中国交通运输专题系列之八 2013 年 1 月 74736 中国的高速铁路、区域经济与城市发展 世界银行驻华代表处 Andrew Salzberg、Richard Bullock、金鹰、方琬丽 对大型交通设施投资项目的传统经济评价侧重于出行的直接成本和效益分析，包括用户时间的节 约、运营成本的节省，以及空气污染、噪音和交通事故数等外部影响的减少。但是有一种新的共 识认为，大型交通投资项目可能具有的一些重要影响未能在这种常规的成本效益分析中很好地体 现出来。在中国国内高铁规划建设的大背景下，世界银行交通组通过支持计量经济学研究和实地 调查，开始对这些影响进行认定和量化。在此基础上，结合其它研究，世行交通组开始试用这一 方法对几个高铁建设项目开展更广泛的经济发展效益评价，结果发现高铁项目的经济发展效益与 传统评估的直接运输效益同等重要，而且是对后者的补充。最重要的是，这种扩大市场范围、加 强市场流通的效益在本身不出行的情况下也能惠及企业和个人。本文主要介绍了此项研究及其采 用的方法，以及在实践中使这些效益最大化所具有的政策含义。 交通基础设施投资项目的国民经济效益 在中国，这一矛盾在高铁建设中也很明显， 中央和省级政府在几乎所有项目的可行性研 有一种矛盾存在于交通项目评估的核心问题 究中都强调发展区域经济的重要性，而在定 上：政策的制定者，尤其是在发展中国家， 量经济效益指标中还是缺乏这些理念。2 他们 对于大型交通设施投资项目，他们看到的是 相信的是在其它地区积累的证据，研究表 重点是这些大型交通投资项目会扩大货物和 明，如果改善交通能够实质性地改善企业和 服务产品的流通市场，促进人才和信息扩 个体出行者的可达性，尤其是和全国和区域 散，总是会突出其对区域经济发展的贡献； 商务信息中心城市的交通联系，那么，改善 而从事项目评估的人的工作重点是衡量直接 交通的项目将必能够刺激经济活动。在所有 出行费用和效益，即出行时间节省和运行费 其它条件相等的情况下，新企业地处这类经 用节省的价值，加上削减空气污染、降低噪 济信息中心的日交通辐射范围内，将能够获 音和事故量等外部费用的价值，这种效益范 得更大的劳动力和其它行业市场，提升劳动 畴要狭窄得多。他们认为，分析那些大的国 生产率。 3这种联系是通称的集聚经济的重要 民经济影响太空洞，无法做可靠地定量分 元素，是企业和个人从经济活动群聚中获取 析，不然就只是直接效益的继续。虽然采取 的效益。 谨慎的态度固然有好处，但也有一些经济学 家开始有了新的共识，即大型交通投资项目 衡量集聚效应 可能会产生的一些重大作用，是这种常规的 成本效益分析法无法很好体现出来的。1 2 往往采用 1 小时和 2 小时交通圈的说法来表达这 1 种理念 — 突出城市经济腹地在高铁建设前后的变 包括但不仅限于 Fujita 、Venables 和 Krugman 等 化。 所提倡的新经济地理学 (1999)。《空间经济：城市 3 英国交通运输部 (2006) 。《交通、更广泛的经济 、区域和国际贸易》，美国麻省，麻省理工学院 效益和对 GDP 的影响》，伦敦：英国交通运输部 出版社。 。 中国交通运输专题系列之八 2 2013 年 1 月 定量分析这些效益取决于“经济潜力”这一 在中国三大城市群中，广东省在这项研究中 概念，经济潜力是综合城市自身经济规模和 可供挖掘的似乎最多。广东省是国内生产力 到其它地区可达性的指标。因此，某个地方 最高的省份，对全国的 GDP 贡献率最大（超 的经济潜力可通过两种方式之一增加：可以 过 10% ）。广东近年来的空间发展也很有意 提升经济活动水平，或者让周边地区按综合 义，它是 1979 中央政府确立的三个经济特区 出行时间和费用计变得更容易到达。所以， 的所在省份，自那之后，广东这三个经济特 如果高铁（或其它交通改善项目）能够减小 区的增长轨迹截然不同。深圳特区，毗邻香 区域间的出行阻力。它将能增加途经停靠城 港，从而在该大型经济潜力的直接辐射之 市的“经济潜力”。 下，发展欣欣向荣：从 2000—2008 年，年均 GDP 增幅 15% 。珠海特区靠近澳门，但和其 经济潜力的概念和评价比较直截了当，近年 它主要经济中心距离有点远，同期每年的增 来的研究进展是确定了区域经济潜力和其综 幅为 13%。汕头是广东省的第三个经济特区， 合生产力水平的关系，这一联系基于如下四 距广州市 450 公里，直到 2003 年才和国家高 大命题： 速公路网络连通，在广东省所有地级市中 a) 经济潜力随交通条件改善而上升； GDP 增 幅 最 慢 （ 2000—2008 年 期 间 每 年 b) 雇员的平均产出及其工资，即使在控 9% ）。从它们自身而言，这些发展规律不过 制了其它变量后，仍直接随经济潜力 是逸闻趣事，但却表明了有丰富信息基础， 波动； 可以做进一步研究。 c) 交通改善项目增加了一些企业和使用 尽管上述研究发现，在许多发达国家，经济 交通网络无关的产出，是交通改善项 潜力和生产力有关联，但中国还不是发达国 目的外部效益； 家。广东尽管是中国最富裕的省份之一， 2008 年的人均 GDP 只有 6500 美元，实际上 d) 这种产出的增加没有纳入到标准的交 相当于美国上个世纪三十年代的产出水平。 通项目经济评价中。 第一产业和制造业，大多是技术含量低、劳 英国的一项重大研究课题试图定量分析这一 动密集型产业，在广东省的生产总值中占比 关系。该研究估计，在其它条件相等情况 超过七成。高端研发和商业服务只在第三产 下，经济潜力翻倍将使每个工人的生产力提 业产值中占比一小部分，所以，发达经济体 高 3.5%4。最关键的是，即使企业和个人自己 的经验数据可能无法直接应用到广东省或国 不出行，也会从这种生产力改善中受益。 内其它地方。 为了确定集聚效应在中国的性质和程度，我 探讨中国的集聚效应 们分析了 2005—2008 年的市、县级的经济数 前文引述的研究大部分关注的是发达经济 据和商务出行费用数据，用于研究经济潜力 体，而在探讨发展中国家主导这些关系的参 和生产力之间的关系。这种研究方法和途 数方面，这些研究几乎没做什么工作。为了 径，就我们所知在国内是首次。6 帮助填补这一研究差距，世行交通组完成了 研究结果显示出与经济潜力的接近度一般与 两项单独的研究课题：一个是中国南部广东 更高一些的平均收入水平存在配套关系，在 省的生产力和经济潜力关系统计分析研究； 5 控制了教育程度、基建投资水平和工业构成 第二个是中国区域中心实际潜在集聚效应的 案例研究。 6 建立了关联小时名义工资和经济潜力经济潜力指 标的新经济地理模型，在此基础上，分析定义了 4 《英国地区生产力空间决定因素分析》，《区域科学 恰当的控制变量，测试和比较了若干符合出行行 和城市经济》，第 36 卷，第 727-752 页。 为的空间接近度指标，研究了反映劳动力市场转 5 型的工资数据变化，特别是在珠江三角洲制造业 参见即将发表的世界银行工作论文《中国高铁的 经济以外的广东省的一些偏远县市。 区域影响：影响的识别、定量分析和展望》 中国交通运输专题系列之八 3 2013 年 1 月 等其它因素后，这种正向配套关系仍然明 联络是否方便存在差异，这个问题在下一节 显。生产力相对于经济潜力的弹性的最佳估 有详细讨论。 计，总体上是发达国家同类经济研究结果的 高铁最终对国民经济的影响将取决于当地社 两倍以上。目前我们最好的测算模型指出， 会的期望值，以及多大程度通过调整商业计 如果经济潜力翻倍，会促成每个工人的生产 划和经营，改变城市土地使用的模式和强 力提升 9%-15%，高于发达经济体的水平。通 度，加强社会和企业网络，利用好交通改善 过对发达经济体这一数字的广泛回顾，共同 后的优势。实地调查研究发现，当地企业很 的观点是，这种翻倍会使生产力提升的水平 有创业精神，城市建设规划和政策已经开始 在 5%-8%的范围内7。为了作出比较保守的估 作调整，以配合未来高铁的连通。在南广线 计，我们在评价中国高铁投资项目的经济影 开通后，后续的一项课题将研究和确定最终 响时采用了 5.3%的弹性数值，如下所述。 效应如何。 云浮市案例研究 因此，在中国增加经济潜力可促进生产力这 理论和计量经济学的测算，对于交通改善实 一命题，得到了广东计量经济学研究的支 际产生的复杂经济效应，只能提供片面解 撑，从云浮市的企业和个人行为中也看到了 读，案例研究有助于针对刚刚和特大经济中 体现。最近通车的高铁线路上往来区域中心 心联通的偏远地区的商业经济反应，揭示形 的交通生成率更高一些，这一新发现可能是 成这些反应背后的动机和选择。 对该命题的进一步回响。8 世行提出对云浮市开展这种案例研究。云浮 样本方法论 是广东省珠江三角洲外围的一个地级市，因 为市区没有通铁路，目前，从云浮市区到省 在上述工作基础上，世行驻华代表处交通组 会广州，非高峰时走公路需要 2 个半小时。 开始在新建高铁项目上尝试用一种方法论去 到 2013 年南广高铁（南京—广州）开通时， 评价集聚效应。 出行时间可缩短到 40 分钟。如今，云浮市在 本文以广西省南宁市到广州的最高时速 200 广东省的 GDP 排名中垫底，从 2000—2008 年 公里的客运专线（即南广铁路项目）为例， 的年均 GDP 增幅为 9.8%，在全市所有地级市 提出有关分析。这是一条连接华西南现有铁 中排名倒数第二。在调查座谈中，当地企业 路网和珠江三角洲核心部位的新建铁路，和 声称，因为交通不便，吸引人才、投资和开 现行路线长度相比，可节省约 220 公里的行 发项目的工作受阻。 程，它提供了珠江三角洲和中国两大贫困省 这样，云浮就具备若干代表性，可通过有无 份（广西和云南）之间更便捷的联络，并为 项目前后对比研究，分析交通的经济发展效 沿珠江的许多目前既无铁路、又无高速公路 应。高铁开通可能从几个方面刺激云浮的经 网络覆盖的内陆城镇带来了铁路运输服务。 济：带来新的理念，高技术工人的涌入和获 它计划在 2013 年开通。该项目的一个主要战 得；资本和劳动力向云浮市的净流入；第二 略目的是帮助这些地区，缩短它们和沿海富 产业中的外向型企业因生产力提高而增长； 裕地区的经济发展差距。 对特殊服务业，如旅游业和休闲产业的极大 和南宁市规划部门及企业的座谈显示，当地 促进。所有这些影响都不确定。便利的交通 工商业早已知晓南广铁路的建设，南宁市和 可能吸引本地人才和投资者，前往广州和深 南广走廊沿线的工商业已经制定了他们的商 圳等更夺目的地方，而这会削弱本地经济。 业计划，使当地工商业活动和珠江三角洲的 在市域内部，影响也因和新建高铁站的局部 有关经济活动形成互补，从中获取利益。最 7 Rosenthal, S 和 WC Strange (2004). 《集聚效应的 8 参见《中国交通运输专题系列第 4 篇：中国高铁 性质和来源实证》，《经济学和统计学研究》， 头三年》，2011 年。可从网站 www. worldbank.org 第 85 卷， 第 377-393 页. 获取该文献。 中国交通运输专题系列之八 4 2013 年 1 月 后，广东省的企业也已大举投资广西的工商 城市和交通连通度 业，为企业扩大和新的商业活动带来技术人 我们已经提出了在中国存在着经济集聚效应 才和资金。 的实证，而且似乎比发达国家的更为显著。 我们的分析主要围绕测算沿这条线的四个区 我们也看到中国的高铁项目有在正确的环境 域中心的经济潜力的测算。这四座城市是： 下发挥显著集聚效应的潜力。这里，我们简 短总结回顾一下车站选址和城市发展问题，  梧州，人口 140 万，在广州以西 275 公 以及在实践中它们如何关系到实现那些国民 里，目前与广州市仅靠省级公路联通。 经济效益。  贵港，人口约 100 万，是广西省的中等城 鉴于高铁最大的竞争力在于其出行时间较短 市，以前和南宁、广州都只有省道运输，现 （行程在 2~3 小时），确保车站选址相对居 行到广州铁路服务速度慢，而且要绕行。 民和工商业都方便易达是至关重要的，这牵  南宁，广西省省会，人口约 250 万，和广 涉到要将高铁客运服务和城市建设规划及其 州有省道和绕行的铁路线相连。 它交通方式都进行整合。  昆明，云南省省会，城市人口 300 多万， 在国内一个常见的问题是使用现有（或升级 和南宁等大城市有常规铁路、国道和航线运 改造）火车站，还是建设新的高铁车站作为 输联系。 高铁车站，但新建的通常位于市外。决策受 一旦高铁建成，南宁到广州的铁路客运出行 线形、成本、施工能力的考虑的影响，也受 时间将从目前的 11 小时缩短到 3 个小时左 制于政府，市长们也发挥着重要作用。国内 右，极大改善广西和云南与珠江三角洲的商 许多城市主动在城市外围新建高铁车站，将 业往来。除了高铁，还有一条高速公路也正 它作为刺激新区开发的催化剂。 在建设，将缩短公路出行时间，这应在分析 如果选址不在城市的中心地带，短期内将因 中考虑在内。 车站交通不便，市内交通耗费时间长，与常 综合各市的 GDP 和到当地有关城镇的成本， 规列车和长途客运班车的换乘困难，拖累高 测算了四座城市项目每年的经济潜力，交通 铁客流量，阻碍对外交通。相比欧洲的高速 成本考虑了公路、铁路和航空的有关出行时 列车车站所在地，许多国内的高铁车站离市 间、费用和客运分担比，测算了有项目和无 中心很远，例如，在武汉，高铁站几乎和其 项目情况下所有交通方式的“平均”交通成 机场一样偏远，本来在别的城市火车站到市 本。9 中心交通方便是高铁超过航空的主要优势， 武汉站的选址让这种优势消失殆尽（见图 对于效益，测算了项目完成后 30 年的效益。 1）。 直接效益包括客运和货运时间节省、经营费 降低和新增交通量，得出其净现值近 500 亿 元（按 2009 年币值）。使用前面提出的生产 力相对于经济潜力的弹性系数，测算出集聚 效应为 490 亿元（两者都和按 12%的贴现率 计算的 2009 年的净现值 479 亿元的规模相 当）。因而，我们的分析发现集聚效应和传 统项目效益在同一量级上。 9 分析建立了交通方式划分模型，然后使用该模型 推导出综合效用指标，分析使用了该指标。详细 内容参见即将发表的世界银行工作论文《中国高 铁的区域影响：影响的识别、定量分析和展望》 的第 4 节。 中国交通运输专题系列之八 5 2013 年 1 月 中国 武汉 变一个事实，即远离市区的车站将永远无法 高铁火车站 复制像巴黎市火车站那样的市中心火车站为 市区外 5km 半径 范围 高铁网络提供的辐射所有市区的区位优势。 并非所有国内城市都选择在市区以外设置高 铁车站，在吉林省，2011 年 1 月开通的长春 —吉林（长吉）客运专线，就使用了改造后的 市区火车站，将全省最大的两座城市联系起 来。因为两座城市的距离不长（接近 100 公 里），如果任何一座城市将车站设在市区 外，将明显降低高铁在城市之间出行中的竞 争力。 11 为了在这种距离上有效提升经济潜 力，高铁车站设置在市中心是必需的。长吉 法国 巴黎 高铁证明，这样作还有其它效益。因为市区 交通便利，使得这条高铁能够发挥为两座城 市机场联络线的功能，促成两市早作决定， 关闭了各自的机场，将更多航线集中在位置 居中的龙嘉国际机场（见图 2）。地处市中心 的两座车站还意味着，未来规划的途中车站 也可作为可持续的经济枢纽，从往返长春、 吉林的上下班客流和方便的商务出行客流中 获益。今后，随着经过长春、规模更大的哈 尔滨—大连高铁的开通，带给这些四通八达的 车站的效益将会因为连通度增加而倍增。在 图 1 武汉市和巴黎市高铁火车站位置图 本文多位作者看来，长吉线几乎在所有方面 都代表了中国对外交通和综合交通（航空与 这种后果通过城市建设向高铁火车站转移可 高铁）一体化的最佳实践和范例；已经做出 以有所缓解，包括那些位于现在城市中心区 的规划决策，其潜在经济效益有可能在未来 以外的高铁车站。如果中国目前城市扩张的 让整个区域受益。 速度继续下去10，大概会有足够巨大的城市化 压力，促进这些新建高铁火车站周边大规模 11 按其最初设计车速，长春与吉林之间的出行时间 城市建设发展。但实施配套规划和开发流程 为 30 分钟，而之前坐火车或长途车要花 90 分钟。 将至关重要。事实证明，当城市长期总体规 要是在线路任何一端的高铁车站建在市中心区以 划完成在前，高铁建设计划在后时，就会遇 外，市内往返高铁站就要花半个小时（和往返武 到困难。然而，再多的规划或开发都无法改 汉站的市内交通时间相当），那节省的时间效益 就大部分被消耗掉了。 10 鉴于根据截至 2010 年的人口普查数据，当前中 国平均城市化率只有 50% ，这是有可能的。根据 联合国预测，武汉将在下个十年新增 100 万人口。 中国交通运输专题系列之八 6 2013 年 1 月 长春龙嘉机场 老长春机场 老吉林机场 （2005 年关闭） （2005 年关闭） 长春 吉林 图 2 长吉客运专线，2011 年 1 月开通 市中心的火车站还有助于加强市中心的现有 总结 区位优势，那里往往是工作岗位和人口最集 中国铁道部正在实施一项前所未有的高铁投 中的地方。然而，要在建成区容纳新的增长 资项目规划，其作用才刚显现。最近，铁道 会比在新区更加复杂，费时费力，还会要求 部重新强调了高铁网络新建项目的规划和经 城市能够有效地调整建设规定，以容纳那些 济评价工作流程，强调要保证尽可能准确地 可以从地处高铁车站附近中获益的开发密度 反映这些路线的效益。 和混合利用。鉴于国内最新经验，更为困难 的决定可能是限制在高铁网络范围以外偏远 在中国，对这些投资项目更广泛的国民经济 新区的高价值功能的扩大，将它们集中在城 效益加深理解，进行定量分析，能够也应该 市既有的、可以立刻从集聚效应中受益的建 在未来项目评估中发挥更大的作用。我们目 成区。 前的研究表明，这些效益可能在总体效益合 计中占比显著，但这一结论还有待持续的研 鉴于城市建设是一个漫长的过程，其政策的 究工作的检验。 影响力将会涉及几代人。然而，这些影响对 于保证中国高铁全面发挥其潜在效益非常重 最终，在中国，高铁建设规划对经济和城市 要。这一点要求我们更新工作重点，注重高 发展的影响将要经过几十年而不是几年才能 铁和本地交通运输和城市发展规划的整合， 作出最后评判。然而，先期证据突出了更广 这是中国十二五规划中重点突出的问题。 泛的国民经济效益的重要性，提倡要不仅将 中国交通运输专题系列之八 7 2013 年 1 月 这些成果纳入改进项目评价方法，更要纳入 方琬丽 是麻省理工学院区域经济学博士生， 到积极的政策方案中，从而在实践中谋求效 专注于中国交通投资项目的区域经济效益分 益最大化。 析研究。 这篇论文为《中国交通运输专题系列》之 *************** 一，该系列论文旨在分享中国交通运输行业 变革经验，如有意见，请联系世界银行驻华 Andrew Salzberg 是世界银行交通咨询专家， 代 表 处 欧 杰 （ Gerald Ollivier ， 电 子 邮 箱 ： 专业领域为交通和城市发展规划。 gollivier@worldbank.org)。 Richard Bullock 是交通咨询顾问，专业领域 文中任何调查结果、解释和结论均为本文作 为铁路运营规划、财务建模和项目评价。 者的意见，未必反映世界银行的观点。无论 是世界银行，还是本文作者，都不保证本文 金鹰是剑桥大学马丁建筑和城市研究中心副 中所包含的任何数据或信息的准确性，也不 主任、剑桥罗宾逊学院研究员。 对其使用的任何后果承担责任。