,-<"y CIRCULATI1':G C~i!y IO 'BE RE-rUl:H' · UI\i\; ~1;1 ;.,-~ V t\._. '." --.\: r;r;;l,/, -- DOCUMENT DE BANQUE INTERNATIOmrE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT DOCUMENT A USAGE INTERNE Rapport No, 232a-MAG EVALUATION D'UN PROJET FERROVIAIRE MADAGA£CAR 26 decembre 1973 .. Departement des projets .. Bureau regional Afrique de l'Est TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION a Ce rapport a ete prepare it l'usage exclusif du personnel du Groupe de la Banque et des flns officielles seulement. II ne peut etre publie. cite ou evoque sans l'autorisation du Groupe de la Banque. JequeJ ne garantit en aucune maniere son exactitude ou son caractere exhaustif. TAUX DE CONVERSION.!.! Unite monetaire = Franc malagasy (FMG) 1 dollar EU - 215,00 francs malagasy 1 franc malagasy = 0,00465 dollar EU 1 million de francs malagasy = 4.651 dollars EU POIDS ET HESURES Systeme metrique SIGLES CCCE - Caisse centrale de cooperation economique CIBA - Comp1exe industrie1 du bois d'Andasibe CQFACE - Compagnie fran~aise d'assurance pour Ie Commerce exterieur HAT - Hinistere de l' amenagement du terri toire Rl.'lCFM - &eseau national des chemins de fer malagasy SCP - Service central de la programmation SETEC - Societe d'etudes techniques et economiques STIPE - Societe d'etudes techniques italiennes pour l'etranger USAID - Agence des Etats-Unis pour Ie developpement international EXERCICE FINN'lCIER Du ler janvier au 31 decembre 11 A l'epoque des negociations, en novembre 1973. MADACASCAR EVALUATION D'UN PROJET FERROVIAIRE TABLE DES :.1ATIERES Pnges RESUME ET CONCLUSIONS ···································· i - it 1. INTRODUCTION ············································· 1 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS ································ 2 A. l,e cadre economique ..··...·..·.··.···.··.···.··.···· 2 B. Le reseau des transports ···························· 3 C. P1anification, po1itique et coordination des transports ······················ 6 3. LES CHEMINS DE FEB.······································· 7 A. Adminis tration .....·.·..··..·······..·.....····.··.. 7 B. Organisation, direction et personnel ················ 8 C. Etablissement du budget, comptabilite et verification des comptes ········ 9 U. Immobilisations ·...··.·..·..··········.·.·.·····.··· 10 E. Main-d'oeuvre, productivite et salaires ············· 12 F. Exploitation ········································ 12 G. Couts et bareme des tarifs ·························· 13 H. Trafic ....····.·..·.·.·...·.·..·.··..···..··.··.·..· 14 4. LE PLAN D'INVESTISSEHENT ET LE PROJET ···················· 16 A. Le plan d'investissement 1973-1975 ·················· 16 B. Description du projet ······························· 16 C. Cout et financement du projet ······················· 18 D. Execution du projet ................·...·.......··... 19 5. EVALUATION ECONOMIQUE ···································· 20 A. General! tes .....·.......·........................·.. 20 B. Evaluation des elements du projet ··················· 21 C. ConcltlSions ..·..····.·..··...···.·····.·········.··· 22 6. EVALUATION FINANCIERE ···································· 23 A. Situation actuelle ······················.··········· 23 B. Avenir des chemins de fer ··························· 25 C. Plan de financetnent ·····················.··········· 27 7. POINTS D'ACCORD ET RECO~~DATIONS ······················· 29 Le present rapport a He redige par HM. P. O. Cheryan (analyste financier), F. Lawson (economiste), E. Oh1und (ingenieur) et mis au point par HUe J. Murphy. , ANNEXES 1. Description des immobi1isations du ~~CFM au 31 dccembre 1972 2. Bareme des tarifs du RNCFM 3. Notes sur les hypotheses sur lesquelles se fondent les previsions du trafic ferroviaire 4. Oescription du projet 5. Besoins du RNCFM en locomotives de ligne diesel, wagons et voitures jusqu'en 1976 6. Handat des consultants en gestion et comptabilite des chemins de fer 7. Mandat des consultants en matiere de planification et de coordination des transports 8. Calendrier prevu pour les decaissements 9. Notes sur l'evaluation economique 10. Hypotheses utilisees dans les projections financieres TABLEAUX 1. Main-d'oeuvre, productivite et salaires du personnel du RNCFM 2. Quelques statistiques d'exploitation du chemin de fer 3. Recettes moyennes provenant du transport de certaines categories de marchandises et du transport des voyageurs (1973) 4. Prix de revient et recettes par ligne (1971) 5. Recapitulation du trafic commercial 6. Trafic marchandises et voyageurs, chiffres effectifs pour 1967-72 et previsions pour 1973-1977 7. Trafic commercial ventile par ligne 8. Plan d'investissement du RNCFM, 1973-1975 9. RNCr~ - Compte de profits et pertes 10. RNCFH - Source et utilisation des fonds 11. Bilan pro forma du RNCFM 12. RNCFM - Ratios financiers ORGANIGRAMMES 1. Organigrarnme du Reseau national des chemins de fer malagasy 7708(R) 2. Densite du trafic ferroviaire 7709(R) CARTE Reseau des transports de Madagascar (BIRD lO~90) , MADAGASCAR EVALUAT ION D' 1J~ 1'1:(111:'1' FElnWVI AIRE RESUME ET CONCLUSIONS 1. I.e Reseau national des chemins de fer m;ll !l;:nsv (RNCFM) , propriete. de l'Etat, joue un role essentiel dans l'economie de }{adagascar. II est Ie seul moyen de transport de surface sur entre de nombreux centres economiques de l'tle et, surtout, entre Ie port principal, Tamatave, et la capitale Tananarive, qui se trouve a environ 370 km a l'interieur. Cependant, a cause d'un materiel roulant inadequat et insuffisant, Ie reseau a recemment souffert d'encombrements et de retards qui ont fait peser une contrainte sur l'economie du pays et des investissements immediats se revelent donc indispensables. Toutefois, les besoins d'investissements a moyen et long terme ne sont pas clairement definis car on s'attend a voir diminuer Ie role des chemins de fer face a la concurrence croissante de la route. ii. Ce projet a ete con~u sous forme d'operation conservatoire, afin d'aider Ie RNCFM a remplacer ses actifs indispensables et a developper sa ca pacite de transport. On s'efforcera egalement, dans Ie cadre de ce projet, de determiner les perspectives a long terme et les besoins du reseau ainsi que les exigences du secteur des transports dans son ensemble. Pour cela, Ie pro jet englobe la partie du plan d'investissements 1973-75 du reseau ferroviaire pour laquelle Ie financement n'avait pas encore ete determine, ainsi que l'as sistance technique au Ministere de l' amenagement du territoire qui, entre d' au tres attributions, est responsable de la planification et de la coordination des transports. Lea investissements pour Ie reseau ferroviaire se limitent a: a) 18 fourniture du minimum de materiel roulant et de materiel d'entretien et quelques travaux de renouvellement des voies afin de permettre au reseau de satisfaire Ie trafic prevu jusqu'en 1976; b) des services de consultants, afin d'ameliorer la geation et l'efficacite de l'exploitation. iii. Le cout total du projet ec;t estime a 8,9 millions de dollars, dont 18 composante en devises est de 6,0 millions de dollars, soit 67 i. du cout to tal. Le credit IDA de 6,0 millions de dollars servira a financer Ie cout en devises du materiel et de l'equipement importe, y compris SO wagons de marchan dises, 20 voitures de voyageurs, ainsi que du materiel pour Ie renouvellement des vOies, et les services des consultants. Les marches correspondant aux elements finances par l'IDA seront passes selon les directives etablies par la Banque et par l'IDA; les mandats des consultants en matiere ferroviaire, ainsi que ceux des consultants pour la planification des transports ont ete approuves conjointement avec l'Association. iv. Le taux de rentabilite economique du projet a ete calcule en suppo aant que, face a l'insuffisance de capacite du reseau ferroviaire, les routes exiatantes pourraient acheminer Ie trafic en surplus, et en comparant les couts relatifs de ce trafic par Ie rail et par la route pendant une periode de dix ans. Meme dans cette hypothese peu realiste, Ie projet s'est revele economi quement justifie, fournissant des taux de rentabilite variant entre 20 i. et 58 i. selon les diverses composantes, ainsi qu'un taux de rentabilite economi que global de 35 i.. - ii v. L'exploitation du RNCFH est assez bonne, mais pourrait cependant etre amelioree. L'utilisation du materiel roulant et de la puissance motrice est bonne et l'entretien du reseau est satisfaisant. Le RNCFM jouissant d'un quasi-monopole sur la principale route commerciale du pays, les tarifs ont ete etablis sans tenir suffisamment compte des couts et de la rentabilite, mais les consultants en matiere ferroviaire aideront Ie RNCFM a mettre en plaGe une structure tarifaire basee sur les couts et a adopter d'autres mesures des tinees a ameliorer son efficacite qui renforceront sa position concurrentielle lorsque se developperont d'autres moyens de transport. En outre, Ie gouverne , ment a recemment dote la Direction du RNCFM de l'autorite necessaire et de structures souples qui lui permettront de fixer les tarifs, d'engager et de mettre a la retraite Ie personnel, et d'operer les changements necessaires dans l'exploitation afin d'offrir de meilleurs services. vi. Apportant environ 75 i. des recettes totales, Ie trafic marchandises est la principale source de revenus du reseau. Pendant les annees 1969-71, les recettes correspondantes ont augmente au taux moyen annuel de 10,7 i.. Pour 1972, les chiffres montrent un declin marque du trafic attribuable,en grande partie, aux evenements politiques ayant eu lieu au cours de l'annee. Ceux-ci pouvant cependant etre consideres comme exceptionnels, on s'attend que les recettes ferroviaires augmentent a partir de 1975 a un taux moyen annuel de 6 i.. vii. Le taux de rentabilite annuel des immobilisations nettes en service etait d'environ 2 i. en 1969 et 1970 et, apres etre descendu a 0,1 % en 1972 et 1973, devrait remonter en 1974 aux environs de 2,5 i.. On estime que ce taux pourrait etre maintenu jusqu'en 1977, et on a obtenu au cours des nego ciations l'assurance qu'il s'etablirait au minimum a 2,5 % jusqu'en 1976 et a 3 % par la suite. On considere que ce taux est suffisant pour maintenir la stabilite financiere du RNCFM, en particulier compte tenu de la concurrence eventuelle de la route au debut des annees 1980 et du role plus faible que cela entrafnerait pour Ie reseau ferroviaire. Cependant, un tel taux ne peut etre obtenu quIa l'aide d'une augmentation des recettes et Ie gouvernement et les chemins de fer ont fourni l'assurance que, a compter du ler avril 1974, les tarifs seront augmentes de 5 % jusqu'a ce qu'une structure tarifaire basee sur les couts soit mise au point a la suite d'etudes faites dans Ie cadre du projet. viii. Le projet jusfifie l'octroi a la Republique malagasy d'un credit de 6,0 millions de dollars. Sur cette somme, 5,2 millions de dollars seront retrocedes au RNCFM selon des modalites approuvees par l'Association - soit un interet de 7,25% pendant 20 ans, et un differe d'amortissement de trois ans et demi. MADAGASCAR EVALUATION D'UN PROJET FERROVIAIRE 1. INTRODUCTION 1.01 Le Gouvernement malagasy a demande l'assistance du Groupe de la Banque pour Ie financement des investissements que doit realiser Ie Reseau national des chemins de fer malagasy (RNCFM). Le chemin de fer joue un role essentiel dans l'econornie de Madagascar, puisque c'est Ie seul moyen de trans port terrestre qui assure regulierement la liaison entre de nombreux centres economiques de l'ile et notamment entre Ie port principal, Tamatave,et la capitale, Tananarive. L'importance du chernin de fer devrait certes decroitre a l'avenir, lorsque d'autres modes de transport se seront developpes; neanmoins, pendant quelques annees encore, l'economie malgache sera presque exclusivement tributaire du rail sur les itineraires les plus importants: Tananarive-Tama tave et Tananarive-Lac Alaotra. Or, depuis quelque temps, faute de disposer d'un materiel roulant suffisant et en bon etat, Ie chernin de fer souffre d'en combrements et de retards de plus en plus frequents, qui font peser une lourde contrainte sur l'economie du pays. Le projet devrait d'une part permettre au RNCFM de satisfaire la demande de transport jusqu'en 1976 et,d'autre part, l'aider ~ determiner les perspectives et les besoins du reseau a plus long terme. 1.02 Ce sera la premiere operation de pret que Ie Groupe de la Banque consacrera aux chemins de fer malagasy et la cinquieme au secteur des trans ports. Le projet englobe la partie du programme d'investissement du RNCFM pour 1973-75 pour lequel Ie Reseau n'a pas encore pu se procurer les fonds necessaires; il comprend i) quelques travaux de renouvellement de la voie et l'agrandissernent des gares de triage et des voies d'eviternent; ii) l'achat de wagons de remplacement et de wagons supplementaires; iii) Ie financement de travaux et materiels divers; iv) Ie financement des services de consultants en matiere de gestion, de comptabilite, d'exploitation et de planification des investissements ferroviaires; et v) l'octroi d'assistance technique au Minis tere de l'amenagement du territoire (MAT) pour la planification et la coordi nation des transports. Le coOt total du projet est evalue a 8,9 millions de dollars, dont l'element en devises, s'elevant a 6 millions de dollars, sera finance par l'IDA. Sur ce montant, une sornrne de 5,2 millions de dollars est affectee aux investissements ferroviaires et sera retrocedee par Ie gouverne ment au RNCFM a des conditions jugees satisfaisantes par l'Association. 1.03 Trois des quatre projets de transport deja finances par Ie Groupe de la Banque interessaient Ie reseau routier. Le Credit 90-MAG de 10 millions de dollars, consenti en 1966et Ie Credit l34-MAG/Pret 570-~~G de 8 millions de dollars, accorde en 1968, financaient la construction, maintenant cornplete ment achevee,d'environ 290 km de routes nationales. Le Credit 90-MAG finan~ait - 2 egalement Ie projet d'execution de plusieurs tron~ons routiers et des etudes de ju~tlflcation economique, concernant notammcnt la construction event\l(~11e d'une route Tananarive-Tamatave, carrossable par tous les temps. Ces etudes devaient etre achevees avant la fin de 1973. Le troisieme projet routier finance en 1973 par Ie Credit 35l-MAG/~ret 875-MAG (30 millions de dollars) comprend la construction de routes nationales et de routes d'acces aux regions agricoles. Enfin, Ie quatrieme projet (Credit 200-MAG, accorde en 1970, pour un montant de 9,6 millions de dollars) prevoit a) l'agrandissement du port de Tamatave, b) la construction du port en entreprise semi-autonome et c) l'octroi d'assis tance technique en matiere de gestion et d'exploitation portuaires. Les tra I vaux avancent de maniere satisfaisante et devraient etre acheves vers Ie milieu de 1974; par contre, la transformation du port en un organisme semi-autonome s'est averee malaisee en raison de la legislation contradictoire qui regit les entreprises autonomes et de l'agitation sociale qui regne a Madagascar; en ou tre, la realisation du programme d'assistance technique prevu au projet s'est heurtee a des difficultes, Ie travail des consultants ayant ete peu satiafai santo Ces problemes devraient toutefois prochainement etre resolus. Un credit supplementaire de 1,8 million de dollars vient d'etre approuve pour financer l'augmentation du coOt en devises du projet attribuable aux recents changements de parites. 1.04 Le rapport a ete etabli a la suite du sejour effectue a Madagascar au mois de janvier-fevrier 1973 par une mission d'evaluation de l'IDA compre nant MM.P. O. Cheryan (analyste financier), F. Lawson (economiste) et E. Ohlund (ingenieur), et se fonde egalement sur les conclusion~ de la mission economique de la Banque de 1972 et sur Ie rapport des consultants fran~ais de la SETEC intitule "Etude de factibilite routiere a Madagascar" (1972-73). Le rapport a ete mis au point par MIle J. Murphy. 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A. Le cadre economiq ue 2.01 Situee dans l'ocean lndien a quelque 400 km au large de la cote fud- Est de l'Afrique, Madagascar est relativement isolee, du point de vue ecoft0 mique et culturel, de ses voisins africains. Par sa superficie (592.000 km Z environ), comparable a celIe de la France ou du Kenya, ~'est la quatrieme tIe du monde. Son climat est tropical; les cyclones y sont frequents et les pluies tres fortes, notamment sur la cote Est, ce qui gene considerablement l'econo mie et lea transports. Le relief est generalement accidente et l'tle ne dis pose que de peu de materiaux utilisables pour la construction de routes. La population (7,4 millions d'habitants) est inegalement repartie, se concentrant principalement sur Ie plateau central et sur la cote Est. - 3 2.02 Madagascar n'a pas encore atteint un stade de developpement tres avance: son economie repose essentiellement sur l'agriculture, qui n'est pra tiquement pas commercialisee. Environ 60 % de la production agricole est con sommee sur place et n'est donc pas transportee sur de longs parcours. Les exportations agricoles, qui contribuent pour environ 85 % aux recettes en de vises de Madagascar, depassaient legerement 200.000 tonnes en 1971. Pour sti muler l'agriculture, integrer et monetiser l'economie, il est essentiel d'ame liorer l'infrastructure des transports et notamment de construire et d'amena ger des routes rurales. L'industrie, qui s'est developpee rapidement ces der nieres annees, ne contribue encore que pour environ 12 % au PIB. Le sous-sol contient toute une variete de mineraux, dont aucun, a l'exception de la chro mite (environ 130.000 tonnes par an) et du graphite (20.000 tonnes),n'est com mercialisable. B. Le reseau des transports 2.03 Bien que l'infrastructure des transports, notamment Ie reseau des routes nationales, se soit nettement amelioree au cours de la derniere decennie, Ie pays ne possede pas encore un reseau complet de transports et manque surtout de routes secondaires et de routes de desserte. Plusieurs regions isolees, notamment au nord et au sud de l'fle, ne peuvent communiquer avec d'autres parties du pays que par cabotage, surtout pendant la saison des pluies. Actuel lement, Ie reseau de transports comprend: i) environ 32.000 km de routes, dont quelque 4.000 km sont bitumes; Ii) deux reseaux ferroviaires, non relies l'un a l'autre, totalisant 883 km; iii) quatre ports principaux et douze ports se condaires d'aconage; et Iv) dix-sept aeroports utilisables par tous les temps dont cinq peuvent accueillir des avions a reaction. Routes 2.04 Le reseau des routes bitumees comprend essentiellement une artere principale nord-sud reliant Fianarantsoa, Antsirabe, Tananarive et Majunga; une route est-ouest reliant Moramanga, Tananarive et Tsiroanomandidy et plu sieurs courts tron~ons bitumes autour des principales villes cotieres. Aucune route carrossable par tous les temps ne relie encore Tananarive a Tamatave, mais une etude est en cours, dans Ie cadre du premier projet routier finance par Ie Groupe de la Banque, en vue de determiner s'il serait justifie d'amena ger une liaison routiere fiable entre ces deux grandes villes. Petit a petit, les routes utilisables par tous les temps sont construites entre les capitales regionales et Tananarive. Lorsque la route nationaie reliant Tananarive a Diego Suarez sera ache vee (une grande partie des travaux etant finances avec l'assistance du Groupe de la Banque), Ie trajet entre ces deux viIIes, qui pouvait prendre jusqu'a quatre semaines pendant Ia saison des pluies, sera reduit a environ trois jours. Bien que, pour la plupart, elies ne soient pas bitumees, les routes situees au sud de Fianarantsoa sont carrossables toute l"annee, Ie climat etant sec dans cette region. Pour l'avenir, les objectifs prioritaires semblent etre la construction de routes fiables dans l'est du pays et l'amenagement de routes secondaires et de routes de desserte dans l'ensemble du pays. - 4 - Chemins de fer 2.05 Le RNCFM est un chemin de fer a voie unique d'un metre d'ecartement couvrant une distance de 883 km (1.030 km de voies) et divise en deux reseaux non relies l'un 8 l'autre. Le reseau nord comprend i) un tron~on de 376 km reliant Ie port de Tamatave 8 Tananarive, situe 8 une altitude de 1.250 m sur Ie plateau central, y compris un embranchement de 5 km partant de Tananarive vers Ie nord; ii) un tron~on de 158 km reliant Tananarive aux montagnes situees au sud d'Antsirabe (8 1.450 m d'altitude); et iii) un tron~on de 167 km allant de Moramanga vers Ie nord jusqu'aux rizieres situees 8 l'est du Lac Alaotra, avec un embranchement de 19 km vers Morarano, proche des mines de chromite. Le reseau sud relie Fianarantsoa, situe 8 1.100 m d'altitude sur Ie plateau central,et Ie port de Manakara, sur la cote ESt, distant de 163 km. Les re seaux nord et sud sont separes par une distance d'environ 180 km. Le projet d'execution d'une ligne qui relierait lea deux reseaux eat en cours, avec l'as sistance technique de ltltalie, mais Ie RNCFM s'est engage a ne pas proceder a la construction de cette ligne avant que soit achevee l'etude de rationali sation du chemin de fer qui doit Itre executee dans Ie cadre du projet (par. 4.06). 2.06 La voie ferree traverse certaines regions accidentees; la pente est parfois tres raide (elle peut atteindre 2,5 % et meme, exceptionnellement, sur la ligne de Manakara, 3,5 %) et Ie rayon minimal de courbure est de 50 m. Des travaux de rectification du trace de la voie ferree et de construction d'une ligne entierement nouvelle entre Ambila et Brickaville (14 km) sont en cours avec l'aide financiere de l'Agence des Etats-Unis pour Ie developpement inter national (USAID); ces travaux amelioreront quelque peu la situation, mais cer tains virages brusques subsisteront, car il ne serait economiquement justifie de les supprimer. 2.07 Presque tout Ie trafic d'import/export passant par Tamatave utilise Ie chemin de fer, seul moyen de transport terrestre reliant par tous les temps Tamatave et Tananarive; Ie trafic annuel s'eleve en moyenne 8 680.000 tonnes de marchandises et 8 un million de voyageurs. Les trois aut res lignes jouent un role tout aussi important, bien que Ie trafic y soit beaucoup moins intense, du fait qu'il n'existe pratiquement pas d'autres moyens de communication. Les routes paralleles a la voie ferree sont generalement tres mauvaises et ne font donc guere concurrence au chemin de fer. Des etudes sont actuellement en cours en vue de determiner s'il serait possible d'ameliorer certains de ces tron~ons routiers, qui seraient alors susceptibles de concurrencer Ie rail, mais il est peu probable que les routes qui pourraient etre construites a la suite de ces etudes (comme une route Tananarive-Tamatave, qui couterait quelque 45 millions de dollars) puissent etre achevees avant la prochaine decennie. S1 cette route est construite, elle detournera vraisemblablement du chemin de fer une bonne partie du trafic; neanmoins, en attendant, Ie RNCFM devra continuer a achemi ner presque tous les produits dtimportation et d'exportation, dont Ie volume va croissant, qui passent par Ie port de Tamatave. Les details de l'adminis tration et de l'exploitation du chemin de fer figurent au Chapitre 3. - 5 Ports et navigation 2.08 Le commerce exterieur de Madagascar passe presque exclusivement par les ports et une grande partie de son commerce interieur egalement. Les trans ports terrestres etant insuffisants, Ie cabotage, qui acherninait environ 650.000 tonnes de marchandises en 1972, devrait continuer pour quelque temps encore a jouer un role important dans Ie reseau des transports. Le transport interne par voies navigables est limite au canal des Pangalanes (200 km), qui longe la c8te Est entre Mahanoro et Tarnatave et par lequel passent chaque annce environ 40.000 tonnes de produits agricoles. 2.09 Les quatre ports principaux, Tamatave a l'est, Majunga a l'ouest, Diego Suarez au nord et Tulear au sud, assurent a eux quatre quelque 90 % du commerce international de l'tle et environ 70 % du cabotage. Tamatave, qui fait actuellement l'objet de travaux d'agrandissement finances par l'lDA, assure plus de 75 % du commerce international du pays et pres de 25 % de son cabotage; en 1972, Ie trafic total s'elevait a environ 1,5 million de tonnes (900.000 tonnes de produits petroliers). Majunga, deuxieme port de l'tle et premier port de cabotage, a achemine environ 300.000 tonnes, y compris les produits petroliers, soit 13 % du trafic portuaire total. La capacite est toutefois limitee par l'ensablement rapide de la baie. Une etude recente, financee par Ie PNUD,a evalue lea amen~gements qui pourraient etre apportes au port de Najunga. 2.10 Lea douze ports secondaires sont des ports d'aconage, a l'exception de Vohema~et seul Nossi Be-St. Louis, au nord-ouest, et Manakara, au sud-est, assurent un trafic important. Depuis quelque temps, Ie C~uvernement malagasy a'efforce de rationaliser Ie cabotage et les operations portuaires en concen trant Ie commerce international dans les quatre ports principaux et en res treignant Ie cabotage aux ports plus petits dont certains seront ulterieurement fermes; toutefois, jusqu'a present, ses intentions ne se sont guere concreti sees, car Ie coOt de l'operation serait eleve et aucune planification d'en semble n'a ete effectuee. Aeroports et aviation 2.11 Madagascar compte 59 aerodromes, ce qui compense dans une certaine mesure ltinsuffisance des transports terrestres, du moins pour les voyageurs. Dix-sept aerodromes sont utilisables par tous les temps, mais seuls les aero ports de Tananarive et de Majunga peuvent accueillir les avions a reaction long - courriers; les aeroports de Diego-Suarez, de Tamatave et de Nossi-Be etant utilisables par les petits avions a reaction du type Boeing 737. Crest l'aeroport de Tananarive qui est, de loin, Ie plus important du pays (180.000 voyageurs en 1972). 2.12 Madagascar est mal desservie par les vols internationaux, ce qui s'explique en partie par Ie fait que Ie Gouvernement malagasy a accorde une protection excessive a Air Madagascar et a Air France, qui detient 40 % des actions d'Air Madagascar. Alitalia est Ie seul autre transporteur aerien qui - 6 dispose de droits d'atterrissage sur litle, mais seulement pour les vols directs a destination et en provenance de l'Europe. Les vols charters ne sont autori ses que si Air Madsgascar en beneficie largement. La politique actuelle, qui vise a proteger les interets financiers d'Air France et d'Air Madagascar, ne semble pas, a long terme, conforme a l'interet economique du pays; elle s'op pose en particulier a l'accroissement du trafic international des voyageurs et) par 18 meme, au developpement du tourisme. c. Planification, politique et coordination des transports 2.13 Depuis les changements politiques qui sont intervenus en 1972, aucune politique a long terme n'a ete definie en matiere de transport et la planifi cation, sur plusieurs annees, des investissements a ete abandonnee, du moins pour Ie moment. La planification et la coordination des transports relevent du Service central de la programmation (SCP), au sein du }~T, ministere de tu telle de tous les modes de transports a l'exception de l'aviation. Au niveau Ie plus eleve, c'est la Direction du Plan qui est chargee de coordonner les activites des divers secteurs, mais en fait, la coordination entre Ie SCP et les organismes responsables de la planification des autres secteurs, notamment agriculture, tourisme et industrie, a ete tres limitee jusqu'a present. 2.14 A l'heure actuelle, il n'existe pratiquement pas de concurrence entre les differents modes de transports. II n'en sera toutefois pas de meme, a l'avenir, lorsque Ie reseau des transports se developpera; il conviendra alors, pour que les decisions en matiere d'investissement s'appuient sur des bases solides, d'effectuer des analyses complexes en vue de peser les benefices et les pertes que provoqueront les investissements pour les divers modes de trans port. Par exemple, des etudes devront etre realisees sur: i) la route Tana narive-Tamatave, qui fera concurrence a la voie ferree; et ii) Ie programme de rationalisation des ports, qui exigerait l'amenagement d'une infrastructure appropriee. 2.15 Jusqu'a present, Ie chemin de fer a beneficie d'un quasi-monopole dans Ie couloir de transport Ie plus important du pays (Tananarive-Tamatave) et il a donc ete en mesure de fixer ses tarifs sans tenir compte des prix de revient ou de la rentabilite. Les tarifs ont ete fixes en grande partie d'apres Ie prix que les clients pouvaient payer qui, pour certains services, depassait peut-etre Ie prix de revient; lIs ont egalement ete determines par Ie politique sociale du gouvernement et, de ce fait, ils risquent, dans certains cas, d'etre inferieurs aux coGts marginaux. Dans ces conditions, Ie chemin de fer n'a guere ete encourage 8 reduire son prix de revient. Au total, il est probable que Ie coGt economique de cette politique a ete eleve, bien qu'il n'ait pas ete chiffre. Neanmoins, Ie gouvernement commence a se rendre compte qu'une politique qui protege un mode de transport en rend tributaire l'economie du pays et entratne des coGts economiques inutiles. - 7 2.16 Le Gouvernement malagasy a l'intention de s'attaquer serieusement aux problemes de planification et de coordination entre les modes de transport, a l'occasion du troisieme projet routier finance par Ie Groupe de la Banque, il a d'ailleurs signe a cet effet une declaration d'intention. Toutefois, a l'heure actuelle, Madagascar manque d'experts capables de determiner et d'evaluer les questions techniques et economiques complexes qui se posent en matiere de pla nification et de coordination des investissements; Ie Ministere de l'amenage ment du territoire, quant a lui, ne dispose d'aucun specialiste dans ce domaine. Cleat pourquoi Ie projet financera les prestations de services de cinq a six experts des transports, qui apporteront pendant deux ans leur COllcours au gou vernement en matiere de planification et de coordination des transports (par. 4.07) · 2.17 L'industrie malgache des transports routiers n'est regie par aucun reglement, a l'exception de restrictions portant sur Ie poids des vehicuies (maximum 5 tonnes) autorise sur la route Tananarive-Tamatave, etant donne Ie mauvais etat de cette route. Les pouvoirs publics avaient envisage d'imposer a l'industrie du camionnage une serie de reglements: licence d'exploitation, autorisation de transporter des marchandises sur un itineraire donne, contrale des tarifs, etc., mais Ie Groupe de la Banque leur a fait rernarquer que de tels reglements nuiraient a la souplesse de l'industrie du camionnage (capacite, temps, destination et materiel), qui est justement l'une de ses principales caracteristiques et qui lui permet de repondre aux fluctuations de la demande. Dans Ie cadre du troisicme projet routler, Ie gouvernement s' es t engage a faire etudier par des consultants les problcmes touchant a l'industrie des transports routiers et lea mesures de contrale envisagees. 3. LES CHEHINS DE FER A. Administration 3.01 Jusqu'a 1965, Ie RNCFM avait Ie statut de regie autonome relevant du Miniiyere des transports et jouissant d'une assez large autonomie. ·En janvier 196~ t Ie RNCFM a ete erige en entreprise d'Etat, directement rattache au Ministere des travaux publics et des telecommunications et gere comrne un de partement ordinaire de l'Etat, assujetti a toutes 1es regies et methodes fi nancieres et budgetaires applicables a la fonction publique. A la suite des changements politiques survenus en mai 1972, Ie nombre de ministeres a ete re duit et Ie RNCFM place sous la responsabilite du Ministere de ~iamenagernent du territoire nouvellement cree. Un decret, pris en juillet 1972- , a specifi quement abroge l'ensemble du decret portant creation du RNCFM, de sorte que Ie reseau evoluait dans un vide juridique, n'ayant aucun statut ou reglernent regis sant sa structure et son organisation, bien que ceux qui etaient precedernrnent en vigueur aient continue a etre appliques. 11 Decret No 65001. !I Decret No 72247. - 3 3.02 Il;1l1S Ie memorandum d'accord signe Ii I'occasion du troisiemc projet routler finance par Ie Groupe de Ia Ha7lqllc, Ie gouvernement a fait connaitr0 son intention, entre aut res choses, d' accorder a la direction du R:,lCF:1 lIne sourles~e ct une autorite suffisantes pour i) fixer Icc; tar'lfs de manic rf' il ce quIlls repl'~Rentent Ie coGt de~ services rendus, ii) recruter et licenci~r son pPt'sonn<,l, et iii) modifier ses methodes d'expioitation de fa<;:on?i asr;urer (I<~s pl'pstat 10ni'! de RC'rvices ferroviai rf>S de la fa\on la plus efficacc. 3.01 Ces que:Hions ont 0tf~ rtudic(,G de fn<;on approfondie de concert :lvec 1<' f,ouvC'rncm17t et Ie I:NCFN cHI coul's des ncpociations portant ~Hll' Ie rr6di t et un dec l'et- rccemment oromulgur. accorde au l{.~cr:: une autorit~ et \lOP !~Ol! plesse suffisantes en matiere de gestion, de personnel et de '!\lest ions f1n8n ctc-res. La direction administrative, technique et financiel'c elu H:WF~i cst confiee it un Directenr general, qui est resDonsable devant tin Consei] d'admi nistr:ltion preside par Ie Secretaire general du :-1inistfire de l'amr;nagenent dtl territoire. H. Organisation, direction et personnel 3.04 Actuel lerent, a la tete du RNCFH est place un Directeur taire general du Hinistere de l' amcnagerrent du territofrc par Ie truchement du lJirecteur general dudit :Unistere. L' organigrarnrne du P:JCFil est donne en fin de rapport. Le Directeur a sous sa responsabilite six services: Service administratif general, Etudes, Exploitation, Traction/ClBA, Voie et bitiments, ~('rvi('es medico-social, chacun ayant Ii sa tete un chef. Les c!Jefs des trotH divisions special isees: Ordonnancement et budget, Ar;ence comptable et Centre automatiCJu{~ de gestion et statistique, sont responsables devant Ie IJirectcur f',cneral. L' administration du :~CFH est centraiisee, mail'; les ;.,er vlcl's Exploitation, ~lat0riel, Voie et batiments comprenncnt des subdivisions regionales. 3.05 L('s fonetion::; de chaque dfp;:trt0 pent sont definies avec IIl1£' pn'c1. T sion suffisante mais elles ont besoin d l etre coordonnGes, cn nart icu] i el' en mntiL-re de planification. 11 est e)!aIement neCf~ssaire de mettre sur pieri un systc'me d'information organise en matiere de planificatlon et de rcstion. Les consul tants en gestion et en comptabilite qui seront recrutes dans Ie cad re du projet (pnr. 4.06) Beront charges dlaider Ie reseau a reml'dier aux faihles ses et nux insuffisancCls en mati~re de comptabilite, rrentionnees ci-apri>s (p3r. 3.08), et a former Ie personnel necessaire. 3.06 Enjllillet J973, Ie RiICY:! comptait environ I·· JOG employes. 11; c;e r(.p;1rti~Bcnt en trois c:ltegories: i) environ 50:' benc;ficicnt d'une situation de "statutnire", c'f'st-a-dire fJu'ils ont un statut permanent.ie fonctionnaire; 11) environ 30 h sont "conventionnes", subordonn~r, aux ret;lpR del travail r;;>nc> rales du pays se fondant sur des relations contractuelles; iii) les autres 1.1 j)6cr\.~t :,(0 73070. - 9 sont employes a titre temporaire. Le personnel compte 13 etrangers detaches au titre de l'assistance technique fran~aise, la plupart d'entre eux ne partici· pant pas activement a la direction mais apportant leur concours en matiere de formation du personnel du reseau, notamment dans les domaines techniques. Les chemins de fer ne beneficient pas pleinernent de ce programme d'assistance techni que du fait qu'ils se bornent en general a adopter une attitude passive plutot qu'ils ne s'efforcent activement d'obtenir assistance ou conseils. Le personnel etranger fourni au titre de ce programme est reduit de quatre personnes par an approximative~nt. C. PtAhliC:C:I'TnPnt rill hllclPf't., romnt",hilitp _et verification rJcs comptes 3.07 Le budget annuel du RNCFM fait partie du'budget general de l'Etat dont il suit les methodes de justification et d'approbation. Le decret No 65001 prevoyait Ie versement a une caisse des excedents, de l'amortissement des immobilisations et l'ouverture de comptes des operations commerciales con formement au plan comptable adopte par Ie gouvernement qui s' inspire du sys teme comptable fran~ais. Ce decret a par la suite ete abroge mais les metho des budgetaires et comptables des chemins de fer restent fondamentalement les ... memes. 3.08 Les activites de comptabilite et la presentation des comptes du RNCFM sont confiees a trois services distincts: i) L'Agence comptable, qui assure la comptabilite des recettes et des depenses, etablit les bilans et les comptes de profits et pertesj ii) Ie Service des etudes, qui tient les comptes de l'administration, lesquels doivent servir de base aux statistiques portant sur les couts; et iii) Ie Centre automatique de gestion et statistique, equipe d'une machine IBM 360/30, qui traite les donnees qui lui sont fournies par les deux premiers services mentionnes. Les activites de ces trois services ne sont pas suffisamment coordonnees: c'est ainsi que les deux premiers preparent leur documentation independernment et fournissent des donnees de base differentes. Les documents comptables et statistiques etablis sont done entaches d'illogisme et de contradiction. L'Agence comptable, outre Ie retard qu'elle prend a tenir les comptes, applique des me thodes comptables differentes d'une annee a l'autre pour calculer la valeur des stocks, les mouvements des reserves~ la valeur des immobilisations, etc. II y aura lieu d'ameliorer la qualite et les competences du personnel comptable. II est essentiel d'examiner la situation d'ensemble des services comptables, - 10 de former du personnel local et de confier a un personnel competent un systeme comptable judicieux et harmonise qui devrait etre mis en place sans retard. La promulgation du nouveau dec ret et les prestations de services de consultants en gestion et comptabilite visent a remedier a ces faiblesseA. 3.09 La verification des comptes du RNCFM, confiee a l'Inspecteur d'Etat, consiste essentiellement en une verification ordinaire conforme aux methodes officielles. Le RNCFM devant etre erige en organisme semi-autonome jouissant d'une grande souplesse financiere, il est necessaire de nommer des verifica teurs comptables independants familiarises avec les principes et methodes mo dernes en matiere de commerce et de comptabilite de gestion. Au cours des ne gociations, Ie gouvernement et Ie RNCFM se sont engages a recruter des reviseurs comptables independants et acceptables par l'Association pour verifier les comptes du RNCFM. D. Immobilisations Voie 3.10 L'Annexe 1 contient une breve description des voies et des materiels. La ligne principale Tamatave-Tananarive, construite entre 1901 et 19l3,est constituee par des rails de 30 kg/m poses en 1957-1958. Les pentes raides et les courbes brusques qui caracterisent ce tron~on en ont accelere l'usure, en particulier entre Lohariandava et And:tsibe ou Ie renouvellement des rails et Ie remplacement des traverses s'imposent d'urgence. Ces travaux seront executes dans Ie cadre du projet. Avec l'accord de l'Association, Ie RNCFM lance des appels d'offre de fa~on que Ie renouvellement des voies puisse commencer au debut de 1974. La ligne du Lac Alaotra est composee de rails de 25 kg/m poses en 1923, mais, ayant peu de courbes, des pentes moderees et assurant un trafic relativement faible, elle est encore dans un etat acceptable. Dans l'ensem ble, les voies et les materiels sont bien entretenus. 3.11 Les seu1s grands travaux en cours interessent 1a rectification du trace sur Ie tron~on Ambila-Brickaville. Estimes a l'origine a 4,1 millions de dollars et finances en partie par un credit de l'USAID de 3 millions de dollars, ils consistent a rectifier environ 14 km de voies et comprennent notamment la construction d'un pont en beton franchissant Ie canal des Pangalanes et de plusieurs autres ouvrages d'art. Ces travaux ont ete retar des par des difficultes considerables tenant a la composition du sol et aux dommages dus a des cyclones. Jusqu'en janvier 1913, les travaux acheves sont revenus a environ 5,9 millions de dollars, les travaux restant a effectuer etant provisoirement estimes a environ 2,85 million de dollars. L'USAID est disposee a fournir un credit supplementaire de 3,0 millions de dollars. 3.12 Le systeme de signalisation est rudimentaire. II n'existe aucun dispositif d'enclenchement entre les stations et l'ouverture des voies se fait par des messages telephoniques ordinaires notes a la main et transmis par les conducteurs des locomotives. - 11 Traction et materiel roulant 3.13 Les engins de traction et Ie materiel roulant du RNCFM au 31 decem bre 1972 sont precises a l'Annexe 1 et recapitules ci-apres. Nombre d'unites Reseau Nord Reseau Sud Total Locomotives diesel: Locomotives de ligne 29 2 31 Locomotives de manoeuvre 21 21 1 Autorails 13 2 15 Voitures de voyageurs 75 9 84 Wagons de marchandises 902 78 900 3.14 Les chemins de fer sont equipes de materiel diesel depuis 1966. Les locomotives sont en assez bon etat mais 14 des locomotives de ligne ont plus de 20 ansa En 1971, Ie reseau a acquis une locomotive du type BB~', de 3.600 CV, dans Ie cadre d'un credit-foumisseur et d'un pret de la CCC~ ; ce mate riel n'ayant pas fonctionne de fa~on satisfaisante, il n'a pas ete accepte of ficiellement par lea chemins de fer. 3.15 Le pare de voitures est relativement mode me et constitue presque entierement de wagons a bogie. Toutefois, quelques wagons anciens ne peuvent etre remis en service etant donne que les pieces detachees ne peuvent etre ni obtenues ni fabriquees. Le RNCFM retirera bien tot de la circulation 26 voitu res de passagers en bois, vieilles de 43 ans, ainsi que 59 wagons couverts et 65 wagons a plate-forme ayant en moyenne plus de 50 ans. La plupart de ce ma teriel sera remplace par des wagons achetes au titre du contrat de finance ment de la CCCE et Ie projet couvrira les besoins supplementaires (par. 4.05). Immobilisations diverses 3.16 11 n'existe pas de gare de triage en dehors de deux voies de forma tion des rames a Tamatave et Tananarive. Les installations d'entretien et de reparation des engins de traction et du materiel roulant se composent d'un atelier principal situe a Tananarive et de depots de locomotives situes a Moramanga, Managareza (Tamatave) et Fianarantsoa. Les chemins de fer posse dent environ 2.500 logements reserves au personnel. Lea batiments, gares et ateliers du RNCFM sont en bon etat et bien entretenus. Depuis 1968, Ie RNCFM exploite une petite industrie, Ie Complexe industriel du bois d'Andasibe (CIBA), qui assure essentiellement la fabrication et Ie traitement des traverses en bois et jouit de droits d'exploitation forestiere portant sur 3.000 ha. !I Caisse centrale de cooperation economique. - 12 E. Main-d'oeuvre, productivite et salaires 3.17 Le Tableau 1 contient des details sur les effectifs, la producti vite et les couts de la main-d'oeuvre du RNCFM de 1967 a 1972. Au cours de cette periode, les effectifs ont augmente en moyenne de 16 7., c'est-a~dire un peu moins que Ie trafic ferroviaire. Le trafic a augmente de 13 % pour les marchandises et de 16 % pour les voyageurs de 1967 a 1972, mais il a diminue en 1972 de 16 % pour les marchandises et de 11 % pour les voyageurs. En con sequence, la productivite est passee de 76.000 unites de trafic (nombre de tonnes-km de fret et de voyageurs-km) par employe en 1967 a environ 97.000 en 1971, pour retomber a environ 84.000 en 1972. Le coat total de la main-d'oeuvre a augmente moins rapidement que les effectifs. Les salaires et traitements sont en general faibles, en particulier pour Ie personnel qualifie. lIs n'ont pas ete modifies depuis 1961 de sorte qu'ils ont diminue en valeur reelle d'au moins 50 % au cours'de la decennie ecoulee. Cette situation souleve de graves difficultes pour Ie recrutement d'ingenieurs qualifies et de personnel techni que. Le probleme devrait etre en partie resolu maintenant que les chemins de fer ont acquis une certaine autonomie dans l'administration du personnel. Les consultants qui doivent etre recrutes dans Ie cadre du projet formuleront, entr~ autres choses, des recommandations sur Ie bareme des salaires qu'il conviendrait d'arreter. Au cours des negociations, Ie gouvernement et Ie RNCFM se sont engages a consulter l'Association des reception des recommandations formulees par les consultants et a prendre les mesures qu'ils arreteront d'un commun accord. F. Exploi tation 3.18 Le Tableau 2 contient la recapitulation des statistiques d'exploi tation des chemins de fer de 1967 a 1972; la plupart des principaux indices calcules a l'aide de ces chiffres font ressortir une amelioration de l'effi cacite jusqu'en 1971 et une baisse en 1972. Le nombre des locomotives-km par locomotives-jour est reste a un niveau faible par comparaison avec de nom breux autres chemins de fer, mais acceptable compte tenu de la faible vitesse qu'imposent les difficultes presentees par les caracteristiques geometriques de la voie. Le nombre de deraillements a augmente, ce qui s'explique en partie par Ie fait quel'etat des voies s'est deteriore. 3.19 Les trains sont assez peu ponctuels puisque seulement 60 7. environ des trains de voyageurs et 40 % environ des trains de marchandises arrivent au terminus avec 15 minutes ou moins de retard. De nombreux elements (horai res, distance separant les voies de croisement, communications) expliquent ce probleme que les consultants en gestion etudieront dans Ie cadre du projet (par. 4.06). 3.20 Les methodes de controle et d'ajustement de la charge des wagons au port de Tamatave ne sont pas satisfaisantes et sont a l'origine des retards considerables pris par les trains. La gare d'equilibrage des charges, actuel lement en cours de construction, sera ouverte en 1974,ce qui reduira sensible ment les retards. - 13 J.21 Les Illarcilandises import0e" S~HIS clouan' par T:lnan::lri VC? sont decllar f,l;l'~lde:; \wgom; et placc-es dans eles hangars npparten:lnt .J 1:1 Ch:n~1hre dl' cnr. m('rce oil elles pl'lIvcnt rester '~rat\li ten'('nt pendant Le; jours au maXinlUl" ct :Ill-de 1;1 de cctte 1)(;rLodl~ mOYl!nnant III1C tr;"!; fa1111p reu('v<'lnc('. Lc~ iUll)!,:lr'; se trOllVellt de ce f[lLt f'ncomi>rcs et le d0ci\:lrg~ment des marchnndises slIl)it <1<'s n't .· rnH. de ,~lIrcr(lrt, 10 rC!H';'lII a 1.. n~snonFoHhj lile d'<:; marc:1,andisc.s pl:1 CloC'S ~;OllS les h:1n~!,ars, mais i1 n'est nas en meSHr.? d'cn surveiller 1.. ~;1rl\lt('n tioll IIi Ie d(;douancment cnr les h(,\ln~" de travail du pcrsonnf'l affecti"; a!\~: Ilill\i',.lrs nl' correspondent pas avec ("elIef: des clH'mi.nots. Lcs conslIltants I'xn Illincront r:c prohll'TIll' l't recomn1anelc.ront 1,'s mesures Clu'il convil~nt (1" prl'ndre' pour :lm0J lorer in coon1ination deB personnels do cherrin de f(~r, d!'>s <10\1[11)('1' ct de La Cl1Qm!lre de commcrc(', telIes qU0 l'(~tai)lisse!11CJlt d'un c:ystpme effic;Icc dl' drolt" de stockR.~e et l'h<'lrmonisation des horaires de travail. i"U cours des ncgocLat ions, Ie gOllvernement et Ie ;{NCH' ont convenu que, des rc("~rtion des recommandat ions formllH~es nar les consultants et aprcs consultation ele l' As sociation, ils prendront les ~sures qui s'imposent pour redresser la sltllation. G. Couts et barf'TIle des tarifs 3.22 r.'i\nncxe 2 contient Ie table:m d6taillc; des taux et tarLfs appliqucs par Ie HNCF1"1. Le barl'me elcs tari.rs nctue1 a ete tnstrlllr,; en 196/, ~t 1'}r11 n,odi He dcpuis lors. Toutes leI') modifications devatpnt n::H;lll~re etre> approtlv6cs par le tHni8terC' de I 'amcn(j~:erlent du territoire, ce qllL pntraintlit de lOllnl('s uemarcllcs adminlstratlv(~s, mais Ie dl;cret accordant l';mtonomie <111 :~MT~I ;l cot i;~~anl a s<'nslhlement assoupli Ie systi'!1¥'!. 3.23 J,es tarifs Sf' fondent :,ur In valeur des 'narcilandises p]utot 'ItlC ~~lIr Ie cout des prPfltrltions de service 011 des li'cnps ('t lIs nc sont pa~ dVl'rcssi fs en fonetton de la distance. Pour Ie trammort des marc;tandisl's in'portt'cs qlli ont line V"lleur gencr:-tlcrnent flev6e, ]cs taux de fret sont :.cnsiblement stmf>rleurs :1 CCllX qui sont app] iqu8s au trnnsflort des marchandises 10CrlJes Oll des produi ts d' cxportfltion, en particulier des produits a~ricoles ct (les hiens comr:lcrciallx. ~nviron 80 % du transport de marchandises se fait conform6mcnt nu tnrif ~tnb]i et Ie reste .1. des taux negocies de gre a gre. Les tnrifs de transport s'ptalC'nt de 15 francs malap.asv (6,5 cents EU) la tonne-km pour un \\ln~on non comnlet de mar chandises div(>rses i1 3 francs mnlar3sv (1,3 cent ED) pour Ie tnmSf}ort cle la chro mite. Les recettes sont en moyenne re::;tees plus ou moins ,>tables 'iU fil des ans et se situ(>.nt .1. environ 8,1 francs malagasy (3,5 cents ED) 1a tonne-ktn. La dilnension minimale des charre!11Cnts etant trop faible, les utilisatcurs ne rem p1issent pas touJours les \\I<1;;ons; c' est pOllrquoi un ajustement du hare!n<' des tarifs permettrait une meillpurc utilisation du materiel. La modernis~tion, l' ami'lioration de l' exploi tation et 1 a croissance con;:iid8rnlJ Ie du trnfic ant rrovo'llle une chute sen!';ible des couts moyens par unite de tr<'lfic ju!'>'lU' en 1971. L('.s couts oot ete ramenes au total dc 8,6 francs malagasy (3,8 cent:'> Ell) en liIoyenne la tonne-km en 1968 J. 6,) franc;:: malagasy (2,8 cents Eli) 1.'1 tonnC'-km en 1971. - 14 3.24 Les couts l1rec~d(>nlffient indiqucs consti tuent des lIlovcnncs OOllr 1 I en semble du rfseau; les couts rclatifs.3. chaque li(':'1E' sont, rl:ms certai'l~ ca::;, bi'!n supericurs, te]s C(~uX (Ie la lirne Zi tres faillie trafic Fianarants0a :lana!~:1ra. A 1 I exception de la liaison Tananarive-TaT'1atave, les recettes rnoyen nes (Tablp.au 3) ne couvrent pas complctemcnt les couts r8parti~ sur toutrs leH Ii I'nes i>i.f'n qI11('11'~s parvlcnnent toutes a couvrir les couts marginaux (Tal>lp;I\J 4). Lo.s tarif:.; peuvent cOll~;iderabler\ent etre relev8s et ajust~';, Dar exemple ceux qui s I appliq uent au transport de la ch romi te; neanmoins, d I aut res nlC'sur(~s de rationalisation sont egalement necessaires. Les consul tants etuclie ront ces questions de tariFs. 3.2') Les tarifs de voyageurs sont de 5,90 franc~, mala)~asy C,n cent~, !~l) 1'2 kilometre en pr0.1:'1;r,~ cla1-:lse et de 2,95 Franc:.:; malar,asy (1,3 cent i':") '.'11 dem:ii'[T)c clasne; n(~alllTl0ins, du fait que Ie f-'.ouvC'rnP-l"ent inposc, pour des ralsnn:3 s()ciCllc:-;, des tarifs preferentlels pour le personnel militClire, les lIsagr>rs c1C's banlic.uC's, les famIlIes nombreuses, etc. et que les reductions Sl Imposent d'ell.~s-m0mes sur la li£',ne Tananarive-Antsirabe en raison de la vive concurrence des allto can., les recettes Illoyennes par voyageur-km n' ntteimo.nt que 2,5 francs D'alagasy (1,1 c.ent ell). Les reccttes ne couvrent donc pas tout?i fait les couts totaux, qui se chi ffrent a 3,8 francs malagasy (1,7 cent EU) par voyageur-km, mai:, couvrent les couts marginaux estimatifs qui sont de 1,6 franc malagasy (0,7 cent EU) v con~ris ]'amortisserent du mat~riel roulant. Au cours des n~gociations, Ie gou verncnlent a accepte (entre autres mesures destinees a ameliorer la situation f1 nanctl're des chemlns de' fer) de rembourser au RI1CFH les sommes que les tarifs prc fcrenti~ls lui feront perdre a partir de 1974. 3.2C) Le syst<:me de calcul des prix de revient prcsentf' des faihlesfies ;1. bien deR cgards. Le principe regissnnt la r~parti tion des couts pntre 1cs differentes cat6~ories de transports nlest pas clair et les couts se rapportant a chaque cntegorif' ne sont pas connus. Les consultants charges d ' epauler la dlrf'ctlon des chC'mins rle fer au titre du pr~iet exarnineront Ie svst~me de compta bl1it[. des nri:w: de rcvil'nt qu'il convient de mcttre au noint et les donnees re latives au coot du transport et ~tahliront un barcme de tarifs se fonrlant sur Ie cout effecttf des differentes prestations de service. H. Trafic '. 3.27 l.es Tableaux J et 6 contiennent les statistiqucs relatives au trnfic pour les annees 1967 a 1972 et les previsions jusqulen 1977 compris. Ces pre visions tahlent: i) sur l'analyse, a lon~ termo., du tranf¥ort des produits d'une zone a l'autre, preparce par les consultants de la SF.TEC- qui ont utilise; un modele macroeconomique; in sur les previsions etablies par Ie reseau ltli-meme et iii) sur les echan~~cs de vues que Ie personnel de l' 11)A a eus avec les usa gers. Les hypoth~ses utilisces sont enonc~es dans l'Aunexe 3. 1./ Etude de factibU i. te routiere a :'ladagascar, Voillme 2,2 (1972). - 15 Tra fi 3.28 Lc transport eI.,s march:mdiscs est l'activit;:; princioal r du r0scall puisqu'('llf' lui ra['portp 75;:' de f;es reccttes. I.e r~sc;lll a transport6 au tot<11 en 1971 88R.OOf) tonnes dc"produitr., dont 1fJ Z etal~nt constitucs p.,r des importations, 17 7 p<1r des exportntions et Ie restl' par ]es oroduits trans port(.c; 10('n1<'I'1Cll t. L(' parcours moven et:li t d .. 315 km. Sl.x f!,roup£>s de nrodlli ts (prodllitg p6tro1iers, chrol1'itc, charhon dl' bois et bois de chauffl'"W,e, riz, ci rnent et hOllteil1es ct cOlltai.nt"rR vides) constituent e'1virol1 1es deux ti('rs du tonn:~ge total ct nil nombrr' de tonnes-km (Tabl('all 6). La densitp <1\1 trafic vllrle scnsiblclllcnt scIon l'lUncrairc: Ie plus imnortant est, de Join, Ie trOl1 ~011 Tananari v<,-Tall1atavt: qui achellline 680.000 tonncs rar an, puis vicnncnl 1;) ]ih'TH.' du Lac j\laotra ilV'~C 240.000 tonnC':~ (chror'itc), ];] 1innp d'Alltsiral)(;, avec environ 100.nOO tonnes et 1a 11.['nf' Sud, aVi'C 44.000 tonnes (voir i)i;]gr:11l1c;f"' 2). La cr(lIH:'a'lc'.:! du trilfic s'est faite 7J un rytlu o f' r ? Dilr nn et Ie nombre de tOl1nes tran.;port[~(>s de 1)rcs de 1~\ c· (Tahl<~:lU ()). l:es :lccroinsCI!'ents ti"nncr.t en partie au transport dl' 1:1 C:lro111ite, qlll ;I !In'llte ('11 1969. Sn,l'~ Coft'ptC'r la chroT'itE=> et 1('8 produits nPtrnlicrs, Ja croiHsnnc'~ exprime,.! en tonnes-kJ1l a atteint en moycnne 9,6 % par an de I965 i1 1971. L('s chi ffres portant sur ]472 font apparattre une Jrusqllc diminution (~u trafic, attribuaille (~n )',rHnde partie aux ev{-nem~"nts pollti([ues (jui sont ~;urv('nllS c<'ttl' ann0e-17i, notl'tr.lll'ent 1.~ ral('nti~;'Wl;1Cnt de l'activitc du port de T:lmat:1V(, :ndvl ele .:;;] Ff'rll1pture au cours dc>s denliers jours d,~ l'"nn6('. I':n r.,i~;(.n de la conlonctlJre mondiu10, II';; ,'xportatlons dc' c;,romit(' ont f(~all~f1ent naiss(> :;0[1:.;i blf'l!.l'nt bien que lcs pL'rspectives d'avcnir soient encot1ra~('antes. ,'ans J'Cll semble, Ie trafic d,':!vrait rr.prendrc en 1']73 ct pour]a r0rioclc 1(nl-l n7, l d'apr('s Ies cltlffres r0cents relatifs au trafic cOT'1f"'uniqups nar Ie ')~':CF:I, la crolm:;ance moyenne devrai t etre, ~xprirni?f' en tonnes-km, de 5 % par an. Trafic voyaceurs 3.29 j;:n 1971, Ie trafic des voyageur:'> s'est chiffr 0 7i environ 2,6 mil lions de vnyaf!;f'urs et 20a mi.llions cle voya~eurs-km, contre 2,3 rnillion:-: ct 173 11'1 l1i.ons n.!Bp(~ctivC'rnent en 1967, ce qui reor(-.sente un accroissement "nl1l1e1 moyen df.' 4 ~'.. La 1i~mc T:1nanarivc-'farlat It.~CJ;:\1 accorde notamment les reductions suivantes: Hilitaires 50 a 75 % de reduction selon Ie ran/. o Tarif special No 1 r~duction de 30 a 40 % sur 1 n llgne Tan an ,'1 ri ve-.i'.ntsirabe, en raison de 1a concurrence de la route; tari fs speciaux pour les nanliC'u sards, allant de 2,2 1<1'L(; a 5,5 ff:~;, sf'Ion la distance parcourue. Des reductions d'en viron 20 % sont egalement accordees pour les voyageurs en fin de semaine. Tarif special No 2 reduction de 30 5. 75 i~ pour les familIes nombreuses, selon Ie nomhre d'enfants (de trois a sept ou plus); et reduction de 50 a 75 % pour les anciens comhattants ou les invalides. Tari f special No 4 reduction de 50 % pour 1es groupes. 2. Ces reductions font perdrc environ 100 millions de francs malagasy par an au H.NCFM. i,tarchandlses 3. Les tarifs marchandises remontent egalement au 13 mars 1964 ct n'ont suhi aucune modification importante depuis lors. Les trois quart environ des marchandises sont transportees au tarif publie. 11 y a troi:~ categories princi pales: Colis, etc. j usq u' a 100 kg Wagons non complets - jusqu'a 4,99 tonnes \.]agons comple ts 5 tonnes et plus ANNEXE 2 Page 2 Cee catcRories sont Hubdivisees de la manicre suivantc: Colis: selon Ie service (express, etc.) Wagons non complets: Ie tarif varie selon Ie produit transporte entre 11 et 15 FMG la tonne-km Wa~ons complets: Ie tarif varie se10n Ie type de produit transporte entre 10,8 et 14,5 FMG 1a tonne-km. 4. 11 existe egalement de nombreux tarifs speciaux qui, selon ]a di mension du wagon, Ie type de produit et 1a destination, varient entre 25 FHG par tonne-km pour lea colis express et 3,43 FNG par tonne-km pour 1es engrais. 5. Un quart environ du trafic ferroviaire fait l'objet de tarifs negocies variant entre 16,08 et 4,10 FMG 1a tonne-km. Quelques exemples sont donnes ci-dessous: FMG par tonne-km produits petro11ers 16,08 Animaux sur pied 9,33 Materiaux de construction 7,61 Denrees agricoles 6,29 Engrais 5,76 Charbon de bois ct bois de chauffage 4,10 26 dccembre 1973 "~WEXE 3 Page 1 PROJET FEJ::!f)VIAlf:E Notes sur les hypoth(-'ses sur lcsqucller; se fondent les previsions de trafic ferroviaire 1. Le Tableau (j indi1uc 12 trafic ferrovia! re roe1 et proj('t(~. Les pre visions se fondent sur: i) l'analyse de la circulation dcs prociuits entre Ips regions ~t les projections etablies nar les consultants de 1a SETf(; (Ettlde d<'. f8ctibilit~ routi~re ~ ~adRgascar - 1972); ii) les estimations et previsions U\l !:~JCF:l; et iIi) ll:s enquetf'!s et clOillyses effectuPC's pflr 1a mission 0conoTllique tic 1a iklnqu<'. de 1972 et par 1a mission d'evaluation du projet fcrrovirtirC'. lin 8' Cl'It assure Clue l(~s prevision., coi'1ci{b1ent avec cel1cs 'lui avaient ;;to {'ta blies prcc6dcmment (en 1960) a l'occas1on de l'f-valuation c1u nrojet r(:lnt1f ('\u port de Tnm;'ltave (voi r Kapport PTi:-48a). 2. Pour son analyse et ses projections, la SETEC a utilise un modt;le representant 1es echanres 1ntersectoriels; e11e a notamment adopte pour :lYPO th0se lD1e augllientation moyenne annuel1c du PIll de 5 ~:, pour 111 neriode 1()71-1985. COI:III1C i1 ~~' a~it probablcment 1:1 d'une hypoth0se 1ep,("remcnt optimiste, <111 moins pour l'avenir proc!JC'. nous avons procf.d6 ;1 cf'rtains ajustel"(~nts lorsqllc cela n'avl-r:dt utili'. Par ,>uite des trou:dcs politiqucs 'ltli. sont intC'rvpnllH en 1972 et de 1a fermE-tnri"' cit! port de T;ll'latav(> a la fin de 1n mer.e :mnee, leI' cltiffres elf! trafic pour 1')12 et ]973 nc sont nas si?nificattfs. La conc\lrn~nce de ]a route nc devrait pas s' accentuer penda'1t 1a periode enViSaf!Ce. 3. ;lans l'ensemb1e, 1es pruvif;1011S tiont prudenten. notamr'cnt s1 on les compare aux resultats enre~'istrcs de 19()7 ?i ifnl. /\u cour:., de cettt' pcriodQ, Ie trafic commercial tie mardHmriisf"; a augIi1f>nte en nlovcnnc de ll,£i ;'1 Twr an en tonnes ot de 15,? % en tonnes-km. 'lelT'c si l'on exclut Ies produits petro liers et 1a chromite 'lui constituent des cas particuliers, la croissance dl! trafic reste tr~s forte puisque, me~uree en tonnes, (>lle est en moyenne de l'ordre de 7 ;~ par iln. Le tableau ci-dessous rccajlitule Ies r6sult<1ts pusses et 1es projections; les hypotheses relatives a divers produits sont eXI)OSeeS a 1,1. sui. te du tableau. ANNEXE 3 Page 2 Augmentation moyenne annue11e 1967-1971 1971-1977 1973-1977 Tonnes Tonnes- Tonnes Tonnes- Tonnes Tonnes km km km % % % % % % Trafic d'importation 10,0 10,7 3,4 3,6 9,1 9,4 Trafic d' exportation 32,0 39,0 1,6 1,8 8,6 9,0 Trafic total 7,3 11,0 4,3 5,0 9,2 10,0 Total du trafic commercial 11,6 15,2 3,5 3,8 9,1 9,4 AI' exclusion des produits petroliers et de 1a chromite 6,9 9,6 2,9 3,1 9,0 9,4 4. La seu1e fabrique de ciment existant a Hadagascar (dans 1a region de Hajunga) fonctionne a sa pleine capacite (80.000 tonnes). On estime que 1a consommation interne,qui atteignait 150.000 tonnes en 1971,passera a 180.000 tonnes en 1975 et 300.000 tonnes en 1985. II n'est pas encore cer tain que l'on construise une nouvelle cimenterie, projet qui avait ete envi sage afin d'augmenter 1a production nationa1e. Le transport du ciment a nette ment diminue en 1972 et 1973. On estime que Ie chemin de fer transportera Ie ~me volume de ciment en 1975 qu'en 1971 et que, par 1a suite, Ie trans port du cimcnt par rail progressera au rythme annue1 de 5 a 6 % environ jus qu'en 1977. 5. Ue 1967 a 1971, Ie transport des produits petro1iers a augmentc en moyenne de 9,2 7. par an. Une raffinerie situee a Tamat3ve satisfait 13 demande de Madagascar et c'est Ie chemin de fer qui achemine tout Ie trafic a destination du plateau central. Cette situation devrait se poursuivre apres 1973 et 1a croissance projetee est de l'ordre de 9,5 % par an. 6. II Y a peu de temps que Ie chemin de fer transporte des conteneurs. On estime, sur 1a base d'entretiens qui ont eu lieu entre Ie RNCFM d'une part, 1es compagnies de navigation et 1es usagers d'autre part, que ce trafic dou b1era d'ici a 1977, atteignant environ 17.000 tonnes cette annee-1a. 7. La societe miniere (Pechiney - France) estime que Ie volume de chromite transporte devrait passer d'environ 123.000 tonnes en 1973 a 170.000 tonnes en 1974, chiffre qui correspond a 1a production maxima1e de 1a mine. Ces previsions se fondent sur des contrats conc1us avec Ie siege de 1a so ciete en France. La construction a Moramanga d'une usine de ferro-chrome augmenterait Ie volume de trafic, mais ce projet ne sera sans doute pas rea lise avant 1977. ANNEXE 3 Page 3 8. L'utilisation d'engrais,qui avait rapidement augmente a Hadagascar jusqu'en 1970, a baisse depuis lors en raison de difficultes de financement a~ niveau des exploitations agricoles. On estime a environ 30.000 tonneR la con sommation nationale, dont 80 i. sont irnportes. Les pouvoirs publics somlaitent doubler la consommation d'engrais d'ici a 1975, principalement pour augmenter Ie rendement des rizieres et des plantations de canne a sucre. II n' est pas encore certain que Ie projet de construction, a Tananarive, d'une usine d'en grais soit realise. On a estime prudemment que Ie trafic ferroviaire d'engrais serait revenu a son niveau de 1970 (23.000 tonnes) en 1977. 9. Sur la base des projections relatives aux besoins industriels et a la production nationale, on estime que Ie trafic des produits chirniques pas sera de 8.000 tonnes en 1973 a environ 12.000 tonnes en 1977. 10. Actuellement, Madagascar importe environ 50 i. de ses produits tex tiles finis et non finis. En raison de l'accroissement de la production na tionale, Ie volume des importations et des produits textiles transportes par rail devrait se stabiliser aux alent ours de 10.000 tonnes par an. 11. Compte tenu des besoins projetes de l'industrie du batiment et de l'industrie metallurgique et de la croissance prevue de la production nationale, on estime que les importations d'acier et de produits siderurgiques augmente ront d'environ 9 % par an, contre 10 % ces dernieres annees. Le trafic fer roviaire devrait passer de 9.000 tonnes en 1973 a 13.000 tonnes en 1977. 12. Le transport ferroviaire des eroduits industriels et des vehlcules, qui avait progresse regulierement, de 12,5 % par an en moyenne de 1967 a 1971, a netternent diminuc en 1972 et en 1973. On a retenu l'hypothese d'une crois sance moyenne annue1le de 10 % pour la periode 1973-1977. 13. Le riz est Ie principal produit d'a1imentation de 1a population malagasy et Ie pivot de l'economie, puisqu'i1 represente environ 45 % de la valeur totale de 1a production agrico1e. Que1que 20 % seulement de 1a pro duction sont commercia1ises. La production de paddy, qui s'e1evait a environ 1,8 million de tonnes en 1970. a progresse d'environ 2 % par an, alors que 1a population augmentait de 2,6 % par an, de sorte que 1es excedents exportab1es diminuent. Autrefois, Madagascar exportait son riz de qualite superieure et importait du riz de qualite inferieure. Toutefois, depuis 1971, Ie pays im porte plus de riz qu'i1 n'en exporte (deficit de 18.000 tonnes en 1971). II est difficile de prevolr Ie volume de riz qui sera produit a l'avenir et trans porte par chemin de fer; cette question est examinee dans l'Annexe agricole au Rapport economique de la Banque de 1972. Le chemin de fer transporte essen tiellement du riz en provenance du Lac Alaotra, dont la production est exce dentaire, et de Tamatave (riz importe) et a destination des zones deficitaires: Tananarive, Tamatave et la cote E3t en general. ANNEXE 3 Page 4 14. Le tableau ci-dessous fait apparartre l'evo1ution du transport du riz par rail: -----------Mi11iers de tonnes---------------- Trafic dfim- Trafic Trafic d'ex portation local portation Total 1965 28 42 2 72 1966 13 26 8 47 1967 41 35 76 1968 49 43 92 1969 4 38 31 73 1970 1 69 29 99 1971 27 66 25 118 Ma1gre 1es variations importantes qui apparaissent d'une co1onne a l'autre, Ie tableau fait c1airement ressortir l'augmentation totale du volume de riz trans porte. On a estime prudemment que ce volume continuerait a augmenter pour at teindre environ 149.000 tonnes en 1977, chiffre conforme aux projections rela tives a la de mande interne. Les importations devraient se maintenir aux envi rons de 50.000 tonnes par an et 1es exportations devraient continuer a baisser en 1973 pour se stabi1iser par la suite a un niveau assez faible. 15. D'apres les previsions, Ie trafic de charbon de bois et de bois de chauffage se stabi1iserait aux alentours de 36.000 tonnes par an, du fait que ces combustibles seront de plus en plus remplaces par des combustibles mineraux. 16. Dans Ie passe, Ie trafic des bortes, caisses et emballages vides et Ie trafic des boissons ont progresse rapidement et regulierement. La crois sance de ce trafic pourrait atteindre environ 7 % par an, d'apres une estima tion prudente. 17. Le cafe est Ie principal produit d'exportation de Madagascar (environ 50.000 tonnes); toutefois, la culture du cafe etant principa1ement pratiquee sur la cote, Ie volume de cafe transporte par chemin de fer est faible. On estime que Ie transport du cafe par rail diminuera de 60 % en 1973 et se stabi lisera par la suite a quelque 5.000 Lonnes. 18. Le sucre transporte par chemin de fer provient d'une sucrerie de Brickaville et est en grande partie destine au plateau central (pour la consom mation des menages et les industries alimentaires, fabriques de boissons, etc.). La consommation de sucre devrait augmenter d'environ 4 % par an et Ie transport du sucre par rail devrait rester, jusqu'en 1977, a un niveau inferieur au chiffre enregistre en 1971. AI.~NEXE 3 Page 5 19. Pour Ie trafic des fruits et legumes (bananes, etc.), on prevoit une croissance annue11e de l'ordre de 6 %. 20. Le trafic du bois a nettement augmente de 1967 a 1971,passant de 3.000 tonnes seu1ement a 13.000 tonnes. II est principa1ement lie au deve10p pement des travaux de genie civil et de l'industrie du meub1e a Tananarive. On prevoit une croissance annue11e de 7,4 % jusqu'en 1977, conforme aux pro jections des industries uti1isant Ie bois. II n'a pas ete tenu compte des projets de construction d'usines de pate a papier a Fianarantsoa et a Moramanga, car 1a premiere de ces usines ne sera probab1ement jamais construite et 1a se conde n'entrerait en service qu'au debut des annees 80. 21. Pour 1a periode envisagee, i1 est prevu une augmentation de 6 % du trafic d'importation de produits divers. Le trafic local devrait s'accroftre d'environ 7,5 % par an, compte tenu des tendances passees etde 1a croissance glo bale de 1a population et de l' activite economique de Hadagascar; quant au tra fic d'exportation, on a prevu un rythme plus rapide de croissance du fait que certaines exportations (animaux sur pied,par exemp1e) pourraient progresser. Neanmoins, Ie chiffre de 14.000 tonnes prevu pour Ie trafic d'exportation en 1977 est encore tres inferieur au dhiffre enregistre en 1967 (21.000 tonnes). 22. Les previsions relatives au trafic voyageurs ont ete etab1ies en fonction de 1a croissance passee du trafic et compte tenu de l'accroissement de 1a population. Oe 1967 a 1971, Ie nombre de voyageurs tranHnort~R a progressc au rythme moyen annue1 de 2,9 % et Ie nombre de voyageure-km au rythme de 3,6 % (voir Tableau 7). L'hypothese adoptee est que Ie parcours moyen tom berait de 77 km en 1971 a environ 72 km en 1977; Ie nombre de voyageurs s'ac crottrait en moyenne de 3 % par an par rapport au chiffre enregistre en 1973. 26 dccernb re 1973 ANNEXE 4 Page 1 MADAGASCAR PROJET FERROVIAlRE Description du projet 1. Le projet englobe une partie du plan d'investissement du RNCFH pour 1973 a 1975 et prevoit egalement l'octroi d'assistance technique au Ministere de l'amenagement du territo1re en matiere de planification et de coordination des transports. Le cout total du projet, y compris les imprevus, est evalue a 8,9 millions de dollars, dont un montant payable en devises de 6 millions de dollars environ. Le projet comprend les elements suivants: Renouvellement de la voie (680.000 dollars, 8 % du cout du projet) 2. La voie sera renouvelee dans Ie cadre du projet sur environ 45 km de la ligne Tananarive-Tamatave et les rails recuperes sur ce tron~on serviront ensuite a remplacer une dizaine de kilometres de rails dans la gare de tria~e de Managareza a Tamatave. Autres travaux (1,14 million de dollars, 13 % du cout du projet) 3. Le pro jet prevoit egalement: a) la construction d'une nouvelle gare de croisement entre ~angoro et Moramanga sur la ligne Tananarive-Tamatavej b) l'extension de certaines gares de triage et voies d'evitement, a savo1r: 1) a Tananarive, la construction de nouvelles voies d'ev1tement dans les zones industrielles et la construction d'une voie allant au terminus des conteneur5; i1) a Brickaville, la modification de la gare de triage apres rec tification du trace de la Itgne; iii) a Moramanga, la construction de voies 8upplementaires de formation; c) la construction de batiments supplementaires et de logements destines au personnel et notamment t) l'agrandissement de l'atelier de Tananarive, Ii) l'achevement d'un atelier d'ajustement des charges a Tamatave, iii) la cons truction de logements pour Ie personnel, et iv) l'amenagement de postes mcdi caux a Tamatave, Fianarantsoa et Andasibe. Materiel roulant (2,38 millions de dollars, 27 % du cout du projet) 4. Le projet prevoit l'achat de 50 wagons a marchandises et de 20 voi tures. Sur les 980 wagons a marchandises actuellement en service, 192 ont plus de 30 ans. Un bon nombre de ces wagons se pretent mal a une exploitation mo derne et leur entretien est couteux; 124 wagons, vieux de 45 a 60 ans, et ANNEXE 4 Page 2 n'ayant pour Ia piupart qu'une capacite de 10 tonnes. seront reforrnes au cours des deux prochaines annees. Compte tenu 1) de l' accroissement du trafic. i1) de l'ameIioratlon de l'efficacite. iii) des achats recents et iv) du programme de reforme (voir Annexe 5), on estime que Ie RNCFM aura besoin d'environ 50 wagons a marchandises supplementaires d'ici a 1977. 5. Le parc du RNCFM comprend quelque 84 voitures dont 26 voitures en bois, vte1lle!'; de plus de 40 ans et en tres mauvais etat. qui seront reformees au cours des trois prochaines annees. D'apres les previsions de trafic, on estime que Ie KNCFM aura besoin d'une vingtaine de voltures supplementaires jusqu'en 1976 (voir Annexe 5). Materiel de voie ~2.05 millions de dollars, 23 % du coGt du projet) 6. Le projet prevoit l'ac~at de 130 km de rails de 36 kg/m, de 16.000 traverses en acier et de 20.000 m de ballast. Sur Ie tron~on de 60 km allant d'Andasibe (situe a 918 m d'altitude) a Lohariandava (3 117 m d'altitude), les rails sont tres uses; la pente est tres raide (sur 21 km environ, elie depasse 2 %) et Ie trace sinueux (136 virages d'un rayon de 50 3 100 m); en outre, c'est sur ce tron~on que Ie trafic est le plus dense de l'ensemble du reseau. Afin d'ameliorer la qualite de la voie, de reduire les frais d'entretien et Ie nombre des derail1ements, on se propose d'utiliser des rails plus lourds (36 kg/m au lieu de 30) et d'accroitre Ie nombre des traverses en acier (1.500 par km au lieu de 1.250). M3teriel et equipement divers (700.000 dollars, 8 % du coGt du projet) 7. i) Achat d'une bourreuse mecanique automatique et d'un jeu de bar rieres automatiques. dont Ie coat en devises serait finance dans Ie cadre du credit et Ii) achat sur place de trois tracteurs, quatre remorques, une grue et un chargeur elevateur. Assistance technique (contre-valeur de 1,95 million de dollars, 22 % du coGt du projet) Gestion ferroviaire 8. Comme on l'a deja vu dans Ie corps du rapport (par. 3.08), les methodes et procedures comptab1es du RNCFM sont mediocres et i1logiques et appellent d'urgence des ameliorations. II conviendrait egalement d'etudier et d'ameliorer d'autres aspects de la gestion et de l'exp10itation du chemin de fer et d'entreprendre une planification a long terme des investissements, qui tienne compte du developpement d'autres modes de transport. Le projet financera donc les services de consultants qui etudieront de nouveaux systemes et methodes de gestion, presenteront des recommandations et participeront a leur mise en oeuvre; ils seront egalement charges de preparer un plan d'in vestissement 3 long terme pour Ie reseau et d'assurer la formation en cours d'emploi des cadres du RNCFM. Le mandat de ces consultants figure a l'Annexe 6. Leurs prestations de services seraient scindees en deux phases de 10 mois chacune, totalisant environ 130 hommes/mois. ANNEXE 4 Page 3 Etudes techniques 9. Une modeste provision a ete incluse au projet pour diverses etudes de factibilite qui seront menees par Ie RNCFM. Planification et coordination des transports 10. Alors que Ie secteur des transports de Madagascar presente des pro blemcs techniques et economiques complexes, Ie pays ne dispose pas actuellement d'un nombre suffisant d'experts en planification susceptibles d'evaluer ces problemes et de suggerer des moyens de les resoudre. A la suite du retour en France des deux experts detaches aupres du Ministere de l'amenagement du territoire, celui-ci ne dispose plus d'aucune assistance etrangere en matiere de planification des transports. Le projet prevoit donc Ie financement des services de 5 a 6 experts en transport pour une periode de deux ans; ils se ront rat taches au MAT et assureront la liaison avec la Direction du Plan sur les questions de coordination entre les secteurs. lIs apporteront leur con cours au MAT dans certains domaines bien precis: i) la planification, l' ana lyse et la coordination des etudes portant sur les transports; ii) la defini tion d'une politique en matiere de tarifs et de coordination des transports; iii) l'etablissement de plans d'investissement sectoriel coordonnes; iv) la realisation d' etudes speciales (par exemple, etablissernent d' un plan d' arnena gement des routes secondaires ou des routes d'acces et d'un plan de developpe ment d'un reseau de transport integre sur la cote Est de Madagascar); et v) la formation en cours d'emploi de cadres autochtones en matiere de planifi cation des transports, etc. (Annexe 7). Le credit financera, a concurrence de 160 hommes/mois environ pendant deux ans, les services de ces consultants, qui devront etre recrutes par l'intermediaire d'un bureau d'experts-conseils jouissant d'une solide reputation. 26 dccemhre 1971 ANNEXE 5 Pa8e 1 MADAGASCAR PROJET FERROVIAlr~ Besoins du RNCFM en locomotives de 1igne diesel, wagons et voitures jusqu'en 1976 A. Locomotives de ligne Unites de trafic acheminees par locomotives diesel 1971 385 millions 1974 401 millions 1975 434 millions 1976 456 millions Parc de locomotives 1971 .!lP!:. Nombrc Puissance (CV) BBB 12 7.160 BB 18 16.500 30 23.660 Unites de trafic par locomotive 1971 385 12,83 millions 30 = 1974 1 ,0211 x 12,83 = 13,09 millions 1975 1,02 x 13,09 = 13,35 millions 1975 1,02 x 13,35 = 13,62 millions Unites de trafic par CV 1971 385.000.000 = 16.272 23.660 1974 1,02 x 16.272 16.597 1975 1,02 x 16.597 = = 16.929 1976 1,02 x 16.929 = 17.268 II Dans l'hypoth ese ou l'efficacite de l'exploitation augmenterait de 2 % par an apres l'arrivee sur place des consultants en gestion. ,\"~NEXE '; Pare 2 Locomotives sUl!pl~JI1entaires Nombre cv ln3 BE 3 1.600 11)74 BB 4 4.ROO Un nta pas tcnu compte de la locomotive BBRB 3.601) CV, qui ne fonctionne pas correctemcnt. Programme de reforme Nombre cv 1974 BBB 2 1.080 1975 BBB 2 1.0RO BeHoins futurs Premiere methode de calcul (nombre de locomotives) Hombre total de locomotives necessaires 1974 -- 401 13,09 - 30,6 1975 434 · 32,5 13,35 1976 456 ::: 33,5 13,62 :.Jombre re9,uis de locomotives sUEElementa1res 1974 30,6 - 3 + 2 - 3Q · - 0,4 1975 32,5 - 7 + 4 - 30 =- 0,5 1976 33,5 - 7 + 4 - 30 = + 0,5 Seconde Methode de calcul (nomb re de cv) Puissance sUPElementaire requise 1974 401.000.000 : 24.161 16.597 1975 434.000.1)00 = 25.636 16.929 1976 456.000.000 = 26.407 17.268 ANNEXE 5 Page 3 Besoins en puissance et locomotives supp1ementaires .oz Locomotives 1.200 CV 1974 24.161 - 3.600 .. 1.080 - 23.660 = - 2.019 - 1,7 1975 1976 25.636 - 8.400 .. 2.160 - 23.660 = - - 4.264 - 3,6 26.407 - 8.400 .. 2.160 - 23.660 - - 3.493 - 2,9 Les deux methodes de ca1cu1 indiquent que Ie RNCFM n'aura pas besoin de loco motives supp1ementaires jusqu'en 1976. Le projet ne finance dont l'achat d'aucune locomotive de 1igne. B. Besoins en wagons de marchandises Trafic en tonne-km { a l'exc1usion des produits petro1iers)!1 1971 259 millions 1973 227 millions 1974 263 millions 1975 287 millions 1976 301 millions 1977 316 millions Capacite tota1e en 1971 ( y compris 20 DK 10.200, mais a l'exclusion des autres DK) Nos Capacite en tonnes Wagons couverts 480 12.413 Wagons plats 224 5.708 Wagons a bords bas 90 2.700 Wagonnets 66 2.380 860 23.201 Tonne-km net par tonne de capacite 1971 259.000.000 = 11.163 23.201 1974 1,02 x 11.163 = 11.386 1975 1,02 x 11. 386 = 11.614 1976 1977 1,025 1,025 x 11.614 x 11.904 = = 11.904 12.202 11 Les produits petroliers sont transportes par wagons appartenant au secteur prive. ANNEXE 5 Page 4 Capacite tota1e reguise 1975 287.000.000 = 24.712 11.614 1976 301.000.000 = 25.286 11.904 1977 316.000.000 = 25.897 12.202 CaEacite des wasons achetes recemment 1972 1. 050 tonnes 1973 1.645 tonnes Programme de reforme 1972 54 tonnes 1973 1.030 tonnes 1974 680 tonnes CaEacite supplementaire ntkessaire AImee Tonnes Wagons de 35 tonnes .. - 1975 1976 1977 24.712 - 2.695 25.286 - 2.695 25.897 - 2.695 .. .. 1.764 1.764 1. 764 - - 23.201 23.781 24.355 - = = 580 574 611 17 16 17 50 Le projet financera l'achat de 50 wagons. C. Voitures Trafic, millions de voyageurs-km 1971 200,0 1974 205,0 1975 211,1 1976 217,4 ANNEXE 5 Page 5 Capac1te tota1e 1971 Nombre Places assises Autorails 15 514 Wagons de bois 28 1.120 Wagons d' acier 62 4.346 105 5.980 Voyageurs-km par place assise 1971 200.000.000 = 33.445 5.980 1974 1,02 x 33.445 - 34.114 1975 1,02 x 34.114 = 34.796 1976 1,02 x 34.796 - 35.492 Capacite tot ale necessaire (nombre de places assises) 1974 205.000.000 = 6.009 34.114 1975 211.100.000 6.067 34.796 = 1976 217.400.000 = 6.125 35.492 Programme de reforme 1972 272 places assises 1974 520 places assises 1975 520 places assises Capacite supp1ementaire reguise (nombre de places assises) Voitures a 68 places assises 1975 6.067 · 792 - 5.980 = 879 13 1976 6.125 · 1.312 - 6.859 = 578 8 Total: 1.457 21 Le projet financera l'achat de 20 voitures. 26 decembre 1973 ANNEX"E 6 Page 1 PROJET FE1~ROVTAIRE ilan<.1at des consultants cn gestion et comptabilitc des chemins dC' fer 1. OIlJECTIFS Le Keseau national des chemins de fer de ~~adagascar, exploitation d' Etat a caractcre industriel et conunercial pourvu d f un budget annexe, est en cours de transformation en entreprise publique dotee dtune autonomic de gestion financiere. De ce fait, il convient de preparer des plans com!llets de reorganisation, de modernisation du reseau dans Ie sens d'une rationalisa tion plus poussee. Lc l~CFM a donc decide de faire appel a un organisme spe cialise pour la prestation de services-conseils qui consisteront 3 trouvcr, a recommander et a mettrc en oeuvre des methodes et des techniques modernes de management, d'exploitation ferroviaire, de renforcement d'un capital humain de manicre a mettre en place un svste~" de Direction par objectifs (DPO). Ceci comprendra 1a mise en oeuvre d' etudes de couts de transports, de niveaux et de structures tarifaires appronries, de planification et de controle finan ci.er, de comptabil ite generale e t de prix de revient, de systCf'lCS d' informa tion de ~~estion et de planification des investissements. line attention oarti cuI il'rp. sera accordce n 1a mise en place de pror,rammC's de formation d,1ns cC's dlff~rents domalnes. Pour cela, l'action a mener s'effectuera en deux phases. La Phase I, princirn1 objet du present mandat, consistera it: a) examiner comment Ie fonctionnenent de 1 I orgunisation actuelle permet all IUKFt'1 d f accomplir sa mission statutaire et d f atteinilr(' ses objec tifs; b) recommandcr des methodes nouvclles ou amclioreeB Dour permettre au K:ICFl'J d'accoI1iplir sa mission et d'atteindre ses objectifs; c) assister Ie IUcn1 dans 1a mise en oeuvre des ameliorations rJui se ront recommandees dans 1es domaines de l'organisation,des finances ct de la comptabilite et ce, en accord avec Ie :u:cr;;; d) etablir un Systi'LI''> de sGlection, fornation et politique ,hI DC'rsonncl permettant (Ie doter Ie ':',;CF:i el' abents qual ifics et expcrimont 0 s il tous les niveaux de 1n llierarchie de 1 'entrcDrise; 1~\!;-lE::E 6 Page 2 e) 6Iaborer des manuels d'instructions oermanentes d~tatl1ant les object i fs, les principes de gestton et les proci!dures a suivre par Ie R~CFM. La Phase II fera I' objet d' un contrat separc, qui sera nep;ocic apres In Donn!: fin de la Phase 1. Ses grandes lil:,"l1es sont les suivantes, avec Ie !,NCFN: a) preparation c. Les consllitant~ eX(lr:>incront en dr-tai I co:; rnpnorts e t autre, oon n0es, etlldc~~ et rapports. Ils en feront lIsn?::.' autnnt flu'ils Ie jl1g,~ront 1l0ceS saire. Les COllsultnnts seront cc~)endant seuls responsrtbles p011r 1 'an<11yse ct l'interpretation de toutes les donnees obtenues; pour analyses, conclusions ct recommandations; ct enfin, pour la mise en oeuvre des plans. nro?:rrtmr.lCs. :;ys t:'mcs, mr-thodes c t proc6dures qui. allro!J.t vte approuv0s par Ie 1,::lCP!. n. 'lrgnnisation Leg cfll1sul t"nts analys0ront to utes Ip.s donnr;es disponihlcc; sur 1es coulp0tcnces, Ies ohjectif<; ct ]'orr;misation Ull r::CF'; C't en partlculier: (I) Us pxaminn.ro'1t les textes st::itut:1ires concernant Ie f:';'ICF';1 ('t au hr>soin rn.commanderont leur 1Il1se ~ jour; b) Us 0ta l )1iront clairement 1('<; Oi)jectifs du Eller""; c) Us d0termjncrnnt CO!T1l11ellt, a chartue nive:11l I'icrarchique d(' 1 'or~a nisntion, In 1111ss1011 statutai.re cu [:u\!CF>l cst accomplie et comment sn.s oojectifs st3tutaires sont attcints; d) i1s e:mmineront, recomnanrlcront et mettront en oeuvre nne structure interne permettant d'assurer 1e plus efficacc'Tlcnt, Ie plus 6conomi QUC/l1('l1t et avec If: Inet11cllr rendemQnt possib10 l' exploitation clu RNCFtI; ils formuleront un systeme d'identification ct de d0t~~rnlina tion des prior1t6s; ils indi~ueront l'affectation des ressources dispon ibl0.5 du !~NCFH dans Ie h11td' atteindre CN' priori tcs; Al'li'lEXE 6 Page 4 c) ils df-velopperont at mattront en ocuvre un(' doctrine clnirC' de dirc.'c tion en management ainsi qu'une r."partition des responsabilites sul vant un systcme de delegation de pouvoirs a chnque nivean de: l'entre prise~ dpcentralisant ain~i la ~estion aux echelons hierarchiques appropries; f) ils examinerol1t et grouperont lcs descriptions et les classifica tions de POfltC'fl de travail dans une structure rationnclle, ils idantificront les fonctions et responsabilites de chaque poste et les qualifications minimales necessaires pour occuper Ie poste; ~~) ils determineront et recommanderont les niveaux minimilux d'effecti fs necessaires pour faire fonctionner les differents services du j;NCFH; 11) 118 prepareront un manuel d'orranisation du RNCFH, etahlissant ses missions et ses objectifs et exposant son organisation interne. c. Exploitation Les consultnnts etudieront et exnmineront en detail l'exploitation du RNCFN et, entre autres: a) ils recommandcront les principes et les procedes de programmation permcttant de parvenir il 1 'exploitation 10. plus efficace ct 13 plus economiqup, conciliable avec Ie niveau de securite, de suretf, dC' ponctualitp, de commodite et de confort que Ie RNCFM doit a ] 'usager du service public; b) ils recommanderont les techniques de programmation necessaires pour la planification et la mise en place satisfaisante des installations ferroviaires, des equipements, des services professionnels et techni ques neccssaircs, soit existants, soit futurs; c) lIs reconllnanderont des horaires de trains et des clliendriers d'entre tien, periodique et preventi~des programmes d'exploitation; d) ils prepnreront des manuels d'exploitation qui detailleront les ins tructions concernant les principes, les reglements, les procedures standard, relatifs aux operations des trains, des depots et des gares ainsi qu'au contrale et a la maintenance du materiel de trac tion, du materiel roulant et des installations fixes. D. GesUon financiere" comptabilitc generale et comptahilite analytiquc, information de gestion Les consultants exarnineront en detail lcs besoins du m:r.Fl! en ma tiere de planification financiere, comptabilite generale et comntabllit6 des prix de revient et systemcs d'informati1ue de gestion, entre autreR: ANi1EXE 6 Page 5 R) JIg 6tnbilront c1.11remC'nt le's objcct.lfs fin:mcier;. du u:iCH;; i) ces objectifs seront tels que le i~:lCFii ntt('inclra des nivC'tlUx annucls convenablcs de rentnbilite CJui, outre la couverturC' de toutes les depenses auxquclles les recettes doivent normalement fain:! face, dep,ageront des rcssources suffisantes pour permc>ttre all rl-sc<1u el' assurer 1.1. charge de sa dette et de financer, ."ur ses fonds proprc8, un ponrccntagc convcoable de scs cl0nC'ni~c's futures en capital pour l' ami'U.oratioll ou Ie deV0lonnemcnt de sos equi pements; ii) les objectifs financiers mettront en valeur Ie princine slIivant lequel les couts d'exploitation du chemin de fer doivent P'tre couverts par les lIsaf-ers, en gardant a 1 'esprit Vi necessit8 clp couvrir all moinA les couts economiques variahles et, dan::: la mesure du possible, de contribuer de fason raisonnable nu npti malc ii la couvcrture des couts fixes. /, cet (!gard, les consul tants devront pretcr une attention particulil're .:lUX i;tudes con cernant Ie dcveloppement d'autres moyens de transport concur ren<;ant Ie chemin de fer, qui. ont pu ~tre mences a bien par el' au treA con~ultants ~ ~ada~ascar. b) lIs mettront en oeuvrt:' un systemc de contrale permanent deA oh;ectifs financiers du ImCFH, syst("me qui comprendra une methode de mise i1 jour de ces ob.1ectifs et qui fonctionnera par l'intermE>dialrf:' d'un contrale financier etnbli de tclle sorte que toutes les activit6s du RNCF11 seront conduites efficacernent et au cout minimal. c) lIs 6laborcront et mettront en oeuvre Ie concept de Drcvision des bene fices, de determination des objectifs financiers et de r6partition des ressources sous la forme de budge ts annuels et previsionncls a lonr terme, tant de fonctionnement que d'operations en capital. d) I1s elaboreront et mettront en oeuvre les techr.iques d'analyse pennet tant la programmation, la justification, la gestion et Ie contrale des budgets ci-dessus enumeres. e) l.ls elaboreront et mettront en oeuvre un plan comptable avec classi fication generale des conptes en detaillant les comptes de bllan, comptes de profits et pertes, etc., de meme que les principes, sys ternes, procedures, methodes de suivi et definitions concernant Ie plan comptable. Le systcme devra mettre en valeur C't prevoir 1 'emploi de techniques d'analyse COlPlllC', par exemple, les procedures d'6mission rle ti tres de recettes et de recouvrelTlE'nt des sommes dues. AlI;~EXE 6 Page I) f) Lts devrollt I'xar1iner, 61abor!.'r Pt mcttr<' en oeuvre, vi<:llt et (1('s c1as!'lifications d~ couts directs l~t innirccts, isolant Ie:> centn's de couts, Ie!> couts variahles par passarer ,""t l1ar cnsl! .1 onrtir dcsqllclles les ~tudes de prix de rcvient du trafic sont C ffcctU0CS. r) TIs ctudicront, 6laboreront et mettront en oeuvn~, autant qu'i] ;.,cra neccs::wi re, les tcchniC(ues d' informatique, particul i0rement dans les domaines suivants: 1) proi:rnmm,""s in tejO,rei'J pour ordinateurs pour app! icaUons par col] ('ction de programmes, tels que, entre a\ltrcs: comptes ; valeur f't mouvements de stocks, couts des matii>rcs consomm(-c::; par centre de cout; et ii) proc.edurcs de documentation c'e lJaf>c, pr(-pan.t ton drs donnpcs d't>ntn'(' dans ]' ordi.n,']tl~ur par int8r;rat ion et les mcthod(>s concernant leur emploi, Ie cadre ocs rapports (y compris un inventaire des rapports, decrivant leur raison d'etre et la methode de leur pri'paration, fixant les dates de preparation, le3 dates de remise, leur freqnence et leur distrihution); egalement l'cMploi des budgets de depenses en capital et de dcpenses d'exploitation (y compris des instructions inc1iquant la distinction entre les depenses .'1 inscri rc aux comntes de d[>nenses 'en capital ct les depenses J inscrire au compte de d8penses d 'E'xploi tation), etc. Le manuel devra servir de guide aux controleurs pour assurer une veri fication exacte de toutes Ie;.; onerfitions, une presentat ion exacte et en tt:mps opportun des inforl11ations ffnrmci('res, et 1a formation du personnel. Les consultants maintiendront un contact ~troit avec les c.ontro10urs dtl i~;~CF[v:, coordonneront lellr<; operations avec eux e t les cOllsulteront autant quIll sera necessaire. A~jNEXF 6 Page 8 E. Prix de rcvient du trafic Les consultants entreprendront des etudes de prix de revient s b('soins de format ion et recommanderont des pro"r:tmm~s de formation soit au scin ue l'entreprise, soit a l'cxtcrieur, en net tant un accent tout particulier sur les besoins de formation en ma ti~re financiere et comptable; d) ils examineront In politique du personnel et sa mise en oeuvre en ce qui concerne Ie rec rutcment, Ie controle des perforn1ances e t In notation, les promotions, la discipline, les droits, la hierarchie des salaires et des classifications (categories, grades et echelons), etc. Une attention toute particuliere sera portee a l'elimination, }\H!'-lEXE 6 P:lge 9 sniWlIlt des procpdures convcnnhlcs, du personnel dont lcs ri'sult:lts nf' sont pas s.'1tisfaisants, 1.'1 d0ci'ilon devra etre prisC' ;111 nivt';ll1 ~li 0rnrchiql1c competent. TIs recommanderont ct mettront en p] <'ICC' un systeme adcC[uat de princll1es (~t de procedures de communication avec Ie pc rsonnel ; e) ils prcpareront un manuel administratif df' gestion du personnel, qui exposera tous Ies principes et procedures approuv6s auxquels fait reference Ie paragraphe d) ci-dessus. 11. Calendrier des servicf's des consultants et des rapports Les consul tants commence ront leurs t ravaux il 71adagascar dans les 30 .1ollrs suivant ] a date de mi se en vigueur du present contrat. lIs prcpareront et soumettront les rapports ci-apres, suivant Ie programme et Ie c."l.lendrier ci-apres: a) Un rapport initial sera soumis dans les deux mois (sauf accord con traire) de la date de d~marrage de I'6tude. Ce rapnort d~crira la mcthodoloRic propos6e, r0sumera les prerrli'res constat:ltions des con sultants et enumerera leurs propositions, plcms, prOframmcs pr81i minaires et projets, pour leur reali.l=iation (nombre d'exernnL:lir('s dN~ rnpportB a fixer, liste des d('stinataires il etablir). b) DCR rapports sur l'~tat d'avanccment de l'~tude seront soumis ~ des intervalles de deux mois commencant deux mois anres la soumission tlu rapport ini tied. Ces ranports cont iendron t un comntf' rendu de tous les travaux effectues pendant la periode ecoulee, Ie calendrier des travam: pour la periode a cOllvrir par Ie rapport suivant, les dates prevue'S pour l' tlchcvement des programmes de T'li se en :lpplica tion des recommancbtions apr,Js que cciles-ci auront ete approuv0es, une liste des propositions, plans, programmes et recommandations en attente d' approhation et un resume des constat:ltions initiales. TIs contientiront egalement un tahle:lU des dates d':1rri.vee et deR journ6es de travail e ffectu6es par chacun des membres de l' s consultants, ceci com prend en particulier les netilOdes proposrcs ;wur I 'a~)pli.c;'jtion des reconmandations et Ie caJenJrier de cctte RPplication. ie rapport devra comprendre un projet dp. contrat pour les etudes de> la Phase II et devra etre accompagne de taus les manuels, instructions, etc., qui auront etc preparcs pendant la Phase I (nombre d'exemplaires ?t fixer et liste des destinataires 3. ct3hlir). A:~NEXr.; 6 Page 10 d) till rnpport dt;f1.n1tif ~;l'r·1 :wlIl1Iis dans Ies r!OllZ(' 111015 II,,' 1.1 d.1te de' J('INl.rnlPP. 11 compn'nrir.1 tOlltes If's mise::; ;i Jour ct I'!odl ffcntlolls dll rapport intermediaire, tellcs qu'elles auront (-te ,'lPportees :! 1a :;uite des ohservations formu16es par Ie KNCF'! sur ce ranport, une description des progrcs accoMplis et des difficultes recontrees dan:; l' application des recoMmandations, une liste des recommandations res tant a approuver et a appliquer (nombre d'exemplaires a fixer ct liste des destinataires a etablir). Les rapports mentionnes en a, c et d ci-dcssus contiendront un pre mier chapitre concis rcsumant toutes les principales constatations, proposi tions, plans, prograr:rrnes et recommandations des consultants et les etapes de 13 mise cn oeuvre des rr.commandations apres leur accept!ltion. Tous les rapports ci-dessus, ainsi (jue l~s documents de travail, les manuels et IE's instructions seront prepares en franc;ais. III. DONNEES, PRESTATIONS DE SERVICES ET D'EQUIPEMENT A LA CHARGE DE L'ADMINISTRATION A. Donnees existantes: informations economiques financicrcs, statistiqucs., techniques et concernant Ie personnel I.e ImCF~l fourn ira aux' consul tants toutes les donnees exis tantcs, t:tudes ct rapports, y compris: a) les rapports prcpares par leg specialistes de la Caisse centrale de cooperation economique (M. Dalmas) et de l'Office central des chemins de fer d'outre-mer (M.La Bris); b) les rapports prepares par l'InRpection ~enerale de l'Etat; c) les propres publications OU '!\NCF'I'1, statistiques, rapports. instruc tions permanentes at generales, etc.; d) 1'etude de f3ctibilite routiere de 1a SETEC; c) l'etude chemi.ns de fer preparee par les consultants SORCA-BECECII. en 1966. Le rJ~CFH devra egalement fournir aux consultants toutes les donnees supplernentaires que les consultants pourront estimer necessaires et qu'ils de manderont. B. Collaboration des services administratifs et homologues En ce qui concerne les travaux pour lesquels les consultnnts auraicnt bp.soin de la collaboration d' aut res services centraux ou cxterieurs de 1 'Etat, ou des Icontroleurs du RNCFM, Ie KNCFH se chari!:era d' assurer la liaison et veillera a ce que les consultants aient acces a tous les renseignements neces saires a la poursuite de leurs etudes. ANNEXE 6 Page 11 Le I{~CF'I dpsl)'nera d~s homolo:',ues qualifies pour tr<1vailler 7i tcmp~; plein avec les principaux membres de la mission des consultants, cod dnns Ie but d'assurer ]a liaison, la formation du personnel, l'examen dans les meil leurs delais de::; conclusions et recommandntions des consult:mts et la mise cn application des recommandations aprcs leur Adopt:i.on. 26 decembre 1973 ANNEXE 7 Page I JiADAGASCAR PROlEI' FEJUWVIAIPE Handat dC'!'; consul tants en matiere de planification et de coordination des transports 1. INTHODUCTION Le Gouvernement de t-ladagascar souhaite ameliorer Ie niveau et la qua lite defi services de planification et de coordination des transports de 1a Hepubli'lue malagasy. [1 se propose, en particulier, de coordonner etroitcment l'evolution future des transports au developpement des secteur!'; pronuctifs de l'economie. Le gouvernemcnt a donc dE'!cide de s'assurer les services d'un certain nombre de socialistes des transports ayant une reputation bien fadagascar. A cette fin, les experts-conseils aideront Ie Gouvernemcnt malagasy ct plus par ticulierement Ie lfinistere de l' amenagement du territoire a me tt re en place un systcmc coordonn6 de transports desservant Ie pays et a definir pour cha que mode de transport les politiques qui s'imposent. En 1973, Ie gouvernement a demarre un vaste programme d' entretien, de remise en etat et de modernisation du reseau de routes secondaires et ter tiaires,qui prevoit l'amenagement de 17.000 km de routes reparties sur l'en semble du pays et son raccordement au reseau de routes nationales (8.000 km~ aux lignes ferroviaires et aux ports. ANNEXE 1 Page 2 Les consultants s'attacheront plus particulierement a conseil1cr et a 1l3s1ster leR Rcrvices officiels et Ie Hinistere de l' amenagement du terri tot re pour In planification et 1 'elaboration du pro~rammc d' entreticn, de re mise en that et d' amelioration du reseau de routes secondaires, et notamment pour l'6tablissement des couts d'investissement et de fonctionnement. Ils aideront Ie Ministere de l'amenagernent du territoire a determiner la nature et Ie niveau des operations d'entretien et/ou d'aaelioration necessaires sur les diverses routes. Une analyse de l'environnement economique et social de ces routes, qui tiendra compte du developpernent des secteurs productifs et de la coordination avec les autres modes de transport, d'un inventaire des routes remis a .jour, et de comptages routiers, devrait leur permettre de diHinir a) les routes qui sont a entretenir pour assurer leur rnaintien dans leur etat actuel, b) celles qui appellent quelques amenagements mineurs realisables au moyen d'un entretien approprie, et c) celles qui exigent des travaux plus im portants d'amelioration ou de refection. A partir de cette analyse, et sans perdre de vue les politiques et la strate~ie de developpement retenues par Ie gouvernement, les consultants recommanderont, de concert avec Ie Ministere de l'amenagement du territoire, un programme d'action realiste, fixant l'ordre de priorite des divers elements prevus et tenant compte des couts de ces ele ments ainsi que des ressources disponibles au titre du programme. Etant donne que Ie reseau de routes secondaires est extensif et couvre toutes les regions du pays, les consultants seront arnenes a considerer dans I 'execution des taches ci-dessus la coordination avec, les differents autre::; modes de transport et plus particulierement: a) Ie reseau de routes nationales dont les differents axes seront relies entre cux par Ie reseau de routes secondaires; et les consultants aideront Ie Ministere de l'amenagement du territoire a en planifier Ie developpement et l'entretien; b) les services ferroviaires, dans les regions desservies par les che mins de fer; c) les ports, Ie cabotage et les transports maritimes; d) les autres modes de transport, tels que 1 'aviation, 13. ou les couts de desserte de certaines regions par la route seraient cxcessifs; et les consultants aideront Ie gouvernement a forrnuler une poli tique et un plan pour assurer un service de transport a ces regions. AIIINEXE 7 Page 3 LeG consultant!'; entreprendront egalement la realisation d' ptudes et d'enquetes specifiques portant sur les possibilites de developpcment int0gre des divers modes de transport, en particulier les possibilites d'utiliser Ie cahotage, les ports " amenager, d' aut res). fermer et Ie reseau routier J dc velopper pour relier les re)!ions productrices a ces ports. lIs conseilleront le~ service!'; officie1s sur les methodes et 1es procedures a suivre pour as surer 1a coordination de ce systeme. Pour atteindre les object ifs exposes ci-dessus, les consul tants devront: i) determiner les donnees necessaires a la mise en place. dans Ie pays, d' un systcme a la fois efficace et continu de planification dC's trans ports et ;:!icler au rassel'lb1emcnt et a 1a compilation df'sdl tes donnees; i1) apri';s avotr formulf> des recommanuations, :lider a 1a mise en pl;1c(' cI' un sy~t(:me e fficace de renseignements sur Ie d0veloppcment outis~ent ; e) 1.'1 description des methodes qu'ils entendcnt appliquC'r pour d(>termi1lf'r les rrojets av;mt nne priori te 6.lcvpC'; ce ranport d[.terminpr.1. et presentC'ra les motifs justifiant Je rf.!crutl'nlent d'autres experts pour de plus eourtes dur8es si cela est n~ees satre poor faciliter l'ex6cution des travaux (dix exemplaires pour Ie ~ouvernereent et ci n1 exemplaires pour la Banque); 2. Les Rapports d'activiti~, a presenter tous les trois mois, indiqueront l' etat d' avaneement des activites executces au cours de la periode visee et contiendront 1e pronramme de travail interessant la pc>riode couverte par Je rapport suivant et une recapitulation des constata tion~ et des recommandations fomulces (dix exemplaires pour Ie gou vernement et cinf] exemplai res pour la Banque). 3. Le Rapport final (prescntc dans les 24 mois slIivant la date d'entr6e en fonction) contiendra: il) la recnpitulation des trilv8UX execute!'> par les consultants au cours de to ute la periode que durent lenr!'> nrestatioTls de ser vicc>.s; b) 1.'1 ri'capi tlliation dc>. toutes les constatations et recom:n.:mdat ions formulees par les consultants, notamment 1 'evaluation de la ~esure dans laquelle les objectifs des prestations de service ant ete atteints; c) les recomnlandations concernant les qualificati.on;:; I~t 1 1 effectif nccessaire en mati0r2 de ocrsonnc~ de coordination et de "13ni Hcation des transports. i\:,l~EXE 7 Page 6 [V. STAT ISTII?UES, SlmVICES ET nSTALLATTONS FOlI:UHS SUR PL.I\C:~ Stntistiques et coop~rAtlon des organismes publics Lr. gouvernC'lT'cnt fournir:t tlr les besoins de t ransnort; li) les nrogrammc's et les poJitiques en mati~;re de dcvcloppemcnt Gcono miquc etahlls par, l<1dagascar, notamment les fltatist1ques '>ur In distri~)Ution dc la po!,ulation, l'emplacement des activites ag:ricoles, les industries extractives et la production ot l:t conso'TImation de biens industriels; Iii) Ie trafic de cha'1ue mode de transport; iv) des cartes du pays et de son reseau de trans::lOrtSj et v) les couts de projets de construction rccemment executes. Lc !-;ouVernpl'lCnt fournira c~al~ml?nt aux consllltants tous 1,.,s rcn~)ei genernents dont il dispose sur lea couts e tIes reccttes en mat iere de tr.. m::. ports ct sur l'organisation et l'exnloitation des organismes charrfs de ] 'admi nistration des transports. Lorsque les activites deployecs par les consultants uppellent ]a coo:)~ration de plusieurs Iilinistcres ou organiFiIl'CS d'Etat, Ie gou vernement se chargera el' assurer] a liaison avec ces dern iers de f:t<;on quo> les consultants acceclent aisel'lent a tous les renseignements necessaires dans 1 'exe cution de leurs prestations de service. I.e gouvemer,lcnt designera en outre du personnel dl"! contrepartie '1ua lifi6 qui assistera et collaborcra avec les consultants. Le personnel de contrepartie sera affccte a plein temps. Installations et personnel d'appui destines aux consultants L":? gouvernement fournira les installations et Ie personnel d'A.npu; necessA.ires aux consultants, ainsi que deux vehiculcs tout terrain pour leurs deplace~nts de service. 2() d6ccIIlbre 1973 AdNEXE ~ PROJET I"EI1ROVIAIRE Cta blit commc suit: Hillion!') de 1<';1(-; Rails 324 Traverses 52 nallast 20 Travaux 168 564 ?10ins: valeur residuelle de 100 km de rails (2.800 tonnes) 100* 464 ANNEXE, Page 2 1. Economic nnnuelle sur les frais d'cntretien de It! voie a) Frats d' entretien de la ligne principale Si les rails ne sont pas renouveles 600.000 F~1G all lor. S1 les rails sont renouveles 350.000 F~1G ,lli km Economie 250.000 .HIG iHI km Economie annuel1e sur 62 km 15.5 millions de FHG b) Frais d' ent re tien des gares et des t ri ages Si les rails ne sont pas renouve1es 300.000 F:lr; au km 5t les rails sont renouvcles 100.000 H!G all km Economic 200.00f) Fr1G nu kill Economic nnnucile sur 10 km 2,0 millions de FMC 2. Economies annuelles attribuables a la reduction des deraillements a) Ligne nrincipale En lQ7l, il y a eu 22 derai1lements sur 1a ligne Tananarive-Tnmatave, dont huit sur Ie tront;on Anclasibe-Lohariandava, 12 dans diverses r,arcs situees sur cette 1igne et deux sur d' aut res tron~ons de la ligne. Les huit deraillements qui sont intervenus sur Ie tron~on Andasibe-Loharlandava ont provoque des interruptions de trafic s' e1evant a 95 heures au total. II ressort des statistiques que, la dernicre fois que les rails de la ligne orincipale ont etc re nOllveH~s dans les annees 50, les deraillements ont diminue de 10 a un par an en moyenne. On a adopte 1 'hypothese raisonnahle que, a la suite des travaux de renouvellement de la voie, Ie nombre des deraillements sur Ie tron~on Andasibe-Lohariandava tomberait de tlUit a trois par an (il pta pas ete tenu compte d'une augmentation possible des derai11ements en 1974). Le coGt moyen de chaque derail lement sur la ligne principa1e (frais de reparation de ]a voie et du materiel rou1ant et coGt des retards occasionnes au reste du trafic) est eva1ue a 12 millions de francs malagasy. Cct element du projet permettrait done d'economiser 60 millions de francs mala gasy par an. ANNEXE 9 Page 3 b) Gnrrs ct trlagcs Les rai Is recupcres A la lil!Oc principale seront reemplovC:s slIr c1es vol0.S sitlll:;es dans les gares et tria'~es de la memc li h'11c ct actucllr ment en trl~s mauvais etat. On estime qu'environ 1') km de voie seront renouveles dans Ie cadre du projet et que Ie nombre annucl des d6rai.l lements intervenant dans les gares diminuera de 12 a 10. Le c.out moyen des deraillements dans les gares a ~te ~valu6 a environ 1,5 mil lion de francs malagasy c~laque, sans compter les frais occasionnps par les interruptions du trafic sur la ligne principale (80 heurcs en lQ71). Cet element du projet pernettrai t donc rie real iser une economic an nllelle de 3 millions de francs malagasy. Sur la base des chiffres ci-dessus et dan.:; 1 'hypothese 00 les frais d'entretien augmentrraient de 15 % et les derrlillelTlents dC' In Z par an, si les travaux n t 6taient pa:~ realises, Ie taux d2 renta:,ili t6 econol1'ique de Cf't 810 ~nt du projet s'etablit a 20 Z sur une pcriode de In ans (1974 a 1983). H. ''''agons a warchandises Le cout total, net d'illlpots, des 50 wagons .1 narchandises (d'llne CA pad te de 35 tonneR) qui seront achetes dans Ie cadre dll projet est de 195 mi 1 lions de franc'i maLlgasy (I million de dollars). Le calcul du nomhre de "!5 couts marginaux par type de produi t, on a adopte 1 'hypothese prudente que Ie cout marginal du transport de marchandises cst en fait aussi iHeve que Ie prix moyen du transport ferro viaire (6,5 francs malagasy par tonne-km). On a ensuite compare ce prix au cout moyen fles t rans!,orts routiers, 2i supposer une duree de vie economique des immohllisations de ]f) ans, du fait que Ie trafic sera peut-6tre dctourne vers 1a route au cours de 1a prochaine decennie et aucune provision n'a ete faite pour la valeur residuel1c des immobi1isations; on a obtenu 1es rcsu1tats suivants: Trafic dctollrne vers Ie Economie par Economie reseall routicr si Ie pro tonne-km totale Inves tissement jet n'cst pas r{>a1ise (mi1l:f ons de (millions (mi llions dc 1'~1G) (millions de tonnes-km) Fi'1r:) dE' FHG) 1974 195,0 1975 6,7 8,2 55 1970 13,7 8,2 112 1977 21,5 8,2 176 1978 21,5 8,2 176 197'1 21,5 3,2 176 1980 21,S 8,2 176 1981 21,5 8,2 176 1982 21,5 8,2 ] 76 1983 21,S 8,2 176 Rentahi1ite economique = 58 r. Sf l'on veut ca1cu1er 1a r~ntabi1itp financiere de 1'investissement pour Ie RNCFl"l, c'est-;3-dire eva1uer 1es recettes nettes supp1ementaires attri busbIes a 1'investissement (recettes moyennes moins couts marginaox d'exploi tation moins amortissement des locomotives: 8,11 FHG - 1,93 FHG - 0,37 F~1G = 5,81 FHG par tonne-km), on obtient un taux de SO % environ sur une duree de dix ans. ANNEXE 9 Page 5 C. Voitures Pour cva1uer 1:1 rentabilite de eet investissement, on procede Of' la rnemc manii:'r0. 'Iue pour les \vagons a marchandises. Lc ea1cu1 du nombre de voi turcH suppU~mentaires dont Ie RNCFM aura hesoin jusqu'en 197fl figure Zl l'l\nnexe 5 et est recapitu1e ci-dessous. Capaeitc des Trafic qui ne pourra vot tures sans pas etre achemin8 sans ~Iombrc de Demande 1es aehats prevus 1es achats pr8vus au volturcs sup (millions de au projet (millions projet (millions de plementaircs voyageurs-km) de voyageurs-kID) voyageurs-km) necessnires 1974 205 194,7 1 / 10,3 4 1975 211,1 180,Sf/ 30,6 ... 8 1976 217,4 165,6=- 51,8 ... 3 20 1) Heduetion attribuable au programme de reforme des voitures. A supposer que Ie eoGt marginal du trafie voyageurs par chemin de fer (y eompris l'amortissement du materiel rou1ant) soit de 1,63 franc malagasy par voyageur-km (hypothese raisonnab1e puisque Ie chemin de fer a pour prineipale fonetion Ie transport des marchandises et que Ie eoGt du transport r outier soit de 3,4 francs malagasy par voyareur-km, les economies realisees s'eleveraient a 1,77 franc ma1ar,asy par voyageur-km. Le taux de rentahi1itc economique a etc ca1cule comme suit: Trafic detourne vers 1es routes si Ie projet n'est Economie par voya Economie totale Invcstissemcnt pas realise (millions de geur-km (millions (millions de (millions de F:IG) voyage urs-km) de FNG) 1975 264 30,6 1,77 54,2 1976 51,8 1,77 91,7 1977 5],8 1,77 91,7 1978 51,8 1,77 91,7 1979 51,8 1,77 91,7 1980 51,8 1,77 9],7 1981 51,8 1,77 in,7 1982 51,8 1,77 91,7 1983 51,8 1,77 Q1,7 1984 51,8 1,77 en,7 I,entabili te cconolllique = 41 "~I A.'iNEXE 9 Page 6 I.e taU>': de rpntabili.tc fin.1ncil're de cpt investisRel'!'l('!nt pour 1(' "NeVi·1 (voir ..ci-dessus methode employee pour 1es wagons, 2,47 FMG - 1,25 flfG - 0,23 FMG 0,99 1"11(; par voyaf"eur-kfil) est de 1 'ordre de 17 % Rur une periode (1(' dIx ans. D. Kt~earitulaUon Le taux de rentabi1itc ~lobal, que l' on ealeule en com:>inant des ele ments chiffrables, est d.~ 1 'ordre de 35 %, In rentabi1itc des investissements inclividuels variAnt entre 20 % et pri>s de 60 %. Par consequent, rnc1me s1 les 11Y poth~ses adoptees, deja tres prudentes, variaient dans des limites raisonnahlC's, les r6sultats resteraient tr~s acceptah1es. 26 dccemhre 1973 !\S.'JEXE 10 Page 1 ~jAVI\r;ASCi\l~ PROJET FERROVIAIRE Hypotheses uti1isees dans les projections financieres 1. Recettes d'exploitation. Elles se fondent sur une croissance moyenne an nuelle du trafic marehandises de 11 ~~ en 1974 et de 6 ;~ par la suite et sur une croissance de 3 a 4 % du trafie voyageurR Ii partir de 1973. On a suapose une majoration de 5 Y. des tarifs il compter du ler avril 1974. Le caleul tient ega1ement compte d'autres reeettes supplementaires attribuables a des faeteurs mentionnea au par. 6.09 du rapport. 2. lJepenseR d'exploitation: DepenRes en personnel: les ealeuls tiennent compte de lil prime de bilan et d'une augmentation de 10 % en 1974; par Ja suite, 1a hausse annuelle projetee est de 5 %. 11atcriel et fournitures: l' augmentation de ees depenses CRt evaluee a 10 % par an. Frais gene raux: on a suppose que les frais gene raux resteraient en 1973 a leur niveau de 1972 et qu'i1s augmenteraient par 1a suite de 5 % par an. Arnortissement des frais payes d'avance: Ie cout des services des consul tants qui effeetueront les etudes, estime a 301 millions de francs malagasy, a etc amorti sur huit ans, soit 40 millions de francs malagasy par an a partir de 1975. L'amortissement a ete calcule annuellement de fa~on a inclure toutes 1es nouvelles acquisitions, a partir soit du milieu de l'anrice d'ac quisition du mateliel au d'achevement des travaux, soit au debut de l'annee suivante. Les taux ont ete ealeules selon la methode line aire en fonction des durees uti1es ci-dessous (y cornpris les nouvel les imrnobilisations prevues au.projet): Batiments: 50 ans Voie et travaux: 30 ans Traction et materiel roulant: - locomotives: 25 ans - wagons: 40 ans Outilla~e et materiel: 10 ans Autres biens: 10 ans Aucune provision pour amortissement n' a etc prevue pour les terrains. ANHEXE 10 Pap;e 2 3. Interet: Ie pret porterait interet .1 7 1/4 X par nn nt serntt r('mbOUrf.>ll hIe par versements semestriels approximativcment egaux ctales sur 20 nos, Y compris un differc d'amortissement de trois ans et demi. L'intcret nayable sur Ie pret envisage et l'interet payable sur les emprunts contractes ct projetes du ru~CFM ont etc inclus dans les depenses it court terme hors fonctionnement figurant au Compte profits et pertes. 4. Effets a recevoir: les previsions ont ete etablies a partir de l'hypo these quia la fin de chaque annee il reRterait au RNCFM a recevoir environ deux mois de recettes d'exploitation. 5. Comptes des crediteurs diverR: les previsions ont etc etablies d'apres l'hypothpse qu'a la fin d'une annee donnee, resterait a regler Ie montant d' environ deux mois de charr,es d 'exploitation de cette annee-lii (a 1 'exclusion des frais de personnel) plus une partie des depenses d'investissement. 6. EmpruntR: on iI supnose que, pour faire face it ses obligations en It}74, Ie RNCFf: devra contracter, outre les ~mprunts mentionn(!s dans Ie rapport, un emprunt a court terme de 230 millions de francs malagasy aupd~s de 1 'Etat, qui serait remboursable en 1975. 26 decembre 1973 MADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE Main-d1oeuvre, productivite et salaires du personnel du RNCFM 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Indice 1967 = 10r Effectifs totaux en debut d1annee 4.398 L.8L5 4.783 5.086 S.21c' 5.292 Effectifs totsux en fin d lannee 4 .84~· 4.783 [":.086 ,.215 5.292 S.L39 Effectifs moyens pour llannee 4.622 L,.8UI 4.93~ 5.1 SO (.254 S.365 116 Total train-km (milliers) 2.885 3.075 3.123 3.258 3.224 3.053 106 Tonne-km (net) marchandises (million) 178 218 241 289 308 258 1 voyageur-km (millions) 173 181 175 182 200 192 111 Total unites de trafic (millions) 351 399 416 508 450 128 Nombre d1employes par milli er de train-km 1,60 1,;7 1, 1,58 1,63 1 ,76 110 Unites de trafic par employe 75.941 82.833 84.296 91.L66 96.688 83.877 110 Depenses de personnel (millions de FMG) 1 .253 1.243 1.229 1.249 1.277 1.337 Cout moyen par employe: par an (FMG) 271.094 258.205 2h9.037 242.524 243.052 249.208 92 par mois (FMG) 22.591 21 .51 7 20. 20.210 20.254 20.767 92 par mois (equivalent en dollars) i 05,1 100,1 96,5 ,0 9L,2 96,6 92 C ou~ moyen de la main-d'oeuvre par unite de tra.fic (FMG) 3,c'9 3,11 2,96 2,65 2,5 1 2,97 83 ....:I :. fl trl ~ Source: RNCFM, fevrier et novembre 1973 --" 26 decembre 1973 TABLEAU 2 lIADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE Ouelques statistiques d'ezrloitation du chelldn de ter Indice 1972 1967 1968 1969 1970 1967 ~ 100 I· Rese8u Locomotives dans Ie pare 29 )2 32 32 31 )1 107 Autorails dans le parc 21 19 19 17 16 15 71 wagons marchandises 773 846 881 912 948 970 125 Voitures voyageurs 96 96 102 93 84 88 Effectits du personnel 4.622 4.814 4.935 5.150 5.365 119 II. Trafic Marchandises tonnes, net) 627 7)6 785 900 950 809 129 Voya"eurs 2.307 2.294 2.099 2.365 2.586 2.586 112 Marchandises tonne-lem, net) 178 218 241 289 308 258 145 voyageur-km 173 181 175 182 200 192 111 Unite de 351 399 416 471 508 450 128 (lem) 297 310 321 331 335 328 110 Parcours moyen, voyageurs (lem) 75,5 78,9 83,1 77,1 77,3 74,1 98 Total brut tonne-km (millions) 545 639 673 740 773 686 126 III. Densite du trafic Voyageur-klii pa.r itineraire-lem (milliers) 200 209 198 206 226 217 109 Tonnes de marchandises, net par i tineraire-lem (milliers) 205 252 272 326 348 292 142 Total brut tonne-km par itineraire-km (milliers) 6)0 739 761 837 874 777 12) IV. §:sElOitation Train-km, marchandises (milliers) 1.358 1.501 1.551 1.680 1.543 1.388 102 Train-km, voyageurs (milliers) 1.527 1.574 1.572 1.578 1.681 1.665 109 Train-km, total (milliers) 2.885 3.075 3.123 3.258 ).053 106 ,:achine-km, locomotives (milliers) 2.227 2.311 2.737 2.669 2.432 109 MBchine-km, autorails (milliers) 1.078 1.181 1.200 1.268 1.399 1.386 129 Waron a marchandises-km (millions) 19,1 22,1 23,4 24,6 25,2 21,2 111 \-Iagon de marchandises exp6dies 42.881 59.760 52.758 59.406 54.048 49.681 116 Voiture-km (y compris autorails) (millions) 5,6 5.7 6,1 6,1 6,8 7,1 127 V. Rendement Charge moyenne nette train de mar chandises (tonnes) 131 145 155 172 200 186 142 Nombre moyen de wagons par train de marcM.ncises 14,0 14,7 15,1 14,6 16,3 15,3 109 Nombre moyen de voyageurs par train de voyageurs 113 115 III 115 119 115 102 Locomotive-km par locomotive-jour 210 198 234 229 232 215 102 Tonne-km net par wagon de marchandises dans Ie parc (mil1iers) 230 258 274 317 325 266 116 Charge moyenne des wagons de merchandises (tonnes) 14,6 12,3 14,9 17,9 17,6 16,3 112 Duree moyenne de rotation des wagons de merchandises (jours) 6,2 4,9 5,7 5,4 6,1 6,9 111 Voyageur-lem par voiture dens le parc (y compris autorails) (mil1iers) 148 157 145 165 189 194 131 Ponctuslite (% dee tra~ns de voyageurs arrives au terminus avec au maximum 1c minutes de retard) 63 65 64 68 61 62 98 VI. DisEonibi1ite du materiel de traction et du mal:iline! rou!ant 17 Locomotives 95 95 96 96 96 96 101 Autorails 98 99 99 98 99 98 101 wap,ons a merchandises n.d. 92 91'. 96 96 96 n.d. Voitures n.d. 94 96 97 96 95 n.d. VII. Derai11ements Sur les lignes 12 13 21 )2 29 29 241 Dans les gares de triage 7 13 32 38 32 26 371 Total 23 26 53 70 61 55 239 Y Y compris Ie temps pa.sse au depot Source: RNCFM,tevrier et novembre 1973 26 d6cembre 1973 MADAGASCAR PROJET FERROVIAlRE Recettas moyennas provenant du transport de certa~~2? categories de marchandises et du transport des voyageurs (1971) Recettes moyennes par tonne-kIn Recattas totalas Recattas Marchandises (millions da FMG) (millions da FMG) cumulees (%) 1. Produits petr01iers 12,05 595,0 25,0 2. Riz 6,43 251,8 846,8 35,6 3. Cimant 7,65 154,0 1.000,8 42,1 Chromite 2,98 153,1 1.153,9 48,S 5. Denreas alimentaires 12,21 119,6 1.273,5 53,6 6. Caisses et bouteil1es vides.etc. 2,80 100,7 2 57,8 7. Produits industriels et vehicules 12,95 100,1 3 62,0 8. Acier 12,99 65,0 1. 559,3 65,6 9. Textiles 12,57 ,2 1.612,5 67 ,8 10. Produits chimiquas 13,97 50,8 1.663,3 70,0 11. Fruits et legumes 9,63 4b,3 1.711,6 72,0 Divers 10,52 665,4 2.377.0 100,0 Total general 0,11 2.377 ,0 Voyageurs lihe classe 4,40 54,9 11,0 2eme classe 2,34 444,1 89,0 Total 2,47 499,0 100,0 I~ tel t;; Source: RNCE~, fevrier 1973. ~ \,..) 26 decembre 1973 MADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE Prix de revient et recettes par ligne (1971) LIGNE LIGNE MORAMANGA LIGNE LIGNE MARCHANDISES TANANARIVE-TAM! TAVE LAC ALAOTRA TANANARIVE-ANTSIRABE FIANARANTSOA-ANTSIRABE (J'MG PAR TONNE-KM) ~ MARGINAL MOYEN MARGINAL ~ MARGINAL ~ MARGINAL DEFENSES D'EXPLOITATION 4,02 1,68 5,50 2,38 8,26 3,48 14,45 4,67 PMORTISSEMENT LOCOMOTIVES 0,35 0,38 0,37 0,37 0,37 0,28 1,05 1,05 IMORTISSEMENT WAGONS 0,29 0,27 0,38 0,)8 0,47 0,47 0,87 0,87 TOTAL PARTIEL 4,66 2,31 6,25 3,13 9,11 4,33 16,36 6,59 AMORTISSEMENT AUTRES IMMOBILISATIONS 0,89 1,07 1, 4,44 INTE.'tET 0,13 0,14 0,14 0,15 TOTAL GENERAL DES COUTS 5,68 2,31 7,46 3,13 10,80 4,33 20,95 6,59 VOYAGEURS (FMG PAR VOYAGEUR-liM) DEPENSES D'EXPLOITATION 2,71 1,41 2,86 1,22 3,23 1,18 3,17 PMORTISSEMENT LOCOMOTIVES 0,22 0,22 0,28 0,28 0,26 0,28 0,20 0,20 PMORTISSEMENT WAGONS 0,17 0,17 0,13 0,13 0,14 0,14 0,06 0,06 TOTAL PARTIEL 3,09 1,79 3,27 1,63 3,65 1,60 3,42 1,05 PMORTISSEMENT AUTRES IMMOBILISA TIONS 0,32 0,46 0,65 1,09 INTERET 0.05 0,06 0,06 0,04 TOTAl GENl!:RA1 DES COUTS ),46 1, '{';1 3,79 1,6J 4,J6 1,6u 4,55 1,05 RECETTES MOYENNES lilA RCHANDISES 9,73 4,16 6,12 10,16 RECETTES MOYENNES VOYAGEURS 2,$6 2,72 1,96 2,87 Source: RNcrn Prix de ravient moyers at marginaux et activite du Service d'exploitation (1971). '>-3 :<> txJ t-< ~ 26 decembra 1973 I: TABLEAU 5 MADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE Recapitulation du trafic commercial 11 FARCOURS MOYEN FAR UNITE DE TRAFIC MARCHANDISES VOYAGEURS (kIn) Tonnes Tonne-kIn Nombre Voy-kIn (milliers) (millions) (milliers) (millions) Marchandises Voyageurs 1961 . 482,3 129,2 1.971,3 133,8 267,9 67,9 1962 557,2 157,6 2.062,4 136,8 282,8 66,3 1963 53b,0 150,4 2.090,1 147,9 279,6 70,7 1964 540,1 153,1 2.175,8 149,6 283,5 68,8 1965 540,7 157,0 2.133,5 148,9 290,4 70,0 1966 506,0 . 148,3 1. 960,6 151,3 292,6 77 ,2 1967 572,2 169,3 2.307,0 172,8 295,9 74,9 1968 663,7 205,6 2.294,3 181,0 309,8 78 ,9 lSi69 714,2 229,1 2.099,0 174,5 320,8 83,1 1970 834,6 276,1 2.365,2 182,4 330,8 77 ,1 1971 888,2 297 ,5 2.586,3 200,0 334,9 77 ,3 1972 ?J 758,6 248,1 2.5b6,5 191,8 327,8 74,1 1973 :21 440,3 132,3 1.61(3,0 114,4 n.d n.d CROISSANCE }'lOYENNE ANNUELLE 1961-l971 6,3 i> 8,4 'j, 2,8 j, 4,1 ~ 2,2 ), 1,3 j, 1967-1971 11,6 'j, 15,1 % 2,9 '" 3,7 16 3,1 % -8 fo 1971-1972 -14,6 'j, -16,6 j, 0,0 j, -4,1 % -2,1 % -4,3 /0 11 A l'exclusion de la terre transportee sur de courtes distances en 1967, 68 at 69 et du trafic de service. ?J Baisse de trafic en partie at+,ribuable aux troubles politiG.ues et a la ferrneture du PJrt de Tamatave en decembre 1972. 11 Janvier juillet 1973 Source: Rapports annuels et statistiques mensuelles du RNCFM. Juin 1973 26 decembre 1973 ~ Trnfic mo.t'!'flandis s <:!t. P~~~~...::o~"·:~si '!\3 ji"';1r 197~<17 1970 1972 If .~ ~~ ~ ~,- 1/ (~) (!t:tLLIEBSl (!~\ it.HU)IER~,i 26 Jfi.4 9,5 30 33 43 374 22 23 31 46 50 380 2,5 17 1& 5 '00 3 is 17 19 21 23 400 tlCIER 371 381 4,8 2,3 17 ) 19 , 14 9 371 171 to 8 9 , 10 II 10 lZ 11 13 12 m ,SO ET VEHICVLliS 3,8 1,8 12 8 12 '. 14 , 16 , 388 37J 14 10 9 10 10 10 11 10 l? 10 390 380 388 9 11 13 IS 17 19O BIZ 27 13 50 50 50 50 380 71 385 40 45 DIVERS " 119 383 376 1/1 84 180 381 129 III 19Z 50 216 51 72i " 2]q 385 )84 92 159 108 177 "8 120 132 145 "9 174 385 2:'11 370 279 338 .180 267 291 124 ]61 386 1.13 " 21 5" 238 43 20 31 30 19 13 " 16 316 311 14 10 ] 11 '. 12 13 5 14 m )45 m n 56 56 313 " 6J 61 85 146 42 l38 118 " 131 172 359 392 384 110 1.12 13 123 l38 14 170 Hl4 18 170 17 170 187 19 no [89 ]':'3 392 388 73,3 12,0 41 m J8 66 46 57 361 67 69 74 31 sa " 90 " 99 70 109 )6 " 114 94 295 380 37 71 70 '" 31 23 " 2l 217 " 14 " 26 29 36 30 l6 II 80 280 191 11 9 11 11 13 10 16"2 100 10 10 4 J 4 , 9 9 6 10 6 180 100 7 10 13 177 17 15 16 IS 19 ~o lBO Hl(, 24,4 122 94 m :(78 12/ 140 154 162 170 285 285 572 295 65,8 168,6 327 664 '" 715 338 835 Ji8 888 271 114 296,8 m ]id ITO "", en 430 458 1.029 487 282 m 1M ,6 11 ,6 757 S1) 430 '"' 135,6 556 6ll 327 621 65O 760 870 '" 331 8,9 480 135,6 556 '83 626 J96.1 51l :;27 59O 662 74' m 236,0 6,9 ',0 55 169 9,3 7l 71 " 184 11,2 51 67 68 70 13, I '.6 2,6 602 24 692 327 !\ ,'T 192,2 1.429 1.113 901 9t.9 BlO 835 "9 1.045 1.099 1.161 330 ,9,6 m "2 IE, Bl8 6!2 900 '" 715 821 \1 'mlJrf' n·,mbn, ).586 2.780 2.863 2,949 3.1)9 we I" · ;. MADAGASCAR TRf,FIC MARCHANDISES TANANARNE MORAMANGA TANANARIVE FIANARAl'lTSOA TAMATAVE LAC ALAOTRA ANTSIRABE MANAKARA TOTAL 'ij LIGl\'E T.C.E. LmNE T.A LmNE F.C.E. TOL'TES LIGNES Tonnes Tonne-kIn Tonne-kIn Tonnes Tonne-kIn Tonne-kIn (Milliers) 27,5 7,11 7,5 n,1 51,3 7 11,1 55,1, 15,3 7,1 )I?,) 1"5,0 CROISSANCE l~Ol E:NN ,; %-3) at. 11, CROISSANCJ< MOYElTNE "J5 " TJ0,'IC VOYAG E!!~ !.!J Voyageur,q-kIn V'J YagElll'S Voya.geurs-kID Voyageur'S V()YB.geurs -kIn VO'Iageurs \loyatseurs-km (Hillions) ;'99,1, ,;:067,1 ~-'. 253,0 2)~-.,O (17 CROISSANC), ANl'lLJELLE /0 % % CHOISSAl'ICE 71-72 %, 9b -3,0 % 11 Les ne comprermen J (: traf::i en :part~ncC' de gare::: done pas rlensit6 tot:lle de trafic' de 1a ligne. ?J Par exemple, Ie transport CflTomi te SlJ r la lifYJJ;:; MI.i\ n f c1~iffI'es ne comprennent "pBS le trafie 8ervi ce. ?J Les s latistiques provenan"t: de sources di verse~;, les figuru,D t d.sns tableau nc pas avec les totaux fj gurant aox ,['ab1eaux Gt 21 Augmentati importante au transport de la chromi te, en 1909. l::I l'exclusion des abonnes Source: feVTier novembre 19n decembre 1973 t;; F ~ c: MADAGASCAR PRe'] ET FE;RI~::) VIA IRE: }l.ADAGASCAR PROJET FERROVIAIPE RNcn' - Compte de profits et pertes (millions de FMG) Chiffres reconstitues Previsions Pou r 1 r annee 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 Pecettes d t exploitation }rarchandises 1.918 2.161 2.352 1.943 1.915 2.195 2.44c 2.589 2.764 Voyageurs et bagages 450 466 506 489 546 562 578 596 613 Femboursement de I t Etat pour tarifs reduits 100 103 106 109 Autres recettes provenant ml trafic 90 78 89 75 72 74 76 78 80 Recettes hors trafic 188 193 146 159 150 155 160 165 170 Recettes nettes d r exportation du ClBA 60 90 95 100 Pecettes sllpplementaires provenant de la majoration des tarifs 107 16.2' Total 2.646 2.898 3.093 2.666 2.683 3.253 3.603 3.794 4.010 repenses d 1 eXfloitation falaires, traitements et avantages accessoires personnel 1.229 1.223 1.277 1.322 1.300 1.431 1.502 1.577 1. Materiel et fournitures 433 858 784 525 570 628 690 760 8 Frais generaux et administratifs 168 194 189 200 200 210 221 232 244 Amortissement 386 391 553 600 605 636 717 4 777 Amortissement des e~~des ~ ~ Total 2.216 2.666 2.803 2.647 2.905 3.356 3.553 Penefice net d 1 exploitation 232 290 19 8 348 433 438 fepenses hors exploitation Interet 47 59 52 55 81 116 158 162 Provisions pour degats causes par cyclones 137 13 2 82 50 50 Total 184 59 65 55 106 198 208 222 212 Fenerice net 246 173 225 (36) (98) 150 225 216 245 ree: RNCF}~, fevrier 1973 - Estimations de la mission, novembre 1973 ------ 26 decembre 1973 TABLEAU 10 MADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE RNCFM - Source et utilisation des fonds (millions de FHa) Chiffres reconstitues Previsions Ann~e 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1q7fl 1977 Sources des fonds B&n~fice net d'exploitation 430 232 290 19 8 348 433 438 457 Plus amortissernent ~ ---121 -ill 600 605 636 -12J.. --1.§l --lli. Creation de liquidites 816 . 623 843 ~ 613 -2.l& l.:l2Q 1.225 1.274 Elnprunts: Avant 1 ')72 111 304 192 Avance du Tresor 242 230 USA.TD 42 131 644 CCCE/COFACE (France) 225 575 STIPE (Italie) 44 Credit IDA propose 469 606 -.!!l Total partiel 111 304 ...J2.g ~ 400 .1.918 606 -.!!l Total -21l -21l 1.035 ---2Q.l 1.013 2.902 1.796 ~ 1.274 Utilisation des fonds Nouveaux investLssements Avant 1972 613 935 681 1972 606 191 209 1973 et 1974 (deja engages) 402 1.440 75 1974 et 1975 (projet) 615 870 1976 et 1977 600 600 'fotal partie1 -E11 .....2l2 .....§l 606 -ill 2.264 945 ...2QQ ...2QQ Etudes: Deja. engages 85 10 Services consultants au titre du Projet ~ -11. -.!!l Total partiel ~ ~ -11. --l!1 Service de la dette: Remboursement du principal 128 274 144 250 359 257 494 265 342 Interflt --1li --2 - 2 -..22 ~ 116 .....12§. --ill 162 Total partiel -ill. .....22J. -12£ -1Q2 440 .....l.Ll 652 437 504 Divers: Fonds de roulernent (a l'exclusion de l'encaisse) augmentat:Lon/(dim:tnution) 8 (268) (149) 160 (106) 3e 93 129 80 Reconstruction - deg~ts causes par cyclones 2U -2Q ....111 _ _7 -22 82 ---2.2 ---.2£ ---2.2 · Total partiel 225 (178) (16) 167 (81 ) 120 143 179 130 Total 1.013 1.090 861 1.078 1.037 2.853 1.817 1.259 1.234 Situation de tresorerie Elcc eceny(dMi cit) - annuel (86) (163) 174 (175) (24) 49 (21) 9 40 Au 31 decembre 267 104 278 103 79 128 107 116 156 Source: -- Estimation de la missfon, novembre 1973 26 decembre 1973 TABLEAU 11 KADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE Bilan Era forma du RNCFM (millions de FMG) Chiffres reconstitu~s Au 31 d~cembre 1969 1970 1971 1972 ACTIF Actifs reallsables Encnisse 267 104 278 103 79 128 107 116 156 Effets a recevoir (mains pro visi0n pour creances douteuses) 442 419 483 486 547 600 632 668 stocks ~ .......22l ~ ~ -1J.§. ~ ~ Totsl partiel 1.024 1.287 1.311 1.471 1.543 .. Immobi lisations Terr~ins 3.450 3.450 3.450 3.450 3.450 3.450 3.450 3.450 3.450 B&timents 1.583 1.668 1.980 2.003 2.004 2.008 2.142 2.192 2.242 Voie et travaux 6.717 7.056 19.857 20.177 20.244 20.751 22.185 22.485 22.785 Materiel de traction et ~Eteriel roulant 3.680 3.797 7.102 7.262 7.344 8.119 8.250 8.400 8.550 Materiel et outils 273 290 788 838 864 988 1.072 1.122 1.172 Divers 336 362 173 284 284 284 284 334 384 __ 7 __ 7 7ravaux en COUTS -1!!l -.?1!! -ill 1.055 ~ ~ ~ Total partiel 16.382 17.317 33.357 34.021 34.461 36.655 37.429 38.029 38.629 Moins: Amortissement cumule; B§timents 20 85 1.515 1.550 1.585 1.620 1.655 1.697 Voie et travaux 105 166 13.371 13.640 13.910 14.190 14.525 14.870 Materiel de traction et materiel roulant 209 421 4.154 4.388 4.472 4.652 4.747 5.016 Materiel et outils 52 104 596 638 681 732 793 861 __ 1 Divers ---1!!:. ~ ~ --±2!± -ill Total partiel 386 777 19.660 22.260 20.712 21.278 21.824 22.571 23.348 Immobilisations nettes 15.996 13.697 13.761 13.749 15.377 15.605 15.458 Freis payes d'avance Etudes --- - 218 221 ACTIF TOTAL 17.191 14.984 15.072 lZ.:.Q.g2 17.366 17.305 PASSIl" Exi~ibilites ~ court terme Partie de la dette 1 long terme exigible a court terme 274 144 250 359 257 494 265 342 313 Comotes de crediteurs et exigi b11ites accumulees 121 ~ ---22l 600 600 ~ Total partiel ~ 608 --12§. 1.094 ~ ~ Autres dettes Dettes ~ long terme 1.947 ..bill 1.838 1.981 3.405 3.746 3.447 3.134 ~'onds proEres Capital 5.185 5.186 10.798 10.798 10.798 10.798 10.798 10.798 Reserves 9.032 9.032 464 455 455 455 455 455 Benefices :reportes ~ ~ 1.195 1.225 ..!.:.ill 1.502 1. 718 1.963 .1 Total partiel 14.849 15.143 12.478 12.380 12.971 13.216 TOTAL PASSIF ET FONDS PROPRES 17.191 17.564 15.072 15.118 17.305 17.208 Source: RNCFM, fevrier 1973 - - Estimation de la miSSion, novembre 1973 26 decembre 1973 MADAGASCAR PROJET FERROVlAIRE RNCFM - Re.tios financiers Pour l'annee ou au 31 decembre 1969 1970 1971 1972 1973 197L 1975 1976 1977 Taux annuel de rentabilite des immobilisations moyennes nettes en service (%) 2,7 1,5 2,0 0, 1 O,OS 2,5 2,9 2,8 3,0 Coefficient d 1 exploitation 0,84 0,92 0,91 0,99 1,0 0,89 0,88 0,88 0,88 Couverture des interets 9,1 3,9 5,6 0,3 0,1 3,0 2,7 2,5 2,8 Couverture du service de Is dette 4,7 1,9 L,3 2,0 1,L 2,6 1,8 2,8 2,5 Ratio d'endettement 12/88 12/88 13/87 13/87 1L/86 21/79 23/77 21/79 19/81 ~ f:l Source: Estimation de la mission, novembre 1973 ~ f-' '" 26 decembre 1973 · . MADAGASCAR PROJET FERROVIAIRE ORGANIGRAMME DU RESEAU NATIONAL DES CHEMINS DE FER MALAGASY MINISTERE DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE SECRETAIRE GENERAL DIRECTEUR GENERAL SERVICE CENTRAL DE LA PROGRAMMATION RESEAU NATIONAL DES CHEMINS DIRECTION DES POSTES ET DIRECTION DES DIRECTION DES DE FER MALAGASY, RNCFM TELECOMMUNICATIONS TRAVAUX PUBLICS TRANSPORTS DlRECTEUR ETUDES TRAFIC ET I SECRETARIAT 1--1 PERSONNEL TECHNIQUES MOUVEMENT L-J CIBA L-J ENTRETIEN BUREAU DES OEUVRES ORDONNANCEMENT SOLDES ET ECONOMIQUE ET TARIFS TRACTION ET BUDGET RENTES FINANCIERE I,,,, ENTRETI EN ET MATERIEL EN RECETTES ET REPARATION AGENCE COMPTABLE 10i1--l APPROVISIONNEMENT I H SERVICE CONTENTIEUX MATERIEL MOTEUR CENTRE AUTOMATIQUE DE GESTION ET STATISTIQUE H CENTRE DE FORMATION PROFESSIONNELLE IY INFORMATION IUH CONTROLE MOBILE ET INSTRUCTION PROFESSIONNELLE IDH ENTRETIEN ET REPARATION MATERIEL REMORQUE COMMISSARIAT FABRICATION ET TRAVAUX SPECIAL EXTERIEURS SUBDIVI~ I Lj SUBDIVISIONS SUBDIVISIONS SUBDIVISIONS REGIONALES REGIONALES REGIONALES I Y REGIONALES BANQUE MONDIALE-770BIRI · · RESEAU NATIONAL DES CHEMINS DE FER MALAGASY DENSITE DU TRAFIC FERROYIAIRE (tonne km par km de ligne) :200 ~ljGNE"".LA TANANARIVE o UGNE FX.E. t 'IANA3 Monokora VOlA OETAtL SUR ' / CARTE EN MEDAILLON 18' Goian 20' Indien 20' , , ,, 22' Morombe , M //~-":~".---- _.--",/ MonqokY 0 I 50 I t MilES 100 I 150 I 22' 0 SO I~ I~ 200 2f I I KILOMETRES Behoky 24' 24' Mononte"ll"'!O AFRIQUE Amboosory+ Ambovombe Fort Dauphin Ocean AtlQ,,'iqve I MADAGASCAR 44' 46' 48' ·