                                         64933
Д�?лхийн банк


                                    (English version is at the page No:12)
                                    (�?нгли орчуулга 12-р хууд�?анд
                                    байгаа)




               Монголын Өмнөд Бү�?ийн Д�?д Бүт�?ц


Уул Уурхайн Хөгжлийг Д�?мжих Газрын Т�?�?врийн
                 Д�?д Бүт�?ц

                           ТӨСӨЛ




                                                                             1
                                       ДҮГ�?ЭЛТ
Монголын Өмнөдөд орших ашигт малтмалын цогцолборын уурхайнуудын хөгжил д�?вшлийг
д�?мжих зорилгоор газрын т�?�?врийн д�?д бүтцийг хөгжүүлж үйлчилг�?�? үзүүл�?хт�?й холбогдуулан
т�?дг�?�?рийн боломжтой хувилбар, өртгийн а�?уудал болон ашгийн талаар �?н�?хүү тайланд
ту�?га�?ан болно.


Т�?�?врийн х�?тийн х�?р�?гц�?�?
Өмнөговьд ойрын 5 жилийн хугацаанд үйлдв�?рл�?л �?вуулж �?хл�?х ир�?�?дүйт�?й нүүр�?ний болон
ашигт малтмалын 8 томоохон тө�?өл х�?р�?гжиж байгаа бил�?�?. Эдг�?�?р тө�?лийн тоонд нүүр�?ний
уурхай дийл�?нх хувийг �?зл�?х боловч нөөцөөрөө д�?лхийд хамгийн том ордын н�?гд орох з�?�?ийн
орд ба�? багтаж байна. Эдг�?�?�?р үйлдв�?рл�?л �?х�?л�?н�?�?р хүн ам ө�?өөд зог�?охгүй хотжилт бий болох
юм. Эн�? бүх�?н тухайлбал, үйлдв�?рл�?лийн бүт�?�?гд�?хүүнийг зах з�?�?лд хүрг�?х, үйлдв�?рл�?л болон
хотын хүн амд үйлчилг�?�? үзүүл�?х, бараа бүт�?�?гд�?хүүн�?�?р хангах з�?рг�?�?р бүх �?албарт т�?�?в�?рл�?лт
хийх х�?р�?гц�?�? шаардлага гарч ирн�?.
Төмөр зам байгуулах �?дийн за�?гийн гол хөшүүр�?г нь нүүр�?ний т�?�?в�?рл�?лт байх болно.
Х�?дийг�?�?р металлын уурхайн ашиг орлого боломж нь а�?ар их байх боловч т�?дг�?�?рийн ачаа
т�?�?в�?рл�?лтийн х�?мж�?�? харьцангуй бага тул бүр Оюу Толгой хүрт�?л шин�?�?р тавигдах ач
холбогдол бүхий төмөр замын т�?�?врийн х�?р�?гц�?�?г бүх�?лд нь хангаж чадахгүй юм. Т�?г�?�?д ч
100 000 хүр�?хгүй хүн ам нь төмөр замаа�? илүү нийтийн т�?�?в�?р, автобу�? унааг илүү х�?р�?гл�?х
магадлалтай байгаа юм.
�?үүр�?ний нөөц а�?ар их учраа�? т�?�?в�?рл�?лтийн х�?мж�?�? нь үйлдв�?рл�?лийн хангамжийн байдлаа�?
илүүт�?йг�?�?р х�?р�?гц�?�?н�?�?�? шалтгаалах ба �?лангу�?а Умарт Х�?тадын х�?р�?гц�?�?н�?�?�? илүү
хамааралтай байх болно. Х�?тадын гангийн үйлдв�?рл�?л ө�?өх хандлагатай байгаа нь кок�?ж�?он
нүүр�?ний х�?р�?гц�?�?г их�?�?г�?ж Монгол ул�? уг нүүр�?�?�?р хангах гадаад дахь гол нийлүүл�?гч болох
ир�?�?дүй байгаа бөгөөд �?н�?хүү нөхцөл байдал удаан хугацааны туршид х�?в�?�?р хадгалагдахаар
байна
Х�?тад болон Оро�?оор дамжуулан гуравдагч оронд нүүр�? гаргах а�?уудал харин найдвар багатай
байна. Умарт �?зийн зах з�?�?лд Монголын нүүр�? өр�?өлдөн гарч ирж байраа олох �?вдал нь юуны
түрүүнд түүний өөрийн өртөг түүнчл�?н Х�?тад болон Оро�?ын төмөр замаар т�?�?в�?рл�?х
боломжоо�? шууд хамаарна. Эн�? тохиолдолд кок�?ж�?он нүүр�? �?дг�?�?р зардлыг хангах боломжтой
байх магадлалтай бол харин ердийн нүүр�?ний хувьд �?лангу�?а Оро�?ын төмөр замын тариф одоо
ийм өндөр байгаа нөхцөлд хүндр�?лт�?й байх болно. Монголд хамгийн тохиромжтой нь Х�?тадыг
уурхайн бүт�?�?гд�?хүүн�?�?р хангадаг нийлүүл�?гчийн байрыг �?з�?лж цаашлаад �?ргийн боомт хүрч
т�?нд�?�?�? Япон болон Өмнөд Солонго�?т �?к�?портлох боломжийг н�?�?х �?вдал юм.
Х�?тад ул�? одоогоор 10 �?а�? тоннтой т�?нц�?х х�?мж�?�?ний з�?�?ийн ба�?жмалыг (бараг 2 �?а�? тонн)
гаднаа�? авч байгаа тул Оюу Толгой үйлдв�?рл�?ж байгаа з�?�?ийн ба�?жмалын бүх бүт�?�?гд�?хүүнийг
тийш нь �?к�?портлох бүр�?н боломж байгаа төлөв харагдаж байна. Г�?хд�?�? �?н�?хүү т�?�?врийг
дангаараа дааж хийхгүй боловч х�?р�?в төмөр зам бай�?ан бол �?н�? нь хамгийн боломжит шийд�?л
байх бай�?ан.
Монгол ул�? нийтд�?�? 2015 он г�?х�?д бараг 25 �?а�? тонн ашигт малтмал �?к�?портлохоо�? 10 орчим �?а�?
тонныг Х�?тадаар дамжуулан �?к�?портлож болзошгүй байна. Хугацааны уртад �?н�? х�?мж�?�? 2
дахин ч их�?�?ж болохоор байна.
Уул уурхайн б�?лтг�?н нийлүүл�?лт үүний дотор шатахуун ороод ч жонш хайлуулагч н�?м�?лт
байдлаар дагалдаагүй л бол дангаараа үйлдв�?рл�?н гаргаж байгаа бүт�?�?гд�?хүүний х�?мж�?�?н�?�?�?
бага байдаг. Иймд шатахууныг �?�? тооцвол бу�?ад үйлдв�?рл�?лийн хангамж материалыг
т�?�?в�?рл�?х�?д төмөр зам заавал шаардлагатай бу�? байдаг. Уул уурхайн үйлдв�?рл�?лд шаардагдах
хангамжийн материал голдуу газар бүр�?�?�? нийлүүл�?гдд�?г тул т�?днийг н�?гтг�?ж байгаад
машинаар т�?�?в�?рл�?н хүрг�?д�?г зуршил илүү газар ав�?ан байдаг. Ийм�?�?�? үйлдв�?рл�?лд

                                                                                          2
шаардлагатай бараа материалаар хангах а�?уудал төмөр зам барих шалтгаан бараг болдоггүй.
Өмнөговьд �?дг�?�?р�?�?�? гадна уурхайн зорчигч т�?�?в�?р болон т�?дг�?�?рийн ачаа т�?�?ш т�?�?в�?рл�?лтийн
а�?уудал байх боловч �?н�? бүгд нь төмөр зам байгуулах �?�?�?х�?д шийдв�?рл�?х ач холбогдолтой байж
чадахгүй тул т�?дг�?�?рийг машинаар л т�?�?в�?рл�?х нь илүү магадлалтай байна.
Өмнөговь дахь д�?д бүтцийн талаарх төлөвлөгөө
Монгол ул�?ын 2005 оны Үнд�?�?ний Хөгжлийн Бодлогод замын д�?д �?албарын талаарх зорилтод
олон ул�?ын хурдны замтай холбох орон нутгийн замуудыг үрг�?лжлүүл�?н байгуулах,
�?айжруулах, �?зийн хурдны гурван зам байгуулахын з�?р�?гц�?�? ул�?ын гол зам болон орон нутгийн
замуудын за�?вар үйлчилг�?�?г тогтворжуулах з�?р�?г ажлууд ту�?гагд�?ан байна. Эдг�?�?р зорилтод
хүр�?х нарийвчил�?ан арга х�?мж�?�?ний төлөвлөгөөг 2007 онд болов�?руул�?ан Замын Ма�?тер
Төлөвлөгөөнд ту�?га�?ан байна. Эн�? төлөвлөгөөний дагуу Улаанбаатарыг аймгийн төвүүдт�?й
за�?мал замаар холбохоо�? гадна олон ул�?ын чанартай замын �?үлж�?�?г ул�?ын замуудтай
холбо�?ноор т�?дг�?�?р нь Монголын �?дийн за�?гийн таван бү�?ийг хооронд нь холбож өгөх юм.
Улаанбаатар-Мандалговь-Даланзадгадын за�?мал зам барих, Өмнөговийн нутагт хуучин замыг
�?�?рг�?�?н �?айжруулах з�?рг�?�?�? гадна Овоот Толгой болон Даланзадгадыг (Таван Толгой болон Оюу
Толгойгоор дайруулах) Х�?тадын хилт�?й холбох төлөвлөгөө хийгд�?�?д байна. Харин Ма�?тер
Төлөвлөгөөнд Даланзадгадыг зүүн тийш�?�? Тран�?-Монголын Хурдны замтай холбох а�?уудал
ту�?гагдаагүй байгаа.
Монголын төмөр замын �?үлж�?�? (МТС) нь Оро�?ын рель�?�?�?р хийгд�?�?н�?�?�? гадна төмөр зам нь
Оро�? ул�?ын �?тандартын дагуу барьж байгуулагд�?ан бил�?�?. Х�?дийг�?�?р уг төмөр замыг
�?айжруулах арга х�?мж�?�? авагд�?аар байгаа боловч �?н�? нь цаг хугацаа шаард�?ан тө�?өл бөгөөд уг
�?үлж�?�?ний өрнөд дорнодыг холбо�?он хүчин чадлын ашиглалтын нөхцөл нийтд�?�? тааруухан
байна. МТС нь Монгол болон Оро�?ын за�?гийн газар тал талаар нь �?з�?мш�?�?н хо�?р хувьцаа
�?з�?мшигчт�?й байгаа нь хөрөнгө оруулалт ба ашиглалтын нөхцлийг �?айжруулах з�?р�?г
төлөвлөгөөт арга х�?мж�?�?ний нөхцлийг харилцан тохиролцох �?вдлыг их�?�?х�?н хүндрүүлж байгаа
юм.
Төмөр замын хөрөнгө оруулалтад зориулж 2007 онд М�?нганы Сорилын Корпорац (МСК) МЗГ-т
188 �?а�? ам.долларын буцалтгүй ту�?ламж олгохооор шийд�?�?н болно. Ту�?ламжийн �?ан дотроо
�?рг�?лтийн нөөцийн �?анг багтаа�?ан ба уг �?анг шин�?�?р байгуулагдах лизингийн компанид
�?з�?мшүүлж �?рг�?лтийн нөөцийг худалдааны нөхцлөөр МТС-д болон бие даа�?ан т�?�?в�?р зуучлалын
байгууллагад түр�?�?�?лүүл�?х болж байгаа юм. Инг�?�?н�?�?р төмөр замын �?албарт хувийн
байгууллага орж ир�?х анхан шатны нөхцөл бүрд�?х болно. Ту�?ламжийн �?ангийн хүр�?�?нд шин�?�?р
зөвхөн дохиоллын тоног төхөөрөмж л орж ирн�?, харин төмөр замын д�?д бүт�?цт�?й холбоотой
өөр тоног төхөөрөмж ту�?гагдаагүй тул х�?р�?в Х�?тадын хилийг дайран гардаг маршрутаа�? өөр
бу�?ад шугамаар ашигт малтмалыг �?к�?портын зориулалтаар их х�?мж�?�?г�?�?р т�?�?в�?рл�?х нөхцөлд
�?н�? а�?уудлыг дахин бо�?гож тавих х�?р�?гт�?й болно.
Шин�? шугам тавих а�?уудлаар �?нз бүрийн хугацаанд х�?д х�?д�?н ч удаа �?анал гарч бай�?ан т�?дний
зарим н�?г нь хоорондоо давхцаж ч байлаа. Х�?р�?в их х�?мж�?�?ний нүүр�? �?к�?портлох чадалтай
томоохон уурхай байгуулагдах тохиолдолд �?н�? нь илүү боломжтой а�?уудал болох талтай. Ийм
учраа�? Таван Толгой болон Овоот Толгойг Х�?тадын хилт�?й холбох шугам �?х�?лж байгуулагдах
бололтой. Харин дараа нь х�?р�?в шаардлагатай нь батлагдвал Өмнөговийг Тран�?-Монголын
Төмөр замтай (ТМТ) холбох шугам тавигдах юм.
Хөрш з�?рг�?лд�?�? орших төмөр замын �?үлж�?�?ний талаар
Монголоо�? ашигт малтмал �?к�?портлох �?вдал нь хөрш з�?рг�?лд�?�?х орнууд болох Х�?тад болон
Оро�? ул�?ын төмөр замын �?үлж�?�?ний хүчин чадал болон үнийн тарифаа�? хүчт�?й шалтгаална.
Х�?тад
Х�?тадын төмөр зам өргөн уудам нутгийг хамар�?ан боловч ба�? ачаалал ихт�?й г�?хд�?�? хамгийн гол
замуудад ашиглагдаагүй хүчин чадал маш бага �?лангу�?а Б�?�?жин, Гуандоны хоорондох хойд-

                                                                                        3
баруун өмнөдийг холбо�?он уул�?ыг гатал�?ан маршрут ачаалал ихт�?й. Х�?тадын төмөр замын 40
хувь нь нүүр�? т�?�?в�?рл�?лт�?д оногддог бөгөөд �?н�? төрлийн т�?�?врийн �?үүлийн х�?д�?н жилийн
ө�?өлтийн байдлаа�? үз�?х�?д �?н�? байдал дахиад 10 жил ч х�?в�?�?р үрг�?лжл�?х ир�?�?дүйт�?й байгаа нь
нүүр�?ийн т�?�?в�?рл�?лт төмөр замын хүчин чадал ашиглалтад нөлөөлж байгаа хамгийн чухал
үзүүл�?лт бол�?он нь харагдаж байна. �?үүр�?ний гол гол ордууд уулархаг нутгийн баруун х�?�?гийг
�?зл�?н байрла�?ан байгаагийн 700 �?а�? тонн нүүр�?ийг жилд зүүн болон өмнөд мужуудад голдуу
төмөр замаар шууд �?�?в�?л хойд зүгийн боомтоо�? далайгаар т�?�?в�?рл�?ж байна.
Гурван бүл�?гт хуваагдах төмөр замын 9 шугам �?а�?ханаа�? өндөр уул�? �?р�?г орчмын тал газрын
зааглан �?алаал�?ан юм. Эдг�?�?р�?�?�? Дайкин шугам, хувийн х�?вшлийн Ш�?ншуохуан шугам хо�?р нь
хүнд даацын замууд учраа�? т�?д нийл�?�?д 600 �?а�? тоннын хүчин чадал бий болгож байна. �?үүр�?
т�?�?в�?рл�?лтийг н�?м�?гдүүл�?х а�?уудалд их�?�?х�?н ач холбогдол өгч 2004 онд болов�?руул�?ан Төмөр
замын Дунд болон Удаан хугацааны Хөгжлийн Төлөвлөгөөнд (ТДУХХТ) нүүр�?ний ордын
үнд�?�?н бааз болох баруун бү�?�?�?�? нүүр�? т�?�?в�?рл�?лт 2020 онд 2006 онтой харьцуулбал хо�?р дахин
н�?м�?гд�?н�? г�?ж урьдчилан тооцоол�?он байна. Зүүн �?ргийн (�?н�? арга х�?мж�?�?ний хүр�?�?нд
Каофейдианд шин�?�?р, харин Т�?ншаньд ту�?лах-боомт байгуулагд�?ан) нүүр�?ний 7 боомтод
өргөтгөл хий�?н�?�?р төмөр замын т�?�?в�?рл�?лтийн хүчин чадлыг их�?�?х�?н н�?м�?гдүүл�?�?н юм.
Инг�?�?н�?�?р төмөр замын т�?�?в�?рл�?лтийн хүчин чадал 2010 он г�?х�?д 2005 онтой харьцуулбал 60
хувиар ө�?өх юм.
Уулын бү�?ийн төмөр замын хүчин чадлыг н�?м�?гдүүл�?х�?�?�? гадна Х�?тад ул�? нь Монголоо�? �?рд�?�?
ба�?лаг т�?�?в�?рл�?х х�?д х�?д�?н маршрутаар төмөр замын шугам байгуулахаар төлөвлөөд байна.
Хами болон Линхег холбо�?он шугам байгуулах ажил �?а�?хан �?хл�?�?д одоо Секе хүр�?�?д байна. Эн�?
нь Өмнөговио�? машинаар болон төмөр замаар ир�?�?н ачааг цуглуулж зөөх зориулалттай шугам
байх юм. Одоогийн хилийн зааг болж байгаа Замын-Үүд болоод баруун талд орших Өрөмч
хо�?рын хооронд Х�?тад-Монголын хил д�?�?р т�?�?в�?рл�?лтийг зохицуулах хангалт-нийлүүл�?лтийн 4
ц�?гийг байгуулахаар төлөвлөөд байна. Өвөр Монгголоо�? Л�?онин хүрт�?л нүүр�?ний т�?�?в�?рл�?лт
хийх томоохон шугам шин�?�?р баригдаад байна. Түүнийг д�?�? дараатайгаар Монгол ул�?ын
Чойбал�?ан хүрт�?л өргөтгөж улмаар Умарт Х�?тад, Оро�? хо�?рыг холбо�?он гуравдахь гол зам
болгох төлөвлөгөөт�?й байна. Эдг�?�?р шугамууд �?мар ч бай�?ан �?хний байдлаар ту�? ту�?даа 20-25
�?а�? тоннын даацтайгаар байгуулагдаад байгаа ба ийм�?рхүү байдлаар барьж байгуулахад ердөө
18 �?арын хугацаа шаардагдана. Харин батлагдаад 2 жил болж байна. Г�?хд�?�? �?анхүүжилт�?�?�?
хамаарч төрийн төв байгууллага, орон нутгийн за�?аг захиргаа болон бололцоотой х�?р�?гл�?гчт�?й
хамтар�?ан компани байгуулж �?�?в�?л дан хувийн компаниуд �?дг�?�?р шин�? шугам барьж байгуулах
нь илүү боломжтой байж магадгүй байна.
Х�?тад болон Монголын төмөр замын рель�?ийн �?лгаатай байдлаа�? шалтгаалж замыг хил д�?�?р
шилжүүл�?х ажил гардаг. Эн�? бол хугацаа шаард�?ан ажил г�?хд�?�? зам �?олих механик ажил нь
үн�?нд�?�? а�?уудлын гол нь биш юм. Харин үүнийг хийхийн тулд аль аль тал нь ижил тооны вагон
ачаа нийлүүл�?х�?�?�? гадна хил гаалийн а�?уудлаар тохиролцох шаардлага гардаг. Зам шилжүүл�?х
з�?р�?г хүндр�?лт�?й байдлаа�? гарахын тулд хил дайрах богинохон зайд байгуулах шугамуудыг
�?тандартын дагуу хийх�?�?р төлөвлөгдөж байна. Өмнөговио�? хойшоо болон зүүн зүг татагдах
шугам д�?�?рх шалтгааны улмаа�? Оро�?ын рель�? байх болно.
Х�?дийг�?�?р Х�?тадын биш х�?д х�?д�?н байгууллага �?а�?ханаа�? төмөр замын үйл ажиллагаа �?вуулж
байгаа боловч т�?дг�?�?р нь өөрийн �?үлж�?�?г бий болгож харьцангуй цөөн тооны вагоныг өмчилж
харин т�?дний их�?нх нь өөрийн зүтгүүр байхгүйг�?�?�? гадна Х�?тадын �?үлж�?�?г�?�?р үйл ажиллагаа
�?вуулж байна. Харин Монголын өмчийн галт т�?р�?г болоод Монголын вагон, зүтгүүр Х�?тадын
�?үлж�?�?н д�?�?р ажилллаж байгаа тохиолдол байхгүй байна. Х�?тад ул�? нил�?�?д хугацаагаар хувийн
х�?вшлийн вагонтой байхыг хүчт�?й хорьж бай�?наа�? гадна гуравдагч �?тг�?�?д Х�?тадын Төмөр
замын үнд�?�?н �?үлж�?�?нд ажиллах албан �?�?ны арга х�?мж�?�? авагдаагүй байна. Одоогийн байдлаар
т�?�?в�?рл�?лт нь Х�?тадын төмөр замын (ХТ) вагоноор хийгд�?ж, харин вагон нь Х�?тадын бу�? зам
д�?�?р байвал �?тандартын дагуу зохих төлбөрийг өдрөөр хийх ба х�?р�?в ХТ д�?�?р байвал ХТ ердийн
тарифаар тооцоо хийн�?.


                                                                                         4
Х�?тадын �?үлж�?�?т�?й ажиллах н�?г чухал а�?уудал бол удаан хугацаагаар т�?�?в�?рл�?лтийн
найдвартай хуваарьт багтаж авах �?вдал юм. Са�?хан х�?р�?гл�?гчидт�?й т�?�?врийн (зүүн-баруун
чигл�?лийн их�?нх�?д х�?згаарлалт тавигд�?ан байлаа) хуваарилалтыг жил�?�?р хийх х�?л�?лц�?�?р
хийгдл�?�?. Эн�?хүү х�?л�?лц�?�?р MOR-ын т�?�?врийн жилийн төлөвлөгөөний үнд�?�? бол�?он юм. Х�?р�?в
�?н�?хүү хуваарьт ороогүй хоцор�?он бол �?рх бүхий байгууллагад хандаж төлөвлөгөөний гадуурх
хуваарьт оруулах хү�?�?лт гаргаж болох боловч �?н�? нь аливаа баталгаа олгохгүй ба х�?р�?в нөхцөл
байдал өөрчлөгдөхөд ба�? даган өөрчлөгдөх болно. Ийм�?�?�? Монголын т�?�?в�?р �?рхл�?гчдийн хувьд
Ш�?нхуагийн хувийн х�?вшлийн шугамыг удаан хугацаагаар ашиглах нь илүү ашигтай байж
болзошгүй. Т�?г�?�?д ч Ш�?нхуа нь өөрөө кок�?ж�?он нүүр�?ийг бага х�?мж�?�?г�?�?р үйлдв�?рл�?д�?г тул
шууд өр�?өлдөгч болж чадахгүй юм.
Х�?тадын төмөр замын тарифыг үнд�?�?ний болон мужийн х�?мж�?�?нд үн�? хариуц�?ан �?рх бүхий
байгууллагууд тогтоодог бөгөөд үнд�?�?н зарчим нь өртгөө нөхөхөөр байдаг тул тариф нь
маршрутын шугам бүрт өөр байдаг. Гол замаар нүүр�? т�?�?в�?рл�?х�?д н�?г тонн ц�?в�?р жинд 0,15
(т/км) ам.долларыг н�?г км-т төлдөг бол өөр шугамуудад 0,26 ч хүрд�?г байна. Монголын хилийн
Гашуун Сухайтаа�? нүүр�?ний үнд�?�?н боомт болох Кинхуандао хүрт�?л 25, харин Эр�?�?н хүрт�?л 18
ам. доллар байдаг байна.
Оро�?
Тран�?-Сибирийн Төмөр замын (ТСТ) чухал бүр�?лд�?хүүн х�?�?�?г бол�?он, Монголыг �?л�?
Дорнодтай холбо�?он Оро�?ын төмөр зам бол маш �?нгийн. ТСТ нь хо�?р ур�?галтай,
цахилгаанжигд�?ан бөгөөд �?үүлийн үед даацынхаа хага�?ыг ашиглаж байна. Х�?тадаа�? �?лгаатай
нь төмөр замын хүчин чадал ашиглалт Монголын ашигт малтмал �?к�?портлогчдын хувьд тийм ч
чухал биш байгаа юм. Г�?�?�?н х�?дий ч төмөр замын тариф өндөр болон маршрутын олдцын
а�?уудлууд байгаа юм.
�?үүр�?ний гол хо�?р өртөөний тоонд Ванино болон Во�?точный орж байна. Хо�?улаа хувийн өмчид
байгаа ба бүр�?н х�?мж�?�?г�?�?р болон тодорхой х�?мж�?�?г�?�?р уул уурхайн хувьцаа �?з�?мшигчдийн
м�?д�?лд байна. Өртөөг Оро�?уудын �?з�?мшилд байлгах бодлогыг Оро�? ул�? барьж байна. Оро�?ын
боомтуудын зарчмын а�?уудлуудын н�?гд өртөөдийн өмчлөлийн а�?уудал дараа нь боомт
хүндр�?лт�?й үед ч мөн Оро�?ын үйлдв�?рл�?гчид Монголчуудтай зах з�?�?лийн өр�?өлдөгч бай�?ан
нөхцөлд ч аль алинд нь Монголын нүүр�? т�?�?в�?рл�?лт�?д заримдаа хуваарь олгож байх �?вдал юм
байна.
Оро�?ын төмөр зам гуравдагч �?тг�?�?д�?д н�?�?лтт�?й тул т�?�?в�?рл�?гчид өөр�?дийн өмчийн вагоныг
х�?р�?гл�?х боломжтой ба Оро�?ын төмөр замд (ОТЗ) тулгуурлах боломжтой. Өнгөр�?өн хугацаанд
х�?д х�?д�?н гуравдагч �?тг�?�?д гарч ир�?�?н ба т�?дг�?�?рийн зарим нь томоохон аж үйлдв�?рл�?л
�?рхл�?гчдийн т�?�?врийн хариуцлагыг үүрч байна. Харин бу�?ад нь жинх�?н�? бие даа�?ан т�?�?в�?рл�?х
үйл ажиллагаагаар дагнан ажиллаж байна. Монголын �?к�?портлогчид т�?дг�?�?рийн алинтай нь ч
ажиллаж болно. Оро�?ын зам ашиглалтын үн�? барааны шинж чанарт тулгуурла�?ан х�?в�?�?р үлд�?�?н
ба нүүр�?ийг дамжин өнгөрүүл�?х үн�? гадаадад �?к�?портолдог нүүр�?ний орон нутгийн үн�?�?�? 2-3
дахин их байдаг. �?аушкаа�? Во�?точный хүрт�?лх н�?г тоннын �?к�?портын одоогийн үн�? нь 85
ам.доллар, ердийн нүүр�?ний үн�? зах з�?�?л�?�?�? хамааралгүй, �?ваандаа кок�?ж�?он нүүр�?ийн
т�?�?в�?рл�?лт�?д хүндр�?л учирч болзошгүй.
Өмнөговийн д�?д бүтцийн талаархи хувилбарууд
Өмнөговийг хангах замын �?үлж�?�?ний �?анал нь RMP-ийн �?үлж�?�?т�?й у�?лдаатай. Эн�? �?үлж�?�?нд
Цагаан Суврагыг дайруулан Оюу Толгой ба Сайншандыг холбо�?он зам, Таван Толгойг шууд
Даланзадгад-Улаанбаатартай холбо�?он дөт зам з�?р�?г багтаж байгаа бил�?�?. Одоогоор Овоот
Толгой/�?арийн Сухайтыг аймгийн төв Даланзадгадтай холбо�?он замын �?анал хараахан алга
байна, харин �?арийн Сухайтыг �?рвайх�?�?рт�?й холбох нь умард-өмнөдийн бо�?оо т�?нхл�?гийн
замын н�?г х�?�?�?г болж байгаа юм.




                                                                                         5
Уурхайгаа�? Х�?тадын хил хүр�?х хо�?р замыг уурхай өөр�?дөө �?анхүүжүүлж, цаашид замыг
гуравдагч тал х�?р�?гл�?�?ний хураамж авч зам байгуулалтын болон ашиглалтын зардлаа бага
багаар нөхөж авах юм.
Цаг хугацааны хувьд өөр өөр үед ир�?�?н төмөр зам тавих �?аналыг дараах гурван бүл�?гт хувааж
байна. Үүнд:
       Овоот Толгойгоо�? Секе, Таван Толгой ба Оюу Толгойгоо�? Гашуун Сухайт хүр�?х хил
    огтол�?он шугамууд,
      Овоот Толгойг Таван Толгойтой Даланзадгадыг дайруулан холбо�?он шугам
      Таван Толгой/Оюу Толгойн бү�?ийг ТМТ-ийн гол замтай холбох шугам. Үүнд:
          o   Таван Толгойг шууд Улаанбаатартай Мандалговийг дайруулан холбох, �?н�?хүү
              зам нь хойд зүгт�?й болон Оро�?той шууд холбох ба уурхайтай хамааралгүй ачаа
              барааг ул�?ын ний�?л�?л�?�?�? болон ний�?л�?лд т�?�?в�?рл�?ж үйлчилг�?�? үзүүл�?х болно
          o   Таван Толгойгоо�? �?йрагтай хөрш з�?рг�?лд�?�? орших ТМТ хүр�?х зам. Эн�? бол ТМТ
              хүр�?х хамгийн дөт зам байх болно. Г�?хд�?�? хойд зүг чигл�?�?�?н маршрутаа�?
              хамгийн урт нь байх юм.
          o   Оюу Толгойгоо�? Зүүнба�?н, т�?нд�?�?�? Сайншандын одоо байгаа зам хүр�?х.
              Х�?дийг�?�?р Зүүнба�?нгийн замыг дахин за�?варлах шаардлагатай боловч хамгийн
              бага �?анхүүжилт х�?р�?гт�?й.
          o   �?�?мж х�?л�?х�?д, Таван Толгойгоо�? Сайншандруу Оюу Толгойг дайрч тойрохгүй
              шууд хүрг�?х зам
      Сүүлийн гурван зам бүгд Чойбал�?ангаар болон хилийн боомтын Эр�?�?нцаваар дамжин
    Оро�?ын боомт хүр�?х зам барих урт хугацааны хөгжлийн зорилттой у�?лд�?ан байгаа.
Шин�?�?р төмөр зам барьж байгуулах өртөг нь газар нутаг болон замын �?тандарт з�?рг�?�?�? хамаарч
�?нз бүр байдаг. Өмнөговьтой хамгийн ойр Х�?тадад зам барилгын өртөг өөр өөр байна,
тухайлбал: н�?г �?алаатай, газар нутаг нь тохиромжтой газарт �?тандартын хамгийн бага х�?мж�?�?нд
хүр�?х чанартай 1 км төмөр зам байгуулахад 1 �?а�? ам.доллар орчим бол хо�?р �?алаатай, дундаж
хурдтай замыг уулархаг нутагт байгуулахад 10 �?а�? ам.долларын өртөгт�?й байна. Өмнөговьтой
адил ердийн газар нутагтай жилд 25 �?а�? тонн �?рд�?�? т�?�?в�?рл�?х даацтай зам байгуулбал жолооны
түвшин 0.6 – 1.3% бүхий Х�?тадын �?�?гдүг�?�?р з�?ргийн замтай адил чанарын зам тавих болно. Эн�?
тохиолдолд Өмнөговьд газар нутгийн байдал болон газар шорооны ажлын х�?мж�?�?г тооцоолоход
н�?г км зам 1.8-2.0 �?а�? ам.долларын өртөгт�?й байхаар үн�?л�?гд�?ж байна.
Үйл ажиллагааны буюу зам ашиглалтын зардал нь төмөр замын �?тандарт (�?лангу�?а т�?нхл�?гийн
ачаалал) болон газар нутгаа�? (н�?г вагонд болон зүтгүүрт оногдох тоннын х�?мж�?�?) шалтгаалдаг.
Х�?тадад хамгийн орчин үеийн хамгийн үр өгөөжт�?й замд тооцогддог Дакин болон Ш�?нхуагийн
хүнд даацын шугамуудын үйл ажиллагааны ц�?в�?р жинг�?�?р н�?г т/км замын өртөг (�?л�?гдлийг
оруулан тооцоход) 2007 онд 0.008 ам.доллараа�? бага бай�?ан байна. Г�?т�?л ХТ-ын �?үлж�?�?ний н�?г
т/км замын үйл ажиллагааны дундаж өртөг �?л�?гд�?л хорогдлыг оруулалгүй 2006 онд 0.0093
ам.доллар бай�?ан байна. Харин �?л�?гд�?л хорогдлыг тооцвол �?н�? тоо 0.01 болж байна. Г�?хд�?�?
�?дг�?�?р тооцоог �?удалгааны зорилгоор гарга�?ан ба ер нь амьдралд �?н�? тоо 0.009-0.01 хооронд
х�?лб�?лз�?ж байдаг:


Уурхайтай холбох маршрут
Уурхайн үйлдв�?рл�?лийн �?хний үед бүт�?�?мж бага байдгаа�? гарц багатай бүт�?�?гд�?хүүнийг �?х�?нд�?�?
төмөр зам хүрт�?л машинаар зөөх нь зохимжтай байдаг �?н�?хүү уламжлал Таван Толгой болон
�?арийн Сухайтад ч мөн х�?в�?�?р хадгалагдаж ир�?�?н. Х�?дийг�?�?р �?г х�?дий х�?мж�?�?ний үйлдв�?рл�?л
�?вагдах нь тухайн үеийн үйлдв�?рл�?лийн нөхцөл байдлаа�? шалтгаалах боловч ер нь 4 �?а�? хүрт�?л
тоннын бүт�?�?гд�?хүүнийг машинаар т�?�?в�?рл�?х нь хүний �?рүүл м�?нд болоод байгаль орчинд хор
                                                                                         6
хөнөөлгүй тул �?дийн за�?гийн хувьд ашигтайд тооцогддог. Монголын нөхцөлд уурхай нь өөрийн
төмөр замтай байхын тулд 3-8 �?а�? тоннын бүт�?�?гд�?хүүний үйлдв�?рл�?лт�?й байх х�?р�?гт�?й, иймд
үйлдв�?рл�?лийн ханган нийлүүл�?лтийн байдлаа�? үз�?х юм бол Таван Толгой �?мар ч бай�?ан
өөрийн төмөр замтай байх болж байгаа юм. Мөн түүний з�?рг�?лд�?�? орших Баруун �?аранд мөн
адил х�?р�?гт�?й. Овоо Толгойн уурхайнууд болон түүн�?�?�? баруунтаа байх Сүмб�?р ч мөн төмөр
замтай байх шаардлагатай бол�?он байх магадлалтай. Х�?рв�?�? төмөр замыг урагшаа байгуулбал
�?арийн Сухайтад ч ба�? ашигтай байх болно. Оюу Толгой дангаараа төмөр зам байгуулах
шаардлагагүй бололтой байгаа боловч Таван Толгойгоо�? урагшаа �?вах замыг ашиглаж болох
юм. Х�?р�?в өөр нөлөөлөх шалтгаан л шин�?�?р гарч ир�?хгүй бол Цагаан Толгой, Цагаан Суврага
(бүр илүү таатай) хамгийн х�?згаарын ц�?гүүд болж бүт�?�?гд�?хүүн�?�? машинаар аль тохиромжтой
өртөө рүү зөөх ч боломж байна.
Овоот Толгой – Таван Толгой
Даланзадгадыг дайруулан �?н�? хо�?рыг холбох замын а�?уудал харин бүрх�?г байна. Уурхайн
үйлдв�?рл�?лийг хангах зорилгоор хойд талыг Овоот Толгойтой холбох шаардлага алга байна.
Ийм�?�?�? Овоот Толгойн уурхайнууд өөрийн бүт�?�?гд�?хүүн болох нүүр�?ийг Гашуун Сухайт, Бугат
�?�?в�?л Оро�?ын боомтын алийг нь �?онгож т�?�?в�?рл�?х�?�?�? маршрутын а�?уудал шалтгаалж байна.
Овоот Толгойгоо�? Таван Толгойгоор дайруулан Х�?тадруу т�?�?в�?рл�?х�?д 130 орчим км-�?�?р зам
урт�?ах боловч зам байгуулах өртгийг үл оролцуулахад Rmb 10/тонноор х�?мд байна. 10 хувийн
урамшуулалтай нөхцөлд ч 50 �?а�? тоннын бүт�?�?гд�?хүүний үйлдв�?рл�?л хангагд�?ан байх �?�?той ийм
учраа�? төмөр замтай байхын тулд Оро�?ын боомтыг �?онгох л боломж байна.
Таван Толгой ба ТМТ хоёрыг холбох нь
Таван Толгойг ТМТ-тай холбо�?он н�?г болон түүн�?�?�? д�?�?ш зам байгуулах г�?�?д байгаа нь Х�?тад,
Оро�? хо�?рын аль н�?г�?нд �?�?в�?л бүр хо�?уланд нь �?к�?портын гарц бий болгох зорилготой юм. Урд
хилийн замын тухайд г�?в�?л, ТМТ-ийг дайран өнгөрөх зам нь Гашуун Сухайтын хилийн гарц
болон Х�?тадын �?үлж�?�?н�?�?�? хамгийн багадаа 300 км-�?�?р тойруу, хил д�?�?р дугуй �?олих
шаардлагатай, ТМТ-ын хойд х�?�?�?гт ч ба�? дугуй �?олих шаардлага гарч болзошгүйг�?�?�? гадна
Датуны ойролцоох төмөр замыг ашиглахын тулд Х�?тадын �?үлж�?�?т�?й тохиролцоо хийж замын
чөлөө боломжийг олох х�?р�?гт�?й болно. Монголын төмөр замын тариф онцгой х�?мд, түүнчл�?н
Оро�?ыг дамжуулан �?к�?портлох нь ашиггүй з�?рг�?�?�? л шалтгаалаагүй бол Гашуун Сухайтаар
гарах ТМТ-ыг дайр�?ан шугамыг ашиглахгүй л болов уу. Оро�?оор дамжуулан �?к�?портлоход
кок�?ж�?он нүүр�?ний ФОБ нөхцлийн үн�? газраар т�?�?в�?рл�?х�?д гарах зардал болох 100
ам.доллар/тонн –оо�? давж гарч байх �?�?той г�?дгийг байнга �?анаж байх х�?р�?гт�?й.
Хойд хилийн ачаа т�?�?врийн маршрутын тухайд бол Улаанбаатар луу �?вах зам нь хамгийн дөт,
бу�?ад замуудаа�? 200-400 км-�?�?р татуу байдаг. М�?д�?�?ж хойд хилийн �?к�?портлогчдын хувьд
хамгийн х�?мд �?онголт. Яагаад г�?в�?л х�?дийг�?�?р зам байгуулах өртөг өндөр боловч ТМТ-д за�?вар
бага хийгд�?х шаардлагатайгаа�? гадна богино урттай замын за�?вар, үйлчилг�?�?ний зардал ч бага
байна.
Х�?тадын боомтоор т�?�?в�?рл�?х�?д 70 ам.доллар/тонн байгаа нь Оро�?ын боомтыг дамжин
өнгөр�?нөө�? х�?мд байна. Тийм�?�?�? Х�?тадаар дамжин �?к�?портлох а�?уудал байнга �?хний �?онголт
байх болно. Урд талын маршрутаа�? Гашуун Сухайтыг дайрах зам нь 10 ам.доллар/тонн – оор
(10 �?а�? тоннын �?к�?порт) бага байж чигл�?лд�?�? хамгийн х�?мд нь болж байна. Г�?хд�?�? х�?р�?в �?к�?порт
20 �?а�? тонн болж ө�?өхөд �?н�? тоо 4 ам.доллар/тонн болж буурна. Цаашдаа урагшаа ТМТ-д
холбогдох Сайншандын хо�?р зам �?йрагийн маршрутаа�? х�?мд байхад харин Х�?тадаар дамжих
Улаанбаатарын маршрутын торгууль өндөр байгаа нь гайхмаар х�?р�?г биш�?�?.
Т�?г�?х�?�?р ТМТ –ыг ашиглахад хамгийн тохиромжтой маршрутын �?онголт нь �?к�?портын т�?�?в�?р
хийх чигл�?л�?�?�? шалтгаалж байна. Хойд хилийн т�?�?в�?р хойшоо чигл�?лд�?�? илүү �?�?лт�?й байхад
урд хилийн �?к�?портлогчдод мөн урд чигл�?л �?�?лт�?й байна. Г�?хд�?�? урд хилийн �?к�?портлогчдын
хувьд Гашуун Сухайтын маршрут хамгийн тохиромжтой нь байгаа тул х�?р�?в тун онцгой нөхцөл
байдал үү�?�?хгүй л бол ТМТ-ыг н�?г их ашиглахгүй л болов уу.

                                                                                          7
Чойбал�?анг дайран өнгөрөх Зүүн�?�?�? Баруун тийш т�?�?в�?рл�?х маршрут
Хамгийн �?үүлийн хувилбар бол орон нутаг дундуур дайран өнгөрөх маршрут зам юм. Эн�?
маршрут �?йраг хүрч одоогийн байгаа 60 км Бор-Өндрийн замыг ашиглахаа�? гадна Чойбал�?ан
хүрт�?л шин�? зам тавих юм. Т�?нд�?�?�? цаашлаад Оро�?ын �?үлж�?�?ний Солевьев�?к хүр�?хийн тулд
одоо байгаа замыг (г�?хд�?�? дахин за�?варлана) холбож болно. Эн�? зам цаашлаад Тран�? Сибирийн
Төмөр замтай нийлн�?. Эн�? замыг ашиглахад �?йрагаа�? Улаан-Үд хүрт�?л ТМТ-ыг ашигла�?антай
харьцуулахад харам�?алтай нь зөвхөн 200 км л (Улаанбаатарын маршрут ашиглалтад ороход
зөвхөн 30 км) х�?мн�?гд�?н�?.
Зам н�?г их х�?мн�?гд�?хгүй учраа�? х�?р�?в 30 �?а�? тоннын х�?мж�?�?нд ачаа �?рг�?лт хүрч байж �?йрагаа�?
�?хт�?й Чойбал�?ангийн зам �?дийн за�?гийн хувьд ашигтай байна. Т�?г�?�?н ч г�?�?�?н Улаанбаатарын
маршрут х�?мд х�?в�?�?р байна.
Дүгн�?лт
Х�?дийг�?�?р Х�?тадруу хил дав�?ан замууд 5 �?а�? тоннын даацтай байгаа боловч уг замыг өргөтгөж
ТМТ-тай залгах а�?уудлыг Монгол ул�? х�?дий х�?мж�?�?ний нүүр�?ний �?к�?порт хийх боломж байгааг
тодорхой болготол �?ц�?�?л�?н шийд�?х�?�? хүл�?�?х х�?р�?гт�?й. Оюу Толгойн уурхайнууд металл
үйлдв�?рл�?д�?г, бүт�?�?гд�?хүүн үйлдв�?рл�?л харьцангуй бага х�?мж�?�?т�?й тул т�?дг�?�?рийг машинаар
т�?�?в�?рл�?ж төмөр замд хүрг�?х нь илүү д�?�?р байгаа �?н�? нөхцөлд өөр уурхай шин�?�?р томоохон
үйлдв�?рл�?л �?вуулж түүнд зориул�?ан шин�? шугам барихгүй л юм бол Эр�?�?н�?�?р дамжих ТМТ-ыг
ашиглан Х�?тадад �?к�?портын бүт�?�?гд�?хүүнийг их�?�?р гаргах ир�?�?дүй тодорхойгүй байна.
Ямар ч зам барьж байгуулагд�?ан бай одоогийн ашиглаж байгаа их�?нх замтай харьцуулахад
�?к�?портод �?айн нөлөө үзүүлн�?. Х�?р�?в Оро�?ыг дамжих �?к�?порт баталгаатай болж чадвал ба�?
Х�?тадаар хийх �?к�?порт тохиролцоонд хүрв�?л хил дамж�?ан маршрутуудыг х�?р�?гл�?х болно. Эн�?
тохиолдолд Улаанбаатарын маршрут хамгийн зохи�?той нь байх боловч торгууль багатай замыг
олох �?онголттой байхаар ажиллах х�?р�?гт�?й. Х�?р�?в адилхан их х�?мж�?�?ний �?к�?портын ачаа
т�?�?врийг хо�?р чигл�?лд гаргах х�?р�?гт�?й болох нөхцөлд �?йрагаа�? Сайншанд руу �?вах шууд
маршрут нь хойд �?�?в�?л урд чигл�?лийг (Сайншандаа�? Оюу Толгойг дайраад Улаанбаатар) барьж
туйлшир�?наа�? хавьгүй д�?�?р шулуун маршрут юм. Г�?хд�?�? аль ч чигл�?лд�?�? хамгийн бага үн�?т�?й
буюу 2 ам.доллар/тонн, ба�? торгууль багатай байдаг тул �?йрагийн маршрут бол хамгийн
боломжтой юм. Цаашдаа �?н�? замыг Чойбал�?ан хүрг�?ж өргөжүүл�?х боломж н�?�?гд�?�?д байгаа тул
ачаа т�?�?врийн х�?мж�?�? нь их�?�?х �?�?той зам болж байгаагаа�? гадна замын �?үлж�?�? улам д�?вжин
хөгжих тутам ТСТ-тай шууд холбогдох ир�?�?дүй ч байна.
Г�?хд�?�? �?н�? дүгн�?лт бол �?тратегийн хувьд илүү ач холбогдолтой учраа�? амьдралд аливаа
маршрутыг �?онгохдоо шугамын үзүүл�?лтүүдийг техникийн талаа�? нь буюу зам байгуулалтын
өртөг, ашиглалтын нөхцөл, н�?гжийн үн�? з�?ргийг ба�? �?айтар тунгаан ц�?гн�?ж үз�?х шаардлагатай.
Монголоо�? импортлогчид боомтоо�? хол зайд үйл ажиллагаа �?вуулдаг тул д�?лхийн х�?мж�?�?ний
�?�?в�?л н�?г талын өрөө�?гөлөөр шийд�?�?н үн�?, Х�?тадад �?�?в�?л Оро�?од гарч болзошгүй төмөр замын
тарифийн өөрчлөлт з�?р�?г нь т�?д�?нд хүчт�?й цохилт болдог тул урт хугацааны г�?р�?�?г�?�?р зөвхөн
�?ц�?ийн х�?р�?гл�?гч хүрт�?л төдийгүй замын боомтууд болон Х�?тад, Оро�?од маршрутын олдоц
хүрт�?�?мжт�?й байх з�?р�?г а�?уудлыг багтаан урьдчилан зохицуулах х�?р�?гт�?й. Эдг�?�?р арга х�?мж�?�?г
шин�?�?р шугам барьж байгуулагдах хүрт�?л �?�?в�?л илүү �?айн хөрөнгө оруулалттай хувийн
байгууллага н�?мж үйлчилг�?�? үзүүлт�?л авч х�?р�?гжүүлж байх шаардлагатай.
Х�?дийг�?�?р хил дамжин өнгөрөх шугамуудыг �?тандартын рель�?�?�?р хийх�?�?р төлөвлөөд байгаа ч
ТМТ-д голдуу хойд талаа�? зам нийл�?х магадлалтай байгаа тул �?дг�?�?р шугамууд өргөн рель�?т�?й
байх шаардлагатай болно. Х�?р�?в �?йрагийн маршрутыг �?онговол Оюу Толгойд өргөн рель�?
тавигдахгүй бөгөөд хойд зүгт н�?г их т�?�?в�?р хийгд�?хгүй шинжт�?й байгаа тул х�?р�?в шаардлагатай
бол машин замаар бараагаа Таван Толгойруу төмөр замд хүрг�?х болно.
Уурхайн зориулалтын төмөр замд хувийн хөрөнгө оруулалт хийх нь
Үнд�?�?н агуулга

                                                                                         8
Хувийн х�?вшлийх�?н төмөр зам байгуулах болон түүнийг ашиглахад �?нз бүрийн байдлаар
оролцож болно. Тухайлбал: д�?д бүт�?ц байгуулахад, д�?д бүтцийн үйл ажиллагааг �?вуулах
(өөрөөр х�?лб�?л, дохиолол болон вагоны шалгалт х�?налт), �?рг�?лтийг хангах үйл ажиллагаа
�?вуулах. Үүнийг хангахын тулд таван төрлийн конце�?�? байж болно. Үүнд:
      Вагоноор хангах г�?р�?�?, уг г�?р�?�?нд вагоны нөөцийг гуравдагч �?тг�?�?д бүрдүүлн�?
   (Гуравдагч �?тг�?�?д вагоны за�?вар үйлчилг�?�?г хуваарийн дагуу гүйц�?тг�?н�?). Инг�?�?н�?�?р үнд�?�?н
   хөрөнгийн ашиглалтын хугацааг урта�?гах, хөрөнгийн зохи�?той зарцуулалтыг �?айжруулахаа�?
   гадна вагоны нөөц баталгаатай болж, т�?дний найдвартай ажиллагаа хангагдана.
      Вагон ашиглалтын конце�?�?, �?н�? конце�?�?ийн хүр�?�?нд тодорхой ажил үйлчилг�?�? �?рх�?лж,
   ажил гүйц�?тг�?гч За�?агт төлбөр хийн�? (�?�?в�?л За�?аг ажил гүйц�?тг�?гчид төлнө). Ийм төрлийн
   �?жил гүйц�?тг�?гч ашиглалтын хураамжийг (голдуу �?н�? нь вагон-км-ийн үн�? болон бохир
   жин-тонн-км-ийн нийл�?�?н тарифт үн�?лг�?�? байдаг) д�?д бүтц�?�?р хангагч талд төлнө. Ба�? өөр
   төрлийн зохицуулалт ч байдаг. Тухайлбал их�?нх тохиолдолд ачаа т�?�?в�?рт “чөлөөт ашиглалт�?
   г�?д�?г аргыг х�?р�?гл�?д�?г. Өөрөөр х�?лб�?л, ажил гүйц�?тг�?гч За�?агт ч, За�?аг ажил гүйц�?тг�?гчид ч
   техникийн �?тандартын дагуу ажиллагаа �?вуулж байгаад нь төлбөр төлөхгүй харин
   ашиглалтын хураамж л төлнө.
      Д�?д бүтцийн конце�?�? – д�?д бүтцийг аль н�?г бизне�?ийн байгууллага байгуулж түүнийг
   ул�?ад түр�?�?�?�?�?р жилийн хураамжтайгаар ашиглуулах (түр�?�?�?ийг шууд ул�?тай �?�?в�?л төрийн
   өмчийн төмөр замын байгууллагатай). Инг�?�?н�?�?р за�?гийн газар д�?д бүт�?ц байгуулах а�?ар их
   �?хл�?лийн хөрөнгө оруулалт хийх�?�?�? чөлөөлөгдөх ба тухайн тө�?өл тө�?өвлө�?нөө�? их хөрөнгө
   зарах болон удаашрах з�?р�?г а�?уудлаа�? үү�?�?х таагүй байдлаа�? ангид байх болно.
      Д�?д бүт�?ц байгуулах ба ашиглах конце�?�? – �?н�? нөхцөлд аль н�?г байгууллага д�?д бүтцийг
   байгуулж ба�? түүнийг “ажиллуулна�? (өөрөөр х�?лб�?л, вагоныг х�?налтандаа байлгаж вагоны
   ажиллагааг зохицуулж байх болно). Эн�? тохиолдолд “замын хураамжтай�? замтай адил
   зохицуулалт хийгд�?н�?. Шин�?�?р уул уурхай байгуулах �?в�?тралиа�? �?а�?хан тавь�?ан �?аналыг уг
   тохиролцооны жиш�?�? болгон дурьдаж болох байна.
      �?�?гд�?�?н конце�?�? буюу аль н�?г бизне�?ийн байгууллага төмөр замыг байгуулж тодорхой
   хугацаанд ашиглах �?рхт�?й байх (туршлагаа�? харахад �?н�? хугацаа нь 50 �?�?в�?л 100 жил
   байдаг), г�?хд�?�? тодорхой нөхцөлт�?йг�?�?р �?н�? �?рхийг �?дл�?н�?, тухайлбал зам т�?�?врийн
   зохицуулалт, үйлчилг�?�?ний хариуцлага (За�?гийн газрын хариуцлага) �?�?в�?л ашиг хуваарилах
   хариуцлага г�?х з�?р�?г.
Эдг�?�?р гол загварыг үнд�?�?л�?�?д х�?р�?гжүүл�?х х�?д х�?д�?н хувилбар гаргаж болох байна. Тухайлбал,
төмөр замыг уурхайн байгууллага �?анхүүжүүлж болно, г�?хд�?�? төмөр замыг төр уурхайгаа�? ачаа
т�?�?в�?рл�?лт�?д оруул�?ан ашгаар барьж байгуулаад ажиллуулж бай�?ан ч ийм �?анхүүжилт
боломжтой.
Үүний гол �?лгагдах онцлог нь хувийн байгууллагын (�?�?в�?л байгууллагууд) барь�?ан төмөр зам
нь өөр�?дийн үйлдв�?рл�?лийн бүт�?�?гд�?хүүнийг т�?�?в�?рл�?х�?д зориулж байгуул�?ан тул �?н�? нь
үйлдв�?рл�?лийн н�?г х�?�?�?г байдаг бол гуравдагч �?тг�?�?д ашиглах төмөр зам нь �?�?в�?л өөрийн нөөц
бололцоогоор үйл ажиллагааг бүр�?н хариуцан �?вуулдаг �?�?в�?л төмөр замын үйлчилг�?�?г х�?р�?гл�?гч
болж болдог. Сүүлийн тавин жилд байгуул�?ан төмөр замын их�?нх нь н�?г д�?х төрлийн замууд
буюу бие даа�?ан уурхайн төмөр замын өртөө байгуулах тө�?лүүд байгаа юм. Эдг�?�?р нь бүхл�?�?р�?�?
хувийн х�?вшлийнх бөгөөд гуравдагч �?тг�?�?д�?д үйлчл�?х албан үүр�?г байхгүй замууд боловч албан
бу�?аар зорчигчдод үйлчл�?х ажил �?рх�?лж байдаг.
Г�?хд�?�? зарим тохиолдолд зөвхөн гуравдагч �?тг�?�?дийн ачаа т�?�?шийг т�?�?в�?рл�?х�?д зориулан
байгуулагд�?ан төмөр замууд ч байна. Э�?в�?л За�?гийн газар төмөр зам байгуулах зөвшөөрөл
олгохдоо өөр�?дөө төмөр зам тавих чадваргүй жижиг уурхайнуудыг боломжийн үн�?�?р т�?�?в�?р
хийлгүүл�?х тохиролцоог �?н�?хүү зөвшөөрлийн н�?г х�?�?�?г болгон үүр�?г оногдуулдаг туршлага ч
байна. Төмөр замын конце�?�?ыг олгохдоо За�?гийн газрын гол шийд�?х а�?уудал бол �?дг�?�?р
маршрут нь нийтийн х�?р�?гл�?�?нд байна уу, х�?р�?в тийм бол амьдрал болон онолын хувьд �?мар
тохиролцоо хийж х�?р�?гжүүл�?х в�? г�?д�?г а�?уудал байдаг.



                                                                                           9
Олон �?нзын х�?р�?гл�?гчд�?д төмөр замын �?үлж�?�?г х�?рх�?н хүрг�?х талаар гурван ч бүл�?г �?онголт
хувилбар байна. Үүнд:
      Итг�?мжл�?л, зөвшөөрөл олгох, аюулгүй ажиллагаа
      �?чаа хуваарилалтыг зохицуулах аргачлал бий болгох болон �?үлж�?�?ний менежмент
      Төлбөрийн хүр�?�?г болон үнийг тогтоох
Эдг�?�?р гурван бүл�?г ту�? бүрд�?�? хо�?р үе шаттай х�?р�?гжин�?. Үүнд:
    Х�?р�?гл�?х зарчмыг тогтоох
    Т�?дг�?�?рийг х�?р�?гжүүл�?х аргачлалыг болов�?руулах
Эдг�?�?рийг ер нь гуравдагч ажил гүйц�?тг�?гчд�?д (Г�?Г) зориулан болов�?руулдаг бөгөөд Европод
�?н�?хүү баримт бичгийг “�?үлж�?�?ний тайлан�? г�?ж н�?рл�?ж ир�?�?н байна.
Г�?Г нар зохицуулалтын болон үйл ажиллагааны �?аад тотгорыг давж гарлаа г�?х�?д �?рг�?лтийн
нөөцийн а�?уудал т�?дний хувьд хүндр�?л учруул�?аар байх магадлалтай байдаг. Боломжийн
т�?�?врийн машинууд 3-5 жилийн дараа актлагдах �?�?в�?л за�?варт орж хо�?рдогч зах з�?�?л рүү
шилжд�?г г�?ж үзд�?г бол төмөр замд �?н�? хугацаа 20 гаран жил байдаг. Г�?Г нар �?�?рг�?н хөгж�?өн
орнуудын гол онцлог нь юу байна г�?в�?л Г�?Г нар �?рг�?лтийн нөөцийн вагоныг гуравдагч
�?тг�?�?д�?�?�? түр�?�?�?�?�?р авч ашигладаг �?�?в�?л н�?г�?�?�? хо�?р жил�?�?р авч ажиллуулдаг туршлагад байдаг
байна. Зарим орнууд �?н�? талын ажиллагаагаар гарш�?ан м�?рг�?жлийн түр�?�?�?ийн компаниудаар
дамжуулан ажилладаг байхад ба�? өөр төмөр замын байгууллагаа�? нөөцөө хангах туршлага ч
байна. Монголын хувьд Г�?Г нар Оро�?ын аль н�?г төмөр замтай �?рг�?лтийн нөөцөөр хангах г�?р�?�?
байгуулах �?�?в�?л М�?нганы Сорилын тө�?лийн хүр�?�?нд �?рг�?лтийн нөөцийг бий болгох түр�?�?�?ийн
үйлчилг�?�? �?вуулах компани байгуулах з�?р�?г арга зам байна.
Хувийн байгууллагаар байгуул�?ан төмөр зам �?ваандаа ул�?ын м�?д�?лд очих уу (уурхайн
түр�?�?�?ийн хугацааны дараагаар ч юмуу �?�?в�?л нил�?�?д х�?�?�?г хугацааны дараа) �?�?в�?л өмчийн
а�?уудал �?н�? х�?в�?�?р мөнхөд үлд�?х үү г�?д�?г а�?уудал шийд�?х �?�?той х�?ргийн н�?г байна. Ийм�?�?�?
өмчлөлийг шилжүүл�?х, конце�?�?т ор�?он тал шаардлагатай х�?мж�?�?нд үүрг�?�? биелүүл�?хгүй бол
�?мар нөхцөлд за�?гийн газар оролцох, ажлыг гартаа авах з�?р�?г а�?уудлыг конце�?�?ийн г�?р�?�?нд
тодорхой ту�?гах х�?р�?гт�?й болно. Ийм�?�?�? х�?р�?гт оролцохгүйг�?�?р хөндлөнгөө�? ажиглалт хийх
х�?налтын арга ажиллагаа ч ба�? шаардлагатай байх болно.
Өмнөговийн боломж
Төмөр замын �?үлж�?�?нд PSP-тай байх боломж Өмнөговьд байна. Харин �?н�? боломж их ч байж
болно бага ч байж болно. Д�?д бүт�?ц байгуулах хөрөнгө оруулагчдад хамгийн чухал нь ачаа
т�?�?врийн урьдчил�?ан байдлыг найдвартай м�?д�?х �?вдал аж. �?ж үйлдв�?рл�?лийн цогц аж ахуйтай
уурхайнуудын холбогдох зам нь Х�?тадын хилийн дагуу байгаа ба ачаа т�?�?врийг удаан
хугацааны г�?р�?�?ний дагуу т�?�?в�?рл�?х болно. Г�?хд�?�? �?дг�?�?р г�?р�?�?нд бүр�?н дүүр�?н баталгаа өгч
болохгүй л д�?�?, г�?р�?�?нд бодит байдлыг урьдчилан аль болох үн�?нд ойртуулж хий�?�?н байгаа,
төмөр замд өөрийн хувьцаатай уурхайн тухайд ч �?рих юмгүй адил байгаа. Гань�?у болон Өвөр
Монголын төлөвлөж байгаагаар Монгол бол т�?дний хамгийн ойр оршихын д�?�?р хамгийн
х�?мдхан бараа материалаар хангах �?х �?урвалж нь болж байгаагаа�? гадна �?н�? бүх�?н удаан
хугацаанд их х�?мж�?�?ний т�?�?в�?р хийх маршрут олдох боломжтой таатай нөхцлийг ч хангаж
байна.
Г�?т�?л уурхайнуудтай холбогд�?он одоо байгаа Монголын төмөр замын �?үлж�?�? ийм төрлийн
удаан хугацааны баталгаа гаргаж чадахгүй бололтой. Оро�?ын боомтуудыг дамжуулан нүүр�?
�?к�?портлоход хо�?р т�?�?н�?г�?лз�?л байгаа юм. Үүний н�?г нь олон ул�?ын зах з�?�?лд бай�?аар байгаа
мөнхийн �?рг�?лз�?�?, дараагийнх нь Оро�?ыг дамжуулан �?к�?порт хийхт�?й холбоотойгоор үү�?�?х үл
итг�?х байдал. Яагаад г�?в�?л �?үүлийн х�?дх�?н жилийн хугацаанд х�?д х�?д�?н удаа т�?д �?рчим хүчийг
ул�? төрийн з�?в�?�?г болгож ашиглахад б�?л�?н байдаг �?вдал бил�?�?. Г�?хд�?�? ба�? уурхайнууд одоогийн
байгаа төмөр замтай холбогдох �?онирхолтой байхыг үгүй�?г�?хгүй. Эн�? тохиолдолд харин т�?д
За�?гийн газраа�? тодорхой х�?мж�?�?ний баталгаа шаардах магадлалтай. Өөр н�?г боломж бол
Өмнөговийн уурхайнуудад Оро�?ын хүчт�?й компаниудын �?онирхолыг татах н�?г гарц байж
болно.
                                                                                        10
Түүнчл�?н шин�?�?р байгуулагдах аль ч шугам бай�?ан гуравдагч талд боломжийн үн�?�?р
маршрутыг ашиглуулах �?вдал маш чухал байна. Таван Толгой өөрөө шугам байгуулах
х�?мж�?�?ний том компани бол харин зарим нь тухайлбал 2-5 �?а�? тоннын бүт�?�?гд�?хүүн гаргах
хүчин чадалтай тул өөрийн хүч�?�?р зам барьж чадахгүй учраа�? өөр�?дөө төмөр замтай бай�?наа�?
илүү зардлаар машинаар т�?�?в�?р хийж байгаа юм. Төмөр замын з�?рг�?лд�?�? орших боломжийн
чадвартай �?дг�?�?р уурхайнуудад н�?г�?нт бий бол�?он ийм боломжийг ашиглуулахгүй бол т�?д
д�?вжиж чадахгүй болно. Харин т�?дний д�?вжих боломжийг хаах нь Монголын үнд�?�?ний
бодлогод харшлах тул ийм зохимжгүй байдлыг ту�? ул�? гаргуулахгүй нь м�?д�?�?ж бил�?�?.


Гол шийдв�?рүүдийн товчоо

         �?�?уудлууд                Шийдв�?р                          Тайлбар
                                                   Байгаль орчныг хамгаалах зорилгоор
 Шин�? уурхайнуудад авто Хувийн �?анхүүжилт- аюулгүй т�?�?врийн зөвшөөрөгдөх д�?�?д
 зам зөвшөөрөх               нийтийн �?үлж�?�?        х�?згаарыг тогтоох. Барьж байгуулах
                                                   �?тандартыг онцлон заах
                                                   Х�?мж�?�?ний х�?згаарлалт х�?р�?гл�?�?ний
                             �?чилтын �?тандарт
 �?ийтийн х�?р�?гл�?�?ний авто                          байдлаа�? хамаарна. �?чилт нийтийн
                             болон үнийн дагуу
 замыг бүт�?�?гд�?хүүн                                жишг�?�?р байх болно. Тариф удаан
                             онцлон заа�?ан х�?мж�?�?
 т�?�?в�?рл�?х�?д ашиглах                               хугацааны за�?вар, үйлчилг�?�?ний зардлыг
                             хүрт�?л зөвшөөрөх
                                                   бүр�?н ту�?га�?ан байна.
                                                   Ту�?гай нөхцлөөр гуравдагч талд
 Шин�? шугамуудыг төмөр                             ашиглуулна. Стандарт аргачлал болон
 замд ашиглах Rail access to Зөвшөөрөх             үнийн механизмыг болов�?руулна.
 new lines                                         Өмчлөгч шилжүүл�?х үзүүл�?лтүүдийг
                                                   онцлон тодорхойлно.
                                                   Удаан хугацаагаар Оро�?т �?к�?портлох зах
                                                   з�?�?лийн болон бизне�? ажиллагааны
                                                   �?удалгаа хийх. RZhD -т�?й болон
                             Хувийн
                                                   боомтуудтай Монголын нүүр�?ийг
                             �?анхүүжилтт�?й үед
                                                   бууруул�?ан үн�?�?р ту�? нутгийг дайран
                             зөвшөөрөх. Үгүй бол
                                                   өнгөрөх удаан хугацааны худалдааны
 ТМТ-тай холбох              удаан хугацааны
                                                   г�?р�?�? хийх. Са�?хан Х�?тад боломжоо
                             х�?р�?гц�?�? шаардлага нь
                                                   ашиглан 70 ам.доллар/т болго�?он,
                             баримтаар тодорхой
                                                   Х�?тадад н�?мж �?онголт хийх хувилбараар
                             болтол хойшлуулах.
                                                   ажиллаад үз�?х. Хил гарч холбо�?он
                                                   маршрутын Х�?тад дахь шугамын
                                                   өмчлөгчийн байдалд х�?налт тавьж байх.
                                                   Таван Толгой-Даланзадгадын х�?�?�?гт
                             Хувийн
                                                   За�?гийн газрын аливаа �?анхүүжилт�?д
 Овоот Толгой, Таван         �?анхүүжилтт�?й
                                                   х�?згаарлалт хийх �?�?той. Харин ТМТ-тай
 Толгой хо�?рыг холбох        тохиолдолд зөвхан
                                                   холбогд�?он зам байгуулагд�?аны дараа уг
                             зөвшөөрөх
                                                   а�?уудлыг �?ргүүл�?н х�?наж үз�?ж болно.
                                                   Чойбал�?анг дайруулан маршрут гаргах
                             Зөвхөн удаан
 Чойбал�?антай холбох                               тухай Х�?тадын тавь�?ан �?аналын
                             хугацааны хувилбар
                                                   шийдв�?рийн байдалд х�?налт тавих




                                                                                        11
WORLD BANK




             Southern Mongolia Infrastructure


 Land Transport Infrastructure to Support Mining
                  Development

                         DRAFT




                                                   12
                                               SUMMARY
This report describes the options, and their associated costs and benefits, for developing land transport
infrastructure and services to support the development of key mines in Southern Mongolia. It discusses
the potential for private-sector investment in infrastructure and develops a decision framework for
infrastructure development in the region.
Future demand for transport
There are at least eight major coal and mineral projects in the South Gobi which are expected to come
into production in the next five years or so; these are mostly coal mines but also including aone of the
largest copper deposits in the world. This will be accompanied by an increase in population and the
development of associated urban centres. Together, there will be a substantial increase in the demand
for transport, both to transport mineral production to markets and to provide goods and services to the
local population and industry.
The principal economic driver of new rail construction will be the coal flows. Whilst the base metal
mines have the capacity to earn large amounts of revenue, the volume of freight they generate is
relatively limited and, even for Oyu Tolgoi, would be unable to justify significant new rail
construction, whilst a regional population of less than 100,000 would likewise be much more
economically served by truck and bus rather than a new railway.
The scale of the coal reserves is such that future transport volumes will largely be determined by
demand, especially from northern China, rather than being constrained by availability of supply. The
forecast increase in Chinese steel production will lead to continued growth in coking coal demand and
Mongolia has rapidly become the most important external supplier, a position it will probably maintain
into the long-term.
Exporting through either Russia or China to third countries is less certain. The competitiveness of
Mongolian coal in the North Asian markets will critically depend on the cost and availability of rail
transport to either Russian or Chinese ports; coking coal will probably be able to bear this cost but
exports of thermal coal will be difficult, especially so through Russian ports at current rail tariffs. The
most likely scenario may be for Mongolian coking coal to displace Chinese supplies from mines
further towards the coast which are then freed up for local export to Japan and South Korea.
As China currently imports the equivalent of about 10 million tonnes of concentrate, Oyu Tolgoi
should thus be able to readily export its entire production of copper concentrates (around 2 million
tonnes p.a.) for the foreseeable future. Whilst this traffic would not justify a rail line by itself, it will
almost certainly move by rail if a rail line exists.
Overall, it is likely that Mongolia will export around 25 million tonnes of minerals by 2015, of which
possibly 10 million tonnes will be exported overseas, probably through a Chinese port. In the longer
term, these volumes could double.
The mine inputs of supplies and fuel are generally an order of magnitude smaller than the mine output
unless there is a smelter attached to the mine and, with the exception of fuel, are generally not well
suited to rail transport. In comparable situations, mining supplies are generally collected from a
number of suppliers and delivered as a mixed load by road as long as there is road access. These inputs
therefore will rarely be a deciding factor as to whether or not a railway is constructed. In addition to the
mines themselves, there will be demand for passenger and freight transport from the settlements in
South Gobi. However, again this is unlikely to be significant in terms of deciding whether or not a line
is built and most, if not all of this traffic is likely to be transported by road.
Infrastructure Plans in South Gobi
The objectives for the road sub-sector in the National Development Policy formulated by the GOM in
2005 include the continuing development and improvement of the corridors linking to the international
highways, constructing the three Asian Highways and continuing the periodic maintenance of state
highways and local roads. Achieving these objectives was addressed in more detail by a Road

                                                                                                                13
Masterplan prepared in 2007; this aims to provide a sealed road between Ulaanbaatar and each aimag
centre as well as connecting the international network with the national roads serving the five
economic regions of Mongolia.
Within South Gobi, there are plans to construct or reconstruct sealed roads between Ulaanbaatar and
Dalanzadgad via Mandalgovi as well as roads linking Ovoot Tolgoi and Dalanzadgad (via Tavan
Tolgoi and Oyu Tolgoi) with the Chinese border. However, the masterplan does not include any
projects connecting Dalzadgad towards the east and the Trans-Mongolian Highway
The Mongolian rail network (MTZ) is of Russian gauge and has been constructed to Russian standards.
Although it is being upgraded, this is along-term project and the network is in generally poor condition
with limited remaining capacity on its north-south mainline. MTZ has a dual ownership structure, with
equal shares held by the Mongolian and Russian governments, and this has created considerable
difficulty in terms of agreeing an investment and upgrading plan.
In 2007, the Millennium Challenge Corporation (MCC) provided a grant of US$ 188 million to GOM
for rail investments. This includes funds for rollingstock which will be owned by a new leasing
company which will lease them on commercial terms to MTZ and independent shippers, thus
providing the start of private-operator access to the rail network. The grant does not include any
infrastructure component other than new signalling equipment and this will need to be addressed if
significant volumes of minerals are to be exported on any routes other than the cross-border lines to
China.
A number of new lines have been proposed at various times, some of which are more likely than
others; most will be built only if there are major mining developments which generate substantial
export quantities of coal. Cross-border links to China from Tavan Tolgoi and Ovoot Tolgoi are likely
to be the first built, followed by a link from the South Gobi to the main Trans-Mongolian Railway
(TMR) when it is justified by demand.
Neighbouring rail networks
Exports of minerals from Mongolia depend critically on the capacity and charges on the neighbouring
rail networks in China and Russia.
China
China‟s rail network is extensive but also highly congested and there is very little spare capacity on
key routes, especially those crossing the mountains which run north-south west of a line between
Beijing and Guangdong. Coal is about 40 per cent of the traffic carried on China‟s railways and its
strong growth in recent years is forecast to continue for at least the next decade, thus being the single
most important factor affecting network capacity. The major coalfields are all located west of the
mountains and over 700 million tonnes is carried each year, mostly by rail, from these to the eastern
and southern provinces, either directly or by coastal shipping from the northern ports.
Nine railway lines, forming three groups, currently cross the mountains separating these fields from the
coastal plain. Two of these lines, the Daqin line and the privately-owned and operated Shenshuohuang
line, are specialist heavy-haul lines, with a combined capacity of around 600 million tonnes. Coal
shipments from the main western coalbases were forecast to more than double by 2020 compared to
2006 and the railway Medium and Long-term Development Plan (MLTDP) prepared in 2004 places
considerable emphasis on expanding coal transport capacity. The increase in rail capacity is
complemented by expansion plans for the seven main coal ports on the east coast (including the
construction of a new port at Caofeidian, a sub-port of Tangshan) which are expected to increase their
capacity by 60% by 2010 compared to 2005.
In addition to increasing rail capacity across the mountains, China plans to build several other lines to
carry minerals from Mongolia. A line between Hami and Linhe is currently under construction as far as
Ceke; this acts as a collector line for traffic feeding in from South Gobi by road or rail. Four feeder
lines are planned to carry traffic from railheads on the China-Mongolian border between the current

                                                                                                            14
crossing at Zamyn Uud and Urumqi in the west. A major new line is also being constructed to carry
coal from Nei Monggol to Liaoning; this is planned to subsequently be extended across the border to
Choibalsan in Mongolia to provide a third trunk route between northern China and Russia. These lines
are constructed, at least initially, as single lines, with a capacity of about 20-25 million tonnes and
could typically be built within 18 months – 2 years of being approved. Most of them are likely to be
built as either joint venture lines, with the financing shared between the central Government, provinces
and potential customers, or as purely private lines.
The difference in gauges between the Chinese and Mongolian systems currently requires traffic to be
transhipped at the border. This is a time-consuming process as, although the physical transhipment
itself is generally not a problem, it does require adequate supplies of wagons on either side of the
border as well as negotiating customs requirements. The short cross-border lines are planned as
standard-gauge lines, which will avoid the need for such transhipment; lines to the north and east of the
South Gobi, by the same reasoning, would normally be Russian-gauge.
Although there are several non-China Railways operators currently operating, most of them do so on
their own networks and there are comparatively few private wagons, and almost no private
locomotives, operating on the Chinese network. The concept of a Mongolian-owned train, with
Mongolian locomotive and wagons, operating through to the Chinese mainline network, is thus some
way off. China Railways has actively discouraged privately-owned wagons for some years and, as yet,
there are also no formal arrangements whereby a third party can pay access charges to operate over the
main CR network. The normal arrangement is that traffic is carried in CR wagons; whilst they are on
non-CR lines, a standard charge is made per day; whilst they are on CR lines the normal CR tariff
applies.
An important consideration with the Chinese network is obtaining a reliable long-term capacity
allocation. Currently, there is an annual convention at which the available capacity (which is
constrained on most of the east-west routes) is allocated to users, and on which MOR‟s annual
transportation plan is then based. If a particular shipper fails to obtain an allocation, he can apply to the
relevant railway authority for a non-plan allocation but this is not guaranteed and is also subject to
change if circumstances change. For this reason, using the privately-owned Shenhua line may be an
attractive long-term option for Mongolian shippers, especially as Shenhua produces very little coking
coal itself and thus is not a direct competitor.
Chinese rail tariffs are controlled by national and provincial pricing authorities and are generally set to
achieve cost-recovery; they thus vary between different lines. Coal traffic on the main network is
typically charged around US$ .015 per net tonne-km (ntkm), with rates on other lines of up to US$
.026 per ntkm. Indicative rates from the Mongolian border to Qinhuangdao, the main coal port, are
$US 25.00 from Gashuun Sukhait and $US 18.00 from Erlian.
Russia
The Russian rail network connecting to Mongolia is much simpler, essentially consisting of the Trans-
Siberian Railway (TSR) linking the Mongolian network to the Far East ports. The TSR is a double-
track electrified railway which is reportedly currently carrying about half its capacity. Unlike the
Chinese network, therefore, line capacity is not a significant issue for Mongolian mineral exports.
However, there are likely to be significant potential tariff and access barriers.
The two main coal terminals are at Vanino and Vostochnoy. Both are privately-owned, either wholly
or partly by mining interests. Russian policy is that all terminals should be Russian-owned; they key
issue in Russian ports is thus the ownership of terminals and the extent to which Mongolian coal would
get access at times of either limited port capacity or when Mongolian coal was competing with Russian
producers for the same markets.
The Russian rail network is open to third parties and shippers have been able to operate their own
trains, supply their own wagons or continue to rely on the Russian railways (RZD). During this period,
a number of third-party operators have emerged, some of whom are the transport arms of major

                                                                                                          15
industrial organisations but others of which are genuinely independent transport specialists. Any
Mongolian exporter could thus use one of these operators. However, Russian access charges remain
commodity-based and tariffs for transit coal are two-three times higher than those for domestic coal
which is being exported; the current charges for export coal from Naushki to Vostochny are $85/tonne,
pricing thermal coal out of the market and probably a major barrier for coking coal in the long-term.
Infrastructure options in the South Gobi
The road networks that have been proposed in South Gobi are consistent with the RMP network but
also include a connection between Oyu Tolgoi and Sainshand, serving Tsagaan Suvarga en route) as
well as a cut-off connecting Tavan Tolgoi directly with the Dalanzadgad – Ulaanbaatar road. No
proposals have yet been made for a link between Ovoot Tolgoi/Naryin Sukait and the aimag centre at
Dalanzadgad; instead Naryin Sukhait is linked to Arvaikheer as part of a north-south vertical road.
Both the roads from the mines to the Chinese border are expected to be financed by the mines, with
fees then being levied for their use by third parties that are used to partially defray the cost of
construction and/or maintenance.
The possible rail lines that have been presented at various times fall into three groups:
      Cross-border lines from Ovoot Tolgoi to Ceke and from Tavan Tolgoi and Oyu Tolgoi to
    Gashuun Suhait
       A line from Ovoot Tolgoi through Dalanzadgad to Tavan Tolgoi which connects these two
       Connections from the Tavan Tolgoi/oyu Tolgoi area to the main TMR; these include:
            o   From Tavan Tolgoi direct to Ulaanbaatar via Mandalgovi; this would provide the most
                direct route to the north and Russia as well as providing a reasonable service for non-
                mine traffic to and from the capital
            o   From Tavan Tolgoi to the TMR in the vicinity of Airag; this is the shortest route to the
                TMR but involves a longer distance for traffic heading north
            o   From Oyu Tolgoi to Zuunbayan and from there on the existing branch to Sainshand on
                the TMR. This involves even less new construction, although the Zuunbayan branch
                would probably have to be reconstructed.
            o   In addition, this analysis has considered an additional route direct from Tavan Tolgoi
                to Sainshand which avoids the detour via Oyu Tolgoi.
       Any of the last three routes would also fit with any longer-term development of a new route to
    the Russian ports via Choibalsan and the border crossing at Ereentsav.
The cost of constructing a new railway varies significantly, depending on the terrain and the standard
of the track being constructed. Construction costs in China, the closest parallel to the South Gobi, vary
from a minimum of under $1 million per route-km for a single-track minimum-standard railway in
easy terrain to over $10 million per route-km for a double-track medium-high speed line in
mountainous terrain. A line capable of carrying 25 million tonnes of minerals a year in moderate
terrain such as the South Gobi, would normally be constructed as a Class I railway in China, with a
ruling grade of 0.6 – 1.3%. The cost of such lines in the South Gobi is estimated at about $1.8-2.0
million per route-km, depending on the terrain and volume of earthworks.
Operating costs likewise depend on the standard of the line (in particular the axle-load) and the terrain
(which affects the tonnes per train and per locomotive). The two most modern and efficient mineral
lines in China, the Daqin and Shenhua heavy-haul lines, had operating costs in 2007 of just under
0.008 $US/ntkm (including depreciation) while the average cost on the CR network for all freight
operations in 2006 is estimated at $US0.0093/ntkm, excluding depreciation. A figure of
$US0.01/ntkm, including depreciation, has been used in this analysis, but in practice costs could range
between $0.009-0.012/ntkm.


                                                                                                       16
Connections to mines
When a mine is commencing production at a low level, production is normally carried by truck to a
railhead, as currently happens at both Tavantolgoi and Nariin Sukhait. Where this does not adversely
affect the local population or the environment, this is generally the most economical method of
transport for tonnages up to around 4 million tonnes, although the precise level will depend on
individual circumstances. Typical breakeven tonnages under Mongolian conditions for a mine to build
its own rail connection range between 3 and 8 million tonnes; given the forecast outputs, the mine at
Tavan Tolgoi justifies a rail connection under any circumstances, as would the adjacent Baruun Navan.
Those at Ovoot Tolgoi and the adjacent Sumbar in the west also would probably justify a rail
connection; if this is constructed to the south, then it could also serve Nariin Sukhait. Oyu Tolgoi
would be unlikely to justify a rail link by itself but would be served by a line from Tavan Tolgoi to the
south. However, Tsagaan Tolgoi and (even more) Tsagaan Suvarga are marginal cases at best and
would probably transport by road to a suitable railhead unless other factors became significant.
Ovoot Tolgoi – Tavan Tolgoi
The case for a connection between these two lines via Dalanzadgad is less clear. Mining inputs alone
would not require a connection from the north to Ovoot Tolgoi. Its justification therefore depends on
whether the Ovoot Tolgoi mines wish to have an alternative outlet for their coal, either via Gashuun
Sukhait and Baotou or via Russian ports.
The route to China from Ovoot Tolgoi via Tavan Tolgoi is longer by about 130 kilometres but is
cheaper by about Rmb 10/tonne, excluding the cost of constructing the line. At a discount rate of 10%,
this saving requires a volume of around 50 million tonnes before it becomes worthwhile and the only
justification for the line would then be the option of using the Russian ports.
Connections from Tavan Tolgoi to TMR
The principal purpose in constructing one or more of the routes between Tavan Tolgoi and the TMR is
likewise to provide an alternative export route to Russia or China or both. For southbound traffic, the
routes via the TMR are at least 300 km further than by using the Gashuun Suhait crossing point and the
Chinese network, require a bogie exchange at the border, possible duplication of the southern part of
the TMR, and also need to negotiate the heavily congested Chinese network around Datong. It is
unlikely that any significant volume would use a link via the TMR in preference to the Gashuun Suhait
line unless the tariffs on the Mongolian network were exceptionally low and the principal justification
for these connections is thus their usefulness for exports via Russia, always remembering that such
exports are only viable as long as the fob price of coking coal at the ports remains high enough to cover
the land transport cost of around $100/tonne.
For northbound traffics, the direct line to Ulaanbataar is the shortest, being 200-400 kilometres shorter
than the other options; it is also consistently the cheapest option for northbound exports, as its higher
construction cost is outweighed by the need for less upgrading of the TMR and the much shorter
distance with its lower operating costs.
The land transport cost to the Chinese ports is about $70/tonne cheaper than via the Russian ports and
exporting via a Chinese port would therefore generally always be the first choice. The route via
Gashuun Sukhait is the cheapest southern route by around $10/tonne (for an export volume of 10
million tonnes), reducing to $4/tonne if exports reach 20 million tonnes p.a. The two Sainshand options
have lower costs than the Airag route as they join the TMR further south, while the Ulaanbataar line
unsurprisingly has a high cost penalty for exports to China.
The optimum choice of route to access the TMR thus depends on the direction in which the exports are
expected to flow; predominantly northbound flows will favour the more northerly options whilst the
converse is true for southbound exports. However, for these latter, the Gashuun Sukhait route is so
superior that it is unlikely a significant volume would use the TMR unless there were exceptional
circumstances.


                                                                                                        17
East-west route via Choibalsan
A final option is a cross-country route, which extends the Airag route to use the existing 60-kilometre
Borondor branch and then build a new line to Choibalsan. From there, traffic can use the existing line
(which would need to be rebuilt) to access the Russian network at Solovievsk and subsequently join the
Trans-Siberian Railway. Unfortunately, this route only saves 200 kilometres compared to using the
TMR from Airag to Ulan Ude (and only 30 kilometres if the Ulaanbaatar line is constructed), as the
route from Solovievsk to the TSR runs generally north-west
Because of the small distance saving, the Choibalsan route from Airag only becomes justified
economically when volumes reach 30 million tonnes p.a. and, even then, the Ulaanbaatar route remains
cheaper.
Summary
Whilst the cross-border routes to China are likely to be viable at around 5 million tonnes p.a.,
extending the network to connect to the TMR needs to wait until the export potential for Mongolian
coal is clearer. It seems unlikely that any significant volume of exports to China will use the TMR via
Erlian unless the line is built for other reasons but most other developments in the Tavan Tolgoi –
TMR corridors are metal mines generating comparatively low volumes of product which would
normally be transported by road to an existing railhead.
Whichever route is constructed, it will be better for some exports flows than others. If exports via
Russia can be guaranteed and it is agreed all exports to China will use the cross-border lines, then the
Ulaan Bataar route is the best but if it is required to keep options open then an alternative approach
may be needed in which the route which gives the least penalty for a mix of traffics. If equal volumes
of exports are assumed in the two directions, the Airag and direct Sainshand options are better than
either of the extreme north and south connections (Sainshand via Oyu Tolgoi and Ulaanbaatar).
However, the Airag route is the more robust as, whilst it is never the best option for either direction, it
is also always within about $2/tonne of the lowest cost for either direction, a small penalty compared to
the total cost of transport to the ports. It also provides the opportunity for future extension to
Choibalsan should traffic volumes expand or if the network structure develops to provide a more direct
link to the TSR.
Whilst this analysis is adequate at a strategic level, practical route selection will also need to take into
account any engineering features of these lines, including any differences between the various options
in construction costs and operating conditions and unit costs.
The distance to ports of Mongolian exports leave them very vulnerable to changes in world prices or to
unilateral changes in rail tariffs in Russia and China and long-term contracts covering not only the end-
user, but also port and rail access in China or Russia, would be required before any substantial new
construction would be justified, or attractive to private investment.
While the cross-border lines are planned as standard-gauge lines, it is likely that most of the traffic
using the connections to TMR will be to or from the north and these lines should therefore be broad-
gauge. If the Airag route is selected, Oyu Tolgoi will not have a broad-gauge connection but it seems
unlikely much concentrate traffic would move north and any that does could be transported by road to
a railhead at Tavan Tolgoi.
Private investment in mineral railways
General considerations
The private sector can be involved in the construction and operation of railway lines inmany different
ways: through infrastructure construction, infrastructure operation (i.e. signalling and train control),
rollingstock provision and train operation. There are five basic types of concession:
         Train availability contract, where rolling-stock is provided by a third party (who also normally
     also does the scheduled maintenance). These enable capital expenditure to be spread over the life
     of the asset, as well as guaranteeing rollingstock availability and reliability.

                                                                                                           18
      Train operating concession, in which operators either pay Government (or are paid by
  Government) to operate specific services. Such operators pay access charges (normally a
  combination of a rate per train-kilometer and a rate per gross tonne-kilometer) to the infrastructure
  provider. In some cases, and this is the normal situation for freight, there is „open access‟, i.e. an
  operator can operate trains without any financial payment to or from Government by complying
  with technical standards and paying access charges
      Infrastructure concession – where an organisation undertakes to build infrastructure which is
  then leased to Government (either directly or to a Government-owned railway) for an annual lease
  fee. This arrangement avoids Government having to make a large initial capital expenditure and
  also greatly reduces Government‟s risk of project over-runs and delays.
      Infrastructure build and operate concession – where an organisation both builds the
  infrastructure and „operates‟ it (i.e. provides train control and supervises train operations), similar
  to the arrangements used for toll-roads. One example of such an arrangement is a current proposal
  for a new mining development in Australia.
      Integrated concession in which a company is given the right to build and operate a railway,
  normally for a defined time period (historically 50 or 100 years) subject to certain conditions such
  as tariff control, service obligations or (on the Government side) a dividend guarantee.
There are a number of variations on these basic models; for example, a line can be financed by a mine
developer, even if it is built and operated by the public sector, with the cost of the line being offset
against freight revenue received from the mine.
A fundamental distinction is that between a railway built by an individual company (or companies) on
which they transport their own products as part of an overall logistic chain and railways which third
parties can use – either using and operating their own rollingstock or using services provided by
railway operator. Many of the new railways constructed in the last fifty years have been of the first
type, typically as part of an integrated mine-rail-port project. They are effectively private railways with
no obligations to provide a service for third parties, although there is often some informal passenger
transport.
However, in other cases, the railways have either been explicitly built to carry third-party freight or it is
an obligation imposed by the Government as part of the permission to construct the railway, in order to
ensure that smaller mines that cannot justify building a railway line on their own account can be
provided with access at a reasonable price. A key decision for Government when granting a rail
concession is therefore whether the line is to be common-user and, if so, what arrangements are
proposed for this to be enforced in practice as well as in theory.
There are three broad streams of work associated with administering such a rail network with multiple
users:
       Accreditation, licensing and safety
       Establishing the procedures for capacity allocation and network management
       Establishing the charging framework and prices
Each of these streams of work has two phases:
    Defining the principles to be adopted
    Developing the procedures by which they will be implemented
These are normally summarised for third party operators (TPOs) in a document which in Europe is
known as the „network statement‟.
Even though the regulatory and operational obstacles for TPOs may be overcome, they may still face
difficulties in obtaining rollingstock. Most rail rollingstock has a life of over 20 years, a long period to
which to commit given that comparable road vehicles may only be used for 3-5 years and then easily
disposed of through the secondhand market. A key element in countries where TPOs have flourished
has been the existence of third-party rollingstock which can be leased or hired for periods of one or two
years. In some countries this has been through specialist leasing companies; in others from other
railways. An obvious option in Mongolia is for TPOs to contract with one of the Russian railway
                                                                                                          19
operators for the provision of rollingstock or alternatively to develop the leasing company created as
part of the Millennium Challenge project.
Other issues to be considered include whether any line that is constructed by a private company will
eventually revert to the state (either at the end of the mining lease or after some more general time
period) or whether ownership of the line will continue in perpetuity. The handback arrangements need
to be clearly stated in the concession agreement, as well as the conditions under which the government
can step in and takeover if the concessionaire is not performing as required. This in turn requires a
monitoring procedure with is non-intrusive but observant.
Potential within South Gobi
The potential for PSP in the rail network in South Gobi ranges from very good to negligible. The most
important thing for an investor in infrastructure is the reliability of the traffic forecasts. The lines
linking the proposed mines with the industrial complexes just over the border in China will be carrying
traffic that is subject to long-term contracts. Whilst such contracts cannot be relied on absolutely, they
are the closest thing to certainty that the mines are going to experience, especially if the industrial
complexes themselves have a stake in the mines. For many of the plants in Gansu and Nei Monggol,
Mongolia is the closest and cheapest source of their inputs and this also provides some reassurance that
substantial traffic volumes can be expected in the long-term.
The lines linking the mines to the existing Mongolian network unfortunately are unlikely to have any
such long-term guarantees. Exporting coal through Russian orts must overcome two uncertainties:
firstly, the inherent uncertainty of the international market and, secondly, the uncertainty associated
with exporting through Russia, which has shown several times in recent years that it is prepared to use
energy as a political weapon. Whilst it may be possible to interest some local businesses in lines
connecting the mines to the existing network, it seems likely that any such interest would require some
guarantees from the government. The other option is to interest some of the Russian resource
companies in the South Gobi mines.
It is important that any lines that are built allow access to third parties at a reasonable rate. Whilst
Tavan Tolgoi is clearly large enough to justify a line in its own right, other mines with a production
capacity of, say, 2-5 million tonnes p.a. will not be and will naturally use road, at a much higher cost
per tonne than if they had access to rail. At the margin, this will mean that if small potential mines
adjacent to existing lines cannot obtain rail access, they will not be developed and it is in Mongolia‟s
national interest to ensure this does not occur.
Outline decision framework

                Issue                   Decision                          Comments
                                                          Determine threshold volumes above
      Road access to new       Privately-funded as far which access roads must be sealed to
      mines                    as public network          preserve environment.
                                                          Specify construction standards
                                                          Volume limit will depend on level of
                               Allow up to specified
                                                          other usage. Loading should be enforced
      Use of public roads for volume subject to
                                                          at corporate level. Charges must be
      hauling product          loading standards and
                                                          sufficient to cover long-run maintenance
                               charges
                                                          and renewal costs
                                                          Require access to third parties under
                                                          specified conditions. Develop standard
      Rail access to new lines Allow
                                                          procedures and charging methodology.
                                                          Specify handback requirements.
                               Allow if privately-        Undertake marketing and operations
      Connection to TMR        financed. Otherwise        study to establish long-term potential for
                               defer until there is clear export to Russia. May require

                                                                                                           20
                    evidence of long-term   commercial agreement with RZhD and
                    demand                  ports to obtain reduced long-term access
                                            and rate for export coal transitting from
                                            Mongolia. As China appears to currently
                                            have $70/tonne advantage, a better
                                            option may be to develop alternative
                                            customers in China; the ownership of the
                                            connecting border lines in China should
                                            be monitored.
                                            Any Government funding should be
Conection between                           restricted to the Tavan Tolgoi –
                    Allow if privately-
Ovoot Tolgoi and                            Dalzangadbad section and only
                    funded.
Tavan Tolgoi                                considered after a connection to TMR
                                            has been constructed.
Connection to                               Monitor progress of proposed Chinese
                    Long-term option only
Choibalsan                                  line through Choibalsan




                                                                                        21