograr esos objetivos, las ayudas de planificación com- prenden regulaciones del uso del suelo, inversiones de infraestructura, y políticas fiscales. Con frecuencia, los planes maestros de las ciudades pueden incluir los obje- tivos de la ciudad y el conjunto de ayudas para alcanzar esa visión. Sin embargo, debido al exceso de reglamentación y la falta de análisis cuantitativo, las regulaciones con frecuencia se contradicen entre sí, los objetivos son inconsistentes, y los útiles no logran los objetivos para los cuales fueron diseñados. Este artículo trata tres puntos acerca del papel de las ayudas de planificación: (i) por qué y cómo intervienen los gobiernos en el mercado urbano; (ii) la necesidad de usar indicadores cuantitativos para "examinar" la intervención del gobierno y los planes maestros de la ciudad; y (iii) cómo las ayudas de planificación afectan el acceso de los pobres de las ciudades a los bienes raíces. ¿POR QUÉ LOS GOBIERNOS INTERVIENEN EN EL MERCADO URBANO? Los economistas argumentan que los gobiernos (incluyendo los gobiernos locales) intervienen en los mercados urbanos para compensar las "fallas del mercado", es decir, aquellos factores que previenen que los mercados privados libres alcancen una eficiente asignación de recursos. Las fallas del mercado incluyen: la existencia de bienes públicos ­bienes cuyo consumo por algunos consumidores no implica que otros se abstengan de consumirlos, por ejemplo: alumbrado de las calles o protección contra incendios; monopolio natural, grandes costos de transacciones; y externalidades­. Debido a la existencia de las fallas del mercado, los costos sociales (beneficios) de producir un producto o servicio dado son más altos (menores) que el costo privado. En este contexto, si el servicio se dejara a la discreción del sector privado, sería pro- ducido a niveles inferiores que el óptimo social. Se requiere la intervención pública para llevar la producción a un punto de equilibrio social. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 227 En el caso de los mercados de suelo urbano, las externalidades pueden ser positi- vas y negativas. Las externalidades negativas incluyen: congestión del tráfico, costos ambientales (el desarrollo inmobiliario puede reducir el aprovisionamiento local de áreas verdes, afectar la calidad del aire, aumentar la presión sobre el agua y la recolec- ción de desechos sólidos locales); y costos de infraestructura, como los intentos de los residentes para lidiar con los costos anteriores. También hay externalidades posi- tivas (Malpezzi 1999), como la productividad y el empleo, la integración racial y económica, y los beneficios asociados con la propiedad de la vivienda. Aunque unos cuantos estudios han medido el costo de las regulaciones del mercado de viviendas, los incentivos usuales son consecuentes con la opinión de que el mercado del suelo urbano origina externalidades negativas. La regulación del uso del suelo, en compa- ración con la ausencia de regulación, tiende a aumentar el precio y reducir la cantidad de tierra en oferta. LA NECESIDAD DE CUANTIFICAR EL IMPACTO DE LAS REGLAMENTACIONES Asumiendo que las reglamentaciones son necesarias ­para compensar las fallas del mercado y proseguir los objetivos de desarrollo urbano­, la regulación del uso del suelo puede llevarse a cabo a través de la utilización de varios mecanismos, especí- ficamente normas de zonificación; restricciones del uso del suelo (por ejemplo, sobre la conversión del uso del suelo de rural a urbano); ancho de las carreteras, retrasos y proporciones suelo-área; códigos de construcción, control de rentas; cuotas de im- pacto y otros medios que afectan el aprovisionamiento de infraestructura y redes de transporte necesarias para el desarrollo de bienes raíces. Para el administrador urbano, el primer interrogante consiste en sí los objetivos urbanos definidos en la agenda política son consecuentes y factibles. ¿Son los planes de desarrollo de la ciudad coherentes con el desarrollo orientado al mercado? ¿La propuesta de la ciudad para el desarrollo lo faculta para explotar las nuevas oportuni- dades que enfrenta la ciudad? ¿Las inversiones y controles públicos propuestos sobre la inversión privada alientan y facilitan el crecimiento? ¿Son manejados con eficien- cia los importantes problemas de contaminación del aire creados por las inversiones públicas de la ciudad, a la luz del inminente incremento en la demanda de transporte automotor? Para abordar estos interrrogantes y escoger los mejores útiles de planificación, necesitamos hacer uso de los indicadores cuantitativos. La mayoría de nosotros cono- ce la lista de problemas relacionados con la organización espacial de las ciudades, que presumiblemente pueden ser causados por los mercados libres: crecimiento urba- no (no planificado), desmantelamiento de desarrollos, pérdida de tierras para la agri- cultura, deterioro de lugares ecológicamente frágiles, densidades que son muy altas o muy bajas, y así sucesivamente. Éstas son dolencias espaciales que pueden curarse 228 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO con una buena planificación del uso del suelo. Las ayudas reglamentarias propuestas ­cinturones de áreas verdes, zonificación, y límites de crecimiento urbano­ deben poner orden a la anarquía espacial percibida que es creada por el mercado. Sin embar- go, mientras que la organización espacial deficiente es considerada con frecuencia como un problema urbano mayor, rara vez ha sido definida cuantitativamente; y en la ausencia de la cuantificación del problema, será difícil la medición de la efectividad de cualquier solución propuesta. Objetivos del plan maestro y útiles de planificación Todos los objetivos urbanos generales se ramifican en objetivos secundarios que tie- nen implicaciones espaciales directas. Estas implicaciones espaciales tienen que ha- cerse explícitas antes que se pueda diseñar un útil de implementación. Por ejemplo, un objetivo para reducir la contaminación usualmente conduce a un objetivo secun- dario para incrementar el uso del transporte público y disminuir el uso de automóviles privados. Este objetivo secundario tiene una implicación espacial. El aumento del uso del transporte público implica incrementar el número de personas y firmas ubicadas cerca de la red de transporte público, es decir, a una distancia a pie, o ampliar las rutas de transporte público hacia áreas con densidades lo suficientemente altas para justifi- carlas económicamente. En términos espaciales, esto significa permitir altas densida- des alrededor de los corredores de transporte existentes, y en general promover una ciudad más compacta. El uso del transporte público como el modo principal de trans- porte también implica una estructura monocéntrica de la ciudad. Otros objetivos ambientales claman por la necesidad de proteger las áreas agrícolas contra las "invasio- nes urbanas". Esto también sugiere que, en términos espaciales, los útiles de imple- mentación reglamentarios contenidos en el plan deben promover una ciudad más compacta que la que se crearía por las fuerzas de un mercado sin regulación. Al contrario, algunos objetivos podrían sugerir una ciudad más dispersa y de bajas densidades. Por ejemplo, la preocupación por tener medios para obtener una vivienda puede implicar el aumento del aprovisionamiento del suelo y, en consecuencia, per- mitir que la ciudad se disperse. Al mismo tiempo, mejorar la capacidad para obtener una vivienda también podría requerir la reducción del tamaño de terrenos al mínimo y aumentar al máximo la proporción suelo-área. Tales cambios implicarían un mayor rango de densidades entre vecindarios de bajos y altos ingresos. Dependiendo del mercado del suelo urbano, un objetivo orientado a hacer que las viviendas estén más al alcance de las personas puede llevar a una ciudad más extensa y de baja densidad, o a una ciudad de alta densidad y más compacta. El interés por el ámbito urbano, en oposición al natural fuera de la ciudad, podría significar un mayor consumo de suelo por familia y, en consecuencia, la expansión de la ciudad a menores densidades. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 229 Sin importar cuáles sean los objetivos eventualmente seleccionados, los planifica- dores necesitan desarrollar indicadores que puedan reflejar la estructura espacial ur- bana actual y proyectada; y señalar en qué dirección se espera que se muevan estos indicadores para satisfacer los objetivos de planificación. La zonificación es el útil reglamentario más usado para implementar espacialmente los objetivos del plan maes- tro. Infortunadamente, la zonificación, con frecuencia, es vista como un objetivo per se y no como un útil. La organización espacial implícita en un plan de zonificación por lo general está oculta porque el plan es el resultado de una negociación parcela por parcela, y la suma de decisiones basada en cada parcela rara vez se reúnen al final del ejercicio. Debido a que los planificadores al inicio definen los objetivos espacia- les del plan, por lo general, se piensa de hecho que el plano de zonificación será consecuente con los objetivos del plan. Esto no es del todo evidente. Un plano de zonificación es un documento en tres dimensiones complejo que es fácil de diseñar pero difícil de analizar. Además, en la mayoría de los casos, los planificadores no definen el marco teórico que permitiría conducir tal análisis espacial. Para analizar la organización espacial de una ciudad y las implicaciones de un plano de zonificación, primero tendríamos que analizar la distribución espacial ac- tual de personas y compararla con la organización espacial que implican los objeti- vos; segundo, analizar las tendencias del mercado representadas por los modelos espaciales de los precios actuales del suelo y los permisos de construcción, comparar las tendencias del mercado con la organización espacial actual, y determinar sí el mercado está cambiando la organización espacial de la ciudad. Sí esto es así, enton- ces examinaríamos sí el cambio está de acuerdo o en oposición con los objetivos. Tercero, tendríamos que analizar la organización espacial que implica el plan de zonificación ­asociado con los objetivos importantes­ y compararlo con: el modelo espacial existente; la tendencia mostrada por el mercado; y los objetivos del plan. Finalmente, tendríamos que intentar evaluar el costo, de haber alguno, que implican las reglamentaciones adoptadas que están en contradicción con las tendencias del mercado, y también identificaríamos a los perdedores y a los ganadores. El modelo de Bertaud (Malpezzi 1999) ha sido aplicado en varios países y ciuda- des. Los indicadores desarrollados para medir la estructura espacial de la ciudad in- cluyen: (a) la proporción de tipos de uso del suelo; (b) el consumo promedio de suelo construido por persona; (c) la pendiente y el perfil de densidad; (d) el índice de dis- persión de población; (e) la distancia promedio al distrito central de negocios por persona (DCN); (f) el índice de dispersión del suelo; (g) la pendiente de precio y renta del suelo; (h) otros indicadores sectoriales que relacionen la estructura espacial con el diseño de redes de infraestructura ­por ejemplo, metros cuadrados de calle por perso- na, longitud de líneas de transporte público, longitud promedio de viajes. Los resultados indican que, en la mayoría de los casos, los planes de la ciudad contradicen los incentivos que implican las fuerzas del mercado y, lo más importante, 230 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO que los planes de la ciudad son internamente inconsecuentes. Por ejemplo, en algunas ciudades anteriormente socialistas, el plan maestro puede dirigir la estructura de la ciudad para convertirse en una más compacta, en una estructura con un solo centro y unos cuantos suburbios. Sin embargo, el plan de zonificación con su propensión im- plícita para reforzar los patrones de uso del suelo, desarrollados bajo el socialismo y sus específicas restricciones sobre la densidad del suelo usado, prevendría que esto pasara. POR QUÉ EL ACCESO A BIENES RAÍCES ES IMPORTANTE PARA EL POBRE El acceso a bienes raices1 es importante para todos los ciudadanos, pero en particular para los pobres por dos razones. Primero, los bienes raíces son una forma importante de bienestar y movilidad socioeconómica; segundo, los bienes raíces pueden ser usa- dos como garantía de préstamos. Estudios confirman que los títulos de propiedad libres de deudas incrementan el valor de las propiedades. Jiménez (1984) y Friedman, Jiménez, y Mayo (1988) señalan un aumento de 58% en los valores de la propiedad en Davao (Filipinas) y de 25% en Manila; Dowall y Leaf (1990) observaron aumen- tos de 45% a 60% en Jakarta, y Simon (1995) de 21% en Quito. En el plano social, el acceso a los bienes raíces crea un sentimiento de orgullo y de ciudadanía en los nuevos propietarios. En un proyecto de mejoramiento de barrios en Ciudad de Guatemala (Banco Mundial 1998b), los residentes sienten que el proyecto ha cambiado sus vidas debido a que: "ahora nosotros vivimos en una colonia (vecin- dario formal) y no en un asentamiento (vecindario informal)". Aunque la diferencia de objetivo entre vecindarios formales e informales está dada por el grado de respon- sabilidad de los contratos de propiedad, la diferencia entre la colonia y el asentamien- to va más allá; esto incluye una diferencia en términos de condición social. La mayoría de las personas, de alguna forma u otra, son dueñas de bienes raíces. Los ciudadanos pobres no son una excepción, en particular aquellos que viven en asentamientos de ocupación ilegal2, ejerciendo derechos restringidos (uso y pose- 1 Los bienes raíces son definidos como un conjunto de derechos sobre el suelo y sobre las estructuras fijas a éste. Estos derechos son: uso o disfrute, control (derecho para alterar la propiedad físicamente), posesión (derecho a ocupar y excluir a otros de ocupar), y disposición (permitir la transmisión de todos o parte del conjunto de derechos). Los arrendatarios, por ejemplo, tienen derechos de usar la propiedad y de excluir a otros de disfrutar de la misma, pero no pueden hacer alteraciones significativas ni disponer de ella. En consecuencia, los bienes inmuebles no sólo envuelven la titularidad de bien, sino más bien la combinación de derechos de los bienes raíces. 2 Las expresiones "asentamientos de ocupación ilegal", "asentamientos informales", y "barrios" son utilizados intercambiablemente aquí y significan áreas en las cuales el proceso tradicional de desarrollo urbano se ha invertido: primero, las familias ocupan la tierra, luego construyen sobre ella, después instalan infraestructura, y sólo al final ellos adquieren el título legal. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 231 sión, y hasta cierto punto disposición y control) sobre el suelo y sus mejoras. Si estas tenencias se cuantifican, se explicaría el importante porcentaje de bienes raíces de una ciudad. De hecho, un alto porcentaje de los ciudadanos vive en asentamientos informales. Más de 40% de la población urbana y cerca de 40% del área total de grandes ciudades latinoamericanas como Caracas, Bogotá, Lima y Ciudad de Guate- mala son asentamientos informales. En la mayoría de estos barrios los espacios indi- viduales así como los comunes son mejorados con los años, produciendo un valor significativo de los mismos. En un estudio realizado en Lima en 1984, usando los costos de reposición, el valor promedio de una vivienda informal estaba estimada en 22.038 soles, y el valor total de todas las viviendas informales en la ciudad en 8.319,8 millones de soles, lo que equivalía a 69% por ciento del total de la deuda externa a largo plazo de Perú en ese momento (de Soto 1989). En el caso del ciudadano pobre, el problema principal lo constituyen los elevados costos de legalizar estas tenencias y su cumplimiento con las costosas reglamentacio- nes urbanas. De hecho, los útiles de planificación local, diseñados para corregir las externalidades negativas, pueden tener efectos adversos sobre el acceso del ciudada- no pobre a los bienes raíces. Aunque no defiendo la abolición de las ayudas de plani- ficación, enfatizo la importancia de evaluar sus implicaciones y establecer que los beneficios superen los costos. EFECTOS DE LAS AYUDAS DE PLANIFICACIÓN LOCAL SOBRE EL ACCESO A LOS BIENES RAÍCES Las ayudas de planificación local, en particular los controles de uso del suelo, pueden verse como derechos de propiedad colectivos, controlados y cambiados por agentes económicos racionales (Fischel 1985). Como tal, ellos tienen el potencial para afectar la calidad del medio ambiente, el aprovisionamiento de servicios públicos, y la relati- va distribución de bienestar en la comunidad. Los párrafos siguientes proporcionan detalles del acceso del ciudadano pobre a los bienes raíces y cómo las ayudas de planificación local afectan ese acceso. La ayudas incluyen: (a) zonificación, que es el control central del uso del suelo en la mayoría de gobiernos municipales; (b) subdivi- sión de restricciones y códigos de construcción; y (c) programas de otorgamiento de títulos sobre los terrenos. a. Zonificación y la relación suelo-área La zonificación determina los usos del suelo permitidos en ciertas áreas mediante tamaños de lotes mínimos, máxima densidad de construcción, y distancias, entre otras medidas. Éstos tres pueden sintetizarse en una medida: proporción suelo-área (PPA). Al controlar la PPA los gobiernos locales controlan el consumo del suelo, el único 232 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO factor en la cual los residentes pobres pueden ofrecer más que los residentes que no lo son. Como muestra el gráfico, los residentes que no son pobres, siempre preferirán más consumo de suelo y estarán dispuestos a ofrecer por ella sólo después de una cantidad mínima L*. Los residentes pobres también preferirán más consumo de sue- lo, pero sólo pueden ofrecer por debajo de la oferta L* de los que no son pobres. Al imponer un consumo mínimo de suelo Lmín, los gobiernos municipales empujan la demanda de los residentes pobres a la derecha de Lmín, donde, la mayor parte, no puede ofrecer más que los que no son pobres. Esto explica el por qué con frecuencia la zonificación de grandes lotes es calificada como zonificación de exclusión. Las opciones legales de los residentes pobres para acceder a la tierra son con severidad restringidas. Renta Rent $/m2 $/m2 Oferta por renta de los Bid rent non-poor residentes que no son pobres Bid rent poor Oferta por renta de los residentes pobres Lmin L* SizeTamaño parcel of landdel lote per household por vivienda (m2) (m2) Durante la preparación de un proyecto de mejoramiento de barrios en Caracas (Venezuela), se encontró que una de las municipalidades había establecido la densi- dad máxima de 230 a 320 habitantes por hectárea, cuando observamos la densidad del proyecto dentro de esa jurisdicción ésta era de 441 (Banco Mundial 1998a). La misma ordenanza requiere tamaños de parcelas de 250 m2 cuadrados cuando las áreas de lotes existentes son de 70 m2 a 100 m2 y también limita el número de pisos a tres. Estas condiciones son idénticas a las aplicables a la categoría unifamiliar de mayor densidad, R5, y más restrictivas que ésas para las categorías multifamiliares R6-R9 (las cuales permiten hasta 1.200 habitantes por hectárea). El gobierno municipal justifi- ca estas restricciones sobre las siguientes bases: falta de servicios de agua y alcantarilla- do; falta de tratamiento de aguas servidas; suelos inestables; laderas empinadas, y falta de calles de acceso. Todos estos factores incrementan la probabilidad de deslizamientos, propagación de incendios, y enfermedades. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 233 Estas condiciones no mejorarán mediante el control de la proporción suelo-área. De hecho, en los barrios de Caracas hay unas cuantas calles, la mayoría de ellas están pavimentadas, y la construcción es muy apretada, dejando pocos espacios abiertos, lo cual es una manera excelente de minimizar la filtración del agua en el suelo. Esto a su vez, de conformidad con informes de ingeniería, ha prevenido la erosión y los deslizamientos de tierra. Además, la construcción de viviendas está adaptada a lo inclinado de la topografía. Para mejorar las condiciones negativas identificadas por la municipalidad, existe la necesidad de proporcionar calles de acceso a los vecindarios y acceso a los principales volúmenes de agua y conexiones de alcantarillado, así como también mejorar el esquema físico general de los distritos. Sobre estas bases, se puede establecer una proporción suelo-área más realista, mayor a la estipulada por la reglamentación. Todas estas medidas están incluidas en el diseño del proyecto. Afor- tunadamente para el proyecto, la misma ordenanza provee una excepción de los re- querimientos de la PPA para proyectos especiales, según lo determine la municipali- dad; sin esta variante, el proyecto podría no seguir adelante como fue diseñado porque menores PPA implicarían: precios más elevados a ser pagados por los beneficiarios de terrenos (el proyecto contempla la recuperación del costo); costos más elevados (im- puestos, servicios, etc.) de mantenimiento de la propiedad, los cuales la población a quien va dirigido no podría pagar; y la reubicación de una gran parte de beneficiarios que son socialmente indeseables. b. Subdivisión de restricciones y códigos de construcción Las restricciones de subdivisión son impuestos a los constructores para asegurar que, en una nueva área desarrollada, los servicios de infraestructura estén en su lugar. La lógica detrás de estas restricciones es que el gobierno municipal eventualmente asu- mirá la responsabilidad de la operación y mantenimiento de la infraestructura; en consecuencia, la planificación apropiada de su diseño es del interés de la municipali- dad. Los códigos de construcción regulan la construcción, mantenimiento, y uso de las estructuras para proteger la salud pública y la seguridad. En esta situación hay un intercambio entre los costos de capital que serán pagados finalmente por los usuarios y los costos de mantenimiento que serán pagados por la municipalidad. Como la municipalidad establece las reglas, ésta, naturalmente, trata de cambiar la situación para que los costos de capital sean más altos y los costos de mantenimiento sean menores. El objetivo de estas regulaciones es loable pero su aplicación puede ser tergiversada requiriendo niveles que son muy elevados o especificando ciertos mate- riales y técnicas de construcción, o aumentando el precio del nuevo desarrollo y, en algunos casos, haciéndolo inaccesible para los potenciales compradores de bajos in- gresos. El siguiente caso ilustra este punto. 234 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO En Cali (Colombia) a principios de los años 90 había un proyecto ambicioso para construir sobre 380 hectáreas de tierra, viviendas e infraestructura para los habitantes urbanos más pobres. El proyecto estaba diseñado para proporcionar 28.000 lotes de 60 m2 cada uno, con servicios básicos, para ser desarrollado mediante la auto- construcción. En una segunda etapa se proporcionarían de forma similar 22.500 lotes, los cuales serían desarrollados como viviendas multifamiliares. En enero de 1993, cuando el alcalde presentó el proyecto Ciudadela Desepaz al concejo de la ciudad, el precio comercial de la tierra3 era de 365 pesos por metro cuadrado. En agosto de 1993, después que las reglamentaciones de subdivisión fueron establecidas y exigi- das por el gobierno municipal, el precio comercial aumentó a 1.580 pesos por metro cuadrado, o en más de cuatro veces en un período de siete meses. La reglamentacio- nes específicas establecidas en ese momento incluían: la dedicación del 15% del área total a centros comunitarios y espacios abiertos, el desarrollo de tres pozos profundos para conectar 14.500 unidades, las conexiones de alcantarillado, las conexiones de electricidad, las instalaciones de teléfonos públicos, destinar de 15% a 20% del área para calles de tránsito de vehículos, emplear de 15% a 20% para las aceras, la provi- sión de estacionamientos en la proporción de uno por cada 10 lotes, y destinar 3% del área como reserva. De acuerdo con las cifras de costos de los constructores privados, el costo de la urbanización oscilaba entre 32% y 50% de sus costos totales. Los terre- nos pertenecían a sólo siete familias quienes tomaron ventaja del incremento de los precios de la tierra generados por el proceso de planificación, y las complicaciones legales en el uso de dominio eminentemente municipal para adquirir la tierra, y co- menzaron a especular. Los precios del suelo continuaron aumentando a medida que se proporcionaba infraestructura; éstos alcanzaron un nivel de 3.600 pesos por metro cuadrado. Con tal aumento en el precio de la tierra, las unidades de vivienda fueron vendidas a familias de bajos y medianos ingresos, y no a los más pobres a quienes estaban dirigidas inicialmente. c. Otorgamientos de títulos del suelo Los gobiernos municipales pueden vender la tierra a los ocupantes ilegales urbanos (a valores subsidiados) a través de programas de otorgamiento de títulos del suelo. Estos programas pueden tener problemas de dos clases, lo cual hace que a los pobres les sea muy difícil el acceso a la tierra: la idoneidad de las restricciones; y los procesos complicados y consumidores de tiempo. 3 Basado en el precio a los cuales los lotes se estaban vendiendo realmente. Los precios son en pesos fijos a diciembre de 1988. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 235 En términos de la idoneidad de restricciones, la Ley Guatemalteca, por ejemplo, requiere que el beneficiario sea guatemalteco de nacimiento. Y aunque Guatemala no ha tenido una historia de inmigración extranjera, siempre es posible encontrar extran- jeros que no pueden recibir títulos, de acuerdo con esta ley, aun cuando ellos hayan estado viviendo en suelo guatemalteco por años. En la ordenanza de una municipali- dad venezolana se encontró que sólo pueden ser beneficiarios los grupos familiares, excluyendo así a los hombres solteros y mujeres sin hijos. Estas restricciones no traen ningún beneficio; de hecho, ellas tienen potencial para alentar violaciones a la ley, por ejemplo, que los individuos obtengan documentación falsa para cumplir con los requerimientos. En términos de los largos procesos de otorgamiento de títulos sobre el suelo, se ha observado que en el Perú urbano antes de 1980, la emisión de títulos en un vecindario podía tomar tanto como 20 años, con procesos que comprendían 200 pasos y más en una docena de instituciones. En el vecindario La Limonada de Ciudad de Guatemala fue observado que el proceso de otorgamiento de títulos sobre la tierra tomaba siete años para terminarlo. Al contrario, estudios recientes muestran (con datos disponi- bles para Caracas (Venezuela), Ciudad de Guatemala (Guatemala), Lima (Perú) y San José de Costa Rica), que estos procesos pueden ser más cortos si las funciones son simplificadas y coordinadas, pudiendo estar en el orden de 6 a 10 meses y con 10 a 12 pasos. El caso de Guatemala ilustra lo complejidad de los marcos institucionales para el otorgamiento de títulos sobre la tierra. En el presente hay cinco agencias públicas involucradas en el proceso de la regularización de la tierra: los dueños públicos del suelo (el Banco Nacional de Vivienda y las municipalidades); la Agencia Nacional de Avalúos (ANA); las notarías, el registro público; y la Dirección Nacional de Asen- tamientos. La ANA tiene información sobre alrededor del 30% de las parcelas en el país, pero los avalúos son obsoletos. A pesar de sus deficiencias, es la única institu- ción que, por mandato de la ley, puede realizar los avalúos del suelo para la regulari- zación de los asentamientos informales. El Banco Nacional de Vivienda está en el proceso de liquidación y no tiene la capacidad para manejar simultáneamente la ad- ministración de préstamos anteriores, la regularización de nuevos parcelamientos, y la preparación de un inventario masivo para transferir sus bienes, de conformidad con la ley, al recién creado Fondo de Viviendas y a las municipalidades. El papel de la Dirección Nacional de Asentamientos no está claro. Es responsable de una de las Secretarías Presidenciales y su función es certificar que las familias han estado en posesión de la tierra por lo menos dos años y que están en el proceso de comprarla. Parece ser que la asignación de esta función es producto de haber realizado un censo de los asentamientos informales algunos años atrás. Una mejor alternativa sería esta- blecer comités de legalización, con asistencia legal y participación de las mismas comunidades. En ese caso, la prueba de la posesión puede lograrse a través del testi- 236 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO monio de los vecinos y el uso de la documentación existente; en muchos desarrollos informales se mantiene, por cierto período, un registro de la distribución original de los parcelamientos de tierra y las subsiguientes transacciones. Este mecanismo tam- bién asegura que los nuevos invasores no lleguen en busca de títulos que no se mere- cen, ya que es en el mejor interés de los habitantes existentes proteger su territorio. IMPLICACIONES DE LOS PROYECTOS URBANOS Pueden considerarse varias recomendaciones para proyectos urbanos con el fin de incrementar el acceso del residente urbano pobre a los bienes raíces. Éstas son: · Examinar suficientemente, y con anticipación, la legislación existente para buscar problemas potenciales, tales como la idoneidad de las restricciones, y las regula- ciones de zonificación y de subdivisión, que presenten niveles de costos inal- canzables. · Simplificar los procesos en los programas de otorgamiento de títulos del suelo ­den- tro de los proyectos de mejoramiento de barrios o como proyectos independien- tes­, reduciendo el número de agencias involucradas, contratando externamente cier- tas actividades al sector privado, y permitiendo a las partes interesadas, espe- cíficamente las comunidades, participar activamente4. Asegurar que los títulos estén registrados, de otra manera la propiedad del suelo no se reconoce pública- mente. · Ver a los bienes raíces como un conjunto de derechos sobre la propiedad inmobi- liaria. Bajo esta propuesta los bienes raíces no están necesariamente asociados con la titularidad de la propiedad sino con una combinación de derechos, y esto permi- te soluciones más creativas que acarrean la separación y la reunión de derechos. Una de esas opciones es otorgar títulos del suelo mediante la propiedad de condo- minio. En este caso, las familias pueden tener acceso a porcentajes de propiedad de un lote, el cual sería tan pequeño que no acarrearían ningunos costos de cons- trucción ni aun cumplir con las regulaciones de zonificación más indulgentes. Además, sería más fácil para las compañías de servicios públicos vender servicios en masa al condominio en vez de a muchas propiedades pequeñas. El acceso inter- no en el condominio será determinado por los copropietarios, exactamente como 4 Las actividades particularmente adecuadas, en las cuales las comunidades pueden participar son: censo de las familias, seguimiento de la recopilación de los recaudos por las familias, solución de conflictos menores, y campañas de comunicación. Esta propuesta ha sido probada exitosamente en el Proyecto de Otorgamiento de Títulos sobre la Tierra de Laos y el Proyecto de Administración de la Tierra de Indonesia, bajo diferentes moda- lidades: equipos de estudios conformados por funcionarios locales y miembros de la comunidad, y equipos de campañas de comunicación conducidos por una ONG y miembros de la comunidad. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 237 en los edificios de apartamentos. En este sistema tanto el capital como los costos de mantenimiento de la infraestructura será asumido por los usuarios, resolviendo los conflictos de intereses entre la municipalidad y los usuarios. · Explorar alternativas (en lugar de prohibirlas). En Caracas, por ejemplo, los mer- cados de bienes raíces informales son bastante activos y han obtenido algún grado de reconocimiento de los gobiernos municipales. Los ocupantes ilegales de lotes de tierra han desarrollado un sistema paralelo de información y registro al notariar su propiedad con mejoras realizadas (llamadas bienhechurías) a través de docu- mentos llamados títulos supletorios que inscriben en las notarías. Las mejoras son vendidas y las transacciones son notariadas, permitiendo la recopilación de infor- mación sobre transacciones de bienes raíces informales. Las notarías, que son par- te del sistema judicial formal, reconocen estos limitados derechos de propiedad y sus traspasos. Algunas agencias de servicios públicos también reconocen estos derechos al requerir títulos supletorios, entre otros requisitos, para efectuar las conexiones de servicios. De hecho, estos títulos parciales permiten un cierto grado de exigibilidad de contratos, el cual es mejor que ninguno. Si este sistema fuese más reconocido, podría ser mejorado para hacerlo más sistemático, transparente, eficiente, y congruente con las políticas de administración del suelo y los sistemas de información sobre éste. El tema final es la posibilidad de prevenir nuevas invasiones de terrenos y el futu- ro crecimiento de asentamientos informales, permitiendo nuevos desarrollos de bajos ingresos impulsados por la demanda. En Latinoamérica, los barrios se forman cuando algunas familias, cansadas de alquilar pequeñas habitaciones (una habitación por fa- milia) en casas de vecindad, se organizan, algunas veces por un líder natural, algunas por la iniciativa de una ONG, para invadir un terreno que, de acuerdo con su informa- ción, es público o privado pero que presenta algunas irregularidades en cuanto a la pertenencia (por ejemplo, no han pagado los impuestos sobre la propiedad por un largo período). Si estas familias tuvieran la opción, preferirían asociarse para com- prar la tierra y luego desarrollarla con asistencia técnica, en lugar de ocuparla ilegal- mente. Si tal opción existiera, constituiría un proceso de reforma del suelo urbano impulsado por la demanda. De hecho, una razón similar ha sido adoptada en algunos casos en Latinoamérica. Por ejemplo, hace algunos años en Caracas, una comunidad se estableció informalmente sobre un terreno privado, se organizaron y crearon una asociación, Asociación de Vecinos del Barrio Pedro Camejo, y luego negociaron directamente con el dueño de la propiedad. Después de llegar a un acuerdo, la asocia- ción compró el terreno y se otorgaron títulos individuales a las familias. La asocia- ción creó un marco de trabajo interno de regulación informal para asegurar la impar- cialidad y transparencia del proceso. 238 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Este caso ilustra varios puntos que producirá el proceso de desarrollo de bajos ingresos impulsado por la demanda: (i) la organización de la comunidad bajo una entidad legal que puede negociar y comerciar en el mercado; (ii) la transacción es entre dos partes solamente, haciéndolo más sencillo y más rápido; y (iii) la transac- ción es privada, sin intervención del gobierno. En el caso del vecindario de Pedro Camejo la compra de la tierra tomó lugar después de la invasión y posterior urbaniza- ción. Bajo la propuesta aquí presentada, el proceso de compra de la tierra se realizaría antes de la instalación y de la urbanización. Para imitar los procesos de reforma de terrenos rurales impulsados por la deman- da, los desarrollos de bajos ingresos impulsados por la demanda necesitarían la crea- ción de una agencia o unidad dentro del Ministerio de Desarrollo Urbano o su equiva- lente. Los grupos organizados de familias presentarán a la agencia las propuestas para los proyectos de desarrollo, y se les ofrecerá asistencia técnica para la preparación de tales propuestas. La asistencia técnica idealmente sería contratada por la agencia pú- blica al sector privado y/u ONG. Esto asegurará la independencia del criterio técnico y al mismo tiempo la cobertura total del servicio. Las propuestas incluirán los posibles lotes de terrenos a ser comprados, planes maestros progresivos de infraestructura y servicios para la comunidad, planes progresivos de construcción de viviendas, cos- tos, arreglos contractuales internos y externos, contribuciones en efectivo y en espe- cies, y la asistencia técnica necesaria. La agencia evaluará las propuestas y selec- cionará aquellas que producirán mayores retornos económicos y tienen elevadas perspectivas de ser sustentables. Los beneficiarios procederán a adquirir la tierra e ini- ciar su desarrollo, y la agencia proveerá la asistencia técnica a lo largo del proyecto. Por supuesto, el paralelismo entre la propuesta anterior y los procesos de reforma de terrenos rurales impulsados por la demanda no es perfecto. La escasez de terrenos urbanos y sus consecuentes altos precios que comparados con los de los terrenos rurales son considerables. Esto significa que la búsqueda de un terreno adecuado sobre el cual desarrollar el proyecto podría consumir mucho tiempo y ser muy costo- so. Y luego, una vez que se encuentra el terreno, su precio puede ser tan elevado hasta el punto que el proyecto no sea factible. La solución podría encontrarse en proveer incentivos a los dueños de propiedades y usar herramientas de administración de terrenos públicos como reajuste de los terrenos, cambios de zonificación, bancos de suelo, etc. Propuestas de esta naturaleza deben ser seriamente consideradas, pero más aún, ser mejoradas por la discusión tanto con las partes interesadas como con los planificadores urbanos. REFERENCIAS De Soto, Hernando. 1989. The Other Path: The Invisible Revolution in the Third World. New York: Harper and Row. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 239 Dowall, David E., and Michael Leaf. 1990. "The Price of Land for Housing in Jakarta: An Analysis of the Effects of Location, Urban Infrastructure and Tenure on Residential Plot Prices." Report prepared for the Regional Housing and Urban Development Office, U.S. Agency for International Development, Washington, DC. Fischel, William A. 1985. The Economics of Zoning Laws: A Property Rights Approach to American Land Use Controls. Baltimore: Johns Hopkins University Press. Friedman, Joseph, Emmanuel Jiménez, and Stephen K. Mayo. 1988. "The Demand for Tenure Security in Developing Countries." Journal of Development Economics 29(2): 185-99. Jiménez, Emmanuel. 1984. "Tenure Security and Urban Squatting." Review of Economics and Statistics 66(4): 556-62. Malpezzi, Stephen. 1999. "The Regulation of Urban Development: Lessons from International Experience." Washington, DC, World Bank. Processed. Simon, Alison. 1995. "Sequencing Infrastructure Development in the Barrios Marginales of Quito, Ecuador: Policy Findings of a Hedonic Price Model." Ph.D. dissertation. Department of Urban and Regional Planning, University of Illinois at Urbana-Champaign. World Bank. 1998a. "Caracas Slum Upgrading Project." Documentation. ______. 1998b. "Guatemala City Low Income Settlements Project." Documentation. Wurtzebach, Charles, and Mike E. Miles. 1995. Modern Real Estate. 5th ed. New York: John Wiley. 240 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO AYUDAS PARA EL DIAGNÓSTICO DEL MERCADO DEL SUELO Y DE VIVIENDAS Ayse Pamuk LA CRISIS DEL SUELO URBANO Y DE LAS VIVIENDAS La ciudades del mundo en desarrollo están creciendo en el orden de 62 millones de habitantes cada año, requiriendo anualmente cerca de 16 millones unidades residen- ciales adicionales. Como resultado de esto, los planificadores de las grandes ciudades de rápida expansión están enfrentando el reto de hacer que sus mercados del suelo y viviendas funcionen eficiente y equitativamente para todas las familias, aunque luchan para financiar la mayor parte de estos esfuerzos con fondos generados localmente. Para enfrentar el aumento del crecimiento de la población y las densidades resi- denciales se requiere del conocimiento y la planificación de los administradores de la ciudad. La planificación deficiente para el nuevo crecimiento y re-desarrollo, con frecuencia trae consigo la construcción masiva de instalaciones cuya calidad está por debajo de las normas y no poseen las aprobaciones gubernamentales, lo cual produce no sólo la pérdida del control de la planificación de la ciudad, sino también significa renunciar a los ingresos municipales predeterminados y asumir el costoso mejora- miento de instalaciones deficientemente construidas. Para que la toma de decisiones por las agencias del sector público, hogares, constructores de viviendas del sector privado, sea apropiada, se requiere de información segura sobre las operaciones de los mercados de suelos urbanas y viviendas. La falta de conocimiento acerca de la demanda de unidades de viviendas y servicios, y las ambigüedades de titularidad sobre la tierra, con frecuencia conduce a la toma de malas decisiones por el sector privado, y a una pobre organización espacial de los planificadores urbanos. En las siguientes secciones presento un modelo de las operaciones de los merca- dos de tierras urbanas y viviendas, y discuto cómo los administradores de la ciudad y los planificadores urbanos pueden aumentar su capacidad administrativa local y en consecuencia mejorar la elaboración de políticas urbanas. ECONOMÍA BÁSICA DE TIERRAS Y VIVIENDAS URBANAS La teoría básica microeconómica sostiene que en los mercados, la mayoría de las relaciones económicas entre consumidores y productores se rigen por los fundamen- tos de la demanda y la oferta. Los precios son determinados bajo condiciones de perfecta competencia e información, y en ausencia de obstáculos para la participa- MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 241 ción en el mercado. Las familias buscan maximizar su bienestar (servicios públicos) sujeto a sus restricciones presupuestarias, y los productores buscan maximizar sus ganancias mediante la combinación de gastos (tierra, mano de obra, capital) con la tecnología disponible. Estas condiciones facultan a los consumidores y productores (actores del mercado) para interactuar en mercados que están en equilibrio y donde los precios son determinados competitivamente. Aunque la fijación de precios de muchos productos en el mercado (por ejemplo, automóviles) encajan en este modelo, no puede asumirse que los precios del suelo y la vivienda son determinados por condiciones de mercado perfectamente competiti- vas, especialmente en los países en desarrollo. Esto se debe a varias características exclusivas del suelo y la vivienda: (a) están fijos en el espacio; (b) es costoso cons- truir o adquirir una vivienda; (c) ambas tienen largos períodos de vida (la vivienda usualmente dura de 50 a 75 años); y (d) el acceso al suelo y vivienda requiere que las familias y los proveedores incurran en costos significativos de transacción (por ejem- plo para identificar propiedades disponibles para la venta o alquiler; para negociar contratos de venta o arrendamiento; para completar el otorgamiento de títulos sobre el suelo; para transferir la titularidad). En estas circunstancias, los precios están muy lejos de ser determinados bajo condiciones donde la demanda y la oferta sean iguales. Estas características particulares, especialmente la fijación de la localización, se encuentran en la base de las primeras teorías de la renta. La noción de ubicación en relación al lugar de trabajo ha sido el punto central de los modelos acceso-espacio desde los años 1820 (Ricardo 1817; Von Thunen 1826), y continúa siendo un buen punto de partida para nuestra discusión de los precios de la tierra y viviendas. Renta de la tierra según la localización La renta de localización, o Ricarda (llamada así después de David Ricardo, quien desarrolló el modelo acceso-espacio en 1817), es el precio que los ocupantes están dispuestos a pagar por un pedazo de tierra debido a las ventajas de localización única que ésta le brinda. A lo largo de la ciudad, la demanda de tales ventajas de localiza- ción determina el valor relativo de la tierra y vivienda en las diferentes localidades. Por otro lado, su oferta determina el nivel general de precios en la ciudad. Por lo tanto, entender los fundamentos de la demanda y la oferta de los mercados de tierras y viviendas es de gran importancia para el descubrimiento de los modelos espaciales de precios. En pocas palabras, bajo el supuesto del modelo básico de microeconomía, la de- manda de la tierra se deriva (como un residuo) de la demanda por los servicios produ- cidos sobre la tierra (por ejemplo, la agricultura, las viviendas). En consecuencia, la demanda de terrenos residenciales se deriva de la demanda de viviendas. La demanda de tierra también se ve afectada por el número de personas que quieran poseer un 242 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO terreno como una inversión, en especial como una protección contra la inflación. La oferta de tierras está determinada por la topografía y la posible densidad de vivienda, así como por las regulaciones del uso del suelo que especifican la densidad y el tipo de uso, y el nivel de infraestructura, tales como carreteras, agua municipal, y líneas de tuberías principales de aguas servidas. Sustitución de estructura por el suelo Los bienes raíces se desarrollan en diversas densidades en las áreas metropolitanas; esto se debe a la posibilidad del factor de sustitución, es decir, la sustitución que toma lugar entre el suelo y la estructura. En localidades más centrales, donde la tierra es más costosa, la densidad residencial es mayor. La densidad residencial disminuye con la distancia del centro de la ciudad. Esta relación está representada por la pen- diente de densidad. Una medición común de densidad es la proporción suelo-área (PPA), expresada como una relación de construcción por pie cuadrado de tierra. Por ejemplo, la proporción suelo-área 3:1 significa que, por cada pie cuadrado de tierra, el dueño de la tierra puede erigir tres pies cuadrados de construcción. Debido a las demoras y requerimientos de cobertura de lote, el propietario puede que tenga que construir una edificación más alta para obtener los pies cuadrados. El costo de cons- trucción también varía con la PPA, mientras más elevada sea la densidad, los edificios son más costosos de construir; de manera que la ganancia del constructor dependerá de los costos de construcción a la PPA permitida. Precios del suelo Los precios del suelo están íntimamente ligados a la demanda y la oferta; cuando el crecimiento elevado de la población excede la capacidad de los constructores para proporcionar terrenos para viviendas, los precios de los terrenos aumentan; o sí las regulaciones del uso del suelo limitan la expansión de la oferta, se debe esperar un aumento de los precios (ver Tabla 6.1) La ausencia de fuertes presiones de demanda, en algunos casos, puede traducirse en bajos precios de la tierra, pero las restricciones reglamentarias en estos contextos deben evaluarse cuidadosamente. Por ejemplo, en Trinidad y Tobago la demanda de viviendas ha sido débil debido a condiciones macroeconómicas frágiles, pero una vez que la demanda mejore, los engorrosos procesos de transferencia de la tierra y la gran incertidumbre en la aprobación de los permisos de construcción probablemente con- llevarán aumentos del precio del suelo (Pamuk y Dowall 1998). En la mayoría de los países, los gobiernos locales regulan el uso del suelo median- te reglamentaciones de zonificación y subdivisión, y dirigen los desarrollos de terre- nos a través de la aprovisionamiento de infraestructura. Las regulaciones de uso del MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 243 suelo también afectan los precios del mismo; las regulaciones restrictivas (por ejem- plo, el control del crecimiento) pueden resultar en precios del suelo más elevados, especialmente sí no hay posibilidades de que la población se traslade a jurisdicciones vecinas, o para el desarrollo interno en el centro de la ciudad. La disigualdad en la extensión de la infraestructura y servicios entre vecindarios también puede crear dis- paridad de precios entre el suelo provisto de servicios y los que no lo están. Tabla 6.1 Condiciones de demanda, oblicaciones regulatorias, y precios del suelo Condiciones de demanda Obligaciones regulatorias Sí es débil Sí está fortalecida Alta Precios del suelo estables Precios del suelo "muy elevados" (ej., Puerto España) (ej., Río de Janeiro, Estambul) Baja Bajo crecimiento de precios Mediano crecimiento de precios del suelo del suelo (ej., Bangkok, Jakarta) Fuente: Pamuk y Dowall 1998, p. 287. Los gobiernos locales proveen los fondos para el aprovisionamiento de servicios urbanos a sus residentes a través de la tributación de las propiedades inmobiliarias. La variación del suministro de servicios entre las localidades en un área metropolitana conlleva una pendiente de precios de viviendas diferente a la que se basa únicamente en la distancia de viaje. Por ejemplo, el aprovisionamiento deficiente de servicios en los centros de ciudad de los Estados Unidos de Norteamérica, unido al traslado de las familias más ricas a los suburbios, ha producido áreas ubicadas centralmente con precios del suelo inferiores a la normal. Cuando se pueden encontrar mejores servi- cios a mayores distancias del centro de la ciudad, disminuye el efecto del viaje sobre los precios del suelo. El crecimiento de la población puede aumentar los precios del suelo, y en conse- cuencia, aumentar los precios de la vivienda significativamente, porque la tierra ab- sorbe los incrementos de la renta por la localización. Debido a que las familias valo- ran la proximidad al empleo, se espera que los precios del suelo cerca del centro de la ciudad sean más altos. Además, la posibilidad de sustitución de estructura por el suelo conllevará densidades residenciales más altas en el centro de la ciudad. Precios de la vivienda Las rentas o precios de las viviendas compensan las cualidades de las mismas, tales como el tamaño, el número de baños, y la calidad de construcción, así como las ven- 244 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO tajas de localización. Por esto, los compradores potenciales pueden realizar una valo- rización tácita de todos los atributos de la casa, y asignar precios explícitos a cada un de éstos, por ejemplo: el tamaño de lote, el número de habitaciones, la vista. Éstos no son observados directamente en los mercados de viviendas pero pueden estimarse por modelos de precios hedonistas. La ecuación de precios hedonista considera el precio en el mercado pagado por una casa en función de todas las características observables de la misma. Los datos sobre el precio de la vivienda puede obtenerse rastreando transacciones de venta (por ejemplo: los listados de los agentes de bienes raíces) o preguntando directamente a los residentes para estimar el valor actual en el mercado de su casa. Debido a que el ajuste del aprovisionamiento de viviendas toma tiempo, los cam- bios a corto plazo en la demanda o la oferta pueden resultar en cambios de precios. La capacidad de respuesta de los constructores de viviendas a los cambios en la demanda de casas (por ejemplo: el crecimiento de la población) está determinada por las regu- laciones del uso del suelo. Las regulaciones pueden ocasionar que los precios aumen- ten debido a la reducción de la oferta de suelos. Demanda de unidades de vivienda y servicios En los estudios del mercado de viviendas se utilizan dos mediciones diferentes: uni- dades de vivienda (existencia y flujo); y servicios para viviendas. El mercado de unidades de viviendas se refiere sencillamente a la demanda y la oferta de unidades residenciales, y puede ser relativamente fácil de medir. El mercado de los servicios para viviendas considera la calidad de las unidades de vivienda, con una unidad de servicios que es la cantidad de servicio producida por una unidad de vivienda en existencia por cada unidad de tiempo. El precio por unidad de servicios para vivien- das es la renta (lo que los consumidores pagan por el flujo de servicios de una unidad de vivienda normal por unidad de tiempo). En consecuencia, los servicios para vi- viendas toman en cuenta el tamaño de la unidad, su calidad estructural, y las ventajas de la localización tales como la calidad de las escuelas públicas, los impuestos loca- les, el acceso a espacios abiertos. La demanda por unidades de vivienda está determinada por factores económicos, tales como el ingreso familiar, la base económica de un área local, los ahorros, y las tasas de interés; y por factores demográficos, como la tasa y nivel de formación de los hogares. El ingreso familiar es un fuerte mecanismo de predicción del consumo de vivien- das. Estudios de la demanda de viviendas en países en desarrollo muestran que la demanda de viviendas no es elástica con respecto al ingreso. Para los arrendatarios, la elasticidad del ingreso en la demanda oscila entre 0,3 y 0,6. Para los propietarios, ésta oscila entre 0,4 y 0,8 (Malpezzi y Mayo 1985). La la elasticidad del ingreso en la MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 245 demanda de viviendas de 0,8 significa que 10% del aumento en el ingreso conllevará 8% de aumento en el consumo de viviendas. La demanda de viviendas también se ve afectada por los precios de las mismas. Cuando éstas son altas, la demanda efectiva de viviendas disminuye. Cuando los precios están fuera del mercado formal de viviendas, muchas familias de bajos ingre- sos en los países en desarrollo emprenden la construcción de viviendas informales. La demanda por el tipo y calidad de vivienda (en vez de la simple cantidad) es difícil de pronosticar. Está determinada por el ciclo de vida y las características de- mográficas de las familias, que a su vez influencian sus gustos y preferencias. Por ejemplo: el consumo de viviendas aumenta con la edad así como con el ingreso. Por otro lado, los incrementos en el tamaño de las familias no parecen aumentar el consu- mo de viviendas. Oferta de viviendas Las viviendas son suplidas por los sectores privado (con y sin fines de lucro) y públi- co. El porcentaje de viviendas construidas por cada uno varía de país en país. Excepto en economías centralmente planificadas donde las viviendas más nuevas (flujo) son suplidas por el sector privado (con o sin las aprobaciones del plan). Por ejemplo, en Trinidad y Tobago en 1989, la División de Planificación del la Ciudad y el País aprobó 1.422 planes de construcción ( o 1.399 unidades) de las 6.360 unidades que se estima que se construyeron en ese año. En otras palabras, 78% de las nuevas unidades de vivienda en 1989 fueron construidas sin permisos. La cantidad de viviendas construidas sin las aprobaciones gubernamentales es significativa en los países en desarrollo. Por ejemplo, la Información de Indicadores de Viviendas del Centro de Naciones Unidas para Asentamientos Humanos, CNUAH/Banco Mundial muestra que, en 1990 en las ciudades latinoamericanas incluidas en el estudio, las viviendas construidas sin autorización con base en el porcentaje de las existencias totales de vivienda oscila entre 8% y 54% (ver Tabla 6.2). Por otro lado, el porcentaje de residencias permanentes con respecto a las existencias totales de viviendas oscilan entre 70% y 99% para las mismas ciudades, lo cual sugiere que muchas de estas familias han realizado inversiones significativas en sus casas, a pesar de la falta de permisos de construcción. Con dificultad uno descubre la dinámica de la oferta de viviendas en los países en desarrollo por la simple evaluación de las estadísticas de permisos de construcción (flujo), porque éstas por definición no reconocen a las viviendas sin autorización. Los desarrollos no autorizados pueden estimarse e inspeccionarse mediante la evaluación de fotografías aéreas (Bertaud 1989), y las entrevistas con los constructores de vi- viendas y familias pueden proporcionar información detallada acerca del ámbito de actividades de construcción llevadas a cabo por diferentes actores. 246 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Tabla 6.2 Indicadores de viviendas para ciudades latinoamericanas seleccionadas, 1990 (1) Viviendas Unidades de ha- Conexiones de no autorizadas bitación permanente agua (%) (%) (%) Quito, Ecuador 54 70 76 Bogotá, Colombia 8 97 99 Kingston, Jamaica 50 80 87 Santiago, Chile 20 85 99 Monterrey, México 16 93 91 Caracas, Venezuela 54 90 70 Río de Janeiro, Brasil 27 99 97 Fuente: UNCHS/Base de datos de Indicadores de Viviendas del Banco Mundial (1993). En Trinidad y Tobago en 1993, las entrevistas con los constructores, agentes y evaluadores revelaron que sólo tres constructores estaban involucrados en el proceso de desarrollo general de compra, subdivisión y provisión de servicios de los terrenos, y construcción de casas para la venta. Y, en los 10 años precedentes, el volumen de producción de estos constructores era de un promedio de 350 unidades por año. Con tan pocos constructores, el sector de construcción de viviendas se ha organizado alre- dedor de un gran número de contratistas de pequeña escala, la mayoría de los cuales operan a través de oficinas establecidas en sus hogares y dependen de cuadrillas de siete a ocho trabajadores para proyectos de construcción de pequeña escala. El estu- dio de las familias en 1993 encontró que la mayoría de ellas construyeron sus casas por partes o con la ayuda de estos pequeños contratistas. Las entrevistas de los constructores revelaron una percepción de "extremada ele- vación" en los precios del suelo entre mediados de los años setenta y mediados de los ochenta, seguida de la estabilización después de éstos. Por esto, el gremio de la cons- trucción reconoce con precisión que los mercados de tierras no fueron inmunes a la reducción ocasionada por la recesión económica de los años ochenta, y a finales de los años ochenta y principios de los noventa, redujeron significativamente la escala de sus actividades ya que esperaban una baja demanda de viviendas. Tales percepcio- nes, y su probable impacto sobre los mercados del suelo y viviendas sólo pueden ser puestos al descubierto por entrevistas personales con los constructores y mediante encuestas a las familias. En resumen, estudios de caso detallados muestran que la teoría del precio estándar no incluye varios factores importantes que afectan los precios del suelo y las vivien- das en la actualidad: costos de transacción (incluyendo información de costos acerca de los títulos de propiedad, información sobre características estructurales y vecina- les de las unidades, y costos de negociación de las transacciones); regulaciones del MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 247 uso del suelo y construcción; y la estructura de la propiedad. La importancia de estos factores es evidente en los países en desarrollo donde los consumidores y proveedo- res realizan transacciones sin la información adecuada acerca de los fundamentos del mercado, donde las regulaciones del uso del suelo y construcción obsoletas son igno- radas por la mayoría de las familias en la construcción de sus hogares, y donde la amplitud de reivindicaciones de tierras ha evolucionado con el tiempo, lo cual hace que la aclaración de la propiedad sea una tentativa compleja. Recientes ampliaciones de la teoría microeconómica, que reconoce los costos de transacción en los mercados de tierras y viviendas, muestran que los actores del mer- cado usualmente desarrollan una serie de arreglos para ayudar a reducir estos costos (Pamuk 2000). El surgimiento, persistencia, y cambios en las instituciones que res- ponden a estos costos de transacciones requieren entender en profundidad el compor- tamiento de los actores del mercado. FUENTES DE INFORMACIÓN DE LOS MERCADOS DEL SUELO Y VIVIENDAS La información actualizada y exacta del mercado del suelo y viviendas es importante para la toma de buenas decisiones de los sectores público y privado. Para los planifi- cadores del sector público, es la base para evaluar escenarios de desarrollo alternati- vos. Para los constructores del sector privado, los habilita para la toma de decisiones racionales en el sector de los bienes raíces. La información confiable y fácil de usar del mercado del suelo y viviendas también ayuda a los consumidores a tomar buenas decisiones acerca de sus transacciones. La recolección de datos, análisis, e informes son actividades costosas, pero necesarias para la implementación de los programas gubernamentales. Sin embargo, mucha de esta información es reunida, analizada, y divulgada por agencias públicas de una forma desarticulada. Fuentes secundarias de información La información del censo nacional sobre población y viviendas es usualmente una excelente fuente secundaria de datos para los planificadores urbanos e inversionistas de bienes raíces. Con la información del censo sobre población y viviendas, se pue- den construir indicadores simples para rastrear el rendimiento de los mercados del suelo y viviendas en el tiempo, pero infortunadamente la calidad de los informes de los censos varía de país a país. Cuando están disponibles, se pueden realizar cálculos sencillos, tales como calcular porcentajes simples de los cambios en el tiempo, com- parar proporciones en el tiempo, y cálculos de percentiles, quintiles y deciles. Las publicaciones nacionales basadas en los censos decenales son especialmente útiles para describir las tendencias de la población y las viviendas en pequeñas áreas (el rastreo del censo o enumeración del nivel de distritos), pero son menos útiles para 248 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO representar las condiciones de las viviendas en ciudades de cambios rápidos, ya que la información del censo decenal puede volverse obsoleta rápidamente. Otra buena fuente secundaria de información es el Programa de Indicadores de Vivienda del Banco Mundial (Centro de Naciones Unidas para Asentamientos Hu- manos, CNUAH, y el Banco Mundial 1992) el cual identifica alrededor de 40 indicadores simples para calibrar el rendimiento del mercado de viviendas (ver Tablas 6.3 y 6.4). Éstos son especialmente útiles para efectuar comparaciones entre naciones de la re- gión, y comparaciones entre ciudades en cada nación. Por ejemplo, la capacidad de adquisición se define como la proporción del precio medio de una casa con respecto al ingreso medio. Un alto valor para este indicador (mayor a 3) indica que la vivienda es muy costosa para la mayoría de las familias. El multiplicador de desarrollo del suelo es otro indicador útil que mide la prima de proporcionar infraestructura y con- vertir en uso residencial el suelo virgen en el margen urbano. Éste se define como la proporción del precio medio del suelo de un terreno desarrollado en una subdivisión típica en el margen urbano, y el precio medio del suelo virgen en un área que actual- mente está siendo desarrollada. Un valor alto de este indicador sugeriría la presencia de restricciones de oferta de tierras (altas obligaciones reglamentarias). Tabla 6.3 Indicadores de viviendas para ciudades latinoamericanas seleccionadas, 1990 (2) Per cápita Formación de Proporción de Multiplicador de GNP nueva familia precio de desarrollo del (US$) (%) vivienda a ingreso suelo Quito, Ecuador 1.020 6 2,38 4,00 Bogotá, Colombia 1.200 3 n/a 2,87 Kingston, Jamaica 1.260 1 4,94 1,30 Santiago, Chile 1.770 3 2,09 2,80 Monterrey, México 2.010 4 3,74 6,00 Caracas, Venezuela 2.450 2 1,99 n/a Río de Janeiro, Brasil 2.540 2 4,36 10,40 Fuente: UNCHS/ Base de datos de Indicadores de Viviendas del Banco Mundial (1993). Fuentes primarias de información Cuando las fuentes secundarias de información proporcionan respuestas inadecua- das, debe recolectarse la información primaria. La información de primera mano so- bre mercados del suelo y viviendas en los países en desarrollo puede reunirse median- te estudios de precio de las tierras (Dowall 1995), estudios a las familias, interpretación de fotografías aéreas, y entrevistas con los constructores. Las investigaciones de mer- cados del suelo y viviendas bien armonizados también requieren de datos que puedan MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 249 agregarse a diferentes niveles geográficos (por ejemplo: vecindarios, áreas de planifi- cación, zonas de mercado de bienes raíces). Puede lograrse un mayor poder analítico utilizando la información separada y agregarla en el contexto necesario para el análi- sis a mayores niveles geográficos. Tabla 6.4 Indicadores de suelo y vivienda seleccionados 1. Proporción precio vivienda a ingreso: relación del precio medio de una unidad residencial y el ingre- so familiar medio anual. 2. Formación de nueva familia: porcentaje anual del incremento en el número de nuevas familias. 3. Unidades de habitación permanente: porcentaje de unidades de habitación que probablemente du- rarán 20 años o más dado el mantenimiento normal, tomando en consideración los peligros de ubicación y riesgos ambientales. 4. Conexiones de agua: porcentaje de unidades de habitación con conexiones de agua en el lote que ellos ocupan. 5. Viviendas no autorizadas: porcentaje del total de viviendas en existencias en el área urbana que no están conformes a las regulaciones vigentes. 6. Personas por habitación: proporción entre el número medio de personas y el número medio de habitaciones en una unidad de habitación. 7. Producción de viviendas: número neto de unidades producidas (producción menos demolición) en los sectores formales e informales por cada 1.000 habitantes. 8. Multiplicador de desarrollo del suelo: proporción entre el precio medio del suelo de un lote desarro- llado al margen urbano en una subdivisión típica y el precio medio del suelo virgen en un área que está siendo desarrollada en la actualidad por primera vez. 9. Concentración industrial: porcentaje de nuevas unidades de vivienda del sector formal colocadas en el mercado por los cinco constructores más grandes (privado o público) el año pasado. 10. Facturas de impuestos a la propiedad: porcentaje de facturación de impuestos a la propiedad en el presupuesto del gobierno local. Fuente: UNCHS y Banco Mundial 1992. ENCUESTAS DE PRECIOS DEL SUELO Utilizando la metodología de encuestas sobre el precio del suelo (para una discusión completa, ver Dowall 1995), en 1993, diseñamos e implementamos una encuesta de precio del suelo en el Corredor Este-Oeste de Trinidad, y evaluamos los cambios de los precios y los modelos de conversión de suelos entre 1989 y 1993 (Pamuk y Dowall 1998). Encontramos que los precios reales (ajustados a la inflación) de la tierra gene- ralmente permanecieron estables o aun disminuyeron entre 1989 y 1993. Sin embar- go, los precios estables (en lugar de los excesivamente altos) de la tierra, durante este período, parecían más el reflejo de las condiciones económicas frágiles, y deben ser considerados como temporales debido a la presencia de engorrosos procesos para la transferencia de suelos y del incierto proceso de aprobación de permisos de construc- ción. 250 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO ENCUESTAS A LAS FAMILIAS La realización de cualquier análisis significativo de los procesos de desarrollo resi- dencial, pronosticando futuras tendencias, y simulando escenarios de desarrollo al- ternativos, requiere primero de una base de datos segura, la cual puede recopilarse mejor mediante las encuestas. Por ejemplo, en Trinidad y Tobago, las encuestas a las familias recogieron información sobre las características de los hogares, condiciones de las viviendas, acceso a la tierra, construcción e inversión de viviendas, financiamiento de viviendas, participación comunitaria, y arrendamiento de vivien- das. La información recopilada fue de gran importancia para entender los patrones de consumo de vivienda y los diferentes "caminos para la obtención de una vivienda" utilizados por las familias. Anteriormente no se habían conducido estudios de viviendas exhaustivos en Tri- nidad y Tobago, haciendo aún más valioso el esfuerzo de 1993 para recolectar este tipo de datos. El cuestionario fue dividido en tres partes principales: composición del hogar; calidad de la vivienda; y adquisición y financiamiento de la vivienda por los propietarios o arrendatarios, todo esto con el fin de representar las condiciones de las viviendas y los procesos de producción a lo largo de la nación. Además, éste contenía secciones sobre intermediarios del mercado, fuentes de información sobre ubicación de viviendas, características y accesibilidad del vecindario, opiniones acerca de la casa y el vecindario, y apoyo institucional y comunitario. Para un estimado de costos de la realización de la encuesta, ver la Tabla 6.5. ANÁLISIS Y DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE MERCADOS DEL SUELO Y VIVIENDAS La información reunida por las encuestas sobre el precio del suelo, fotografías aéreas, y encuestas a las familias puede combinarse para proporcionar un perfil de los merca- dos del suelo y viviendas actualizado, exacto y detallado. La información de las en- cuestas de precios del suelo puede combinarse con el ingreso familiar de las encues- tas a las familias. Por ejemplo, para determinar la capacidad de adquisición de tierras para familias con diferentes niveles de ingresos. En Trinidad y Tobago tal análisis mostró que según la distribución de ingresos, el 40 percentil de las familias necesita- ba ahorrar por más de 20 años para tener acceso a terrenos con servicios. La información reunida sobre las operaciones de los mercados del suelo y vivien- das también debe difundirse a agencias gubernamentales importantes, a constructores de viviendas del sector privado, a organizaciones de investigación, y al público. Esto puede lograrse organizando seminarios y talleres que se enfoquen sobre los hallazgos importantes y temáticos. También se deben asignar recursos para la difusión de este conocimiento a través de informes, boletines de noticias, e Internet. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 251 Tabla 6.5 Estimación de costos de las encuestas a las familias Personas Tasa Costos % de costos Pasos en el proceso de encuesta por días diaria totales estimados Diseño del cuestionario Identificación de preguntas claves 10 $300 $3.000 Elaboración de las preguntas 10 $300 $3.000 Conducción de reuniones de ajuste 8 $125 $1.000 Formato/diseño del plan 5 $50 $250 Impresión (con la asistencia de CSO) 2 $50 $100 Subtotal $7.350 9% Selección de la muestra Definición del tamaño de la muestra 1 $300 $300 Identificación del marco de la muestra 4 $300 $1.200 Estratificación de la muestra 4 $300 $1.200 Selección de la muestra 4 $300 $1.200 Subtotal $3.900 5% Administración de la encuesta Selección de Supervisores 2 $125 $250 Selección de Entrevistadores 4 $125 $500 Preparación del manual de entrenamiento y trabajo de campo 8 $125 $1.000 Entrenamiento 10 $125 $1.250 Prueba previa del cuestionario 50 $65 $3.250 Revisiones basadas en las pruebas previas 5 $300 $1.500 Entrevista en persona 750 $25 $18.000 Seguimiento del trabajo de campo por los supervisores 120 40 $4.800 Seguimiento de supervisores 8 $125 $1.000 Subtotal $31.550 40% Procesamiento y análisis de los datos Edición y codificación 20 $50 $1.000 Alimentación de datos a la computadora 20 $50 $1.000 Verificación y edición de los datos 20 $125 $2.500 Preparación del libro de códigos 20 $125 $2.500 Preparación de los datos para análisis 20 $125 $2.500 Desarrollo del plan de análisis 10 $300 $3.000 Análisis de los datos 10 $300 $3.000 Presentación de resultados preliminares 5 $300 $1.500 Preparación del informe final 20 $300 $6.000 Subtotal $23.000 29% Costos directos Hardware de computación Pentium $1.500 Impresora láser $400 (Continúa siguiente página) 252 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO (Continuación Tabla 6.5) Personas Tasa Costos % de costos Pasos en el proceso de encuesta por días diaria totales estimados Software SPSS Data Ent $995 SPSS Windows $795 Microsoft Office $500 Reproducción de informes $500 Transporte local $500 Per diems para entrevistadores y supervisores (102 personas días x $20) $2.040 Per diem para personal profesional de expatriados (83 personas días x $80) $6.640 Telecomunicaciones $200 Subtotal $14.070 18% Costos totales $79.870 100% por encuesta: $53,25 Supuestos: Tamaño de la muestra: 1.500 familias Entrevistas en persona realizada por 24 entrevistadores y 4 supervisores en 4 semanas de apoyo Población del área: 1,2 millones Personal: Personal profesional de expatriados: $300 diarios Personal profesional local: $125 diarios Personal de soporte local: $50 diarios Entrevistadores: $25 diarios Supervisores: $40 diarios He utilizado los útiles de evaluación del mercado del suelo y viviendas en un rango que va desde los simples cálculos de censos publicados y las bases de datos de indicadores de viviendas hasta los precios detallados de la tierra y encuestas a fami- lias. El nivel y alcance de los datos recopilados dependerán en gran parte de diferen- tes factores: la calidad de los datos del censo reportados en el país; la disponibilidad de especialistas del mercado de suelos y viviendas en la municipalidad: los recursos tecnológicos de cómputos e información disponibles; y la calidad de estudios previos de investigación que puedan ser resumidos rápidamente como una base para trabajos futuros. La presencia de estos factores intensificarán enormemente la capacidad de administración del conocimiento local por las municipalidades y proporcionarán in- formación para la elaboración de políticas urbanas. IMPLICACIONES DE LAS POLÍTICAS En 1993, utilicé las herramientas aquí descritas para asistir al Ministerio de Viviendas y Asentamientos Humanos de Trinidad y Tobago. Dirigí y administré para el Minis- MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 253 terio, el Estudio del Mercado de Tierras y Viviendas patrocinado por el Banco Intera- mericano de Desarrollo y conducido por PADCO, Inc. Algunos de los resultados de las encuestas se encuentrán en Pamuk 2000, y Pamuk y Dowall 1998. La información fue utilizada en discusiones locales para revisar dos leyes: (1) la Ley de planificación urbana y regional; y (2) la ley de regularización de las condicio- nes de las tierras. Dicha información, también proporcionó la base analítica para el informe nacional del gobierno para la conferencia Hábitat II en Estambul en 1996. Los temas clave identificados en el informe de Hábitat II incluyeron el desequili- brio demanda/oferta, la baja capacidad para la adquisición de tierras y de viviendas de conformidad con las regulaciones gubernamentales, la ocupación ilegal, y los engo- rrosos procesos de aprobación regulatoria. Aunque estos temas también pueden ob- servarse en muchos otros países en desarrollo, los creadores de las políticas en Trini- dad y Tobago ahora pueden demostrar su magnitud con datos sólidos en lugar de información hipotética. Finalmente, debe notarse que las decisiones importantes sobre políticas urbanas no se hacen en el vacío. La extensión en la cual los diagnósticos sobre mercados del suelo y viviendas pueden influenciar las decisiones de las políticas, al final dependerá del ámbito político dentro del cual son tomadas tales decisiones, un tópico que no abordamos en este trabajo. REFERENCIAS Global Trends and Policy on Urban Land and Housing in Developing Countries: Pamuk, Ayse. 1991. Housing in Developing Countries: A Select Bibliography and Field Statement, CPL Bib. 273. Chicago: Council of Planning Librarians. UNCHS (Hábitat). 1996. An Urbanizing World: Global Report on Human Settlements 1996. Oxford: Oxford University Press. World Bank. 1993. Housing: Enabling Markets to Work. Washington, DC: World Bank. ______. 1991. Urban Policy and Economic Development: An Agenda for the 1990s. Washington, DC: World Bank. Urban Land and Housing Economics: DiPasquale, Denise, and William C. Wheaton. 1996. Urban Economics and Real Estate Markets. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall. Muth, Richard F. 1969. Cities and Housing: The Spatial Pattern of Urban Residential Land Use. Chicago: University of Chicago Press. O'Sullivan, Arthur. 1993. Urban Economics. Homewood, IL: Irwin. Pozdena, Randall. 1988. The Modern Economics of Housing. New York: Quorem Books. Survey Research Methods: Dillman, Don A. 1978. Mail and Telephone Surveys: The Total Design Method. New York: John Wiley. Fowler, Floyd J. 1993. Survey Research Methods. Newbury Park, CA: Sage. Kish, Leslie. 1965. Survey Sampling. New York: John Wiley. 254 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Lansing, John B., and James N. Morgan. 1971. Economic Survey Methods. Ann Arbor, MI: University of Michigan. Urban Land Prices: Trends, Measurement, and Monitoring: Dowall, David E. 1995. The Land Market Assessment: A New Tool for Urban Management. Urban Management Programme Tool no. 4, Washington, DC: World Bank. Pamuk, Ayse, and David E. Dowall. 1998. "The Price of Land for Housing in Trinidad: Implications for Affordability" Urban Studies 35(2): 285-99. Urban Housing Markets: Trends, Measurement, and Monitoring: Bertaud, Marie-Agnes. 1989. The Use of Satellite Images for Urban Planning. Report INU 42, Washing- ton, DC: World Bank. Malpezzi, Stephen, and Stephen K. Mayo. 1985. Housing Demand in Developing Countries. World Bank Staff Working Paper no. 733, Washington, DC: World Bank. UNCHS and World Bank. 1992. The Housing Indicators Program Extensive Survey. Part II: Indicator Modules and Worksheets Update and Revisions. Washington, DC: World Bank. Urban Research in Latin America and the Caribbean: Pamuk, Ayse. 2000. 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En Canadá, los impuestos sobre la propiedad proporcionan casi la mitad de los ingresos municipales totales, mientras que los impuestos a la propiedad y otros impuestos relacionados equivalen a 3,9 % del Producto Interno Bruto Provincial (PIBP). Esta dependencia ha variado con el tiempo, según la magnitud de las transferencias intergubernamentales, los cargos a los usuarios y otros ingresos, de acuerdo también con los cambios asigna- dos a los gobiernos locales en cuanto a las responsabilidades sobre los gastos. El impuesto a la propiedad puede diferenciarse de otros impuestos en virtud de dos características principales: su visibilidad y la diversidad del contexto local dentro del cual es implementado. La visibilidad actúa como una restricción sobre la habili- dad para elevar el impuesto; por ejemplo, al contrario con el impuesto sobre la renta, el impuesto a la propiedad no se retiene en la fuente, de manera que los contribuyen- tes tienden a estar más atentos de cuanto pagan. Además, el impuesto a la propiedad también financia servicios que son visibles, tales como carreteras, recolección de basura, remoción de nieve, y parques vecinales. Esta visibilidad hace responsables a los gobiernos locales por los impuestos que ellos recaudan; también, hace difícil cual- quier reforma y, más aún, las municipalidades enfrentan constantes presiones para que no aumente el impuesto. La segunda característica exclusiva del impuesto a la propiedad es la naturaleza distintiva de cómo es recaudado por los gobiernos locales, diferencia que a su vez crea diferentes estructuras de impuestos. El impuesto a la propiedad no es un impuesto único, sino más bien un conjunto complejo de impues- tos con centenares de variaciones locales. Otra característica incluye el tratamiento favorable de la propiedad residencial; es común para el impuesto a la propiedad favorecer a las propiedades residenciales por encima de las comerciales e industriales. Esto se realiza de tres maneras: el sistema de avalúo deliberadamente ha subevaluado la propiedad residencial en relación a la pro- piedad comercial e industrial de valor comparable; muchas jurisdicciones han legis- lado tasas más bajas de impuestos sobre propiedad residencial; usualmente se propor- cionan a los propietarios (y, en algunos casos, arrendatarios) medidas de ayudas en la forma de créditos, subvenciones a los dueños de viviendas, o diferimiento de los 256 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO impuestos a la propiedad. Al mismo tiempo, este trato diferencial no refleja necesa- riamente el uso de los servicios por los diferentes tipos de propiedades. Algunos autores han expresado que el impuesto a la propiedad es un impuesto de beneficio, un conjunto de cargos al usuario para bienes y servicios públicos provistos localmente. Esto significa que los diferenciales en las tasas de impuestos locales sim- plemente reflejan las diferencias en el nivel de servicios. Sin embargo, otros han expresado que el impuesto a la propiedad es un impuesto distorsionador sobre el capital, el cual es soportado principalmente por los dueños de capital. Los siguientes seis principios pueden aplicarse en la evaluación y en los enfoques para la reforma del impuesto a la propiedad en cualquier jurisdicción: · Equidad basada en los beneficios recibidos: Los impuestos deben estar relaciona- dos con los beneficios recibidos de los gastos del gobierno. · Equidad basada en la habilidad para pagar: Los impuestos deben ser similares a aquéllos en semejantes circunstancias. Por ejemplo, las personas deben pagar im- puestos comparables sobre propiedades parecidas. · Neutralidad: El impuesto no debe distorsionar el comportamiento económico, in- cluyendo las decisiones acerca de dónde vivir y trabajar y qué mejoras hacer en la propiedad. Los efectos colaterales negativos deben minimizarse. · Estabilidad: Los impuestos no deben fluctuar dramáticamente de un año a otro. · Responsabilidad: Los impuestos deben diseñarse de forma que sean claros a los contribuyentes, de manera que los encargados de formular las políticas puedan responder ante los contribuyentes por los costos del gobierno. · Facilidad de administración: Los impuestos deben ser relativamente fáciles de administrar. Mientras más simple el sistema, más fácil su administración. Con frecuencia es difícil lograr todos estos principios al mismo tiempo, de forma que se tienen que escoger entre las opciones. La reforma del régimen a la propiedad en la provincia canadiense de Ontario ­la más grande jurisdicción de contribuyentes en Norteamérica, con 4,2 millones de propiedades separadas­ comenzó con la meta de proporcionar equidad (basada sobre la capacidad de pago), responsabilidad, y sim- plicidad de administración para el sistema de impuestos a la propiedad, pero políticas subsecuentes se han enfocado en la estabilidad de los impuestos. El resultado ha sido sacrificar la equidad y simplicidad, y confundir la responsabilidad. EL PROCESO DE IMPOSICIÓN A LA PROPIEDAD INMOBILIARIA En el proceso de imposición a la propiedad inmobiliaria están envueltos un número de pasos: identificación de propiedades a las que se impone un gravamen; prepara- ción de una lista de contribuyentes con la descripción de la propiedad y la cantidad de MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 257 la contribución; fijación de la tasa de impuesto o conjuntos de tasas; emisión de fac- turas de impuestos; respuestas a apelaciones de contribuciones; recaudación de im- puestos; y tratamiento de las deudas. Identificación de las propiedades El primer elemento en la recaudación del impuesto a la propiedad es la identificación de la propiedad a ser gravada. Una encuesta catastral, realizada por inspectores profe- sionales de terrenos quienes deben ser conocedores de la descripción legal del terreno y cualquier conflicto que pueda afectarlo, determina y define el régimen de propiedad y el límite de la tierra para cada propiedad. En Ontario, hay dos sistemas para que las personas registren participaciones en los terrenos: el sistema de registro y el sistema de títulos sobre tierras. Bajo el primero, cualquier persona puede registrar, en una oficina de registro provincial, un documen- to pertinente al título de la tierra. Los compradores generalmente contratan a un abo- gado privado para examinar todos los documentos registrados y determinar sí el ven- dedor tiene un título suficiente y válido. Las personas algunas veces pueden reclamar la propiedad oponiendo la posesión (ocupación incontestable) en lugar de documen- tos. Bajo el sistema de títulos de la tierra, sólo el propietario puede registrar un docu- mento con la aprobación de un funcionario provincial. En consecuencia, este sistema es un registro de títulos, en vez de actos e instrumentos. Si un propietario desea divi- dir un terreno, por un plan de subdivisión o condominio, el terreno normalmente debe estar adjudicado por títulos de propiedad. La diferencia entre los dos sistemas tiene que ver con la garantía de la propiedad, proporcionada por el sistema de títulos pero no por el sistema de registro; ya que el último es sólo un sistema de inscripción de documentos. En Canadá se están realizando esfuerzos para que todas las propiedades se registren en el sistema de títulos de tierras1. 1 En 1991, el gobierno de Ontario delegó la responsabilidad en Teranet Land Information Services Inc. para automatizar los datos del registro de tierras sobre la titularidad poseída que reposan en POLARIS (Sistema de Registro de Información de Tierras de la Provincia de Ontario), un sistema de registro de tierras basado en papeles que almacena y maneja la información de la titularidad de cada propiedad en Ontario. El sistema ha permanecido virtualmente sin cambiar por 200 años. Para comienzos de 1999, Teranet ha digitalizado cerca de 2,6 millones de las 4,2 millones de propiedades en Ontario y colocó la información de estas propiedades en una base de datos electrónica. Se espera que la automatización completa de la provincia se realice para el 2002/03 a un costo de más de $300 millones. El proceso incluye la conversión legal de más del 70 por ciento de inscripcio- nes del sistema de registro al sistema de títulos de tierras. Teranet también tiene contratos para modernizar los sistemas de referencia geográfica relacionada con las tierras en otros países, tales como la República Checoslo- vaca, Puerto Rico, y Jamaica. 258 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Composición de la base del impuesto a la propiedad La base para el impuesto a la propiedad son los "inmuebles", definido como la tierra y las mejoras a ésta. En algunos casos, se incluye la maquinaria y equipos fijados a los bienes inmuebles. El tratamiento de minerales, minas, pozos de petróleo y gas, tube- rías, trenes, y sistemas de servicios públicos varían en las diferentes jurisdicciones. Otras características de la base del impuesto a la propiedad incluye exenciones y avalúos de la propiedad. Una exención es una exclusión de la base impositiva y/o de la responsabilidad impositiva de ciertos tipos de propiedad: por ejemplo, iglesias, cementerios, tierras de aborígenes, hospitales públicos, instituciones de caridad, e instituciones educativas. Las exenciones violan el principio de neutralidad debido a que ellas favorecen usos de tierra particulares y distorsionan la distribución de la obligación tributaria. El avalúo es la valorización de la base impositiva y puede tomar diferentes for- mas. Bajo el avalúo del valor de mercado, éste se define como el precio que sería gravado entre el comprador y el vendedor en una transacción. Se utilizan tres méto- dos para realizar esto: (1) La propuesta de venta comparable busca involucrar ventas válidas de propiedades que son similares a la propiedad que se está avaluando; es utilizada cuando el mercado es activo y se están vendiendo propiedades similares. (2) La propuesta de la depreciación de costos valora la propiedad estimando el valor de la tierra como si estuviera vacante, y agregando el costo de reposición de las edificacio- nes y otras mejoras a ese valor. La propuesta del costo se utiliza cuando la propiedad es relativamente nueva, no hay ventas comparables y las mejoras son relativamente únicas, y también es utilizada para avaluar propiedades industriales. (3) Bajo la pro- puesta del ingreso, el avaluador estima el ingreso de renta bruto potencial que la propiedad puede producir, y deduce los gastos operativos. El ingreso de operación neto anual resultante se convierte al valor de capital utilizando la tasa de capitalización; esta propuesta se utiliza principalmente para propiedades que producen ingresos. Bajo la propuesta del avalúo del valor de arrendamiento, los valores de la propie- dad son determinados de acuerdo con su uso actual; el uso del valor de arrendamiento elimina los aumentos del valor de la propiedad debido al futuro uso potencial y la especulación. Cuando una propiedad es colocada a su más alto y mejor uso, y se espera que continúe así, el valor de arrendamiento producirá una relación predecible con el valor de mercado ­el descuento del flujo neto de pagos de arrendamiento es aproximadamente igual al valor del mercado­. Sin embargo, si el uso actual difiere del uso más alto y mejor, el valor de arrendamiento y el valor de mercado (por ejemplo, bajo la propuesta del ingreso) diferirán. La imposición de tributos sobre potenciales ingresos futuros toma en consideración la riqueza del propietario, pero no que el propietario pueda carecer de dinero suficiente para pagar el impuesto en ese momento. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 259 El avalúo del valor unitario está directamente relacionado con el tamaño de la propiedad (tierra y edificaciones). Se conoce como avalúo del valor unitario, cuando la tasa de avalúo por pie cuadrado es ajustada para reflejar la ubicación, la calidad de la estructura u otros factores. El valor del mercado tiene una influencia indirecta sobre la base del avalúo a través de la aplicación de factores de ajuste. Por lo general, se cree que los impuestos a la propiedad basados sobre el avalúo del valor unitario son menos justos en términos de beneficios recibidos y la capacidad para pagar, que los impuestos a la propiedad basados sobre el avalúo del valor de mercado. No obs- tante, una de las principales ventajas del avalúo del valor unitario es que los impuestos basados en éste tienden a ser menos volátiles que bajo el avalúo del valor del mercado. Algunos también han expresado que es más fácil entender y menos costoso de adminis- trar que el avalúo del valor del mercado. A pesar de que esto pueda ser cierto para las propiedades residenciales, es difícil su uso para las propiedades multirresidenciales, comerciales, e industriales que tienen áreas comunes. Además, se deben incluir los factores de localización para asegurar que esto sea justo en términos de la capacidad de pago. Una vez que estos factores son introducidos, un sistema de valor unitario se vuelve más complicado de entender. Finalmente, los autoavalúos requieren que los dueños de propiedades indiquen un valor sobre su propiedad. Para asegurar la exactitud, ellos deben estar listos para vender su propiedad a la autoridad de tributación por el monto del avalúo. Por esto, este sistema de avalúo es sólo creíble sí el gobierno pudiera y comprara la propiedad, y se requiere de una administración competente para asegurar que el sistema funcione. La mayoría de las jurisdicciones en el mundo que recaudan el impuesto a la pro- piedad utilizan alguna forma de valor basado en los avalúos. Las municipalidades canadienses, americanas y británicas por lo general utilizan el avalúo del valor del mercado o el avalúo del valor de arrendamiento. El valor de arrendamiento es la base tributaria en Francia. El valor unitario es usado en Israel, y ha sido utilizado reciente- mente en Rotterdam. También es usado en los antiguos países comunistas donde el mercado de bienes raíces todavía no está bien desarrollado. El autoavalúo se utilizó en Nueva Zelanda, y es utilizado en la actualidad en algunos países latinoamericanos. Cualquiera que sea el método de avalúo utilizado, los impuestos a la propiedad justos tienen que basarse en avalúos que sean uniformes. Mucha de la crítica sobre los impuestos a la propiedad deriva de la falta de credibilidad en la equidad de la base de avalúo. Además, los impuestos a la propiedad justos y productivos requieren de avalúos de valor anuales. En muchos países, se utiliza un ciclo de tres a cinco años y los valores son indexados en los años intermedios usando el índice de precios al consu- midor o el índice de precios de viviendas. Debido a que los valores de la propiedad cambian a diferentes tasas en diferentes vecindarios, y por diferentes características de las propiedades, la equidad no se logra cuando los avalúos a la propiedad son simplemente aumentados por un factor común en una base anual. 260 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Tasas de impuesto a la propiedad Para establecer la tasa de impuestos municipales, la municipalidad primero determina sus requerimientos de gastos. Luego sustrae los impuestos diferentes al de la propie- dad de las fuentes de ingresos disponibles (transferencias intergubernamentales, car- gos a los usuarios, y otros ingresos) para determinar cuánto tiene que reunir de los impuestos a la propiedad. Para determinar la tasa de tributación, se dividen los reque- rimientos de impuesto a la propiedad entre la base de avalúos sujetos a gravamen. La municipalidad puede imponer una serie de tasas que difieren de acuerdo con la clase de propiedad. Las tasas de impuestos variables son diferentes para las diferentes clases de propiedad (residencial, comercial, e industrial, por ejemplo). Este sistema le otorga al gobierno local el poder de manejar la distribución de la obligación tributaria a través de las diferentes clases de propiedad dentro de sus municipalidades, además de la determinación del tamaño de la obligación tributaria general sobre los contribu- yentes. Las tasas de impuestos variables pueden basarse sobre ciertos aspectos. Primero, sobre la base de equidad con respecto a los beneficios recibidos, puede argumentarse que los beneficios de los servicios públicos locales son diferentes para las diferentes clases de propiedades. En particular, se puede determinar un caso con base en los beneficios de imposición a las propiedades no residenciales a una tasa menor que las propiedades residenciales.. Segundo, sobre el fundamento de la eficiencia (neutralidad), se ha argumentado que los impuestos a la propiedad deben ser mayores sobre aquellos componentes de la base impositiva que son menos flexibles en la oferta. Debido a que el capital de comercios tiende a ser más móvil que el capital residencial, los argumentos sobre la eficiencia conducen a la conclusión de que las propiedades comerciales deben gravarse menos que la propiedad residencial. Sin embargo, en la realidad por lo general se aplican tasas más bajas a las propiedades residenciales. Tercero, las tasas de impuestos variables también pueden usarse deliberadamente para distorsionar decisiones con el fin de lograr ciertos objetivos de uso del suelo. Debido a que los altos impuestos a la propiedad tienden a retardar los desarrollos, y los más bajos a acelerar los desarrollos, la política municipal para desarrollar algunos vecindarios en lugar de otros demandaría la imposición diferencial en diferentes loca- lidades, así como para diferentes clases de propiedades. Cuarto, en la mayoría de las municipalidades las tasas de impuestos efectivas (im- puestos relativos al valor de mercado) difieren entre clases, bien porque las tasas (nominal) de impuesto difieren, o porque las proporciones de los valores avalúo mer- cado son diferentes. En la mayoría de los países, son menores las tasas de impuestos efectivas sobre la propiedad residencial. La razón dada es que los dueños de propie- dades comerciales e industriales con frecuencia pueden dar por perdidos los impues- MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 261 tos a la propiedad contra los impuestos sobre la renta, al contrario los contribuyentes de impuestos sobre la propiedad residencial no pueden permitírselo. Sin embargo, la razón más probable para bajar las tasas de impuestos sobre la propiedad residencial es que los dueños de propiedades residenciales representan el núcleo de los votantes muni- cipales. Con frecuencia, los impuestos son más altos en propiedades multirresidenciales que en hogares unifamiliares. A pesar de que no hay justificación para este diferencial basado en los beneficios recibidos o la capacidad para pagar, la práctica es bien difun- dida. Los arrendatarios usualmente no están al tanto del impuesto a la propiedad que ellos pagan porque está incluido en el canon de arrendamiento; en consecuencia, es conveniente la imposición más elevada sobre la propiedad multirresidencial. En algunos países, la imposición al suelo es relativamente más fuerte que aquélla a las mejoras (edificios), siendo una de las principales ventajas pues esto no represen- ta una desmotivación para efectuar mejoras en la propiedad. Bajo los impuestos de valor de mercado, cualquier mejora a una propiedad incrementará su valor de merca- do y por extensión, su valor de avalúo. En igualdad de condiciones, el impuesto a la propiedad desalienta las mejoras. Gravar la tierra no crea una desmotivación para mejorar la propiedad; sin embargo, proporciona un incentivo para acelerar el desarro- llo, y hacerlo más completo para así obtener algún ingreso de la propiedad. Dos ejemplos de cómo pueden usarse las tasas de impuesto variables Las tasas de impuesto variable pueden determinarse de diferentes formas dependien- do de los objetivos del gobierno local. Por ejemplo, pueden usarse para contrarrestrar los cambios en la base de impuestos a la propiedad de cada clase de propiedad. Si el avalúo residencial aumenta más rápidamente con el tiempo que el avalúo comercial, los gobiernos locales pueden escoger tasas de impuesto que estabilicen la participa- ción de la obligación tributaria soportada por cada clase de propiedad. Alternativa- mente, pueden usar tasas de imposición variables para estabilizar las tasas, o para lograr alguna otra política de distribución de impuestos. Las tablas ilustran el efecto de dos políticas diferentes sobre obligaciones tributarias relativas. En la Tabla 6.6, el objetivo es estabilizar la participación de la obligación tributaria soportada por cada clase; en la Tabla 6.7, el objetivo es estabilizar las tasas de imposición. En este ejemplo, hay tres clases de propiedades: residencial, comer- cial, e industrial; el valor de avalúo ha aumentado 7% (de $115 millones a $123 millones) y los requerimientos de impuesto a la propiedad han aumentado 5% (de $2.425.000 a $2.546.250) en el año anterior; y el avalúo residencial se ha incrementado relativamente más que el avalúo comercial e industrial. 262 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO de (%) (7) de (%) (8) 1,45 3,05 2,43 1,48 2,96 2,47 actual actual (7)/(5) Tasa Tasa imposicion imposicion (7) (6) actual Valor avalúo actual Ingreso 961.742 917.354 667.153 ($,000) 65.000 31.000 27.000 123.000 producido 2.546.250 de (ponderado) del (5) (6) X (4) (5) avalúo 65.000 62.000 45.090 X (4) 172.090 actual Valor clase Ingreso 944.659 944.659 656.933 ponderado 2.546.250 clases producido por por 2.546.250 de (5) avalúo actual ($,000) 65.000 31.000 27.000 (4) 123.000 37,1 impuestos 37,1 25,8 efectiva Valor clase) 100,0 de ingreso tributaria absoluta por 6.6 del 6.7 Participación la (% (4) total imposicion a 1,00 2,00 1,67 clase Tabla Tabla de (3) participación Impuestos residencial) la previo (relativo Ingreso 900.000 900.000 625.000 tasas Proporciones de de 2.425.000 producido de (3) de (%) (2) previo Ingreso 900.000 900.000 625.000 1,50 3,00 2,50 previa producido 2.425.000 Tasa Estabilización imposicion Estabilización de (%) (2) 1,50 3,00 2,50 previa Tasa imposicion de (1) avalúo previo ($,000) 60.000 30.000 25.000 Valor 115.000 de (1) avalúo previo ($,000) 60.000 30.000 25.000 Valor 115.000 Clase Residencial Comercial Industrial Total Clase Residencial Comercial Industrial Total MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 263 El objetivo es mantener el porcentaje de la participación tributaria para el año actual igual a como fueron el año anterior (columna sombreada 4). El objetivo de ingreso para el año actual ($2.546.250) está distribuido entre las clases de propiedad de acuerdo con esos porcentajes. Entonces, la tasa de imposición actual se calcula dividiendo el ingreso actual producido entre el valor de avalúo de la propiedad en cada clase. La Tabla 6.7 muestra la política de distribución requerida para proporcionar esta- bilidad de año en año en términos de las tasas de imposición recaudadas en cada clase de propiedad (columna sombreada 4). Para calcular las tasas de imposición actuales, es necesario calcular las proporciones de impuestos para cada clase (la proporción de la tasa de imposición por la clase dividida entre la tasa de imposición residencial). Para mantener iguales las proporciones de impuesto de año a año, las proporciones del año anterior son multiplicadas por los valores de avalúo del año actual para obte- ner un avalúo ponderado para cada clase. Entonces, el ingreso del año actual ($2.546.250) es distribuido en cada clase en proporción al avalúo ponderado para esa clase. Las tasas de imposición son iguales al ingreso actual producido dividido entre el valor del avalúo. ALGUNAS LECCIONES DE LA REFORMA DEL IMPUESTO A LA PROPIEDAD La Provincia de Ontario recientemente implementó un nuevo sistema de avalúo e impuesto a la propiedad, el cual avaluó nuevamente todas las propiedades al valor del mercado y le permitió a las municipalidades recaudar tasas de impuesto diferenciales por clase de propiedad. En respuesta a los cambios significativos de impuestos pro- yectados, la legislación provincial posterior pidió a las municipalidades poner un tope a los incrementos para propiedades multirresidenciales, comerciales, e industria- les por tres años. De esa experiencia nosotros podemos señalar algunas lecciones que tienen una aplicación más general. Primero, mientras más se retarde la reforma de impuestos más difícil ésta será. Segundo, los avalúos anuales están lejos de ocasionar menores cambios en los impuestos que los realizados después de períodos más lar- gos. Tercero, los contribuyentes necesitan tener confianza en los valores de los avalúos y en el proceso usado para obtenerlos; esto significa tomar el tiempo necesario para realizarlos apropiadamente. Cuarto, antes de implementar la reforma, será necesario realizar un avalúo de impacto para determinar los cambios en la tributación, de mane- ra que la política pueda diseñarse antes de la reforma, y no de forma gradual en respuesta a problemas posteriores. Quinto, la planificación por etapas y los diferi- mientos de impuestos son una parte esencial del diseño de políticas tributarias. Una nota final de la experiencia de Ontario es que, sin importar cuán económica- mente deseable a largo plazo pueda ser el resultado de cualquier cambio de política, sus efectos de transición pueden ser lo suficientemente indeseables como para des- 264 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO cartarla. Desde la perspectiva de elección del público, los perdedores en un cambio de política tienden a hacerse escuchar (aun si ellos son una minoría) porque valoran sus pérdidas más que los ganadores valoran sus ganancias (aun si ellos son la mayoría). Este problema no es exclusivo de la tributación a la propiedad, pero es particularmen- te significativo debido a la visibilidad de este impuesto. REFERENCIAS Bird, Richard M., and Enid Slack. 1991. "Financing Local Government in OECD Countries: The Role of Local Taxes and User Charges." In J. Owens and G. Panella,Local Government: An International Perspective, pp. 83-98. The Hague: Elsevier. Farrington, Colin, ed. 1993. Local Government Taxation, International Report 1993. Proceedings of the Second International Conference of the Institute of Revenues, Rating and Valuation. Budapest, Hungary. Kelly, R. 1994. "Implementing Property-Tax Reform in Transitional Countries: The Experience of Albania and Poland." Environment and Planning C: Government and Policy 12: 319-31. Youngman, Joan M., and Jane H. Malme. 1994. An International Survey of Taxes on Land and Buildings. Derventer, The Netherlands: Kluwer. MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 265 LA EXPERIENCIA DE PORTLAND Charles Hales Las ciudades canadienses y europeas tienen mucho más que enseñarnos acerca del buen desarrollo urbano que la mayoría de las ciudades americanas. En Portland he- mos estudiado Vancouver y Toronto en particular, las cuales nos sirven de modelos para desarrollar algunas de nuestras ideas. Aquí debo concentrarme en la historia de Portland, nuestra experiencia demuestra que la regulación del uso del suelo puede fomentar, primero, una economía sólida; segundo, un gobierno local fiscalmente só- lido; y tercero, un ámbito urbano dinámico y atractivo que proporcione alternativas para nuestros ciudadanos de todos los niveles de ingresos. INDIVIDUALISMO VS. COMUNITARISMO Dos fuerzas han motivado históricamente a los ciudadanos americanos y han anima- do nuestras discusiones públicas en Portland y el estado de Oregón. Una de estas fuerzas es el individualismo, el cual tiene que ver con el deseo de los individuos de trabajar por cuenta propia y aportar sus reclamos. Esta característica es en particular fuerte en los americanos, para quienes la cabaña de madera en el bosque de los pione- ros es venerada en la cultura nacional. El otro principio que está en conflicto con este individualismo es la noción de comunidad, y el deseo o aun la necesidad de unirse en un fin común y obligaciones mutuas. Estas dos fuerzas han formado a los americanos, y a su vez le han dado forma a sus hogares, a sus vecindarios, y a las ciudades que han construido, al igual que a sus instituciones políticas. Portland no ha sido ajena a esta tensión pero, quizás debido al paisaje particular- mente inspirador de Oregón, nuestra propuesta se ha basado más en la idea de comu- nidad que en otras partes de los Estados Unidos de Norteamérica. Nuestros esfuerzos tempranos en la regulación del uso del suelo incluyen: el plan de la ciudad de 1912; la aprobación de una ley en 1913 que decretó que todas las playas en Oregón eran públi- cas; y el establecimiento de una comisión de planificación en la ciudad de Portland en 1918. El momento que determinó la planificación del uso del suelo en Oregón, y en Portland como la principal ciudad del Estado, fue la aprobación en 1973 del Proyecto de Ley del Senado 100, dándole a los ciudadanos el acceso al proceso de planifica- ción. Este último no fue la creación de una autocrática, planificación burocrática cen- tralizada, sino más bien una propuesta de un político, exuberante y con frecuencia controvertido, el gobernador republicano Tom McCall. El partido Republicano es bien conocido por su inquebrantable defensa de los derechos de propiedad privada. 266 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO En ese momento, la economía de Oregón dependía principalmente de los recursos naturales como la agricultura, la explotación forestal, y la pesca. El gobernador McCall vio la amenaza que representaba para estos recursos la urbanización irregular de de- sarrollos especulativos. Él vistosamente señaló que "las subdivisiones de artemisas, la manía de condominios costeros, y el hambriento tumulto de la suburbia, todos ellos, amenazaban el diseño y la condición de Oregón como modelo ambiental para la nación". LÍMITES DEL CRECIMIENTO URBANO Entre los elementos más importantes del Proyecto de Ley del Senado 100 se especifi- ca que cada ciudad y condado dentro del Estado debe adoptar un plan exhaustivo de uso del suelo, y lo mismo que una ordenanza de zonificación que esté conforme a los 19 objetivos de todo el Estado. Esta última orienta el proceso de planificación, la participación ciudadana, la conservación de los recursos, los modelos de desarrollo, la protección de los recursos costeros, y así sucesivamente. Aun cuando Oregón desa- rrolló su primer plan en 1912, el proyecto de ley adoptado en 1980 transformó en leyes los planes de las políticas de Portland. Cada área metropolitana debía trazar los límites de crecimiento urbano, es decir, los límites alrededor de la ciudad que podían ser urbanizados. Para Portland, esto cubre la ciudad de Portland y otras 23 ciudades dentro del área metropolitana, conlle- vando una disciplina necesaria en los modelos de desarrollo de Portland. Las ciuda- des deben planificar la proyección de la población y las necesidades de vivienda. Por ejemplo, Portland debe lograr la meta de 10 unidades de vivienda por acre en prome- dio a través de toda la ciudad, con una mezcla que sea 50% de viviendas multifamiliares y 50% unifamiliares. Las ciudades deben determinar un inventario del suelo donde el desarrollo puede tener lugar como un asunto de derecho, mientras que asegure que las tierras sensibles ambientalmente reciban algún nivel de protección. El gobernador McCall y sus aliados en el poder legislativo de Oregón fueron ca- paces de formar una coalición de base amplia para apoyar la planificación del uso del suelo en todo el Estado. Por ejemplo, la industria de la construcción de viviendas apoyó el proyecto de ley porque, a pesar de que ésta limitaba la expansión del desa- rrollo de suelo, también proporcionaba una gran certitud a los constructores como que ellos podrían construir en las áreas designadas sin estar sujetos a batallas legales largas y desgastantes, donde las peleas de "No en mi patio trasero" podrían convertir- se en disputas costosas; con la reducción de conflictos territoriales, ellos podían tener menos terrenos para usar, pero más certeza acerca de los que estaban disponibles. La oficina de agricultores de Oregón también apoyó la legislación porque ésta aseguraba que su industria no sería desplazada por la urbanización. Los gobiernos locales vinie- ron a apoyar el proyecto de ley porque ésta permitía a las jurisdicciones proponer MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 267 medios locales para dar cumplimiento con los objetivos de planificación de todo el Estado. De esta manera, el sistema de uso del suelo de Oregón y la implementación de éste en Portland buscaba equilibrar los intereses en competencia del individualismo y la comunidad, proporcionando un marco de trabajo para pensar el futuro de la comu- nidad y fijar el límite para el uso individual de tierras. Entonces ¿qué se ha logrado con este marco de trabajo de planificación de uso del suelo? Primero, la planificación del uso del suelo soporta la vibrante economía del estado. La agricultura y la exportación de granos sigue contribuyendo signifi- cativamente a la economía del Estado. Portland es el segundo más grande puerto de trigo del mundo; tiene una floreciente industria semillera, y es un gran exportador de semillas de grama y árboles de Navidad. Seis de los diez primeros condados agrícolas de Oregón están en el Valle Willamette, en la sombra de la región metropolitana de Portland, que es el hogar del 45% de la población del Estado. Como resultado de los controles del uso del suelo de Portland, los agricultores pueden continuar operando sus fincas sin sentir la presión constante y la incertidumbre de la urbanización no planificada. Las áreas urbanas del valle Willamette tienen una alta calidad de vida y capacidad para suministrar infraestructura, cualidades importantes para las nuevas industrias. Sin embargo, éste no siempre fue el caso. Antes de los años 70, una autopista de cuatro carriles corría a lo largo del banco oeste del río Willamette, separando el cen- tro urbano deteriorado, de su principal bien natural. En el momento en que otras ciudades estaban construyendo nuevas autopistas, la ciudad de Portland desmanteló la suya y reclamó el frente de agua. Tuvo éxito una campaña con las comunidades rurales y contra un plan para construir una nueva autopista a través de vecindarios residenciales en este de la ciudad, y el Concejo de la ciudad en su lugar desvió el dinero para construir la primera línea de trenes livianos de Portland. Antes de los años 80, el corazón del centro de la ciudad era un estacionamiento. En los años 60, se realizó una propuesta para construir una estructura de estacionamiento de 11 pisos, propuesta que, probablemente más que ninguna otra, motivó los esfuerzos de los ciudadanos para crear un nuevo plan para el centro. Se efectuó un concurso de diseño para una plaza pública, muy parecida a las plazas públicas en Europa. Su construc- ción fue financiada con el patrocinio individual de casi 50.000 ladrillos. Hoy en día, la Plaza Pioneer Courthouse es algunas veces referida como la sala de la ciudad. La combinación de estas dramáticas acciones e inversiones de infraestructura ha contri- buido al éxito del centro de Portland como el corazón económico de la región. Las obras públicas solas no crean una ciudad habitable. Son necesarias las regula- ciones para dirigir la inversión privada en la dirección correcta. Por ejemplo, las to- rres de oficinas del centro construidas en los años 60 eran como rascacielos tipo fortaleza y perdieron la oportunidad de aprovechar la vitalidad de la ciudad. Ellas ocuparon los lugares pero no se conectaron con el vecindario del centro. En los años 268 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO 70, el Concejo de la ciudad instituyó los requerimientos de diseño para que los edifi- cios tuviesen a nivel de la calle un espacio dedicado a la venta al detal. Esto se ha vuelto típico en las nuevas construcciones en el centro de la ciudad. Requiriendo un nivel más alto de eficacia en el desarrollo, la ciudad creó un mercado y reino público superior a cualquier otro proporcionado anteriormente. Los resultados de nuestros estándares de planificación de la ciudad pueden verse en un estudio de 1990 sobre localizaciones de negocios. Éste señaló que Portland recibió altas calificaciones de ejecutivos por su calidad de vida, la cual incluye vi- viendas al alcance, ventajas culturales, oportunidades recreacionales y redes de trans- porte adecuadas. Portland ha atraído negocios más que nunca, no porque el Concejo de la ciudad disminuyó sus estándares de regulación de uso del suelo, sino porque los elevó. El Concejo de la ciudad elevó la barra más arriba que otras ciudades america- nas, y produjo una calidad de vida que está atrayendo nuevas inversiones. CONTRIBUYENDO CON LA SALUD FINANCIERA DE LA CIUDAD El segundo producto del trabajo del Concejo de la ciudad es la contribución hecha por el proceso de planificación del uso del suelo a la salud de las finanzas del gobierno de la ciudad de Portland. La planificación del uso del suelo faculta a la ciudad para darle prioridad a las inversiones de infraestructura. Además, el sector privado conoce que puede contar con el plan de la ciudad y por lo tanto está más dispuesto para invertir el capital. En los últimos años, Portland trazó un plan para redesarrollar cerca de 200 acres de parcelas industriales subutilizadas y patios de trenes que están inmediata- mente adyacentes al centro de la ciudad. La idea es aumentar de 12.000 a 15.000 los nuevos residentes en el área central para evitar la expansión del límite del crecimiento urbano hacia las tierras agrícolas. Esta decisión va más allá de simplemente proteger las tierras agrícolas. El Concejo de la ciudad encontró que, sí ocurriera el crecimiento en la periferia de la región de Portland, tendría que aumentar la capacidad de la auto- pista para 12.000 viajeros adicionales a la ciudad central. Aumentar la capacidad de la autopista costaría más de US$ 3.000 millones, y los espacios de parqueo necesarios para acomodar a los nuevos viajeros requerirían nuevas estructuras de estacionamiento. Los trenes livianos pueden cargar los mismos viajeros por debajo de US$1.000 millo- nes. En comparación, la inversión pública total en el área anteriormente mencionada es cerca de US$150 millones, incluyendo US$50 millones para líneas de tranvías moviéndose a través del distrito central. En lugar de gastar US$3.000 millones en la expansión de la autopista y tener que encontrar espacio de estacionamiento para ca- rros adicionales, la ciudad está gastando una fracción muy pequeña de esta suma en un sistema de transporte diferente. Los tranvías permiten tal densidad para trabajar. No hay necesidad de decir que esta alternativa requiere de un costo público; sin em- MERCADOS DE TIERRAS E INMOBILIARIO 269 bargo, la inversión privada que esperamos ver es de más de US$900 millones como resultado de haber escogido esta opción.1 HACIENDO UNA CIUDAD HABITABLE Más que los beneficios de una economía sólida y de un gobierno municipal con finan- zas seguras, el diseño y los controles del uso del suelo han hecho de Portland un gran lugar para vivir. Lo que James Kunstler describe, en su maravilloso libro, The Geography of Nowhere, son modelos de desarrollo estandarizados, americanizados, que las cadenas de ventas al detal nacionales están globalizando tan rápidamente como la industria automotriz globalizó el transporte. Decimos en Portland ser una excepción de ese modelo. La mayoría de las regulaciones de zonificación americanas han consistido en mu- chos "tú no debes", "mantén tus densidades bajas", "separa tus usos" ­todas estas disposiciones se han organizado para reducir las densidades­. El consejo de Kunstler para mejorar las comunidades es comenzar con una ceremonia pública quemando el código de zonificación, porque éste es la causa de la igualdad en la geografía de las ciudades americanas: subdivisiones unifamiliares en calles cul-de-sac, amplias vías, y una abundancia de centros comerciales. Como una alternativa, Kunstler señala el estilo europeo de planificación de usos mixtos que facilita una mayor densidad del espacio urbano. Portland, debido a una mezcla compleja de inversiones públicas, planes, y regulaciones, está realizando un intento consciente para imitar la vida urba- na europea. Los ingredientes clave: dar prioridad al peatón y al tránsito sobre los automóviles, mayor densidad, desarrollo de usos mixtos, y un área urbana compacta circunscrita por el límite de crecimiento urbano. Este esfuerzo fue merecedor de un capítulo en el libro de Kunstler que puso de manifiesto la pregunta "¿Puede esto ser América?". Nuestro código de zonificación en Portland, en proceso, necesita mejorar en cuan- to al aumento de las densidades mínimas de la ciudad. Estamos observando cambios graduales hacia la promoción de la actitud que defiende el "tú debes", "empuja tu edificio hacia la acera", "mayores proporciones de área de pisos", y "mezcla tus usos". Tenemos una ordenanza de mezcla de usos que promueve un uso más intenso del espacio, en lugar de sólo empujar la gente a un lado. La receta para el desastre sería un límite de crecimiento urbano estilo Oregón combinado con una ordenanza de zonificación estilo americana que defienda estructuras de viviendas unifamiliares para 1 Estudios nacionales corroboran la experiencia de Portland. Un estudio del Valle Central de California, compa- rando dos posibles modelos de desarrollo ­viviendas a tres o seis unidades por acre­ concluyó que el ahorrar $29. 000 millones en el costo de los servicios financiados por los contribuyentes determina que se debe optar por una mayor densidad. 270 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO mantener las densidades bajas. Esto es simplemente un método de exclusión que beneficia a los dueños de propiedad actuales a expensas de nuevos visitantes quienes no estarán en capacidad de poder vivir en la ciudad. CONCLUSIÓN: ESCRIBA SU PROPIA FÓRMULA Al contar la historia de Portland, podríamos darle la impresión de que pensamos que tenemos la fórmula. Tenemos la fórmula para Portland. No la tenemos para ningún otro lugar. Es responsabilidad de cada comunidad escribir su fórmula y determinar el carácter que ella quiere. Pero hay personas que están escribiendo fórmulas para usted en caso de que usted mismo no quiera escribirla. Ellos son: McDonald's, la Asocia- ción Internacional de Centros Comerciales, y los ingenieros viales ­grandes centros comerciales aquí, desarrollos unifamiliares de baja densidad allá, y autopistas más y más grandes para conectarlos a los dos­. La única manera que creo una ciudad puede escribir su propia fórmula es hacer que el plan de transporte esté subordinado al plan de uso del suelo. De otra forma, el automóvil determinará el destino de tu ciudad y lucirá como cualquier otro sitio. Winston Churchill una vez dijo que los americanos pueden decir que hacen lo correcto después de que han agotado todas las alternativas. Portland es una de las últimas alternativas, y pensamos que debemos hacer lo correcto para proporcionar un ejemplo a la ciudades americanas acerca de cómo europeizar el modelo de desarrollo americano. La planificación y regulación del uso del suelo son ingredientes clave de nuestro éxito. Al crear un marco de trabajo para equilibrar los intereses individuales y comunitarios en competencia, hemos sido capaces de guiar nuestro desarrollo físico para fortalecer nuestra economía, para determinar inversiones públicas seguras, y para crear un lugar deseable para que nuestros ciudadanos vivan. REFERENCIAS Kunstler, James Howard. 1993. The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America's Man- Made Landscape. New York: Simon and Schuster. Capítulo 7 POBREZA URBANA Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Amedida que aumenta la población urbana mundial en desarrollo, tanto en términos absolutos como en la proporción de la población total, sigue existiendo un gran desa- fío: lidiar con la pobreza. A pesar de las mejoras de los indicadores macroeconómicos en muchos países del Sur, el número de residentes urbanos que vive en condiciones extremadamente precarias es una gran provocación para la imaginación y la destreza de los creadores de políticas urbanas. Es importante tratar con la pobreza por muchas razones: un gran número de pobres no puede pagar impuestos o soportar los servicios públicos sin el subsidio del Gobierno; los más pobres no pueden contribuir de forma productiva en el desarrollo de recursos humanos con la experiencia necesaria para generar bienes y servicios en la economía competitiva moderna; y los pobres no pue- den participar fácilmente en actividades comunitarias para proporcionar instalacio- nes y estructuras organizacionales a nivel de los vecindarios, ni tampoco pueden par- ticipar totalmente en lo que significa ser un "ciudadano" de sus pueblos y naciones. Por muchos años, importantes libros y documentos sobre el desarrollo acentúan el abrumadorpredominiodelapobrezaruralsobrelaurbana.El WorldDevelopmentReport para 1990, del Banco Mundial, resaltó el tema de la pobreza, concentrando la mayoría de su atención sobre la pobreza rural en lugar de la urbana. Aunque éste reconoció que la recopilación de buena información sobre las características de los pobres era un reto continuo, éste enfocó sobre la dimensión del ingreso. El informe indicó que "Cuando la pobreza se mide por el bajo ingreso tiende a ser peor en las áreas rurales", "aún permi- tiendo las frecuentes diferencias sustanciales en el costo de la vida entre el pueblo y el área rural. Como regla general, los problemas de desnutrición, falta de educación, corta esperanza de vida y viviendas por debajo de las normas, también son más graves en las áreas rurales. Esto también constituye una realidad en Latinoamérica, a pesar de las elevadas tasas de urbanización. La importancia de la pobreza rural no siempre es enten- dida, en parte debido a que los pobres de la ciudad son más visible y más resonante que sus contrapartes rurales" (Banco Mundial 1990, p. 29). 272 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO El índice general de la pobreza ha bajado en muchas partes del mundo desde que eso fue escrito, no obstante los problemas mayores permanecen y han surgido nuevas fuentes de preocupación durante los años noventa. Por ejemplo, en muchos países, algunos grupos son socialmente excluidos y se han beneficiado poco del proceso general de crecimiento; el impacto de la nueva tecnología ha ampliado la brecha económica entre los trabajadores con experiencia y el resto; la inseguridad y la vio- lencia se han convertido en un flagelo en algunas regiones, afectando en particular a los pobres; y en algunos países persisten los núcleos regionales de pobreza. Durante los años noventa, el concepto de "vulnerabilidad" ha cobrado importancia en el aná- lisis de la pobreza rural y urbana, y en el desarrollo de políticas para mitigar la pobre- za. La vulnerabilidad tiene un aspecto externo (por ejemplo, la exposición a impactos tales como inundaciones o huracanes, o tensión por la erosión gradual del ingreso familiar debido a la inflación), así como un aspecto interno (la ausencia de recursos financieros, sociales, organizacionales, y personales para lidiar con el impacto o la tensión) (Satterthwaite 1995). Evidentemente, aun cuando el ingreso real pueda ser medido, los grupos urbanos de bajos ingresos se han vuelto más vulnerables a un amplio rango de tensiones e impactos externos. Para finales de los años noventa, la pobreza urbana ha sido cada vez más el punto central de las políticas. No sólo el número de pobres no ha querido declinar, sino que a medida que las ciudades y regiones urbanas se convierten en las bases para la plani- ficación estratégica de la economía, el impacto de los pobres sobre la productividad es más un problema central. Al mismo tiempo, la descentralización se ha vuelto más importante en sus efectos sobre la creación de políticas municipales. Aunque tradi- cionalmente las municipalidades no se han preocupado por las cuestiones de pobreza y política social, éstas con sus nuevos poderes y responsabilidades hacen frente al reto de la reducción de la pobreza (ver ejemplo, Wegelin y Borgman 1995). Los artículos en este capítulo tratan de políticas que son importantes en la mitiga- ción de la pobreza a nivel municipal. En la primera, Jesko Hentschel y Radha Seshagiri explican las razones y las metodologías asociadas con lo que se llama "estudios de pobreza de la ciudad". Los autores dicen que estos estudios son importantes por dos razones principales. Primero, porque el entender la pobreza y su incidencia contribui- rá con el diseño de políticas urbanas que a su vez tenderán a disminuir la desigualdad urbana, y en consecuencia las tensiones sociales; y segundo, porque al ayudar al po- bre con educación y empleo lucrativo "se ayudará a la ciudad a alcanzar su potencial de crecimiento y prosperidad". Es importante comprender que cada ciudad debe cons- tituir sus estudios diferentemente en cuanto a todas las medidas consideradas ­utili- zando ayudas y enfoques comunes­ para responder a los problemas que la gente local considera prioritarios. Pero estas medidas cuantitativas deben estar complementadas con enfoques cualitativos y de participación que exploren cómo las comunidades pobres entienden y experimentan la pobreza, y qué piensan ellos mismos acerca de lo POBREZA URBANA 273 que se debe hacer; y cómo difieren los problemas entre los diversos grupos vulnera- bles en la ciudad. En el lado institucional, Hentschel y Seshagiri consideran los pro- gramas de antipobreza, sus costos y beneficios, así como la efectividad general de los programas dirigidos a los pobres. Cualquiera que sea la combinación particular de los "herramientas" utilizadas para los estudios de pobreza, el proceso para prepararlo puede ser de gran importancia "en la formación de asociaciones nuevas y más efecti- vas, y para entender la reducción de la pobreza de la ciudad". El tema de la asociación es abordado por Camilo Granada en un estudio de dos casos de exitosa reducción de pobreza en Argentina. Él expresa que la forma más directa de reducir la pobreza es a través del empleo y la generación de ingresos. Esto implica la promoción del crecimiento económico en áreas locales. Pero, como la pro- moción del crecimiento no siempre resulta en beneficios totales para los grupos vul- nerables, es necesario trabajar en asociación con los sectores privado y ONG ­que pueden trabajar directamente con los grupos más pobres­ cuando los programas se están planificando. Estas asociaciones, cuando son iniciadas por las municipalidades, "pueden ser extensamente definidas como proyectos conjuntos con participación y apo- yo activo de las alcaldías, de otras agencias públicas subnacionales y nacionales, de organizaciones empresariales y de la sociedad civil". Granada ilustra el caso de Palpalá, donde la municipalidad inició un número de proyectos de pequeña escala en el co- mienzo de la privatización de la fábrica de acero local que dejó desempleadas a 4.000 personas. Entre las iniciativas estuvieron la nueva compañía de autobuses, una clínica de salud, y la promoción de pequeños negocios familiares a nivel de la comunidad. En el segundo caso, San Jorge (en las afueras de Buenos Aires), una ONG (IIED-Amé- rica Latina) comenzó una iniciativa para desarrollar instalaciones de un jardín infan- til, pero ésta se desplegó más extensamente en un programa de desarrollo integrado a nivel de todo el vecindario. Eventualmente, el proyecto incluyó la ONG, la municipali- dad, la recientemente privatizada compañía de agua, y la Universidad de Buenos Aires. En dos años, el proyecto benefició a 350 de las 450 familias que viven en San Jorge. La tercera contribución trata del género en medio urbano. Colleen O'Manique describe un proyecto actual en Bolivia ­financiado por la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional, ACDI­ en la que se realizan categóricos esfuerzos para inte- grar los enfoques de género en ejercicios de planificación local. Dado que las mujeres sufren desproporcionadamente los efectos de la privatización y del deficiente aprovi- sionamiento de los servicios locales en áreas de bajos ingresos, el proyecto garantiza que las mujeres tengan igual representación que los hombres en programas de capaci- tación, y que microproyectos comunitarios conducidos por mujeres reciban apoyo tanto del proyecto mismo como de las municipalidades, y de las comunidades partici- pantes. Este proyecto tiene la intención de mostrar que mediante métodos de planifi- cación participativa, los intereses de las mujeres pueden estar efectivamente repre- sentados a nivel local. 274 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Nuevas propuestas, iniciativas y asociaciones más complejas están destinadas a emerger en todo el mundo en desarrollo, a medida que las municipalidades asuman sus responsabilidades frente a la pobreza dentro de sus jurisdicciones. REFERENCIAS Satterthwaite, David. 1995. "The Underestimation and Misrepresentation of Urban Poverty." Environment and Urbanization 7(1): 3-10. Wegelin, Emiel A., and Karin M. Borgman. 1995. "Options for Municipal Interventions in Urban Poverty Alleviation." Environment and Urbanization 7(2): 131-51. World Bank. 1990. World Development Report 1990. New York: Oxford University Press for the World Bank. POBREZA URBANA 275 ESTIMACIÓN DE LA POBREZA EN LAS CIUDADES: UNA INTRODUCCIÓN Jesko Hentschel y Radha Seshagiri ¿OTRO INFORME ACADÉMICO SOBRE MI MUY ESTUDIADA CIUDAD? En las últimas décadas, los administradores de la ciudad y los activistas se han en- frentado a la necesidad urgente de responder a la pobreza urbana. A nivel mundial, las ciudades han crecido excesivamente, y en muchas regiones los focos de pobreza se han desplazado de las áreas rurales a las urbanas como resultado de la migración, el descenso de la mortalidad urbana, y las altas tasas generales de fertilidad. Mientras que a comienzos de los años setenta la pobreza era predominantemente rural, en este cambio del siglo se ha visto a las ciudades como el principal lugar donde se concentra la pobreza y esto en particular en Latinoamérica, Europa oriental y Asia. La urbaniza- ción ejerce una enorme presión sobre las ciudades para usar sus recursos limitados de manera que pueda alcanzar, o facilitar el cumplimiento del aumento de la demanda del agua, del saneamiento, de la electricidad, de la educación básica, de la salud, de la vivienda y del transporte. Con el crecimiento rápido en las ciudades también han surgido dimensiones urbanas típicas de la pobreza: peligros a la salud por la contami- nación del aire y el agua, el hacinamiento y la congestión del tráfico; la violencia inducida por la pobreza; la desigualdad; y la lista continúa. La mayoría de los administradores urbanos, así como los mismos habitantes po- bres, pueden señalar los problemas prioritarios en las municipalidades. Los adminis- tradores urbanos conocen las áreas de privación extrema en sus ciudades, y dónde se necesita mayor ayuda. En muchos lugares, la ayuda necesaria más inmediata sería el "conocimiento común", compartido por igual entre el ciudadano pobre y los creado- res de políticas, en cuanto al suministro de servicios básicos, la nutrición, los progra- mas de asistencia social, o de creación de empleos. Muchas ciudades, en especial en Latinoamérica, han sido objeto de un sin número de estudios, muchos de los cuales evalúan en detalle los niveles de privación o el déficit del aprovisionamiento de servi- cios en ciertas localidades. Y éstos son sólo algunos de los muchos informes apilados en las oficinas de funcionarios de las ciudades en casi todas partes. Entonces ¿por qué otro estudio? ¿No existe la mayoría de la información impor- tante, tal como dónde vive el pobre y qué necesita? ¿No es éste otro ejercicio sin mérito? Aquí argumentamos que el Estudio de la Pobreza de la Ciudad (EPC) no es simplemente "otro estudio". Más bien es un útil de planificación urbana, que propor- ciona una información crucial y actualizada sobre lo que los administradores urbanos (y también muchos actores en los sectores privado y voluntario) necesitan conocer 276 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO cuando están desarrollando políticas y proyectos de la ciudad contra la pobreza. El EPC proporciona la información necesaria para mirar la pobreza desde una perspecti- va más amplia que simplemente preguntar dónde están los pobres y qué necesitan. Su intención es proporcionar un feedback a los administradores urbanos en temas tales como las finanzas de la ciudad, el empleo y el crecimiento de la ciudad, la efectividad de los programas sociales, las prioridades de infraestructura, y así sucesivamente. ¿POR QUÉ PREOCUPARSE POR LOS POBRES? Obviamente, una revisión exhaustiva de la situación de la pobreza en una ciudad tiene sus costos, en términos de tiempo y recursos financieros. Por eso es importante cuestionar la verdadera necesidad de tales ejercicios. El EPC parte del criterio implíci- to de que la pobreza es indeseable y mala. La mayoría de las personas concuerdan con esta declaración normativa, ya que están conscientes de que el "desarrollo" está ínti- mamente ligado con la garantía de niveles mínimos de vida para todo el mundo, como buena nutrición, una vida saludable y larga, alfabetismo, y así sucesivamente. La reducción de la pobreza también es importante para el desarrollo urbano en otros aspectos. Primero, la reducción de la pobreza a través de políticas urbanas diseñadas para este fin, también tienden a disminuir la desigualdad y en consecuencia las tensio- nes sociales dentro de ésta. Segundo, ayudar al pobre a alcanzar su propio potencial, mediante la educación, y empleo lucrativo, por ejemplo, ayudará a la ciudad a alcan- zar su potencial de crecimiento y prosperidad. Las políticas de la ciudad producirán un impacto sobre diferentes grupos de pobla- ción en diversas formas y la función del EPC es establecer estas relaciones. Los "po- bres" aunque lejos de ser un grupo homogéneo, tendrán necesidades y oportunidades distintas que otros grupos en la ciudad. Por ejemplo, la inversión de la ciudad en educación alcanzará y beneficiará a diferentes grupos de acuerdo a sí esta inversión se realiza en las escuelas primarias o en las universidades. De manera similar, el aumento de las tarifas locales de electricidad o agua pueden tener impactos muy dife- rentes sobre los hogares de acuerdo a sí ellos tienen o no tienen acceso a tales servi- cios públicos. En ciertas ciudades en Latinoamérica, los pobres pueden no sentir el impacto de un incremento en los precios, en la medida en que no tengan acceso a ese producto. Pero sí tienen acceso, ¿cuán fuerte será para ellos pagar precios más altos? ¿Podrían quizás renunciar a otros gastos esenciales tal como enviar a sus hijos a la escuela? Por lo tanto, es importante analizar por separado el impacto de las políticas actuales de la ciudad, o los cambios propuestos a éstas, sobre los diferentes grupos de población. POBREZA URBANA 277 INDICADORES La pobreza tiene muchas caras, y las diferentes ciudades encontrarán que necesitan seleccionar sus propios indicadores de acuerdo con sus circunstancias individuales. En la mayoría de las ciudades, el ingreso familiar o consumo de los más marginalizados será una determinante crucial de los niveles de pobreza. Esto puede estar acompaña- do por el acceso a un conjunto básico de servicios, desde el agua, la electricidad y el saneamiento, a la asistencia de los niños a la escuela. Muchas ciudades en Latino- américa experimentan aumentos en los niveles de violencia en las calles; por eso, la incidencia de la violencia es también una determinante del bienestar. Más adelante describimos diferentes tipos de indicadores que pueden ser de utilidad para las ciuda- des. No todos están estrictamente ligados a la pobreza, pero son importantes en la planificación de la ciudad en beneficio de los pobres. También, la combinación de muchos indicadores proporcionarán a los creadores de políticas un razonamiento in- teresante de la naturaleza de la privación. Primero, las medidas de pobreza más comúnmente usadas son aquéllas basadas en el ingreso o consumo per cápita de una familia. Tales indicadores monetarios están dirigidos a estimar si las familias pueden comprar una canasta básica de bienes en un punto dado en el tiempo. Hay muchas maneras para definir el valor de esta "canasta básica", pero cada una contiene un mínimo de productos esenciales para la familia: comida (distinguido de acuerdo con su contribución nutricional), vivienda, agua, ves- tido, transporte, etc1. El valor de esta canasta básica de bienes es entonces llamada la "umbral de pobreza", y existe una extensa literatura sobre cómo definirlo mejor2. Un número de indicadores estándar se derivan de aplicar los umbrales de pobreza a los datos sobre ingresos y consumo familiar. La más común es la tasa de pobreza (también llamada la incidencia de pobreza, o índice de recuento de la pobreza) la cual describe el porcentaje de la población de la ciudad cuyos ingresos per cápita (o gas- tos) están por debajo del umbral de pobreza; es decir, la población que no tiene capa- cidad para comprar una canasta básica de productos. Segundo, y también comúnmen- te usada, es la brecha de pobreza. Ésta mide la insuficiencia de ingresos de toda la gente pobre en relación con el umbral de pobreza; o, dicho de otra manera, ésta carac- teriza la proporción media de la brecha de pobreza de toda la población (con brecha cero para la población no pobre). La brecha de pobreza proporciona una buena indi- cación de la profundidad de la misma. Es una medida mucho más poderosa que el índice de recuento de la pobreza porque toma en cuenta la distribución de los pobres 1 En la mayoría de los casos, esta "canasta básica" de bienes expresa el patrón de consumo actual de las familias. En algunos otros casos en Latinoamérica, como Perú por ejemplo, éste también es determinado por un grupo de expertos. 2 Para una buena explicación y perspectiva, ver Ravallion 1994 y Ravallion y Bidani 1996. 278 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO por debajo del umbral de pobreza. Tercero, y también usada con frecuencia, es la tasa de pobreza extrema. Esta medida utiliza un umbral de pobreza diferente. Compara el ingreso familiar (per cápita) contra una canasta de productos muy austera, la cual, en muchos casos, sólo incluye artículos alimenticios. El porcentaje de la población de la ciudad que no está en capacidad de obtenerla es extremadamente pobre. Finalmente, aparte de tales medidas absolutas de pobreza, también es importante para los diseñadores de políticas estimar la distribución del ingreso en la ciudad, la cual es una medida relativa. La más usada aquí es el coeficiente Gini de desigualdad, una medida que varía entre 0 (completa igualdad de ingresos) a 1 (completa desigualdad; una persona tiene todo el ingreso, y todas las demás no tienen ninguno)3. Podríamos caracterizar el segundo grupo de indicadores como indicadores de re- sultados de salud y educación. Ellos miden directamente el grado de bienestar obteni- do por la población de la ciudad, es decir, hasta qué grado las personas pueden llevar vida saludable y larga, y qué nivel de educación han alcanzado. Varios de tales indicadores de resultado se concentran en los niños, el grupo en la sociedad para quienes es de gran importancia estar bien alimentados y saludables, porque toda su vida depende de sus primeros años. Un indicador extensamente usado es el porcentaje de desnutrición de todos los niños menores de cinco años; es decir, niños que no han crecido suficientemente para su edad (desnutrición crónica), o niños que no pesan lo suficiente para su estatura (desnutrición aguda)4. Otras medidas de resultado son la tasa de niños que mueren en la infancia o niñez, la tasa de mortalidad materna, o la esperanza de vida de la pobla- ción de la ciudad. En educación, para averiguar si los objetivos educativos en la ciu- dad se han logrado, los indicadores pueden incluir el porcentaje de ciudadanos que están en capacidad de leer y escribir, o los puntajes alcanzados por diferentes grupos de edad en las pruebas estandarizadas. Tercero, podemos pensar en indicadores de acceso. Muy diferentes de los indicadores de resultado, éstos miden el acceso a un conjunto de infraestructuras básicas y servicios sociales. De allí, que pensemos en éstos como "gastos", debido a que no necesariamente nos indican si los servicios tienen el impacto deseado. Mien- tras que los programas de distribución de alimentos pueden llegar a una gran propor- ción de niños en la ciudad, los niveles de desnutrición podrían seguir siendo altos si el agua contaminada ocasiona una epidemia de diarrea en los niños. Sin embargo, los indicadores de acceso son muy importantes debido a que ellos determinan el grado en 3 Ver, por ejemplo, la página web de desigualdad del Banco Mundial (www.worldbank.org/poverty/inequal/) para trabajos de perspectiva y referencias de libros. 4 La Organización Mundial de la Salud (OMS) mantiene una "Base de Datos Global de Crecimiento y Desnutrición de los Niños" (www.who.org), que contiene información comparativa, fuentes de datos, e información analítica. POBREZA URBANA 279 que están disponibles los programas de la ciudad a los diferentes grupos de la pobla- ción; pueden que no sean suficientes, pero con frecuencia son una condición necesa- ria para mejorar las vidas de los pobres. Los indicadores de acceso son muy populares en Latinoamérica ya que ellos forman los componentes de los Indicadores de Necesi- dades Básicas Insatisfechas, usadas por muchos institutos nacionales de estadística y también por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Latinoamérica (CEPAL). Con sus diferentes variaciones, el Indicador de las Necesidades Básicas In- satisfechas incluye el acceso de la población a los servicios básicos tales como agua, electricidad, saneamiento, y educación. Pero los indicadores de acceso importantes para el Estudio de la Pobreza de la Ciudad (EPC) también utilizan programas sociales tales como ayuda nutricional, y programas de asistencia social, etc. Finalmente, una multitud de indicadores íntimamente ligados con la pobreza son los que podríamos denominar como indicadores de privación no relativos al ingreso. Aunque algunos de éstos pueden ser aplicados en muchas ciudades, otros podrían estar muy vinculados a las circunstancias individuales de la ciudad. Muchos estarían íntimamente asociados con medidas de ingreso de la pobreza, sin que necesariamente sea así. Por ejemplo, el desempleo podría no arrojar las personas a la pobreza si existiera un buen programa de seguro de desempleo, o si el desempleado contara con alguna otra forma de apoyo. Pero, aun cuando no esté directamente ligado a la rela- ción ingreso-pobreza, el desempleo es indeseable en sí mismo debido a su impacto sobre el ingreso familiar, la autoestima, y aun la salud. Otros indicadores de privación no relativos al ingreso podrían ser las tasas de violencia (robo, homicidio, violencia doméstica, etc.), mano de obra infantil, o discriminación en la ciudad. Si, por ejemplo, cierto grupo (distinguido por antecedentes étnicos o de género) es discriminado en el lugar de trabajo (como el pago de salarios más bajos), o en la vida pública (como por el tratamiento de la policía o el acceso a instituciones tales como el sistema de justi- cia), esto es una privación en sí misma. Varios de estos indicadores serán más difíci- les de captar que los indicadores de ingreso, resultado, o acceso antes discutidos. FUENTES DE INFORMACIÓN Estos indicadores de pobreza y desarrollo social derivan de una variedad de fuentes de datos. Algunos datos, como los censos de población, están bastante estandarizados y disponibles en cada país y ciudad; otros están menos disponibles fácilmente. Los censos de población contienen información básica sobre todos los ciudadanos de un país, como su población, estructura demográfica y dónde vive la gente. Debido a que el censo de población es tomado a través de millones de hogares, cualquier información adicional es generalmente muy limitada. No obstante, incluyen el acceso a la vivienda y servicios básicos, niveles de educación, y empleo (por sector), lo cual 280 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO permite a los diseñadores de políticas reunir información importante a un nivel muy detallado y desagregado dentro de la ciudad: estadísticas descriptivas de la existencia de viviendas; acceso de la población a los servicios básicos como agua, electricidad, y saneamiento; patrones de empleo en diferentes subsecciones en la ciudad. Las encuestas en los hogares son un recurso muy importante para el Estudio de la Pobreza de la Ciudad. Aunque el censo cubre a toda la población en la ciudad, las encuestas sólo entrevistan a un subconjunto (o muestra), generalmente una fracción muy pequeña, de todos los hogares en la ciudad. Esta muestra es cuidadosamente seleccionada, de forma que los resultados de la encuesta describan exactamente las condiciones de vida en la ciudad. Como regla general, las ciudades que han realizado encuestas en los hogares han utilizado un tamaño de muestra mínimo de 1.500 a 2.000 hogares. Debido a que estas encuestas son mucho más pequeñas en tamaño que el censo de la población, y en consecuencia también menos costosas, ellas son impor- tantes fuentes de datos para el EPC y la planificación general de la ciudad. Existen varios tipos diferentes de encuestas a hogares. Casi todos los países Lati- noamericanos han usado encuestas de empleo para recopilar información sobre los patrones y fluctuaciones del empleo y desempleo. Ellas también incluyen preguntas sobre el ingreso familiar, las características de las viviendas, e información demográ- fica sobre la familia (tamaño, edad de los miembros, etc.), y en consecuencia son buenas fuentes para los indicadores de pobreza basada en los ingresos así como para los indicadores de acceso. Las encuestas demográficas y de salud son encuestas espe- ciales realizadas en los hogares, preparadas para explorar la incidencia de enfermeda- des y la utilización de instalaciones de salud. Ellas con frecuencia también recolectan datos antropométricos (tales como la estatura, peso y edad de los niños, que pueden usarse para calcular las tasas de desnutrición), y datos básicos acerca de las condicio- nes de las viviendas y el grado de educación alcanzado. Sin embargo, no recogen información del ingreso5. Una encuesta familiar específicamente preparada para la medición y análisis de la pobreza es la Encuesta de Medición del Estándar de Vida (EMEV). Este instrumento, utilizado en Perú y Côte d'Ivoire en 1985, recolecta información sobre los gastos e ingresos, salud, educación, empleo, agricultura, titularidad de los bienes como la vi- vienda o la tierra, acceso a servicios y programas sociales de los hogares, y así suce- sivamente. 5 Aunque las encuestas demográficas y de salud no recogen directamente los datos de ingresos, ellas incluyen una gran cantidad de información sobre los bienes de los hogares. Estos bienes recientemente se han usado para construir un indicador de riqueza, el cual puede reemplazar el ingreso familiar en los análisis de pobreza. Ver Filmer y Pritchett 1998. También ver la página web de tales encuestas en www.macroint.com/dhs. POBREZA URBANA 281 Finalmente, otro tipo de encuesta a hogares que merece especial mención es la Encuesta Rápida de Satisfacción de Servicios y Necesidades. Esta encuesta está pre- parada para ir más allá de la típica estimación del acceso de las encuestas de los hogares "normales", y preguntar en profundidad, a los beneficiarios de los servicios en los hogares, acerca de la calidad de los servicios que reciben y sus necesidades. Las preguntas pueden incluir: (a) si los hogares reciben el servicio continuamente o con interrupciones; (b) si el servicio es suministrado a tiempo y es de buena calidad; (c) si los hogares piensan que el servicio ha mejorado en el último año; o (d) qué tipo de servicio debe ampliar o reducir la ciudad. El último tipo de preguntas está prepara- do para estimar las necesidades de la población. Con frecuencia, tales estimaciones de necesidades pueden ser herramientas de planificación muy importante para los diseñadores de políticas, en especial, si ellos muestran que existen prioridades con- flictivas para las diferentes partes de la población. Por ejemplo, con el apoyo finan- ciero del Banco Mundial, un número de pequeñas comunidades colombianas condu- jeron tales investigaciones en 19956. Actualmente, las ciudades de Kampala (Uganda) y Cali (Colombia) están trabajando con dicha Encuesta Rápida de Satisfacción de Servicios7. Las evaluaciones con la participación de los afectados son herramientas indis- pensables para muchos aspectos del Estudio de la Pobreza de la Ciudad. Éstas pueden tomar formas diferentes: ciertos grupos o representantes pueden discutir los proble- mas y políticas de pobreza de la ciudad en las reuniones del Ayuntamiento, las comu- nidades pueden clasificar lo que ellos consideran que son las causas de pobreza, en- trevistas individuales pueden investigar los problemas de mujeres y niños en los hogares, o los ciudadanos pueden "trazar" nuevas calles o infraestructura en ejerci- cios de planificación reales. Las evaluaciones con la participación de los afectados pueden ayudar a los creadores de políticas, para determinar el tipo de indicador im- portante para el pobre, la vivienda, el empleo o la dimensión del ingreso. Y, un punto importante, estas evaluaciones pueden obtener cierto tipo de información que otras fuentes normalmente no pueden captar, por ejemplo, la incidencia y efecto de la vio- lencia doméstica8. La Tabla 7.1 resume las diferentes fuentes de datos que pueden ayudar a evaluar (y también vigilar) los indicadores de pobreza de la ciudad. Como puede verse, varios 6 Ver Fiszbein 1997 para la lista de municipalidades. Las Evaluaciones de los Beneficiarios están íntimamente ligadas a las Encuestas de Satisfacción de Servicios, las cuales recolectan información de los participantes y beneficiarios de programas específicos. Para una introducción, ver Salmen 1995. 7 Ver el Core Welfare Indicator Questionnaire del Banco Mundial (1997). Los Cuestionarios de Ejemplo de los Estu- dios de Pobreza de las Ciudades de Kampala y Cali pueden obtenerse de Norbert Schady (Nschady@worldbank.org) o Jesko Hentschel (Jhentschel@worldbank.org) en el Banco Mundial. 8 Ver, por ejemplo, Narayan et al. 2000 y Robb 1998. 282 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO de los indicadores que pueden ser evaluados provienen de una variedad de fuentes, mientras que otros dependen de fuentes únicas. Tabla 7.1 Indicadores y fuentes de información Indicadores Fuentes de información · Indicadores de pobreza sobre el ingreso Tasa de pobreza (incidencia), brecha de pobreza, Encuestas de hogares tales como Encuestas gravedad de la pobreza; tasa de pobreza extrema de Medición del nivel de Vida, Encuestas de (incidencia); mediciones de desigualdad de ingresos Empleos, etc. · Indicadores del resultado de salud y educación Tasa de mortalidad bajo cinco, tasa de mortalidad Encuestas de hogares especializadas como infantil, tasa de mortalidad maternal, Encuestas Demográficas y de Salubridad (DHS), esperanza de vida algunas Encuestas de Medición del Estándar de Vida (LSMS) Tasa de desnutrición de los niños La mayoría de las Encuestas Demográficas y de Salubridad (DHS), algunas Encuestas de Medición del nivel de Vida (LSMS), Encuestas de Nutrición, Censo de Estatura Tasa de alfabetismo, años de educación formal La mayoría de las encuestas y censos · Indicadores de acceso Agua, electricidad, saneamiento, recolección Encuestas de hogares, censos de población, de basura y encuestas rápidas Instalaciones educativas y de salud Encuestas de hogares, algunos censos de población Programas sociales (nutrición, asistencia social) Encuestas de hogares especializadas (LSMS) Satisfacción de servicios Encuestas de hogares especializadas (Encuesta Rápida de Satisfacción de Servicios y Necesidades) · Indicadores de privación no relativos al ingreso Desempleo Encuestas de empleos, LSMS Violencia Encuestas de violencia (se pueden medir sólo ciertos tipos), evaluaciones con la participación de los afectados Trabajo de los niños Encuestas de empleo, LSMS Discriminación Evaluaciones con la participación de los afectados, encuesta de hogares (no directamente pero a través de la aplicación de modelos) POBREZA URBANA 283 ESTRATEGIA DE INFORMACIÓN DE POBREZA DE LA CIUDAD La siguiente discusión demuestra la necesidad de una estrategia de información para las ciudades, con el fin de evaluar y vigilar los cambios en el tipo de indicadores de pobreza que ellos elijan. Mientras que algunas ciudades pueden haber establecido tal estrategia, otras sólo pueden tener datos muy rudimentarios y superficiales sobre las condiciones sociales, que no permitirían el adecuado desarrollo de programas de re- ducción de pobreza. Aunque la recolección de datos está al frente de tal estrategia de información, ésta deberá ser parte de un plan institucional para crear y mantener una buena unidad de vigilancia de la pobreza en el gobierno de la ciudad. Los costos son un problema para la recolección de datos, pero el costo de la recopilación de informa- ción no tiene que ser necesariamente altos, ya que se pueden explorar varios caminos: · Utilizar las encuestas de hogares existentes y otras fuentes de datos: muchos paí- ses en Latinoamérica han efectuado grandes encuestas de empleo o encuestas del medición de estándar de vida, los cuales con frecuencia son muy representativos (es decir, proporcionan estimaciones fiables) de toda la ciudad. El censo de la población es uno, pero existen otros como los diversos casos de estudios en pro- fundidad y la información de beneficiarios que pueden poseer las ONG , programas públicos y otras organizaciones. · Vincular una encuesta de la ciudad a una encuesta nacional de hogares: aun en casos donde se logra la representación de la ciudad, usualmente es deseable una información más detallada (tales como la división geográfica dentro de la ciudad). Pero, en lugar de realizar una encuesta completamente nueva, la ciudad puede negociar que el instituto nacional de estadísticas aplique un módulo específico cuando realice la encuesta nacional a los hogares. Esto ahorrará considerablemen- te y asegurará que la información reunida pueda estar ligada a algunas de las otras variables rutinariamente recolectadas por el instituto estadístico (tales como infor- mación de ingresos o gastos)9. · Realizar Encuestas Rápidas de Satisfacción de Servicios y Evaluaciones con Par- ticipación de los Afectados: ambas, las Encuestas Rápidas de Satisfacción de Ser- vicios y las Evaluaciones con Participación de los Afectados, pueden ser modera- das en los costos si se diseñan con un propósito y marco de tiempo claramente definidos. Las encuestas rápidas generalmente no contienen información de ingre- sos o gastos, lo cual reduce significativamente los costos de trabajo de la encuesta. Las evaluaciones con la participación de los afectados pueden usar una metodolo- gía muy efectiva que recoja opiniones rápidamente y a bajo costo. 9 A pesar de que los estimados de costos aquí son muy difíciles (y dependen del cuestionario y la circunstancia del país), tales submuestras vinculadas a las encuestas nacionales de los hogares costarían en el rango de US$25.000 a $40.000 284 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO · Asociarse con organizaciones para reunir información: Finalmente, un gran nú- mero de organizaciones a nivel de la ciudad, están participando activamente en programas de reducción de la pobreza. Varias de éstas pueden estar en capacidad de recolectar información a través de sus continuas operaciones para que sean utilizadas por los creadores de políticas; por ejemplo, las ONG de viviendas usual- mente poseen información detallada sobre la calidad de las existencias de vivien- das en áreas específicas de la ciudad. EL PERFIL DE LA POBREZA DE LA CIUDAD: UNA FOTOGRAFÍA INSTANTÁNEA El primer paso y el más importante en el análisis de la pobreza es construir un perfil de la misma. Éste puede tener muchas dimensiones; puede incluir quién es pobre, dónde están ubicados dentro de la ciudad, cómo se ganan la vida, su acceso y uso de los servicios gubernamentales, sus niveles de vida en relación con la salud, educa- ción, nutrición y así sucesivamente. Dimensión y ubicación geográfica en la ciudad La dimensión de la pobreza en la ciudad puede ser evaluada por el uso de algunos de los indicadores mencionados en la sección anterior. Debido a que la pobreza con certeza tiene muchas caras, es crucial llegar a estas diferentes dimensiones descri- biendo el bienestar de la población de la ciudad con, por ejemplo, indicadores de pobreza sobre el ingreso, pero también con la incidencia de enfermedades, violencia o desnutrición. La Tabla 7.2 muestra la distribución del ingreso-pobreza en Karachi, Pakistán. Como puede verse, la tasa de pobreza varía enormemente entre las diferentes partes de la ciudad, siendo la más alta la correspondiente a la periferia rural y la menor a las áreas geográficas caracterizadas como opulentas. Sin embargo, la tabla también muestra otra importante dimensión de la pobreza que nos interesa: mientras que la tasa de pobreza (es decir, el porcentaje de la población en un área específica que es pobre) es importante; la otra dimensión de la ubicación geográfica es: cuántos del total de pobres viven en una determinada localidad. Éstos se muestran en la columna 2, que también puede ser etiquetada como la "contribución al total de pobres". Como se observa, la periferia rural, el área con la incidencia más alta de pobreza, no es el área con la más alta cuota del total de pobres, ya que relativamente muy poca gente vive allí. La información de la distribución espacial de la pobreza dentro de la ciudad puede entonces ser usada para construir los mapas de pobreza de ésta. Éstas pueden ser de considerable valor para los gobiernos, ONG e instituciones multilaterales interesadas en fortalecer el impacto de sus gastos en la mitigación de la pobreza. Por ejemplo, ellos pueden usarse para guiar la división de recursos entre unidades administrativas POBREZA URBANA 285 locales dentro de la ciudad como un primer paso en alcanzar al pobre. Muchas países latinoamericanos han construido mapas de pobreza, la mayoría de la veces usando el Indicador de Necesidades Básicas Insatisfechas como la medida que determina el bienestar. Recientemente, algunos países también han comenzado a construir mapas de ingresos espacialmente desagregados, los cuales entonces pueden ser combinados con la información de la deficiencia de los servicios10. Tabla 7.2 Grupos de pobreza en Karachi, 1990 Hogares pobres en Tasa de área como % de Cuota de. Área pobreza (%) todos los pobres hhs. participación (%) Vieja Ciudad 61 18 12 Viejos Asentamientos 56 10 7 Korangi 49 12 10 Lugar 59 27 18 Áreas de servicio 54 11 8 Periferia rural 67 7 4 Todas las áreas afluentes 15 16 41 Fuente: Altaf et al. 1993. Características de los hogares pobres Otra función principal del perfil de pobreza es describir las circunstancias de vida del pobre en la ciudad. Esta comparación puede mostrar cómo pueden variar las caracte- rísticas de los hogares pobres dentro de la ciudad ­por ejemplo, el pobre puede que con su ingreso no tenga acceso a los servicios básicos en un área determinada, mien- tras que sí podrá en otras partes de la ciudad­. Nuevamente, usamos el ejemplo de Karachi en la Tabla 7.3. Las variables de educación sí muestran variaciones, mientras que el tamaño de la familia, número de niños por familia, estructura de la vivienda, y características de empleo no varían mucho entre los grupos de pobres extremos en la Vieja Ciudad, y los Viejos Asentamientos. Esto puede proporcionar a los planificadores de la ciudad una primera indicación de la deficiencia educativa en la Vieja Ciudad. 10 Para mayor información sobre los mapas de pobreza y cómo se construyen, ver las páginas web del Programa Ambiental de Naciones Unidas, UNEP en Arendal (www.grida.no), del Instituto Mundial de Recursos (www.wri.org), y del Banco Mundial (www.worldbank.org/poverty/inequal/index.htm). Ver Hentschel et al. 1998 con relación a la descripción de los métodos para vincular información de encuestas y censos con el fin de obtener estimados de ingresos de la pobreza espacialmente desagregados. 286 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Tabla 7.3 Características de hogares muy pobres a lo largo de los grupos de pobreza, Karachi Vieja Ciudad Viejos Asentamientos Tamaño de la familia 10.2 9.7 Número de niños 4.5 4.9 Estructura de la vivienda (%) permanente 33 23 semipermanente 62 74 no permanente 5 3 Acceso a los servicios (%) Agua por tubería 45 63 electricidad 91 88 gas 52 49 Sector de empleo (%) industria 16 25 servicios 73 69 Educación (%) Hombres adultos educados 47 56 Mujeres adultas educadas 22 40 Hombres adultos educación secundaria 14 27 Mujeres adultos educación secundaria 6 16 Fuente: Altaf et al. 1993. Características de los hogares pobres comparados con hogares de no pobres El mismo tipo de características de los medios de vida ahora también pueden ser usadas para comparar los grupos pobres con los no pobres. Tal comparación mostrará las similitudes de las características de vida del pobre (por ejemplo, el ingreso) y las diferencias con respecto a los grupos que están en mejores condiciones, por ejemplo, el hecho de que una gran parte de los pobres no tienen acceso al agua podría no ser un factor distintivo si toda la población de la ciudad careciera de tal acceso. La Tabla 7.4 muestra el ejemplo de la ciudad de Cali en 1998, la cual distingue cinco niveles de ingresos en la población de la ciudad: 1 es el más pobre, 5 es el más rico. Tal distin- ción va más allá de la división entre el pobre y el no pobre impuesta por un umbral de pobreza, proporcionando así un panorama mucho más completo del bienestar. Como puede observarse en la Tabla 7.4, varias características de los hogares no varían por la clase de ingreso, mientras que otras sí. Los patrones de empleo, la inci- dencia del desempleo, y el acceso a programas sociales tales como el seguro de la salud o el fondo de pensión están fuertemente correlacionados con el ingreso familiar per cápita. De manera similar, la asistencia a la escuela secundaria aumenta con el nivel de ingreso. Pero cierto acceso a servicios (agua, electricidad) o la asistencia a la escuela primaria, están muy cerca de completar la gama del ingreso. POBREZA URBANA 287 Tabla 7.4 Características de los hogares por nivel de ingreso, Cali, 1998 1 2 3 4 5 (más pobre) (más rico) (%) (%) (%) (%) (%) Empleo Sector formal 17 31 37 51 54 Sector informal 83 69 63 49 46 Desempleo 43 26 16 13 7 Asistencia a la escuela niños 6 a 12 96 91 89 99 93 niños edad 13 a 18 68 74 67 82 76 Acceso a los servicios electricidad 99 99 99 99 99 agua 99 99 99 99 99 teléfono 50 61 67 84 90 seguro de salud 22 38 48 59 65 fondo de retiro 13 26 35 46 55 Fuente: Santamaría 1998. Dimensiones importantes de la vida de ciudad Las características de la vida del pobre en diferentes partes de la ciudad, y las carac- terísticas a través de las diferentes clases de ingreso, son los puntos de partida para evaluar una amplia variedad de temas que tendrán que ser adaptados a las circunstan- cias individuales de la ciudad. Algunos de estos temas pueden incluir: · Condiciones ambientales y de salud de los diferentes grupos de población: Mu- chas evaluaciones de las condiciones de salud de las zonas urbanas centrales de- primidas, sugieren que las tasas de mortalidad y de enfermedades infantiles son entre dos y diez veces más altas en las áreas de privación que en aquéllas en las que no hay privación. Esta situación está más ligada al pobre que es afectado con mayor frecuencia por la contaminación que a los habitantes de la ciudad que están en mejores condiciones (ver Recuadro 7.1). Para poder entender los problemas de los pobres es fundamental describir estas peligrosas condiciones de vida. · Los patrones de ingreso y de gasto de los grupos de población: Los diferentes grupos de población obtienen sus ingresos de diversas fuentes, y también lo gas- tan en diferentes artículos. Es necesario explorar estas diferencias para evaluar cómo los cambios en los precios de los productos producirán impactos sobre el bienestar de los grupos más marginalizados. Por ejemplo, sí se encuentra que el pobre gasta cerca del 10% de su ingreso en transporte público, mientras que los 288 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO grupos más ricos en la ciudad no dependen del transporte público para nada, un alto aumento en los precios del transporte público puede ocasionarle problemas sustanciales al pobre. Sin embargo, lo contrario puede ser igualmente cierto: las personas en las partes más opulentas de la ciudad podrían ser usuarios exclusivos de los servicios de transporte público, mientras que el pobre utiliza el transporte informal o simplemente camina. En estas circunstancias, el aumento de los pre- cios será asumido por los que están en mejores condiciones y no produciría nin- gún impacto en el pobre. Análisis similares pueden realizarse para otros servicios públicos, y también para incrementos de precios de alimentos y vestido. · Los riesgos relativos de ser pobre de diferentes grupos dentro de la ciudad: Los diferentes grupos de la población dentro de la ciudad podrían encontrarse ante diversos riesgos de ser pobres (ver Recuadro 7.2). En consecuencia, en el perfil de pobreza también debe analizar el grado en que la pobreza y la privación están vinculadas a ciertas características de sus ciudadanos, tales como el sexo, la edad, o el grupo étnico. Para hacer más fáciles estas comparaciones, algunas veces los analistas utilizan el riesgo relativo de pobreza, el cual establece la probabilidad de ser pobre en relación a todos los otros grupos en la sociedad que no tienen esta característica. Por ejemplo, en Perú, un reciente análisis de la pobreza mostró que una persona con orígenes indígenas tenía un 50% más de probabilidades de ser pobre que una persona que no los tiene (Banco Mundial 1999). Recuadro 7.1: Condiciones de vida urbana en Río de Janeiro Por la elección de la ubicación y el proceso político dirigiendo hacia las áreas más ricas los esfuerzos para limpiar el medio ambiente, los pobres se ven más afectados por las condiciones ambientales adversas. La mayoría de los pobres viven en la parte norte de la municipalidad de Río, la cual está afectada por una importante contaminación ambiental, y que representa una amenaza para la salud. Ellos viven cerca de fuentes de agua muy contaminadas, tales como la bahía de Guanabara, lo cual conduce a riesgos a la salud, por ejemplo, al bañar a los niños. Muchos vecindarios pobres, especialmente las favelas, están ubicadas en tierras expuestas a peligros naturales (deslizamientos, inundaciones, etc.). Los costos de salud por contaminación afectan en particular a los hogares de bajos ingresos, quienes por lo general viven en las áreas más contaminadas y carecen de recursos para gastos e inversiones protectoras. En consecuencia, las mejoras ambientales beneficiarán con más frecuencia que en proporción a la población de bajos ingresos. Las medidas que mejoren las condiciones ambientales y generen beneficios princi- palmente para los pobres, tal como la extensión de saneamiento básico, son una prioridad obvia. Por otro lado, sería un mal consejo tratar de dirigir las desigualdades de ingresos a través de mejoras ambientales que de otra manera no serían una prioridad. Por ejemplo, las inversiones en el tratamiento de cloacas secundarias o terciarias probablemente podrían no ser una prioridad para los pobres en muchas localidades, quienes en su lugar preferirían una expansión rápida de la recolección de aguas negras o mejores atención a la salud y la educación (Banco Mundial 1998). POBREZA URBANA 289 Recuadro 7.2: Riesgos de pobreza en Río de Janeiro, 1998 La clasificación de los pobres en Río muestra que ciertas características del jefe del hogar están asociadas con una mayor probabilidad de ser pobre. En particular, el porcentaje de pobres (comparados con la tasa general de pobreza) es mayor para grupos particularmente vulnera- bles, incluyendo jefes de hogar femeninos (29% mayor que la tasa de pobreza); hogares de jóvenes, cuyo jefe tiene menos de 25 años de edad (105% más alta); hogares sin educación, cuyos jefes no tienen educación formal (85% más alta), negros (55% más alta), desempleados (230% más alta) y trabajadores del sector informal (26% más alta) (Banco Mundial 1998). MÁS QUE UNA FOTOGRAFÍA INSTANTÁNEA: CAMBIOS EN EL TIEMPO Para la mayoría de los creadores de políticas, aún más importante que la "fotografía instantánea" de la pobreza es cómo las condiciones de vida de la ciudad cambian en el tiempo. Esto es así por dos razones. Primero, los cambios en el tiempo proporcionan retroalimentación sobre si la ciudad se está moviendo en la dirección correcta. Aun- que la pobreza puede ser extremadamente baja, un aumento de ésta es preocupante. De manera similar, aun cuando altos niveles de pobreza son una gran preocupación, una reducción de ésta sería un indicativo de que las mejoras son posibles. Segundo, los cambios en el tiempo también pueden permitir comprender los factores que ayu- dan a las personas a salir de la pobreza o a caer en ella. Tales factores pueden ser buenos "anzuelos" para el desarrollo de programas antipobreza en la ciudad. La pobreza cambia con el tiempo La medición de los cambios en el tiempo requiere, primero que todo, una definición sólida "como una roca" de los indicadores de pobreza a ser empleados. En algunas circunstancias, esto puede parecer más fácil de lo que realmente es. Aunque las medi- ciones de las variables de acceso por lo general son muy directas, el indicador de pobreza más usado, la tasa de pobreza basada en el ingreso o la brecha de pobreza, es mucho más difícil de definir con exactitud de la misma manera a través de los diferen- tes años. Las encuestas a los hogares que miden el bienestar económico (ingreso o consumo) tienen que seguir los mismos procedimientos de muestreo en los diferentes años, necesitan hacer exactamente las mismas preguntas, y registrar los mismos pre- cios que son usados en ese momento para ajustar los ingresos nominales. Con fre- cuencia tal comparación no se logra con facilidad. Pero si se da la consistencia de los indicadores, las comparaciones en el tiempo pueden ofrecer importantes elementos de comprensión adicionales. Por ejemplo, la pobreza, la pobreza extrema, y los niveles de desigualdad en Cali en 1998 no fueron 290 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO los peores en Colombia y van a la par con los de Bogotá y Medellín. La Tabla 7.5 reporta estos mismos indicadores para Cali; sin embargo, ésta registra sus cambios de 1994 a 1998. Como se puede ver, las ciudades colombianas tuvieron experiencias muy diferentes en estos cuatro años: sólo Bogotá y Barranquilla redujeron tanto la pobreza extrema como la desigualdad, mientras que en Cali y Bucaramanga éstas aumentaron. Seguir la pista del diferente desarrollo en las ciudades colombianas sólo fue posible debido a que el Instituto de Estadísticas Colombiano (DANE) aplicó su Encuesta de Hogares en toda la nación en diferentes momentos, utilizando la misma definición de ingreso, y asegurando la representación de varias ciudades. Tabla 7.5 Cambios en ingreso-pobreza y desigualdad en ciudades colombianas, 1994-98 Cambio de la tasa Cambio en la desigualdad de pobreza extrema (coeficiente Gini ) Bogotá ­2.5 ­0.02 Medellín +3.8 ­0.06 Cali +0.8 +0.04 Barranquilla ­7.8 ­0.19 Bucaramanga +2.2 +0.01 Fuente: Santamaría 1999. Factores asociados a la pobreza Las comparaciones en el tiempo también pueden ayudar a los creadores de políticas a entender mejor la dinámica de la pobreza. Anteriormente discutimos cómo el perfil de pobreza puede proporcionar una "fotografía instantánea" de los factores asociados con ésta. Si tal información ahora está disponible en el tiempo, entonces podemos eva- luar si esos mismos factores también cambiaron, es decir, si permanecieron sólida- mente asociados con la pobreza o perdieron o aumentaron su importancia. Por ejemplo, el Banco Mundial (1999) muestra que en Perú un indígena tenía 40% más de proba- bilidad de ser pobre que una que no lo era en 1994, pero casi 50% más de probababilidad de ser pobre en 1997. De allí, que la población indígena se quedó atrás con respecto a la población no indígena. Los hogares rurales sin tierras estaban, como uno podía esperar, más propensos de ser pobres en 1994 que los hogares rurales que tenían tierras. Sin embargo, los hogares rurales sin tierras eran cerca de 5% menos probable que fueran pobres. Aquí tenemos un caso donde las comparaciones en el tiempo pue- de indicarnos que cierto factor no parece estar sistemáticamente vinculado a los cam- bios de bienestar. Se daría un caso especial, si al efectuar encuestas de hogares conse- cutivas se entrevistan hogares idénticos en el tiempo y se incluye un panel en dicha POBREZA URBANA 291 encuesta. Entonces, podrían usarse métodos más sofisticados para vincular qué facto- res ayudan a los hogares a salir de la pobreza11. Si las ciudades no conducen encuestas de hogares representativas que contengan información de ingresos en diferentes puntos en el tiempo, los desarrollos de bienes- tar pueden ser seguidos usando otros indicadores. Por ejemplo, Wong (1997) usó como indicador la parte de los hogares que poseen ciertos bienes durables (neveras, lavadoras, televisores a color) para mostrar los desarrollos de bienestar en Shanghai desde 1985 a 1995. MÁS ALLÁ DE LOS INDICADORES Y DEL PERFIL: ENTENDER EL SIGNIFICADO DE LA POBREZA Aunque la medición y descripción de las condiciones de pobreza son componentes importantes del Estudio de la Pobreza de la Ciudad, una variedad de otras útiles pue- den ayudar (y con frecuencia son necesarias) a entender mejor el significado y la dinámica de la misma. Entre otras, herramientas participativas y cualitativas pueden usarse para: · evaluar cómo las comunidades pobres entienden y experimentan la pobreza; · explorar si los diferentes grupos en la comunidad (o individuos en los hogares) enfrentan el conjunto de problemas para superar la pobreza de forma diferente a otros; · identificar los grupos vulnerables en tiempos de penurias; · establecer la prioridad de los indicadores de pobreza entre los muchos que podrían ser empleados; · aprender lo que las comunidades pobres ven como el principal obstáculo para reducir la pobreza; · entender las circunstancias de vida del pobre y la dinámica y causas de la pobreza. En algunos casos, tales revisiones en profundidad pueden conducir a la adopción de indicadores diferentes para el seguimiento de la pobreza que los usualmente pro- puestos, tales como el porcentaje de hogares sin una parcela de terreno o título apro- piado para su casa. En otros casos, tal "contextualización" de pobreza puede reclamar una combinación de diferentes indicadores (Recuadro 7.3). 11 Ver Deaton 1997 para la explicación de los paneles de hogares. Pueden encontrarse ejemplos de análisis de paneles en Glewwe y Hall 1995 y Banco Mundial 1999. 292 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Recuadro 7.3: Ingreso-pobreza y condiciones de vida en Bombay Un estudio longitudinal en Bombay (es decir, un estudio que registra y observa una comunidad en un período de tiempo) muestra que los cambios de ingresos y los cambios en las condiciones de vida no tienen que ir de la mano. De la observación de las mismas familias en 1987 y 1992, se encontraron variaciones de ingresos extremadamente grandes en ambas direcciones, hacia arriba y hacia abajo. La elevada movilidad del ingreso fue mano-a-mano con muy poco cambio de las condiciones de vida de los hogares en general, de manera similar en cuanto a los riesgos a la salud que ellos enfrentaron de la contaminación ambiental o su acceso a los servicios bási- cos. De allí que el estudio concluyó que la pobreza no puede ser entendida ni abordada a través del simple enfoque sobre el ingreso. Es necesaria una propuesta más exhaustiva, que incluya las condiciones de vivienda y de vida además de la medición del ingreso (Swaminathan 1995). ¿QUIÉN PAGA Y QUIÉN SE BENEFICIA DE LOS GASTOS DE LA CIUDAD? Una de las partes centrales del Estudio de la Pobreza de la Ciudad es el análisis de las finanzas de la ciudad. A diferencia de los estudios de finanzas municipales, que se enfocan en la adecuación y nivel de impuestos y gastos, el énfasis del EPC está dado en los aspectos de la distribución y la equidad. Responsabilidad de la ciudad y del gobierno central El primer paso en el análisis de las finanzas municipales desde la perspectiva de la pobreza es distinguir cuáles funciones son desempeñadas por los diferentes niveles del gobierno urbano, provincial, y central. Los programas pueden funcionar de mane- ra muy distinta dependiendo del tipo de servicios a los cuales ellos les proporcionan fondos y cómo tratan de alcanzar a los beneficiarios. De forma similar, los impuestos pueden ser compartidos entre los diferentes niveles de gobierno, o las ciudades pue- den tener la libertad de recaudar impuestos sin que exista mucho control central. Esto es una importante información de fondo para entender cómo la ciudad puede obtener o usar sus recursos en pro del pobre. Análisis de incidencia: Ésta es la herramienta principal para evaluar el impacto de distribución de los gastos e impuestos de la ciudad. Está dirigido a cuantificar la cuota de ingresos y gastos totales que cierto segmento de la población (por ejemplo, "el nivel más pobre", o "población en distrito 1") paga o recibe. En el contexto de la ciudad hay dos dimensiones del análisis de incidencia: el tipo de hogar y la ubicación geográfica. El análisis de incidencia por tipo de hogar requiere la disponibilidad de una encuesta de hogares representativa a nivel de la ciudad. Se hacen preguntas espe- cíficas utilizando el total de gasto o impuesto por actividad para distribuir los fondos POBREZA URBANA 293 totales (ejemplo, al nivel más pobre de la población). La incidencia por ubicación geográfica requiere de buena información de la planificación de la ciudad o la oficina de presupuesto sobre adónde fueron los gastos reales en la ciudad, y dónde se reco- gieron los impuestos. La evaluación geográfica es generalmente llevada a cabo a nivel de subunidades administrativas. Incidencia de los gastos de la ciudad: Esto por lo general comienza con el estable- cimiento de los patrones de usuarios de servicios y programas públicos, empleando la encuesta de hogares como la fuente principal de información (ver Banco Mundial 1992). Los modelos de usuarios de servicios proporcionan información sobre quién en la ciudad obtiene servicios y en qué proporcion. En Río de Janeiro, los usuarios más frecuentes de servicios de salud se encuentran en los niveles de ingresos tres y cuatro, quienes utilizan entre 15% y 16% del total de los servicios de salud proporcio- nados en la ciudad a pesar de que su parte en la población representa sólo 10%. Los grupos más ricos tienden a usar servicios de salud privados en vez de los públicos, lo cual explica su baja parte en el total del uso del servicio. El segundo paso en el cálculo de la incidencia es distribuir los gastos reales de acuerdo al perfil del usuario. La mayoría de las veces, las encuestas de hogares no registran los beneficios reales recibidos de los programas sociales, de manera que es necesario hacer suposiciones. El supuesto más común es que los beneficios a todos los usuarios, en promedio, son iguales. Es decir, el beneficio real derivado de una visita de salud es independiente del nivel de ingresos del usuario. Los requerimientos de información para evaluar la incidencia geográfica de los gastos de los programas son más moderados. La cuenta detallada del gasto de la ciudad, que permite la identificación de gastos recurrentes y de capital por diferentes subunidades en la ciudad, es por lo general suficiente, y muchas ciudades tienen bue- nos sistemas de información en este respecto. El modelo geográfico de gastos puede entonces ser comparado con la distribución geográfica de la pobreza para establecer sí los fondos van hacia las áreas de mayor privación. Incidencia de los impuestos de la ciudad: El otro lado de la incidencia del gasto es la evaluación de cómo tales gastos son pagados. Aunque se le puede solicitar a todo el mundo en la ciudad que contribuya con los ingresos locales, no es deseable tener a los menos afortunados pagando el grueso de dichos ingresos. Por la naturaleza del tema, en la mayoría de las ciudades es más bien escasa la información sobre los pagos de impuestos, lo cual complica el análisis de la incidencia de éstos. En algunos casos, las encuestas a los hogares contienen importante información, por ejemplo, si la cuota de impuestos de valor agregado (IVA) va directamente a la cuenta de la municipalidad; éstas proporcionan una buena estimación de la distribución de estos impuestos de valor agregado cuando se utiliza la información referente a los patrones de consumo. Pero con respecto a otros impuestos locales, especialmente el impuesto a la propie- 294 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO dad, las encuestas a hogares no lo expresan con precisión (en parte debido a los que responden son escépticos acerca del eventual uso de la información que proporcio- nan). Por esto, en la mayoría de los casos los registros de impuestos a nivel local serán la mayor fuente de información, y deben proporcionar una exacta incidencia geográ- fica de acuerdo con el tipo de impuestos. Muchas conclusiones pueden determinarse de la distribución geográfica de los impuestos. Por ejemplo, si el ingreso de los im- puestos a la propiedad es más elevado en las áreas más pobres de la ciudad, quizás los más ricos evaden tales impuestos y, por consecuencia, es probable que la incidencia del impuesto a la propiedad sea regresiva. PROGRAMAS PARA COMBATIR LA POBREZA EN LA CIUDAD Además de la evaluación de la incidencia del gasto y los impuestos, el Estudio de la Pobreza de la Ciudad mira en profundidad el funcionamiento y efectividad de los programas contra la pobreza existentes. Mapa institucional Un buen punto de partida para tal evaluación es la preparación de un mapa institucional. Éste registra información detallada acerca de la totalidad de programas y de servicios sociales en la ciudad. El mapa se extiende más allá del sector público (de la ciudad y del centro), incluyendo también al sector privado, y organizaciones comunitarias y de vo- luntarios. Su propósito es mostrar un panorama de la situación de la totalidad de los programas sociales y productivos en la ciudad: quién hace qué y dónde, y con cuántos recursos. Los resultados pueden ser físicos, computarizados o ambos, y ellos son im- portantes herramientas de información para todos los actores en la ciudad. La prepara- ción de un mapa institucional puede ir mano a mano con una revisión en profundidad de las funciones del gobierno local y su potencial rol en la reducción de la pobreza. Los mapas institucionales son entradas clave en la planificación y reorientación de los programas contra la pobreza de la ciudad. Ellos identifican las brechas y los traslapos en la provisión de programas entre los diferentes actores y por área geográfica. Su combinación con información detallada sobre la ubicación de la pobreza y el produc- to de evaluaciones rápidas de necesidades permite la composición de la información de la oferta y la demanda, y como tal puede ser una importante herramienta de plani- ficación. Objetivo, cobertura y transferencia de beneficios de los programas sociales Mediante la utilización de la información de los mapas institucionales y también del análisis de incidencia, el analista puede determinar la información del objetivo, la POBREZA URBANA 295 cobertura, y el beneficio de los programas sociales. El "Objetivo" se refiere al por- centaje de los gastos totales que están destinados a los pobres. La "Cobertura" descri- be a cuántos de los pobres se alcanzan. Éstas son dos dimensiones distintas del rendi- miento del programa. Por ejemplo, un programa puede tener un objetivo definido; es decir, casi todos sus gastos pueden estar destinados a los muy pobres. Sin embargo, su tasa de cobertura puede ser baja como si sólo alcanzara a muy pocos de los pobres. La Figura 7.1 une estas dos dimensiones: el eje horizontal señala la cobertura, es decir cuántos pobres son alcanzados. El eje vertical señala la eficiencia del objetivo, es decir qué porcentaje del total de gastos del programa va a los pobres. En consecuen- cia, los programas con grandes coberturas y objetivos eficientes estarán en la esquina superior derecha del gráfico. La mayoría de los programa en Río no muestran tales características pero tienen objetivos eficientes y baja cobertura (esquina inferior de- recha) o buena cobertura pero objetivos ineficientes (esquina superior izquierda). Figura 7.1 Beneficios de los programas a los pobres Solid Basic Salud Basuras Waste Health básica 100 Water Educación Basic Education básica poor Alcantarillado Sewage 80 programa thedel pobres 60 cent) los a total among (per va 40 Kindergarten que 20 ReachPorcentaje Favela Bolsa Bairro Alimentar 0 0 20 40 60 80 100 Cobertura. El tamaño de las burbujas representa el costo o beneficio por familia Targeting--Size of bubbles represents per family cost or benefit (percent) Nota: Bubble graph to be supplied by authors. Contact Jesko Hentschel [Jhentschel@worldbank.org]. His file is in Word. Eficiencia de los programas No obstante los problemas de mediciones, la evaluación de la eficiencia económica de los gastos públicos es esencial12. Las preguntas a ser respondidas aquí incluyen: 12 Ver Banco Mundial 1992 para una revisión de los programas de eficiencia. 296 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO primero, ¿los gastos que parecen estar dirigidos a los pobres están dirigidos a activi- dades de alta devolución? Segundo, ¿los programas están operados eficientemente; es decir, se justifican los costos administrativos y de los objetivos cuando se compa- ran con el beneficio que se deriva de los programas? Tercero, en el amplio programa de gastos de la ciudad, ¿existe el propósito de efectuar recortes relacionados con la eficiencia que dejarán recursos libres para ser empleados en reducción de la pobreza? Cuarto, ¿están los gastos públicos dirigidos a los bienes y servicios que promueven el crecimiento eficiente de amplia base o están siendo capturados por grupos de interés particulares? Evaluación y seguimiento del impacto Los programas sociales, independientemente de quién los proporcione, necesitan sis- temas de funcionamiento, seguimiento y evaluación que le indiquen a los creadores de políticas si los programas financiados tienen el impacto esperado, tales como me- jorar la salud o reducir la pobreza. Aquí, la dificultad estriba en desarrollar sistemas que distingan el impacto de proyectos específicos a partir del impacto de otros desa- rrollos. Por ejemplo, para evaluar el efecto del proyecto de nutrición sobre la niñez desnutrida, es importante distinguir el impacto nutricional directo del proyecto par- tiendo del efecto del aumento de los ingresos sobre la nutrición. El diseño de sistemas de seguimiento y evaluación apropiados es una condición previa para el diseño efec- tivo de programas de reducción de pobreza de la ciudad13. ¿CRECIMIENTO DE LA CIUDAD Y REDUCCIÓN DE LA POBREZA? Además de su preocupación por la evaluación de programas sociales y productivos para la reducción de la pobreza, el Estudio de la Pobreza de la Ciudad también evalúa cómo el rendimiento económico general de la ciudad está vinculado a la reducción de la pobreza. Es obvio, a una ciudad que está estancada económicamente y tiene altas tasas de desempleo le será difícil reducir la pobreza de forma significativa. El lazo del pobre con el desarrollo económico de la ciudad funciona principalmen- te a través del mercado de trabajo. De allí, que existe la necesidad de establecer cuáles son las actividades principales de los pobres, en qué sectores trabajan, y cuáles son las más probables fuentes adicionales de empleo si estuviesen disponibles. En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, la principal fuente de ingreso del pobre proviene de las actividades del sector informal en el comercio y la construcción. Con la ayuda de las encuestas de hogares, es posible calcular el impacto sobre el empleo debido al 13 Ver el Manual sobre la evaluación de impactos de Baker (1999). POBREZA URBANA 297 crecimiento en estos (y otros) sectores, y luego deducir el impacto sobre la reducción de la pobreza. Esto proporcionará a los administradores de la ciudad una idea básica de cómo, y qué tipo de crecimiento será importante para la reducción de la pobreza. Pero la creación de empleo para el pobre también puede ser una función de facto- res diferentes al rendimiento económico de la ciudad. Por ejemplo, las regulaciones pueden ser impedimentos para establecer sus propias empresas. Los impuestos pue- den impedir el establecimiento de empresas o inversiones de personas foráneas. Y el transporte puede ser una gran barrera para llegar a los lugares donde están los traba- jos. El EPC analizaría todos estos factores y efectuaría las recomendaciones de políti- cas apropiadas. CONCLUSIONES Hemos proporcionado una introducción del contenido y las herramientas del EPC. No hay un contenido estándar de tal estudio; éste requiere ser adaptado a las necesidades específicas de cada ciudad, pues varios de los aspectos de pobreza urbana aquí toca- dos serán intrascendentes en ciertas circunstancias, mientras que otros no menciona- dos serán cruciales. El fin del EPC es proveer a los creadores de políticas de información minuciosa y apropiada acerca de la situación de los pobres en la ciudad, el funcionamiento de los programas contra la pobreza, y los lazos entre la pobreza y el crecimiento. Muchas de las herramientas que pueden desarrollarse son valiosos útiles de planificación, como los mapas de pobreza, los mapas institucionales, la incidencia de los impuestos y los gastos, y las encuestas rápidas de satisfacción de servicio. Finalmente, el proceso para preparar el EPC el cual incluye la recopilación de información, análisis y discu- sión con todos los diferentes actores, incluyendo al pobre, será de gran importancia para formar asociaciones nuevas y más efectivas, y para la comprensión de la reduc- ción de la pobreza en la ciudad. REFERENCIAS Altaf, M.A. et al. 1993. "Poverty in Karachi: Incidence, Location, Characteristics, and Upward Mobility." Pakistan Development Review 32(2): 159-78. Baker, J. 1999. Evaluating the Poverty Impact of Projects: A Handbook for Practitioners. Washington, DC: World Bank. Deaton, A. 1997. The Analysis of Houshold Surveys. Baltimore, MD: Johns Hopkins. Filmer, D., and L. Pritchett. 1998. 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La razón es directa: tal crecimiento crearía riqueza mediante una mayor producción, y a través de niveles más altos de empleo que beneficiarían directamente al pobre. Aun en las condiciones más propicias, el solo crecimiento económico no siempre conduce a la reducción de la pobreza mediante sus efectos paulatinos. Aun cuando se promueve el modelo de pleno empleo, los grupos más vulnerables podrían no benefi- ciarse por completo del aumento del nivel de actividad en el sector moderno formal. Esto demanda una intervención proactiva para proporcionar redes de seguridad y apoyar la generación de empleo que vaya más allá de las tradicionales intervenciones del mercado laboral. La reducción de la pobreza a través del empleo y la generación de ingresos trata no sólo los aspectos de ingreso y consumo de la pobreza, sino también elementos clave, tales como la autoestima, y la integración social. De manera que la clave para mitigar la pobreza es la creación de suficientes oportunidades de empleo productivo para los pobres. En la revisión del problema de la generación de empleo a nivel municipal, el primer elemento a reconocer es el límite de lo que los administradores urbanos pue- den hacer. Las determinantes de la política macroeconómica y el crecimiento general usualmente se tratan a nivel nacional, limitando el alcance de las iniciativas munici- pales; sin embargo, al mismo tiempo, no es suficiente el manejar el desempleo como un asunto exclusivo de administración macroeconómica. Para aumentar la competitividad local y el nivel de la actividad económica, puede y debe alentarse un ámbito permisi- vo. Como parte integral de la estrategia para reducir o erradicar la pobreza, deben implementarse programas especiales para ayudar a los grupos que se encuentran en mayor desventaja para encontrar empleo, o establecer sus propias iniciativas de gene- ración de ingreso. Aun si se alcanza el consenso sobre la necesidad de brindar apoyo para que los pobres tengan trabajos significativos, tanto la acción en un contexto de racionalización, como la reducción de la intervención pública, y los ajustes presupuestarios, se vuel- ven aún más complejos y difíciles. 300 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO PROPUESTAS CONVENCIONALES PARA LA INTERVENCIÓN Tradicionalmente, el empleo directo ha sido el principal instrumento de los gobiernos de las ciudades para proporcionar empleos para los que se encuentran en desventaja. Este camino se ha vuelto cada vez menos abierto, debido a que la presión del proceso de descentralización afecta el aprovisionamiento, calidad, y costo de los servicios. La necesidad de políticas fiscales seguras y la responsabilidad del gasto están dificultan- do la opción de aumentar la burocracia para responder a las necesidades de empleo. En el pasado, la política pública también ha tratado estos temas creando mecanismos de apoyo para el sector informal y las microempresas; en su mayoría, tales iniciativas han incluido el microcrédito y los programas de capacitación diseñados e implementados exclusivamente por los gobiernos. Sin embargo, es imposible generalizar, pues estas iniciativas la mayoría de las veces han conducido a estructuras burocráticas e ineficientes, incapaces de proporcionar la atención adecuada a sus electores. Las reducciones en el presupuesto también han tomado su parte en estos programas, los costos de provisión de fondos y la administración de esquemas microfinancieros los hacen insostenibles a largo plazo. Finalmente, tienen problemas de transparencia y equidad en su alcance; algunos han servido para fortalecer clientelas, mientras que otros han fracasado en al- canzar a los más necesitados, y sus recursos han beneficiado a los no pobres. ASOCIACIONES: APLICACIÓN INNOVADORA DE UN VIEJO CONCEPTO Los líderes locales y tomadores de decisiones, en ambos, los sectores público y priva- do (incluyendo ONG y Organizaciones Comunitarias) están encontrando formas innovadoras y creativas para responder a los retos impuestos por la pobreza. A pesar de la enorme variedad de formas que esas iniciativas pueden tomar, algunas de las más interesantes y exitosas pueden ser agrupadas bajo el término de "asociaciones". Éstas pueden ser ampliamente definidas como proyectos conjuntos con la participa- ción activa y apoyo de las alcaldías, otras agencias públicas subnacionales y naciona- les, empresas, y organizaciones de la sociedad civil. Las asociaciones son más com- plejas y sofisticadas que la simple contratación externa, ya que contratan o privatizan los servicios previamente ofrecidos por los gobiernos, no obstante ellas pueden in- cluir algunas de éstas; una alianza implica un sistema abierto de toma de decisiones que incluye el establecimiento de objetivos, medios de implementación, vigilancia, y evaluación. Las siguientes secciones describen dos ejemplos argentinos de asociación que se enfocan en la generación de empleo o apoyo a las microempresas1. 1 Los casos se recopilaron como parte de una iniciativa de entrenamiento en investigación conducida por el Insti- tuto del Banco Mundial, llamado Asociaciones para la Reducción de la Pobreza. El resumen fue publicado como POBREZA URBANA 301 LA REHABILITACIÓN POSTPRIVATIZACIÓN, PALPALÁ La experiencia de Palpalá representa un esfuerzo exhaustivo, iniciado por las autori- dades municipales, para enfrentar el gran choque social debido a la privatización, en 1992, de su fábrica de acero, Altos Hornos Zapla, propiedad del Estado. La clave de esta estrategia fue canalizar los recursos de los pagos de cesantía de los trabajadores de Zapla, estimados en US$1 millón, en la creación de microempresas cooperativas. Desde entonces, se han creado unas 90 pequeñas y medianas empresas con este fondo de recursos, y con el apoyo de los gobiernos municipales y federales, y una ONG profesional. La asociación entre el gobierno municipal, las cooperativas privadas, la escuela local, y varios grupos comunitarios le han permitido a Palpalá evitar las drásticas repercusiones económicas y sociales que con frecuencia resultan de la privatización de gran escala. El progreso sustancial hacia la creación de una base económica alter- nativa en la localidad, ha alejado el desorden social que se ha experimentado en otras áreas provinciales sujetas a choques económicos similares. La iniciativa también es significativa como un ejemplo de un naciente estilo de gobierno local, por medio del cual las autoridades cesaron de ser simplemente implementadores de programas pú- blicos para en su lugar convertirse en los articuladores del proceso de desarrollo lo- cal. Esto también ha implicado la modernización considerable de las prácticas de trabajo de la burocracia municipal. La asociación Palpalá es una municipalidad de cerca de 45.000 habitantes en la provincia del norte de Argentina de Jujuy. Desde mediados de los años 40, fue el lugar de Altos Hornos Zapla, fábrica que empleaba 5.500 personas, o 35% de la fuerza laboral local. La empresa se manejó siguiendo altos lineamientos paternalistas, ofrecía salud, vivien- da, y otros servicios a un porcentaje similar de la población, y tuvo un impacto masi- vo sobre la generación de los ingresos locales. Con la privatización de la fábrica, más de 4.000 personas perdieron sus empleos, una pérdida exacerbada por subsiguientes reducciones de empleo en otras compañías locales. Por supuesto, Palpalá fue con- frontada a una severa crisis económica, con pocas perspectivas de resolución dentro del contexto de las instituciones existentes. El gobierno municipal fue el catalizador del conjunto de iniciativas que hizo posi- ble la asociación. Los objetivos del gobierno incluyeron la reubicación de los trabaja- parte del libro, Working Together for a Change, de Ariel Fiszbein y Pamela Lowden (1999). Otros casos de asociaciones (que no enfocan sobre el empleo y la generación de ingresos) pueden encontrarse en la página web de los Programas Latinoamericanos, www.alianzas.org. 302 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO dores en trabajos productivos, promoviendo microempresas, y desarrollando los mé- todos mediante los cuales la sociedad civil pudo participar en el proceso de toma de decisiones sobre asuntos públicos. El primer paso fue formar un fondo común para la "microempresa" del conjunto de pagos de cesantía de Zapla. Los acuerdos con los trabajadores para contribuir con los pagos se facilitó por la falta de otras oportunida- des de inversión, aunado a la confianza mutua y amistad entre los empleados. El conjunto de fondos constituyó sólo uno de los componentes de la estrategia de desarrollo. Ulteriores iniciativas incluyeron: (a) promoción e intermediación para la creación de nuevas empresas entre los "inversionistas" locales; (b) entrenamiento de potenciales empresarios y personal municipal; (c) reunión y canalización de fondos adicionales de fuentes externas a la municipalidad; y (d) facilitar la operación de las nuevas empresas a través de un sector gubernamental más efectivo. Las asociaciones con entidades privadas, cívicas, y públicas trabajaron para lograr estas metas. La experiencia de Palpalá puede interpretarse como una red de asociaciones locales que involucra al gobierno municipal, nuevas y viejas empresas operando en el área, aso- ciaciones vecinales y otras organizaciones comunitarias, una ONG profesional, y va- rios programas provistos de fondos por el gobierno nacional. La propuesta de la asociación ha producido beneficios tangibles a nivel económi- co y social. Un ejemplo involucra una nueva compañía de autobuses creada mediante una alianza entre el gobierno municipal y las cooperativas. El alcalde fue el interme- diario para su creación, coordinando inversionistas, y cabildeando para la elimina- ción de regulaciones provinciales que han permitido el monopolio del servicio de autobuses. Con la elasticidad del mercado, la nueva compañía ha crecido signifi- cativamente, y proporciona los indispensables servicios de Palpalá a la capital pro- vincial. Otro ejemplo de los resultados de la asociación gobierno-cooperativa es la clínica de salud; ésta proporciona empleo, y también cumple una función social im- portante ofreciendo cuidados preventivos y servicios gratuitos a aquellos que no tie- nen seguro de salud. Mediante un contrato con el gobierno provincial, al personal médico se le permite usar la infraestructura existente gratuitamente, a cambio de aten- ción de la población indigente. Más aún, otra asociación consiste en una alianza entre el gobierno municipal y las organizaciones vecinales comunitarias, formada con el propósito de aumentar la par- ticipación de la sociedad civil, y difundir el poder para la toma de decisiones a nivel local. Éste es un proyecto a largo plazo, que pretende fomentar las pequeñas empresas familiares así como la participación de la comunidad en la organización de varias actividades. La Unión Industrial de Palpalá también ha surgido por la coopera- ción de autoridades municipales, y sirve como un nuevo polo para los esfuerzos de desarrollo local. Finalmente, la cooperación con organizaciones comunitarias ha con- llevado esfuerzos sistemáticos para reformar el gobierno municipal en una unidad efectiva altamente entrenada. POBREZA URBANA 303 Lecciones aprendidas La experiencia de Palpalá ilustra cómo toda la economía local puede ser reestructura- da, a partir de una situación marcada por el desempleo masivo y pocas oportunidades de crecimiento, en otra en la que la actividad económica es próspera. Más aún, ésta muestra cómo el sector privado puede jugar un rol esencial en el proceso de desarro- llo, así como en la reducción de la pobreza. La mayoría de las comunidades que experimentaron similares situaciones en este tiempo fueron incapaces de lidiar ellas mismas con los desafíos, y esperaron pasivamente la ayuda provincial o federal. Palpalá, por el contrario, enfrentó el reto comenzando por reconocer la necesidad de influen- ciar la limitada capacidad del gobierno municipal con otros actores no estatales. Los esfuerzos de colaboración de los actores públicos, privados, y comunitarios tuvieron éxito en crear empleos permanentes, docenas de empresas pequeñas y me- dianas, y una eficiente clínica de salud de amplio alcance. Además, los beneficios de la asociación superó aquellos que son exclusivamente económicos en su naturaleza. Los fuertes lazos entre las cooperativas, la escuela local, y la administración munici- pal han creado una atmósfera de confianza y unidad en la cual los individuos están facultados mediante una voz en el proceso de toma de decisiones del gobierno que va en franco aumento. Estas alianzas también han conducido a un efecto de excedente positivo en la cual están surgiendo nuevas asociaciones, no sólo mediante la interven- ción del alcalde, sino a través de ONG y organizaciones del sector privado. La expe- riencia de Palpalá muestra cómo una propuesta de asociación para la reestructuración económica puede superar obstáculos significativos para promover el crecimiento y reducir la pobreza. Sin la colaboración concertada de todas las partes, la experiencia simplemente no hubiese sido posible. Su éxito también se debe, en parte, a las redes sociales cercanas ya existentes en la ciudad, construidas alrededor de organizaciones sindicales de los antiguos trabajadores del acero. PROGRAMA DE DESARROLLO INTEGRADO EN UNA COMUNIDAD URBANA DE BAJO INGRESO: SAN JORGE, BUENOS AIRES El programa de desarrollo de San Jorge encierra una variedad de iniciativas ­ cuida- dos a los niños, infraestructura, creación de empleos ­conducentes al mejoramiento significativo en las condiciones de vida de los hogares pobres en un vecindario peri- férico de Buenos Aires. Estas iniciativas han sido posibles mediante una estrategia de asociaciones entre organizaciones comunitarias, una ONG de desarrollo (el Instituto Internacional para el Ambiente y Desarrollo­ América Latina, IIED-AL), varias agen- cias del Estado, y compañías del sector privado e individuos. En particular, estas alianzas han sido instrumentos para superar la ausencia de infraestructura de agua y 304 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO saneamiento en el vecindario de San Jorge, mediante una asociación que involucró a la recientemente privatizada compañía de agua, la ONG, y la municipalidad. La asociación San Jorge es una comunidad de muy bajos ingresos con 2.700 habitantes aproximada- mente. Condiciones de vida extremadamente pobres afectan a la mayoría de la pobla- ción, el 60% está por debajo de los 20 años; 71% de las familias se encuentran en umbral de pobreza; el desempleo alcanza 40%, mientras que los que trabajan lo hacen principalmente en el sector informal. Uno de los problemas principales en sus mora- das son las condiciones sanitarias. No existen sistemas públicos de agua ni alcantari- llado, y la vivienda es precaria, condiciones que facilitan la diseminación de enferme- dades contagiosas. En 1987, un pequeño grupo de madres procuraron crear una guardería infantil. Con la participación financiera de agencias internacionales y el apoyo del gobierno regional y ONG, se crearon las primeras instalaciones, recibiendo ocho niños menores de tres años. El IIED-AL fue el instrumento para asegurar la implementación y sustentabilidad del proyecto debido a la capacidad de edificación de la comunidad. Hoy, el centro aloja cerca de 100 niños, y algunas madres son parte del personal. Y lo que es más importante, esa iniciativa pronto fue transformada en un progra- ma integrado de desarrollo más amplio orientado a mejorar las condiciones generales de vida; esto se basó en la facultad otorgada a la comunidad mediante la iniciación de una organización civil en el vecindario. Esa organización surgió como un socio confiable que podría reunir el gobierno y el sector privado, y así establecer asociacio- nes para lograr sus objetivos comunes. La experiencia de San Jorge puede interpretarse como un proceso de asociaciones múltiples, involucrando diferentes entidades. Quizás la más notable de esas asociaciones liga la organización vecinal comunitaria, el IIED-AL, la municipalidad, la recientemente privatizada compañía de agua ­Aguas Argentinas­ y la Universidad de Buenos Aires. El objetivo era proporcionar a los habitantes los sistemas apropiados de agua y alcantarillado, en donde 30 años de iniciativas gubernamentales no habían tenido éxito; esto fue posible por la participa- ción de una dinámica compañía de servicios privada. Estudiantes de la Facultad de Arquitectura se ofrecieron voluntarios para trazar los planes para el sistema. Aguas Argentinas aportó asistencia técnica, entrenamien- to, y materiales. La municipalidad aprobó los planes y subsidió parte de los costos. La comunidad, a través de su cooperativa, proporcionó la mano de obra para la construc- ción. Una fundación extranjera otorgó recursos financieros, mientras que el IIED-AL sirvió como coordinador y líder para todo el proyecto. En un período de dos años, este proyecto benefició a 350 de las 450 familias que vivían en San Jorge. Aguas Argen- tinas, el IIED-AL, la municipalidad, y el gobierno provincial ahora están prestando su POBREZA URBANA 305 colaboración en iniciativas similares en otros vecindarios. No sólo se ha duplicado la experiencia, sino que como resultado de ella se han desarrollado nuevos modelos de cómo implementar tales asociaciones. También se creó un programa de créditos de mejoramiento de viviendas y asisten- cia técnica mediante una asociación. Bajo éste, la Secretaría de Viviendas provincial proporciona apoyo financiero y evalúa proyectos individuales. El IIED-AL entrena a las personas y organiza sesiones de planificación con la participación de los afectados para asegurar el cumplimiento con los requisitos técnicos municipales. Las compa- ñías privadas proporcionan su experiencia, dando asistencia técnica y materiales de intermediación para el programa a menores tasas. Las comunidades aportan su traba- jo y se comprometen al reembolso total de los préstamos recibidos. Lecciones aprendidas La experiencia de San Jorge revela el papel crítico que puede representar una ONG intermediaria, tanto en la promoción de una organización comunitaria como en la iniciación e implementación de asociaciones trisectoriales. Además, ésta resalta la importancia de comprometer a las comunidades como un factor clave en la existencia de alianzas reales y sustentables, y en incitar el progreso real. Este caso también es un real ejemplo de las contribuciones de las compañías pri- vadas a las asociaciones y los beneficios de las mismas. Por otro lado, el sector priva- do (Aguas Argentinas, en este caso) no sólo brinda los medios financieros para apo- yar las actividades de reducción de pobreza, sino también, y probablemente igual de importante, la asesoría técnica y conocimientos que asegurarán el éxito y susten- tabilidad para el proyecto. Además, el ser parte de una asociación les permitirá enten- der y aprender cómo trabajar con las comunidades pobres como clientes. De hecho, Aguas Argentinas sistematizó las lecciones de esta experiencia y las ha aplicado en otras partes en Argentina así como en todo el mundo, pues la compañía ahora utiliza estas propuestas como parte de los servicios que ofrece en todas las licitaciones inter- nacionales en las que compite. CONCLUSIONES Los beneficios de una propuesta basada en asociaciones para la generación de ingre- sos y empleo incluye, primero, la capacidad de las asociaciones para brindar nuevos recursos, tanto materiales como no materiales. Esto encierra, en parte, nuevos tipos de colaboradores, específicamente del sector empresarial, que pueden ofrecer los re- cursos que no están rápidamente disponibles en las fuentes tradicionales, incluyendo sus capacidades de administración y fondos. Ellos pueden levantar más recursos del 306 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Estado así como también maximizar las contribuciones de comunidades pobres bene- ficiarias, en particular, en términos de su compromiso para reembolzar los préstamos. Segundo, los aumentos de productividad en el uso de esos recursos como re- sultado de la complementariedad y sinergias que surgen de las interacciones entre los sectores, representa un conjunto de beneficios adicionales que emergen de los estu- dios de las experiencias de las asociaciones. Con la creación o expansión de las opor- tunidades de generación de ingresos, los desafíos parecen aumentar, debido a que tales objetivos significan colocar en su lugar una serie de condiciones que habiliten a los pobres para trabajar y aumentar su productividad de una manera sostenida. En esta instancia, lo que surge es que las asociaciones no son solamente de ayuda sino, también probablemente en todos los casos, necesarias. Esto es aplicable a los progra- mas de microempresas y a propuestas integradas que persigan el desarrollo local en una región o localidad dada. Finalmente, debe señalarse que, a pesar del tipo de actividad, la interacción entre los individuos y las organizaciones de los diferentes sectores de la sociedad, tiende a crear oportunidades para la creatividad e innovación en la adopción de nue- vas tecnologías para una diversidad de campos. La tercera área crucial de beneficio en las asociaciones público-privadas se refiere a la generación de bienes humanos, institucionales, y sociales que benefician a los socios, individual y colectivamente, lo cual ayuda a crear las condiciones para un impacto más fuerte sobre la reducción de la pobreza. En otras palabras, las asociacio- nes construidas hacia componentes esenciales del capital social: estructuras y capaci- dades organizacionales reales, y las disposiciones que las fundamentan. El punto central de la discusión de la reducción de la pobreza y las asociaciones para la generación de empleos tiene que ver con el aumento progresivo de esas expe- riencias para convertirse en alternativas más creíbles y confiables que los esquemas tradicionales de intervención. Como muestra la investigación sobre asociaciones con- ducida por Ariel Fiszbein en el Instituto del Banco Mundial, los casos exitosos se han expandido, transferido, y duplicado mediante círculos eficaces sobre un aspecto co- mún para todos los proyectos de este tipo ­la generación y refuerzo del capital social y redes de fideicomisos­. Las asociaciones pueden crecer primero que todo por la adición de nuevas actividades y áreas de desarrollo para el éxito inicial. Segundo, también puede ser duplicadas en otras instancias o localidades por uno o varios de los socios iniciales. Finalmente, las experiencias efectivas servirán como modelos a otros actores quienes pueden estar en diferentes regiones pero que aún así enfrentan el mismo tipo de retos. El elemento clave para el aumento progresivo de asociaciones es la diseminación del conocimiento y la experiencia en la dinámica y fundamento del proceso. Por lo tanto, se necesita del esfuerzo activo de apoyo institucional, del desarrollo, y del entrenamiento y del aprendizaje. Tal esfuerzo sólo será posible y fructífero con un POBREZA URBANA 307 claro compromiso de ambos, los actores públicos y privados que trabajan juntos y que confían los unos en los otros. REFERENCIAS Arroyo, Daniel, and María Elina Estébanez. 1997. El contexto informal de la vinculaciones entre Esta- do, empresas y sociedad civil en Argentina. Buenos Aires: Flacso. Bigio, Anthony, ed. Forthcoming 1999. Social Funds: Experiences and Future Directions. Washington, DC: Economic Development Institute of the World Bank. Borja, Jordi, Fernando Calderón, María Grossi, and Susan Penalva. 1989. Descentralización y demo- cracia: gobiernos locales en América Latina. Santiago, Chile: Clacso. Campbell, Tim, George Patterson, and José Brakarz. 1991. Decentralization in Local Government in Latin American Countries: National Strategies in Local Response in Planning, Spending and Management. Latin American and Caribbean Technical Department, Regional Studies Progress Report no. 5. Washington, DC: World Bank. Coleman, James S. 1988. "Social Capital in the Creation of Human Capital." American Journal of Sociology 94 (Supplement): S95-S120. De Mattos, C.A. 1989. "La descentralización: ¿Una nueva panacea para impulsar el desarrollo local?" Cuadernos de CLEAH 51: 57-74. Evans, Peter. 1996. "Government Action, Social Capital and Development: Reviewing the Evidence on Synergy." World Development 24(6): 1119-33. Fiszbein, Ariel. 1997. "The Emergence of Local Capacity: Lessons from Colombia." World Development 20(7): 1029-43. ______ and Susan Crawford. 1996. Beyond National Policies: Partnerships for Poverty Reduction. Annual World Bank Conference on Development Economics-LAC, Bogotá, July. ______ and Pamela Lowden. 1999. Working Together for a Change: Government, Business and Civic Partnerships for Poverty Reduction in Latin America and the Caribbean. Washington, DC: World Bank. World Bank. 1990. World Development Report 1990. New York: Oxford University Press for the World Bank. 308 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO INTEGRACIÓN DE GÉNEROS EN EL DESARROLLO URBANO Y REDUCCIÓN DE LA POBREZA: EL PROYECTO DE DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE DE BOLIVIA Colleen O'Manique La atención a la igualdad entre hombres y mujeres es esencial para una práctica de desarrollo fiable y es fundamental para el progreso económico y social. Los resultados del desarrollo no pueden maximizarse y sostenerse sin la explícita atención de las diferentes necesidades de género. Sí las realidades y voces de la mitad de la población no se reconocen completamente, los objetivos de la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional ACDI "para reducir la pobreza y contribuir con un mundo más seguro, equitativo, y próspero" (Canadá en el Mundo, Declaración del Gobierno, febrero 1995, 42) no se cumplirán. --Política de la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional, ACDI, sobre Igualdad de Sexos, sección 2, marzo 1999. En Bolivia se está llevando a cabo un programa de 4 años, financiado por la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional, ACDI, y ejecutado por la Unidad Urbana in- ternacional de la Universidad de Toronto (UUIUT). Los participantes bolivianos del Proyecto de Desarrollo Urbano Sustentable de Bolivia (BSUDP) son el Ministerio de Planificación y Desarrollo Sustentable, varias instituciones educativas y de capacita- ción, y, aún más importante, las municipalidades participantes1. El objetivo es prestar apoyo para el desarrollo urbano sustentable en grandes áreas urbanas, fortaleciendo la capacidad de planificación e implementación de instituciones bolivianas a varios niveles. El BSUDP no sólo fortalece las capacidades técnicas de los gobiernos municipales, sino también hace que quienes toman las decisiones y los admi- nistradores urbanos sean más receptivos y responsables de las acciones, necesidades y demandas de la sociedad civil, en particular de los más marginalizados. La propuesta está basada sobre la idea de que los problemas de acceso a los servicios urbanos por los pobres sólo puede tratarse mediante la formación de una relación de ayuda mutua entre la sociedad civil y los gobiernos. La metodología consiste en "proporcionar" capacita- ción al desarrollo que responda a los intereses y demandas de la sociedad civil. En las ciudades de Bolivia, las formas de empleo informal y de bajos ingresos son la norma. En 1995, las mujeres contaban por la mitad de los trabajadores del sector informal y cerca de un cuarto de ellas en el sector formal, y algunos de los mismos 1 Basado en un informe preparado para la Sección de Desarrollo Económico y Reducción de la Pobreza, Oficina de Políticas de la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional (ACDI), 1999. POBREZA URBANA 309 procesos que las condujeron a esta situación también hicieron su trabajo reproductivo más oneroso. Las mujeres en los hogares pobres, en particular, sufren de manera desigual las consecuencias del deficiente aprovisionamiento de servicios resultante de los recortes en el presupuesto y la privatización. La devaluación e inflación ha colocado una carga desproporcionada sobre las mujeres, debido a los grandes recor- tes en los presupuestos de los hogares y las políticas de reducción de la demanda (recortes en los servicios públicos tales como salud y educación, y en infraestructura urbana tales como electricidad, suministro de agua y saneamiento, y transporte público) Para el BSUDP, el principal reto con relación al género descansa en ajustar, de abajo hacia arriba, las estrategias de empowerment que se originan en las comunida- des para incorporar principalmente a las burocracias municipales y nacionales, y otras instituciones involucradas en el proyecto. Esto inevitablemente encierra un proceso orientado hacia el cambio a largo plazo. Este proyecto sólo puede contribuir a iniciar el proceso para hacer que las ciudades bolivianas sean más igualitarias para todos los ciudadanos. Éste adopta una estrategia combinada de capacitación en el conocimien- to del género y la planificación, involucrando a tantas mujeres como sea posible en la diversas actividades del proyecto. Esto constituye una "acción afirmativa" en forma de apoyo para proyectos específicos relacionados con la diferencia de género, e inte- grando el análisis de los mismos en las actividades del proyecto. El proyecto inicialmente intentó involucrar en ejercicios de capacitación en las Jun- tas Vecinales locales (asociaciones vecinales) a mujeres líderes de ONG, pero se encon- tró que la base de conocimiento y capacidad en Bolivia para integrar perspectivas de género en ejercicios de planificación local era muy escasa. En consecuencia, desde abril de 1999, un especialista en diferencia de géneros y planificación con la participación del gobierno central llevó a cabo capacitaciones en Tarija, Santa Cruz, Cochabamba, y El Alto. El objetivo era aumentar el conocimiento de los indígenas acerca del enfoque de género y la planificación urbana, de manera que los creadores de políticas pudiesen adoptar una perspectiva con este enfoque en sus procesos de planificación. Mientras tanto, se ha puesto en marcha un programa para capacitar a los servido- res públicos a nivel de Distrito en técnicas de planificación participativa. Se han rea- lizado talleres en Cochabamba y Tarija, y el equipo central está compuesto por dos mujeres y un hombre; y en todos los ejercicios de comunicación y planificación so- cial ha habido un explícito enfoque en el género. Igualmente, el programa ha asegura- do que la mitad de los participantes bolivianos de los departamentos de planificación sean mujeres. En el mismo orden de ideas, por lo menos la mitad de las posiciones prácticas de planificación urbana son para las mujeres. El asegurar la participación de las mujeres no significa necesariamente que las agendas que buscan la igualdad entre los sexos serán llevadas adelante. Sin embargo, es más probable que las mujeres y no los hombres impulsen políticas y programas que beneficien a los de su mismo género y rompan las actuales estructuras de privilegio masculino. 310 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Además a estas propuestas de " incorporación", el Proyecto de Desarrollo Urbano Sustentable de Bolivia (BSUDP) ha puesto en marcha proyectos con un explícito enfo- que en el género, los cuales son dirigidos por mujeres. Los cuatro microproyectos piloto ­centros para capacitar a las mujeres en empresas productivas­ están en mar- cha en los barrios de Tarija. Los pobres, en mayoría las mujeres desempleadas de los barrios periurbanos, se reunieron para discutir sus prioridades y buscar soluciones a su pobreza. Ahora están recibiendo capacitación en pastelería, costura, mercadeo, alfabetismo, y otras destrezas. Proyectos similares serán diseñados e implementados en otras ciudades bolivianas. Éstos son financiados por fondos de contribución con- junta del BSUDP, las municipalidades, y las comunidades participantes. En un esfuer- zo para fortalecer los lazos entre planificación, participación popular, y acción con- creta, los proyectos han pasado por un proceso de consulta con la ONG local equipo de comunicación alternativa con mujeres (ECAM), la municipalidad, y mujeres líderes de las áreas urbanas pobres. Además, el proyecto ha prestado apoyo a la ONG femenina Instituto Feminino de Formacion Integral (IFFI) para preparar un plan urbano estratégico y participativo para la ciudad de Cochabamba. Mediante reuniones comunitarias con mujeres de diferentes juntas vecinales (asociaciones vecinales) y en diferentes sectores de la eco- nomía, el IFFI documentó las prioridades de las mujeres para el mejoramiento urbano y el aprovisionamiento de servicios. Otras organizaciones ­grupos comunitarios y ONG­ están abordando algunos de los asuntos que han surgido. De este particular diagnóstico entre mujeres surgieron la importancia de la seguridad personal y los temas de violencia doméstica. Como resultado, existen planes en Cochabamba, El Alto, y Tarija para realizar controles de seguridad en vecindarios, mejorar el alumbra- do de calles, y mejorar el cuerpo de policia comunitaria. Éste es un proceso central en el proyecto general, y está considerado tan valioso como los beneficios que eventualmente producirá a sus respectivas comunidades. Dicho proceso se aborda de dos maneras diferentes pero que son complementarias. Primero desde el punto de vista de la municipalidad, el objetivo del aprendizaje institucional es demostrar que trabajando de cerca con las comunidades, pueden optimizarse los recursos de la municipalidad. Segundo, desde el punto de vista de la comunidad, estos proyectos tienen la intención de mostrar que la participación activa en la planificación puede conducir a una relación más constructiva con la municipali- dad, la cual ayuda a mostrar que el desarrollo local es importante y puede alcanzarse. REFERENCIAS CIDA (Canadian International Development Agency). 1999. CIDA's Policy on Gender Equality. [www.acdi-cida.gc.ca]. ______. 1999. CIDA's Policy on Poverty. [www.acdi-cida.gc.ca]. Capítulo 8 ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR Desde las últimas dos décadas, estamos cada vez más conscientes de la relación que existe entre las ciudades y su ambiente natural. Esta relación ha sido turbulenta, y, de acuerdo con algunos críticos, un asunto unilateral. Por muchos años, los especialistas en medio han criticado mordazmente a la ciudad, o bien la han ignorado. En la prime- ra categoría encontramos escritores como Lester Brown y Herbert Girardet. En la introducción de The Gaia Atlas of Cities, Brown escribe que "las ciudades son intrín- secamente antinaturales en el hecho de que requieren de enormes concentraciones de alimentos, agua, y materiales para una pequeña área, concentraciones que están muy lejos de lo que la naturaleza es capaz de proporcionar" (Brown 1992). Más adelante en el mismo volumen, Girardet presenta el tema del ambiente urbano de la siguiente manera: La historia de las primeras ciudades muestra que frecuentemente mermaron los recursos de las regiones apartadas, drenando su fertilidad sin reponerla. Esquilmaron los bos- ques, fuentes de agua, y tierras arables que hicieron posible su existencia... Las grandes ciudades del mundo ahora consideran al resto del planeta como su región apartada; extraen los recursos y descargan sus desechos alrededor de todo el globo. ¿Cómo evitar que transformemos el planeta en un desierto, si la mayor parte de la humanidad, que se multiplica rápidamente, se vuelve urbana? El creciente y cada vez mayor apetito de las ciudades por los recursos del mundo, y las inmensas cantidades de desechos que tiran, son los causantes de las preocupaciones más importantes sobre su viabilidad a largo plazo (Girardet 1992, p. 12). Además, observa que las "ciudades son abusadores gigantes de Gea y tienen poca conciencia de las consecuencias de explotarla" (Girardet 1992, p. 67), y evoca las imágenes de la "ciudad de la gula", "la ciudad de la basura"1, y la ciudad como un 1 Sobre los "desechos," Girardet dice: "Los vastos productos generados por las ciudades en la forma de desechos gaseosos, líquidos y sólidos son el resultado de la falta de entendimiento de la necesidad de volver nuestras 312 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO "parásito". Aunque el objetivo del autor es promover un desarrollo de las ciudades más equilibrado ambientalmente, es claro que abriga una visión inmensamente nega- tiva y destructiva de su funcionamiento actual. Una variación de este argumento es el enfoque más científico de William Rees, que considera la "huella ecológica" de las ciudades como relaciones estrechas e inter- cambios de energía y recursos, más allá de las fronteras de la ciudad. Las economías de las ciudades no son sostenibles en el sentido de que requieren de la capacidad productiva de un área de terreno mucho mayor que la que está incluida dentro de sus propios límites. "No obstante cuan brillante sea su estrella económica, cada ciudad es un agujero negro ecológico, que extrae los recursos materiales y la productividad de una región apartada vasta y dispersa, que es más grande que el tamaño de la ciudad misma" (Rees 1992, p. 125)2. Aunque este argumento provocador tiene su validez, hay poca discusión en el trabajo de Rees acerca de los beneficios positivos que la vida urbana ­en comparación con otras posibles formas de asentamientos­ pueda aportar a las relaciones entre los humanos y su ambiente natural. El principal es que el creci- miento de la población generalmente se correlaciona negativamente con el nivel de urbanización alrededor del mundo; que los densos patrones de la vida urbana ahorran gran cantidad de energía en la forma de transporte y calefacción más efectivos; que las más importantes y creativas ideas acerca del mejoramiento ambiental provienen de intelectuales y activistas que residen en las áreas urbanas; y que la diversidad social que muchas ciudades sostienen es con frecuencia el semillero de nuevas res- puestas a los desafíos políticos, científicos, y culturales en la sociedad en general. Debido a la subyacente desconfianza en las ciudades, por muchos años la mayoría de los especialistas del medio ambiente se abstuvieron de ocuparse de los asuntos urbanos. Uno de los resultados para los países en desarrollo fue la promoción de una "agenda verde" en foros nacionales e internacionales, mientras que las necesidades básicas de las ciudades en el sur deberían expresarse más bien por medio de una "agenda marrón". Aunque la "agenda verde" de deforestación, recalentamiento glo- bal, agotamiento de los recursos, y la biodiversidad siempre es motivo de preocupa- ción, las necesidades de las ciudades requieren de atención inmediata en asuntos "marrones" como el aire y agua contaminados, la ausencia o insuficiencia de infraes- tructura pública (incluyendo sistemas de alcantarillado, carreteras y transporte públi- co, espacios públicos) y la deficiente eliminación de desechos. ciudades sostenibles. La contaminación industrial, en particular, puede dejar herencias ambientales con las que la gente tendrá que arreglarse en las generaciones por venir. Las ciudades son malos parásitos porque en el presente se preocupan muy poco por la salud de su organismo anfitrión, Gea, el planeta viviente Tierra" (Girardet 1992, p. 86). 2 Para una versión más detallada de esta opinión, ver Mathis Wackernagel y William Rees 1996. ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 313 Desde la segunda mitad de los años 80, la atención de la política comunitaria se ha enfocado cada vez más hacia los problemas de ambiente urbano. Un documento clave en este proceso de intensificación de la conciencia ambiental ha sido, sin lugar a dudas, el informe de la Comisión Mundial de Ambiente y Desarrollo ­conocida como la "Comisión de Brundtland", el nombre de su presidente, Gro Harlem Brundtland­ publicado en 1987. Este informe elaboraba sobre la idea importante de "desarrollo sustentable", definido como el "desarrollo que responde a las necesidades del presen- te sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para responder a sus propias necesidades, intentando así encontrar un punto medio entre los objetivos de desarrollo económico y los de la conservación ambiental (Comisión Mundial de Ambiente y Desarrollo (WCED) 1987, p. 43)". Pero el informe también incluye un capítulo inquietante titulado "Los retos urbanos", en el que la Comisión expresa su preocupación sobre las consecuencias ambientales del crecimiento urbano acelerado en las áreas en desarrollo, subrayando la importancia de las organizaciones comunita- rias locales, la necesidad de las instituciones de gobierno local más sólidas, y la im- portancia de entender el vínculo entre pobreza y degradación ambiental. El creciente interés internacional sobre el tema del ambiente urbano en los países en desarrollo encontró expresión adicional en la gran Conferencia de las Naciones Unidas sobre Ambiente y Desarrollo (UNCED) realizada en Río de Janeiro en 1992. En esta conferencia, la agenda "verde" tendió a opacar la agenda "marrón", la cual, sin embargo, aprobó un extenso documento llamado "Agenda 21". En dicha Agenda 21 existen dos capítulos que son de interés para los activistas urbanos ­el Capítulo 7, que trata de la promoción de asentamientos humanos sustentables, y el Capítulo 28, que trata de las autoridades locales­. Aunque el documento contiene 40 capítulos, estos dos son esenciales porque el documento completo depende de la acción de las autoridades locales. La "Agenda 21 es esencialmente una recomendación de cambios de la manera de vivir de las personas. La manera de vivir de las personas es más un asunto de lo que sucede en las comunidades que de lo que sucede en los países o continentes. . . Los tipos de cambios predicados que recomienda la Agenda 21 depen- den de la responsabilidad de los gobiernos responsables para con sus comunidades, ej. las autoridades locales" (Gilbert et al. 1996, p. 16). Desde su publicación, muchas autoridades locales alrededor del mundo han em- prendido proyectos de la "Agenda 21", atrayendo a sus ciudadanos a un proceso consultivo para mejorar el ambiente local de maneras específicas. Los elementos cla- ve de este proceso, como lo han identificado los profesionales locales, son: compro- miso multisectorial; consultas a la comunidad; ONG; empresas y otros grupos; evalua- ción participatoria de las condiciones y necesidades sociales, económicas y ambientales; establecimiento de objetivos con la participación de los afectados; y procedimientos de seguimiento e informes. Una encuesta llevada a cabo por la Asamblea Nacional para Iniciativas Ambientales Locales (ICLEI), en 1996, reveló que 1.812 gobiernos en 314 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO 64 países estuvieron involucrados en las actividades de la Agenda 21 local. La plani- ficación activa estaba en marcha en 933 municipalidades, y estaba comenzando en 879 municipalidades adicionales. De las 933 que ya estaban en marcha, virtualmente todas habían establecido el proceso consultivo con los residentes locales (Asamblea Nacional para Iniciativas Ambientales Locales (ICLEI) 1997, Capítulo 3). Del número total de gobiernos locales involucrados, 1.631 estaban ubicados en países desarrolla- dos, y 181 en países en desarrollo (Asamblea Nacional para Iniciativas Ambientales Locales (ICLEI) 1997, Capítulo 3, Figura 2). Aunque todavía no existen buenos estu- dios de evaluación de la mayoría de estos casos, ni siquiera para los países europeos que comenzaron antes3, se han reportado un número de ejemplos positivos en: Chimbote, Perú; Ciudad Quezón, Filipinas; Manizales, Colombia. En general, dice David Satterthwaite, "muchos de los casos de estudio más fructuosos [de las iniciati- vas de la Agenda 21] se implantaron en ciudades con democracias locales sólidas o por lo menos en ciudades donde los movimientos de la democracia local no son repri- midos (Satterthwaite 1998, p. 4). La importancia de un marco de trabajo participativo y democrático como una condición previa para las reformas de administración ambiental está claramente de- terminada en el caso de Cubatao, Brasil. A fines de los años 70, a Cubatao, ubicada en la costa Atlántica del sur de São Paulo, se le llamaba el "valle de la muerte" y la "ciudad más contaminada del mundo". Cubatao, una ciudad industrial, estuvo por muchos años sometida a niveles extremos de contaminación del aire, contaminación del agua y del suelo. Durante el período del régimen militar en Brasil, fue muy poco el progreso que se hizo para atender estos problemas. Una vez que comenzó la transi- ción a la democracia en Brasil, un movimiento social local preocupado (organizado alrededor de la Asociación de las Víctimas de la Contaminación y Malas Condiciones de Vida logró unir sus fuerzas con planificadores progresistas en el gobierno estatal para llevar a cabo mejoras ambientales significativas en la ciudad. Desde sus comien- zos en 1983 a 1992, el Proyecto de Control de Contaminación en Cubatao logró controlar 288 de las 320 fuentes principales de contaminación de aire, agua y suelo en la ciudad. Durante este período ocurrió una tragedia, cuando 700.000 litros de gasoli- na se fugaron de una tubería que estaba por debajo de un barrio pobre populoso, iniciando un incendio que quemó completamente 600 moradas, y matando a 100 personas. Este accidente fue extensamente cubierto por los medios de comunicación local, lo cual produjo un nuevo surgimiento de actividad asociativa, y le dio mala publicidad al sector industrial. Después de este accidente, la federación de industrias locales obligó a sus miembros a comprometerse a cumplir con el control de contami- 3 Para las limitaciones de evaluación en el contexto de ocho países europeos, ver William M. Lafferty y Katarina Eckerberg 1998. ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 315 nación. Al explicar este proceso en detalle, María Carmen de Mello Lemos expresa que el elemento clave para el éxito fue la elección de un gobierno progresista a nivel estatal en las elecciones de 1982, con un gobernador que dio alta prioridad al control de la contaminación (de Mello Lemos 1998). También se eliminó la censura de los medios de comunicación, y a las organizaciones de la sociedad civil se les permitió operar mucho más libremente. La democracia local y una sociedad civil sólida no garantizan el éxito de las reformas de administración ambiental, pero parecen ser una condición necesaria en los años 90 en muchas partes del mundo. Los artículos de esta sección cubren un número de temas importantes en el ámbito del ambiente urbano. El primero, la perspectiva escrita por Molly O'Meara, evalúa la problemática general de ciudades en crecimiento así como la disminución de los re- cursos naturales. Los problemas de suministro de agua, eliminación y reciclaje de desechos, y la planificación de los barrios para conservar energía y recursos son desa- fíos esenciales. Ciertas soluciones gubernamentales y económicas, como los ejem- plos de Portland, Oregón y Ahmedabad, India, están entre las respuestas que utiliza el autor para demostrar el hecho de que las ciudades pueden ciertamente contrarrestar las condiciones de degradación ambiental que ellas mismas han creado. "Los esfuer- zos por superar las barreras políticas y financieras para la planificación de ciudades sustentable tienen una cosa en común", dice O'Meara, "el dinamismo de personas comprometidas que intercambian ideas y trabajan juntas. La concentración de ener- gía humana es lo que permite a las ciudades dar nacimiento a la civilización, y lo que finalmente puede salvarlas". Un aspecto importante del ambiente urbano es su naturaleza de género. Los hom- bres y las mujeres viven el ambiente de la ciudad diferentemente. La falta de entendi- miento de estas sutiles diferencias puede tener consecuencias penosas para las muje- res pobres, uno de los grupos más vulnerables en la mayoría de las áreas urbanas. Los aspectos de esta vulnerabilidad relacionados con la salud son analizados por Ellen Wasserman, cuyos artículos se centran sobre el sistema de maquila en las ciudades mexicanas cerca de la frontera con los Estados Unidos. A pesar de que las mujeres representaban antes la mayoría predominante de trabajadores en estas zonas de pro- cesamiento de exportaciones, para 1996, formaban sólo 47 por ciento del total. No obstante, como lo explica Wasserman, la mayoría de las mujeres que trabajaban en las maquiladoras eran jóvenes, relativamente poco educadas, y potencialmente po- dían estar expuestas a gases y químicos tóxicos. La falta de tratamiento de desechos en las áreas alrededor de algunas instalaciones de producción puede llevar a elevadas concentraciones de productos químicos tóxicos en aguas subterráneas, que a su vez afectan la salud de los trabajadores y sus familias que viven en asentamientos infor- males en ciudades de la frontera. Wasserman señala un número de riesgos a la salud en estas áreas, concluyendo que existe una serie de investigaciones que muestran la conexión entre la pobreza y los efectos de la contaminación ambiental sobre los po- 316 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO bres. Pero al mismo tiempo, ya que parece probable que existen diferencias de géne- ro, será necesario en el futuro desagregar los datos de acuerdo al sexo para realizar un seguimiento de las consecuencias de la eliminación inadecuada de materias peligro- sas. Los administradores urbanos tendrán que prestar particular atención a los efectos sobre la salud de la rápida industrialización en esa región. El trabajo final en esta sección consiste en tres casos de estudio de las condiciones ambientales en las ciudades: una en los Estados Unidos, y dos en la India. El hilo que une estos estudios es el análisis de sus escritores sobre la importancia de entender lo que estas condiciones significan para los residentes de los barrios afectados. Los resi- dentes pueden ser muy pobres y aun analfabetas, pero entienden plenamente los peli- gros locales y han formado, en muchos casos, estrategias efectivas para lidiar con ellos. Cuando los planificadores trabajan para mejorar sus condiciones, no pueden darse el lujo de ignorar el "conocimiento local" de estos residentes. El primer caso trata de East Elizabeth, New Jersey, un barrio con problemas graves de ruido, tráfico suburbano, y producción de desechos. Michael Greenberg señala que los residentes mismos entienden la naturaleza compleja de los riesgos ambientales. Solucionar uno o aun dos de estos riesgos sería insuficiente. De hecho, los mismos residentes están mejor capacitados para establecer prioridades para la acción local que las agencias nacionales, que tienden a concentrarse en dimensiones relativamente reducidas de la contaminación ambiental. Es necesario incluir en una evaluación general, muchas formas de contaminaciones diversas, así como el comportamiento antisocial derivado de estas condiciones. En el caso de Indore, discutido por Aaron Baare y Rajesh Patnaik, la mayor parte de los 183 barrios pobres están sujetos al contacto regular con agua sucia e inundaciones periódicas. En respuesta a estos problemas, la ciudad construyó nuevos canales de drenaje cerrados. Pero los miembros de la comunidad no están satisfechos con el nuevo sistema. En contraste con la situación anterior, cuando la gente local podía anticipar las inundaciones y desplazar sus posesiones y a los miem- bros de su familia hacia terrenos más elevados cuando fuese necesario, el nuevo sis- tema de drenaje a muy poco aviso de una inundación próxima, y a final de cuentas el drenaje no es tan efectivo como previsto. La lección que se deriva de esto es que los puntos de vista de la comunidad sobre la manera de manejar el agua de las inundacio- nes deben tomarse en consideración en la planificación. El tercer estudio narra el trabajo de una ONG en Delhi, Acción para la Seguridad de la Salud para Todos (ASHA). Esta ONG trabaja con residentes pobres que viven en refugios jhuggie ­refugios tem- porales hechos de barro, paja, plástico, y otros materiales de desecho­. Las condicio- nes de salud de los residentes son generalmente consternadoras. Como sus primeros esfuerzos para tratar a los pacientes en una clínica no tenían éxito, Acción para la Seguridad de la Salud para Todos (ASHA) decidió adoptar un enfoque más amplio a la salud, dirigiendo sus actividades para mejorar el ambiente, habilitando a las mujeres, y mejorando el entendimiento de los residentes sobre los vínculos existentes entre la ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 317 salud y su ambiente inmediato. Su experiencia demostró que las mujeres desempeña- ron un papel muy importante en la administración de los asuntos de los hogares y la comunidad; lo que a su vez las llevó a promover grupos comunitarios de mujeres para realizar varias actividades de mejoramiento. También establecieron un programa de capacitación para trabajadoras comunitarias de la salud. En general, la Acción para la Seguridad de la Salud para Todos (ASHA), ha tenido éxito en mejorar la salud en general de los residentes de los jhuggies. Mediante un enfoque integrado y un esfuer- zo de cooperación, la "mortalidad infantil y la desnutrición han disminuido", escribe Pratibha Mehta, " . . . y las condiciones generales en los barrios han mejorado". REFERENCIAS Brown, Lester. 1992. "Foreword." In Herbert Girardet, The Gaia Atlas of Cities: New Directions for Sustainable Urban Living. New York: Anchor Books. Gilbert, Richard, Don Stevenson, Herbert Girardet, and Richard Stren, 1996. Making Cities Work: The Role of Local Authorities in the Urban Environment. London: Earthscan. Girardet, Herbert. 1992. The Gaia Atlas of Cities: New Directions for Sustainable Urban Living. New York: Anchor Books. ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives). 1997. Local Agenda 21 Survey: A Study of Responses by Local Authorities and their National and International Associations to Agenda 21. Toronto: ICLEI (www.iclei.org/la21/la21rep.htm). Lafferty, William M., and Katarina Eckerberg. 1998. From the Earth Summit to Local Agenda 21: Working Towards Sustainable Development. London: Earthscan. De Mello Lemos, María Carmen. 1998. "The Politics of Pollution Control in Brazil: State Actors and Social Movements Cleaning Up Cubatao." World Development 26(1): 75-87. Rees, William. 1992. "Ecological Footprints and Everyday Carrying Capacity: What Urban Economics Leaves Out." Environment and Urbanization 4(2): 121-30. Satterthwaite, David. 1998. "Sustainable Cities Revisited." Environment and Urbanization 10(2): 3-8. Wackernagel, Mathis, and William Rees. 1996. Our Ecological Footprint: Reducing Human Impact on the Earth. Philadelphia: New Society. WCED (World Commission on Environment and Development). 1987. Our Common Future. New York: Oxford University Press. 318 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO EXPLORANDO UNA NUEVA VISIÓN PARA LAS CIUDADES Molly O'Meara Las ciudades del siglo xx no logran responder a las necesidades del presente mien- tras que al mismo tiempo comprometen la capacidad de las generaciones futuras para responder a sus propias necesidades ­lo exactamente opuesto al "desarrollo sustenta- ble" como lo definió la Comisión Brundtland en su destacado informe, Our Common Future (Comisión Mundial de Ambiente y Desarrollo (WCED) 1987)1. La observación de Platón en el año 400 a.C. de que "cualquier ciudad, sin importar cuán pequeña sea, de hecho está dividida en dos, una, la ciudad de los pobres, la otra de los ricos", sigue vigente hoy en día. Y los requerimientos más básicos de los urbanos pobres, particu- larmente en el mundo en desarrollo, quedan sin respuesta. Por lo menos 1.1 mil millo- nes de personas se asfixian en niveles peligrosos de contaminación del aire, 220 mi- llones carecen de agua potable limpia, 420 millones no tienen acceso a las más simples letrinas, y 600 millones no tienen viviendas adecuadas (Hardoy, Cairncross, y Satterthwaite 1990; Instituto Mundial de Recursos, WRI, Programa Ambiental de las Naciones Unidas, UNEP, Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, UNDP, y Banco Mundial 1996). Al mismo tiempo, el uso de los recursos por parte de los ricos amenaza la seguri- dad de las generaciones futuras. Aunque las ciudades siempre han dependido de sus regiones, hoy las urbanizaciones más opulentas extraen de manera cada vez más im- portante los recursos más remotos ­acelerando el curso del cambio del clima, la deforestación, la erosión de los suelos, y la pérdida de las diversidad biológica alrede- dor del mundo­. Por ejemplo, Londres ahora necesita 58 veces su área de terreno sólo para proveer a sus residentes con alimentos y madera; para cumplir con las necesida- des de todos en el mundo de la misma manera harían falta por lo menos otros 3 planetas Tierra (Instituto Internacional de Ambiente y Desarrollo, IIED 1995). Las ciudades ocupan sólo 2 por ciento de la superficie del mundo pero consumen la mayor parte de los recursos clave. Aproximadamente 78 por ciento de las emisio- nes de carbono provienen del consumo de combustibles fósiles y fabricación de ce- mento, y 76 por ciento del uso de madera industrial en el mundo ocurre en las áreas urbanas. Alrededor de 60 por ciento del agua del planeta que está destinada al uso 1 Este artículo es citado con la autorización del autor y el permiso del editor, de Molly O'Meara, Reinventing Cities for People and the Planet, Worldwatch Paper 147. Washington, DC: Worldwatch Institute, 1999 (www.worldwatch.org). ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 319 humano va a las ciudades de alguna u otra forma. (Cerca de la mitad de esta agua riega los cultivos de alimentos para residentes urbanos, alrededor de un tercio es utilizada por la industria de la ciudad, y el resto es para beber y para el saneamiento). Las emisiones de carbono en las ciudades alimentan el recalentamiento atmosférico que amenaza con desestabilizar el clima global, la tala de los árboles para producir madera urbana acelera la pérdida de la diversidad biológica en todo el mundo, y el aumento de la sed urbana eleva las tensiones sobre la asignación del agua, y amenaza con hacer estallar conflictos en el próximo siglo. Como lo muestran estas relaciones, la lucha para lograr un equilibrio sustentable entre la base de recursos de la Tierra y su energía humana, a la larga será ganada o perdida en las ciudades del mundo. Por esto, el reto para el próximo siglo será prose- guir una nueva visión urbana, mejorando las condiciones ambientales de las ciudades y al mismo tiempo reduciendo las demandas que éstas hacen de los recursos de la Tierra. UN MUNDO EN URBANIZACIÓN En 1900, sólo 160 millones de personas, una décima parte de la población mundial, eran habitantes de las ciudades. En contraste, para el año 2006, la mitad del mundo (3,2 miles de millones de personas) vivirá en áreas urbanas ­un aumento de 20 veces­. Norteamérica, Europa y Japón ya están altamente urbanizadas, y el crecimiento de la mayoría de las ciudades continuará ocurriendo en los países en desarrollo (Tabla 8.1). Entre 1990 y 1995, 263 millones de personas se agregaron a las ciudades del mundo en desarrollo, es decir, el equivalente de otra ciudad como Los Ángeles o Shanghai que se creara cada tres meses. No hay duda de que el aumento de la población en las ciudades de los países en desarrollo será la tendencia demográfica distintiva del próximo siglo, contando por cerca de 90 por ciento de los 2,7 miles de millones de personas, debido al aumento de población entre 1995 y 2030 (ONU 1998). Las variaciones regionales dentro del Tercer Mundo son impresionantes. Cerca de 73 por ciento de los latinoamericanos viven ahora en ciudades, haciendo que la re- gión esté aproximadamente tan urbanizada como en Europa y Norteamérica. El creci- miento más explosivo en el futuro se producirá en África y Asia, que tienen aún una tasa de urbanización de únicamente entre 30 y 35 por ciento (Tabla 8.2). A medida que el número de urbanos aumenta, las ciudades no sólo presentan problemas sino también oportunidades, como lo mostrarán los ejemplos de las próximas secciones. MEJORANDO EL SUMINISTRO Y LA CALIDAD DEL AGUA La mayoría de los asentamientos humanos se han ubicado de forma tal que puedan aprovechar el agua para la agricultura y el transporte. Las primeras ciudades del mun- 320 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO do surgieron en los valles de grandes ríos: el Nilo, el Tigris-Éufrates, el Indo y el Amarillo. Pero los ríos y riachuelos que proveen agua potable también reciben dese- chos residenciales, de manera que el flujo del agua hacia la ciudad y el flujo de dese- chos hacia afuera están estrechamente ligados.. Cuadro 8.1 Tasa y escala de crecimiento de población en ciudades industriales seleccionadas, 1875-1900, y ciudades en desarrollo, 1975-2000 Crecimiento de Incremento de Ciudad población anual (%) población (millones) Ciudades industriales (1875-1900) Chicago 6,0 1,3 Nueva York 3,3 2,3 Tokio 2,6 0,7 Londres 1,7 2,2 París 1,6 1,1 Ciudades en desarrollo (1975-2000) Lagos 5,8 10,2 Bombay 4,0 11,2 São Paulo 2,3 7,7 Ciudad de México 1,9 6,9 Shanghai 0,9 2,7 Fuentes: Para ciudades industriales: Chandler 1987; para ciudades en desarrollo: ONU 1998. Tabla 8.2 Porcentaje de población que vive en áreas urbanas, por región, 1950-95, con proyecciones para 2015 Región 1950 1975 1995 2015 África 14,6 25,2 34,9 46,4 Asiaa 15,3 22,2 33,0 45,6 Latinoamérica 41,4 61,2 73,4 79,9 Países industrialesb 54,9 69,9 74,9 80,0 Mundial 29,7 37,8 45,3 54,4 Fuente: ONU 1998. a. Excluyendo a Japón. b. Europa, Japón, Australia, Nueva Zelanda, y Norteamérica excluyendo México. Los ingenieros del siglo XIX construyeron grandes sistemas de agua y alcantarilla- do en los países industriales. El objetivo era doble: responder a la creciente demanda de agua mediante el aumento del suministro, y canalizar las aguas usadas y de lluvia lejos de las personas lo más rápidamente posible. Estos sistemas aportaron un benefi- cio incuestionable para la salud. Con agua y saneamiento de mejor calidad, la expec- ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 321 tativa de vida en las ciudades francesas, por ejemplo, aumentó de 32 años en 1850 a 45 años en 1900. Pero ciertos proyectos grandes y costosos no han logrado alcanzar muchas áreas rurales y distritos urbanos pobres. A pesar de las ganancias obtenidas durante los años 80, la Década Internacional para el Suministro de Agua y Sanea- miento de las Naciones Unidas, 25 por ciento de los países en desarrollo siguen sin agua y 66 por ciento carecen de saneamiento. Las enfermedades diarreicas derivadas del agua, que surgen por la deficiente administración del agua y los desechos, son problemas mundiales de salud. Cada año, 5 millones de niños mueren de padecimien- tos diarreicos; la mayoría son de familias urbanas pobres (Ridgely 1993; OMS 1998). Además, las tecnologías diseñadas para promover la salud contribuyen ahora a ampliar el problema de las enfermedades ambientales. La primera clase de problemas ocurre al llevar el agua a las ciudades. En el primer siglo a.C., el arquitecto Vitruvius escribió que encontrar agua era el primer paso en la planificación de una nueva ciu- dad. Pero en la actualidad, sus colegas asumen que el agua es una consideración secundaria, que depende de la capacidad de los ingenieros para desviar ríos o bom- bear agua sobre grandes distancias. De allí que las ciudades han extendido su alcance del agua, destruyendo ecosistemas frágiles y reduciendo el agua disponible para los cultivos. Algunos ejemplos principales incluyen el oeste de los Estados Unidos, don- de se están librando luchas por el agua, y el norte de China, donde 108 ciudades reportan escasez. Desde el cambio de siglo, el uso de agua municipal en el mundo ha aumentado 19 veces y el uso industrial 26 veces, mientras que el uso agrícola ha aumentado sólo 5 veces (Shiklomanov 1990). Otra serie de efectos perjudiciales ocurren a medida que el agua es impulsada fuera de las ciudades. Cuando el agua de lluvia es canalizada a través de tuberías y desagües, se infiltra menos cantidad de agua en los suelos para recargar las provisio- nes subterráneas. Las carreteras también impiden que el agua se filtre al suelo; la lluvia corre del pavimento directo a los canales, donde corre rápidamente a los ríos y riachuelos ocasionando inundaciones más severas que las que ocurrirían sí las plantas o suelos absorbieran algo de la inundación. Además, sin suficiente agua para recargar las provisiones del subsuelo, la tierra podría hundirse, ocasionando que las vías de los trenes se pandeen, las tuberías de agua se revienten, y las fundaciones de los edificios se agrieten. En las áreas costeras, el agua salada puede infiltrarse en los pozos, arrui- nando los suministros potables (Arnold y Gibbons 1996). Las ciudades con deficiencias de agua en el próximo siglo se verán obligadas a apagar su sed en formas que causen menos destrucción ecológica y requieran de me- nos dinero. La conservación puede ser gran parte de la solución. A diferencia de la energía, al agua todavía le falta convertirse en un objetivo importante para obtener beneficios de eficiencia. Enfoques complementarios incluyen restricciones al desa- rrollo cerca de fuentes de agua potable y la utilización de métodos de bajo costo para el tratamiento de aguas usadas (Gleick 1998). 322 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO El área metropolitana de Boston es un ejemplo positivo de conservación del agua. Desde 1987, la Autoridad de Recursos de Agua de Massachusetts ha logrado evitar el desvío de dos grandes ríos para aumentar el suministro, como lo tenían planeado los ingenieros. Por un monto equivalente entre un tercio y la mitad de los costos de desvío, el gobierno ha reducido la demanda total de agua en 24 por ciento reparando fugas de tuberías, instalando accesorios de ahorro de agua, y educando desde los niños en las escuelas hasta los gerentes de plantas sobre medidas de ahorro de agua (Postel 1997). La conservación no sólo es para los ricos; los países en desarrollo también deben tomar medidas para ahorrar dinero. En el Tercer Mundo, tanto como 60 por ciento del agua se pierde por fugas de tuberías y robo. Por ejemplo, en Manila, 58 por ciento del agua potable se pierde por fugas o conexiones ilegales, mientras que en Singapur, donde las tuberías reciben mejor mantenimiento, las pérdidas son sólo de 8 por ciento (Serageldin 1994). Una clave para la conservación del agua es eliminar los incentivos para el desperdicio. La falta de medidores, los bajos precios sin control, y la disminu- ción de los precios a medida que aumenta el uso, fomentan el derroche. Como los precios demasiado bajos fomentan el uso excesivo, el problema se alimenta a sí mis- mo. Si un sistema subfinanciado de administración de agua es incapaz de mantener sus tuberías, se pierde cada vez más agua por fugas. Esto ocasiona que la agencia reclame suministros de agua adicionales, desviándola de la agricultura y, como la producción en el campo disminuye por falta de irrigación, más personas emigran a las ciudades, elevando la demanda de agua. Bogor, Indonesia, en 1998, dio un primer paso para romper este ciclo, instalando medidores y aumentando los precios para motivar a los hogares a ahorrar agua. Inicialmente la demanda descendió en un tercio, lo que permitió a la empresa de servicios públicos conectar más familias al sistema (Serageldin 1994, 1995). Otra técnica de conservación es hacer un mejor uso del agua de lluvia, con doble propósito ya que también sirve como estrategia de control de inundaciones. El área metropolitana de Tokio, con 82 por ciento de su superficie de tierra cubierta de asfal- to y concreto, padece lluvias torrenciales que causan inundaciones y disminuyen el suministro de agua subterránea. Por ello, la ciudad ha utilizado el agua de lluvia como una fuente complementaria. Los tanques instalados encima de 579 edificios de la ciudad almacenan este recurso libre para usarlo en los baños, jardines, sistemas de aire acondicionado, y mangueras contra incendios. Ahora la lluvia que cae sobre el gigantesco estadio de lucha sumo Kokugikan provee 70 por ciento del agua en el edificio que no se utiliza para beber (Gobierno Metropolitano de Tokio 1998). Otras formas de reciclaje de agua también tienen potencial para intensificar el suministro de agua de la ciudad. Las aguas usadas municipales pueden ser usadas, en lugar del agua potable de alta calidad, para limpiar los baños o para regar los patios. Si es tratada, puede ser utilizada para regar cultivos o criar peces. Alrededor de 70 por ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 323 ciento de las aguas usadas de Israel se recicla de esta forma. El tratamiento es más fácil si las aguas usadas de la industria se mantienen separadas del flujo residencial pero, en la mayoría de los países, ambos flujos están combinados. Si las ciudades en los países en desarrollo construyen una infraestructura de eliminación de aguas, aho- rrarán dinero y agua si mantienen los flujos separados. Así como la conservación del agua puede aumentar el suministro, la conservación de suelo puede proteger la calidad del agua. Un número de ciudades están descu- briendo que la cooperación con regiones vecinas, industrias, y agricultura para prote- ger las cuencas de agua es finalmente menos costosa que el tratamiento del agua contaminada para que sea segura para beber. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York, planea comprar terrenos del estado por un monto de $300 millones para proteger las cuencas de agua que proveen a la ciudad de agua potable. La táctica es parte de una vasta estrategia de protección de cuencas de agua que, aunque es costosa, $1.4 mil millones, evitarán a la ciudad tener que pagar entre $3 mil millones y $8 mil millones por un nuevo sistema de filtración. En Costa Rica, la ciudad de San José inició recien- temente un plan para limpiar y proteger sus aguas. Los desechos vertidos en el río Torres han puesto en peligro la salud pública y la vida marina. La ciudad ha estable- cido una agencia de cuencas de agua, la primera en su tipo en Centroamérica, para ayudar a implementar el plan de mejoras a la administración del recurso (Gilbert 1996). Limitar el desarrollo cerca de fuentes de agua importantes no sólo preserva la calidad del agua, sino que también previene las inundaciones y proporciona un víncu- lo con la naturaleza. En los años 80, el arquitecto paisajista Frederick Law Olmsted convenció a Boston de que mantener los edificios lejos de las zonas inundables crean- do parques en las áreas ribereñas resultaría finalmente más económico que el mante- ner inundaciones alejadas de los edificios mediante gigantescos proyectos de infraes- tructura. El resultado fue el verdoso Back Bay Fens, un parque que protege al barrio de las inundaciones. Además de mejorar el suministro y la calidad del agua, las ciudades también pue- den tratar las aguas usadas a costos económica y ambientalmente más bajos. El apre- ciado sistema biológico de tratamiento de suelos pantanosos utiliza más tierra, pero también es mucho menos costoso y no produce sedimentos tóxicos. La vegetación en las lagunas de estabilización y en los pantanos modificados extrae contaminantes como nitratos y mercurio, mientras que las bacterias y otros organismos descompo- nen los elementos tóxicos (Bastian y Benforado 1983). Phoenix, Arizona, está crean- do pantanos para limpiar parte de sus aguas usadas, pues esta opción es mucho más económica que los $625 millones necesarios para mejorar su planta de tratamiento de aguas usadas (Rosenbaum 1995). Donde las ciudades han sido incapaces o no han tenido la voluntad de extender su sistema de alcantarillado a las personas más pobres, algunas comunidades han toma- 324 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO do iniciativas para encontrar soluciones de bajo costo. El ejemplo más famoso es el distrito Orangi de Karachi, Pakistán, hogar de casi un millón de "ocupantes ilegales". A principios de los años 80, Akhter Hameed Khan, un dinámico organizador comuni- tario, formó un instituto de investigaciones no gubernamental llamado el Proyecto Piloto de Orangi. Entre 1981 y 1996, este grupo ayudó a los barrios a organizarse y a conseguir dinero, y logró la construcción de alcantarillas que utilizan cerca de 90 por ciento de los residentes de Orangi (Hasan 1995). Cada vez más, las ciudades buscan la manera de utilizar los recursos del sector privado, debido a que los gobiernos solos serán incapaces de reunir los miles de millones de dólares necesarios en la próxima década instalar sistemas de agua confiables. Mientras que sólo 5 por ciento del financiamiento para el agua en el mun- do proviene de fuentes privadas, la privatización, a varios grados, es una tendencia en expansión. Sin embargo, la privatización no es una panacea. El suministro de agua y el saneamiento son servicios públicos importantes, de manera que siempre se necesi- tará alguna forma de control o reglamento público para asegurarse de que la calidad y los precios sean razonables. Infortunadamente, pocas ciudades han establecido regla- mentos para que la privatización funcione de manera justa. ENTERRAMIENTO DE LOS DESECHOS URBANOS Restos de algunas de las primeras ciudades muestran que los residentes al principio adoptaron una actitud de laissez-faire para deshacerse de sus desechos, simplemente elevando los techos de sus casas a medida que el nivel de desechos causaba que se elevara el nivel de las calles. En el siglo XVIII en Boston, cuando los desechos comen- zaron a impedir el progreso industrial, se construyeron las primeras carreteras "pavi- mentadas" de la ciudad: se colocaron tablas de madera sobre la basura. Un siglo más tarde, Charles Dickens habló de los problemas de agua y de desechos de la Nueva York del siglo XIX, refiriéndose a ésta como "una ciudad sin baños o cañerías, alum- brada por gas y limpiada por cerdos". Hoy en día, la basura es más voluminosa en los países ricos, pero más visible en las ciudades de los países en desarrollo. En los años 50, Manila comenzó a echar mucha de su basura en un barrio pobre, iniciando así lo que se convertiría en la carac- terística topográfica más impresionante, "Mount Smoky". El gas metano producto de la descomposición de los desechos se quemaba formando un vapor acre, dándole su nombre a la cumbre. Hasta principios de los años 90, cuando un nuevo presidente filipino demolió la montaña de basura, ésta se elevaba 40 metros por encima del nivel del mar en la Bahía de Manila y era hogar de cerca de 20.000 personas que vivían de los desechos (Instituto Mundial de Recursos, WRI, Programa Ambiental de las Nacio- nes Unidas, UNEP, y Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, UNDP 1996). ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 325 Al igual que el agua, los desechos afectan profundamente la salud humana. Los peligros son más pronunciados en el mundo en desarrollo, donde entre un tercio y la mitad de la basura de la ciudad no es recolectada. Pilas de basura al descubierto atraen ratas y moscas portadoras de enfermedades, y con frecuencia son arrastrados a los canales de drenaje, donde contribuyen a las inundaciones y a las enfermedades propa- gadas por el agua. Ni siquiera los métodos más costosos de eliminación de desechos, como los rellenos "sanitarios" e incineradores de alta tecnología, están completamen- te libres de riesgos a la salud. Las toxinas de los rellenos pueden infiltrarse en las aguas subterráneas, y metales pesados, compuestos de cloro, y dioxinas están entre los peligros que se pueden encontrar en las cenizas de los incineradores (OMS 1995). Los desechos de la ciudad tienen muchas implicaciones ambientales más amplias. Así como el desagüe de las tormentas cortocircuita el ciclo del agua, los sistemas de eliminación de desechos urbanos diseñados para alejar rápidamente los desechos le- jos de las personas, realmente interrumpen el ciclo nutritivo. Los camiones, aviones, y trenes introducen alimentos a las ciudades desde grandes distancias, pero los nutrientes rara vez son devueltos a las fincas. Son con frecuencia desviados a las alcantarillas o transportados por camiones hacia rellenos cada vez más remotos. Esto no sólo aumenta la carga de eliminación de desechos, sino que también eleva la de- manda de fertilizante manufacturado, fuente importante de contaminación por nitró- geno que constituye una creciente amenaza global. Además, tirar los artículos en lugar de reusarlos o reciclarlos incrementa la demanda de nuevos recursos como con- secuencia de las prácticas ambientalmente destructivas de enterramiento o tala. En el mundo industrial, la recolección de desechos ha mejorado la salud pública, pero el problema de la generación de desechos ha empeorado. Los habitantes de las ciudades en países industrializados generan hasta 100 veces más desechos por persona que sus contrapartes en los países en desarrollo (Centro de las Naciones Unidas para Asentamientos Humanos, UNCHS 1996). Pero las ciudades tienen el potencial de pasar de ser depositarios de desechos a ser grandes fuentes de materias primas. Las fincas, bosques, y minas del siglo XXI bien pueden encontrarse en nuestros centros urbanos, en la forma de jardines urbanos y plantas de reciclaje. Las autoridades locales pueden estimular la transición proporcio- nando incentivos para la industria de abonos, de reciclaje y de utilización de dese- chos. Los desechos orgánicos ­papel, sobras de alimentos, recortes de césped, y aun desechos humanos­ son un recurso valioso. En los países industriales, únicamente los alimentos y desechos industriales suman cerca de 367 por ciento del flujo de dese- chos municipales. Las ciudades europeas están encabezando una tendencia hacia la conversión en abono compuesto, que transforma estos desechos orgánicos en un pro- ducto que fortalece los suelos agrícolas. Ciudades en siete países, Austria, Bélgica, Dinamarca, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza, recolectan estos dese- chos por separado, recuperando más de 85 por ciento de ellos. 326 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Los abonos compuestos también pueden ayudar la seguridad de los alimentos ur- banos al enriquecer los jardines de la ciudad. El Programa de Desarrollo de las Nacio- nes Unidas, UNDP (1996) estima que 800 millones de agricultores urbanos cosechan 15 por ciento de los alimentos del mundo. En partes de África, la agricultura urbana es una estrategia de supervivencia. Cerca de 68 por ciento de las familias en Dar es Salaam cultivan vegetales o cría ganado. Los agricultores de la ciudad también se ocupan de 80.000 jardines en Berlín, y las cosechas en Buenos Aires satisfacen una quinta parte de las necesidades nutricionales de la ciudad. Para mantener el papel y materiales inorgánicos como metales, vidrio, y plásticos fuera de los rellenos, algunas ciudades han encontrado maneras para promover las industrias de reciclaje y las que utilizan desechos pueden cobrar un cargo por la reco- lección de basura sin clasificar, por ejemplo, mientras que recogen gratuitamente los desechos que han sido separados para el reciclado. Adoptando sistemas de "paga cuando desechas", por lo menos 11 ciudades estadounidenses han incrementado las tasas de reciclaje entre 45 y 60 por ciento, tasa que está muy por encima del promedio nacional de 27 por ciento (Beckman 1997). Algunas ciudades han dado un paso más adelante, obligando a las industrias que crean productos desechables o generan dese- chos. En 1997, funcionarios municipales de Tokio, en búsqueda de nuevas opciones de eliminación de desechos en el contexto japonés de escasez de suelo, anunciaron que pedirían a los fabricantes y distribuidores de botellas de plásticos que recupera- ran y reciclaran sus productos. Aunque el sector privado es un recién llegado en el suministro de agua y sanea- miento, tiene una larga historia en la recolección y eliminación de desechos. En algu- nas ciudades de países en desarrollo, las autoridades locales han establecido pactos de reciclaje con compañías privadas y aun con recogedores de basura independientes. En El Cairo, la gente de Zabbaleen han sido recogedores de basura desde que llegaron a El Cairo a mediados de siglo. Con la ayuda de agencias de ayuda, la ciudad y la comunidad lanzaron un programa en 1981 para mejorar el servicio de recolección de la ciudad e incrementar el ingreso y el nivel de vida de Zabbaleen. Hoy, Zabbaleen convirtió harapos en edredones, y transforma los desechos animales en abono com- puesto para vendérselo a los agricultores (Badshah 1996). De manera similar, los funcionarios de la ciudad en Bandung, Indonesia, están ahora trabajando con una ONG para emplear un grupo de familias de recogedores de desechos. Las familias reciben soporte financiero y técnico para separar los productos reciclables de manera más segura y eficiente, para convertir en abono los desechos orgánicos, y para crear negocios que utilicen los desechos que recolectan como materias primas. Ganan di- nero, y la ciudad reduce el costo de administración de desechos (Hall 1992). Unas cuantas ciudades están yendo más allá del reciclaje, hacia la "simbiosis in- dustrial", donde los desechos de una compañía se convierten en el consumo de otra. El primer parque ecoindustrial comenzó a desarrollarse hace más de 20 años en ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 327 Kalundborg, Dinamarca. Hoy, los gases de los desechos de una refinería de petróleo son quemados por una planta de energía, el calor de los desechos de la planta calienta lagunas comerciales de peces, y otras compañías usan productos derivados de la com- bustión para fabricar madera laminada para paredes y concreto. Según un cálculo, el sistema de ahorro de desechos de Kalundborg se traduce en $120 millones en reser- vas e ingresos sobre una inversión de $60 millones en un período de cinco años. CONSTRUIR MEJORES VECINDARIOS En la configuración de las ciudades, la disposición de los barrios va a la par con el transporte. Al construir carreteras, líneas de trenes, o pistas ciclables, las ciudades deciden no sólo cómo se desplazará la gente, sino dónde se encontrarán los edificios más accesibles y convenientes, así como dónde se necesitarán nuevos servicios. Al determinar dónde pueden construirse nuevos edificios, y los tipos de usos permitidos (residencial, comercial, industrial), las leyes de uso de suelo y zonificación influencian la distancia que la gente debe recorrer para ir al trabajo, comprar alimentos, y ocupar- se de sus quehaceres diarios (Lowe 1991). Gran parte del desarrollo urbano caótico en los países en desarrollo se debe a que 30 a 60 por ciento de la población de la ciudad vive en asentamientos ilegales, y 70 a 95 por ciento de las viviendas nuevas están técnicamente fuera de la ley (Hardoy y Satterthwaite 1989). En El Cairo, para citar sólo un caso, los asentamientos informa- les han crecido rápidamente, convirtiendo un cementerio de la sección este de la ciu- dad en la "Ciudad de los Muertos", donde familias pobres se apiñan en las pequeñas habitaciones de los vigilantes de las tumbas. Al mismo tiempo, más de medio millón de apartamentos permanecen vacíos porque los pobres no pueden permitirse la vi- vienda pública, y porque el sector privado abastece a la clase más alta (El-Batran y Arandel 1998). La disposición de los edificios ayuda a determinar la habitabilidad de una ciudad. Las calles vuelven a la vida con los peatones cuando la distancia entre tiendas, fábri- cas, oficinas, y viviendas puede recorrerse a pie. Y los espacios verdes y parques de la ciudad entre los edificios refrescan las calles y calman el espíritu. En contraste, la vida pública disminuye cuando los arquitectos diseñan centros de oficinas y centros comerciales para ser disfrutados desde adentro, así como inmensos estacionamientos para recibir a los vehículos pero no a los peatones. El crimen con frecuencia plaga las ciudades fragmentadas que aíslan a los pobres de áreas distintas. La profesional bra- sileña Raquel Rolnick (1998) ha demostrado el vínculo que existe entre la exclusión territorial y la violencia en las ciudades en de São Paulo. Por otro lado, la analista urbana Jane Jacobs (1961) observó una de las ventajas de la vida de calle animada: muchos "ojos en la calle" impiden el crimen. 328 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO La disposición de los barrios también influencia la demanda de recursos de una ciudad. Los cambios en la disposición puede disminuir la demanda de energía del transporte por un factor de 10 (Newman y Kenworthy 1999). Y los árboles que prote- gen los edificios del sol o el viento disminuyen la energía que necesitan los residentes para la calefacción y el aire acondicionado. Además, cuando los barrios están disper- sos y son de baja densidad, requieren de más agua, tuberías y alcantarillado, líneas de energía y carreteras. Las ciudades donde el crecimiento es demasiado acelerado tam- bién utilizan más materiales de construcción. Los edificios, que consumen aproxima- damente 40 por ciento de los materiales en la economía global, representan una cuarta parte de la demanda de madera en todo el mundo (Roodman and Lenssen 1995). Algunas ciudades están comenzando a frenar el desarrollo rapaz, aumentar las áreas verdes, e incluso mejorar la calidad de los edificios que se construyen. Sus herramientas incluyen reglamentos o incentivos, incitando a los constructores a cons- truir en el suelo vacante dentro de la ciudad en lugar de hacerlo en áreas verdes periféricas, dejando espacios libres para asentamientos informales y cambiando los reglamentos de construcción de la ciudad. Para reducir los desarrollos en la periferia, ciertas ciudades industriales más antiguas están ofreciendo incentivos para redesarrollar parcelas de suelo vacantes o abandonadas dentro del área metropolitana. Algunas de las nuevas viviendas de mayor demanda en el sur de Inglaterra, por ejemplo, están sobre tales áreas "internas". Sin embargo, existe la preocupación de que el ocupante anterior podría haber sido un contaminante industrial que hubiera dejado la tierra contaminada. Las ciudades y altas formas de gobierno pueden atraer compradores que asuman los riesgos, ofreciendo créditos fiscales y fondos para la limpieza am- biental, estrategia que beneficia la región a largo plazo. Cada vez más, las autoridades locales en los países en desarrollo reconocen la certeza de un punto que señalaron hace una década Jorge Hardoy y David Satterthwaite (1989): "los millones de individuos anónimos que construyen, organizan y planifican ilegalmente son los más importantes organizadores, constructores y planificadores de las ciudades del Tercer Mundo". Aquellos que no pueden adquirir una vivienda en el mercado formal buscan las laderas y valles de ríos más precarios. Es poco probable que los ocupantes ilegales reciban una orden de desocupación, pero quizás tampoco nunca verán tuberías de agua ni líneas de electricidad. Sin embargo, la mayoría de las ciudades contienen lugares donde podrían realizarse desarrollos para ocupantes de bajos ingresos, a bajos costos, puesto que ya están cerca del transporte y los servicios. En Curitiba, Brasil, la ciudad dejó de lado ese tipo de espacios para asentamientos informales (McKibben 1995). No sólo pueden concebirse mejor los barrios, los edificios mismos pueden cons- truirse mejor. Los edificios, con su propia agua, desechos, y flujo de energía, son en realidad microcosmos de la ciudad. Son particularmente bien adecuados para utilizar las nuevas tecnologías de energía descentralizada tales como paneles solares y turbinas ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 329 de gas natural que generan calor y electricidad. Las ciudades pueden apoyar la cons- trucción ecológica estableciendo reglamentos especificando que los edificios deben ser eficientes energéticamente, y requiriendo un diseño ecológico para la construcción pú- blica. El Instituto de Planificación Danesa ha publicado una guía de ecología urbana en Copenhague que destaca 45 proyectos en la ciudad que consumen mucho menos agua y energía que los edificios convencionales, y que además contienen instalaciones para convertir en abono compuesto los desechos orgánicos (Munkstrup y Lindberg 1996). En la ciudad mucho menos rica de Kimberly, Sudáfrica, un constructor privado formó un equipo con los residentes locales para reemplazar chozas de hojalata y barro por un "vecindario solar" a bajo costo para 200 familias. Basado en ese éxito, el constructor está planificando un proyecto similar para la ciudad más pequeña de Ugie, donde las viviendas que utilizan el diseño solar pasivo y hornos solares se agruparán en columnas de seis para compartir jardines. Los desechos orgánicos de los hogares, convertidos en abono allí mismo, serán usados en los jardines, así como filtrarán los desechos de agua. El hogar básico cuesta no más de los $3.200 de subsidio del gobier- no para los compradores de primera vivienda ­un programa de "autoayuda" asistido por el Estado, diseñado para atacarse al legado del apartheid. Los costos permanecen bajos porque los residentes realizan la construcción ellos mismos (Wilkinson 1998). COMPRENDER LA VISIÓN Al final de su libro clásico sobre el ambiente urbano, The Granite Garden, Anne Whiston Spirn (1984) nos recuerda que "en el presente descansa no sólo la pesadilla de lo que se convertirá la ciudad si las tendencias actuales continúan, sino también el sueño de lo que podría ser la ciudad". Llevando los problemas urbanos actuales a una conclusión apocalíptica, Spirn imagina una "ciudad infernal" que se ha desintegrado tras la rebelión de los moradores de la ciudad a quienes se negaron las condiciones adecuadas de alimentación, agua, y trabajo. Las enfermedades sociales y ambientales han seguido a aquellos que han huido de ciudades hacia un campo desfigurado por el desarrollo suburbano. Ha habido numerosas conferencias en la última década sobre los retos cada vez más importantes de construir y mantener ciudades más sustentables, que han contribuido a revelar dos obstáculos clave para progresar en la planificación urbana sustentable: la falta de dinero y la carencia de fuerza política (Carlson 1996; Naciones Unidas 1996). La falta de control presupuestario local limita la capacidad de los ciudadanos y funcionarios de la ciudad para hacer de las preocupaciones ambientales una priori- dad. En años recientes los gobiernos nacionales han trasladado muchas responsabili- dades a los gobiernos urbanos, sin aumentar la capacidad de las autoridades locales para reunir fondos. Generalmente, los gobiernos urbanos deben seguir dependiendo de los gobiernos centrales que les transfieran una parte de los ingresos fiscales nacio- 330 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO nales. Y en algunos países, la cantidad de la transferencia depende del tamaño del déficit presupuestario local, fomentando el sobregasto y la mala administración. Cuando las transferencias se realizan, los funcionarios locales, y los ciudadanos que los eli- gen, pueden tener muy poco que decir en la manera en que se debe gastar. Los inves- tigadores del Banco Mundial han encontrado que en la mayoría de las ciudades del mundo en desarrollo, la parte de los ingresos que se generan localmente está decli- nando (Bahl y Linn 1992). Las ciudades suelen disponer de dos tipos de instrumentos para obtener sus pro- pios ingresos, derechos e impuestos, a pesar de que su capacidad para recaudarlos es muy variable. En la mayoría de los países industriales y algunos países en desarrollo, las ciudades también disponen de un tercer dispositivo: los bonos municipales. En un muestreo de ciudades del mundo en desarrollo, se encontró que los impuestos locales son la fuente más importante de ingresos (Bahl y Linn 1992). Las asociaciones con el sector privado y las comunidades también pueden ayudar a las autoridades locales a alcanzar sus objetivos. El reto es descifrar con cuáles herramientas están mejor equi- pados los gobiernos locales, y cómo pueden explotarlas para beneficiar tanto al me- dio ambiente como a sus propios presupuestos. Una de las mejores maneras para que las ciudades cierren la brecha entre los ingre- sos y los gastos, sería imponer cargos adecuados por los servicios locales que sumi- nistran. El suministro de agua, la recolección de desechos, y el transporte tienen un profundo impacto sobre los recursos naturales y la calidad de vida; sin embargo, estos servicios suelen proveerse por debajo del costo. Varios cargos son efectivos para cumplir los objetivos tanto económicos como ambientales. Por ejemplo, los cargos impuestos por la basura doméstica sin clasificar han reforzado los esfuerzos de reciclaje urbano en muchas naciones industriales. El éxito de los programas de conservación de agua de Bogor, Indonesia, y Boston, Massachusetts, ha sido resultado de la impo- sición a los usuarios de precios más elevados. En lugar de mantener artificialmente bajos precios para todo, los responsables del agua o los servicios públicos de electri- cidad pueden proporcionar subsidios dirigidos, como préstamos o subvenciones para ayudar a las familias más pobres a pagar el enganche inicial, que suele ser el costo más prohibitivo. Las autoridades locales también pueden ser más discriminatorias en su uso de los subsidios para alcantarillado y carreteras. Retirando su apoyo para la extensión de líneas de alcantarillados y carreteras ­o bien imponiendo cargos para su instalación­ los gobiernos locales pueden hacer que los empresarios paguen los cos- tos totales de construcción en las áreas verdes. En cuanto a los impuestos, los gobiernos centrales generalmente desean limitar la competencia de los gobiernos locales en la obtención de los impuestos sobre los in- gresos personales y nóminas. El hecho de que a las ciudades se les niegue este poder impositivo, no es necesariamente una mala noticia para los funcionarios locales, pues estos impuestos desmotivan el trabajo y la inversión y no contribuyen en nada para ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 331 mejorar el medio ambiente. El único impuesto que puede producir grandes beneficios para las ciudades, y que únicamente las ciudades están calificadas para controlar, es el impuesto sobre el valor del suelo (Roodman 1998). Cambiar los impuestos a la propiedad de edificios hacia la propiedad del suelo puede promover el desarrollo de los lotes vacantes en áreas centrales. Los bonos municipales, que permiten a los gobiernos solicitar empréstitos del públi- co para financiar los proyectos que promueven el bienestar, pueden ofrecer una oportu- nidad a los gobiernos locales para obtener más dinero de que lo que normalmente ob- tendrían por medio de cargos o impuestos. Una ciudad puede emitir dos tipos de bonos quedifierenenlaformaenquelamunicipalidadreembolsasusdeudasalosinversionistas. Las ciudades reembolsan los ingresos a los titulares de bonos mediante la evaluación de los cargos a usuarios recolectados de un proyecto específico, por ejemplo, un sistema de suministro de agua o energía. Pero reembolsan a los propietarios de bonos de obligacio- nes generales para proyectos tales como alcantarillado, donde la recuperación del costo no está fácilmente relacionada con el uso, mediante la recaudación de impuestos. De manera que, para que los bonos funcionen, la ciudad debe tener la autoridad para recau- dar cargos e impuestos. Además, los gobiernos deben tener acceso a los mercados fi- nancieros donde los bonos puedan ser cambiados. Una buena estrategia a largo plazo sería enfocarse en la recolección de impuestos y cargos antes de recurrir a los préstamos. Esto fue demostrado en Ahmedabad, India, una ciudad que padeció por largo tiempo de la contaminación del aire de la industria textil y que en los años 80, atravesaba una crisis económica grave por el cierre de varias fábricas. A principios de los años 90, un funcionario municipal talentuoso inició una campaña para equilibrar el presupuesto de la ciudad, eliminando la costosa corrupción, elevando las tasas de los servicios públicos, y recolectando impuestos. Como resultado, en 1996, la ciudad presentaba orgullosamente un excedente sustan- cial, y utilizó los nuevos fondos para iniciar toda una serie de proyectos para mejorar el medio ambiente local y la salud pública. Al recuperarse la salud ambiental, tam- bién se hizo propicio el clima para la inversión, atrayendo eventualmente dinero de fuera para solucionar los problemas de Ahmedabad. Con la asesoría de la Agencia Estadounidense para el Desarrollo Internacional (USAID), la ciudad ha emitido el pri- mer bono municipal en India, que financiará mejoras en la infraestructura de agua y alcantarillado (Phelps 1997; Mehta 1998). Como disponen de insuficientes ingresos públicos para responder a la creciente demanda de servicios, las autoridades locales dependen cada vez más de los recursos de las comunidades y las ONG, así como del dinamismo del sector privado. Existen ejemplos del éxito de asociaciones público-privadas, que van desde reciclajes comu- nitarios en Bandung, Indonesia, a trenes ligeros financiados por el sector privado en Portland, Oregón. Estos proyectos han logrado combinar la necesidad de servicios urbanos con la demanda de empleo, que los alcaldes alrededor del mundo citan como 332 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO la preocupación más apremiante, de acuerdo con una reciente encuesta del Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, UNDP. El Programa de Desarrollo de las Nacio- nes Unidas, UNDP, estableció recientemente una Asociación Público-Privada para el programa de Ambiente Urbano, cuya misión es ayudar a las ciudades de los países en desarrollo a cambiar los problemas ambientales en oportunidades de negocios viables de servicios de agua, desechos y energía (Serageldin, Barrett, y Martin-Brown 1995; Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, UNDP 1998). La escasez de fuerza política es la segunda barrera para la creación de ciudades sustentables. Cuando los ciudadanos no entienden las causas de los problemas loca- les, el proceso político sufre. Muchas ciudades carecen de la información demográfi- ca y ambiental necesaria para descubrir los vínculos entre las tendencias urbanas y los problemas ambientales. En 1993, la evaluación de la investigación urbana en el mun- do en desarrollo efectuada por la Fundación Ford, encontró que el "ambiente urbano" estaba en la lista de prioridades de estudio en casi todos los informes que ellos descu- brieron, pero únicamente 2 a 3 por ciento de las investigaciones tenían en realidad un enfoque ambiental (Bartone et al. 1994). En manos del público, la información puede ser un potente instrumento político. Por ejemplo, los funcionarios de Beijing divulgaron por primera vez información sobre la contaminación del aire en febrero de 1998. Para junio de 1998, según el New York Times, "las personas que hace seis meses atrás miraban por la ventana y veían niebla, o wu, ahora se dan cuenta de que es contaminación, o wuran", y apoyan los esfuerzos de los gobiernos locales por limpiar el aire (Rosenthal 1998). Una tecnología adecuada para demostrar los vínculos entre la población urbana y los problemas ambientales es el sistema de información geográfica (SIG), que retrata la información en forma de mapa. La base de datos del sistema de información geo- gráfica (SIG), en Quito, Ecuador, integra información epidemiológica del Departa- mento de Salud con datos sobre el suministro de servicios de agua y desechos, y datos sobre pobreza y empleo, proporcionando un panorama útil de las fuentes ambientales y sociales de enfermedades. Cuando un mapa muestra los problemas ambientales a las personas en su propio patio, puede estimular la acción ciudadana. Al integrar la información geográfica sobre fábricas contaminantes, grandes carreteras, y el segui- miento de la calidad del aire y el agua, la agencia de control de la contaminación del estado de Río de Janeiro creó mapas detallados que señalan las fuentes de contamina- ción. Estos mapas están disponibles al público, que de esta manera puede involucrarse activamente en el control de la contaminación, dirigiendo propuestas directamente a las industrias (Wheeler 1997). Otra fuente útil de información es la experiencia de otras ciudades. Por ejemplo, los expertos de agua municipal de Nancy, Francia, quienes viajaron a Costa Rica en 1991, ayudaron a diseñar el plan de protección de las cuencas de agua en San José que se vio anteriormente. En años recientes, han proliferado las redes para ciudades ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 333 sustentables, organizadas por asociaciones municipales existentes, ONG, gobiernos nacionales, y agencias internacionales. El Proyecto de Megaciudades con base en Nueva York, una de las más prominentes ONG, fue fundado en 1987 para promover el intercambio de información entre los funcionarios de las ciudades más grandes del mundo. Por ejemplo, ha aportado innovaciones al sistema de reciclaje comunitario, desde El Cairo a Bombay y Manila. Una manera importante en que la política local afecta el ambiente está relacionada con la estructura del mismo gobierno local. Rara vez una entidad gubernamental co- rresponde a una región metropolitana por completo. Con frecuencia, los distritos dentro de una metrópoli compiten entre ellos por el desarrollo que incremente sus ingresos fiscales, extendiendo las áreas construidas hacia los bosques y terrenos agrí- colas, pavimentando sobre cuencas de agua, y favoreciendo la contaminación del aire con el aumento del uso de automóviles. El problema es particularmente agudo en las ciudades de los Estados Unidos, Portland, Oregón, que ha hecho notables progresos ambientales, también es el único lugar de los Estados Unidos donde una ciudad y sus suburbios eligen un gobierno común que tiene el poder de vigilar los intereses de la región metropolitana completa. Los proponentes del "metropolitanismo" están ganando nuevos aliados a medida que se vuelve más claro el razonamiento económico para regiones urbanas unidas. David Rusk, antiguo alcalde de Albuquerque, Nuevo México, ha señalado que las regiones con menos divisiones políticas entre ciudades y suburbios también presen- tan menos segregación racial y de clases, y son económicamente más saludables que las regiones políticamente fragmentadas (Rusk 1993). Por lo tanto, los promotores de los centros de las ciudades y los residentes de viejos suburbios en declive, en busca de inversiones directas a la infraestructura existente, están aliándose con los ambientalistas quienes intentan proteger las áreas periféricas del desarrollo. Hace un siglo, aquellos que reflexionaban sobre las amenazas para la vida que representa la contaminación urbana temían que las ciudades eventualmente pudieran autodestruirse. Hoy en día, no son únicamente las condiciones de vida inhumanas, sino también el uso de recursos insustentables los que representan una amenaza. Los esfuerzos para superar las barreras políticas y financieras para la planificación de ciudades sostenibles tienen una cosa en común: el dinamismo de personas compro- metidas que intercambian ideas y trabajan juntas. Es esta concentración de energía humana lo que permite a las ciudades dar nacimiento a la civilización humana, y lo que finalmente puede salvarla. REFERENCIAS Arnold, Chester, and James Gibbons. 1996. "Impervious Surface Coverage: The Emergence of a Key Environmental Indicator." Journal of the American Planning Association 62(2): 243-58. 334 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO Badshah, Akhtar. 1996. Our Urban Future. London: Zed Books. Bahl, Roy, and Johannes Linn. 1992. Urban Public Finance in Developing Countries. New York: Oxford University Press for the International Bank for Reconstruction and Development. 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Sin embargo, eran demasiado numerosos y sus capacidades mucho menores que lo que las megametrópolis en expansión podían recibir, y crecieron grandes barrios pobres que hoy cuentan con 85 por ciento del aumento de la pobreza y son la principal causa de preocupación de salud pública (Morley 1994). Así como la migración rural-urbana alcanzó un tope durante los años 80, las fuer- tes obligaciones de deuda externa, la inflación desenfrenada, y el colapso de los tradi- cionales ingresos de exportación en muchos países, ocasionaron el empobrecimiento de la clase media y arrimaron a los pobres a condiciones aún más desesperadas. En los años 90, aumentó el número de países que reportaban déficit de alimentos en la región, así como la porción de población que no ganaba lo suficiente para satis- facer sus requerimientos básicos de alimentos. Sin embargo, la necesidad de generar ingresos de exportación llevó a muchos países a expandir intensivamente la agricul- tura para los mercados extranjeros ­a menudo en el área conocida como productos agrícolas no tradicionales­ mientras que disminuyeron las cosechas de alimentos para el mercado local. En 1994, uno de cada seis hogares no pudo satisfacer sus necesida- des de alimentos aun si cada centavo se hubiese utilizado para ese propósito. La des- nutrición crónica que aparece en los datos de la niñez afecta a más de 10 por ciento de los niños por debajo de cinco años y hasta 50 por ciento en Bolivia y Haití (Unicef 1998). Entretanto, en las florecientes áreas urbanas, grandes números de empleados asa- lariados perdieron sus trabajos desde mediados de los años 80 y principios de los 90. 1 Extractos de "Environment, Health, and Gender in Latin America: Trends and Research Issues" de Ellen Wasserman en la Environmental Research Section A, Volume 80, 253-73, copyright © 1999 de Academic Press, reproducido con la autorización del editor. ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 337 En 1994, cerca de 40 por ciento de la población urbana era pobre o indigente, y éste fue el segmento de la población de la región que aumentó más rápidamente (CEPAL 1996a, 1996b). La disparidad entre las participaciones de ingreso de los niveles más bajos y más altos de la población de la región mejoró algo en la primera mitad de los años 90 en comparación con las tres décadas anteriores, pero, según el Banco Mun- dial (1997a, 1997b), seguía siendo la más pronunciada en el mundo. Como parte del "ajuste estructural", los gobiernos vendieron compañías propie- dad del Estado (lo que explica la alta cifra de desempleo entre los trabajadores asala- riados) y redujo radicalmente los programas sociales en un proceso de reestructura- ción que se prosigue en la actualidad. Puesto que el sector propiedad por el Estado había sido una de las fuentes más estables de empleo para las mujeres urbanas, éstas perdieron proporcionalmente más empleos como empleadas asalariadas que los hom- bres (Psacharopoulos y Tzannatos 1992). La mayoría de los desempleados de ambos sexos se unieron a lo que se llama el sector informal, donde el empleo suele ser de temporada, inestable, peligroso, y deficientemente remunerado. Se estima que mucho más de la mitad de la fuerza de trabajo no-rural de la región está empleada en el sector informal que, en el período 1990-95, contaba por un total de 84 por ciento de nuevas oportunidades de empleo (ILO 1996). Proporcionar trabajo a todos los que desean empleo de tiempo completo requeriría que se crearan 104 millones de empleos adicionales para el año 2010 sólo para México y Brasil. La creación de esas oportunidades de empleo continuará siendo uno de los mayores desafíos de la región. EL CASO DE LAS ZONAS DE PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES Para reducir las obligaciones de deuda extranjera y aliviar la crisis de desempleo de los años 80, muchos gobiernos en la región crearon programas de exportación e incrementaron los incentivos para las compañías extranjeras. Flexibilizaron los códi- gos laborales (que en un tiempo se encontraban entre los más progresistas en el mun- do, por lo menos en los libros), facilitaron las políticas proteccionistas de comercio que habían sido concebidas para fomentar la sustitución de las importaciones, promo- vieron la agricultura para la exportación, y tomaron otras medidas para atraer inver- siones extranjeras, especialmente en industrias que requerían de una fuerza laboral intensiva (ONU 1995a, 1995b). Las zonas de procesamiento de exportaciones, o EPZ, también conocidas como instalaciones de "zona franca" o "producción compartida", se convirtieron en parte importante de esta estrategia en algunos países. Estas zonas, que aparecieron a peque- ña escala en el Caribe a mediados de los años 60, se convirtieron en parte del Progra- ma de Industrialización de la Frontera de los Estados Unidos de América y México de 1965, cuya intención era detener la marea de migración de trabajadores mexicanos 338 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO que habían trabajado en los Estados Unidos desde la escasez de empleos de la Segun- da Guerra Mundial, bajo el programa "Bracero" (Schoepfle 1990). Por más de una década, los grupos de derechos humanos y laborales han denunciado las condiciones de explotación de estas plantas, especialmente en Centroamérica. Su densa concen- tración a lo largo de la frontera México-EUA, ha dado origen a la preocupación acer- ca de las condiciones laborales y ambientales. Su proximidad geográfica con los Es- tados Unidos, los acuerdos de la Tratado de Libre Comercio (TLC), y su relativo tamaño y sofisticación en cuanto a la investigación se refiere, proporciona más información exacta sobre México que para muchos otros países en la región. Por esta razón, el artículo examina en detalle las plantas de ensamblaje a lo largo de la frontera México- EUA. EL SISTEMA MEXICANO DE MAQUILA En 1996 cerca de 1.200 compañías operaban en el sistema de ensamblaje, o maquila, en la frontera México-E.U., y aproximadamente 49 por ciento eran subsidiarias ame- ricanas; el resto eran propiedad de mexicanos, japoneses, coreanos, alemanes, taiwaneses, y otras nacionalidades (CEPAL 1996a, 1996b). Se reportó en un informe que, de 1989 a 1997, el salario promedio por hora en las maquiladoras mexicanas era de alrededor $0.84 a $1.59, comparado con $14.31 pro- medio de los trabajadores de manufactura estadounidenses en 1989. No obstante, este salario promedio incluye el sueldo sustancialmente más elevado de los gerentes y personal administrativo, y a muchos de los trabajadores de las maquiladoras se les paga mucho menos (Schoepfle 1990; CEPAL 1996a, 1996b). Sin embargo, especial- mente en momentos de elevado desempleo, aún estos bajos salarios pueden exceder lo que ganan muchos de los que componen 57 por ciento de la fuerza de trabajo mexicana empleados en el sector informal no-agrícola (ILO 1997a, 1997b). Es difícil determinar el número exacto de empleados de las maquiladoras. Muchas personas, especialmente las mujeres y niños que trabajan en el hogar o en microem- presas, trabajan para las plantas ensambladoras mediante arreglos de subcontratación (Schoepfle 1990). El número de personas empleadas de una u otra forma por el siste- ma de maquila, bien puede estar cerca del doble del número de personas que trabaja en las plantas, o sea alrededor de 1.5 millones de personas. Las zonas de procesamiento de exportaciones a través del mundo son conocidas como la "industria femenina" y Latinoamérica no es la excepción, ya que aproxima- damente 75 por ciento de la fuerza de trabajo de éstas es femenina. En México, en 1975, 78 por ciento de los trabajadores de las maquilas eran mujeres. El número de mujeres empleadas por las maquilas aumentó de 45.275 a 261.725 (casi cinco veces) entre 1975 y 1993, y se estima que habrá aumentado otro 34 por ciento, a cerca de 350.000, en 1997. Sin embargo, los patrones de género en las plantas ensambladoras ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 339 mexicanas han sufrido un cambio desde entonces y, después que la participación de las mujeres aumentó desmesuradamente en 1.300 por ciento sobre el mismo período, ahora se estima que los hombres son la mayoría (aproximadamente 53 por ciento) de la fuerza de trabajo de las maquilas (CEPAL 1996a, 1996b). En 1994, investigadores mexicanos señalaron que el cambio hacia una fuerte pre- sencia masculina en la tradicionalmente femenina industria fue "debido al hecho de que la oferta de trabajo en las maquiladoras había sobrepasado la oferta de trabajado- ras femeninas." Sin embargo, esto podría parecer que se refería a mujeres trabajado- ras que satisfacían ciertos criterios. La gran mayoría de mujeres empleadas en las maquiladoras tienen de 16 a 25 años, y se contrata de preferencia a mujeres jóvenes sin experiencia que a mujeres de mayor edad (Schoepfle 1990). Es notoria la práctica difundida de la industria de requerir pruebas de embarazo a las mujeres solicitantes de empleo, así como otras pruebas mensuales de que no se han embarazado (Jefferson 1996). Con esto, las industrias evitan el gasto de cumplir con el descanso de materni- dad prescrito por la ley (si se respetara, la mujer tendría derecho a 100 por ciento de su sueldo por 84 días), que conocen aún las trabajadoras no sindicalizadas. Simultá- neamente, esta práctica de la industria puede servir para prevenir reclamos legales provenientes embarazos y nacimientos problemáticos (Coalición para la Justicia en las Maquiladoras 1993a, 1993b). PELIGROS PARA LA SALUD EN LAS MAQUILAS A pesar de la escasez de inventarios disponibles públicamente de bienes importados por las plantas, y la carencia de estudios científicos, abundan los relatos acerca de la exposición sin protección a productos químicos no identificados en los lugares de trabajo, presumiblemente solventes, metales pesados, ácidos, y partículas transporta- das por el aire, que se sabe son de uso común en tales industrias (Coalición para la Justicia en las Maquiladoras 1993a, 1993b). Dada la movilidad laboral entre indus- trias, y el "cruce de géneros" fomentado económicamente entre industrias tradicio- nalmente estereotipadas en lo que se refiere a los sexos, es posible que los trabajado- res de ambos sexos estuvieron expuestos a múltiples sustancias peligrosas durante los años que trabajan para las maquilas. Las maquiladoras son en su mayoría talleres sin sindicatos, o los trabajadores están afiliados a un "sindicato" patrocinado por la compañía (Schoepfle 1990). El sobretiempo obligatorio es común y aquellos que intentan organizar alternativas o protestas, suelen ser amenazados, despedidos, y/o incluidos en la lista negra (Coali- ción para la Justicia en las Maquiladoras 1993a, 1993b; entrevistas con Schoepfle y otros representantes de la fuerza laboral de los Estados Unidos). Dada su juventud, los bajos niveles de educación, el relativo alfabetismo, y las privaciones económicas, la mayoría de los trabajadores están mal informados en cuanto a sus derechos, y 340 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO carecen del poder para demandar el cumplimiento de los reglamentos laborales, ocu- pacionales, y ambientales. No obstante, algunos investigadores han encontrado que las mujeres se sienten "afortunadas" de tener un trabajo en las plantas ensambladoras (Acosta-Beln 1994). Tanto los hombres como las mujeres a menudo continúan trabajando para las in- dustrias maquiladoras una vez que se van de las plantas, por medio de arreglos de subcontratación. Este tipo de arreglos suelen pagar menos, implican un flujo irregular de trabajo, y no están regulados en cuanto a las condiciones y peligros ocupacionales (Tokman y Klein 1996). Aunque algunas plantas, sobre todo subsidiarias de las compañías de Fortune 500, las cuales son reconocidas por respetar el "último grito" de las condiciones de higiene industrial, muchas son notorias como lugares de explotación. De acuerdo con aque- llos que han intentado entrar, las plantas están fuera del alcance de los investigadores. En 1991 un grupo de investigadores informaron que su estudio fue "obstaculizado por el hecho de que los investigadores no tenían derecho a entrar" a las plantas, situa- ción que persiste hoy en día. Como resultado, condujeron un estudio indirecto entre- vistando a trabajadores y recolectando muestras ambientales. Los trabajadores repeti- damente expresaron la exposición al polvo y gases, el contacto de la piel con productos químicos no identificados durante por lo menos parte de su turno, ergonomía defi- ciente, ritmo de trabajo rápido e ininterrumpido, y largas horas de trabajo (los sínto- mas reportados incluyen dolores de cabeza, mareos, presión en el pecho, fatiga, do- lor, aturdimiento, hormigueo, e irritación en los ojos, oídos, nariz, y piel). Sólo uno de los ocho trabajadores de soldadura tenía acceso a una ducha. Quince por ciento de los 270 trabajadores encuestados manifestaron a los investigadores que estaban ate- morizados o que no se les permitía buscar atención médica cuando se sentían enfer- mos en el trabajo. Menos de la mitad reportaron haber recibido entrenamiento de sus empleadores sobre los riesgos ocupacionales de sus trabajos. Menos de 20 por ciento reportó que las sustancias químicas que usaban estaban etiquetadas apropiadamente. Las inspecciones oficiales son sumamente escasas; los fondos para tales programas son inadecuados y con frecuencia los mismos inspectores no están completamente entrenados. DESECHOS Existe más información disponible sobre el volumen y contenido de la descarga de desechos peligrosos en el ambiente por parte de las plantas maquiladoras, que la que puede obtenerse sobre los peligros del trabajo en la planta. La magnitud de los riesgos potenciales en las plantas puede deducirse de las cifras de la descarga, de pequeñas series de muestras ambientales, del conocimiento general de materiales industriales, y de los informes de las personas que viven y trabajan allí. Son pocos los datos de ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 341 muestras disponibles en el dominio público, pero son consistentes con lo que puede esperarse debido a las industrias involucradas. Estos datos también indican que aún si los trabajadores no están expuestos en las plantas, pueden estarlo en las comunidades donde viven, a los bordes de los "parques" industriales. La mayoría de las industrias maquiladoras se encuentran en la lista de EPA de las "diez primeras" generadoras de grandes volúmenes de desechos potencialmente peli- grosos (U.S. EPA 1994). El Twin Plant News, un periódico de la industria, reportó en 1995 que las maquiladoras estaban generando cerca de 164 toneladas diarias de dese- chos peligrosos, y que únicamente 54 por ciento (90 toneladas) de éstas se devolvían a los Estados Unidos para ser tratadas, hecho que contradice el Tratado de Libre Comercio, o TLC (Eaton 1997). Treinta toneladas fueron eliminadas por las autorida- des mexicanas, dejando un saldo de 44 toneladas diarias, o 14.000 toneladas al año que no se toman en cuenta (Twin Plant News 1995). La capacidad de eliminación de desechos es un problema en todo México, consi- derado particularmente grave a lo largo de la frontera, que "ofrece las menores opcio- nes de tratamiento y eliminación que cualquier región activa industrialmente en Méxi- co" (Mignella y Silveira 1997). En 1993, se reportaba que 98 por ciento de las fábricas carecían de sistemas de tratamiento para sus aguas usadas. "Existe la sospecha de que los desechos están siendo descargados en el mar, en lugares clandestinos en la tierra, y en lagos, ríos, y barrancas cercanos" (Eaton 1997). La Coalición para la Justicia en las Maquiladoras, conformada por grupos labora- les, ambientales, y de derechos humanos de México, Estados Unidos, y Canadá, han trabajado sobre estos asuntos por muchos años. Esta coalición reporta casos donde el agua que va por tuberías a los hogares está contaminada con coliformes fecales, las aguas agrícolas contienen xileno, benceno, y plomo, y la capa freática también está contaminada (Coalición para la Justicia en las Maquiladoras 1993a, 1993b). También reporta casos de accidentes en el lugar de trabajo con sustancias peligrosas, incluyen- do explosiones y quemaduras, y un caso en el cual un recipiente de material tóxico desechado se utilizó para almacenar agua potable en el hogar. Las muestras recolectadas en el lugar en 1990 mostraron que los canales y ríos al descubierto usados para nadar, pescar, y beber, contenían aguas usadas sin tratar, solventes volátiles, y otros químicos en concentraciones "desde 20 a 215.000 veces en exceso" de los estándares para aguas de EPA (Lewis, Kaltofen, y Ormsby 1991). En 1995, se tomaron muestras en los pozos de aguas ubicados en las comunidades a lo largo del lado americano de la frontera conocidas como las Colonias, cuyos residentes son principalmente mexicano-americanos o inmigrantes mexicanos, y se encontró que tenían elevadas concentraciones de sulfato y arsénico (Haass et al. 1996). Los autores de este estudio único sobre las mejoras del agua y saneamiento en las Colonias, también observó que tambores desechados eran utilizados para el almace- naje de agua doméstica, así como el uso de materiales "reciclados" para construir 342 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO moradas. La eliminación inapropiada y reutilización de recipientes de pesticidas va- cíos es común en toda Latinoamérica. La Coalición para la Justicia en las Maquiladoras está entre aquellos que han re- portado grupos con altas tasas de anencefalías y otros defectos del tubo neural que, sospechan, pueden ser causados por la exposición prenatal a tóxicos en el lugar de trabajo y en el medio ambiente. Grupos de apoyo también han reportado que son comunes los nacimientos de bebés de bajo peso entre las trabajadoras de maquiladoras en compararación con las mujeres que trabajan en las industrias relacionadas con servicios. Bajo la intensa presión de científicos, grupos de comunidades fronterizas y de derechos humanos, la U.S. EPA y las autoridades de salubridad mexicanas han comenzado a colaborar para estudiar y prevenir estas enfermedades a lo largo de la frontera, incluyendo la información necesaria para el seguimiento (U.S. EPA 1994). La escasez y oscuridad de los estudios en los estados fronterizos en ambos lados puede ser un indicador de la falta de atención aportada a la situación de salud en la frontera. Un equipo de investigadores americanos "sospechan que esta relativa esca- sez de investigaciones publicadas sobre las Colonias se debe en parte a la propia naturaleza de las estas colonias ­rápido crecimiento, desincorporadas, con servicios deficientes, y con frecuencia comunidades políticamente aisladas­, factores que ha- cen que tareas aparentemente directas como la estimación de su población resulten difíciles" (Haass et al. 1996). La población de estos asentamientos improvisados y de rápido crecimiento es predominantemente conformada por trabajadores y sus fami- lias relativamente poco educados, de habla hispana, subempleados o itinerantes, quienes en general son tan pobres que la electricidad que necesitan para calentar los alimentos para sus niños u operar el ventilador en el calor intenso es obtenida por cables de extensión de las baterías de los carros (observación personal). Los supermercados, farmacias, y bancos que sería impensable que no estén presentes en la mayoría de los barrios en Estados Unidos no se pueden encontrar en millas a la redonda (observación personal). Los servicios existentes son proporcionados casi exclusivamente por orga- nizaciones afiliadas a las iglesias y otras sin fines de lucro. La representación política es inexistente porque las Colonias están desincorporadas. PROBLEMAS DE AGUA Y SANEAMIENTO La falta de agua potable segura y de servicios de saneamiento adecuados agravan aún más los riesgos a la salud en las comunidades de maquila y las Colonias americanas. La afluencia de personas ha creado grandes comunidades a lo largo de la frontera, cuya población se estimaba a 9,2 millones en 1990. En las 14 ciudades hermanas que totalizan la masa de la población, tres y medio millones viven en el lado mexicano, y alrededor de 5,7 millones en el lado americano. Las Colonias en el lado americano también son pobres, mucho más pobres que el resto del país, y las industrias relacio- ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 343 nadas con la maquila en electrónica, metales, plásticos, y derivados del petróleo y el equipo de transporte también son fuentes de empleo allí. La razón por la cual muchos de los residentes carecen de agua potable segura, servi- cios de alcantarillado, servicios públicos, y viviendas adecuadas, no es otra que la tasa de crecimiento rápido del área, 43 por ciento en 10 años. Por años, las vías de agua del área, como el río Tijuana, en el que se vierten diariamente millones de galones de aguas usadas, han sido descritos como "sumideros virtuales" (Public Citizen 1996). Las con- secuencias para la salud han sido documentadas en ambos lados de la frontera, entre ellas la hepatitis-A, el dengue, la amibiasis, y otras enfermedades asociadas al agua y el saneamiento. En el lado americano, en El Paso en 1991, los investigadores encontraron quelosriesgosrelativosdecontraerenteritiscampilobacterial,hepatitis-A,ysalmonelosis para los residentes de las Colonias de bajos ingresos en comparación con otras, eran de 1,35, 1,48, y 1,86 por ciento, respectivamente (Haass et al. 1996). La tasas de ocurren- cia de la hepatitis-A han sido estimadas a 35 por ciento entre los niños de las Colonias y a 90 por ciento entre los adultos mayores de 35 años. El Centro de los Estados Unidos para el Control de las Enfermedades también ha reportado dengue y elevadas tasas de TB (tuberculosis) a lo largo del lado americano de la frontera. Investigadores mexicanos indicaron que, por mala que pueda ser la situación en las Colonias del lado americano, la mortalidad neonatal por infecciones en las ciudades hermanas mexicanas es mucho peor, a pesar de que, lamentablemente, la información es deficiente. CAUSAS DE PREOCUPACIÓN EN TODA LA REGIÓN La rápida urbanización, el desplazamiento de la población rural, la pobreza urbana, los cambios en la estructura y sexo de la fuerza de trabajo, la deficiente exigencia de regulaciones ocupacionales y ambientales, y la ineficiencia concomitante de las infraestructuras de administración de agua, alcantarillado, y desechos, son motivo de preocupación en toda la región. La "transición epidemiológica" observada en los re- latos vada vez más frecuentes de enfermedades crónicas y la "doble carga de enfer- medad" (enfermedades infecciosas tropicales tradicionales y padecimientos crónicos "modernos"), han sido el tema de discusión durante más de una década (ver Murray 1996). Sin embargo, todavía hoy hay escasez de investigaciones que evalúen estas tendencias desde el punto de vista de su etiología social. Los peligros en el lugar de trabajo y en el hogar se pueden relacionar con la conta- minación ambiental por desechos. El Programa Ambiental de las Naciones Unidas, UNEP (1994), reportó que la "mayoría de los países no tienen políticas de administra- ción de eliminación de desechos ni instalaciones para tratar desechos peligrosos", y que es difícil encontrar datos confiables porque las encuestas no se realizan de mane- ra rutinaria. El informe no incluye datos sobre lugares contaminados ni la mayoría de los indicadores de administración de desechos para Latinoamérica. 344 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Un estudio realizado en 1993 en Quito, Ecuador, que es más pequeña y menos industrializada que la mayoría de las ciudades capitales en la región pero que, según los autores, estaba "sufriendo cambios que la colocaban en el umbral", encontró que la totalidad de las aguas usadas de Quito era descargada, sin tratar, en el río más cercano (el Manchángara) (Arcia et al. 1993). La revisión de los datos oficiales y las muestras tomadas en el lugar revelaron que el río también estaba contaminado por la partículas provenientes de desechos tóxicos y metales pesados, producto de la basura vertida en la naturaleza. Se detectaron bacterias fecales, metales pesados, y otros contaminantes en vegetales que estaban siendo vendidos en la ciudad, pero se pensa- ba que la fuente de contaminación provenía sólo parcialmente de la irrigación de los cultivos con agua del río. Como en México, las mayores fuentes de exposición a materiales peligrosos en Ecuador ocurrió en establecimientos de trabajo y por la descarga de desechos de los más grandes sectores industriales: textiles y metales. El uso de detergentes, solventes, pegamentos volátiles, agentes blanqueadores, colorantes, y sulfitos y sulfatos por parte de la industria textil (que emplea principalmente mujeres), y los polvos, solventes, ácidos, cianuros, sulfatos y sulfitos, carbonatos, y nitratos de la industria de metales, fueron señalados como probablemente peligrosos. Sin embargo, como vimos ante- riormente, la información era "escasa y difícil de obtener debido a que los propieta- rios de las fábricas son renuentes a aceptar la responsabilidad" (Arcia et al. 1993). Aun cuando existen regulaciones, rara vez se exige su aplicación, especialmente en las industrias pequeñas y medianas. En 1995, al requerírseles a las maquilas que mostraran los registros de cómo eliminaban sus desechos, se encontró que sólo 35 por ciento cumplía con las regulaciones nacionales. Es probablemente cierto que la situa- ción sea la misma en cuanto a las exposiciones y accidentes que involucraban mate- riales peligrosos en el lugar de trabajo. Para el período de 1986-92, el Programa Am- biental de las Naciones Unidas (UNEP) notificó nueve accidentes grandes o incidentes químicos en Latinoamérica, de los cuales cuatro requirieron la evacuación de 10.000 a 20.000 personas. En los primeros tres meses de 1996, sólo en México, ocurrieron 171 accidentes relacionados con el transporte de materiales peligrosos (INE 1996). No hay razón para suponer que no prevalecen condiciones similares en la mayor parte de la región. Numerosos incidentes de pequeña escala escapan probablemente a la atención de las autoridades y no se reportan, o más aún no se detectan. Como este autor indicó en 1985, tales accidentes probablemente ocurrirán con una frecuencia creciente considerando la rapidez del crecimiento urbano, especialmente en los asentamientos congestionados de los urbanos pobres, que se localizan cada vez más en terrenos indeseables alrededor de las fábricas, áreas de eliminación de desechos, y autopistas y por encima de líneas de tuberías y tanques de almacenaje de gas. La creciente densidad de población en estas áreas combina los riesgos inherentes a la ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 345 falta de regulaciones y recursos para vigilar la importación, manufactura, transporte, almacenaje, y uso de materiales peligrosos. Estos graves incidentes probablemente son insignificantes en comparación con la acumulación crónica de materiales tóxicos descargados en el ambiente, y a aquéllos en los que la exposición en el lugar de trabajo sea frecuente. Efectos de género Todavía no es posible determinar tendencias claras en salud ambiental en materia de género, porque la mayoría de los países apenas recientemente han comenzado a desa- gregar los datos sobre morbosidad y mortalidad y, cuando esto se realiza para los datos sobre el empleo, no suelen estar separados por tipos de industria (ILO 1997a, 1997b). Sin embargo, a pesar de lo inapropiado de la información, ésta proporciona un punto de partida de lo que podría ser una contribución significativa para entender la etiología social de múltiples exposiciones ambientales. El entender el trabajo en todas sus formas, remunerado o no, dentro o fuera del hogar, es crítico para compren- der esta etiología para las mujeres, los hombres, y sus hijos. Se han realizado intentos institucionales por "incluir a la mujer" en la participa- ción de la comunidad en programas ambientales, de agua, ecológico, y otros progra- mas, analizar la etiología de la pobreza, entender los efectos de "transición pre- epidemiológica" sobre el sexo en la transmisión de enfermedades infecciosas tales como esquistosomiasis y enfermedad de Chagas, y separar algunos datos de morbo- sidad y mortalidad según el sexo (Organización Panamericana de la Salud, PAHO/OMS 1993). Aunque algunos estudios publicados sobre industrias de exportación se cen- tran en la mujer, no consideran el análisis del sexo como marco de trabajo etiológico para entender las complejas interacciones entre el medio ambiente y la salud. Sin embargo, puede encontrarse en estos estudios la forma naciente de este enfo- que. La presencia considerable de las mujeres en las zonas de procesamiento de ex- portaciones, especialmente a lo largo de la frontera México-E.U., las ha vuelto extre- madamente visibles. En comparación con otras partes de la región, se ha publicado información suficiente sobre la situación en la frontera que indica que existe una relación importante entre la contaminación ambiental crónica y severa, los peligros ocupacionales, especialmente los concernientes a los pobres y los empleados en el sector informal de la economía, y la falta de regulaciones o su puesta en aplicación. Las investigaciones efectuadas en el lugar indican que las mujeres y los hombres están expuestos por igual a múltiples materiales peligrosos, además de los agentes patógenos propagados por el agua, y que además sufren de deficiencias nutricionales concurrentes. La información también indica que las mujeres tienen una gran presencia en otras industrias de exportaciones no tradicionales que emplean agroquímicos y otras sus- 346 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO tancias peligrosas, y con frecuencia están expuestas a las mismas sustancias y otras adicionales cuando realizan trabajos no remunerados relacionados con el hogar. TRABAJADORES DEL SECTOR INFORMAL La información revisada revela que una parte sustancial de la población trabajadora está empleada en actividades que son informales y, en consecuencia, sin regulación, sin protección, y sin acceso a cuidados médicos pagados. Debido a la verdadera natu- raleza del sector informal, la información acerca de éste es también "informal", es decir, no está reflejada en los datos oficiales. No obstante, desde el punto de vista de los potenciales ataques múltiples al ambiente, los trabajadores en este sector pueden estar corriendo riesgos mayores que todos los demás. Aun cuando el trabajo esté adecuadamente protegido, su inestabilidad y baja remuneración indican que muchos de los trabajadores no comen lo suficiente, carecen de agua segura y servicios de saneamiento, y viven en asentamientos que con frecuencia son peligrosos porque están agrupados entre zonas industriales y cercanos a los desagües y áreas de descar- ga de basura. Algunos de estos desechos encontrados en muestras ambientales han sido asociados con problemas de salud, incluyendo desórdenes neurológicos, a los sistemas inmunitario y reproductivo, como el cáncer. Además, existen reportes cuali- tativos de uso de solventes y químicos sin la debida protección en los lugares de trabajo. La investigación en salud ambiental es relativamente nueva en Latinoamérica, y nos hemos encontrado con una escasez de estudios epidemiológicos y u otros estu- dios de la salud sobre los peligros ambientales relacionados con la industria, las expo- siciones ocupacionales, u otros análisis relacionados, especialmente en lo concer- niente a los datos desagregados por sexo, y aún menos análisis de género. La información revisada señala tendencias que por mucho tiempo se han estado desarro- llando y que son causa de graves preocupaciones: el uso omnipresente y la elimina- ción impropia de materiales y desechos peligrosos, la falta de conocimiento acerca de estos materiales, y los múltiples peligros sin protección a las están que expuestas grandes porciones de la población. La impresionante falta de una literatura sistemáti- ca también indica que en Latinoamérica es necesario efectuar investigaciones de sa- lud ambiental relacionadas con el trabajo, formular políticas adecuadas. 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World Development Indicators 1997. Washington, DC: World Bank. 348 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO EXPERIENCIA COMUNITARIA EN CALIDAD AMBIENTAL URBANA Los tres ensayos cortos que se presentan a continuación1 describen las condiciones ambientales de tres ciudades, una en los Estados Unidos y dos en la India, y lo que esas condiciones significan para los residentes de los barrios afectados. Estos ensayos muestran la necesidad de definir más claramente los peligros que afectan a las perso- nas; entender de manera más sensible el efecto de los intentos para mejorar las condi- ciones; e intervenir en formas que incluyan a la comunidad. 1. ¿PODEMOS MEJORAR LA CALIDAD DE LOS BARRIOS EN CIUDADES ESTADOUNIDENSES DESCUIDADAS? Michael Greenberg El Nuevo Diccionario Mundial Webster define las palabras medio ambiente como "todas las condiciones, circunstancias, e influencias que circundan y afectan el desa- rrollo de un organismo o grupo de organismos". En otras palabras, todo lo que vemos, olemos, sentimos, y oímos tan pronto como salimos de nuestro hogar es el medio ambiente de nuestro barrio. Esto incluye no sólo los árboles y aceras sino vecinos ruidosos, basura en las calles, casas abandonadas, y aire contaminado. Sin embargo, en la elaboración de políticas, los Estados Unidos, al igual que mu- chas otras naciones, tienen una definición mucho más restringida del medio ambien- te. En los gobiernos locales, estatales y nacionales, los problemas ambientales equi- valen a la contaminación del aire, tierra, y agua. El crimen se le deja al sistema de justicia criminal; la degradación urbana es responsabilidad de las organizaciones de viviendas, de desarrollo de la comunidad, de policía, y de bomberos; el ruido, conges- tión y acceso del tráfico son asunto de los departamentos de transporte. El restringido mandato ambiental de la Agencia de Protección Ambiental Estado- unidense no ha sido un impedimento para que ésta y sus instituciones asociadas esta- tales mejoren el ambiente. A pesar de los aumentos sustanciales de población, pro- ducción y consumo, las emisiones que afectan el aire, la tierra y el agua han disminuido 1 Los ensayos provienen del World Resources 1996-97, Chapter 2, "Urban Environment and Human Health". El World Resources es una publicación conjunta del Instituto Mundial de Recursos, Programa Ambiental de las Naciones Unidas (UNEP), Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas (UNDP), y el Banco Mundial por la Oxford University Press, New York and Oxford, 1996. Los ensayos 1 y 2 se reproducen con la autorización del Instituto; el ensayo 3 con la autorización del autor. ADMINISTRACIÓN DEL AMBIENTE URBANO 349 en toda la nación (Portney 1992). Pero este mandato de la agencia no funciona en los viejos barrios del centro de las ciudades que enfrentan una multitud de peligros. El viejo barrio del centro de la ciudad de East Elizabeth, New Jersey, ejemplifica la serie de problemas que enfrentan las ciudades americanas en declive. Los residen- tes son víctimas del ruido ensordecedor del Aeropuerto Newark, el décimo aeropuer- to de más tráfico en los Estados Unidos, localizado a una distancia de sólo 1,6 kiló- metros. La Nueva Jersey Turnpike, la autopista con más tráfico en los Estados Unidos, atraviesa directamente la comunidad. El mayor complejo petroquímico de la Costa Este, que de acuerdo con los datos del inventario de descarga de productos tóxicos, es el séptimo lugar más grande de producción de desechos y el octavo más grande emisor de toxinas en Nueva Jersey, está ubicado en la frontera suroeste del barrio. El sitio de un antiguo incinerador de desechos peligrosos que explotó en 1980 sigue abandonado, rodeado por una cerca metálica de 2,4 metros de alto. El barrio también contiene grupos de edificios aban- donados y numerosos lotes con basura. La policía advierte a los visitantes que no se aventuren en los proyectos de viviendas públicas ubicados en el centro de East Elizabeth porque se dice que el área es el epicentro de actividad local de drogas ilegales. Cuando los ciudadanos de East Elizabeth, así como también los expertos del go- bierno local fueron encuestados, reconocieron que hay múltiples fuentes de riesgos ambientales. También dicen que solucionar uno o aun dos de estos riesgos es insufi- ciente para mejorar sustancialmente la calidad del barrio (Greenberg y Schneider 1994, 1996). Sin embargo, por el momento, el gobierno americano no reconoce el riesgo acumulativo que significa vivir en barrios con crimen y otros peligros de comporta- miento, severa degradación física, y múltiples formas de contaminación. Los exper- tos bien versados en modelos de contaminación del aire y estudios epidemiológicos no tienen el poder ni la capacidad para evaluar el riesgo de otros problemas de conta- minación. Además, el crimen, los perros y ratas sin control, los edificios abandonados e inseguros, y las distintas formas de comportamiento antisocial y deterioro físico no están incluidos en la noción de contaminación en los estudios de riesgos. Como resul- tado, los esfuerzos que se hacen para corregir la situación tienden a ser fragmentados y sin coordinación, y por ello es poco probable que ayuden a reducir de manera signi- ficativa los riesgos que enfrentan estos barrios. No puedo ofrecer una solución realista y sencilla a los múltiples problemas am- bientales del barrio. Sin embargo, para que tengan éxito los esfuerzos por rehabilitar nuestras ciudades, debemos redefinir el concepto de medio ambiente de forma que corresponda a las realidades de los barrios con riesgos múltiples; lo más cerca posible la definición del Webster. No podemos establecer prioridades para la acción a menos que entendamos la amplitud total de los riesgos que enfrentan estas comunidades. Por 350 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO ahora, los mejor equipados para establecer prioridades son los residentes y funciona- rios locales que viven y trabajan en estos barrios. También está claro que una sola agencia no puede desempeñar el papel de héroe. Las agencias responsables del ambiente, justicia criminal, vivienda, transporte y otras áreas deben contribuir, tanto individual como colectivamente, para encontrar formas de mejorar el ambiente y la calidad de vida en los barrios con riesgos múltiples. REFERENCIAS Greenberg, Michael, and Dona Schneider. 1994. "Hazardous Waste Site Remediation, Neighborhood Change, and Neighborhood Quality." Environmental Health Perspectives 102(6/7): 542-47. ______. 1996. Environmentally Devastated Neighborhoods: Perceptions, Policies, and Realities. New Brunswick, NJ: Rutgers University Press. Portney, Paul, ed. 1992. Public Policy for Environmental Protection. Washington, DC: Resources for the Future, pp. 7-25; 275-289. 2. PERCEPCIÓN COMUNITARIA DE LOS RIESGOS URBANOS A LA SALUD Aaron Baare y Rajesh Patnaik Es indispensable entender la manera en que una comunidad percibe los riesgos a la salud, tales como agua contaminada, drenajes inadecuados, o falta de recolección de basura, para poder determinar programas efectivos que atiendan esos problemas. Los individuos perciben los riesgos a su salud a través de la óptica de sus antecedentes culturales, económicos, sociales, y educativos, y responden según éstos. Por ejemplo, un ocupante ilegal de un barrio en Calcuta, India, puede preferir hervir agua recolec- tada de una fuente pública en lugar de mudarse a una casa con agua suministrada por tuberías que esté ubicada lejos de las oportunidades de empleo; una familia de clase media en Los Ángeles probablemente haría una elección muy diferente. Hasta recientemente, estas diferencias en la manera en que las personas perciben y reaccionan a los riesgos no formaban parte del análisis formal de los riesgos a la salud, que por tradición depende de las correlaciones estadísticas entre la exposición a los riesgos y la incidencia de las distintas enfermedades. Hoy en día, los planifica- dores en el sector de la salud están comenzando a darse cuenta de que es una receta para el fracaso utilizar tales medidas objetivas de riesgo para diseñar proyectos de salud pública, si no se toma en consideración la manera en que la comunidad afectada percibe estos riesgos. ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 351 Estudio de caso: el proyecto de mejoramiento de drenajes en Indore Puede observarse la importancia de incorporar las percepciones de la comunidad a la planificación de proyectos en el caso de un proyecto público diseñado para prevenir las inundaciones en los barrios pobres de Indore, India. La mayoría de los 183 barrios pobres de Indore están ubicados en las orillas de los canales y ríos que se entrecruzan en la ciudad, así como en terrenos ubicados en las zonas inundables. Frecuentemente, las aguas de los monzones inundan estas comunidades, quedando sumergidas las ca- lles de la ciudad y destruyendo hogares. Los residentes de los barrios pobres están muy conscientes de los riesgos a la salud asociados a las inundaciones. Aunque no conozcan los detalles epidemiológicos de la contaminación y los contagios, están muy familiarizados con los síntomas. Los nombres que dan a las diferentes inundaciones de aguas ilustran su percepción de los riesgos a la salud. Cada tipo de agua tiene su propio nombre. El agua sucia que está contaminada con heces es conocida como Ganda pani y es vista como el peor tipo de agua, pues contiene "insectos pequeños que no se ven" (kitanuh), que son los causan- tes de problemas estomacales y otras enfermedades. Aun chapotear en tal agua es reconocido como insalubre. Por otro lado, Maila pani (agua sucia sin excrementos) es desagradable, pero no es peligrosa. Pineh ka pani es el agua lo suficientemente limpia para ser usada para beber. Sin embargo, para estas comunidades las ventajas de su localización ­cerca del centro de la ciudad, con fácil acceso a empleos, bajos costos de suelo y fuertes lazos comunitarios­ sobrepasan los riesgos a la salud asociados con las inundaciones y el contacto con el agua sucia. Además, aunque los urbanistas consideran la inundación sólo como un problema recurrente, los residentes locales asocian la inundación con lluvias abundantes y buenas cosechas, lo que conduce a una percepción positiva de las inundaciones. En el diseño del proyecto para mejorar las condiciones de salud en los 157 asentamientos de ocupación ilegal en Indore, los urbanistas identificaron las inunda- ciones como un riesgo a la salud importante y construyeron canales de drenaje cerra- dos para reducir las inundaciones y mejorar las condiciones sanitarias. A pesar de estas mejoras, la percepción que tienen muchos de los miembros de la comunidad de los problemas de las inundaciones es peor que antes. Una fuente importante de su insatisfacción es que el nuevo sistema de drenaje ha reducido la capacidad de la comunidad para aplicar sus propias estrategias de reduc- ción de riesgos, pues ya no retiran ganancias económicas de las inundaciones. Debido a que los drenajes están cerrados, los residentes ya no pueden predecir la severidad de la inundación que se acerca. Con los anteriores drenajes abiertos, los miembros de la comunidad ajustaban su nivel de respuesta a la inundación según la intensidad de la lluvia y el volumen de agua que observaban en los drenajes abiertos. 352 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO En inundaciones ligeras, las adaptaciones estructurales, incluyendo estantes inter- nos elevados, elevación de las plataformas de almacenaje de valores, y conexiones eléctricas a nivel de la cabeza, bastaban para minimizar los daños. Las provisiones de alimentos, aparatos electrónicos, y colchones se colocaban en plataformas a nivel del techo como medida de seguridad. Cuando los miembros de la comunidad anticipaban inundaciones severas, todas las posesiones de valor se colocaban en terrenos más altos. Los niños, los ancianos, y el ganado eran evacuados primero, mientras que la ropa y los utensilios generalmente se trasladaban después. Al verse incapacitados de implementar estas estrategias con el nuevo sistema de drenaje, los residentes temen ahora perder los objetos valiosos esenciales para su existencia. Los residentes creen también que el sistema de drenaje cerrado no drena tan efec- tivamente como el anterior sistema abierto. A diferencia de las alcantarillas abiertas, que eran más anchas, las alcantarillas cerradas son fácilmente bloqueadas por bolsas plásticas y otro tipo de basura. Las aguas acumuladas inundan el área, en algunos casos afectando casas que anteriormente estaban fuera del área propensa a las inunda- ciones. Además, debido a que los residentes ya no pueden ver fluir el agua, no confían en que se esté drenando adecuadamente. Finalmente, los drenajes abiertos tenían la ventaja adicional de llevarse los desperdicios y excrementos, que ahora permanecen en las calles. Dos lecciones surgen de este ejemplo. Primero, para muchos habitantes urbanos en los países en desarrollo, la salud es un lujo que no pueden darse debido a que deben luchar por su supervivencia económica. Conscientes de sus opciones limitadas, ellos inventan formas innovadoras para tratar de optimizar sus condiciones. Por ejemplo, los habitantes de los barrios pobres de Indore han desarrollado estrategias complejas para minimizar el daño económico causado por las inundaciones. Éstas pueden ser muy efectivas para reducir la vulnerabilidad a los riesgos naturales y a los causados por el hombre. Segundo, es claro que un mejor entendimiento de las percepciones culturales de los miembros de la comunidad puede ayudar a diseñar programas locales que reduz- can los riesgos a la salud, y respeten las elecciones de la personas que viven en esas ciudades. El reto es desarrollar medios confiables para estudiar la opinión de las co- munidades sobre los riesgos locales a la salud, e incorporar la salud a las intervencio- nes de planificación de la salud ambiental. ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 353 3. ENFOQUE ASOCIATIVO PARA MEJORAR LA SALUD EN DELHI Pratibha Mehta Muchos de los problemas de salud de los urbanos pobres surgen de la pobreza y la degradación del medio ambiente en que viven. Sin embargo, los sistemas convencio- nales de salud en la mayoría de las ciudades ofrecen servicios de curación a las perso- nas, mientras que las mejoras ambientales o servicios sociales son responsabilidad de departamentos del gobierno diferentes. Puesto que estos departamentos tienden a tra- bajar aislados unos de otros, rara vez hay esfuerzos coordinados para mejorar la cali- dad de vida de los pobres. Incluso los sistemas existentes de cuidados suelen estar fuera del alcance de los pobres debido a los costos, la localización inadecuada, y las condiciones de hacinamiento. En Delhi, India, una ONG local, Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA), ha pasado los seis últimos años tratando de mejorar la salud de los residentes pobres mediante programas comunitarios que tratan tanto a la pobreza como al medio am- biente. Es un reto desalentador. Más de un millón de los residentes de Delhi viven en refugios jhuggie, estructuras temporales hechas de barro, paja, plástico, y otros dese- chos. Los Jhuggies son pequeños y carecen de ventilación o luz natural; muchos son vulnerables al fuego, polvo, humo, contaminación auditiva. Las calles de los asen- tamientos jhuggie están llenas de basura, atrayendo perros, cerdos, moscas, y mos- quitos. Un estudio encontró que a pesar de que había letrinas disponibles en 46 por ciento de los asentamientos, la mayoría estaban mal mantenidas, y cerca de 41 por ciento de los residentes sigue defecando en espacios abiertos. Los jhuggies suelen estar ubicados cerca de basureros, plantas eléctricas y fábricas, así como carreteras, exponiendo a los residentes a los riesgos de residuos químicos, desechos tóxicos, y humos de escape de los carros. No es sorprendente que los residentes de los jhuggies, particularmente las mujeres y los niños, sean especialmente propensos a enfermedades respiratorias y propagadas por el aire. La tasa de mortalidad infantil en los asentamientos jhuggie es de 100 por cada 1.000 niños nacidos vivos en comparación con 40 por cada 1.000 niños nacidos vivos en el resto de la ciudad. Menos de 40 por ciento de los niños menores de 2 años han recibido todas las inmunizaciones; 40 por ciento de las mujeres y niños sufren de desnutrición severa; sólo 17 por ciento de las mujeres embarazadas reciben por lo menos tres análisis prenatales; y 80 por ciento de todos los alumbramientos son reali- zados por comadronas sin entrenamiento. La Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) comenzó en 1998 como clínica de salud de emergencia en un barrio al sur de Delhi, para tratar una seria epidemia de cólera. Durante este período, el personal de la clínica observó que, aun- que los tratamientos eran efectivos para curar a los pacientes, la incidencia de la 354 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO enfermedad permanecía. En efecto, ciertas enfermedades evitables se repetían con frecuencia. Al darse cuenta de que los problemas de salud de la comunidad estaban intrínsecamente relacionados con la pobreza, contaminación, y degradación ambien- tal, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) comenzó a adoptar un enfo- que más amplio para los asuntos la salud, dirigiendo sus esfuerzos hacia el mejora- miento del medio ambiente, facultando a las mujeres, aumentando la tasa de alfabetismo, y educando a los residentes acerca de los vínculos existentes entre el medio ambiente y la salud. La Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) comenzó por forjar una asociación con la agencia publica responsable de suministrar servicios para asen- tamientos de ocupación ilegal. Actuando como mediador entre la agencia pública y los miembros de la comunidad, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) logró que el gobierno implementara proyectos de mejoramiento de barrios en el sitio. También ayudó a los miembros de la comunidad a formar cooperativas. Los objetivos de las cooperativas eran mejorar las condiciones ambientales locales adquiriendo de- rechos sobre terrenos y estableciendo arrendamientos de largo plazo, proporcionando préstamos para mejoramiento de viviendas, manteniendo y reparando los espacios comunes, y extendiendo la cobertura de los servicios básicos tales como instalaciones de agua y saneamiento, y carreteras. Estos esfuerzos iniciales encontraban las dificultades. Los esquemas de mejora- miento de barrios pobres en el lugar obtenían resultados mixtos ya que la noticia de que se estaban realizando mejoras atrajo moradores adicionales, lo cual incrementó el valor de la tierra, desplazando a los residentes originales. Surgieron luchas locales de poder por el acceso a las instalaciones mejoradas, y finalmente las cooperativas se disolvieron, después de que la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) decidió retirarse de las funciones cotidianas de dirección. Sin embargo, gracias a esta experiencia, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) aprendió que las mujeres desempeñan un papel más importante que los hombres en la administración de los hogares y la comunidad. La salud de las mujeres es un factor decisivo para el bienestar de sus familias; y por lo tanto tienen éstas mayor reponsabilidad para mejorar las condiciones de vida de la comunidad. Una clara desventaja de la primera estructura de cooperativa fue que había excluido a las mujeres del rol activo en la toma de decisiones de la comunidad. En respuesta, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) ayudó a formar las Mahila Mandals, grupos comunitarios de mujeres, dentro de algunos jhuggies de Dheli. Inicialmente, las Mahila Mandals se reunían una vez por semana para discutir de los asuntos de la comunidad y recibir educación de la salud. No obstante, a medida que los miembros ganaron confianza y capacidad, comenzaron a representar a su comunidad y a discutir otras preocupaciones tales como actividades para obtener in- gresos. Se estableció un fondo rotatorio para proveer microcréditos para que las mu- ADMINISTRACIÓNDEL AMBIENTE URBANO 355 jeres iniciaran actividades generadoras de ingresos, como la venta de vegetales, cos- tura, pequeñas tiendas, etc. La Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) actúa como facilitador, ayudando a informar a las Mahila Mandals acerca de las po- líticas relevantes del gobierno y sirviéndoles de enlace de comunicación con el siste- ma formal. Al reconocer que las mujeres tienen una función clave como proveedoras de cui- dados a la salud, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) estableció un programa de capacitación para trabajadoras comunitarias de la salud llamados basti sevikas. Las basti sevikas, después de ser seleccionadas mediante un proceso de con- sulta a la comunidad y por pruebas de aptitudes, son entrenadas para proporcionar tratamientos básicos para gripes, fiebres, tos, y diarrea, y para enfermedades más serias como la malaria, sarna y lombrices. Cada sevika es responsable de 200 familias y cobra honorarios modestos por las visitas. Las basti sevikas también proporcionan educación de la salud en asuntos relacionados con el medio ambiente, como lavarse las manos y hervir el agua, alentar a las mujeres embarazadas para asistir al cuidado prenatal, y mantener registros de salud para las familias en el asentamiento. A cambio de esto, las basti sevikas también reciben honorarios mensuales. La Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) ha ayudado a mejorar la salud en general de muchos residentes de jhuggie, al abordar el cuidado a la salud a nivel de la comunidad y a alentar a los residentes a ocuparse de su medio ambiente. Gracias a una propuesta integrada y a los esfuerzos de colaboración de las agencias públicas, una ONG, la Acción para Asegurar la Salud para Todos (ASHA) y la comuni- dad, la morbosidad infantil y la desnutrición han disminuido, los residentes tienen ahora más tendencia a buscar tratamiento para padecimientos menores, y las condi- ciones ambientales generales en los barrios han mejorado. Capítulo 9 TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO Richard Stren INTRODUCCIÓN DEL EDITOR En muchos aspectos importantes, el transporte y la planificación del transporte son para las ciudades lo que las finanzas y la planificación financiera son para las econo- mías nacionales. Así como las finanzas y las transacciones financieras proporcionan una base estructural para el funcionamiento de las economías, las rutas de transporte y la organización de los "viajes" de la población urbana están entre los elementos más esenciales de la forma y funcionamiento de todas las ciudades. Muchas ciudades no sólo se fundaron y localizaron inicialmente en lugares específicos debido a las co- nexiones de transporte ­como el acceso a ríos o ubicación en empalmes de ríos, la proximidad a instalaciones de puertos marítimos, la relación con rutas de trenes y/o autopistas­, sino también porque la calidad y la dirección de su crecimiento dependen en gran parte del carácter y la localización de las rutas de transporte, tanto dentro de sus límites y regiones como en relación con otras ciudades y jurisdicciones. Para los urbanistas y administradores urbanos, las decisiones de transporte se encuentran en- tre las más importantes que tomar para las ciudades. Estas decisiones son importantes porque afectan a un gran número de personas, porque usualmente implican altos ni- veles de gasto de capital (por el sector privado o el sector público, o por ambos), y porque afectan el funcionamiento diario de la ciudad. El transporte también afecta a los hombres y las mujeres de manera diferente, como nos lo recuerdan Jordi Borja y Manuel Castells. En muchas ciudades del mun- do en desarrollo, el transporte urbano está organizado según las necesidades de los hombres empleados en el sector formal, quienes viajan de los suburbios de la ciudad a los centros de empleo por las mañanas, retornando de su trabajo a los suburbios por las tardes. En contraste, las mujeres tienen un patrón de viaje más diverso, especial- mente si tienen que trabajar, así como cuidar a los niños. El modelo tradicional subur- bano americano, según el cual la mujer era generalmente responsable de la conducta automovilística urbana, ha "entrado en una crisis funcional" como lo expresan los autores, pues ahora, además, las mujeres se han convertido en trabajadoras. Para que la ciudad responda a las necesidades de las mujeres, necesita desarrollar una estructu- ra de transporte más flexible, diversa y densa. Un sistema que no atienda efectivamente los problemas del transporte urbano pue- de resultar muy costoso, como lo demuestra John Flora. Se estima que en Estados Unidos se pierden US$43 mil millones cada año, como resultado de la congestión del 358 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO tráfico; ¡y en Bangkok se pierden cerca de $4 millones cada día! No sólo los conduc- tores (y otros) pierden un tiempo valioso debido a que la velocidad de los vehículos es menor que el promedio óptimo, sino que la congestión del tráfico aumenta la conta- minación del aire. La contaminación proveniente del transporte, en muchas ciudades latinoamericanas, cuenta con aproximadamente 70 por ciento de toda la contamina- ción del aire, y los efectos a la salud debido a esto pueden ser serios; incluyen un aumento de la hipertensión y una disminución del cociente intelectual de los niños, así como serios problemas respiratorios, e incluso enfermedades respiratorias cróni- cas. Más aún, como lo indican otros estudios, los accidentes de tránsito en las carrete- ras son una de las causas principales de muerte en muchos países, particularmente en el caso de adolescentes y adultos jóvenes. Aunque los datos disponibles son incom- pletos, a principios de los años 90, Kenia tenía una tasa de accidentes de tránsito mortales unas 30 veces más alta que el Reino Unido y Suiza; el número de accidentes de tránsito mortales en la India excede la de los Estados Unidos, no obstante que India tiene veinte veces menos vehículos. En Tailandia, se estima que alrededor de la mitad de las 20.000 vidas perdidas cada año en accidentes se deben al tráfico (Centro de las Naciones Unidas para Asentamientos Humanos, UNCHS 1996, p. 278). Bogotá, la capital de Colombia, es quizás una de las típicas grandes ciudades de los países en desarrollo en cuanto a la multitud de problemas de transporte. Los resi- dentes de Bogotá perciben el transporte como el segundo problema más importante en la ciudad (después de la seguridad personal). La congestión es un problema mayor en esa ciudad, debido a que el número de vehículos motorizados de todos tipos casi se duplicaron entre 1990 y 1998, mientras que la población se elevó en un 24 por ciento, y el espacio para carreteras creció en menos de 10 por ciento. El transporte público (que transporta 77 por ciento de los viajes motorizados) ocupa sólo 27 por ciento del limitado espacio de carreteras disponible. Pero, como lo explica Israel Fainboim Yaker, la congestión de Bogotá no es tanto producto de un número excesivo de automóviles y vehículos, sino más bien de la administración deficiente del sistema de transporte. Fainboim Yaker expresa que la ciudad debe mejorar sus redes de carreteras, desalentar el uso de vehículos privados, integrar los diferentes modos de sistema de transporte público (para incluir sistema de trenes y autobuses de alta capacidad), e introducir regu- laciones que mejoren el control de la circulación y estacionamiento de los vehículos. Como lo indica John Flora, toda una serie de soluciones a la congestión del tráfico y contaminación del aire han sido relativamente efectivas en diferentes contextos de comparación. Por supuesto, cada ciudad debe diseñar un sistema que sea apropiado para ella. En las ciudades con poblaciones entre 2 y 5 millones, debe haber una red básica de carreteras bien diseñadas y bien construidas, una buena administración del tránsito, y un equilibrio efectivo entre el transporte público y privado. Uno de los casos mejor conocidos y que ha obtenido resultados más positivos es Curitiba, con carriles reservados para los autobuses conectados a un sistema integrado que cubre TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 359 más de 75 por ciento de la ciudad. El sistema, basado en franquicias de autobuses privados (regulados por el gobierno), transporta un promedio de un millón de pasaje- ros diariamente. En otras ciudades, la congestión del tráfico puede controlarse por medio de la regulación de los precios de la gasolina, el cobro de peajes y cargos para los automóviles que penetran en las áreas congestionadas, o la elevación de las tarifas de estacionamiento en las áreas centrales de la ciudad a las horas de afluencia. Pero las redes tanto de carreteras como de trenes son necesarias para administrar la conges- tión del tráfico y proporcionar la atención adecuada a las necesidades ambientales. Si los problemas de transporte tienen soluciones de movilización, también refle- jan los patrones del uso de suelo, como nos recuerda Robert Cervero. Con una motorización en aumento tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo, cada vez más aumenta la distancia promedio de viajes, y los desplazamientos son cada vez más dispersos a través del espacio físico. Los modos de transporte afectan los usos de suelo diferencialmente, y los nuevos patrones de uso de suelo ­particularmente la extensión de las grandes ciudades en periferias de bajo crecimiento­ incrementan significativamente el flujo del tráfico. Por ejemplo, invertir en una línea de trenes ligeros para el tránsito suburbano motivará probablemente nuevas inversiones en ofi- cinas y comercios conglomerados agrupados alrededor de las estaciones de trenes. Lo mismo sucede con las inversiones en sistemas de metro subterráneo. En contraste, la inversión en autopistas y mejoras a las carreteras implicarán un desarrollo más exten- dido por los cruces entre autopistas. En general, dice Cervero, la planificación del transporte debe realizarse en un contexto general dentro de la economía regional, ya que el transporte redistribuye el crecimiento en vez de crearlo. Idealmente, las gran- des inversiones en transporte, como lo muestra la comparación de Toronto y San Francisco, deben producirse antes del desarrollo regional, en lugar de hacerlo des- pués de éste. El mensaje principal de Cervero es que, para que las economías urbanas funcionen efectivamente con el menor nivel de pérdidas debidas a ineficiencias del transporte, las planificaciones del transporte y del uso de suelo deben complementar- se una con otra. La demanda (que surge de los patrones del uso de suelo) y la oferta (expresada por medio de la construcción de nueva infraestructura de transporte) de- ben ser consideradas en conjunto. REFERENCIAS UNCHS. 1996. An Urbanizing World: Global Report on Human Settlements, 1996. New York: Oxford University Press. 360 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL MEDIO AMBIENTE URBANO John Flora Existen cinco desafíos primordiales evidentes para la política de transporte en todo el mundo. Dos de ellos residen en superar problemas heredados: cómo aumentar el acceso, y cómo aumentar la capacidad de pagar. Los otros tres residen en responder a nuevos retos: ajustar los patrones globales cambiantes, aumentar la capacidad de res- puesta a los consumidores, y resolver la rápida motorización. Es particularmente importante la cuestión de cómo manejar el rápido aumento del tránsito de vehículos motorizados (en los sucesivo denominado simplemente "tráfico o tránsito"). Estudios han estimado que la velocidad promedio de los vehículos para una ciudad entera es actualmente de alrededor de 18 kilómetros por hora; en muchas ciudades, se han vuelto comunes las velocidades de 4 a 8 kilómetros por hora, no sólo durante las horas de mayor afluencia, sino a lo largo del día. Los efectos económicos de la congestión son muy reales y obvios en nuestras economías nacionales y nuestras ciudades, tales como la disminución de la actividad económica, el desempleo, la falta de acceso a mejores oportunidades sociales y de empleo, los precios más elevados, y la distorsión en la asignación de los recursos. En Estados Unidos se pierden US$43 mil millones (estimación conservadora) cada año como resultado de la congestión del tráfico. En Bangkok, se pierde anualmente más de un tercio del desarrollo del producto bruto de la ciudad, o sea cerca de $4 millones diarios. Japón, después de implementar un sistema de entrega justo-a-tiem- po, ahora tiene que ajustarse, y volver a la vieja práctica de almacenar y mantener grandes inventarios. La congestión del tráfico en el Reino Unido cuenta una pérdida de aproximadamente $23 mil millones anualmente. Otro resultado de la congestión es la contaminación atmosférica. En la mayoría de la ciudades, la contaminación producto de las fuentes de transporte representa típica- mente entre 40 y 80 por ciento de la contaminación total; en muchas ciudades latinoa- mericanas, la cifra fluctúa alrededor de 70 por ciento; en Europa oriental, es sólo de 30 por ciento, mientras que 70 por ciento proviene de la industria. Aunque la conta- minación de la industria está disminuyendo, la contaminación por el transporte está aumentando en proporción directa. Y, por supuesto, esto tiene serios efectos para la salud, particularmente para los segmentos de menor ingreso de la población de las ciudades, que viven en mayor contacto con la calle y en las áreas más congestionadas. En consecuencia, el tráfico tiene componentes que merecen seria consideración, aunque no todos los factores que están ligados al tráfico son inevitablemente malos. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 361 El tráfico, la accesibilidad, el crecimiento económico, y el crecimiento social forman parte de la misma familia, pero deben manejarse dentro del contexto y los valores de cada comunidad, tomando siempre en consideración las diferencias en cultura y nive- les de desarrollo. En resumen, no existe claramente una solución estándar que pueda aplicarse a cada realidad. SUSTENTABILIDAD, SINERGIAS, E INTERCAMBIOS Muchas acciones pasadas parecen no haber sido sustentables, pues fueron de corta duración o, finalmente, causaron más problemas de los que resolvieron. La implemen- tación de una política producirá ciertos beneficios mensurables, pero también ciertas desventajas; éstas deben ser tolerables, y compensadas por los beneficios. En otras palabras, necesitamos considerar los intercambios. La sustentabilidad tiene, primero y ante todo, implicaciones económicas y finan- cieras; las soluciones deben ser accesibles financieramente para la municipalidad, el estado o la provincia, y el país. La sustentabilidad también debe ser social: no es sensato implementar sistemas inaccesibles para 40 por ciento de los ciudadanos, o implementar políticas que reducen el acceso de las personas a sus trabajos. Y la sustentabilidad también debe ser ambientalmente sólida. La sustentabilidad económica y financiera significa cosas diferentes para diferen- tes personas, pero existe la clara necesidad de establecer instituciones reguladoras. La reorganización y reestructuración de las agencias era una solución frecuente en el pasado, cuando el estado era visto como una entidad debía realizar las actividades directamente. Sin embargo, este tipo de estado ya no es conveniente, y es necesario crear más asociaciones público-privadas. Esto no significa que el Estado debe retirar- se de todo; simplemente significa que los roles públicos y privados deben ser diferen- ciados, identificando áreas donde cada uno es más fuerte, con el fin de crear asocia- ciones para el desarrollo de estas actividades. Los costos deben trasladarse a los usuarios, ya que ésta es una forma altamente efectiva de recuperar los costos directa- mente de los beneficiarios. Los cargos y mecanismos de financiamiento apropiados para el transporte público pueden parecer dispares para la capacidad de pago de los más pobres; pero los cargos por el transporte público deben adoptarse para financiar su operación ­donde se requieran subsidios debe encontrarse otra solución. El sector privado no recibe una confianza universal; pero esto no debe inhibir la introducción de elementos comerciales en el funcionamiento de las agencias públicas y en las actividades manejadas por el Estado, pues el hecho de que el Estado sea propietario no debe impedir a las agencias públicas el uso de enfoques comerciales. Alrededor del mundo, y Latinoamérica es el líder en este respecto, se está alentando la operación privada de flotas de transporte. Esta experiencia en la región, que merece ser exportada al resto del mundo, a veces no llega lo suficientemente lejos. Necesita- 362 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO mos mejores métodos de licitaciones y concesiones. Para que la privatización funcio- ne, ante todo, es necesario proteger a las personas de actividades inescrupulosas y monopólicas. Debe motivarse y protegerse a los operadores del sector privado me- diante un trato justo, con contratos que establezcan claramente lo que se requiere de ellos y lo que recibirán a cambio. Las situaciones económicamente viables no necesariamente responden efectiva- mente a las necesidades del público. Para promover la sustentabilidad social, espe- cialmente en la mejora del acceso físico a los trabajos, la infraestructura y los siste- mas deben proporcionar movilidad a las personas, un problema típico en Latinoamérica, donde la población de menores ingresos vive fuera del centro de la ciudad que es donde está la mayoría de los trabajos. Por lo tanto, es necesario reducir las barreras al sector informal, contrariamente a la práctica usual de cerrarle el paso. Cualquier dis- criminación de género, aunque con frecuencia inconsciente, también debe ser eli- minada. Las mujeres, casi siempre la espina dorsal de la familia y contribuyentes al ingreso familiar, frecuentemente no tienen acceso a los servicios que ellas necesitan. Debe proveerse un mayor uso de transporte no motorizado, lo que no se ha hecho con la fuerza que se debería en Latinoamérica. Los impedimentos fiscales y financie- ros deben eliminarse, realizando arreglos especiales para que las personas compren bicicletas y tengan acceso al transporte público. En muchas áreas, los costos de bici- cletas equivalen a un año de sueldo, pero existen distintas maneras para permitir el acceso a los fondos necesarios. Igualmente, deben mitigarse los efectos de la reducción de empleos en el sector público. Por muchos años, las agencias de transporte público eran el medio para otor- gar favores políticos, "premios" a entregar después de una elección exitosa; el resul- tado fue la creación de organizaciones excesivamente importantes. Cuando se priva- tizaron los trenes en Argentina, se descubrió que las líneas de carga podían operar con sólo 25 por ciento de la fuerza de trabajo anterior. Pero no se puede simplemente expulsar a las personas de sus trabajos; para ayudarlas es necesario un plan de reduc- ción de empleo, jubilaciones y reubicación. En muchas de nuestras comunidades, el cargo al transporte público no está al alcance del segmento de población de menores ingresos. En vez de cobrar pasajes artificialmente bajos, necesitamos desarrollar un esquema que funcione ­sistemas de subsidio directo, en el que se venden boletos a menores precios en kioscos y otros lugares, y se reembolsa totalmente a los empresarios­. Ejemplos de esto son los "bo- nos de transporte" en Brasil y el sistema en Francia; ambos son sistemas de subsidios viables, no simplemente la implementación artificial de un cobro más bajo. En términos de planificación del uso de suelo, en la práctica, nuestros sistemas han segregado a la población más pobre, hasta el punto que pierden la accesibilidad. Es esencial que el proceso de planificación haga hincapié en el transporte público y el transporte no motorizado. Con demasiada frecuencia, se ha seguido el antiguo mode- TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 363 lo occidental de planificación dictada por el automóvil, y planificación del transporte limitada al diseño de las calles. Necesitamos una forma integrada de planificación, enfatizando la accesibilidad y poniendo especial atención en el transporte público. También existe la necesidad de desarrollar la participación comunitaria. Al públi- co debe permitírsele decidir el tipo y nivel de servicio que desea. Algunas veces, las personas no desean un amplio bulevar, sino una carretera que pueda utilizarse en todos los climas; no quieren gastar millones, sino simplemente tener acceso seguro. Por encima de todo, la sustentabilidad ambiental debe incluir iniciativas para la seguridad en las carreteras. Los accidentes y decesos están aumentando, con un alto costo de perturbaciones en la vida familiar, de escasez de recursos para importar los componentes de recambio, y de pérdidas del trabajo. La promoción de la sustentabilidad ecológica y ambiental significa desarrollar estrategias ambientales al iniciar el proyecto. No es necesario utilizar las metodologías más avanzadas o experimentales. Lo que se necesita son soluciones de costo efectivo. Si el mayor problema es el de la emisión de partículas, entonces la solución es encon- trar el método de costo más efectivo para eliminarlas. Varias medidas son posibles: uso de filtros en autobuses diesel, rediseño de rutas, y uso de combustibles alternati- vos como el gas natural. También deben tomarse en consideración normas para gasoli- na más limpia y libre de plomo, y debe prestarse atención al transporte no motorizado. Existen muchos ejemplos de proyectos de construcción de carreteras en áreas sen- sibles, ecológicamente o de otra forma (en Pakistán, por ejemplo, se planificó una autopista elevada de seis carriles para que pasara justo enfrente de una mezquita impor- tante). Debe tenerse la seguridad de que se siguen todos los mecanismos para evaluar los intercambios; el proceso es esencial. La Figura 9.1 muestra que el proceso no es de un solo sentido. Existen preguntas acerca de la viabilidad económica y financiera, am- biental y ecológica, y social y distributiva, a las cuales debe prestárseles igual consi- deración en cualquier tipo de programa. La satisfacción de los requerimientos en una de estas áreas inevitablemente tendrá un impacto en las demás; por lo tanto, habrá que tomar muchas de las decisiones finales mediante un proceso donde se equilibren los problemas contra la viabilidad ambiental, económica, social o financiera. A continuación un ejemplo. Una viabilidad financiera apropiada implica que siem- pre debemos implementar cargos: si el costo por pasajero para operar un tren es de 80 centavos, es lo que debe cobrarse, pero es posible que muchas personas no tengan capacidad de pagarlo. En muchos casos, entre 20 y 40 por ciento del ingreso familiar se gasta en transporte, aunque estudios muestran que más de 10 a 20 por ciento repre- senta una gastp pesado e injusto. Por lo tanto, los cargos deben mantenerse a un nivel abordable. Sin embargo, esto no significa que deban disminuirse los pasajes ­bien se sabe lo que sucede al transporte público cuando esto se hace­. Es esencial encontrar una forma diferente para desarrollar un esquema de subsidio y una manera de pagar por éste. Una de las formas más prácticas, y que suele obtener resultados positivos, es 364 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO la venta de bonos de transporte. Sí el cargo es de 25 centavos, ése será el valor que recibirá la compañía de autobuses. Sin embargo, los boletos pueden ser venderse a 10 o 15 centavos, cobrándose la diferencia al organismo gubernamental responsable. Figura 9.1 Sustentabilidad, sinergias e intercambios Económicos Economic y financieros and Financial Zona Trade-of fZone de intercambios y Farrepoblamiento intercambios JIT tarifas Redundancia Redundancy de eandResettlement fZone Trade-of andglobal ession Seguridad Zona motorizada deservice cingGlobal tarifas "eficientes". los suppr Safety costos Sour Mantenimiento de activos "Efficient" pricing servicios Supresión Motorization emisión char Operación eficiente del servicio Asset maintenance la Efficient service operation ges de Emission Diseño eficiente del contrato Efficient contract design Efficient infrastucture investment Inversión eficiente en infraestructura Zona de sinergias Zone of Synergy Ambientales Environment Sector informal Sociales Social and y and Vehículos motorizados Informal sector y Ecological Distributional ecológicos Two-wheeler moterized vehicles de dos ruedas distributivos Zona de intercambios Trade-off Zone LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL Aunque quizás ninguna ciudad en el mundo ha tenido un éxito total en la administra- ción del tráfico y del medio ambiente, podemos extraer lecciones positivas y negati- vas de algunas de sus experiencias. En ciudades medianas con poblaciones entre dos y cinco millones, siempre deben estar presentes tres elementos básicos para permitir una administración adecuada de sistemas de transporte urbano. Estos elementos esenciales forman el núcleo de la red de infraestructura, amplios programas de administración de transporte, y sistemas de autobuses eficientes. Primero, debe existir una red de infraestructura básica bien diseñada y bien cons- truida. Es incorrecto decir que las ciudades no necesitan más carreteras, pues simple- TRANSPORTEY CRECIMIENTO METROPOLITANO 365 mente no es cierto. Bangkok tiene muchos problemas, uno de los principales es la carencia de un sistema de carreteras. Las calles forman menos de 7 por ciento del área urbana, menos de la mitad del porcentaje normal para la mayoría de las ciudades. Otro problema es la falta de conexiones entre carreteras; en Bombay, una sección de carreteras de cuatro bloques lleva años sin completar; si se terminara, podría propor- cionar un cuarto (y muy necesario) corredor principal en la Bombay peninsular, ciu- dad de 12 millones de habitantes. En Guayaquil, hay muy pocos puentes para cruzar el río que circunda y atraviesa el área del centro. Esta ausencia de conexiones crea una demanda excesiva en muchas partes del sistema de carreteras. En resumen, lo primero que hay que analizar en una ciudad es el núcleo de la red de carreteras, asegurándose de que hay arterias apropiadas, carreteras de peaje, y vías de alimenta- ción local. Segundo, e igualmente importante, es asegurarse de que el sistema de carreteras funciona eficientemente, con la administración de transporte apropiada. Por ejemplo, Santiago tiene un excelente sistema, con un alto nivel de pericia profesional en admi- nistración de transporte. Infortunadamente, no ha recibido los recursos ni el apoyo político necesarios. Las mejoras de bajo costo también pueden tener una alta tasa de reintegro: los sistemas de señales de tránsito computarizadas pueden reducir las pér- didas de tiempo entre 30 y el 40 por ciento; el sistema que está siendo implementado en São Paulo muestra mejoras de 40 por ciento. La restricción de dar vuelta en Bombay redujeron los accidentes en aproximadamente 60 por ciento, y las pérdidas de tiempo en uno de los corredores peninsulares en más de 40 por ciento. Los cruces de peatones también merecen atención: la construcción de puntos medianos logran dos cosas: aumentan la seguridad para los peatones que insisten en cruzar a la mitad de la cua- dra, y también sirven para dividir el tráfico. Estas medidas son familiares, pero el punto importante es que se deben realizar esfuerzos concertados, ya que la red de carretera central no funcionará sin una administración efectiva del tráfico. No obstan- te, un problema común es la interferencia con las iniciativas de administración, prin- cipalmente en la forma de falta de voluntad política para implementar ciertas decisio- nes. Además, es necesaria la cooperación de la policía para la supervisión y el respeto de los reglamentos, elementos clave para un funcionamiento efectivo de la adminis- tración del tráfico. Latinoamérica es afortunada con sus excelentes funcionarios y expertos técnicos, pero también tiene la necesidad crucial de realizar la capacitación de muchos más, con información actualizada que cubra los últimos desarrollos en el área. Sin un equi- po altamente capacitado, será imposible hacer un uso eficiente del sistema de carrete- ras, o convencer a los poderes políticos para que tomen las decisiones apropiadas. Debe decirse que algunas veces el problema en esta área es la incapacidad de los exper- tos técnicos para exponer fundamentos claros en vez de la intransigencia de los políti- cos; cuando se presentan buenas y sólidas razones, los políticos tienden a escuchar. 366 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO El tercer elemento se relaciona con el transporte público y los autobuses. En Bra- sil, los autobuses son la forma de transporte más extensamente utilizada, y son, típica- mente, en extremo importantes en Latinoamérica y en todo el mundo, con ciertas excepciones notables, como China. Uno de los elementos más importantes en un sistema efectivo de autobuses es la capacidad para identificar el rol apropiado de los sectores público y privado. Aquí es posible separar el rol del gobierno como coordinador, planificador y regulador, del rol del sector privado, que está mejor equipado para actuar como operador, y que tiene incentivos claros para actuar como tal. Es igualmente importante dar prioridad a los autobuses mediante carriles reserva- dos para los autobuses e instalaciones integradas. Los corredores de autobuses pue- den transportar entre 8.000 y 20.000 pasajeros por hora, y son altamente efectivos. Los carriles reservados para los autobuses están siendo implementados en Santiago y Buenos Aires. También vale la pena mencionar (a pesar de que es cierto que este sistema no podría implementarse por completo en todas las ciudades) un caso que muchos conocen bien, precisamente porque funciona bien, el sistema de Curitiba. Curitiba tiene un sistema integrado que cubre más de 75 por ciento de la ciudad, con corredores reservados para los autobuses (ver Figuras 9.2 y Recuadro 9.1). Esta red de transporte público es abastecida por varios cientos de kilómetros de rutas de alimentación, y permite a las personas evitar atravesar el área central cuando viajan desde una parte a otra de la ciudad. Las rutas corren entre los distritos, y todas las rutas están integradas en un sistema de transporte único que es uno de los más eficien- tes en el mundo. Las ciudades varían en tamaño y tienen problemas diferentes, pero este ejemplo ofrece importantes lecciones. Los corredores de autobuses son utilizados de manera muy efectiva en todo el mundo; en Japón y aún en los Estados Unidos, donde el transporte público no es un punto fuerte, estos corredores son altamente eficientes. Pero Latinoamérica fue la pionera en esta área y, con capacidades de hasta 20.000 pasajeros por hora, el sistema opera efectivamente y a un costo apropiado. Sin embargo, a medida que crecen las ciudades, el sistema de carreteras, la admi- nistración del tráfico y el sistema de autobuses se vuelven inadecuados; es necesario revaluar nuevamente las masas de pasajeros que se desplazan. La solución lógica en ese caso es un sistema de trenes. El Banco Mundial históricamente ha sido considera- do como estar en contra de los sistemas de trenes, una reputación que, aunque cierta para algunos en el Banco, no está completamente justificada. El Banco no se opone a los sistemas de trenes, como lo demuestra el financiamiento del Metro de São Paulo, el de Pusan, el de Porto Alegre y, actualmente, el apoyo a la construcción de sistemas de trenes ligeros en unos cuantos países. Los sistemas de trenes tienen su función, pero suelen costar entre $35 millones y $100 millones por milla y con frecuencia satisfacen sólo 5 a10 por ciento de la demanda total de viajes. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 367 Figura 9.2 Sistema integrado de transporte en Curitiba North Bi-artic Boqueirao South Bi-artic Bi-artic Vías exclusivas de autobuses Express Trunk Routes Otras vías de autobuses Other Trunk Routes Vías interdistritales Interdistrict Routes Terminales de integración Integration Terminals Terminales locales Local Terminals Fuente: Autor. Recuadro 9.1: El sistema de Curitiba · Sistema integrado que cubre el 75 por ciento de la ciudad · 60 kilómetros de vías exclusivas de autobuses · 280 kilómetros de rutas de alimentación · 190 kilómetros de rutas interdistritales · Gobierno coordinado y regulado · Operadores privados (10 franquicias) · 1.000.000 de pasajeros por día · No subsidio Los sistemas de trenes de metro no son tan flexibles como otros sistemas; con los autobuses, por ejemplo, las rutas pueden modificarse rápidamente. Los metros tam- bién son grandes consumidores de recursos; en Manila, no se autorizó ninguna otra 368 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO infraestructura por cinco años durante la construcción del sistema de trenes ligeros. Manila es un buen ejemplo para discutir distintas actividades centrales necesarias, incluyendo los sistemas de trenes. El sistema de Manila transporta cerca de 19.000 pasajeros por hora y cubre sus costos operativos. Sin embargo, todavía existe una grave congestión en la ciudad, lo que significa que el sistema de trenes ligeros no resolvió el problema. Hay una extensa cobertura de autobuses, taxis colectivos y un buen sistema de carreteras. No obstante, lo que está faltando es una efectiva adminis- tración del tráfico, uno de los tres elementos esenciales. El sistema de autobuses pro- piedad del sector público transporta menos de 10 por ciento de las personas, y sus costos están subsidiados en 50 por ciento. Los autobuses privados suministran un servicio extenso y transportan a las personas restantes, sin subsidios; no obstante, la vigilancia regulatoria es extremadamente deficiente, de manera que el sistema de autobuses privado no surte el servicio que debiera esperarse. Esta situación puede ser comparada con la de Santiago, una ciudad de cinco millo- nes de habitantes. Santiago tiene un extenso sistema de trenes, aunque necesita ampliarse en algunos lugares. Hay una administración del tráfico, efectiva y de exce- lente calidad, manejada por un personal técnico altamente calificado. Un sistema de autobuses eficiente opera sin subsidios y cubre un amplio territorio; se han agregado autobuses nuevos y más seguros ambientalmente. Un Metro muy eficiente es uno de los pocos en el mundo que opera sin subsidios. Ésos son los puntos positivos. Santia- go, como tiene muchas ciudades, ha tratado de manejar la congestión implementando restricciones sobre el uso de vehículos. Cada día, a 20 por ciento de los automóviles se les prohibía circular, como se intentó en la Ciudad de México, Atenas, y otras ciudades. Esta medida tiende a ser altamente efectiva al inicio, particularmente en períodos de crisis, cuando todos pueden ver y oler la contaminación, pero después de un par de meses, las personas comienzan a adoptar alternativas, de manera que el tráfico finalmente sólo se reduce en un pequeño porcentaje. En la municipalidad de São Paulo y en Bogotá se ha obtenido cierto éxito aplicando restricciones solamente durante las horas de afluencia, pero esto ha requerido fuertes medidas de respeto de los reglamentos. En general, este tipo de control regulatorio no ha producido los resultados deseados. En consecuencia, a medida que las ciudades se vuelven más grandes, el siguiente elemento importante es la integración de los modos de transporte público y la integra- ción de las políticas y la planificación. Toronto, Teherán, Atenas, Guangzhou, Holan- da, Alemania, y Brasil están llevando a cabo medidas como éstas. La falta de integra- ción obliga a las personas a usar dos o tres modos de transporte para llegar a sus trabajos, cada uno con su cobro por separado; esto se vuelve difícil de pagar. Por lo tanto, las personas utilizan sus automóviles en la medida de lo posible. La falta de una política articulada entre las diferentes agencias crea serios problemas. Por esto, a medida que la escala de administración se extiende, pasando de actividades centrali- TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 369 zadas a actividades más dispersas, debe haber mayor implicación en la política y administración de los sistemas. Algunas comparaciones ilustrarán este punto. Bangkok y El Cairo tienen extensos sistemas de autobuses y tranvías. El Cairo tiene un sistema de trenes; Bangkok ha estado planificando un sistema de este tipo. Pero ninguna de estas ciudades tiene un buen sistema de carreteras, o una administración del tráfico efectiva, y el mayor pro- blema en ambas es la falta de planificación integrada. En Bangkok, es difícil determi- nar quién es responsable de resolver los problemas: hay por lo menos once agencias diferentes, cada una con una función importante que cada una, infortunadamente, cree que es la principal. No hay coordinación o trabajo conjunto, no se mitiga el problema, y el público sufre las consecuencias. Nadie puede ponerse de acuerdo en cómo utilizar mejor al sector privado. Pero en las ciudades donde las cosas parecen funcionar mejor, como París, Tokio, y São Paulo, estos elementos están presentes: una red de trenes bien desarrollada, administración efectiva del tráfico, y extensas instalaciones para los peatones. Esto último no puede ignorarse; cuando las personas bajan del autobús, tren, o automóvil, deben ser capaces de desplazarse sin temer por su seguridad, y deben tener buena accesibilidad, para que estén dispuestas a caminar. Los sistemas de transporte eficientes, como se ha demostrado en los años recientes en São Paulo, ante todo con la integración entre autobuses, metro y tren suburbanos, son necesarios, como lo es la planificación integrada a nivel metropolitano. Todos estos factores hacen la gran diferencia. NUEVOS INSTRUMENTOS DE ADMINISTRACIÓN Las medidas para promover la integración se volverán inadecuadas a medida que crecen las ciudades y los niveles de tráfico. La ciudad de Santiago se encuentra ac- tualmente en esa encrucijada; aunque se han tomado las medidas correctas, el tráfico continúa aumentando y, con él, la congestión. El paso siguiente es crear mecanismos de cargos: un sistema de precios apropiado para los servicios, del combustible a la congestión del tráfico. Uno obvio es la gasolina. La mayoría de los precios de la gasolina en las ciudades latinoamericanas están concentrados en el extremo inferior de la escala, mientras que el precio del combustible en Europa es alto; lo último parece ser lo apropiado en vista de los costos de congestión y contaminación ambien- tal, y obliga a las personas a evaluar, de forma explícita, sus decisiones acerca del uso del automóvil. Aunque esto sigue siendo un tema controversial, numerosos estudios recientes han demostrado que la gasolina está subevaluada en muchos lugares, co- menzando por los Estados Unidos. El incremento del precio de la gasolina no significa automáticamente que los pa- sajes del transporte público se elevarán en la misma proporción. La gasolina repre- 370 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO senta de 15 a 18 por ciento del costo operativo de un autobús. No obstante, existen problemas políticos, y éstos deben atenderse. Ante todo, las políticas sobre los pre- cios deben separarse de los objetivos sociales de protección de la población de bajos ingresos. Para cumplir este último objetivo, deben encontrarse mecanismos de subsi- dio que no sea un bajo precio artificial de la gasolina, pues esto sólo conducirá a que siga aumentando el tráfico, mientras que los problemas de la población más pobre seguirán creciendo. Los subsidios dirigidos pueden ser una mejor manera para resol- ver estas desigualdades. Un instrumento que hace la diferencia a largo plazo es un peaje para la congestión. Cuando las personas usan una gran cantidad de espacio en el área del centro, tienen que pagar por ello. Similarmente, una persona que conduce en el centro a la hora de mayor afluencia está creando una pesada carga financiera sobre la economía y sobre el resto del público, mucho mayor que la que crea conducir hacia las zonas rurales en domingo; por eso los dos peajes pueden separarse. Los peajes para la congestión no son fáciles de implementar, pero la tecnología ha progresado hasta el punto en que se pueden introducir los sistemas sin utilizar taqui- llas de peaje manuales o invadir la privacidad de las personas. Singapur es, quizás, un ejemplo excesivamente utilizado, pero es importante, porque intenta encontrar solu- ciones explícitas al problema. Hay un buen sistema de calles, excelente administra- ción del tráfico, se han implementado sistemas de trenes, la administración está bien integrada; pero los problemas del tráfico y la congestión no se manejaron efectiva- mente hasta que se implementaron los apropiados peajes y mecanismos regulatorios. A menos que el problema de la congestión sea enfocado de forma realista desde el punto de vista político y técnico, con cargos y un sistema de regulación apropiado, no se encontrarán soluciones de largo plazo. Las grandes ciudades latinoamericanas, como São Paulo, Ciudad de México, Santiago, y Buenos Aires, realmente deben co- menzar a considerar los cobros por la congestión. Una cosa que es cierta, y que se aplica en todas partes del mundo, es la necesidad de diferenciar apropiadamente la función del gobierno y la función del sector priva- do. Donde el gobierno maneja el sistema por completo, en general éste no es efectivo en los costos. Por supuesto, hay países donde el gobierno opera el sistema de trans- porte público eficientemente, como en Alemania, pero pocos países pueden soportar esos costos. Además, esto no es necesario. El sistema de transporte francés casi cumple los requerimientos que se han definido aquí. El gobierno es responsable del transporte público, pero recauda impuestos de todas las actividades comerciales para poder financiarlo, y contrata servicios en el sector privado. Latinoamérica tiene un servicio de transporte público que sirve como prototipo, y probablemente es el más efectivo del mundo desde la perspectiva de los costos. La gran preocupación es que este siste- ma efectivo pueda perderse. Por ejemplo, Buenos Aires ha hablado de terminar con el TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 371 servicio de autobuses privatizado para transferirlo a la municipalidad. El sistema de autobuses es excelente; el sector privado ha operado en asociaciones de rutas sin subsidios gubernamentales. El sistema está comenzando a integrarse con el Metro, que ahora es operado por el sector privado, algo que no ha sucedido en ninguna parte del mundo. Previamente, el gobierno argentino había estado perdiendo $200 millones por año ­recursos que por lo tanto no estaban disponibles para programas sociales o similares­ en la operación de un sistema ineficiente. La experiencia chilena también es interesante. Chile proporciona una lección va- liosa al mundo al demostrar que era necesario algún tipo de regulación de transporte. La ausencia total de regulación condujo a la emisión de partículas en el área del centro, y a la circulación de autobuses medio vacíos. El sistema ha mejorado después de volver a un sistema de otorgamiento de concesiones para rutas, y la obligación de autobuses más ecológicos y adecuados ambientalmente. El gobierno es responsable de un cierto grado de regulación, pero el mismo sector privado se ha mostrado como un operador de servicios más efectivo. CONCLUSIÓN En resumen, las ciudades que han tratado más eficientemente con la administración del tráfico y el ambiente han sido las que han desarrollado sistemas apropiados impli- cando una red de carreteras y trenes. Éstos han sido sistemas con una administración del tráfico efectiva, con expertos técnicos capacitados y bien entrenados, y una poli- cía que entiende lo que debe hacerse, y que trabaja en coordinación conjunta con el personal de la administración del tráfico. Éstas son ciudades que tienen una red de autobuses extensa y eficaz en función de los costos. Los autobuses son la columna vertebral del sistema del transporte público, y los carriles reservados para éstos son un medio altamente efectivo para satisfacer la demanda. En los corredores con mayor demanda, hay sistemas de transporte de trenes económicamente eficientes. Las ciudades con los sistemas más efectivos son aquellas que coordinan la plani- ficación y la inversión, que integran diferentes formas de transporte, y que reconocen las funciones apropiadas del gobierno y del sector privado. Finalmente, los sistemas funcionan mejor en las ciudades que han reconocido la importancia de implementar los precios apropiados. 372 LOSRETOS DEL GOBIERNO URBANO EL TRANSPORTE EN BOGOTÁ: PROBLEMAS Y SOLUCIONES Israel Fainboim Yaker LOS PROBLEMAS Las personas de Bogotá ven el transporte como el segundo problema más grande de la ciudad. El tráfico está congestionado en muchas áreas de la ciudad y, además de que los volúmenes son extremadamente elevados, en muchos casos es causada o exa- cerbada por una infraestructura y administración del tránsito deficientes; las carrete- ras están sin pavimentar o en malas condiciones, las aceras son inexistentes, los se- máforos están fuera de servicio o son ignorados, los reglamentos son violados, y los autobuses bloquean el tráfico para recoger pasajeros. Todos estos factores restringen la movilidad, situación que se vuelve peor por la regulación y el control inadecuados de las compañías de transporte, y la asignación de rutas. El tráfico es mayor que la capacidad de las calles La población de Bogotá ha crecido rápidamente durante las últimas décadas. El creci- miento promedio anual de la población entre 1973 y 1993 fue de 4,6 por ciento, en comparación con 3,1 por ciento en toda Colombia. La inmigración aumentó nueva- mente durante la segunda mitad de los años 90, debido a que la gente fue desplazada por la violencia y la crisis agrícola. Se estima que 130.000 nuevas personas se esta- blecen en Bogotá anualmente, causando la amplia expansión de la ciudad y crecientes presiones de movilidad. Simultáneamente, los automóviles aumentaron abruptamente durante los años 90, y debido a la revaluación de la moneda y reducciones de tarifas producto de la liberación del comercio, los precios de los vehículos bajaron y se abrió el mercado a todo tipo de vehículos. El número de vehículos ascendió de alrededor de 404.000 en 1992 a más de 617.000 en 1998 (Cuadro 9.1), o cerca de 60.000 nuevos vehículos privados por año. Además, Bogotá tiene un número mucho mayor de auto- buses y taxis por habitante que otras ciudades capitales en Latinoamérica. Sin embargo, al mismo tiempo, la construcción de nuevas carreteras durante los últimos años ha sido irregular, hasta el punto donde algunos analistas creen que el plan de carreteras de la ciudad puede estar desactualizado de 20 años. Cuantitati- vamente, el espacio de carreteras ha aumentado en un promedio de menos de 1 por ciento por año. El trabajo de terreno realizado en 1994 y 1998 por Arturo Ardila (1998) muestra cómo la congestión del tráfico ha empeorado, con velocidades en algunas carreteras por debajo de 5 kilómetros por hora. Ardila midió la velocidad en TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 373 las carreteras hacia el distrito central de negocios durante la hora de mayor afluencia por la mañana, encontrando en algunas secciones que la velocidad promedio era me- nor que la de un peatón. La congestión ha obligado a los trabajadores a emplear 50 por ciento más de tiempo para sus viajes diarios que los trabajadores de otras ciuda- des del mismo tamaño. El uso irracional del espacio de las vías empeora esta situación. De acuerdo con el Plan Maestro de Transporte de Bogotá, en 1995, se realizaron un total de 14,9 millo- nes de viajes al día, de los cuales 77 por ciento se hacían con vehículos motorizados. Del total de los viajes motorizados, 77 por ciento fue por el transporte público, ocu- pando 27 por ciento del espacio de las vías; los vehículos privados y los taxis genera- ban 23 por ciento de los viajes motorizados, ocupando 73 por ciento del espacio de las vías. Problemas de infraestructura y administración La principal causa de congestión es la frágil capacidad institucional y administrativa de las autoridades de transporte, incluyendo los recursos financieros; esto se refleja en una planificación, mantenimiento, y operación deficientes del sistema, que reducen su capacidad efectiva e intensifican la congestión. Esto empeora por problemas especí- ficos como semáforos mal coordinados, accidentes, cuellos de botellas, y baches. Un sistema de transporte es correctamente manejado y operado cuando, entre otros factores, existe un mantenimiento continuo de sus componentes; un sistema de seña- lización adecuado; una policía de tránsito eficiente; una atención rápida a los acci- dentes y los accidentados; una red sincronizada de semáforos; la detección oportuna de problemas específicos para resolverlos efectivamente (Ardila 1998). El sistema de señalización en Bogotá es deficiente: la ciudad tiene aproximada- mente 35.000 intersecciones, 10.000 kilómetros de carriles de tránsito, 800 semáfo- ros y más de 100.000 señales, pero toda la señalización es responsabilidad de sólo tres profesionales (Ardila 1998). En muchas áreas no hay señales direccionales, y donde existen, su tamaño y visibilidad son inadecuados, especialmente por la noche. Tam- bién es común que los semáforos reemplacen las señales de alto, donde una señal más visible sería más conveniente. Otro problema es que, aunque el control del tráfico por la policía pueda haber mejorado al agregarse la fuerza de la Policía Nacional, la fuerza sigue siendo insufi- ciente para el tamaño del sistema de transporte. Además, el tiempo de respuesta a los accidentes es muy largo. La regulación y control de las compañías de transporte y la asignación de rutas son deficientes. Aun cuando el pasaje es muy bajo y no está relacionado con la distancia recorrida, el servicio a los barrios populares de la ciudad es deficiente, debido mayor- mente al difícil acceso a las carreteras; al mismo tiempo, 90 por ciento de las rutas de 374 Cuadro 9.1 Número de vehículos motorizados en Santafé de Bogotá, 1990-98 Tipo de vehículo 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Automóviles 179.878 189.655 208.803 n/a 307.642 330.555 352.123 375.098 399.572 Taxis* 38.048 40.380 48.345 n/a ­ ­ ­ ­ ­ Jeeps 35.818 38.949 42.611 n/a 49.692 52.936 56.754 60.847 62.235 Vans 48.150 50.055 59.264 n/a 73.666 78.839 85.639 91.861 98.535 Microbuses 1.599 1.930 1.615 n/a 1.509 2.371 2.648 2.957 3.303 Autobús pequeño 6.977 7.003 7.065 n/a 7.321 7.542 7.591 7.641 7.691 Autobuses 11.702 12.549 13.671 n/a 15.327 15.622 16.399 17.214 18.070 Camiones 16.114 16.458 17.132 n/a 18.308 18.647 19.249 19.870 20.511 Camión de volteo 1.670 1.678 1.688 n/a 1.694 1.704 1.761 1.819 1.879 Mulas 456 462 488 n/a 504 513 531 550 570 Otros 3.850 3.855 3.275 n/a 3.573 3.520 2.898 2.387 1.965 L OS Total 344.262 362.974 403.957 n/a 479.236 513.249 545.593 580.244 617.331 RETOS Fuente: Ministerio de Transporte. DEL * Desde 1994, los taxis son incluidos en la cifra de los automóviles. El número estimado de taxis para 1998 es de aproximadamente 60.000. GOBIERNO URBANO TRANSPORTEY CRECIMIENTO METROPOLITANO 375 autobuses están concentradas en sólo 14 corredores de alta demanda, donde la infra- estructura no puede soportar la densidad del tráfico. En consecuencia, muchas áreas de la ciudad reciben un servicio deficiente, mientras las calles centrales tienen más rutas de las necesarias. La debilidad financiera de la ciudad ha afectado severamente el funcionamiento y desarrollo del sistema de transporte. Aunque de realizó una reforma fiscal en 1993, el mantenimiento de las carreteras era tan deficiente que la red de carreteras de Bogotá estuvo a un paso de la destrucción; sólo en 1997 se inició un proyecto de rehabilita- ción sustentable. Se retrasó la construcción de nuevas carreteras. Áreas completas de la ciudad fueron desarrolladas sin la infraestructura de carreteras adecuada sobrecar- gando a las existentes. Tal es el caso del área occidental de Bogotá, que fue urbaniza- da antes de que las avenidas Ciudad de Cali y Longitudinal de Occidente hubieran sido terminadas. El resultado fue la sobrecarga de la Avenida Boyacá, la única alter- nativa disponible, lo cual resultó en el deterioro acelerado de las aceras (Ardila 1998). Debe notarse que los recursos financieros son aún escasos, dadas las enormes necesi- dades de la ciudad y las gigantescas demandas provocadas por el retraso acumulado de inversión en el mantenimiento vial. Es evidente que la causa principal de los problemas de transporte en Bogotá es la falta de capacidad del gobierno para planificar, administrar, regular y operar el siste- ma de transporte de la ciudad. SOLUCIONES PROPUESTAS La solución a los problemas en Bogotá, y las ciudades en general, debe incluir por lo menos cuatro componentes: · Construcción y mantenimiento de una red de carreteras que cumpla normas espe- cíficas; · Desalentar el uso de vehículos privados; · Construcción de un sistema de transporte público integrado que sea coordinado y eficiente; y · Fortalecimiento de las autoridades municipales para la planificación y regulación del transporte. En el primer componente, no parece posible ni deseable implicar a las ciudades en costosos proyectos de expansión masiva de carreteras. Por esta razón, al mismo tiem- po que se efectúe la inversión en carreteras, debe desmotivarse el uso indiscriminado de automóviles particulares durante las horas de mayor afluencia. Para apoyar este objetivo es necesario un transporte público de mejor calidad, así como un uso más extenso de mecanismos de precios para desalentar el transporte particular y alentar el uso de estacionamientos. Los precios de los estacionamientos en el centro de la ciu- 376 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO dad se han elevado recientemente (para incrementar el beneficio de construir estructuras de estacionamiento); otros mecanismos incluyen la definición de zonas exclusivas de estacionamientos (conocidas en Bogotá como las Zonas Azules) y, cuando sea posi- ble, la imposición de peajes urbanos para los automóviles. También, como muchas ciudades en Colombia han confirmado, una sobretasa a la gasolina es un instrumento eficiente para incrementar el costo de uso de los automóviles y captar recursos para las obras en las carreteras. Aparte de los mecanismos de precio, también pueden adoptarse las restricciones físicas, como prohibir estacionarse en vías principales y espacios públicos (como aceras, islas y espacios verdes) con estricto control por me- dio del uso de grúas de remolque y multas elevadas. SOLUCIONES RECIENTEMENTE ADOPTADAS Durante la administración del alcalde Mockus (1995-97), el mantenimiento de la red de carreteras, que antes era responsabilidad de la Secretaría de Trabajos Públicos, se transfirió a una compañía privada. Al mismo tiempo, se motivó el comportamiento de buen conductor y el respeto por los reglamentos de tránsito por medio de programas de fomento del uso de pasos de peatones y señales de tránsito, y el uso obligatorio de los cinturones de seguridad, cascos y chalecos reflejantes para los motociclistas. Además, se negoció un paquete de cooperación técnica con el gobierno de Japón para estudiar el desarrollo del "Plan Maestro de Transporte Urbano para Santafé de Bogotá". El estudio se terminó a principios de 1997 y fue realizado por la Agencia de Cooperación Internacional Japonesa. Se comisionó a un consorcio formado por Ingetec (Columbia), Bechtel (Estados Unidos) y Systra (Francia) para desarrollar un estudio de viabilidad para el "Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masi- vo de Bogotá Sabana-ITM (SITM)." El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) combinará redes de transporte masivo integrado y jerárquico: el sistema de trenes del Metro formará la columna vertebral, con rutas de autobuses en vías troncales, "estructuración" de las rutas de autobuses, y rutas de alimentación flexibles. El sistema, que será desarrollado en los próximos 18 años, incluye tres líneas de Metro, totalizando 79 kilómetros de longi- tud: Línea 1 (1998-2006), 29,3 kilómetros; Línea 2 (2007-12), 24,7 kilómetros; y Línea 3 (2013-16), 24,8 kilómetros. Los otros modos serán articulados y organizados alrededor de estas tres líneas. El plan para las líneas y la localización de las estaciones determinará los puntos de transferencia y la reconfiguración de las rutas de autobuses (Alcaldía de Santafé de Bogotá 1998). Las rutas troncales consistirán en una infraestructura prioritaria para autobuses de alta capacidad y puntos de transferencia al sistema del Metro. La estructuración de las rutas consistirán en paradas de autobuses y señalización adecuada para la operación de servicios de transporte colectivo sobre los 120 kilómetros de la infraestructura TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 377 existente; estas rutas serán una plataforma intermedia entre el sistema actual y la eventual operación de rutas de autobuses sobre líneas exclusivas, junto con el sistema de Metro. Las rutas de alimentación cubrirán las áreas adyacentes a las estaciones del Metro y a paradas de autobuses de las rutas troncales, y proporcionarán la recolección y distribución de pasajeros, especialmente en áreas residenciales. Finalmente, las ru- tas de larga distancia proveerán el servicio en la región metropolitana (Alcaldía de Santafé de Bogotá 1998). Se han adoptado otras tres medidas de transporte. La primera es la restricción del tránsito de vehículos durante las horas de mayor afluencia (7:30-9:00 a.m. y 5:30- 7:30 p.m., de lunes a viernes) de acuerdo con el número de la licencia. Inicialmente, la restricción fue bien acogida por los ciudadanos de Bogotá, pero más tarde fue criticada por los ingenieros del transporte (Ardila 1998). Esto penaliza la demanda, cuando de hecho el problema depende de la incapacidad para manejar el sistema correctamente. En el caso de Bogotá, una medida de esta naturaleza obliga a la gente a usar sus vehículos más extensamente durante el tiempo permitido. Sin embargo, el gobierno municipal opina que la medida ha aumentado el promedio de la velocidad de los vehículos de 14 a 30 kilómetros por hora, y ha reducido los niveles de contami- nación en 16 por ciento. La segunda medida es el plan maestro para pistas ciclables. Estas pistas no sólo son ambientalmente beneficiosas porque no contaminan, sino que también crean una mayor seguridad para un sistema de transporte alternativo que es usado por un cre- ciente número de residentes. Las pistas ciclables serán construidas sobre las vías exis- tentes, compartiendo el espacio de las aceras con los peatones o compartiendo los espacios de las calles con los automóviles, según el área. La actual administración del alcalde Peñalosa quiere asegurar que todas las vías incorporen una ruta de bicicletas. El gobierno municipal también extendió por una hora más la disponibilidad de las "pistas ciclables condicionadas" los domingos y días feriados, y también las extendió geográficamente, un esquema ampliamente aprobado por los ciudadanos; éstas rutas implican la eliminación del tránsito vehicular en algunas de la calles principales y permite su uso a los ciclistas y otros deportistas. Finalmente, las autoridades distritales desarrollaron un programa para recuperar las aceras y espacio vial instalando postes de concreto para evitar que los vehículos se estacionen en áreas no autorizadas; esto causó la oposición del sector comercial y los vendedores informales, quienes atribuyen el reciente deterioro en sus ventas a estas medidas de recuperación en vez de a la crisis económica de Colombia. CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE METRO Aunque la construcción del sistema de Metro en Bogotá ha sido debatido continua- mente desde mediados de los años 70, la ciudad de Medellín alcanzó a la capital al 378 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO desarrollar un sistema de Metro que inició sus operaciones en 1995. Las altas densi- dades en el centro de Bogotá, la dependencia del transporte público, y la gran propor- ción de personas de bajos ingresos en la ciudad hacen que sea conveniente un sistema de trenes. La primera línea unirá amplias áreas residenciales pobres al centro expan- dido de la ciudad, con sus oportunidades de empleo en los sectores institucional y comercial. El sistema tendrá expandido impactos económicos y sociales positivos, también fortalecerá el centro de la ciudad y contribuirá a la consolidación de sub- centros. Los mayores beneficios de este proyecto se encuentran en los ahorros de tiempo para todos los usuarios del sistema de transporte (no sólo los usuarios del sistema de trenes), estimados en US$214 millones al año al comienzo de la operación, y de US$400 millones al año para el décimo año y los subsiguientes (Alcaldía de Santafé de Bogotá 1998). Para financiar estos sistemas, en 1996 el Congreso Nacional promulgó la legisla- ción (Ley 30) que facilita el financiamiento de los sistemas de servicios públicos urbanos para el transporte masivo de pasajeros, mediante contribuciones del gobier- no central. En febrero de 1998 se realizó un acuerdo entre el Presidente de Colombia y el Alcalde de Bogotá para construir el Sistema Integrado de Transporte Masivo, SITM, y en particular la primera línea del Metro (PLM), en el cual el gobierno compro- metió recursos equivalentes a 70 por ciento en 25 años. También, el Consejo Distrital introdujo una sobretasa de gasolina como mecanismo para financiar el sistema del Metro, el mantenimiento vial, el plan vial, y los trabajos de pavimentado local. No obstante, el proyecto del Metro se encuentra ahora en dificultades por la crítica con- dición financiera del gobierno colombiano y la tendencia insustentable de las finan- zas públicas a mediano plazo; el gobierno se está resistiendo a honorar el compromi- so de fondos para la construcción del sistema antes de que sus propios problemas fiscales hayan sido resueltos. REFERENCIAS Acevedo, Jorge. 1994. "Bases de una política de transporte urbano integral en Colombia". In Políticas e Instruciones para el Desarrollo Urbano Futuro. Bogotá: Ministry of Development. Ardila, Arturo. 1998. "El problema del transporte en Bogotá: diagnóstico y perspectivas para el Metro". Debates de Coyuntura Económica no. 47, Fedesarrollo. Mayor's Office of Santafé de Bogotá. 1998. "SITM-primera etapa de desarrollo, 1998-2006," Debates de Coyuntura Económica no. 47, Fedesarrollo. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 379 PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE, INFRAESTRUCTURA Y MEDIO AMBIENTE URBANOS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA CONDICIÓN FEMENINA Jordi Borja y Manuel Castells Aunque las mujeres son los agentes primordiales de enlace entre los hogares y la estructura urbana, las ciudades deben ser desarrolladas y planificadas sin tomar en cuenta las necesidades específicas que surgen de tal vínculo1. Por ejemplo, la planifi- cación del transporte urbano tradicionalmente se ha centrado en organizar patrones de movilidad entre el hogar y el sitio de trabajo, lo que no refleja la diversidad de viajes que las mujeres tienen que hacer para realizar sus numerosas tareas diarias. Un estudio de Belo Horizonte [en Brasil] encontró que el transporte urbano estaba orga- nizado alrededor de las necesidades de los hombres. Los autobuses se desplazaban de las afueras al centro de la ciudad al comenzar el día, y del centro a las afueras al final de la jornada de trabajo, para transportar la fuerza laboral masculina con empleo regular. Pero las necesidades cotidianas de viaje de las mujeres eran mucho más di- versas: llevar los niños a la escuela, ir de compras, ir a los servicios de salud y, ante todo, llegar a sus trabajos de medio tiempo en un amplio espectro de áreas y tiempo, en momentos cuando ya no había autobuses. Esto significaba que el tiempo diario de viaje de las mujeres era tres veces mayor que el de los hombres (Schmink 1982). El caso de Estados Unidos es paradigmático. A pesar de estar equipado con uno de los sistemas de transporte más altamente desarrollados del mundo ­aunque centrado en el automóvil­ en las últimas dos décadas la movilidad en las áreas metropolitanas ha alcanzado un punto de crisis desde que las mujeres en general comenzaron a ocu- par empleos (sin abandonar muchas de sus responsabilidades anteriores), entrando en contradicción con un sistema de transporte organizado alrededor de las necesidades de los hombres blancos de clase media. Al igual que en el caso de Brasil antes men- cionado, la movilidad urbana de la gran mayoría de los hombres está estructurado alrededor del viaje entre el hogar y el lugar de trabajo. Por otro lado, las mujeres deben realizar diferentes tareas y encajarlas todas en el viaje de ida y vuelta del traba- jo, razón por la cual necesitan un medio de transporte mucho más flexible que, en la actualidad, es el automóvil. Por lo tanto, la incorporación de las mujeres al ámbito del empleo ha multiplicado el número de vehículos en las autopistas urbanas, saturándo- las cada vez más. Las estadísticas de transporte muestran que las mujeres realizan 1 Se reproduce este extracto de Jordi Borja y Manuel Castells, Local and Global: The Management of Cities in the Information Age (London: Earthscan, 1997, pp. 55-58) con la autorización de Kogan Page Limited. 380 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO muchas más paradas intermedias que los hombres, a lo largo de sus rutas entre el hogar y el sitio de trabajo (McKnight 1994). Además, el modelo tradicional suburba- no de la ciudad americana ha entrado en una crisis funcional, ya que estaba implícita- mente basado en un conductor a tiempo completo para proporcionar movilidad a toda la familia (llevar al esposo a la estación de tren suburbano y recogerlo después del trabajo, llevar y traer a los niños a la escuela y sus diversas actividades, realizar las compras en los grandes almacenes, efectuar los trámites necesarios y otros procedi- mientos para toda la familia en varios puntos de la estructura metropolitana). Sólo con esta movilidad familiar asumida individualmente por la esposa pueden los subur- bios extender y asegurar la calidad de vida diaria que hoy ansía la clase media de muchos países (aun aquellos que no la han experimentado, pero que la han contem- plado en la visión idealizada de las producciones de Hollywood). Pero cuando estas amas de casa además se convirtieron en trabajadoras con tiempos y lugares estableci- dos, la mujer americana no pudo continuar prestando sus servicios como chofer de la familia, y esta situación implicaba una reconversión de la estructura de transporte metropolitana en la cual la conexión entre los suburbios, y no solo el enlace entre el centro y los suburbios, exigía la construcción de nuevas autopistas y el desarrollo de un tejido más denso de transporte colectivo intrametropolitano. Se han observado tendencias similares en los países europeos. Un estudio efectua- do en Francia mostró la influencia del transporte en el trabajo de las mujeres, elegido en función de la distancia desde el hogar en el que encuentran los hijos, a los que las madres todavía dedican mucho de su atención. Así, las mujeres que tienen por lo menos un hijo menor de 14 años emplean un tiempo de viaje diario promedio al trabajo de 3 horas y 15 minutos, comparado con las 4 horas y 5 minutos de las muje- res sin niños jóvenes, y 4 horas y 45 minutos de los hombres (Grieco et al. 1989). En resumen, la ciudad de las mujeres es temporal y espacialmente diversa, y recla- ma una estructura de transporte más flexible y densa, en contradicción con la mayoría de los sistemas de transporte metropolitano organizados alrededor de la jornada de trabajo cotidiana del empleo tradicional masculino. Sin embargo, como la economía, la sociedad y el mercado de trabajo se orientan cada vez más hacia la flexibilidad y diversificación de tiempos, espacios y actividades, pareciera haber alguna conver- gencia entre los intereses inherentes a la condición femenina y las características futuras probables del transporte urbano. REFERENCIAS Grieco, M., L. Pickup, and R. Whipp, eds. 1989. Gender, Transport and Employment: The Impact of Travel Constraints. Aldershot: Avebury. McKnight, C. 1994. "Transportation with Women in Mind." Journal of Urban Technology 2(1). Schmink, Marianne. 1982. "Women in the Urban Economy in Latin America." In various authors, Women in Low-Income Households and Urban Services. Coral Gables: University of Florida. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 381 INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA PLANIFICACIÓN URBANA Robert Cervero LA CODEPENDENCIA DEL TRANSPORTE Y LAS CIUDADES La infraestructura de transporte es vital para el crecimiento económico y el bienestar de las ciudades, particularmente en las partes del mundo en desarrollo, donde las inversiones de transporte cuentan por tanto como 40 por ciento del gasto del sector público (Button 1993; Leinbach 1995). Una infraestructura de transporte adecuada es particularmente importante en las megaciudades del mundo, donde son comunes las tasas de motorización de 10 al 15 por ciento anualmente (Midgely 1994). Sin embar- go, las capacidades de las megaciudades en términos de carreteras no han logrado mantener el paso con los aumentos explosivos en el tráfico, y el empeoramiento de la congestión, que amenazan la productividad económica y la calidad de la vida urbana en general. Debido a que las ciudades con frecuencia son consideradas como los catalizadores de la modernización y la expansión económica en el mundo en desarro- llo, la calidad económica aun de ciudades pequeñas y asentamientos rurales se ve afectada en cierto grado por la congestión en las grandes ciudades. Los niveles globales de motorización alcanzan apenas 10 por ciento de lo que se considera como la satura- ción del mercado; de manera que si sigue habiendo insuficiencia de infraestructura, sólo puede esperarse que empeore el resultado económico de la congestión del tráfico (International Institute for Energy Conservation 1996). El transporte y las ciudades son codependientes, influenciándose uno a otro en formas que con frecuencia son complejas y dinámicas. No son tanto las característi- cas de hardware de las carreteras y líneas de tránsito como las características de software ­específicamente los beneficios de accesibilidad­ lo que da forma al ámbito urbano. Abrir un nuevo camino hacia áreas verdes fomenta el crecimiento, haciendo que las parcelas de terrenos adyacentes sean más accesibles a otros lugares. El trans- porte es un prerrequesito necesario para el desarrollo. Sin embargo, la relación fun- ciona en ambas direcciones. Los patrones de uso de suelo y los entornos edificados le dan forma a la demanda de viaje (ver reseñas de Kelly 1994, Cervero y Seskin 1995, y Newman y Kenworthy 1997), y es evidente que una planificación cuidadosa puede reducir la necesidad de viajes motorizados. Debido a esta codependencia, es esencial para un futuro sustentable que el transporte y el desarrollo urbanos estén cuidadosa- mente integrados y coordinados, ambiental, social y económicamente. Un principio fundamental en el ámbito del transporte y la planificación del uso de suelo es la demanda derivada ­no se desplaza uno porque sí, sino para alcanzar luga- 382 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO res. El viajar se deriva de las necesidades sociales y económicas como ver amigos, comprar provisiones, o ir a trabajar. Por eso, es la manera de organizar el espacio físico y organizar las actividades urbanas lo que determina la planificación de los viajes. En un sentido normativo, el transporte debe ser un medio para ampliar sus objetivos personales y sociales ­como ganarse la vida o crear comunidades habitables. Aun cuando el transporte y la urbanización coexisten como una "calle de dos sentidos", mi enfoque aquí es en una sola dirección del flujo: cómo el transporte afecta el desarrollo urbano. INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE Y USO DE SUELO EN UN MUNDO DIVERSO Cada vez más, el transporte debe servir a un panorama urbano cada vez más diverso y complejo, debido a un sinnúmero de tendencias y megafuerzas poderosas, como la globalización económica y los avances tecnológicos. En el ámbito del transporte y la urbanización, estas tendencias se expresan como un contexto más diversamente espa- cial, temporal y demográfico. Por ejemplo, la tecnología de la información no sólo ha liberado a más personas de la necesidad de encontrarse físicamente en un lugar, sino que también ha extendido la distribución temporal de los viajes ­con la generación de formas de fabricación justo-a-tiempo, alimentando nuevas formas de producción eco- nómica como las especialización flexible y la contratación externa, y extendiendo redes sociales­. La creciente diversidad demográfica puede observarse en el papel cada vez más importante que desempeñan las mujeres en el empleo. Las grandes necesidades de las mujeres de encadenar viajes entre el trabajo, la guardería, las tien- das de alimentación, y el hogar, obligan a muchas a utilizar el automóvil. Cada vez más, las probabilidades de quedar atrapado en el tráfico a la mitad del día o los fines de semana son tan grandes como a las tradicionales horas pico de la mañana y la tarde. En junio de 1996, São Paulo estableció un nuevo récord de congestión del tráfico, con 150 millas de vías atascadas. Puesto de otra manera, las ciudades del mundo, caracterizadas por la creciente afluencia, los avances tecnológicos, y otras megafuerzas, han sido transformadas, pasando de la forma monocéntrica predominante, con sistemas de trenes de punto- por-punto, a formas policéntricas más propicias para un transporte de masas flexible y elástico, y cada vez más a lo que podría llamarse una cibermetrópoli donde las alternativas de automovilidad son pocas. Una de estas dimensiones cambiantes, con importantes implicaciones de trans- porte y medio ambiente, es la suburbanización y exurbanización. Los kilómetros de viaje vehicular per cápita (VKT), que muchos consideran una referencia importante en la relación transporte sustentable-uso de suelo, aumentan a medida que se extiende el crecimiento y disminuyen las densidades promedio, debido a viajes más largos, más viajes motorizados (ej., aumento de la dependencia del automóvil), y menor TRANSPORTEY CRECIMIENTO METROPOLITANO 383 ocupación promedio de personas por vehículo (más vehículos con un solo ocupante y menor tránsito; el transporte "masivo" requiere de "masa" , o densidad). El alargamiento de los viajes ha sido universal. Un estudio de 11 grandes ciudades europeas encontró que la duración promedio de los viajes de trabajo aumentó de 8,1 kilómetros en 1980 a 9,6 kilómetros en 1990, o 18,5 por ciento de aumento (Newman, Kenworthy, y Laube 1997). En Shanghai, se alargó la duración de los viajes al traba- jo, en promedio de 6,2 kilómetros en 1981 a 8,1 kilómetros 10 años después (Shen 1997). Debido a que los viajes más largos generalmente inducen a una motorización privada, las repercusiones ambientales son inquietantes. La calidad del aire de Santia- go, en continuo deterioro (las normas son violadas aproximadamente la mitad de los días del año) está relacionada los largos viajes; las distancias de viaje están aumen- tando en 1,3 por ciento al año. Los viajes largos han incrementado la dependencia del automóvil; el viaje motorizado por persona en el área metropolitana de Santiago se duplicó entre 1977 y 1991, y la participación de la modalidad del automóvil ascendió de 10 por ciento en 1977 a 25 por ciento en la actualidad (Zegras 1998). Durante los años 80, el área urbanizada de Santiago se expandió en 20 por ciento, reduciendo la cantidad de tierra de producción agrícola en el área metropolitana por más de 60 por ciento. Espacialmente, los viajes también se han vuelto cada vez más dispersos entre muchos orígenes y destinos, patrón que difícilmente fomenta los sistemas de traslado de punto-a-punto como en el transporte masivo. Cada vez más, la geografía de viaje (tangencial) y la geometría de la tradicional infraestructura de transporte regional (radial) no son comparables, produciendo rodeos en los viajes y favoreciendo las "cuadrículas suburbanas" (Cervero 1986). Existen serias preocupaciones sobre la sustentabilidad a largo plazo de este siste- ma. Se estima que sólo 8 por ciento de la población mundial posee un automóvil actualmente. Sí los países en desarrollo comienzan a considerar el uso de automóviles privados como en el mundo desarrollado, las presiones sobre los ambientes naturales y sociales no tendrán precedente. La difusión de las tasas de posesión de automóviles de Alemania y los Estados Unidos de Norteamérica (520 y 750 vehículos por cada 1.000 habitantes, respectivamente) a los ciudadanos de Polonia, Rusia, India, Indonesia, y China podría causar estragos en los limitados recursos globales. Por supuesto, el ascenso de la motorización está enraizado en muchos factores que van más allá de la extensión de la mancha urbana. La población vehicular de Lima se incrementó cuando el gobierno peruano liberó las restricciones de importación a prin- cipios de los años 90. De 1992 a 1995, el número de camionetas de pasajeros subur- banos pasó de 6.000 a 47.000. En Bogotá, Colombia, el descenso de las tarifas de importación contribuyeron a 12 por ciento de aumento anual en el registro de vehícu- los, pero el sistema de carreteras ha permanecido virtualmente sin cambiar en las últimas dos décadas. Hoy en día, en Bogotá el viaje a través de la ciudad en la hora 384 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO pico puede tomar hasta tres horas (Varella 1996). El plan antiinflación en Brasil ha permitido que muchos hogares de bajos ingresos compren un vehículo por primera vez, provocando un aumento meteórico en la titularidad sobre vehículos, que era del orden de 12 al 15 por ciento anualmente en São Paulo y Brasilia a mediados de los años 90. Nunca ha sido mayor la necesidad de una cuidadosa integración del trans- porte y la urbanización. EL NEXO TRANSPORTE-USO DE SUELO: QUÉ ESPERAMOS, QUÉ ENCONTRAMOS La inversión de infraestructura es una de los distintos instrumentos disponibles para que el sector público dé forma a los patrones de desarrollo urbano y controle el creci- miento. Otras estrategias incluyen la regulación (ej., zonificación, fronteras de creci- miento), políticas fiscales (ej., zonas de empresas) y adquisiciones de suelo. Sin em- bargo, las circunstancias varían en cuanto a cuáles de estas herramientas dan forma de manera más poderosa a la urbanización; entre las formas de infraestructura, el trans- porte está considerado como el más sólido formador de ciudades. Las inversiones en transporte ayudan al crecimiento solamente por una razón: mejoran la accesibilidad, es decir, la oportunidad de llegar a lugares de manera efi- ciente. Una nueva estación de trenes ligeros le proporciona a un barrio en dificultades del centro de la ciudad, más clientes para sus tiendas, acceso a oportunidades de empleo, amigos, etc. Los lugares accesibles gozan de las ventajas de localización. Es el deseo de la gente de gozar de las ventajas de localización lo que da la forma urbana (y los empresarios en bienes raíces están conscientes de esta preferencia). Por esto, son los resultados de las inversiones de transporte ­aumento de la accesibilidad­ en vez del hardware en sí, los que determinan el desarrollo urbano. El transporte afecta el desarrollo físico de cuatro maneras clave: localizaciones; intensidades; composiciones; y valores de usos de suelo y actividades urbanas. Nues- tra comprensión de cómo, por qué, y hasta qué punto las inversiones de transporte afectan estas dimensiones físicas de las ciudades, tiene su origen en la teoría tradicio- nal de localización urbana (Alonso 1964; Muth 1969). Esta teoría sostiene que las personas y las instituciones buscan localizaciones accesibles con fines de minimizar los costos de transporte y maximizar, en el caso de los hogares, las preferencias de viviendas y estilos de vida y, en el caso de los negocios y firmas, las ganancias,. En su mayor parte, la teoría se confirma por experiencias reales. Las mejoras con grandes capitales, como nuevos sistemas de trenes, vías ultrarrápidas con separacio- nes de los niveles de circulación, ejercen los mayores impactos en el uso de suelo porque: proporcionan las grandes ganancias incrementales en la accesibilidad regio- nal; y son inversiones fijas, globales, de localización específica, lo cual proporciona señales claras y predecibles a los constructores. Las mejoras sin capital, como cam- bios operacionales a las vías de un solo sentido y tranquilidad del tráfico, ejercen TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 385 menor impacto en el uso de suelo debido a que sus ganancias de accesibilidad relati- vamente marginales nunca son garantizadas (ej., pueden recortarse los servicios de autobuses). Tránsito de trenes: teoría Supongamos que se construye una nueva línea de trenes ligeros a lo largo de un corredor en rápido crecimiento, y se toma la intrépida decisión de proporcionar sólo modestos estacionamientos incitativos para los viajeros de los suburbios, y para zonificar los terrenos cercanos de manera permisiva con el fin de ajustarlos a lo que dicte el mercado. La teoría clásica de la localización sostiene que los negocios y los residentes, que de cualquier manera gravitan hacia el corredor de la autopista, po- drían aprovechar las mejoras de accesibilidad localizándose en las paradas de los sistemas de transporte. Las estaciones son las puertas abiertas entre un barrio y la región circundante. Debido a sus ventajas de accesibilidad, funcionan como imanes, produciendo la conglomeración de patrones de crecimiento. En general, las condicio- nes prediales alrededor de la estación son excelentes: rentas elevadas, alta absorción de espacio, y bajas tasas de desocupación. Oficinas y comercio suelen ocupar las mejores localizaciones cerca de las estaciones. Los usos de suelo auxiliares, o de servicios para los negocios, buscarán estar cerca de las oficinas, y a pocas cuadras podrían estar los apartamentos y dúplex; y, por supuesto, donde se ubiquen los resi- dentes, también lo harán las tiendas de autoservicio, los comercios de alimentación, los cines, y otras actividades de "servicio a la población". En poco tiempo, la inver- sión en trenes ligeros, producirá un desarrollo del suelo extenso, agrupado, de usos mixtos y rentas elevadas sobre una distancia de más o menos medio kilómetro de radio de la estación. Las mismas actividades que tradicionalmente estaban dispersas por todo el panorama suburbano se agrupan cerca de los principales puntos de acceso al tránsito de trenes, es decir, las estaciones. Es la noción misma de que las estaciones de los trenes son bienes "subexplotados" y que pueden funcionar como nodos para el crecimiento lo que ha ocasionado el movimiento de las "ciudades de tránsito" en estados como California, Nueva Jersey y Oregón (Bernick y Cervero 1997). Tránsito de trenes: experiencias En su mayoría, los resultados anticipados de las inversiones de trenes se confirman. Las experiencias de Toronto y el Área de la Bahía de San Francisco muestran que, bajo las condiciones correctas, las inversiones en trenes fortalecen los centros urba- nos, promueven el subcentro, inducen los incrementos significativos del valor de la propiedad dentro de las áreas de captación de las estaciones, y ocasionalmente produ- cen la reinversión en los distritos urbanos que estaban en deterioro (Huang 1996; 386 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Cervero 1998). Como los beneficios de accesibilidad marginal del nuevo tren tienden a ser mayores en las áreas de crecimiento rápido de las megaciudades altamente con- gestionadas, los impactos sobre el uso de la tierra son también mayores. Las ciu- dades con limitaciones de suelo como Hong Kong y Singapur simplemente no hubie- ran podido soportar sus patrones de desarrollo extremadamente elevados ­que algunos califican como los beneficios económicos de algomeración subsiguientes­ si no hu- biera sido por los sistemas de trenes subterráneos y sus conexiones de alimentación en superficie (Tong y Wong 1997; Prud'homme y Lee 1998). Una característica im- portante de estas ciudades bien administradas es la estrecha integración del tránsito de trenes y la urbanización, tales como el desarrollo de derechos de aire por encima de las líneas del subterráneo y la mezcla vertical de usos dentro de los edificios. Las rentas de las oficinas en los edificios atendidos por el sistema de trenes de Hong Kong han aumentado al doble de la tasa en comparación con los edificios de oficinas en el distrito central de negocios (Meakin 1990). MEJORAS DE CARRETERAS Y AUTOPISTAS: TEORÍA ¿Qué pasaría sí se construyera una autopista, en lugar de una línea de trenes ligeros, a lo largo del mismo corredor hipotético que vimos anteriormente? Los impactos pro- bablemente serían similares, pero la forma física de los cambios del uso serían proba- blemente muy diferentes. Como en el caso de la parada del tren, las actividades se enfocan sobre el principal punto de acceso, los cruces de las autopistas. Las activida- des comerciales más importantes, como centros comerciales y centros de recreo, sue- len congregarse hasta a dos kilómetros del cruce de autopistas, por varias razones: pueden acumular más suelo a menor costo; se utiliza el mismo vehículo, el automó- vil, tanto como alimentador y como transportador de línea desde y hacia la autopista, eliminando la necesidad (a diferencia del tren) de estar exactamente en el punto de acceso regional; y están mejor protegidos de las externalidades del tráfico de automó- viles y camiones. Así, hay una gran diferencia entre las mejoras de trenes y autopis- tas, y es que los usos de suelo más extremos suelen conglomerarse en el punto de acceso principal en el caso anterior, pero no en este último. Experiencias Las investigaciones expresan que los impactos del valor del suelo de las autopistas urbanas tienden a ser redistributivos, pues los precios aumentan en áreas que previa- mente no eran accesibles y descienden en áreas históricamente bien servidas por las carreteras (Fujita 1989). En general, el valor agregado por metro cuadrado de nuevas carreteras es considerablemente menor que el del sistema de trenes; no obstante, de- bido a que el aumento de accesibilidad tiende a extenderse a un área geográfica mu- TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 387 cho más grande, los beneficios agregados de las mejoras de carreteras tienden a exce- der los de los proyectos de trenes. Esto no es sorprendente, dado que el traslado en vehículos personales normalmente comprende una mayor parte de los viajes regiona- les que el transporte público, por lo menos en el mundo desarrollado donde se han efectuado la mayoría de las investigaciones. Aunque las mejoras de carreteras originan patrones más difusos y segregados de desarrollo del suelo, no es exacto decir que las principales carreteras simplemente inducen la extensión no planificada (desarrollo escasamente extendido, incompleto, disperso). En resumen, los proyectos de grandes carreteras originan formas concen- tradas de crecimiento descentralizado, como conglomerados de zonas de oficinas y centros comerciales. Hoy en día, suele haber menos escuelas pequeñas, tiendas de abarrotes y clínicas de salud, que hace un siglo. Muchas de estas actividades se han congregado en megacomplejos de gran escala, bien dotados de carreteras y con fre- cuencia rodeados de estacionamientos. Sin embargo, en muchos centros regionales centrados en el automóvil, las actividades de uso del suelo con frecuencia no están bien integradas. IMPACTOS SOBRE LA PRODUCTIVIDAD ECONÓMICA REGIONAL Todavía existen controversias considerables sobre los impactos de desarrollo de las mejoras de carreteras, en dos sentidos: si inducen el verdadero crecimiento económi- co; y si funcionan más como un factor de "impulso" o de "atraso" con respecto al crecimiento. Debido a que el transporte funciona como un input intermedio en el proceso de producción, en teoría, las carreteras que reducen el tiempo de viaje (ej., para los traba- jadores, materias primas, o distribución de productos) deben disminuir los costos de producción e incrementar el crecimiento económico. Sin embargo, investigaciones sugieren que, por lo menos en las economías avanzadas, los proyectos de transporte individual no logran inclinar las balanzas a favor de la generación de nuevas inversio- nes o la atracción de nuevos negocios a la región. Los impactos económicos netos de las inversiones en infraestructura de transporte tienden a ser redistributivos en oposi- ción a generativos. Aunque los impactos pueden corresponder a cambios espaciales, esto no disminuye el hecho de que las mejoras de carreteras pueden proporcionar a una región un estímulo competitivo en el desarrollo económico. Estudios de variaciones regionales de desempeño económico indican que el efecto de las inversiones de transporte público son más sólidas en regiones de rápido creci- miento que en las que están en declive (Mera 1973; Eberts 1986; Kessides 1993). Generalmente, lo mismo sucede para las mejoras de carreteras. Shah (1990) evaluó los impactos de capital público, incluyendo el transporte y las comunicaciones, sobre la productividad de 34 industrias del sector privado en México de 1970 a 1983. En- 388 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO contró que las tasas de retorno ex post de las inversiones públicas en infraestructura al sector industrial, variaban de 5,5 a 7,3 por ciento, es decir, tasas de retorno similares al capital privado. Estudios de Seúl y Bogotá han mostrado que los centros de ciuda- des con buena infraestructura pueden servir como "incubadores" para el crecimiento de nuevas industrias, particularmente firmas pequeñas y medianas que no pueden soportar los costos de capital que significa proveer su propia infraestructura (Lee 1985; 1989). Los beneficios de productividad también provienen de la la fuerza de trabajo efectiva y del "espacio transactivo" de las áreas metropolitanas, y de la dismi- nución de los costos indirectos, como para la comercialización de productos (que en algunas zonas emergentes puede ser de 25 a 60 por ciento de los precios finales) (Creightney 1993); estos beneficios también provienen de la creación de excedentes positivos hacia los suburbios circundantes, zonas residenciales, y zonas rurales aleja- das (ej., mejoramiento del acceso al crédito institucional, difusión tecnológica, y re- ducción de los costos de transacción de las fincas al mercado). Evans (1990) expresa que la infraestructura de transporte es más efectiva donde puede fortalecer y estimu- lar los intercambios entre asentamientos, como entre áreas rurales y mercados urba- nos. Las carreteras dependen, al igual que el tránsito, de otros factores sustentadores, como la zonificación, para ayudar a nivelar su influencia, con impactos que con mu- cha frecuencia se acumulan durante largos períodos. Mejoras sin capital: administración de sistemas y demandas Muchos de los programas de administración del suministro, como sincronizar los semáforos, están dirigidos a hacer más expedito el flujo del tráfico. Intensifican la movilidad, con frecuencia a expensas de reducir la accesibilidad a lugares a lo largo de los corredores, produciendo impactos redistributivos del uso de suelo. En el caso de las calles de un solo sentido, los beneficios de las propiedades adyacentes a las líneas de desplazamiento rápido suelen disminuir, en términos de menores valores de la propiedad. Con frecuencia, son los centros de actividades conectados por vías aco- pladas de un sentido (que disfrutan de las mayores ganancias de accesibilidad) los que obtienen los mayores beneficios, como el aumento de las ventas y rentas más elevadas. Similarmente, las medidas de mitigación del tráfico, como los topes y alineaciones curvilineares de vías, ejercen enormes impactos redistributivos: barrios residenciales con menos inconvenientes provenientes del tráfico (ej., menos ruido, ambiente más seguro), y aquellos que reciben el tráfico desviado tienden a estar en peores condiciones. Sin embargo, los esquemas de la administración del tráfico pue- den ser más que un juego de suma nula, si el tráfico desviado va a los corredores donde los usos de suelo adyacentes se benefician con su presencia, específicamente, los distritos comerciales. Por supuesto, mucho del éxito con las zonas de peatones y alivio del tráfico en Europa proviene de haber canalizado el desvío del tráfico hacia TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 389 los distritos comerciales y los anillos de los antiguos barrios de la ciudad (Hass-Klau 1993). Investigaciones recientes indican que disminuir la capacidad de carreteras puede producir tanto como 25 por ciento de "evaporación" del tránsito motorizado, a medi- da que los conductores adoptan los autobuses, trenes, bicicletas, caminar, y televiaje (Goodwin, Hass-Klau, y Cairns 1998). Si existe alguna lección central a ser aprendida de las inversiones de transporte es que, aún en la mejor de las circunstancias, los beneficios del uso de suelo no son automáticos. Específicamente, el papel que desempeña el proactivismo dentro del sector público: ayudar al cargamento de "la bomba de desarrollo", proporcionando señales claras en relación con los objetivos de crecimiento regional a largo plazo, y recompensar el buen desarrollo mediante mejoras de infraestructura sustentadora, zonificación y compartición de riesgos. EL CONTEXTO INSTITUCIONAL PARA LA COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA URBANIZACIÓN La necesidad del proactivismo tiene su razón de ser por las muchas dificultades inhe- rentes de coordinar el transporte y el desarrollo urbano. Los patrones regionales de uso de suelo, que establecen el escenario para los viajes, muy frecuentemente son producto de decisiones locales e incrementales sobre dónde localizar la nueva plaza comercial, si volver a zonificar una parcela de terreno particular, etc. Raras veces estas decisiones configuran una visión coherente del futuro. Uno de los muchos im- pedimentos institucionales de la coordinación del uso de suelo para el transporte es la disparidad entre dónde se toman las decisiones sobre el desarrollo (localmente) y dónde se sienten los impactos del transporte (regionalmente). Los efectos de una coordinación deficiente con demasiada frecuencia resultan en ineficiencias, exceden- tes negativos y disparidades fiscales. Idealmente, la jurisdicción sobre los asuntos del transporte y uso de suelo corres- pondería a la fuente de viajeros, similar al contexto regional en que tiene lugar la planificación de los recursos de aguas (cuencas) y los recursos de aire (fuentes de aire). En la práctica, la toma de decisiones está fragmentada a través de muchas juris- dicciones y proveedores de servicios. En Bangkok, por ejemplo, más de 30 agencias de gobierno son responsables de la política, administración y operaciones del trans- porte de la ciudad. Cuando los operadores privados dominan la escena del tránsito local, la coordinación es extremadamente difícil. En Río de Janeiro, actualmente más de 60 compañías privadas de autobuses dan servicio a la ciudad. La fragmentación no sólo produce ineficiencias y duplicación, sino que también conduce a servicios sin coordinación y, muy a menudo, a estructuras de tarifas que penalizan a aquellos que deben efectuar transferencias a través de sistemas de transporte. Esto también invita al estancamiento. Como Río, São Paulo está obstruida por la inercia institucional. El 390 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO último plan detallado de la ciudad fue trazado en 1968, pidiendo 100 kilómetros de nuevas líneas de trenes de metro y 135 kilómetros de nuevas autopistas. Desde que se desarrolló el plan se han agregado solamente 43 kilómetros de líneas de trenes, y ni siquiera una simple autopista. Los ingenieros de transporte de São Paulo estiman que, en un día típico, la congestión del tráfico se extiende por 85 kilómetros a través de la ciudad; en un año completo esto le cuesta a los residentes alrededor de US$10 mil millones en retrasos. Hay otros impedimentos institucionales para la coordinación efectiva del trans- porte y el uso de suelo, como las diferencias en la velocidad del cambio. El creci- miento local y subregional usualmente ocurre de manera incremental, poco a poco. Los mapas de uso de suelo están cambiando continuamente debido a las modificacio- nes de zonificación, variaciones, y nuevas subdivisiones. En contraste, las decisiones sobre mejoras de transporte regionalmente importantes suelen ocurrir en incrementos de tiempo de dos a tres años, y son difíciles de revertir o cambiar en respuesta a las modificaciones en los patrones del uso de la tierra. De este modo, aunque los cambios del uso de suelo son fluidos y seguidos, los proyectos de transporte a gran escala tienden a ser rígidos, y ocurren en mayores horizontes de tiempo. La dificultad de la coordinación también consiste en la realidad de que los benefi- cios de la cuidadosa integración del transporte y el uso de él, serán evidentes antes de una o más décadas. Esto está totalmente en contradicción con los sistemas políticos que demandan pagos a corto plazo. Es más probable que los funcionarios electos adopten proyectos de gran escala que alivien inmediatamente la congestión y generen muchos empleos, que las ciudades de tránsito, el equilibrio empleo-vivienda, Nuevo Urbanismo, y otras estrategias de planificación urbana a largo plazo. Los siguientes casos de estudio destacan problemáticas institucionales así como las importantes dimensiones del codesarrollo del transporte y uso de suelo. El primer caso, en la Ciudad de México, evalúa los papeles desempeñados por los nichos de mercado entre los sectores público y privado, especialmente donde se ha hecho muy poco esfuerzo para manejar el crecimiento regionalmente. El segundo, en Jakarta, revisa los retos institucionales para captar los beneficios del valor del suelo por las mejoras de carreteras, en el esfuerzo de racionalizar el financiamiento de éstas. INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA METRÓPOLI ESPARCIDA: LA CIUDAD DE MÉXICO Como una de las metrópolis más grandes del mundo, la Ciudad de México, con una población oficial en 1990 de 15,1 millones de habitantes y una no oficial de más de 20 millones, plantea retos de movilidad sin paralelo. Cerca de una cuarta parte de la población de México reside en el área metropolitana de la Ciudad de México, la que cubre sólo 1 por ciento del área de superficie del país. TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 391 Aproximadamente 3 millones de automóviles están registrados en la metrópoli y la titularidad de vehículos ha aumentado por lo menos el doble de rápido de la tasa de crecimiento de población de la región, 2,5 por ciento anual. Durante las horas de afluencia, el tráfico avanza a una velocidad promedio de 9 kilómetros por hora. La gran cantidad de automóviles ha producido una de las peores condiciones de smog que se conozca, exacerbada por las montañas que circundan el valle y retienen los contaminantes. El Distrito Federal ha impuesto un sistema de "Hoy no circula" que prohíbe a los vehículos circular por lo menos un día por semana, de acuerdo con el último dígito de las placas. Sin embargo, estudios muestran que esta estrategia ha sido contraproducente, resultando en un mercado de vehículos económicos de segun- da mano (para su uso en los días de restricción) que son peores contribuyentes a la contaminación (Eskeland y Feyzioglu 1997; Wirth 1997). Transporte público jerárquico La congestión y contaminación de la Ciudad de México sería mucho peor, sin el dinámico y variado sistema de transporte que ha evolucionado en respuesta al creci- miento explosivo. Específicamente, ha emergido una jerarquía de servicios de trans- porte, tanto público como privado, que proporciona una rica mezcla de opciones de viaje en términos de cobertura geográfica, capacidad de los vehículos, y niveles de integración. En el tope de la jerarquía y formando la espina dorsal de la red está el Metro, cuyas nueve líneas atraviesan el Distrito en todas las direcciones, totalizando 158 kilómetros de vías y 135 estaciones. El Metro es uno de los sistemas de transporte más extensos y altamente utilizados en el mundo (mayor en tamaño, y con más de- manda de pasajeros que todos los demás en Latinoamérica combinados), con un pro- medio de alrededor de un minuto de intervalo entre trenes a las horas de afluencia, y el transporte diario de cerca de 5 millones de pasajeros. Igualmente vitales han sido los capilares de la red ­el extenso sistema de servicios de alimentación de paratransporte, conocidos localmente como peseros y colectivos­ minibuses de 23 puestos que utilizan combustible sin plomo. Actualmente, existen cerca de 100 rutas de paratransporte en Ciudad de México, y cada ruta tiene alrededor de 15 desviaciones o bifurcaciones en promedio. El paratransporte ha surgido como una característica indispensable del panorama de transporte de la Ciudad de México, en muchas formas el caballo de batalla del transporte público. Hoy en día, los colec- tivos, peseros, y taxis manejan cerca de 40 por ciento de los viajes motorizados en el Distrito Federal, y 37 por ciento de los viajes en el estado de México. Lo que ha evolucionado es una red de transporte que combine centros y radios, que imita muy de cerca los patrones de viaje predominantes, y facilita las transferen- cias. Institucionalmente, el sistema tiene líneas de responsabilidad claras ­el gobier- no es el proveedor de las principales líneas de servicios, y el sector privado se encarga 392 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO de las conexiones de los ramales. Sin embargo, para complementar el sector privado de paratransporte, aunque menos visiblemente, el sector público varias veces ha apo- yado ciertos modos de transporte de superficie, específicamente la Ruta-100 de la red de autobuses (recientemente devuelto a concesionarios privados), 19 líneas de trole- bús, y 30 kilómetros de sistema de Tren Ligero. Jerárquicamente, estas rutas públicas de superficie funcionan más como distribuidores, llenando las brechas del servicio de las líneas principales del Metro y proporcionando más viajes de distancia intermedia. Aunque el sector de paratransporte de la Ciudad de México está nominalmente regulada, el sector tiene políticas propias por medio de asociaciones que emiten auto- rizaciones para secciones de rutas y organizan la asignación de vehículos en esas rutas, asisten a los miembros propietarios en la obtención de préstamos bancarios y gubernamentales para la adquisición de vehículos, atienden los reclamos de acciden- tes, y representan a los miembros en las negociaciones con los funcionarios del go- bierno. Estas organizaciones se han vuelto indispensables para coordinar y racionali- zar el suministro del servicio de paratransporte, y al mismo tiempo, protegen y promueven los intereses de sus miembros. Responder, la manera de configurar la forma urbana En cuanto a las implicaciones del uso de suelo, la Ciudad de México presenta un contexto donde los mecanismos del mercado han configurado la forma urbana, y la función del transporte ha sido responder, y servir a los patrones de desarrollo de los asentamientos. En las últimas décadas, la red de líneas de trenes radiales y los ramales de servicios de alimentación de paratransporte han permitido que tome forma una metrópoli esparcida, policéntrica, aliviando la presión, aunque manteniendo la pre- eminencia del corazón central. No obstante, aunque no es un ejemplo de urbanización configurada por el transporte, la región encaja como anillo al dedo entre los servicios existentes de transporte y el patrón de asentamiento regional. Hasta la fecha, ha habido poca aglomeración de desarrollo urbano alrededor de las estaciones de Metro. Con excepción de unos cuantos rascacielos en el centro que son anteriores al proyecto del Metro, la pendiente de densidad urbana de la Ciudad de México no se eleva de manera notable cerca de los portales del subterráneo. Sólo unas pocas estaciones periféricas han fomentado la construcción de nuevas oficinas como resultado de la planificación proactiva. Sin embargo, tal influencia del desarro- llo privado ha sido escasa, porque la Ciudad de México no ha tenido la capacidad institucional ni puede darse el lujo de llevar a cabo una planificación maestra avanza- da, pues la urbanización ha ocurrido tan rápidamente que el gobierno se concentra en las necesidades inmediatas. Los limitados controles de uso de suelo han producido una mescolanza de actividades comerciales alrededor de las estaciones (pequeños restaurantes, talleres de reparación, y vendedores ambulantes) que, unidas a otras TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 393 molestias, como mendigos y enjambres de colectivos, han frenado la construcción de viviendas de clase media. Tendencias de descentralización El mayor impacto del Metro sobre la forma urbana ha sido fomentar la aceleración de la descentralización. Las comunidades ricas y pobres igualmente han tomado forma cerca y más allá de las terminales de estaciones del Metro en las últimas décadas. En un mercado de suelo regional sin regular, la combinación de suelo periférico relativamente económico, la proximidad a las estaciones alejadas del Metro, y menor sobrepoblación, han conducido a la creación de nuevos desarrollos gigantescos en la periferia. Al sur y oeste, nuevas ciudades, como San Ángel y Bosque, atraen mayormente a las flore- cientes clases media y media-alta de la región. Al este y oeste, con frecuencia desde los cinturones industriales, se han creado grandes concentraciones de trabajadores no calificados, hogares pobres, e inmigrantes rurales. Algunas de las municipalidades de la región más densas y pobres, como Netzahualcoyotl y Tlalnepantla, bordean el Dis- trito Federal. Las estaciones de Metro más ocupadas, Indios Verdes y Pantitlán, cada una transportando de 170.000 a 190.000 pasajeros al día, sirven mayormente a las fábricas y residentes de estas áreas externas pobres. La alta dependencia de los pobres de la periferia a los servicios del Metro resulta en un grupo de usuarios predominan- temente captivo: la mitad de los pasajeros del Metro ganan menos del salario mínimo, y sólo uno de ocho tienen acceso al automóvil (Benítez 1993). La descentralización ha ocasionado tiempos de viaje promedio excesivamente lar- gos, que, en 1994, eran de 46 minutos para la región en general, y 53,5 minutos para los que residen fuera del Distrito Federal. El gobierno mexicano ha anunciado planes para extender significativamente los servicios del Metro: nuevas extensiones y líneas añadirán 31 kilómetros para el año 2003. Y para el 2020, si todo va de acuerdo al plan, 27 líneas de Metro (una combinación de subterráneos y vías elevadas de subur- bio) entrelazarán un patrón elaborado a través del panorama metropolitano; más del doble de la trama actual del Metro. Estos anuncios han causado preocupaciones en el sentido de que las expansiones del Metro sólo avivarán las llamas del crecimiento galopante. Una consecuencia del desarrollo extendido han sido las altas tasas de trans- ferencia intermodal; 35 por ciento de los viajes regionales en 1994, implicaban un cambio de una modalidad a otra (Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Infor- mática, INEGI 1994). En ausencia de una autoridad de transporte regional, debido principalmente a las riñas políticas, ha habido muy poca coordinación de los servicios intermodales. Se encuentra el mayor grado de coordinación de servicio en el sector privado de transporte, principalmente en la forma de asociaciones de rutas. Han sido necesarios los mecanismos naturales del mercado, en un sector de paratransporte deficientemente regulado, para cerrar la brecha de la coordinación. 394 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO SACAR PROVECHO DE LA INVERSIONES EN AUTOPISTAS: JAKARTA, INDONESIA Jakarta, la capital de Indonesia, con una población metropolitana de 17 millones de habitantes, se ha lanzado en uno de los programas más ambiciosos de construcción de carreteras que se haya efectuado en cualquier parte. Gran parte del desarrollo de ca- rreteras de la región ha sido financiado a través de arreglos de construcción-opera- ción-transferencia (BOT) entre el gobierno de Indonesia e inversionistas extranjeros. Mientras que los ingresos de los peajes están siendo utilizados para pagar los bonos de construcción, el patrocinio conjunto público-privado también ha sido motivado por la perspectiva de obtener ganancias. Una reciente investigación que llevé a cabo con un estudiante (Cervero y Susantono 1999) muestra que el acceso a carreteras intensifica sustancialmente el valor comer- cial de la propiedad en Jakarta, donde la proximidad a los cruces de autopistas es capitalizada de manera significativa en las rentas de oficinas. Los efectos de capitali- zación proporcionan oportunidades para mejorar el financiamiento de carreteras. Las porciones de retorno del valor agregado capitalizado, que provienen de las mejoras de carreteras y el tránsito, son un medio eficiente y justo para cubrir parcialmente los gastos públicos para nuevas instalaciones de capital (Mohring 1961). Por varias décadas, los impuestos sobre las plusvalías han generado cantidades sustanciales para el desarrollo local de carreteras en Bogotá, pero hasta ahora han encontrado resistencia en otras partes del mundo en desarrollo (Bahl y Linn 1992). De hecho, Jakarta ha tenido un impuesto sobre las plusvalías en los libros desde 1972, llamado Pajak Khusus; que permite a las autoridades de la ciudad recuperar 60 por ciento de los costos estimados de infraestructura nueva y mejorada, pero los Pajak Khusus no han estado a la altura de las expectativas. Las entradas generales descen- dieron bruscamente, de cerca de US$500.000 en 1983 a por debajo de $20.000 al año a mediados de los años 90. Aunque los objetos de impuestos (ej., propiedades que se benefician) pueden identificarse fácilmente, los sujetos del impuesto (ej., propieta- rios legítimos de terrenos) frecuentemente no pueden ser identificados. Aun cuando los propietarios de terrenos son identificables, los Pajak Khusus han sido objeto de una administración negligente, como retrasos en enviar las notificaciones de pago del impuesto, y prácticas de corrupción entre los funcionarios mal remunerados. Tam- bién, ha sido casi imposible la recaudación de dinero de los hogares de bajos ingre- sos. Aunque en papel los propietarios de terrenos pueden encontrarse en una situa- ción financiera mucho mejor como resultado de una carretera, a menos que vendan su tierra o se creen en aventuras comerciales viables que se beneficien de la mejor acce- sibilidad, muchos de ellos no poseen activos líquidos o efectivo. Por estas razones, el sistema de impuestos sobre las plusvalías en lugares como Jakarta, debe cambiarse de los barrios residenciales a los distritos de rápido creci- miento. Debido a que las oficinas suelen representar los usos de suelo "más elevados TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 395 y mejores", nuestra investigación muestra que tienden a retirar los mayores dividen- dos de las mejoras de accesibilidad. Sin embargo, desde un punto de vista práctico, sería más fácil implementar un programa de impuestos sobre las plusvalías dirigido a los usos comerciales, como las oficinas, por la única razón de que en comparación con las residencias son menores en número y forman parte universal del registro oficial inmobiliario. Más aún, las recientes mejoras de transporte en las megaciudades, a menudo se realizan en distritos comerciales que están creciendo rápidamente, vol- viendo estas áreas más fáciles de identificar como los beneficiarios de la nueva infra- estructura. Y, en términos del criterios equitativos de la capacidad de pago, las ofici- nas en el nivel más alto pagarían más impuestos sobre las plusvalías. Aunque estos impuestos elevarían los costos de oficinas que realizan negocios en Jakarta, las ganan- cias de accesibilidad resultantes (como lo sugiere una capitalización significativa) com- pensarían estos costos, volviendo a las ciudades más competitivas en el mercado global. Racionalizar el financiamiento de carreteras es especialmente importante en paí- ses como Indonesia, pues sus políticas de financiamiento adoptadas en el pasado contribuyeron directamente al reciente declive económico de la nación. En 1994, Indonesia gastaba más de US$1 mil millones al año en construcción de carreteras y petróleo, considerablemente más de lo que percibía de los ingresos de usuarios de carreteras y ventas locales de petróleo. La diferencia se cubrió mediante empréstitos gubernamentales. En las dos décadas anteriores a la presente crisis económica, Indonesia se endeudó con agencias de ayuda multilaterales y bilaterales en más de US$6 mil millones en moneda extranjera, sólo para proyectos de carreteras (Hook 1998). También, las compañías privadas de peaje de carreteras contrajeron deudas importantes con bancos privados. Cuando la rupia indonesa se hundió en 1997, el costo de reembolso de esta deuda en moneda extranjera subió rápidamente, dejando al programa de construcción de carreteras de la nación en terribles condiciones finan- cieras. El financiamiento fundamentado en el valor, derivado de la estrecha coordina- ción del desarrollo de suelo y el transporte, es especialmente necesario en megaciudades de rápido crecimiento como Jakarta para que el financiamiento de carreteras esté sobre una base más fiscalmente sólida y equitativa. CAMBIO DE PARADIGMA: HACIA LA PLANIFICACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD El modelo dominante de planificación urbana de las sociedades modernas, industrializadas, ha sido maximizar la movilidad personal. Puede uno preguntarse si este paradigma es o no sustentable. Es necesario cambiar la planificación basada en la movilidad hacia el enfoque sobre la accesibilidad. Reemplazar la planificación de automovilidad con la planificación de accesibilidad significa que las consideraciones sociales tendrán prioridad sobre las individuales. También es necesario reconocer cuál es la naturaleza de las ciudades: primero y ante todo gente y lugares, no el movi- 396 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO miento. Las ciudades eficientes y bien administradas minimizan la necesidad de via- jar, permitiendo a los residentes emplear su tiempo más productivamente que luchan- do con el tráfico. Las comunidades accesibles acercan a las actividades entre sí por medio de usos de suelo integrados e incorporados, y promueven el televiaje. El am- pliar nuestros objetivos para incluir la accesibilidad conduce inevitablemente a toda una serie de posibilidades para la planificación física, incluyendo una mejor adminis- tración del uso de suelo. El Cuadro 9.2 contrasta las diferentes propuestas de planificación de transporte, donde los objetivos están enmarcados en términos de intensificar la accesibilidad en lugar de la automovilidad. La planificación de la movilidad personal funciona en el lado de la oferta, con el fin de incrementar la velocidad y la facilidad (y por lo tanto, la cantidad de consumo de energía y emisiones) para desplazarse en la extensa ciu- dad. Por otro lado, la planificación de la accesibilidad enfatiza la administración de la demanda. Ésta muestra que las carreteras nuevas implican nuevos viajes, y por lo tanto sólo alivian la congestión en forma pasajera. En su lugar, se busca manejar el espacio físico y los recursos de manera a evitar o minimizar el traslado motorizado y, donde se realicen viajes motorizados, recompensar el viaje con modos eficientes y ambientalmente más sustentables. La planificación de la automovilidad está centrada en el movimiento del individuo, mientras que la planificación de la accesibilidad busca el bien de la comunidad, colocando al movimiento físico en un lugar subalterno en relación con la ciudad y los lugares dentro de ella En la actualidad, pocas áreas metropolitanas, o ninguna, estudian con atención las tendencias relacionadas con la accesibilidad regional como parte de su planificación detallada a largo plazo. Esto plantea preocupaciones tanto de eficiencia como de equi- dad. Sin la explícita atención a las tendencias de accesibilidad, no está claro si las decisiones de asignación de recursos son acumulativas en el tiempo, ayudando a al- canzar objetivos ambientales y sociales más amplios, tales como retener el Kilome- traje de Viaje en Vehículo VKT per cápita. Hasta ahora, los Países Bajos han hecho los mayores avances en cuanto a la refor- ma de la planificación de transporte regional, para dar igual énfasis a la accesibilidad y movilidad. Los planificadores holandeses trazan perfiles de movilidad para los nue- vos negocios, que definen la cantidad y tipo de tráfico que es probable que éstos generen. También, clasifican varias localidades dentro de la ciudad de acuerdo con sus niveles de accesibilidad. Por ejemplo, "localidades A" que reciben un buen servi- cio de transporte público, están conectadas a barrios cercanos por medio de pistas ciclables, y tienen comercios variados, reciben calificaciones elevadas de accesibili- dad. Tales localidades tendrán usos de suelo que generan flujos estables de tráfico, como campus universitarios, centros comerciales, y oficinas públicas. Las áreas más remotas a las que se puede llegar únicamente por transporte motorizado, tienden a tener usos de suelo que no necesitan ser fácilmente accesibles por el público en gene- TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 397 ral, como depósitos y fábricas. Así, para que cada negocio esté localizado en el lugar más conveniente, los planificadores holandeses se aseguran de que el perfil de movi- lidad de un nuevo negocio encaja en el perfil de accesibilidad del barrio. Recientemente, el Reino Unido también ha adoptado el principio de accesibilidad. Un estudio que comparaba el comportamiento de viaje de dos nuevas ciudades funda- mentalmente diferentes ­la increíblemente autocéntrica ciudad nueva de Milton Keynes y la nueva ciudad holandesa de Almere, cuya escala se presta a caminar y viajar en bicicleta­ reveló que el panorama físico puede ejercer una gran influencia en las opciones de viaje; mientras que casi la mitad de todos los viajes de los residentes de Almere se realizaron en bicicleta o a pie, en Milton Keynes sólo uno de cinco fueron viajes no-motorizados (Roberts y Wood 1992). En respuesta, los Ministerios británi- cos de transporte y medio ambiente emitieron líneas directivas conjuntas para que las localidades adopten políticas para promover la reurbanización, ubicar los centros de mayor actividad en los corazones urbanos, y fomentar modos de traslado alternos, incluyendo la caminata, la bicicleta y el transporte público. En un mundo ideal, por supuesto, tales iniciativas de planificación centralizada serían innecesarias, porque los usos de suelo con las mayores necesidades de accesi- bilidad sobrepujarían a todos los demás para obtener los sitios más accesibles, y mu- chas actividades se agruparían en la misma localización para minimizar los traslados. Sin embargo, las fricciones causadas a los mercados eficientes, como la zonificación de exclusión, la oposición de barrios al desarrollo interno, bajos precios al traslado en automóvil, y fiscalización de los usos de suelo, suelen requerir respuestas proactivas por parte del gobierno. En muchs países, la planificación de uso de suelo proactiva se necesita como la "segunda manera" de aportar patrones más eficientes y sustentables de urbanización, dada la imposibilidad de fijar los precios de los recursos (ej., suelo, aire limpio, tiempo de desaplazamiento) a su costo social real. No se sabe si la descentralización de los últimos 150 años, con el consiguiente aumento de la movilidad, seguirá siendo sustentable por otros 150 años. La planifica- ción de la movilidad necesita dar paso a la planificación de la accesibilidad como paradigma de planificación dominante para el siglo XXI. No obstante, esta transición no será fácil. En los últimos años, en todo el mundo se han gastado miles de millones de dólares en construir carreteras y automóviles más inteligentes, basándose en el tipo de tecnología y de inteligencia que antes se reservaban para las tácticas de gue- rra. Las tecnologías de la nueva era bien podrían fomentar en el futuro una dependen- cia aún mayor del automóvil y una ciudad aún más extensa. Los continuos avances de las tecnologías de la información, telecomunicaciones, y comercio por Internet pue- den descentralizar aún más el crecimiento; lo que, de acuerdo con los observadores más conscientes, podría muy bien acabar, a fin de cuentas, estimulando los desplaza- mientos físicos en lugar de sustituirlos (Castells 1997). 398 LOS RETOS DEL GOBIERNO URBANO Cuadro 9.2 Propuestas de moderación del transporte bajo paradigmas de planificación contrastantes Planificación de automovilidad Planificación de accesibilidad Construcción de carreteras/Expansión Administración de uso de /Iniciativas Vías motorizadas/Autopistas Desarrollo compacto Carretera de circunvalación Usos mezclados cruces/ rotativas Diseño basado en el peatón Redes jerárquicas Poblados de tránsito Expansión arterial barrios tradicionales/nuevo urbanismo Sistema de Transporte Inteligente/ Avances en Telecommunicaciones Carreteras Inteligentes/Autos Inteligentes Sistemas de navegación a bordo Teletraslados/Teletrabajo Sistemas de posicionamiento de vehículos Telecomunidades Sistemas de información de tiempo-real Telecompra Administración del Sistema de Transporte Administración de la Demanda de Transporte (TSM) (TDM) Calles de un solo sentido Cupo de viaje Intersecciones de recanalización Estacionamiento preferencial para autos de gran ocupación Control de estacionamiento Administración y fijación de precios del parqueo de carros Medidor de rampa Programas de traslado al hogar garantizado Transporte Público y Privado de Gran Escala Transporte Público y no-motorizado a Escala Comunitaria Tránsito de trenes pesados/Trenes de pasajeros Tránsito de trenes livianos/Vagonetas Vías de autobuses regionales Paratransporte comunitario/omnibus colectivo Peajes privados Caminos para bicicletas y peatones La diferencia entre desarrollar estas costosas tecnologías y diseñar nuevas comu- nidades sustentables es la diferencia entre automovilidad y accesibilidad. La auto- movilidad se refiere al movimiento físico. Por el contrario, la accesibilidad se refiere a la creación de lugares que reduzcan la necesidad de desplazarse, ayudando así a conservar los recursos, proteger el medio ambiente, y promover la justicia social. Como lo reportaran en su oportuno libro, Factor Four: Doubling Wealth-Halving Resource Use, Ernst von Weizsäcker, Amory Lovins, y L. Hunter Lovins (1997) muestran que las iniciativas que incrementan la accesibilidad ­desde la creación de comunidades libres de automóviles hasta la integración de la urbanización con vías de autobuses­ no sólo conservan los recursos sino que también incrementan la pro- ductividad económica. Complementadas con otras políticas de conservación de re- cursos, como el uso de más aparatos eléctricos de conservación de agua, y calefac- TRANSPORTE Y CRECIMIENTO METROPOLITANO 399 ción solar pasiva, la planificación física y las medidas de conservación basadas en la eficiencia, trabajan juntas para promover la sustentabilidad social y económica, así como ambiental. REFERENCIAS Alonso, W. 1964. Location and Land Use. Cambridge, MA: Harvard University Press. Bahl, R., and J. Linn. 1992. Urban Public Finance in Developing Countries. Oxford: Oxford University Press. Benítez, B. 1993. Ciudad de México: el Metro y sus usuarios. México City: Universidad Autónoma Metropolitana. Bernick, M., and R. Cervero. 1997. Transit Villages in the 21st Century. New York: McGraw-Hill. Button, K. 1993. Transport Economics. Aldershot, UK: Elgar. Castells, M. 1997. The Information Age: Economy, Society and Culture. Cambridge, MA: Blackwell. Cervero, R. 1986. Suburban Gridlock. 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