02 Propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Copyright © 2020 por Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento / Banco Mundial Región de América Latina y El Caribe 1818H Street, N.W. Washington D.C. 20433, U.S.A. www.bancomundial.org Todos los derechos reservados El Banco Mundial, no garantiza la exactitud de la información incluida en este reporte y no aceptan responsabilidad alguna por cualquier consecuencia derivada de su uso o interpretación. Los límites, los colores, las denominaciones y demás información contenida en los mapas de este reporte no presuponen, por parte del Grupo del Banco Mundial, juicio alguno sobre la situación legal de cualquier territorio, ni el reconocimiento o aceptación de dichos límites. Los resultados, interpretaciones y conclusiones expresadas en este reporte son en su totalidad de los autores y no deben ser atribuidas en forma alguna al Banco Mundial, a sus organizaciones aliadas, a los miembros de su Directorio Ejecutivo ni a los países que representan. El material de esta publicación está protegido por el derecho de propiedad intelectual. Las fotografías son de Claudio Olivares Medina excepto cuando se hace mención explícita al autor. Edición: Primera edición Banco Mundial Este documento fue elaborado por: Felipe Targa (Especialista Senior de Transporte Urbano del BM), Jeroen Buis (Consultor del BM), Claudio Olivares Medina (Consultor del BM), Javier Flores (Consultor del BM) y Javier Peña (Consultor del BM). Con la colaboración en el Capítulo 8 de: Kees van Ommeren y Lilian Tilburgs (Decisio). El documento contó con revisiones y comentarios realizados por: Leonardo Cañón (Especialista de Transporte Urbano del BM), Giovanni Zayas (Consultor del BM) y, el equipo de la Subgerencia de Transporte No Motorizado - MML : Jenny Samanez (Subgerente TNM), Katherine Santillan, Pierre Vitteri, Carlos Villanueva, Ze Carlos Malpartida y del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento: Hernán Navarro y Gladis Macizo. Contó con el apoyo de: Municipalidad Metropolitana de Lima, Subgerencia de Transporte No Motorizado, Municipalidades distritales de Lima; Municipalidad Provincial del Callao; la Embajada del Reino de los Países Bajos en Lima (Perú); y Mesa Bici de Lima. Agradecimientos Los autores, así como la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial, agradecen al Fondo Multi-Donante de Movilidad y Logística Sostenible (MOLO) por la ­donación de los recursos para este proyecto y que sirvieron para la preparación de este documento, en particular al Ministerio de Finanzas de Austria, al Ministerio de Cooperación y Desarrollo de Alemania (BMZ) y al Ministerio de Asuntos Económicos de Suiza (SECO). Los autores agradecen a todo el equipo del Banco Mundial y consultores que contribuyeron a lo largo de los tres años de desarrollo de este proyecto con insumos, participación de actividades y comentarios a los productos, en particular: Irene Portabales (Especialista de Transporte del BM), Sofía Guerrero (Ingeniera Senior de Transporte del BM), Lincoln Flor (Economista Senior de Transporte del BM), Georges Darido (Especialista Líder Global de Transporte Urbano del BM), Daniel Pulido (Oficial Senior de Inversión del IFC), Holly Krambeck (Economista Senior del BM), Marisol Noriega (Asistente de Programa del BM), Carlos F. Pardo (Consultor del BM), Daniel Paez (Consultor del BM), Cesar Arango (Consultor del BM), William Moose (Consultor del BM), Lucia Uceta (Consultor del BM), Monserrat Bordas (Consultor del BM), Ignacio Sánchez (Consultor del BM). También agradecemos a los miembros del equipo gerencial del Banco Mundial que apoyaron e hicieron posible este proyecto: Franz R. Drees- Gross, Marianne Fay, Alberto Rodriguez, Boris Utria, Bjorn Philipp, Oliver Braedt, y Bianca Bianchi. Mobility & Logistics Índice Agradecimientos —3 5. Diseño de infraestructura cicloviaria —57 1. El Plan como parte de la Estrategia —7 Características de infraestructura cicloviaria existente —57 2. Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores —9 Calidad y estado de la infraestructura cicloviaria existente —62 Planes de infraestructura cicloviaria —9 Criterios de diseño para la infraestructura Plan Maestro de Ciclovías para Lima cicloviaria en secciones —74 y Callao 2005 - 2025 —10 Criterios de diseño para la infraestructura PLAM 2035 – red de ciclovías —13 cicloviaria en intersecciones —79 Infraestructura cicloviaria existente —15 6. Escenarios de implementación de la red cicloviaria —83 3. Actualización de la red cicloviaria metropolitana —19 Escenarios de implementación para el largo plazo —83 Requisitos para el desarrollo de la red —19 Propuesta preliminar de implementación para el mediano plazo —85 Aproximación a una red de ciclovías para Lima y Callo —22 Propuesta preliminar de implementación para el corto plazo (2020-2022) —88 4. Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía —33 Estimación de costos de implementación Jerarquía vial: función, forma y uso —33 de la red de corto plazo —91 Resumen: análisis de jerarquía vial —38 Escenarios de implementación en los sectores periféricos —93 Recomendaciones: revisión y recategorización Ordenanza 341 —39 7. Integración de la red con el transporte público —97 Criterios de intervención de perfiles tipo con infraestructura cicloviaria —40 Intermodalidad —97 Conclusiones del análisis de perfiles tipo Integración de la bicicleta al Metropolitano con infraestructura cicloviaria —46 y Metro de Lima —99 Estimación de costos de implementación 8. Análisis costo-beneficio social de la de la red propuesta —47 red cicloviaria propuesta —111 Estimación del costo de la red de Introducción —111 infraestructura cicloviaria propuesta —53 Insumos —112 Efectos —113 El Plan como parte de la Estrategia 1. El Plan como parte de la Estrategia Este trabajo sintetiza el El documento “Propuesta y Recomendaciones para la formulación de una Estrategia para la Bicicleta en Lima Metropolitana” elaborado por el Ban- apoyo del Banco Mundial co Mun­ dial, presenta una acción estratégica relacionada con la actuali- para la actualización del zación del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. La pro­ puesta para la Estrategia de la Bicicleta fue diseñada y dirigida a las acciones Plan de Infraestructura que la Municipalidad Metropolitana de Lima podría adelantar bajo sus funciones Cicloviaria para Lima y competencias del transporte no motorizado de la ciudad de Lima. En ese do- cumento se argumenta que el trabajo coordinado de la Municipalidad de Lima y y Callao. Busca ser una Callao entidades del Gobierno Nacional y en el contexto de una nueva rea­ lidad parte estructurante institucional, con la creación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y la adopción de una Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU), así como los de la propuesta para procesos de actua­ lización del Plan Urbano Metropolitano 2040 y del Plan Maes- una Estrategia de la tro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050, ofrecen una oportunidad histórica única para insertar el componente es­ tructurante de la movilidad activa Bicicleta en Lima. en estos procesos de planeamiento y de reforma institucional. Estos procesos influenciarán dos aspectos claves en cualquier política pública de transporte ur- bano: la redistribución y uso del espacio público (la calle y su función de movili- dad), y la progresividad y equidad de la inversión pública en los diferentes modos de un transporte multimodal. Adicionalmente a estos procesos, la revolución en marcha de la movilidad eléctrica, en particular para los denominados sistemas de movilidad personal, genera las condiciones propicias para insertar el compo- nente de la red cicloviaria como un eje estructurante de ciudad y de su sistema de transporte urbano. Bajo la visión y enfoques propuestos para la estrategia, y para el logro de los objetivos bajo las líneas de acción de “Pedaleando Seguro” e “Infraestructura Segura y Cómoda para Pedalear” se hace necesario actualizar el Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao, y proponer estrategias de priorización e implementación. Mientras que la Estrategia desarrolla diferentes aspectos de una política ciclo-in- clusiva, como gestión institucional, cultura, comunicación y participación, nor- mas y códigos, el Plan de Infraestructura Cicloviaria se enfoca en los aspectos físicos. Estos aspectos físicos se refieren a la infraestructura necesaria para crear condiciones atractivas y seguras para aumentar el uso de la bicicleta en Lima y Callao, reduciendo el riesgo de accidentes fatales en incidentes de tráfico. Página 7 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Este documento se estructura en ocho capítulos y anexos. El capítulo 2 presenta los principales planes y proyectos de infraestructura que se han desarrollado en Lima. En el capítulo 3 se explica cómo se ha diseñado la red de infraestructura cicloviaria propuesta. El capítulo 4 incluye un análisis de la jerarquía vial según la Ordenanza 341 y la variedad de perfiles viales existentes. Con base en este análisis, se identificaron 14 perfiles viales tipo y para cada perfil se propone entre uno y cuatro opciones de perfiles con in- tervención de infraestructura cicloviaria. El capítulo 4 incluye una estimación de costos de inversión y mantenimiento de la infraestructura y red propuesta. En el capítulo 5 se analizan los estándares de diseño aplicados en la infraes- tructura cicloviaria existente y se incluye una valoración de la calidad de esta infraestructura. Este capítulo incluye además un resumen de los criterios de diseño que se sugiere aplicar en esta propuesta. En el capítulo 6 se propone una estrategia de implementación con un plan de corto plazo y un plan de mediano-largo plazo. El capítulo 7 presenta criterios para la integración de la bicicleta y el transporte público masivo. El capítulo 8 cierra con la presenta- ción del análisis costo-beneficio en la implementación de la red cicloviaria propuesta. Este trabajo sintetiza el apoyo del Banco Mundial para la actualiza- ción del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. Es parte estructural de la Propuesta para una Estrategia de la Bicicleta en Lima. La presentación preliminar de esta propuesta se hizo en un taller con actores locales en Lima en noviembre de 2019. Durante el primer semestre de 2020 se llevará a cabo la diseminación, transferencia de conocimiento, entrega de productos y bases de datos a las autoridades y actores clave de Lima. Página 8 Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores 2. Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores Planes de infraestructura cicloviaria En el documento de propuesta de la Estrategia se presentó un análisis de los antecedentes de planes, proyectos y políticas para la bicicleta en Lima, el cual se complementa con mayor detalle para los planes de infraestructura en esta sección. Lima ha desarrollado estudios vinculados al tema de infraes- tructura de Transporte No Motorizado (TNM), principalmente con el apoyo del Banco Mundial desde 1994. Aunque en 1989 ya se habían inaugurado las primeras ciclovías en la vía Panamericana Norte, en 1995 se empezaron a construir las primeras ciclovías para Lima y Callao con apoyo del Banco Mun- dial, principalmente en la zona industrial de Lima. Posteriormente en el 2002 el Banco Mundial con financiamiento del GEF inicia el proyecto “Humanizan- do el Transporte para Lima Callao con Calidad de Vida”, el cual contemplaba un componente de promoción y otro de infraestructura para la bicicleta. En el marco del proyecto GEF se desarrolla el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025, el cual fue aprobado mediante Acuerdo de Concejo Municipal N°067-2007-MML y cuenta con informe favorable de la Municipa- lidad del Callao. La propuesta del plan incluía una red propuesta de 360 km, cubriendo toda la región metropolitana de Lima y Callao, con 300 km nuevos de ciclovías que se sumaban a los 60 km ya existentes en 2005 cuando se formuló el plan. En 2019, a seis años de la fecha final del horizonte del Plan (2025), se estima un avance agregado del 33,6% sobre la red total propuesta del plan de 360 km. El PLAM 2035, Plan de Desarrollo Urbano para Lima Metropolitana al 2035, que se quedó en etapa de formulación y no fue adoptado oficialmente, con- templaba una red de 750 km de ciclovías. Esta propuesta construía una red expandida sobre vías metropolitanas a partir del Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025, y extendía la red de ciclovías propuestas sobre las vías distritales, lo cual representaba un avance a la limitación en definición de red que tenía el Plan de 2005. Por otro lado, las municipalidades distritales de Lima han desarrollado ini- Página 9 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao ciativas individuales sobre la base de sus competencias con propuestas de ciclovías principalmente sobre vías distritales. En particular se destacan el Plan de Ciclovías del Distrito de La Molina 2015-2025 que contempla la cons- trucción de 96,2 km de ciclovías, y el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Distrito de San Isidro 2016-2018 que contempla un plan de infraestructura cicloviaria de 86 km de ciclovías. Se tiene evidencia que a partir del desarrollo del Plan Maestro Metropolitano, en 2006 el FONAM comenzó a apoyar el desarrollo de planes específicos de ciclovías en los distritos de Surco, San Isidro, Miraflores, San Borja, la Molina, y Surquillo. Hasta 2019, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM) había repor- tado que los distritos de Surco, Miraflores, y San Borja también presentaron su Plan distrital de ciclovías, sin mayor detalle. Aun cuando existen estos planes de infraestructura cicloviaria, existe una desconexión y falta de articulación entre la planificación territorial y la planifi- cación del transporte en todo el territorio de Lima Metropolitana. Se requiere planificación holística e integral entre desarrollo urbano y transporte, proce- sos que hasta el momento o han sido postergados o no han estado articu- lados entre ellos. Los procesos de planificación del desarrollo urbano en el territorio de Lima se inician en 1948 con el denominado Plan Piloto, en 1967 se realiza el Plan de Desarrollo Metropolitano (PLANDEMET) y en 1990 se de- sarrolla el Plan de Desarrollo Metropolitano (PLANMET), el cual se encuentra vigente a la fecha. Posteriormente se formula y desarrolla el PLAM 2035, el cual no se llegó a aprobar. En cuanto a los planes de transporte, la Coope- ración Japonesa JICA desarrolló el Plan de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en 2005, a partir de encuestas Origen-Desti- no de 2004, la misma información que sirvió para formular el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025. La planificación de movilidad urbana sostenible está aún limitada a algunas iniciativas aisladas a nivel distrital. Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005 - 2025 El Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao se desarrolló a partir de los resultados de la encuesta Origen-Destino de 2004 elaborada para el Plan Maestro de Transporte, pero cuenta con limitaciones metodológicas que se originan en los supuestos para entender el potencial de captación de viajes en bicicleta. Para efectos del Plan Maestro de Ciclovías, se identificaron los viajes en bicicleta, aproximadamente 84.000 viajes (0,5 % del total de viajes), y se estableció como metodología la identificación de viajes potenciales to- mando en cuenta diferentes criterios que se resumen a continuación: • ●Migración del 15 % de los viajes a pie menores a 3 km. • ●Migración del 5 % de los viajes en auto menores a 3 km. • ●Migración del 25 % de los viajes en taxi menores a 6 km. • ●Migración del 2 % de los viajes en transporte público menores a 6 km. La Tabla 1 muestra la estimación del total de viajes potenciales a ser susti- tuidos por viajes en bicicleta a partir de los supuestos de la metodología de migración de viajes. Página 10 Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores Tabla 1.  Cálculos de viajes potenciales para el uso de la bicicleta. Fuente: Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025 Modo actual Viajes totales Viajes potenciales en % de viajes potenciales bicicleta en bicicleta por modo A pie (hasta 3 km) 137.938 20.961 15 Auto (hasta 3 km) 245.682 12.284 5 Taxi (hasta 6 km) 505.966 120.492 25 Transporte público (hasta 2.035.608 508.902 25 6 km) Total 3.009.194 746.369 Según el Plan, de los 16,5 millones de viajes diarios en la ciudad, un 18% eran viajes cortos menores a 6 km (3 millones aproximadamente), y de los cuales 662,369 eran viajes potencialmente podrían tener un cambio modal a bicicle- ta con la implementación de la infraestructura propuesta. El mencionado plan identificó 58,9 km de ciclovías existentes al 2005, 20 km de ciclovías proyectadas y financiadas por GEF/BM/FONAM y 213,2 km de ciclovías a construirse en el periodo 2005-2025. La base del Plan de ciclovías contemplaba la construcción de ciclovías exclusivamente sobre vías metro- politanas en cuatro etapas de intervención: • ●Urgente (20 km) • Corto plazo (51,6 km) • Mediano plazo (98,6 km) • Largo plazo (63,0 km) De la evaluación realizada, se concluye que existe un avance agregado del 33,6% sobre la red total proyectada del Plan Maestro de 292 km: • De las ciclovías financiadas por el GEF/BM/FONAM, solamente se construyeron 12 km de los 20 km proyectados (60 %). • De los 213,2 km proyectados, se construyeron 27,2 km; (12,8 %). • De los 292,1 km que proyectaba el Plan Maestro, entre los construidos y los proyectados, a 2019 se encontró evidencia de 98,2 km construidos, lo que representa un avance agregado del Plan Maestro de 33,6 % de kilómetros de ciclovías metropolitanas construidas. Página 11 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 2.  Resumen de ciclovías metropolitanas proyectadas (Plan Maestro de Ciclovías 2005-2025) y construidas a 2019 Descripción Km. proyectados Km. construídos Cumplimiento Ciclovías existentes 58,92 58,92 100 % Plan urgente (COSAC 1 - FONAM 20 12 60 % - PEMTNM) Plan 2005 -2025 213,24 27,4 12,67 % Total 292,16 98,16 33,6 % Sistema de ciclovías para Lima y Callao 2005 - 2025 Figura 1.  Red general del sistema de ciclovías. Fuente: Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005 - 2025 Página 12 Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores PLAM 2035 – red de ciclovías En la formulación del PLAM 2035 se identificó en 2014 la existencia de 143,1 km de ciclovías y se proyectaron 741,5 km de nuevas ciclovías (en vías me- tropolitanas y distritales). Si bien la metodología utilizada no especifica cómo identificaron las red propuesta, ni su potencial de demanda de viajes, el PLAM 2035 logra constituir una red más amplia y conectada que la del Plan Maestro de 2005, aprovechando vías metropolitanas y distritales, aunque no realiza un análisis metodológico robusto del potencial de demanda de viajes en bicicleta a ser capturados por esta red. Tabla 3.  Longitud de la red propuesta de ciclovías para Lima PLAM 2035 Descripción Nº. proyectos Km. de extensión Ciclovías existentes 55 143,1 Ciclovías proyectadas 199 741,46 Total 254 884,56 Sistema de ciclovías PLAM 2025 Figura 2.  La red propuesta de ciclovías para Lima en el PLAM 2035 Página 13 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Planes de Ciclovías Distritales A continuación, se presenta un resumen de los planes de infraestructura ci- cloviaria distritales elaborados hasta la fecha y que se han implementado parcialmente: • ●Plan de ciclovías en los distritos de Jesús María y Lince: consta de 7,4 km de red primaria más 36,6 km de red complementaria. Este Plan se desarrolló dentro del Proyecto GEF/BM/FONAM en el año 2007. • Plan de ciclovías del distrito de La Molina (96 km). Aprobado por Acuerdo de Concejo Municipal N° 117-2015-Municipalidad distrital de La Molina. • Plan de Movilidad Urbano Sostenible de San Isidro, que incluye un plan de ciclovías del distrito (65 km). Aprobado mediante Acuerdo de Concejo Municipal N° 073-2016- Municipalidad distrital de San Isidro. • Plan de ciclovías del distrito de San Borja (23 km). No cuenta con ningún documento normativo que aprueba o adopte el plan. • Plan de ciclovías del distrito de Miraflores (20 km). No cuenta con ningún documento normativo que aprueba o adopte el plan. • Plan de ciclovías del distrito de Santiago de Surco. No cuenta con ningún documento normativo que aprueba o adopte el plan. • ●Propuesta de ciclovías del distrito de Magdalena del Mar (4 km). Se trata de una propuesta preliminar. • ●Propuesta de ciclovías del distrito de San Miguel. Esta propuesta es preliminar aún y no cuenta con ningún documento normativo de planificación. Página 14 Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores Infraestructura cicloviaria existente A la fecha, Lima cuenta con 210,8 km de ciclovías. de los cuales 12,6 km están en vías expresas metropolitanas, 68,3 km en vías arteriales, 63,2 km en vías colectoras y 64,2 km sobre vías distritales. Como se puede apreciar en la Figura 3 (siguiente página), gran parte de la red no se encuentra conectada. Tabla 4.  Longitud actual de ciclovías en operación por tipo de vía (km) Tipo de vía Expresa Expresa Arterial Colectora Distrital Total Nac./Reg. Met. Km. de 2,4 12,6 68,3 63,2 64,2 210,8 Ciclovías en operación Las características generales que se pueden identificar en estas ciclovías existentes son: • ●El total de la red existente no responde a una planificación integral de Lima y Callao; el total de ciclovías construidas contrasta con los 98,2 km identificados correspondientes al Plan Maestro de 2005. • En cuanto a las características y especificaciones del diseño, no es evidente una estandarización en las especificaciones y calidad de diseño, así como de elementos de demarcación o señalización. • Las ciclovías no se encuentran mayoritariamente interconectadas bajo un concepto de red y tampoco tienen una vocación de integración con el sistema de transporte público masivo. • Existe una baja disponibilidad de servicios complementarios como parqueaderos de bicicletas en el espacio público o las estaciones de transporte masivo. De acuerdo con el registro de ciclovías, el año 2002 existían 57,5 km construi- dos que se fueron incrementando progresivamente hasta llegar a los 213,1 km construidos en 2018. Este total es superior al mencionado de 210,8 km que corresponde al total estimado en la actualidad, debido a que, por falta de mantenimiento, unos 2,4 km han desaparecido. Del total de ciclovías, el 69,5 % (146,6 km) se encuentra sobre vías metropo- litanas, mientras que el 30,5% (64,2 km) se encuentran sobre vías distritales. La Figura 5 muestra que desde 2006, se han construido en promedio 11 km de ciclovías por año en Lima, tanto en vías metropolitanas como distritales. La distribución geográfica muestra la realidad de una red poco equilibrada: con muchas ciclovías en determinados distritos, y muy pocas o ninguna en otros. También es evidente que hay una falta de conectividad (coherencia) en la red, afectando el potencial de uso de esta infraestructura para el usuario ciclista en sus viajes cotidianos. De los 43 distritos en Lima Metropolitana, y siete distritos del Callao (49 distritos en total), sólo 20 cuentan con infraes- tructura cicloviaria. Como se aprecia en la Figura 6, excluyendo los 6,3 km de ciclovías interdistritales (28,8% del total), cinco distritos (y Callao) tienen más de 10 kilómetros de ciclovías cada uno y 73,2 km (34%) del total. Página 15 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Infraestructura cicloviaria existente en Lima Metropolitana (2019) Distrital Metropolitana Figura 3.  Infraestructura cicloviaria existente en Lima Metropolitana (2019) Página 16 Planes y proyectos de infraestructura cicloviaria anteriores Kilómetros de ciclovías acumulados por año para Lima y Callao 250 200 150 100 50 Figura 4.  Kilómetros de ciclovías acumula- 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 dos por año en Lima Metropolitana Kilómetros de ciclovías construídos por año para Lima y Callao 25 20 15 10 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Figura 5.  Construcción de ciclovías por año (2003-2018) Kilómetros de ciclovías existentes por distritos 80 60 40 20 0 Interdistritales San Borja San Isidro La Molina Miraflores Jesús María Callao Lince Villa El Salvador Santiago de Surco Surquillo Los Olivos S. Juan de Miraflores San Miguel Chorrillos Pueblo Libre Cercado de Lima Independencia Santa Anita Magdalena de Mar La Victoria Figura 6.  Ciclovías existentes por distritos. Fuente: Elaboración propia Página 17 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 18 Actualización de la red cicloviaria metropolitana 3. Actualización de la red cicloviaria metropolitana Requisitos para el desarrollo de la red Apoyar la implementación Para este plan se adoptan los conceptos de red completa (conectada) y bien diseñada que se introdujeron en la propuesta de Estrategia de la de una red coherente y con Bicicleta para Lima. Ahí se presentan los ocho requisitos de infraestructura rutas directas son el norte cicloviaria. Cinco de ellos son los requisitos de tráfico ciclista contenidos en la guía CROW (2016), los cuales son requisitos técnicos y en general de medi- de esta propuesta. ción objetiva. A estos, se suman tres criterios más que guardan relación con el potencial espacial, o sea los que van más allá de los requisitos ligados al acto mismo de movilizarse (Bendiks & Degros, 2013). Estos ocho requisitos tienen una relevancia en el nivel de diseño de la red, en el nivel de las secciones e intersecciones de las vías, y en el nivel de la calzada propia de la ciclovía. Cada requisito se resume a continuación, seguido de una tabla de interpreta- ción de cada concepto a nivel de diseño la red de ciclovías: 1. Coherencia: La infraestructura cicloviaria debe formar una red com- pleta, coherente y bien conectada. El lenguaje visual y las condiciones físicas deben ser coherentes a lo largo del trazado. También deben ser reconocibles por todos los actores de la vía, sin generar ambigüedades que gatillen improvisación, informalidad e incertidumbre. 2. Rutas directas: La infraestructura debe minimizar y evitar desvíos y re- trasos innecesarios, facilitando a los usuarios recorridos directos y opti- mizando los tiempos de viaje. 3. Seguridad: La infraestructura cicloviaria debe aportar a las mejoras de seguridad vial sostenible bajo un esquema de sistema seguro. 4. Comodidad: La infraestructura cicloviaria debe buscar crear una expe- riencia cómoda para los usuarios. Página 19 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 5. Atractividad y seguridad ciudadana: La infraestructura cicloviaria debe contar, en lo posible, con elementos que generen valor agregado a la experiencia de viaje y que garanticen de la mejor forma posible una buena percepción de seguridad ciudadana. 6. Integración espacial: La infraestructura cicloviaria debe lograr unidad entre las ciclovías y sus entornos, integrándolas cuidadosamente al con- texto espacial de la trama urbana. 7. Experiencia del usuario: Los usuarios directos y próximos deben obte- ner una experiencia positiva con la infraestructura cicloviaria y su diseño. El contexto general es percibido como un sistema urbano integral. 8. Valor socioeconómico: La infraestructura cicloviaria genera valor co- mercial y también social en su entorno. La metodología utilizada en la elaboración de este plan incorpora estos principios, e incorpora la información disponible, para definir el trazado de la actualización de la red para Lima y Callao. Prioriza la coherencia y conecta los principales orígenes y destinos para los potenciales viajes en bicicleta, incluídos los que conectan con transporte público. Contar con rutas direc- tas es también es clave, por lo que el diseño busca crear una malla regular. La interpretación e instrumentalización metodológica de los tres requisitos adicionales acá expuestos, agregará valor a la implementación de este plan. Página 20 Actualización de la red cicloviaria metropolitana Tabla 5.  Interpretación de los 8 requisitos para el diseño de la red de ciclovías Requisito Interpretación del concepto en el nivel de diseño de la red de ciclovías 1. Coherencia Red completa: No hay vínculos perdidos y la red conecta los principales generadores y atractores de viajes. Consistencia: Un alto porcentaje de los viajes en bicicleta usa las rutas de la red. Facilidad de encontrar destinos: Señalización de destinos o sitios de interés es adecuada (wayfinding). Rutas alternativas: Disponibilidad de rutas alternativas de una distancia similar. 2. Rutas directas Distancia de desvío: Una red con una malla densa y bien distribuida resulta en desvíos menores. 3. Seguridad vial Probabilidad de encuentros con tráfico motorizado: Las rutas de la red evitan, en la medida de lo posible, vías o corredores viales con altos volúmenes de tráfico vehicular motorizado, con altos niveles de velocidad máxima permitida (o efectiva), y sobre todo intersecciones con altos volúmenes de tráfico y de giro. 4. Comodidad Molestia del clima: Selección de rutas protegidas de viento, lluvia o alta exposición al calor del sol. La posibilidad de microclimas es clave con vegetación y la función ambiental de la calle. Pendientes: Selección de rutas con un mínimo grado de pendientes. 5. Atractividad Experiencia del entorno: Las rutas de la red pasan por áreas atractivas (áreas verdes o urbanísticamente atractivas). Seguridad ciudadana: Las rutas de la red pasan por áreas relativamente seguras, al menos para la percepción del usuario, con iluminación y usos de suelo que provean “ojos en la calle”. 6. Integración La selección de rutas contempla el potencial para una buena integración espacial con el espacial tejido urbano. 7. Experiencia Sin relación en el nivel de la red. 8. Valor Las ciclovías pasan por áreas comerciales o socialmente interesantes como parques o socioeconómico espacios recreativos. Página 21 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Aproximación a una red de ciclovías para Lima y Callo Diseño de red macro con herramientas SIG Una de las principales innovaciones y contribuciones metodológicas del tra- bajo desarrollado en el marco de este estudio (propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao) es precisamente en el ajuste al diseño de red. Las herramientas de Sistemas de Información Geográfica (SIG) permiten visualizar altos volúmenes de datos con atributos de ubicación (geográficos). En particular, se utilizaron herramientas SIG y ru- tinas de análisis y teoría de redes con información de los patrones de viaje de la población. El objetivo de la metodología era simple; buscar conectar los puntos de mayor generación y atracción de viajes con potencial de ser viajes realizados en bicicleta cumpliendo el requisito coherencia de la red. Esta tarea se puede realizar con mayor o menor nivel de detalle dependiendo de la calidad de la información disponible, y que pueden variar de valores desagregados a nivel de hogar o individuo, o en su defecto con valores zo- nales agregados. El principal reto consiste en identificar y priorizar segmentos de red vial a ser incluidos en la red cicloviaria actualizada y que tengan mayor potencial de atraer o sustituir viajes existentes, que se hacen en otros modos de transpor- te, pero que potencialmente podrían ser viajes en bicicleta por sus caracte- rísticas y conveniencia para los usuarios. Los viajes en bicicleta para el año de medición de la Encuesta Origen-Destino a Hogares (EODH) de 2011 son me- nores al 1% de los viajes totales. Aunque permite identificar las características de los viajes en bicicleta, no existe un modelo de demanda o asignación de viajes disponible en Lima para proyectar o modelar los viajes que serían rea- lizados en bicicleta ante diferentes escenarios de provisión de infraestructura cicloviaria. Este tipo de modos de demanda con rutinas de selección discreta del modo bicicleta o de asignación de este tipo de viajes tampoco existe en la mayoría de ciudades alrededor del mundo, por lo que continúa siendo un reto persistente en la planificación de infraestructura cicloviaria a nivel global. Ante las limitaciones de datos y de herramientas metodológicas de proyec- ción de demanda, el equipo del Banco Mundial desarrolló una metodología experimental ad hoc para la estimación de la demanda potencial de viajes en bicicleta en Lima como insumo para la priorización de la actualización del diseño de la red de ciclovías. El desarrollo metodológico se relaciona con la aplicación del Nivel de Estrés de Tráfico (NET) que el Banco Mundial viene experimentando en algunas ciudades de América Latina, así como con el concepto de los cuatro tipos de ciclistas (ver sección 2.3 de la propuesta de Estrategia de la Bicicleta para Lima). La clasificación del NET permite identifi- car y clasificar los cuatro tipos de usuario que potencialmente podrían hacer uso de la bicicleta ante cambios en los niveles del NET, es decir, del diseño de la vía y del nivel de estrés que esta genera para los ciclistas (Geller, 2010). Mientras más bajo sea el nivel de estrés de la vía, mayor es su atractivo para el uso de la bicicleta y en consecuencia se obtendrá una mayor cantidad y diversidad de tipos de usuario. Lo interesante es que el experimento de Geller en 2010 en Portland, Oregon (Estados Unidos) ha sido replicado en varias ciudades de Estados Unidos, encontrando una proporción constante Página 22 Actualización de la red cicloviaria metropolitana de la población en cómo se distribuyen por tipo de usuario. En términos me- todológicos, esta relación ofrece aproximaciones al potencial de demanda de viajes en bicicleta que se pueden atraer si se avanza en una planificación y diseño ciclo-inclusivo del sistema vial. Los cuatro perfiles de usuarios de la bicicleta desarrollados por Geller y que preliminarmente se han asociado a cada nivel del NET constituyen la principal base teórica para la metodología experimental propuesta en el marco del presente estudio. A continuación, se resumen los principales procesos y aspectos de la me- todología adoptada para el presente estudio para la priorización de diseño (actualización) de la red de ciclovías: 1. Análisis y caracterización de viajes ciclistas: Se analizaron los viajes en bicicleta reportados en la EODH de 2011 para caracterizar y estimar una curva de distribución empírica de los viajes en bicicleta por distribu- ción de la duración del tiempo de viaje. En la Figura 7 se puede identificar que un 90% de los viajes se realizan en tiempos de viaje de 30 minutos o menos. Distribución de viajes en bicicleta por tiempo de viaje 12000 100 % 90 % 10000 80 % 70 % 8000 60 % Frecuencia 6000 50 % 40 % 4000 30 % 20 % 2000 10 % 0 0 1–5 6–10 11–15 16–20 21–25 26–30 31–35 36–40 41–45 46–50 51–55 56–60 > 61 Tiempo (min) Figura 7.  Distribución de viajes en bicicleta por tiempo de viaje Intrazonal Interzonal Acumulado 2. Recopilación de información de viajes de EOD: Por motivos de priva- cidad, los datos de la EOD de 2011 no reportan direcciones exactas de origen y destino de los viajes. Sí se cuenta con el tiempo de viaje repor- tado. Se trabajó con información georreferenciada de orígenes y desti- nos de todos los viajes a nivel de Zona de Análisis de Transporte (ZAT), correspondiente a 427 TAZs en toda el área metropolitana de estudio. El área de cada ZAT no es homogénea, pero su diseño asume que los hogares en cada ZAT tienen valores similares en variables como ingreso, número de personas por hogar y patrones de viajes. Página 23 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 3. Estimación del porcentaje de viajes que se podrían realizar en bici- cleta con base en los tiempos de traslado: Con la información de la distribución de viajes en bicicleta se procedió a estimar su probabilidad de uso en relación al tiempo de viaje. Luego se aplicó esta probabilidad a cada par origen-destino en la EOD de 2011 (percolación) con el fin de ob- tener todos los pares origen-destino que podrían realizarse en bicicleta por su tiempo de recorrido, para aplicar después un factor de captura de usuarios que viene determinado por el supuesto empírico de NET (Mineta Transportation Institute, 2012) y tipos de usuario (Geller, 2010). Por lo tanto, primero se identificó en cada ZAT el número total de viajes (en todos los modos), al mismo tiempo estos viajes se asignaron según su duración a cada uno de los intervalos de tiempo definidos según la distribución empírica de tiempo de viaje en bicicleta de la EOD de 2011. Con estos datos se realiza la percolación al multiplicar número de viajes en otros modos por el porcentaje asociado a los viajes en bicicleta en ese rango de tiempo. Este procedimiento permite restar importancia a los viajes de mayor duración (o muy corta duración) e incrementar la importancia de aquellos que están en el rango de alta probabilidad de ser viajes en bici- cleta por su duración. El resultado final es un numero sintético de viajes potenciales en bicicleta, esto es la cantidad de viajes que se harían si las personas que se mueven en otros modos de transporte se cambian a la bicicleta considerando que el viaje reemplazado estaba en un rango de tiempo acorde a la distribución empírica encontrada en la EOD de 2011, pero que por diferentes factores (por ejemplo, falta de infraestruc- tura conveniente, cómoda y segura) ese tipo de usuario (en particular, los “interesados, pero preocupados”) decide no viajar en bicicleta. A este nú- mero sintético de viajes potenciales en bicicleta se aplica un factor final de captura de usuarios a partir del concepto de NET y los cuatro tipos de usuarios (Geller, 2010). En particular, se estima que una calle con NET 1 ó 2 será una vía apropiada para la mayoría de usuarios “interesados, pero preocupados” (50% de la población), y es donde el uso de la bicicleta puede tener un mayor crecimiento, dado que corresponde a quienes no son usuarios de la bicicleta actualmente, pero lo serán al existir condicio- nes que sean percibidas como adecuadas, es decir, una red de ciclovías conectada, cómoda y segura. Además del insumo para la priorización de diseño (actualización) de la red de ciclovías, esta metodología permite estimar el potencial de demanda de viajes en bicicleta generado (solo por sustitución modal) ante un escenario de red completa conectada y de bajo estrés conectada por ciclovías seguras y calles pacificadas, para toda el área metropolitana, y que será un insumo clave para el análisis de costo-beneficio social de la propuesta del Plan de Infraestructura Ciclo- viaria para Lima y Callao que se presenta en el capítulo 8. 4. Identificación de puntos de mayor generación y atracción de viajes potenciales en bicicleta: Una vez calculados los valores potenciales de viajes en bicicleta para cada ZAT, se procedió a identificar el 20 y 15% de ZATs orígenes y destinos con mayor potencial de viajes. En la Figura 8 se puede observar la distribución de los puntos (centroides de ZATs) de mayor generación y atracción de viajes potencialmente en bicicleta. Los puntos verdes son las ZATs con mayor generación de viajes potencial- mente a realizarse en bicicleta, los rojos son las ZATs con mayor atrac- ción de estos viajes, y los azules son ZATs que son simultáneamente grandes generadoras y atractoras de los viajes potenciales en bicicleta. Página 24 Actualización de la red cicloviaria metropolitana Kilómetros de ciclovías acumulados por año para Lima y Callao Orígenes Origen y destino Destinos 85 – 100 % 80 - 85 % Figura 8.  ZATs con mayor potencial de atracción y generación de viajes en bicicleta en Lima a partir de la EODH 2011 5. Preparación de base de datos de oferta de infraestructura: El otro componente necesario para la generación de una red macro cicloviaria consistió en preparar la base de datos con la oferta de infraestructura. Esta capa de información está conformada por la red de ciclovías exis- tentes y por la red vial o peatonal por la cual se pueden conectar las ZATs prioritarias identificadas con mayor generación y atracción potencial de viajes en bicicleta. Para el caso de las vías de tráfico mixto y espacio pú- blico, fue necesario acceder a la fuente de información abierta Open Street Maps (OSM), la cual tiene un alto nivel de detalle, incluido las vías locales y pasos peatonales. 6. Identificación de rutas más idóneas para pedalear: La información de la oferta de infraestructura y los puntos de demanda (generación y atracción de viajes) fue procesada con el programa Network Analyst, del conjunto de paquetes disponibles en el sistema de información geográ- fico ArcGIS, aplicando algoritmos de ruteo como closest facility y OD ma- trix. La lógica de este procedimiento es identificar la ruta más corta entre los pares de puntos distribuidos a lo largo del territorio. El software busca conectar un conjunto de puntos de tal manera que cualquier desvío por Página 25 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao fuera de la ruta trazada implicará un mayor recorrido. Existe la posibilidad de incluir algunas barreras en determinados tramos de la red para que estos sean excluidos. Por ejemplo, se puede definir que ninguna ruta óptima pase por un puente vehicular o de vías con alguna clasificación, como vías expresas metropolitanas o nacionales. Para el caso del ejer- cicio hecho para Lima, no se configuró ningún tipo de restricciones a los segmentos de red para identificar cual sería el panorama ideal que no implique ningún tipo de desvío para los usuarios de la bicicleta. No obstante, el análisis requirió un trabajo iterativo de varias corridas del al- goritmo de ruteo en el cual cada ZAT prioritaria identificada con mayor generación y atracción potencial de viajes en bicicleta se conectaba con sus pares origen-destino asociados, generando varias redes que reque- rían un proceso de superposición y armonización posterior. 7. Análisis comparativo de propuestas de red cicloviaria: Cada una de las versiones de red generada fue analizada con un equipo de expertos locales e internacionales con el objetivo que cada interacción o varia- ción cumpliera de alguna manera con el objetivo de generar una red co- herente que conectara diferentes puntos de la ciudad con potencial de generación o atracción de viajes en bicicleta. Una vez generadas las re- des priorizadas y optimizadas de ciclovías, el siguiente paso consistió en comparar estos resultados con la red de ciclovías existente y propuesta en otros ejercicios anteriores de planificación de infraestructura ciclovia- ria. Este ejercicio de comparación y armonización, para definir los tramos de las posibles propuestas que se podrían conservar o adecuar, se pre- senta en la siguiente sección para finalmente obtener una red completa macro cicloviaria a nivel metropolitano. Comparación de red optimizada con propuestas anteriores La principal conclusión de los resultados de la metodología para la prioriza- ción de diseño (actualización) de la red de ciclovías es que la propuesta del PLAM 2035, que construía una propuesta sobre el Plan Maestro vigente de 2005, obedece a un diseño eficiente y requiere pocos ajustes. En la siguiente figura se observa que existe una amplia concordancia entre las ZATs con los quintiles de mayor generación y atracción de viajes potencialmente en bici- cleta y la red cicloviaria propuesta en el PLAM 2035. En particular, las redes optimizadas por la metodología descrita en este documento no tenían dife- rencias considerables con la propuesta del PLAM 2035 y se optó por man- tener la estructura principal de esa red con algunos ajustes de optimización, más que todo en la periferia. Aunque la metodología de optimización del diseño de red parte de un princi- pio de optimizar la conectividad de puntos con mayor probabilidad de gene- ración de demanda, así como el requisito de coherencia, es importante que las autoridades locales en su definición posterior y final de la red busquen aplicar otros de los requisitos acá mencionados para mejoras y optimizacio- nes puntuales en el diseño de la red de ciclovías. En particular, existen algu- nos requisitos en el diseño de la red que aún podrían ser aplicados con un conocimiento más detallado de expertos locales y que analicen las caracte- Página 26 Actualización de la red cicloviaria metropolitana Comparación red de ciclovías propuesta en el PLAM 2035 y ZATs Red ciclovías PLAM 2025 Red vial Figura 9.  Comparación red de ciclovías propuesta en el PLAM 2035 y ZATs con mayor generación y atracción potencial de viajes en bicicleta rísticas granulares de la red vial local, de los barrios, y de los equipamientos o nodos clave a conectar. Estos requisitos podrían obedecer a la atractividad, seguridad ciudadana, seguridad vial, entre otros. Los atributos granulares po- drán ser validados por grupos de interés de los barrios o del mismo equipo de gobierno de las municipalidades distritales. Es muy importante tener en cuenta que los algoritmos de ruteo fueron generados a partir de los centroi- des de las ZATs, lo cual genera una abstracción de los posibles puntos de in- terés que son verdaderamente los generadores o atractores de viajes, como por ejemplo colegios, universidades, centros culturales, entre otros. En la siguiente sección se presenta una primera aproximación de esta pro- puesta de actualización de la red macro cicloviaria a partir del conocimiento local experto del equipo del Banco Mundial y de la localización de puntos de interés para conexiones de última milla de la red. Página 27 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Propuesta de actualización de la red cicloviaria de Lima y Callao El primer paso de planificación en el diseño de red macro cicloviaria era verificar qué aspectos evidentes de conocimiento local sobre zonas con riesgo de seguridad ciudadana y seguridad vial podrían afectar la red propuesta. Este proceso contó con el concocimiento de expertos lo- cales con amplia experiencia en temas de transporte no motorizado en la ciudad de Lima. En este proceso se realizaron cambios puntuales del trazado de forma tal que la ciclovía propuesta evitara vías con alta congestión ve- hicular y con alta percepción de inseguridad ciudadana. En algunos casos, este cambio en el trazado solamente implicó un leve desvío de una calle por la siguiente o más contigua, mientras que en otros casos hubo necesidad de generar una conexión adicional por otra ruta o recortar la propuesta por incompatibilidad con los usos de suelo existentes. El segundo paso consistió en garantizar la generación de una red com- pleta bajo los requisitos de coherencia y rutas directas. Se buscó que no se presenten tramos de ciclovías sueltos, dado que en la red existente había cortes abruptos, dejando al ciclista desprotegido por un trecho de su trayecto. En esos casos la tarea consistió en generar un enlace que conectara los tramos de ciclovías existentes y adicionalmente el conector propuesto sería clasificado como prioritario si estaba en la zona central. Lo anterior con el fin de indicar que el construir este tramo implicaría un beneficio adicional al sumar la longitud de los tramos existentes que estaba conectando. Otro re- quisito importante es el de rutas directas. La red generada con herramientas SIG y la propuesta adoptada del PLAM 2035 incluían algunos desvíos innece- sarios, en el primer caso debido al orden de aplicación del algoritmo compu- tacional. La inspección manual de toda la propuesta logró identificar puntos de la red en los cuales sería mejor modificar el trazado para que los usuarios disminuyan el número de giros que encuentran en su recorrido. Este proceso sin embargo también fue equilibrado tomando en cuenta los requisitos de comodidad, atractividad, y como parte de este último requisito, la dimensión de percepción de seguridad ciudadana. El conocimiento local experto permi- tió seleccionar algunos trayectos en los cuales los usuarios podrían sentirse a gusto con el entorno que los rodea cuando transitan en bicicleta, aun cuando esto implique un cambio marginal de la ruta más directa. Esta inspección ma- nual buscó evitar incluir en la red secciones de vías en la cuales podría existir una percepción de inseguridad por hurto o baja iluminación.. En el posible marco de trabajo que las autoridades locales en su defi- nición posterior y final de la red busquen adelantar para identificar me- joras y optimizaciones puntuales en el diseño de la red de ciclovías, se recomienda usar datos duros sobre seguridad vial y seguridad ciuda- dana. En la medida que estos datos existan, o se logren acuerdos de acceso de grandes datos con compañías de tecnología, se podrían aplicar metodo- logías experimentales como la que el Banco Mundial ha testeado en Bogotá para asistir la planeación de redes ciclistas conectadas de bajo estrés bajo el concepto de NET. En particular, se podría usar la metodología de evaluación de los Niveles de Estrés de Tráfico (NET con fuentes de datos no convencio- nales: piloto Bogotá; Banco Mundial, (2018). Página 28 Actualización de la red cicloviaria metropolitana Comparación red de ciclovías propuesta en el PLAM 2035 y ZATs Red completa Red ciclovías proyectadas PLAM 2035 Existentes Actualización Banco Mundial Figura 10.  (Izquierda) Red macro cicloviara pro- puesta; (Derecha) Red clasificada en los diferentes componentes de planificación El paso final en la formulación de la propuesta (actualización) de la red ci- cloviaria de Lima y Callao consistió en agregar conexiones de última milla a algunos puntos de interés de conectividad con el transporte público o ge- neradores/atractores de viajes potencialmente de bicicleta. Este trabajo de actualización manual se complementó con herramientas SIG, en este caso de conexiones de última milla. Por definición estas conexiones son tramos cortos que buscan unir sitios de interés muy específicos con la red macro de ciclovías. Para este proyecto se tomaron como puntos de interés las univer- sidades y establecimientos de educación superior, así como las estaciones de transporte público masivo (red de Metro y Metropolitano). Estos puntos representan sitios de afluencia de uno de los grupos de usuarios potencia- les de viajes en bicicleta: jóvenes universitarios; y el segundo es un punto importante para fomentar la intermodalidad y potenciar aún más el uso del transporte público (Ver propuesta para la Estrategia de la Bicicleta en Lima: En bicicleta + transporte público llego primero). Para hacer las conexiones de última milla se empleó nuevamente la herramienta Network Analyst, con la cual se identificó cual sería la ruta más corta que conectaría a la red los cen- tros de educación superior y estaciones de transporte público masivo que se encontraban a más de 200 metros de la red macro de ciclovías proyectada. El resultado de esta actualización se muestra en la Figura 11. Página 29 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La red cicloviaria con las conexiones de última milla incluye entonces los tramos de gran interés para que la red alcance aquellos lugares en los cuales existe alta probabilidad de generación o atracción de viajes en bicicleta, así como para potenciar la intermodalidad. Este análisis permitió identificar que la red macro por sí sola ya tenía una alta integración con la red del Metro y Metropolitano, por lo que las conexiones de última milla necesarias son pocas. Para los establecimientos de educación superior se encuentra la ne- cesidad de generar un mayor número de conexiones, no solo en la periferia de Lima sino también en el centro. El resultado final del ejercicio de formulación de una propuesta (actualiza- ción) de la red cicloviaria de Lima y Callao consistió en una red total de 1.383 km de ciclovías; de los cuales 210,8 km son existentes, 544 km fueron pro- yectados en ejercicios de planificación anteriores (documentación técnica de la propuesta de actualización PLAM 2035), y 628,2 km son nuevos y forman parte de la propuesta de actualización del Banco Mundial (544 km de red macro y 37,2 km de conexiones de última milla). Red de ciclovías final propuesta con conexiones de última milla Red propuesta completa Ultima milla de Transporte Público Ultima millla Universidades Figura 11.  Red de ciclovías final propuesta con conexiones de última milla Página 30 Actualización de la red cicloviaria metropolitana Tabla 6.  Longitud total de la propuesta (actualización) de la red cicloviaria de Lima y Callao por tipo de vía metropolitana Vía colectora sub regional Vía distrital Vía expresa Vía expresa Vía expresa Vía arterial Reg./Nac Total Existente 2,4 12,6 68,3 63,2 64,2 210,8 Proyectadas 36,9 4,3 23,6 157,9 152,7 168,5 544,0 Actualización 16,2 0,7 35,6 154,3 187,3 196,9 591,0 Banco Mundial Última milla 10,5 10,5 Transporte Público Última milla 26,7 26,7 educación Total 55,6 5,0 71,8 380,6 403,2 466,8 1.383 Porcentaje 4,0 % 0,4 % 5,2 % 27,5 % 29,2 % 33,7 % 100 % Página 31 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 32 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía 4. Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Jerarquía vial: función, forma y uso Si forma y uso están en Usar la jerarquía vial como elemento que rige el diseño vial es una manera muy efectiva para mejorar la seguridad vial y crear infraestructura ciclo-in- concordancia, se espera un clusiva. Una buena jerarquía vial es importante para contar con uniformidad y uso apto y acorde con la adecuada seguridad vial (Ver la propuesta de Estrategia para la Bicicleta en Lima). La base de un diseño vial óptimo consiste en la relación armónica y función de la vía. segura entre función, forma y uso (Figura 12). Balance entre función, forma y uso Función Uso Forma Figura 12.  Función, forma y uso de la vía. Fuente: Elaboración propia con base en CROW (2017) Página 33 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Función de la vía En el tráfico hay dos funciones: ● ntercambiar • I • F● luir En puntos de intercambio diferentes usuarios de la vía pueden encontrarse en diferentes direcciones. Es posible salir y entrar a ella, al tiempo que existen movimientos producto de estacionamiento en la vía. En puntos de intercam- bio también existe una posible superposición de trayectorias entre vehículos motorizados y ciclistas. Por eso es necesario que las velocidades de diseño y efectivas sean menores. En puntos de flujo no hay intercambio. Vehículos de tamaño y velocidad si- milar se mueven en una misma dirección sobre infraestructura segregada sin interrupciones de intercambio. Las vías de flujo en teoría son las vías expresas y las vías arteriales. Vías distritales o locales son las vías de intercambio, y en vías colectoras hay flujo en las secciones e intercambio en las intersecciones. Como se presenta más adelante en el documento, en muchas vías de Lima la práctica es diferente a esta teoría. Forma de la vía La forma de la vía es el diseño vial. Este diseño debe estar en concordancia con la función. Si la función principal es el flujo vehicular, se espera una velo- cidad máxima mayor y una forma que lo permita con seguridad. Si la función principal es intercambio, la velocidad debe ser menor y el diseño de la vía debe promover tal uso mediante una calzada más estrecha, pocos carriles o medidas para reducir la velocidad efectiva. Uso de la vía Si forma y uso están en concordancia, se espera un uso apto y acorde con la función de la vía. Por ejemplo, una vía distrital debe tener un flujo bajo, veloci- dades bajas y un diseño que comunica ese concepto a los usuarios de la vía. En la Figura 13 se muestra una falta de coherencia entre la forma, vía ancha que provoca o invita a velocidades mayores, y el uso deseado (velocidad baja de 30 kilómetros por hora). Lima metropolitana cuenta con cierta uniformidad de las vías expresas (na- cionales, subregionales y metropolitanas), contrario a lo que se encuentra en vías arteriales, colectoras y distritales. Estas últimas presentan gran variedad de perfiles viales (formas), lo cual resulta en una situación que dificulta a los usuarios identificar de qué tipo de vía se trata (función), y por lo tanto, desco- nocer qué comportamiento (uso) de tráfico se puede esperar. Este resultado en la práctica es en parte un resultado de la norma que regula la jerarquía vial; la Ordenanza 341 metropolitana que determina la jerarquía de todas las vías. Hay seis tipos de vías (función) que se describen en la Figura 14 y se Página 34 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Figura 13.  Falta de concordancia entre forma y uso deseado. Fuente: Google Street View. detalla en el área central de la ciudad. En la sección previa se mostró que la mayoría de la red propuesta (actualiza- ción) de ciclovías para Lima y Callao se proyecta sobre vías arteriales (27,5%), vías colectoras (29,2%) y vías distritales (33,8%). Solamente el 9,6% de la red propuesta se proyecta sobre vías expresas nacionales/regionales, subregio- nales y metropolitanas. Este resultado indica que la propuesta de adopción de la red de ciclovías requerirá un trabajo minucioso de revisión de la nor- ma de la jerarquía vial (Ordenanza 341) para lograr un enfoque de diseño vial sostenible bajo una relación óptima y segura entre función, forma y uso. En particular, se recomienda buscar las oportunidades de redefinir la función de la vía, a través de la adopción de una política pública de redistribución y uso del espacio público (de la calle y su función de movilidad), es decir de la forma de la vía. Para asistir este trabajo, el presente estudio analizó cada una de las seis cate- gorías de tipos de vías definidas en la Ordenanza 341 (Anexo A) y se desarrolló una propuesta ad hoc de perfiles tipo sugeridos para la implementación de la infraestructura cicloviaria (Anexo B). Las conclusiones de este trabajo su- gieren una recomendación clara y concreta de redefinición de la jerarquía vial metropolitana y distrital, por lo menos en la red cicloviaria propuesta, que de- berá reflejar el nuevo uso ciclo-inclusivo de bajo estrés en estas vías. Es muy posible que algunas vías requieran una redefinición de su función, buscando crear una mayor estandarización de vías y mejorando la categorización en un número mínimo de perfiles; sin embargo el enfoque debe ser sobre la forma para lograr una armonía de estos tres conceptos en la revisión de la jerarquía vial de la ciudad. Página 35 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Jerarquía vial en la red de ciclovías propuesta Red cicloviaria por tipo de vía (Ord. 341) Vía expresa nacional/regional Vía expresa sub regional Vía expresa metropolitana Vía arterial Vía colectora Vía distrital Detalle para Lima central Figura 14.  Jerarquía vial en la red de ciclovías propuesta Página 36 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Antes de presentar el análisis y resumen de los Anexos A y B, es importante mencionar que las velocidades máximas están fijadas por una norma nacio- nal (Código Nacional de Tránsito) , y que la propuesta de ajuste a la jerarquía vial (uso de la vía) idealmente debería incluir ajustes a esta norma. El Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC del Código de Tránsito del Texto Único Ordena- do del Reglamento Nacional de Tránsito distingue los siguientes tipos de vías con sus velocidades máximas (Articulo 162): Tabla 7.  Velocidades máximas según el Código de Tránsito Tipo de vía – Velocidad Máxima Categoría de vía – Decreto Ordenanza 341 Carreteras 100 km/h 1. Vías expresas nacionales y regionales Vías expresas 80 km/h 2. Vías expresas subregionales 3. Vías expresas metropolitanas Avenidas 60 km/h 4. Vías arteriales metropolitanas 5. Vías colectoras metropolitanas Calles y Jirones 40 km/h 6. Vías distritales También es importante señalar que la velocidad máxima en las pistas secun- darias de vías expresas es de 60 km/h, y que la velocidad máxima en pistas secundarias de vías arteriales es de 40 km/h. Los perfiles analizados (Anexo A) provienen de la Ordenanza 341, aunque no siempre son los actuales o existentes, ya que en algunos casos no se imple- mentaron las disposiciones de dicha ordenanza en términos de ampliación de vías (ej. Av Huarachiri) y de número de carriles. Página 37 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Resumen: análisis de jerarquía vial La base de un diseño vial seguro se sustenta en una relación óptima y armó- nica entre función, forma y uso; una relación que no es clara y adecuada en algunas categorías, particularmente en vías arteriales y colectoras metropo- litanas en Lima. Un ejemplo de las implicaciones de esta relación se puede encontrar en las vías de mayor jerarquía en las cuales domina la función de flujo, resultando en una mayor velocidad efectiva y tráfico. En el Anexo A se presenta un análisis en donde se concluye que en Lima esta clasificación aplica de forma homogénea para vías expresas nacionales y regionales, y en su mayoría también para las vías expresas subregionales y metropolitanas. Sin embargo, el uso y la función de las vías arteriales y colectoras no siem- pre es tan claro, con presencia de estacionamiento intenso en vías arteriales (función de intercambio) y arteriales con volúmenes menores de tráfico. Las vías de menor jerarquía son vías con la función de intercambiar, con flujos de tráfico más bajos, menor velocidad y para viajes locales. Este concepto está presente en gran parte de las vías distritales, que tienen una sola calzada y un ancho limitado (típicamente hasta 7,00 m) como la Calle Paracas en Pue- blo Libre (Figura 15), aunque hay otras que tienen dos calzadas, con flujos y velocidades mayores. Entonces hay vías locales que en la práctica no son vías de acceso con la función de intercambiar, sino vías que también tienen la función de fluir. Figura 15.  Vía arterial con 4 carriles (izquierda) Del análisis realizado, se concluye que las vías arteriales y colectoras me- y vía colectora con 8 carriles (derecha). Fuente: tropolitanas presentan la mayor diversidad de perfiles. Se identificaron vías google Street View arteriales de dos carriles (por ejemplo, Antigua Panamericana Sur) sin pistas secundarias, así como vías arteriales con ocho carriles (cuatro en pistas pri- marias y cuatro en pistas secundarias). Las vías colectoras analizadas también tienen una variedad de formas: desde ocho carriles (2x4 en Av. Canadá), hasta el típico perfil de dos carriles por dirección (2x2 en Av. la Fontana). Esta varie- dad de perfiles también resulta en vías colectoras que tienen más carriles que algunas vías arteriales. Por ejemplo, la Av. Canadá (Figura 15, derecha) en los distritos de San Borja y La Victoria tiene ocho carriles (2x4) y es una colec- tora, pero la Av. Nicolas Dueñas (izquierda) cuenta con cuatro carriles (2x2) y es una vía arterial. En algunos casos es posible que la continuidad de una vía tenga mayor importancia a pesar de que se trata de una vía de menor ancho. Pero en el caso de Av. Canadá y Av. Nicolás Dueñas, la lógica de la jerarquía vial debería de asignarles el rol de arterial y colectora respectivamente. Página 38 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Figura 16.  Calles distritales (Izq.: Paracas en Pueb- La conclusión principal del análisis presentado en el Anexo A es que no es lo Libre, D.: Av. Alameda San Marcos, Chorillos). posible proponer un solo diseño vial tipo con infraestructura cicloviaria para Fuente: Google Street View cada categoría de vía definida en la Ordenanza 341, debido a que no existe un diseño típico de estas vías sin infraestructura cicloviaria. Sin embargo, se pueden distinguir diferentes tipos de perfiles viales independientemente de la categoría de las vías definida en la norma. El análisis del Anexo A busca identificar una clasificación ad hoc de diseño vial típico, para que a partir de estos grupos se puedan presentar y proponer diseños tipo con infraestructu- ra cicloviaria, como los que se desarrollan en el Anexo B. Recomendaciones: revisión y recategorización Ordenanza 341 Actualmente los perfiles viales de la Ordenanza 341 no incluyen infraestruc- tura cicloviaria, siendo esta la principal razón para revisar la norma en caso que el Plan de Infraestructura Cicloviaria se adopte por Ordenanza Metrpoli- tana. En el pasado, este hecho ha resultado en diversas dificultades y largos tiempos de implementación de nuevos proyectos de ciclovías en vías me- tropolitanas. En este contexto, la principal recomendación de esta sección consiste en analizar y adaptar los perfiles tipo con infraestructura cicloviaria incluídos en el Anexo B como insumo para un eventual proceso de actualiza- ción de la Ordenanza 341 que incluya infraestructura cicloviaria. En algunos casos, el resultado de esta revisión y actualización de la norma de jerarquía vial metropolitana podría resultar en una redistribución del espacio vial, y por lo tanto, de la forma de la vía. Este cambio generaría una reducción del es- pacio vial para vehículos motorizados, lo que podría justificar un cambio de categorización, por ejemplo, de vía arterial a vía colectora. La revisión y actualización de la Ordenanza 341 se recomienda como una prioridad para generalizar una reorganización del sistema y su jerarquía vial, en la que se incluya la planificación de redes de movilidad sostenible con una red cicloviaria y a la bicicleta como parte estructurante del sistema de movilidad urbana. Página 39 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Si no se contemplan espacios suficientemente amplios y adecuados para la bicicleta desde el planeamiento de la jerarquía vial, después será difícil desarrollar e implementar proyectos de infraestructura ciclista con buenos estándares de seguridad y conectividad. Por lo tanto, se considera que la Or- denanza 341 debe actualizarse incorporando los criterios de la infraestructura cicloviaria segura, los cuales deben guiar los estudios detallados de diseño necesarios para crear infraestructura cicloviaria de alta calidad. Estas consi- deraciones son necesarias para garantizar el éxito de la política de promoción de movilidad actividad (propuesta de una Estrategia para la Bicicleta en Lima) y de la visión de transformar la red cicloviaria en un eje estructurante de ciu- dad y de su sistema de transporte urbano. Criterios de intervención de perfiles tipo con infraestructura cicloviaria La idea original de la metodología de análisis era establecer una relación di- recta entre las tipologías viales establecidas en la Ordenanza 341 con seccio- nes viales ciclo-inlcusivas tipo. Pero, debido a la diversidad de perfiles viales existentes para cada tipología determinada en la ordenanza (vía expresa, ar- terial, colectora, etc.) y la falta de coherencia entre forma y función de las mismas, no fue posible establecer dicha relación (1:1) entre un perfil tipo de infraestructura cicloviaria con una tipología vial específica. Los denominados perfiles de diseño (PD) en el marco de este estudio pre- sentan la propuesta de estos nuevos perfiles tipo de diseño que incluyen infraestructura cicloviaria. Esta propuesta es una aproximación inicial y gené- rica, la cual permite variaciones de diseño en dimensiones y configuraciones de carriles, estacionamientos y separadores centrales, entre otras carácte- rísticas. En las siguientes figuras se presenta el resumen de los PD tipo con más de seis carriles viales, y los PD tipo con ancho un ancho de 32 metros. Página 40 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía PD 1: Vía Expresa Nacional / Regional B PP100 SC PP100 B VAR 10,80 2,00 10,80 VAR VAR PD 2: Vía Expresa Subregional V E PS60 SC PP80 SC (V) PP80 SC PS60 E V 2,00 3,00 6,00 5,80 7,20 10,00 7,20 5,80 6,00 3,00 2,00 60 metros PD 3: Vía Expresa Metropolitana V E PS60 PP80 SC PP80 PS60 E V 1,50 2,00 6,50 VAR 10,80 3,00 10,80 VAR 6,50 2,00 1,50 VAR PD 4: Vía 2x4 V B PP60 SC PP60 B V 2,00 2,00 13,2 5,6 13,2 2,00 2,00 40 metros Página 41 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao PD 5: Vía 2x3 + Estacionamiento V B(E) PP60 SC PP60 B(E) V 3,00 2,00 9,50 1,00 9,50 2,00 3,00 30 metros PD 6: Vía asimétrica 2x3 + 1x2 V PS40 SC PP60 SC PP60 V 2,00 6,60 3,00 9,90 2,60 9,90 4,00 38 metros PD 7: Vía 2x2 estrecho + Estacionamiento (Av. Argentina) V E PP60 SC PP60 E J V 2,00 5,00 6,60 1,50 6,60 2,30 2,00 3,00 28 metros Página 42 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía PD 8: Vía 2x2 ancho sin estacionamiento (La Fontana) V J PP60 SC PP60 J V 2,40 2,40 7,20 8,00 7,20 2,40 2,40 32 metros PD 9: Vía 2x2 estrecha sin estacionamiento (N. Dueñas) V J PP60 SC PP60 V 2,00 2,00 7,00 1,00 7,00 1,00 20 metros PD 10: Vía 1x4 unidireccional (Camino Real) E V PP60 V 10,00 3,00 12,00 3,00 28 metros Página 43 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao PD 11: Vía 1x3 unidireccional (Bertolotto) E PP60 PP60 5,00 9,00 6,00 20 metros PD 12: Vía 2x2 estrecha distrital V B PP40 SC PP40 B V 2,25 1 5,00 3,50 5,00 1 2,25 18 metros PD 13: Vía 1x2 unidireccional V E PP40 E V 1,25 2 5,50 2 1,25 12 metros PD 14: Vía 2x1 B B V PP40 V 0,5 0,5 1,25 5,50 1,25 12 metros Página 44 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Los PD1, PD2 y PD3 muestran perfiles para las vías expresas sin variaciones significativas, mientras que los PD4 a PD11 muestran una gran variedad de perfiles para vías arteriales y colectoras. Se resalta que la mayoría de los per- files en el Anexo A corresponden a la Ordenanza 341 que no siempre son los mismos perfiles que se encuentran hoy en día en Lima. Sin embargo, el Anexo B incluye, con la excepción de PD1, perfiles existentes. Ante la falta de dimensiones exactas de los perfiles existentes, se analizó y contrastó la información contenida en la Ordenanza 341 y las estimaciones a partir de la inspección visual de Google Streetview1. En los casos donde las dimensiones varían sustancialmente se ha seleccionado un ancho típico. En el Anexo B se presentan entonces los 14 PD con dimensiones y diferentes posibilidades para incluir infraestructura cicloviaria segura y cómoda para Lima, con una alta calidad de diseño de bajo estrés. Para definir los perfiles viales con diseño ciclo-inclusivo en el Anexo B, que buscan crear infraestructura cicloviaria segura y cómoda de alta calidad y bajo estrés, se aplicaron los criterios y principios (Ver Propuesta de una Estra- tegia para la Bicicleta en Lima) que se resumen a continuación: • ●Con el objetivo de política pública de cambio al paradigma multifuncional de la calle, mediante la redistribución del espacio público, activo clave de las ciudades para alcanzar objetivos de desarrollo sostenible, inclusión y equidad, se busca priorizar el espacio para modos sostenibles encima de los modos motorizados particulares, Por consiguiente se recomienda, substituir carriles de tráfico motorizado por ciclovías (en vez de áreas peatonales o áreas verdes). Esto implica la substitución de un carril completo de tráfico motorizado por ciclovía y separación física lateral. Dónde hay espacio adicional se propone la implementación de ciclovías unidireccionales de ancho entre 2,00 y 2,40 m. • Se recomienda ajustar las especificaciones de anchos de carriles de tráfico motorizado bajo conceptos de seguridad vial sostenible2, así como otras estrategias para reducir (pacificar) la velocidad del tráfico motorizado en lugares de intercambio entre ciclistas y vehículos motorizados. Se recomienda mantener el ancho de los carriles de vías arteriales y colectoras si son entre 3,00 y 3,30 m. • Dado el compromiso de sostenibilidad, resiliencia y mitigación del cambio climático, al diseñar los proyectos, se recomienda preservar áreas verdes y árboles. • ●En vías bidireccionales se prefiere ciclovías unidireccionales laterales en vez de ciclovías bidireccionales para mejorar la seguridad vial3. 1 El equipo del Banco Mundial visitó y recorrió en bicicleta casi la totalidad de la red cicloviaria de Lima en 2017. Estas visitas de campo no buscaban hacer un levantamiento de medidas de perfiles viales, por eso el equipo se apoyó en una metodología de inspección visual remota por Google Streetview. Aunque varias de las imágenes en Google Streetview pueden tener más de cinco años de antigüedad, el análisis no deja de ser válido debido a que estos aspectos de configuración de perfiles viales urbanos no suelen cambiar con frecuencia en la mayoría de las vías urbanas. 2 Pistas de menor ancho reducen la velocidad y resultan en una mejor seguridad vial. 3 En una vía con una ciclovía bidireccional existe el doble riesgo de accidentes con ciclistas en comparación con una vía con ciclovías unidireccionales. Página 45 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao • ●En vías unidireccionales se debe considerar el cambio a bidireccional o limitar la vía a un solo carril antes de agregar la infraestructura cicloviaria4. • ●Con mayor velocidad y volumen del tráfico motorizado se requiere mayor separación y protección de las ciclovías. Se recomienda aplicar separación física para ciclovías en todas las vías con una velocidad (V85) mayor a 50 km/h. • ●Se requiere un ancho suficiente de ciclovías para sobrepasar y tener una mejor seguridad vial. El ancho mínimo de una ciclovía unidireccional debe ser de 2,00 m y bidireccional de 2,80 m, siempre priorizando en la medida de lo posible los anchos recomendados y nos los mínimos (ver Tabla 8)5. • ●Se recomienda una separación lateral física de 1,00 m pudiendo llegar a un mínimo de 0,60 m. Cuando haya estacionamiento paralelo se requiere una separación física lateral de entre 1,00 y 1,50 m, cosa de proteger a las personas en bicicleta de la apertura de puertas de los vehículos. Tabla 8.  Dimensiones para infraestructura cicloviaria según Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva (MML, 2017) (*) Aplica para ciclosenda y cicloacera Ancho Ciclocarril Ciclovía Ciclovía Ciclovía (no incluye Unidireccional * Unidireccional Bidireccional * resguardo) (con sobrepaso)* Mínimo 1,40 m 1,60 m 2,00 m 2,80 m Recomendado 1,80 m 2,00 m 2,40 m 3,20 m Conclusiones del análisis de perfiles tipo con infraestructura cicloviaria El proceso de estudiar los perfiles viales y la situación real en las diferentes vías de Lima, así como el proceso de selección e inserción de infraestructura cicloviaria en los 14 perfiles viales tipo identificados, dio como resultados las siguientes conclusiones: • La elección del tipo de perfil de infraestructura cicloviaria no depende exclusivamente del ancho (o la forma) de la vía. También se consideran factores como la oferta de estacionamiento, la existencia de accesos a predios y vías laterales, las tipologías de uso de suelo, el flujo y velocidad del tráfico vehicular motorizado y la presencia de flujo de vehículos pesados, entro otros. 4 Vías unidireccionales provocan velocidades mayores y no permitan la instalación de islas centrales, lo que aumenta el riesgo para ciclistas y peatones cruzando la vía. Un estudio en Canadá encontró que en vías unidirec- cionales hay 2,5 más niños heridos que en vías bidireccionales (Wazana, A., 2000). 5 Cuando la autoridad considere que por el flujo existente no es factible aplicar los anchos recomendados, tiene la posibilidad de aplicar anchos inferiores (mínimos) sabiendo que no serían aptos o seguros para flujos mayores Página 46 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía • Una decisión crítica en Lima para la adopción de la actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria será la decisión de priorizar las ciclovías unidireccionales laterales sobre las ciclovías adyacentes o en la berma central. Es posible que la presencia de accesos a predios y estacionamiento de clientes (Av. Canadá) o flujos altos de tráfico de camiones (Av. Argentina) puedan ser argumentos para instalar las ciclovías en el separador central, se recomienda hacer gestión sobre estas condiciones. Este tipo de decisiónes siempre deben valorar las ventajas y desventajas de las diferentes opciones de diseño bajo los criterios acá descritos. En el contexto de adopción final de estándares y configuración de diseño para las ciclovías propuestas, se recomiendan las siguientes acciones: • ●Un estudio o el análisis de datos existentes sobre demanda y capacidad de estacionamiento en vía, así como de tráfico promedio en las vías sobre la red cicloviaria propuesta, como paso imprescindible antes de continuar con el diseño en detalle de ciclovías en Lima. • ●Por motivos de seguridad vial, se debe evitar que accesos a predios y estacionamiento perpendicular cruce ciclovías bidireccionales. En estos casos se recomienda substituir estacionamiento perpendicular por estacionamiento paralelo y/o evitar la aplicación de ciclovías bidireccionales. • Los diferentes perfiles que, en muchos casos, varían en una misma vía, requieren un desarrollo de diseños cicloviario para toda la vía, tomando en cuenta estos cambios de perfil y enfocando las soluciones de diseño en primer lugar en los tramos más estrechos y problemáticos. Estimación de costos de implementación de la red propuesta Perfiles seleccionados para la estimación de costos Como se demostró en las secciones previas, no es tan fácil determinar perfi- les viales tipo, y mucho menos seleccionar un solo diseño tipo para infraes- tructura cicloviaria por cada perfil vial. Hay diferentes opciones y el diseño óptimo depende de diferentes factores que se evalúan con un estudio mor- fológico urbano y de tráfico de cada vía, estudios sobre demanda y oferta de estacionamiento, de seguridad vial y ciudadana, y hasta estudios topográfi- cos. El hecho que el perfil de la gran mayoría de las vías estudiadas cambia a lo largo de su recorrido, tiene como consecuencia que no pueden determi- nar, en el marco de este estudio, los diseños óptimos para los más de 1.100 kilómetros de ciclo-infraestructura propuesta. Página 47 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Para estimar el costo aproximado de inversión y mantenimiento de la red pro- puesta, se desarrolló una metodología que asigna un rango de costos a partir de la selección de diseños propuestos (ver anexo B)6. Para cada categoría vial se seleccionó uno o más perfiles de diseño y se calculó el costo estimado de cada uno de ellos (Tabla 9). En total se estimaron costos para 16 perfiles de diseño identificados como alternativas óptimas o preferidas. Tabla 9.  Resumen de diseños y costo estimado según perfil de diseño y tipo de vía. Tipo de vía Vía de ejemplo Tipo ciclovia Costo (PEN) con asfalto nuevo Vía Expresa Nacional Panamericana Sur Bidireccional 1.142.128 Cat 1 Via Expresa Av. F. Wiesse Bidireccional 1.578.885 Cat 2 Subregional Unidireccional + compartido 1.701.076 Via Expresa Av. Javier Prado este Bidireccional 1.722.420 Cat 3 Metropolitana Unidireccional + compartido 1.855.720 Colectora Av. Canadá (2x4) Unidireccional lateral/central 1.808.162 Colectora (residencial) Av. La Fontana Bidireccional 1.181.256 Cat 4 Colectora (residencial) Av. La Fontana Unidireccional + mover est. 1.903.541 Colectora (residencial) Av. La Fontana Unidireccional central 1.628.036 Colectora (industrial) Av. Dueñas Unidireccional lateral 1.353.020 Arterial Av. Huaylas Unidireccional + mover est. 1.903.541 Arterial Av. Huaylas Unidireccional + quitar est. 2.171.414 Cat 5 Arterial Av. Huaylas Bidireccional 1.163.952 Arterial (industrial) Av. Argentina Unidireccional central 1.305.548 Arterial (urbana, unid.) Av. Bertolotto Bidireccional lateral 636.260 Distrital Av. Renán Olivera Uso compartido + est. Pintado 1.295.334 Cat 6 Distrital (unidir) Calle Paracas Uso compartido 1.241.363 Distrital Av. Huanacaure Uso compartido + ciclocarril 1.358.555 6 La estimación de costos es referencial a partir del conocimiento de expertos del equipo del Banco Mundial para proyectos similares en América Latina y en rangos que incluyen las posibles variaciones por las característi- cas específicas de cada sección vial y otras variables constructivas en el contexto de Lima. Página 48 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Ejemplo de estimación de costos de perfil tipo Para el cálculo de los costos se consideró el diseño de la ciclovía como el diseño que muestra la Figura 17. En este caso puntual se substituyó el carril derecho (de un ancho estimado de 3,3 m) en ambos lados de la vía por una ciclovía de 2,3 m unidireccional, con un separador lateral duro de 1,0 m de ancho. con árboles cada 20 m. 4 mts 2,3 mts 1m 3,3 mts 3,3 mts 3,3 mts 5,6 mts 3,3 mts 3,3 mts 3,3 mts 1m 2,3 mts 4 mts Figura 17.  Referencia de perfil de diseño (PD4-1) Av. Canadá Se hizo una estimación de costos simplificada que incluye nueve elementos específicos de costos, cuyas características varían según el diseño para cada caso. Para crear indicadores universales los cálculos se hicieron con base en un estándar de ciclovía de 2,10 metros de ancho, unidireccional, con un separador lateral de 1,00 metro (Figura 18). Figura 18.  Modelo estándar de ciclovía para establecer indicadores universales en la estimación de costos 2,1 mts 1m A continuación, se describen los principales supuestos utilizados para esti- mar los costos para cada diseño: • ●Intersecciones: Con la excepción de vías expresas nacionales, se suponen 10 intersecciones por kilómetro. De estas, Se supone que dos son intersecciones principales y ocho intersecciones menores cruzando vías distritales. • ●Costo intersecciones: Se calculó el costo de islas de protección (Sección 5.4) para una intersección principal y se estima la mitad para una intersección pequeña. Para las vías más estrechas se ha reducido aún más el costo de las intersecciones. También se incluyen los costos para cruces perpendiculares. Ninguna de las estimaciones incluyen semáforos o adecuaciones de las fases existentes. Página 49 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao • ●Termoplástico rojo: Para dar mayor visibilidad a los ciclistas en los cruces, la aplicación de termoplástico sólo se considera en intersecciones. • ●Islas: En cada intersección a lo largo de la ciclovía se incluye el costo de islas o “patas de elefantes”. Tabla 10.  Ejemplo de estimación de costos por km con base en el diseño PD4-1 Arterial o Colectora ancho Intervención Ancho (m) Lineal (m) Costo km Cantidad unitario Unidad Costo (PEN) (PEN) Total Separador duro (ladrillos y arboles) m2 2 0,70 800 1120 77,68 87.001,60 Sardineles nuevos (del separador) m. 4 800 3200 69,64 222.848,00 Arboles nuevos (cada 20 m.) Ud. 100 100 510,72 51.072,00 Asfalto (100% nuevo) m2 2 2,10 1000 4200 72,50 304.500,00 Patas de elefantes en intersecciones Ud. 400 0,50 0,5 100 80,00 8.000,00 Señalización en intersecciones m2 20 2,10 10 420 80,00 33.600,00 Señalizacion vertical Ud. 25 25 600,00 15.000,00 Cruces con vías principales Ud. 2 2 48.516,00 97.032,00 Cruces con vías secundarias Ud. 8 8 24.258,00 194.064,00 Factor imprevistos o complejidades 25% 1.266.397,00 1. Formulación del perfíl 3% 37.991,91 2. Expediente técnico 8% 101.311,76 3. Supervisión de obra 10% 126.639,70 SUB TOTAL GENERAL 1.532.340,37 Impuestos (18%) 18% 275.821,27 TOTAL 1.808.161,64 US $ 383.756,67 Página 50 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Notas adicionales sobre los supuestos de estimación de costos: • ●Separador duro. En el caso de separadores verdes de tierra se incluye en el propuesto separadores de ladrillos.. Con sardineles de 0,15 m de ancho, este elemento tiene un ancho 0,30 m menor que el ancho total del separador 0,70 m. • Longitud de separador y sardineles: Se calcula que 10 intersecciones por kilómetro, incluyendo dos principales, resultan en una interrupción de 20% de los separadores, por lo que la longitud es 800 m en lugar de 1.000 m. • Asfalto: Se estimaron los costos calculando tanto el costo de aplicación de asfalto nuevo como el uso del asfalto existente. • Factor de imprevistos o complejidades: Este elemento toma en cuenta que hay puntos problemáticos donde por ejemplo hay que mover un poste y reorganizar accesos a predios o estacionamiento. En el caso de ciclovías laterales en Av. Canadá se supone un porcentaje bastante alto de 25% por los desafíos laterales. Alternativas de implementación El costo de asfalto nuevo y de los separadores con árboles es significativo, pudiendo alcanzar en este caso un 65% del costo total. En este diseño, como en la mayoría de los diseños propuestos, se calculó el costo usando el asfalto existente. Otra medida de reducción de costos es implementar topellantas diagonales y macetas como separadores de ciclovía (Figura 19). Este dise- ño es menos durable que una separación dura, pero es más atractivo dado que ofrece una separación firme con el tráfico o el estacionamiento. Además, ofrece espacio de resguardo para peatones que cruzan la vía. El separador con topellantas es aplicable en lugares donde el asfalto exis- tente es de buena calidad y donde, por razones de seguridad personal, las personas usuarias de la bicicleta tienen la posibilidad de salir de la ciclovía. Figura 19.  Modelo estándar de ciclovía para establecer indicadores universales en la estimación de costos Página 51 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Para cada diseño se han calculado alternativas de características técnicas. La Tabla 11 muestra el costo por kilómetro de topellantas y macetas , y ofrece- una comparación del costo total de las diferentes alternativas constructivas. Usando asfalto existente se reduce el costo un 30%, y con la aplicación de topellantas y macetas, en vez de un separador duro, se reduce un 47%. Tabla 11.  Estimación de costos de topellantas diagonales y macetas Costo unitario Intervención Ancho (m) Lineal (m) Costo km Cantidad Unidad (PEN) (PEN) Total Topellantas diagonales (400 por km) ud. 800 800 88 70.400,00 Macetas 10 por cuadra de 100 m ud. 200 200 120 24.000,00 1. Formulación del perfíl 3% 97.232,00 2. Expediente técnico 21% 117.650,72 3. Supervisión de obra 18% 138.827,85 Tabla 12.  Costos por km del diseño PD4-1 con diferentes alternativas constructivas 4 alternativas constructivas y costos (PEN) Asf. existente topellantas + Asfalto nuevo 20% asf. nuevo Asf. existente macetas Costos base 1.266.397,00 961.897,00 885.772,00 637.287,85 1. Formulación del perfíl 37.991,91 28.856,91 26.573,16 19.118,64 2. Expediente técnico 101.311,76 76.951,76 70.861,76 50.983,03 3. Supervisión de obra 126.639,70 96.189,70 88.577,20 63.728,78 SUB TOTAL GENERAL 1.532.340,37 1.163.895,37 1.071.784,12 771.118,30 Impuestos (18%) 275.821,27 209.501,17 192.921,14 138.801,29 TOTAL 1.808.161,64 1.373.396,54 1.264.705,26 909.919,59 100% 76% 70% 53% Página 52 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Estimación del costo de la red de infraestructura cicloviaria propuesta En el Anexo C, se presentan todas las estimaciones de costos de los 16 dise- ños de PD. La Tabla 13 muestra los costos estimados de todos los perfiles y las alternativas de implementación. Tabla 13.  Costos (PEN) por km estimados para los 16 PD y las 4 alternativas de implementación Tipo de vía Separador (duro o verde) con sardineles Topellantas Asf. nuevo 20% asf. nuevo Asf. existente Asf. existente Vía Expresa Nacional 1.142.128 n.a. n.a. n.a. CAT1 Via Expresa Subregional 1.578.885 1.068.761 941.230 728.895 CAT2 1.701.076 1.336.702 1.245.608 955.876 Via Expresa 1.722.420 1.165.921 1.026.796 696.372 CAT3 Metropolitana 1.855.720 1.458.220 1.358.845 1.028.422 Colectora 1.808.162 1.373.397 1.264.705 909.920 Colectora (residencial) 1.181.256 903.006 848.654 CAT4 Colectora (residencial) 1.903.541 1.603.591 Colectora (residencial) 1.628.036 1.291.242 Colectora (industrial) 1.353.020 988.646 897.552 409.521 Arterial 1.903.541 1.603.591 Arterial 2.171.414 1.754.040 1.649.696 1.262.241 CAT5 Arterial 1.163.952 931.570 Arterial (industrial) 1.305.548 941.173 850.080 472.847 Arterial (urbana, unid.) 636.260 408.526 351.593 187.377 Distrital 1.295.334 425.804 260.179 CAT6 Distrital (unidir) 1.241.363 371.833 154.450 Distrital 1.358.555 489.025 271.642 Página 53 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 14.  Asignación de tipos de diseño por categoría de vías Tipo de vía % Asfalto 20% asfalto nuevo Asfalto Asfalto nuevo existente existente topellantas Vía Expresa Nacional 100% 1.142.128 CAT 1 Via Expresa Subregional 60% 947.331 641.257 564.738 437.337 CAT 2 40% 680.431 534.681 498.243 382.350 100% 1.627.762 1.175.937 1.062.981 819.687 Via Expresa 60% 1.033.452 699.553 616.078 417.823 Metropolitana CAT 3 40% 742.288 583.288 543.538 411.369 100% 1.775.740 1.282.841 1.159.616 829.192 Colectora 25% 452.040 343.349 316.176 227.480 Colectora (residencial) 20% 236.251 180.601 169.731 Colectora (residencial) 15% 285.531 240.539 CAT 4 Colectora (residencial) 20% 325.607 258.248 Colectora (industrial) 20% 270.604 197.729 179.510 81.904 100% 1.570.034 1.110.276 1.101.526 977.902 Arterial 25% 475.885 400.898 Arterial 15% 325.712 263.106 247.454 189.336 Arterial 20% 232.790 186.314 CAT 5 Arterial (industrial) 20% 261.110 188.235 170.016 94.569 Arterial (industrial unid.) 20% 127.252 81.705 70.319 37.475 100% 1.422.749 969.174 886.889 908.593 Distrital 25% 323.833 106.451 65.045 Distrital (unid.) 50% 620.682 185.916 77.225 CAT 6 Distrital 25% 339.639 122.256 67.910 100% 1.284.154 414.623 210.180 Página 54 Jerarquía vial y perfiles por tipo de vía Es importante resaltar que algunos diseños propuestos solo se podrían hacer con asfalto nuevo y, que al implementarse con separador de topellantas, si- gue siendo la opción más económica. Para poder estimar el costo promedio de infraestructura cicloviaria en todos los seis tipos de vías, se calcula el costo de cada categoría de vías con base en la frecuencia de implementación de cada PD. Este cálculo genera un cos- to promedio por kilómetro para cada categoría de vía. Con esta información se puede estimar el costo aproximado de la imple- mentación de la red cicloviaria propuesta con un total de 1.173 km nuevos de infraestructura. La Tabla 15 muestra los resultados en un rango de costo mínimo, cuando se seleccionan los elementos de de diseño individual más económicos y con menor grado de contingencias, y de costo máximo esti- mado con los elementos de diseño más costosos y con mayor contingencias. En conclusión, el costo de implementación de la red cicloviaria propuesta de 1.173,2 km nuevos, está en un rango de entre PEN 806.000.000 y PEN 1.666.000.000, o PEN 687.000 y PEN 1.420.000 por kilómetro. Tabla 15.  Estimación de costo de implementación de la red cicloviaria propuesta Costo por km Costo toal Tipo de via Km. Máximo Minimo Maximo Minimo proyectados combinado combinado Combinado Combinado Expresa 53,15 1.142.128 1.142.128 1.142.128 1.142.128 CAT 1 nacional / reg. Expresa sub 4,98 1.578.885 1.627.762 819.687 728.895 CAT 2 regional Expresa 59,24 1.722.420 1.775.740 829.192 696.372 CAT 3 metropolitana Arterial 312,28 1.903.541 1.570.034 977.902 409.521 CAT 4 Colectora 339,92 2.171.414 1.422.749 886.889 187.377 CAT 5 Distrital 402,61 1.358.555 1.284.154 210.180 154.450 CAT 6 Costo total de la construcción 1.664.935.892 805.384.388 Costo por km: 1.420.369 687.079 Página 55 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 56 Diseño de infraestructura cicloviaria 5. Diseño de infraestructura cicloviaria Características de infraestructura cicloviaria existente En este capítulo se analizará, las características de la infraestructura ciclo- viaria en Lima, a nivel metropolitana y distrital, así como sus especificaciones de diseño. Además de estar parcialmente conectada, los criterios de diseño de la infraestructura presentan poca homogeneidad. Las siguientes figuras muestran los diferentes tipos de infraestructura por ubicación, tipo de diseño constructivo, sentido de dirección y sus respectivas longitudes. La gran mayoría de ciclovías está en berma central (56%) y a nivel de pista o calzada (24%). Asimismo, del total de red de ciclovías efectivas en operación (210,8 km), 131,4 km (62%) es infraestructura bidireccional y 79,3 km (38%) es unidireccional. Los diferentes tipos de infraestructura cicloviaria se definen de la siguiente manera acorde al Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-in- clusiva y Guía de Circulación del Ciclista de Lima Metropolitana: 1. Carril compartido: En este tipo de vías el ciclista es la prioridad y pue- den circular por el centro del carril o calzada. 2. Ciclocarril: Es una franja delimitada de la calzada que guía la circulación de bicicletas, siempre en sentido unidireccional. 3. Ciclovía en pista o calzada: infraestructura está integrada al nivel de la calzada o al separador lateral o central. Página 57 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 4. Cicloacera: Una vía para usuarios de la bicicleta integrada a la vereda o en espacios compartidos con peatones. 5. Ciclosenda: Infraestructura cicloviaria que no sigue el trazado de una vía motorizada sino que están vinculadas a parques lineales, malecones, alamedas, corredores verdes u otra infraestructura donde no circulan ve- hículos motorizados. Esta nomenclatura se basa en la ubicación en la vía y el nivel de elevación en relación con la pista o la vereda, pero excluye factores como el ancho de la ciclovía, el ancho de separación del tráfico motorizado y su condición unidi- reccional o bidireccional. En términos generales se evidencia que la calidad de diseño de la infraes- tructura cicloviaria en Lima varía significativamente, con deficiencias impor- tantes en estándares de diseño ciclo-inclusivo y seguro que se recomienda en el Anexo B. Hay evidencia de infraestructura de alto estándar de calidad y bajo estrés, pero también hay muchas ciclovías, o tramos puntuales proble- máticos por su ancho de carril, la falta de separación física adecuada o por su integración con intersecciones complejas. La principal y más frecuente defi- ciencia se evidencia en el ancho de carril de las ciclovías, el cual es insuficien- te para garantizar un mínimo de comodidad y seguridad vial para el ciclista. La variedad de diseño incluye desde ciclovías bidireccionales y segregadas con un ancho de 4,00 m (Av. Salaverry) hasta ciclovías (unidireccionales) con un ancho menor a 1,00 m. Todas estas variables son muy importantes para la seguridad vial y se analizan con mayor detalle en la siguiente sección. Tabla 16.  Infraestructura cicloviaria existente en Lima por características de diseño constructivo Característica de Bidireccional (km) Unidireccional (km) TOTAL (km) % diseño constructivo Ciclocarril 5,4 19,2 24,7 12% No segregada Carril compartido 0,7 7,4 8,1 4% Ciclovía en berma 86,7 31,7 118,5 56% Ciclovía en calzada 29,7 20,0 49,7 24% Físicamente Cicloacera 7,7 0,3 8,0 4% segregada Ciclosenda 1,2 0,6 1,8 1% TOTAL (km) 131,4 79,3 210,8 Total % 62% 38% Página 58 Diseño de infraestructura cicloviaria Tipologías de diseño de infraestructura cicloviaria existente en Lima Ciclocarril Carril compartido Ciclovía en berma Ciclovía en calzada Cicloacera Ciclosenda Figura 20.  Tipologías de diseño de infraestructura cicloviaria existente en Lima Página 59 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Carril compartido Características de diseño constructivo de Foto: Patricia Calderón Peña la infraestructura cicloviaria en Lima Ciclocarril Foto: Claudio Olivares Medina Cicloacera Foto: Patricia Calderón Peña Página 60 Diseño de infraestructura cicloviaria Ciclosenda Foto: Patricia Calderón Peña Ciclovía en berma Foto: Patricia Calderón Peña Ciclovía en calzada Figura 21.  Características de diseño constructivo de la infraestructura cicloviaria en Lima. Foto: Carlosfelipe Pardo Página 61 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Calidad y estado de la infraestructura cicloviaria existente Criterios de Infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés Igual de importante al trazado de la red de ciclovías, el diseño vial de la in- fraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés es el que cumple con los ocho requisitos para el diseño de ciclo-infraestructura planteados para Lima. Para lograr un nivel de seguridad vial y comodidad (NET 1 o 2) que permita atraer nuevos ciclistas (“interesados pero preocupados”) es muy importante que se adopten criterios mínimos de diseño para las intervenciones de in- fraestructura cicloviaria. Hay ocho requisitos que se aplican al nivel de seccio- nes de vías, intersecciones y al nivel de la calzada o carril (Tabla 17). Si bien lo ideal es cumplir totalmente con todos los requisitos, los primeros cinco requisitos son clave para desarrollar infraestructura de buena calidad y aplican tanto a secciones como intersecciones, pista o calzada (Tabla 18). Los mismos requisitos se aplican en el nivel de intersecciones y calzada. Tabla 17.  Los ocho requisitos para la infraestructura cicloviaria a nivel de sección de la vía Requisito Nivel de sección de la vía 1. Coherencia Las variaciones en la geometría, como el ancho y las características del diseño de las ciclovías, están reducidos al mínimo. 2. Rutas La velocidad de flujo es suficiente para la ciclovía. Las personas en bicicleta no experimentan directas retrasos o detenciones. La ciclovía no tiene desvíos. 3. Seguridad La ciclovía es suficientemente ancha para sobrepasar y maniobrar en caso de requerir evadir. vial La separación física es suficientemente ancha y no representa un obstáculo preligroso. 4. Comodidad La ubicación de la infraestructura cicloviaria reduce la molestia del tráfico. Provee resguardo del viento, lluvia o calor (aunque no tenga gran incidencia en Lima). Minimiza la cantidad y la inclinación de pendientes (por ejemplo, en puentes o túneles). 5. Atractividad Incorpora paisajismo para mejorar la experiencia del entorno. La elevación y distancia de la y seguridad ciclovía en relación a la vía reduce la probabilidad de encandilamiento por luces. ciudadana La infraestructura cicloviaria es visible desde la vía o predios adyacentes, mejorando así la seguridad ciudadana. 6. Integración La elevación de la infraestructura cicloviaria con relación a la vereda resulta en una buena espacial integración espacial. 7. Experiencia El diseño vertical y horizontal de la infraestructura cicloviaria resulta en que ciclistas y otros del usuario usuarios del espacio público obtienen una experiencia positiva con la ciclovía. 8. Valor socioe- La ubicación de la infraestructura cicloviaria facilita el acceso a comercios y agrega valor, atra- conómico yendo clientes. (por ejemplo, una ubicación en la berma central separa la ciclovía de su entor- no comercial, porlo tanto a las personas en bicicleta). Página 62 Diseño de infraestructura cicloviaria Tabla 18.  Los cinco requisitos para la infraestructura cicloviaria a nivel de intersecciones, pista o calzada Requisito Nivel de intersección Nivel de pista o calzada 1. Coherencia Encontrar la ruta: La infraestructura muestra Consistencia de calidad: claramente donde deben circular los Pocos cambios en tipo y material de ciclistas. pavimiento de la infraestructura cicloviaria. Continuidad: La infraestructura continúa en la intersección. 2. Rutas Velocidad de flujo: No hay curvas o rampas Velocidad de flujo: La pista o calzada no directas requiriendo una reducción de velocidad de requiere una disminución de la velocidad de los ciclistas. ciclistas. 3. Seguridad Complejidad de andar en bicicleta: Cruzar Probabilidad de encuentros con vial la intersección es sencillo y la presencia de tráfico motorizado: El pavimiento de la islas de protección permite cruzar en fases. infraestructura cicloviaria no provoca circular Visibilidad: Los ciclistas siempre son visibles en bicicleta en la vía. para los motoristas. 4. Comodidad Piso liso: Evita rampas pendientes en Piso liso: El pavimiento de la infraestructura intersecciones. cicloviaria es liso con bajo resistencia al rodado. 5. Atractividad No aplica Estética: La apariencia del pavimiento está y seguridad en concordancia con el carácter del entorno. ciudadana Calidad y estado de mantenimiento de la infraestructura existente La calidad de la infraestructura cicloviaria en Lima varía mucho. Hay infraes- tructura cicloviaria bastante buena, pero también muchos tramos de mala calidad que no cumplen con los requisitos planteados. Para justificar esta conclusión se analizaron los siguientes temas: • Opinión de los ciclistas de Lima. • Efectividad de la red de ciclovías en generar uso de la bicicleta. • Valoración cualitativa de calidad y estado de la infraestructura existente. • Ejemplos específicos de problemas de calidad de la infraestructura cicloviaria existente. Página 63 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao A continuación se presenta el análisis y conclusiones de estos cuatro temas. La opinión de los ciclistas de Lima Una de las mejores maneras para medir la calidad de la infraestructura ciclo- viaria es preguntar el nivel de satisfacción de los ciclistas urbanos. Un indica- dor clave de que la infaestructura cumple su función es si los ciclistas están satisfechos con ella. Si las personas están contentas, la infraestructura cum- ple su función. Como muestra la siguiente afirmación, desafortunadamente, este parece no ser el caso actualmente en Lima: • Según la encuesta de Lima Cómo Vamos, en 2018, solamente 9,4% de los encuestados reportó que estaba satisfecho con las ciclovías, 57,2% estaban insatisfechos y 27,4% ni insatisfecho ni satisfecho (con el resto sin respuesta). • En la encuesta no se incluyeron preguntas acerca de detalles o características de la infraestructura cicloviaria, pero después del analísis cualitativo de ciclovías de este este estudio, no se puede descartar que exista una relación entre la percepción de los usuarios y el estado de la infraestuctura.. Efectividad de la red de ciclovías en generar uso de la bicicleta Un aspecto importante de efectividad de la infraestructura ciclista consiste en analizar si la expansión de la red cicloviaria ha tenido un efecto sustantivo en el uso de la bicicleta. Este aspecto de efectividad podría dar alguna indi- cación sobre la calidad de la infraestructura y su incidencia en atraer nuevos ciclistas. Como se mencionó previamente, para aumentar el uso de la bici- cleta de forma significativa es necesario atraer a un grupo de personas que se denomina “interesados, pero preocupados” (Geller, 2010). Estos usuarios requieren infraestructura cicloviaria segura y de buena calidad. Para analizar y comparar la incidencia de la infraestructura ciclista de Lima en el uso de la bicicleta se realizó una comparación con pares regionales e internacionales. El uso de la bicicleta se toma como la partición modal de los viajes en bicicleta (sobre el total de viajes), y la extensión de la red cicloviaria se ajusta considerando la población en cada ciudad. La Tabla 19 muestra una comparación de las ciudades analizadas con el mayor uso de bicicleta por cantidad de infraestructura cicloviaria implementada. La figura muestra que Guadalajara, que tiene poca densidad de infraestructura cicloviaria por población (16 km de ciclovías por millón de habitantes), es más efectiva que otras ciudades con larga tradición como Ámsterdam con una red cicloviaria mucho más extensa (607,1 km por millón de habitantes). Sin embargo, Ám- sterdam tiene un uso de bicicleta 15 veces mayor que el de Guadalajara. Lima tiene el índice de efectividad más bajo de la muestra analizada. Este análisis no considera otras condiciones favorables de la capital peruana, como las condiciones topográficas (mayoritariamente plana) y climatológicas (muy escasas precipitaciones y sin temperaturas extremas) a lo largo del año, propicias para el potencial que tiene la ciudad de crecer mucho más la parti- cipación de viajes en bicicleta. Página 64 Diseño de infraestructura cicloviaria Tabla 19.  Efectividad de la red de ciclovías en el uso de la bicicleta Ciudad Población Red de Densidad Partición Efectividad Precipitación (millones ciclovías (1/2) modal bici (4/3) promedio (mm/ hab.) (km) (%) año) Guadalajara  4,5 72 16 2,2 13,8 941  Bogotá 8,2 532 65 6,6 10,1 866  Santiago 7,1 287 40,4 4 9,9 359  Sao Paulo 20,9 270 12,9 1 7,8 1.340  Ciudad de 8,9 170 19,1 1,4 7,3 625  México Amsterdam 0,8 513 607,1 33 5,4 805  Buenos Aires 2,9 202 69,9 3,5 5 1.040  Río de 6,7 389 58,1 2,4 4,1 1.278  Janeiro Copenhague 0,6 415 703,4 28 4 621  Rosario (Arg) 1 130 136,8 5,3 3,9 977  Lima 8,9 210 23,7 0,9 3,8 16  Es muy probable que 200 Este indicador muestra que la calidad, conectividad o continuidad y/o el mantenimiento de la infraestructura cicloviaria en Lima (y Rio de Janeiro) es km extra de ciclovías con el probablemente inferior a la calidad y características de diseño de la red y de actual estándar tenga un las especificaciones constructivas de las ciclovías de México, Santiago de Chile o Bogotá. A pesar de contar con más de 200 km de ciclovías, Lima no ha impacto modesto atrayendo tenido la misma capacidad de aumentar el uso de la bicicleta. Por supuesto, nuevos viajes. 25 o 30 km estos números son solo un promedio. Hay algunas ciclovías de alta calidad en Lima y otras de mala calidad también en Ciudad de México, Santiago o de ciclovías con un buen Bogotá. Sin embargo, este indicador permite concluir que es muy probable estándar de calidad y que otros 200 km de ciclovías parecidos a los existentes no aumentará sig- nificativamente el uso de la bicicleta. Sin embargo, unos 25 km o 30 km de diseño en ejes estratégicos ciclovías de alto estándar de calidad y diseño en ejes estratégicos puede puede resultar en un resultar en un aumento significativo del uso de la bicicleta. aumento significativo de viajes en bicicleta. Valoración cualitativa de calidad y estado de la infraestructura existente Se realizó una valoración cualitativa de la mayoría de los tramos de infraes- tructura cicloviaria existente en Lima Metropolitana. En el marco del presente estudio, se desarrollaron 173 fichas técnicas de cada tramo/vía con informa- ción sobre la infraestructura cicloviaria, incluyendo una valoración cualitativa del estado de mantenimiento, de la calidad del diseño y una valoración agre- gada de calidad. Es importante aclarar que para el ejercicio de valoración cualitativa se desarrolló una clasificación que se describe a continuación. Sin Página 65 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao embargo, la elección de categorías se realizó a través de un proceso de eva- luación cualitativa, con cierto grado de subjetividad a partir del criterio téc- nico del equipo de Banco Mundial1. En las siguientes tablas se explican los conceptos asignados a cada categoría en los tres indicadores evaluados. El detalle de las fichas técnicas se presenta en el Anexo D. Tabla 20.  Categorías de indicador de estado de mantenimiento para ciclovías existentes Categoría Explicación de categorías del indicador de estado de mantenimiento (1-5) 1 = muy buena No requiere mantenimiento. Es visible, reconocible y utilizable en el estado actual en secciones e intersecciones. 2 = buena Requiere mantenimiento leve, como mejoras de la señalización horizontal. Todavía es visible, reconocible y utilizable en el estado actual en secciones e intersecciones. 3 = promedio Requiere mantenimiento rutinario. Por ejemplo, con mejoras de pavimiento o mejoras de la separación física y señalización horizontal y vertical. Está en un estado regular en secciones, pero casi desaparecida en intersecciones. 4 = mala Requiere una rehabilitación. Hay tramos donde la ciclovía casi desaparece totalmente y la señalización es deficiente. 5 = muy mala Requiere una reconstrucción. En muchos tramos la ciclovía desaparece totalmente. El siguiente indicador es la calidad del diseño. Muchos casos de infraestruc- tura cicloviaria analizada tienen un diseño problemático por su ancho, falta de separación física adecuada, ubicación en la vía, conflictos con estacio- namiento, detalles de diseño o intersecciones inseguras y/o mal diseñadas. El ancho de muchas ciclovías es insuficiente para garantizar un mínimo de comodidad y seguridad para los actuales y potenciales ciclistas. Si bien varios de estos diseños fueron realizados en diferentes momentos y por diferentes entidades o niveles de gobierno, cuando aún no existían normas o guías de diseño de infraestructura cicloviaria segura, y que en su determinado con- texto pudieron estar cumpliendo con las especificaciones del Reglamento Nacional de Construcción, el objetivo de esta valoración cualitativa subjetiva no es determinar el cumplimiento de estos estándares, sino más bien pro- poner una posible mejora de esta infraestructura a futuro en el marco de las propuestas de intervención de la infraestructura existente. Estas mejoras deberán estudiadas y diseñadas en el marco de adopción del Plan de In- fraestructura acá propuesto y requerirán un análisis y diseño caso por caso. La Tabla 21 muestra cómo se clasificó el indicador de calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria. 1 Aunque el equipo del Banco Mundial visitó y recorrió en bicicleta casi la totalidad de la red cicloviaria de Lima en 2017, estas visitas de campo no buscaban hacer un levantamiento detallado de las condiciones de diseño y mantenimiento de la infraestructura cicloviaria. La valoración cualitativa y subjetiva que se presenta acá se apoyó en una metodología de inspección visual remota por Google Streetview. El análisis acá presentado tiene entonces una limitación en la vigencia de las imágenes en Google Streetview, las cuales pueden tener hasta cinco años de antigüedad. Sin embargo, el análisis no deja de ser válido en términos de calidad de diseño de la infraestructura, la cual se pudo confirmar con los expertos locales que su mayoría no ha sido rediseñada o intervenida con cambios estructurales en sus características de diseño. Página 66 Diseño de infraestructura cicloviaria El tercer indicador es una combinación de los dos anteriores y cuenta con una escala de 1 a 3. Este es un indicador importante porque indica si la infraes- tructura existente es apta para ser incluida en la red cicloviaria propuesta o si por el contrario se recomienda descartar su presencia y crear infraestructura nueva independiente de lo que existe actualmente (Tabla 22). Tabla 21.  Categorías de indicador de calidad de diseño para ciclovías existentes Categoría Explicación de categorías del indicador de estado de mantenimiento (1-5) 1 = muy Muy buen diseño ciclo-inclusivo, de alta calidad y bajo estrés, según los criterios descritos en buena este documento. Por ejemplo, ciclovías unidireccionales con un ancho sobre 2,00 m y ciclovías bidireccionales con un ancho mínimo de 2,50 m con una separación suficientemente ancha y bien diseñada. Es seguro en intersecciones. 2 = buena Buen diseño, pero no cumple adecuadamente con los requerimientos de diseño de infraestructura cicloviaria de alta calidad propuestos en este documento. Es aceptable incluírla en la red. Por ejemplo, ciclovías bidireccionales con un ancho mayor a 2,20 m o ciclovías unidireccionales con ancho mayor a 1,80 m con una buena separación física y un diseño de intersección aceptable o bueno. 3 = promedio Diseño aceptable para flujos bajos de ciclistas, pero de una calidad mínima. Requiere cambios significativos en secciones y/o intersecciones para incluirlo en la red propuesta con los estándares de diseño deseados. 4 = mala Un diseño no aceptable. Se puede usar, pero no cumple con varios de los cinco requisitos. Tiene problemas de seguridad vial por un ancho subestándar de la ciclovía, uso de infraestructura bidireccional no apta o falta de separación física. Por ejemplo; ciclovías bidireccionales en calzada con separación mínima (tachas) en frente de estacionamiento con un ancho subestándar de 2,00 m. 5 = muy mala Un diseño inaceptable. No cumple con los cinco requisitos. No ofrece el mínimo de seguridad vial necesario. Obliga al usuario a circular fuera de ella, aumentando el riesgo de siniestros. Por ejemplo, al pasar muy cerca de estacionamiento perpendicular. Tabla 22.  Categorías de indicador agregado (ranking) de calidad para ciclovías existentes Categoría Explicación de categorías del indicador de estado de mantenimiento (1-5) 1 = apta La infraestructura es apta para uso. No tiene la calidad definida para la red cicloviaria propuesta, pero es aceptable para la red definida y no requiere cambios significativos. 2 = mejorable La infraestructura tiene buen potencial, pero necesita cambios significativos. Por ejemplo: Falta infraestructura/señalización en intersecciones, pero es funcional en secciones de vías; Ciclovías bien diseñadas, pero necesitan bastante mantenimiento. Por ejemplo, Av. Oscar Benavides; infraestructura demasiado estrecha, que se puede ampliar. 3 = no apta No es apta debido a un mal diseño y/o falta de mantenimiento y se recomienda hacer un nuevo diseño. Por ejemplo: Infraestructura casi desaparecida. donde la pintura se ha desgastado casi en su totalidad; Ciclovías con un diseño deficiente o con ubicación problemática; Ciclovías estrechas. Por ejemplo, 1,00 m para unidireccional o 1,80 m para bidireccional que no se pueden ampliar, o en el caso de bidireccional no hace sentido convertirlas en unidireccional. Página 67 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La Figura 22 muestra un ejemplo de una de las 173 fichas técnicas (Anexo D) con la valoración cualitativa de la infraestructura cicloviaria existente. Las fi- chas completas incluyen dos o tres fotos para mostrar la infraestructura exis- tente. En este caso, el estado de mantenimiento es promedio (3). Hay tramos buenos, pero en varias intersecciones ha desaparecido la mayoría de la pin- tura. La calidad de este diseño, sin embargo, es muy problemático (5). Es una ciclovia bidireccional en calzada con poca separación que casi es un cicloca- rril: solamente algunos tachones separan a los ciclistas del tráfico motoriza- do. Para garantizar la seguridad vial, la infraestructura cicloviaria bidireccional siempre debe ser diseñada con separación física que de buena protección a los ciclistas del tráfico motorizado. La falta de separación física representa un problema serio de seguridad vial que es percibido por los ciclistas actuales y potenciales como un alto nivel de estrés (NET). Sin embargo, la situación más problemática para la seguridad vial es el estacionamiento perpendicular. Con ciclistas circulando en dos direcciones, es casi imposible que los auto- movilistas vean a los ciclistas cuando salen del estacionamiento. Además, en ciertos lugares la falta de espacio para el estacionamiento hace que los autos bloquen parte del ciclocarril, resultando en un problema de comodi- dad, rutas directas y seguridad vial. Finalmente, el ancho de solamente 1,60 m resulta en una menor comodidad, pero sobre todo resultará en situaciones peligrosas si los ciclistas sobrepasan a otros ciclistas, una situación que se espera será siempre más común con el aumento del flujo de ciclistas. Figura 22.  Ejemplo de ficha técnica con evaluación cualitativa de calidad Página 68 Diseño de infraestructura cicloviaria En la clasificación de diseño, las ciclovías parecidas al ejemplo anterior que cuentan con mayor ancho (mínimo de 2,00 m) y que no presentan invasión por estacionamiento, recibirían una clasificación de diseño de 4 (malo en vez de muy malo). Una clasificación de calidad 3 significa que el ancho, la bidireccionalidad y la ubicación de la ciclovía con relación al estacionamiento son tan problemá- ticos que se requiere crear un diseño nuevo independiente de lo existente. A partir del análisis de todas las fichas para identificar la calidad de diseño y el mantenimiento de la infraestructura cicloviaria en Lima y Callao (Anexo D), la Figura 5.2.8 presenta los resultados agregados de la valoración, que se resume a continuación: • ●Menos de la mitad (48%) de la infraestructura tiene un buen o muy buen estado de mantenimiento. • ●El estado del 25% de la infraestructura es malo o muy malo. • Solamente 5% de la infraestructura se clasifica con un diseño bueno o muy bueno. • El diseño de más de dos tercios (70%) de la infraestructura se clasifica como malo o muy malo. • En general, no se encontró evidencia de infraestructura cicloviaria que cumpla con los requerimientos de infraestructura de alta calidad propuesta en este documento y que es necesaria para aumentar significativamente el uso de la bicicleta y la seguridad vial en Lima. Calidad de la ciclo-infraestructura Condición actual de Calidad del diseño Ranking de calidad mantenimiento 39 % 39 % 58 % 31 % 28 % 41 % 25 % 14 % 11 % 8% 5% 0% 1% No apto Muy bueno Bueno Regular Malo Muy malo Muy bueno Bueno Regular Malo Muy malo Apto Mejorable Figura 23.  Estado de mantenimiento y calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria existente en Lima Página 69 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Los datos de calidad del diseño y mantenimeinto explican la baja calificación en el ranking de calidad; 40% de la infraestructura cicloviaria no se considera apta o mejorable con el propósito de incluirla en la red cicloviaria propuesta. Solamente 1% se puede incluir en la red sin requerir cambios significativos. A pesar de sus limitaciones de valoración cualitativa y no exhaustiva, los da- tos presentados demuestran que la aplicación de mejoras de criterios de diseño ciclo-inclusivo y de bajo estrés es imprescindible para Lima. Además de las inversiones en infraestructura, el plan deberá ser acompañado de un programa de mantenimiento, rehabilitación y hasta de reconstrucción de al- gunas de las ciclovías existentes, y de lo nuevo que se esté construyendo, con la finalidad de darle sostenibilidad a la calidad de la red de ciclovías. Ejemplos específicos de problemas de calidad de la infraestructura cicloviaria existente El desafío principal en la adopción e implementación de la propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao será la creación de infraestructura de alta calidad para mejorar la experiencia de movilidad de usuarios ciclistas existentes y atraer ciclistas nuevos potenciales de la categoría “interesados, pero preocupados” (Ver sección 3), con una re- ducción del riesgo de accidentalidad en el uso de la bicicleta. En esta sección se presentan algunos ejemplos de los principales problemas de calidad de infraestructura cicloviaria que se encontraron en el análisis de este estudio. Ciclocarriles bidireccionales (falta separación física) Los Ciclocarriles bidireccionales son muy comunes en Lima. Son sencillos y económicos de implementar, pero su condición bidireccional obliga a contar con una separación física para garantizar un mínimo de seguridad. Foto: Patricia Calderón Peña Figura 24.  Ciclocarril bidireccional Página 70 Diseño de infraestructura cicloviaria Las ciclovías segregadas pueden ser bidireccionales, pero los ciclocarriles siempre deben ser unidireccionales. La Figura 24 muestra lo que puede pa- sar cuando un auto invade o cruza el ciclocarril: un ciclista debe maniobrar entre un auto parado al lado izquierdo y otro moviendose en contraflujo al lado derecho. Si hay ciclistas moviéndose en contraflujo, aumentan aún más el nivel de estrés para ciclistas en la dirección del tráfico. Este tipo de infraes- tructura genera posibilidades de muchos conflictos y no hacen parte de una red de infraestructura cicloviaria de calidad y bajo estrés. En el análisis también se encontraron casos de ciclovías bidireccionales se- paradas solamente con tachones y una doble línea (Figura 24). Esta aproxi- mación de diseño es ligeramente mejor que la ciclovía bidireccional sólo con demarcación, pero una ciclovía de bajo estrés requiere un mayor ancho y tratamiento de separación. Ciclocarriles en frente de estacionamiento perpendicular Los automovilistas que salen de un estacionamiento perpendicular (en rever- sa) no tienen buena visibilidad cuando cruzan un ciclocarril. Por eso, siempre es preferible reducir el número de espacios de estacionamiento y reubicarlos de tal manera que en una configuración paralela a la calzada y cuando sea posible, utilizarlos como separación de la ciclovía y el flujo motorizado. La si- tuación es significativamente peor con ciclocarriles bidireccionales en donde hay que evitar ciclistas en ambas direcciones (Figura 25). Foto: Carlosfelipe Pardo Figura 25.  Ciclocarril bidireccional en frente de estacionamiento perpendicular Página 71 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Ciclovías con separación física estrecha y/o insuficiente La ausencia de separaciones adecuadas en las ciclovías es muy común en Lima. En vías principales y con ciclovías bidireccionales, se recomienda una separación física de por lo menos 0,60 m (se recomienda 1,00 m para ciclo- vías bidireccionales). Ciclovías con separadores muy bajos y estrechos, como se muestra en la Figura 26, no son aptas para atraer nuevos usuarios, menos si se encuentran en vías anchas con velocidades efectivas superiores a 40 km/h. Figura 26.  Ciclovía con separador muy estrecho y bajo Infraestructura cicloviaria muy estrecha La ciclovías unidireccionales con un ancho de 1,50 m o menos; no permiten a un ciclista adelantar a otro, lo cual es un factor clave en la infraestructura cicloviaria cómoda y de bajo estrés. Asimismo, se requiere planear la infraes- tructura para flujos mayores de ciclistas. Para poder adelantar con comodi- dad y seguridad vial se requiere un ancho mínimo de 2,00 m, idealmente de 2,3 m. Muchas ciclovías bidireccionales en Lima también tienen un ancho muy limi- tado de 2,00 m o menos. Este ancho comprime el flujo ciclista y aumenta la probabilidad de conflictos y siniestros. Figura 27.  Ciclovía unidireccional muy estrecha. 90cm de ancho Página 72 Diseño de infraestructura cicloviaria Ciclovías en berma central con conflictos en intersecciones En ciclovías en berma central un conflicto común es que los autos bloquean el cruce. Un problema de diseño se manifiesta en comportamiento no desea- do. En una intersección, los autos que esperan el verde del semáforo en la sección de la calle que interrumpe la berma central, representan un conflicto para los ciclistas que tienen el verde para continuar derecho y para los que tienen que girar a un lado. (Figura 28). Foto: Carlosfelipe Pardo Figura 28.  Ciclovía en berma central y conflictos en intersecciones Desvíos innecesarios en intersecciones Para evitar cambios en la circulación del tráfico motorizado, en algunos casos se propone desvíos para ciclistas, lo cual va en contra de los principios de ruta directa, comodidad y coherencia de infraestructura cicloviaria de calidad. Problemas de accesibilidad de ciclovías (en berma central) Un problema con ciclovías en berma central es la dificultad de acceso. Es peor o más complicado cuando se trata de ciclovías ubicadas a ambos lados del separador central con un separador muy estrecho (Figura 29). Con un se- parador ancho hay la posibilidad de generar una zona de espera para cruzar antes de entrar a la ciclovía. En algunos casos donde no exista un separador ancho, como el ilustrado, esto no resulta posible y por razones de coherencia (conectividad), rutas directas y seguridad vial es recomendable evitar este tipo de diseño de ciclovías. Figura 29.  Ciclovía central inaccesible Página 73 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Falta de separación física entre ciclovía y vereda Un problema común en Lima son cicloaceras y ciclosendas que no son físi- camente segregadas de la vereda peatonal (Figura 30). Peatones y ciclistas son usuarios muy distintos del espacio público con una velocidad de circula- ción distinta. Para evitar conflictos e invasiones de la infraestructura cicloviaria y reducir aun más los espacios destinados a los peatones, quienes son los usuarios más vulnerables de la calle, siempre se recomienda un desnivel en- tre ciclovía (o cicloacera o ciclosenda) y la vereda. Foto: Carlosfelipe Pardo Figura 30.  Ciclovía central inaccesible Criterios de diseño para la infraestructura cicloviaria en secciones Dimensiones de la infraestructura En la sección 4 se introdujeron los criterios de intervención con diseño ciclo-in- clusivo para perfiles tipo de vías con infraestructura cicloviaria segura y de bajo estrés. Los primeros criterios y principios en esta lista son los que prescriben, siempre que sea posible, substituir carriles de tráfico motorizado por ciclovías (en vez de áreas peatonales o áreas verdes), lo cual además reduce el costo de intervención y permite generar infraestructura ancha con separadores anchos y seguros. Las dimensiones recomendadas para el diseño de sección de la infraestructura cicloviaria en la red metropolitana se presentan en la Tabla 23. Si bien en el Manual de Diseño Ciclo-Inclusivo de Lima se recomienda un mí- nimo de 1,60 m para ciclovías sin sobrepaso es importante considerar un aumento significativo en el uso de la bicicleta con la implementación de la red propuesta en este plan, por lo tanto, no se recomienda aplicar dicha di- mensión, salvo en singularidades que se presenten en ciclovías de vías se- cundarias, donde se demuestre que no se esperan flujos significativos en los próximos 10 o 15 años, o donde no exista el espacio físico. Como norma general para las ciclovías unidireccionales se recomienda utilizar el valor recomendado del Manual de Diseño Ciclo-Inclusivo de Lima para ciclovías con sobrepaso. Página 74 Diseño de infraestructura cicloviaria Tabla 23.  Ancho de infraestructura cicloviaria recomendado en la red propuesta Ubicación Ancho estándar Ancho mínimo (no recomendado recomendado) Ciclovía unidireccional Lateral 2,10 – 2,40 m 2,00 m Separador de la ciclovía 0,70 – 1,00 m 0,50 m unidireccional Ciclovía bidireccional Lateral/central 3,20 m 2,80 m Separador de la ciclovía Lateral 1,00 m 0,60 m bidireccional Notas: • Los anchos recomendados del separador son significativamente mayores a los que se aplican típicamente en Lima. Una buena separación física mejora la seguridad vial y reduce el estrés, aumenta la comodidad y facilita un acceso seguro de los ciclistas. • Salir y entrar de ciclovías bidireccionales siempre es más difícil y peligroso, comparado con ciclovías unidireccionales. Por esta razón, aplicar un ancho suficiente del separador es aún más importante cuando se aplica a ciclovías bidireccionales. Criterios de aplicación del tipo de infraestructura cicloviaria Una de las decisiones más importantes para el diseño de infraestructura ci- cloviaria es definir dónde y cómo se aplica la infraestructura cicloviaria. En esa sección se presenta un análisis para cinco posibilidades: 1. Ciclovías unidireccionales laterales al lado derecho (incluyendo cicloa- ceras laterales). 2. Ciclovías unidireccionales laterales al lado izquierdo. 3. Ciclovías bidireccionales laterales. 4. Ciclovías bidireccionales en berma central. Para generar ciclovías de buena calidad es imprescindible hacer una selec- ción consciente e informada entre estos tipos con sus impactos en seguridad, coherencia y comodidad. Hay dos decisiones claves: una entre configuración unidireccional o bidireccional, y la otra entre ubicación central o lateral. Tam- bién hay posibilidades de considerar ciclovías en contraflujo o en el costado izquierdo, que por el momento no son consideradas en esta sección. Página 75 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao ¿Unidireccional o bidireccional? Las ciclovías unidireccionales que mueven en la dirección del tráfico, y las ubicadas en el costado derecho de la vía son las más seguras en intersec- ciones. En este caso los ciclistas se mueven en la dirección esperada y en intersecciones perpendiculares a los automovilistas no tienen que mirar en dos direcciones. Experiencia en los Países Bajos y Bélgica ha demostrado que el riesgo de accidentes en intersecciones con ciclovías bidireccionales es el doble del riesgo de accidentes con ciclovías unidireccionales (Figura 31). A partir de esta evidencia, las recomendaciones del presente estudio consi- deran que las ciclovías unidireccionales laterales en el costado derecho son el tipo de infraestructura preferido y que se debería de priorizar siempre que sea posible. Factor de riesgo en intersecciones Bidireccional sin camellón Bidireccional con camellón Unidireccional sin camellón Figura 31.  Ciclovías unidireccionales son dos veces más seguras que bidireccionales. Fuente: Unidireccional con camellón Elaboración propia, adaptado de Schepers, et.al. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 La figura también presenta evidencia que ciclovías con islas de protección (camellones) son dos veces más seguras que sin islas de protección. En este mismo contexto, ciclovías unidireccionales (en ambos costados) con came- llones en intersecciones son cuatro veces más seguras que ciclovías bidirec- cionales sin islas de protección. A partir de esta evidencia, las recomendacio- nes del presente estudio consideran que en las ciclovías bidireccionales se recomienda siempre implementar islas de protección en intersecciones para reducir el riesgo adicional de este tipo de ciclovías. En vías bidireccionales, las ciclovías unidireccionales casi siempre son prefe- ribles ante ciclovías bidireccionales. La excepción son calles donde haya muy pocas vías laterales, accesos y no exista estacionamiento en los costados. Por lo tanto, se recomiendan ciclovías bidireccionales a lo largo del litoral en la costa, o a lo largo de infraestructura longitudinal como un río. Página 76 Diseño de infraestructura cicloviaria ¿Central o lateral? Otra decisión esencial es entre ciclovías laterales y centrales, para lo cual también se recomienda una selección consciente e informada entre estos tipos con sus implicaciones de seguridad, coherencia y comodidad. Las des- ventajas principales de ciclovías en berma central son: • Es difícil mantener la continuidad y coherencia de la red en las secciones de la calle que no tengan berma. • Los vecores de conexión con el resto de la vialidad son complejos, lo que resulta en que muchos usuarios prefieran no hacer uso de la ciclovía. • Existe mayor riesgo en intersecciones principales. • Es difícil acceder a ciclovías en bermas centrales, resultando en ciclistas que quedan en la calzada o hacen maniobras peligrosas para acceder a la ciclovía (Figura 32). • Las principales ventajas de ciclovías en berma central son: • Ofrecen una alternativa donde haya muchos accesos a predios comerciales con un gran riesgo de estacionamiento en la ciclovía; acá las ciclovías laterales pueden presentar desafíos del lado de la gestión de estacionamientos y fiscalización. • Son atractivas y cómodas entre intersecciones cuando hay bermas verdes anchas (mayores a 14 m) y si hay espacio para generar zonas de espera en ambos lados de la ciclovía (Figura 32). Solamente donde se pueda aplicar el diseño de la Figura 32, y donde existan muchos accesos problemáticos en las laterales, se recomienda aplicar ciclo- vías en berma central. Figura 32.  Aplicación correcta de ciclovía en berma central con espació de espera mayor a 5,00 m (Manual de Diseño MML, 2017) Página 77 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tipos de separadores Para la red cicloviaria propuesta se recomienda adoptar separadores sufi- cientemente anchos con sardineles y de material durable para dar la sensa- ción de protección y comodidad, especialmente para el grupo de ciclistas “interesados, pero preocupados”. Las ciclovías con separadores duros como sardineles (Figura 33) son ideales por su durabilidad y protección contra vehí- culos motorizados. Si el espacio de separación es suficientemente ancho se pueden instalar árboles (se recomienda un mínimo de 0,60 a 1,00 m). Cuan- do el diseño de la ciclovía no pueda usar el asfalto de la pista existente, una ciclovía elevada con un sardinel bajo, y separado de los peatones, puede re- sultar una alternativa atractiva y segura.. Se recomienda esta solución cuando haya muchos accesos a predios en la vía. (Figura 34). Figura 33.  Ciclovía (2,50 m) con separador duro (0,80 m) en Bucaramanga (Colombia) Figura 34.  Ciclovía unidireccional elevada (2,10 m) con separador duro (1,00 m) en Copenhague, Foto: Patricia Calderón Peña Dinamarca. Página 78 Diseño de infraestructura cicloviaria Un posible problema con los separadores duros y continuos es el desagüe de la vía. Para crear una opción de desagüe barato, se recomienda abrir es- pacios transversales al separador para canalizar el agua. Los bolardos no tienen la misma percepción de seguridad y confort que un separador duro o verde con árboles, pero en separadores entre 0,60 y 0,80 m los bolardos son una opción de separación sólida que se puede aplicar (Figura. 5.3.7). En todo caso, se recomiendan bolardos de hormigón armado o acero, no de plástico por la falta de durabilidad. Figura 35.  Ciclovía con separador de bolardos de concreto. Sevilla, España. Criterios de diseño para la infraestructura cicloviaria en intersecciones El presente documento no pretende replicar todas las opciones de un ma- nual de diseño, pero en esta sección se presenta una muy breve reseña de los conceptos claves para que la infraestructura en las intersecciones sea de alta calidad y garantice la seguridad de los usuarios. La Figura 36 muestra el diseño que se puede adoptar en ciclovías con un separador estrecho. La principal desventaja de este diseño es que la cuadra de cruce entre los flujos de ciclistas (azul) no está protegido del tráfico motorizado (naranja). Este dise- ño es apto solo con flujos bajos de ciclistas, pero los conflictos se aumentan cuando se aumenta el flujo. Figura 36.  Diseño de intersección con ciclovías con separador estrecho (Manual de Diseño MML, 2017) Página 79 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Una opción para mejorar la comodidad y la seguridad vial es substituir las ci- clovías bidireccionales por unidireccionales. Otra opción, sobre todo en inter- secciones principales, es la creación de islas de protección (Figuras 37 y 38). Con estos diseños, los ciclistas no solamente tienen protección total cuando giran a la derecha, pero también pueden esperar y observar el tráfico, justo antes de cruzar, sin bloquear o tener que observar ciclistas que crucen en la dirección perpendicular. Paradigma de diseño de intersecciones holandés Figura 37.  Esquema de diseño de intersección tipo con ciclovías segregadas unidireccionales con islas de protección Página 80 Diseño de infraestructura cicloviaria Figura 38.  Esquema de diseño de intersección tipo con ciclovías segregadas unidireccionales con islas de protección Página 81 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 82 Escenarios de implementación de la red cicloviaria 6. Escenarios de implementación de la red cicloviaria Escenarios de implementación para el largo plazo La red cicloviaria propuesta tiene una longitud de 1.383 km y represen- ta una extensión de 1.172 km adicionales a la infraestructura ciclovia- ria existente (210,8 km), lo que implica diferentes escenarios de imple- mentación. Por supuesto, los 1.172 km adicionales no se podrán implementar en unos pocos años. Este es un proyecto metropolitano que tardará muchos años y varias administraciones gubernamentales para poderse implementar en su totalidad. Hay que recordar que entre 2006 y 2018, el promedio de infraestructura cicloviaria implementada en Lima Metropolitana fue de 11 km por año. A continuación, se proponen objetivos y metas ambiciosas para la implemen- tación de la red cicloviaria en Lima y Callao bajo dos escenarios con diferen- tes velocidades de implementación. El escenario 1 es un escenario optimista, y el escenario 2 es un escenario ambicioso. El escenario 1 asume una velo- cidad de ejecución de un promedio de 35 km de infraestructura cicloviaria por año. En el escenario 2, habría que añadir cerca de 50 km de ciclovías por año. Ambos escenarios implican una mejora en la tasa de implementación de ciclovías de entre tres y cinco veces más que el promedio histórico reciente de 11 km por año, e inclusive más que el récord implementado en un año de 22,8 km en 2012. Escenario 1: Optimista • 2030: 600 km de infraestructura cicloviaria implementada. Un aumento de 389 km o, desde 2021 (en 10 años), una extensión de 38,6 km por año. • 2040: 1.000 km de infraestructura cicloviaria implementada. Un aumento de 400 km, o desde 2031, 40 km por año. • 2050: 1.384 km de infraestructura cicloviaria implementada. Un aumento de 384 km, o desde 2041, 38,4 km por año. Página 83 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao El escenario 1 (optimista) requiere aumentar la rapidez de ejecución, con rela- ción al promedio histórico reciente, en un factor entre 3 y 4. Con este plan de implementación, Lima tendría un 50% más de kilómetros de infraestructura cicloviaria de los que Bogotá tiene actualmente, la ciudad en América Latina que tiene más infraestructura cicloviaria. También equivaldría a un 50% más de kilómetros de la red de Copenhague, una ciudad donde más del 30% de los viajes en la ciudad se hace en bicicleta, 30 veces más que en Lima actual- mente. La red de Copenhague ha sido implementada en los últimos 50 años. Este escenario, aunque denominado optimista, podría ser considerado muy ambicioso. Tomando en cuenta que a la ciudad en América Latina que imple- mentó más infraestructura cicloviaria en un plazo corto, Bogotá, le tomó 17 años (1998 -2014) para implementar 363 km de ciclovías; esto es, 21,3 km por año. Sin embargo, 232 km de ciclovías bogotanas fueron implementados en tan solo tres años de la primera administración de Enrique Peñalosa (1998- 2000); 77 km implementados por año. Eso fue posible por una combinación de liderazgo político y la implementación de proyectos relativamente fáciles en grandes partes periféricas de la ciudad cuyo desarrollo urbano todavía no estaba consolido. La experiencia, sin embargo, invita al optimismo para las administraciones gubernamentales de Lima, y por eso este escenario es denominado optimista. La lógica de implementación y su evolución estratégica es la siguiente: En la primera década hay que crear una estructura institucional, con gobernanza, capacidad técnica y de gestión de proyectos que pueda implementar una cantidad importante de infraestructura segura de alta calidad de diseño. Du- rante este periodo, y con un uso de la bicicleta todavía relativamente bajo, será más difícil avanzar cada proyecto que redistribuya y reasigne el espacio vial para incluir ciclovías. Por esto, en la primera década hasta 2030, se espera que se puedan implementar menos ciclovías que en la segunda y tercera década. Escenario 2: Ambicioso En ell escenario 2 se implementa toda la red cicloviaria propuesta en 20 años, a partir de 2021. No hay ejemplos en América Latina, como tampoco en el resto del mundo, de una implementación tan rápida de una red de una lon- gitud tan extensa. El reto está planteado para que las administraciones gu- bernamentales de Lima lo evalúen y decidan adoptarlo, con las siguientes metas: • 2030: 800 km de infraestructura cicloviaria implementada. Un aumento de 589 km o, desde 2021, una extensión de 58,9 km por año. • 2040: 1.383 km de infraestructura cicloviaria implementada. Un aumento de 583 km, o desde 2031, 58,3 km por año. Son objetivos ambiciosos, sobre todo tomando en cuenta que las recomen- daciones de diseño propuestas requieren implementar una mejor calidad de infraestructura cicloviaria con relación a lo que se ha implementado hasta ahora. Asimismo, es posible que la mayoría de los proyectos más fáciles de implementar en vías amplias y con espacio ya hayan sido realizados. Página 84 Escenarios de implementación de la red cicloviaria Propuesta preliminar de implementación para el mediano plazo Se ha definido una propuesta preliminar de implementación para el media- no-largo plazo con el objetivo de conectar las ciclovías existentes. Esta red conecta las ciclovías existentes desde la parte norte de la av. Universitaria hasta Villa de Salvador en el Sur, y desde Callao en el Oeste hasta La Molina en el Este; crea una cobertura de Lima Centro y las partes vecinas a Lima Centro, Lima Norte, Lima Este, Lima Sur y Callao (Figura 39). La red tiene una malla (cuadrícula) aproximada de entre 500 y 1.000 m, lo cual es una buena densidad para una red principal urbana. La Tabla 24 muestra que la red de mediano-largo plazo tiene una longitud de 481,7 km; incorpora los 178,4 km de infraestructura existente y agrega 303,2 km. Una parte significativa de esta red se desarrollaría en vías arteriales (39,8%) y otro 30,9% en vías colectoras. Tabla 24.  Red de infraestructura cicloviaria propuesta (km) de mediano plazo por tipo de vía CLASIFICACIÓN VIAL SEGÚN ORDENANZA 341 Categoría Expresa Expresa Arterial Colectora Distrital Total de ciclovias Nac. / Reg. Metrop. Existentes 2,4 12,6 67,3 58,9 37,3 178,4 Proyectadas 10,3 18,2 124,4 90,0 60,3 303,3 mediano plazo TOTAL 12,7 30,8 191,7 148,9 97,6 481,7 Bajo el escenario 1 tomaría cerca de una década para implementar esta red. La Figura 39 muestra la red de medio plazo con la infraestructura existente (rojo) y la infraestructura proyectada (rosa). La Figura 40 muestra la red priorizada de mediano plazo (rojo y rosada) y los tramos de la red total no priorizadas existentes (azul) y no priorizadas para este plazo pero proyectadas en la red propuesta (naranja). Los tramos en azul corresponden a tramos de ciclovías existentes que no son esenciales para la red principal por su falta de conectividad o directividad (desvíos). También se evidencia que la red de mediano plazo se extiende mucho más hacia el norte, sur y este que la red total priorizada. Una posible limitación de esta priorización de mediano plazo es que la red no llega a partes importantes periféricas, y de menores ingresos de la población, como San Juan de Lurigancho. El resultado obedece a que la red priorizada ha sido desarrollada tomando en cuenta la demanda potencial de viajes en bicicleta. Este potencial es mayor en Lima Centro, un área con la mayor canti- dad de atractores de viajes. Crecer el uso de la bicicleta desde el centro tiene sentido en la estrategia general. Página 85 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Al mismo tiempo se recomienda ver oportunidades en áreas más periféricas. Sobre todo, en áreas donde haya espacio para intervenir los perfiles viales y donde el uso del vehículo particular sea muy bajo. Acá, se podrían encontrar oportunidades para una implementación fácil de infraestructura cicloviaria. Un reto en muchas de estas áreas es atraer suficientes ciclistas para poder evitar que las ciclovías sean invadidas por vendedores ambulantes, carros o motocicletas o mercancía de comercios. Sin embargo, la red priorizada de mediano plazo es una propuesta preliminar que podrá ser revisada y ajustada por las autoridades locales. En los análisis posteriores, que adelanten las administraciones locales para refinar el diseño de red, se podrán recabar datos que actualmente no están disponibles sobre el uso actual y potencial de la bicicleta en zonas específicas de la ciudad. Red priorizada de mediano plazo Priorización de red proyectada Red existente Figura 39.  Red priorizada de mediano plazo Página 86 Escenarios de implementación de la red cicloviaria Red priorizada de medio plazo dentro de la red existente y proyectada Red existente Red existente no priorizada Red proyectada Red proyectada priorizada Figura 40.  Red priorizada de medio plazo dentro de la red total (existente y proyectada) Página 87 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Propuesta preliminar de implementación para el corto plazo (2020-2022) Recomendaciones de implementación El primer paso consiste en definir el alcance de implementación durante la actual administración de gobierno. Un aspecto esencial para entender lo que es factible realizar en este periodo, es la recomendación de mejorar de forma significativa la calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria. Para poder realizar este cambio en una ciudad donde muy poca de la infraestructura cicloviaria ofrece continuidad, comodidad, y seguridad con estándares no suficientemente anchos, este puede ser un gran logro. La implementación idónea de esta etapa requiere inversiones de tiempo y recursos en el fortale- cimiento institucional (capacitación técnica del personal y en la capacidad de gestión y administración de proyectos). La creación de infraestructura cicloviaria de alta calidad, por falta de espacio en muchos casos, deberá substituir espacio vial existente para el tráfico mo- torizado. Una de las principales consecuencias de estas decisiones tiene que ver con la resistencia que existirá ante la implementación de estos proyectos. Para mitigar el impacto de estas resistencias, se sugiere desarrollar estudios de tráfico y un proceso adecuado de consultas y participación ciudadana para crear condiciones favorables de apoyo para cada proyecto. Consideran- do el tiempo adicional necesario para desarrollar expedientes técnicos con diseños de alta calidad, se puede esperar que se requiera la mayoría de 2020 para capacitación técnica y diseño de las primeras ciclovías. Se recomienda implemnetar, hasta 2022, lo que se proyecta implementar en dos años en la primera década en el escenario 1; es decir, un total de 60 km de infraestructura cicloviaria nueva. La red priorizada propuesta para ser implementada en el corto plazo incluye, además de infraestructura nueva, la mejora de las ciclovías que se están co- nectando, resultando en una red priorizada de 107 km. Red priorizada de corto plazo La red priorizada de corto plazo es una selección de la red priorizada de medio plazo y conecta las ciclovías existentes en los distritos con mayor uso de bicicleta como San Isidro y Miraflores, además que brinda conectividad a las ciclovías más usadas como la Av. Arequipa y Salaverry. Esta red tiene cobertura en los distritos con los principales atractores de viajes en la ciudad (empleo, universidades, comercios, etc.) como son: Lima Cercado, La Victo- ria, San Isidro y Miraflores. Además esta red ofrece: • ●Una red con una malla de cerca de 1 km. • Continuidad en muchos tramos que actualmente no existe. • Rutas directas sin desvíos innecesarios. • Rutas paralelas a ciclovías que hoy están sobre vías transitadas: Av. Brasil para la Av. Salaverry y Av. República de Panamá para la Av. Arequipa. Página 88 Escenarios de implementación de la red cicloviaria • ●Una ruta continua de infraestructura de buena calidad desde Barranco hasta el Rimac, pasando por el centro de Lima. • Nuevas conexiones claves de Oeste a Este sobre Av. Canadá, Av. Pezet y Av. Alfredo Benavides. • Rutas nuevas que conectan destinos importantes como la Universidad Nacional San Marcos y la Universidad Católica del Perú. A continuación se muestra la red propuesta para el corto plazo. Red de corto plazo Ciclovías nuevas Ciclovías existentes con mejoras leves Ciclovías existentes con mejoras significativas Figura 41.  Red de infraestructura cicloviaria de corto plazo Página 89 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La Figura 6.3.2 muestra que de los 60,7 km de infraestructura cicloviaria nue- va a implementar, 29 km (casi la mitad) son en vías arteriales y 30 km en vías colectoras y distritales. Tabla 25.  Red de infraestructura cicloviaria propuesta (km) de corto plazo por tipo de vía CLASIFICACIÓN VIAL SEGÚN ORDENANZA 341 Tipología Expresa Arterial Colectora Distrital Total Metropolitana Ciclovías 1,5 29,1 15,7 14,5 60,8 nuevas corto plazo Ciclovías 0,3 1,0 20,9 12,3 34,5 existentes que necesitan mejoras significativas Ciclovías 7,8 3,1 3,5 14,4 existentes que requieren mantenimiento o pequeñas mejoras TOTAL 1,8 37,9 39,7 30,3 109,7 Página 90 Escenarios de implementación de la red cicloviaria Estimación de costos de implementación de la red de corto plazo Para estimar el costo de implementación de esta red de casi 110 km, inclu- yendo 60 km de ciclovías nuevas, se calculan las mejoras significativas de las ciclovías existentes en un 60% del costo de las ciclovías nuevas (ver sección 4). En muchos casos estos costos incluyen aplicación de asfalto nuevo que es una grande parte del costo total de implementar ciclovías nuevas. Para mantenimiento y pequeñas mejoras se estima un costo de 20% del costo de ciclovías nuevas. Posteriormente se multiplica el costo por kilómetro, por el tipo de infraestructura, y por el número de kilómetros de cada intervención mostrado en la Tabla 26 (por ejemplo, ciclovías con mejoras significativas en vías arteriales). Usando los costos promedios calculados por tipo de vía en la sección 4.6, el costo total de la implementación de esta red de corto plazo está entre 62 y 120 millones de soles y entre 567.000 y 1.118.000 soles por kilómetro (Tabla 18 y 19). Tabla 26.  Costo de implementación de la red de infraestructura cicloviaria de corto plazo por tipo de vía. Mínimo combinado. Montos en millones de PEN Costo de implementación - Mínimo combinado (Millones de PEN) Expresa metrop. Infraestructura % costo nuevo Colectora Distrital Arterial por km Total km 60,20 km 100 PEN 1,22 PEN 28,37 PEN 14,40 PEN 2,83 PEN PEN 0,78 Ciclovías nuevas 46,82 33,76 km 60 PEN 0,15 PEN 0,61 PEN 10,53 PEN 1,59 PEN 12,88 PEN 0,38 significativas Mejoras 13,95 km 20 PEN 0,00 PEN 1,56 PEN 0,56 PEN 0,12 PEN 2,24 PEN 0,16 pequeñas Mejoras 107,92 PEN 1 PEN 31 PEN 25 PEN 5 PEN 62 PEN 0,57 Total km Página 91 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 27.  Costo de implementación de la red de infraestructura cicloviaria de corto plazo por tipo de vía. Máximo combinado. Montos en millones de PEN Costo de implementación - Mínimo combinado (Millones de PEN) Expresa metrop. Infraestructura % costo nuevo Colectora Distrital Arterial por km Total km 60,20 km 100 PEN 2,61 PEN 45,55 PEN 23,10 PEN 17,32 PEN PEN 1,47 88,58 Ciclovías nuevas 33,76 km 60 PEN 0,33 PEN 0,97 PEN 16,89 PEN 9,73 PEN 27,93 PEN 0,83 significativas Mejoras 13,95 km 20 PEN 0,00 PEN 2,50 PEN 0,90 PEN 0,73 PEN 4,13 PEN 0,30 pequeñas Mejoras 107,92 PEN 2,94 PEN PEN PEN PEN PEN 1,12 km 49,02 40,89 27,78 120,63 Total Página 92 Escenarios de implementación de la red cicloviaria Escenarios de implementación en los sectores periféricos La implementación de la red en la primera etapa se focaliza en el sector cen- tral de la ciudad, donde se puede encontrar a los principales distritos atrac- tores de viaje como son: Lima Cercado, La Victoria, San Isidro y Miraflores. Alrededor de estos distritos se tienen otros nueve distritos que alimentan el sector central. Los escenarios de implementación en cada uno de los sectores tiene sus ca- racterísticas particulares relacionadas a los diferentes proyectos prioritarios: Sector Norte. La priorización de la red puede vincularse y complementarse con el proyecto de ampliación del Metropolitano que el Banco Mundial está financiando. Son 10,2 Km de ampliación del Metropolitano con 17 estaciones beneficiando a los distritos de Independencia, Los Olivos, Comas, Carabayllo y Puente Piedra. En este sentido la red de ciclovías debe priorizar la comple- mentariedad de rutas hacia las estaciones y mejorar su conectividad. Sector Este. La priorización de la red puede vincularse a la Línea 2 del Me- tro, atendiendo los distritos de San Luis, Santa Anita, Ate y La Molina con un total de 10 estaciones. La priorización de las ciclovías debería orientarse a la conectividad con las estaciones del tren. Sector Sur. La priorización de la red puede vincularse a las estaciones de la Línea 1 del Metro, atendiendo los distritos de Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores y Villa el Salvador con un total de 7 estaciones. Sector Oeste. La priorización de la red de ciclovías debe tomar en cuenta a la provincia del Callao con un total de 8 estaciones de la Línea 2 del Metro. Sector Central. La propuesta de priorización se basa principalmente en atender los principales atractores de viajes como son los distritos de Lima cercado, La Victoria, San Isidro y Miraflores. Nueve distritos se conglomeran alrededor de estos cuatro distritos, sumando un total de 13 distritos. De la red propuesta se ha priorizado una red que busca mejorar las ciclovías existentes y la construcción de nuevas ciclovías que cubren de manera longitudinal y transversal todo el sector central y los distritos atractores. Página 93 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Infraestructura especial para superar barreras Dentro del horizonte de crecimiento de la red propuesta a partir de los cinco sectores, el siguiente umbral a superar es la unión de las redes entre los sectores, lo cual puede requerir un esfuerzo especial en infraestructura es- pecializada. Por ejemplo, se podría requerir la construcción de infraestructura cicloviaria especial superando barreras como el Río Rimac, la Panamericana o las quebradas de acceso desde el malecón hasta la Costa Verde. Se ha rea- lizado una evaluación e identificación de la red de ciclovías y la territorialidad de Lima, encontrando la necesidad de generar interconexiones a partir de infraestructura especial como puentes cicloviarios. Este tipo de interconexión se requiere tanto en los cinco sectores, como en los restantes. En particular, se requiere infraestructura para facilitar o lograr un cruce seguro y conve- niente: • La av. Javier Prado requiere conectar ciclovías (existentes y propuestas) del Jirón de Los Jazmines y Av. Arequipa en el distrito de Lince para los ciclistas que circulan desde el centro así como las ciclovías de Av. República de Panamá para los ciclistas que vienen desde (y hacia) Barranco, Miraflores, Surquillo y San Isidro. En tal sentido se propone un puente cicloviario sobre el intercambio vial de las Av. Javier Prado con Av. Paseo de la República. • Para lograr la interconexión con el sector Norte se considera necesario crear pasos para ciclistas sobre el Río Rimac en los siguientes puntos: Ciclovía Av. Universitaria, Av. Faucett, Jr. Riobamba y Puente del Ejercito. • Para lograr la interconexión con el sector Este se considera necesario crear pasos para ciclistas sobre la Panamericana en los siguientes puntos: Trébol de Javier Prado (punto 3 en Figura 6.6.2), Av. Holguín, Av. El Derby, Av. Angamos-Av. Primavera, Av. Santiago de Surco - Av. Los Héroes y Av. Mateo Pumacahua. • En cuanto a la continuidad de la ciclovía por el lado oeste sobre los malecones existen dos quebradas que requieren continuidad; la Bajada Marbella entre los distritos de San Isidro y Miraflores, proyecto que se encuentra en plena ejecución, y a la continuidad de la Bajada Armendáriz entre los distritos de Miraflores y Barranco. La construcción de estos puentes para ciclistas y peatones, con altos nive- les de accesibilidad mediante la implementación de pendientes adecuadas, generará una ampliación de la red cicloviaria entre los diferentes sectores generando una mayor dinámica de movilidad. Estos proyectos se convertirán en hitos urbanos donde se manifieste la prioridad de la movilidad activa. Sin embargo, es importante tener muy presente que los puentes requieren un esfuerzo adicional de los ciclistas. Por lo tanto se debe de priorizar la cons- trucción de cruces a nivel para ciclistas y dejar los puentes para los casos donde estos signifiquen una opción más cómoda y segura o cuando haya barreras imposibles de librar. La Figura 42 muestra los puntos para infraestructura especial para cruzar ba- rreras en la red cicloviaria de corto plazo. Página 94 Escenarios de implementación de la red cicloviaria Barreras urbanas dentro de la red cicloviaria Figura 42.  Ubicación de puntos donde la red cicloviaria cruza barreras importantes Página 95 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Puntos de implementación de infraestructura dedicada para sortear barreras urbanas en la red de corto plazo Figura 43.  Ubicación de puntos donde la red cicloviaria cruza barreras importantes Página 96 Integración de la red con el transporte público 7. Integración de la red con el transporte público Intermodalidad Los sistemas de transporte masivo tienen el potencial de ser más exitosos en la medida que los usuarios puedan llegar y acceder a las estaciones de manera fácil, segura y cómoda. Esta necesidad de intermodalidad o integra- ción con otros medios de transporte es generalmente subvalorada, o direc- tamente invisible tanto en planificación del diseño urbano o en la provisión de infraestructura de integración. El diseño del espacio público es clave para asegurar un acceso directo, seguro y universal para usuarios de todas las edades y condiciones de discapacidad. Otros ejemplos de facilidades para integración intermodal pueden ser dársenas para la integración física de bu- ses y taxis, o estacionamiento seguro para bicicletas. Actualmente, una parte considerable del acceso al transporte público masivo (Metro y Metropolitano) se logra con la participación del mototaxi. Este viaje en muchos casos es complementado con un sobrecosto adicional entre S/. 1,50 y S/. 3,00 por trayecto de viaje corto, aumentando así significativamente el costo del viaje intermodal de puerta a puerta. A pesar de este costo, el mototaxi es popular debido a que los habitantes se han acostumbrado a utili- zarlo y porque no existen otras opciones para atender estos viajes de acceso a los sistemas de transporte masivos. La Figura 44 da un ejemplo de mototaxi sirviendo de enlace de personas con la red de transporte público. Figura 44.  Servicio de mototaxi a combustión interna atendiendo la demanda de conectividad con la red de Transporte Público Página 97 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La integración de los modos de movilidad activa o de micro movilidad, con medios más rápidos y eficaces que la caminata, como la bicicleta y el scoo- ter, ayuda a flexibilizar las opciones de acceso a los sistemas de transporte público masivo y aumentan el área de captación de las estaciones de trans- porte masivo. Además, cuando substituyen viajes de acceso o egreso en mototaxi (o taxi), reducen significativamente el costo del viaje aumentando la competitividad del transporte masivo comparado con el transporte particular motorizado. Aunque la caminata es el modo natural de acceso al transporte masivo, y comúnmente se busca la reorganización de rutas de transporte público de menor capacidad para que sirvan de alimentadores a los sistemas masivos, la bicicleta suma mayor flexibilidad y cobertura de áreas de servicio. El aumento del área de captación o la reducción del costo ayuda a reducir viajes en vehículos motorizados contaminantes que requieren mayor espacio por persona, especialmente aquellos viajes con un sólo un ocupante. Am- bos, bicicleta o micro movilidad y transporte masivo (Metro y Metropolitano), pueden establecer una relación simbiótica, que contribuya a una mayor di- versidad y alcance en las rutas y opciones de viaje, mayor eficiencia general del sistema y al mismo tiempo ayudar a disminuir el uso de vehículos moto- rizados. La combinación de ambos permite abrir el abanico y dar respuesta a una mayor cantidad de propósitos de viaje (ver la sección 5.4 de la propuesta para la formulación de la Estrategia de la Bicicleta para Lima). Lima ya ha implementado iniciativas que apuntan en este sentido, por lo que las propuestas y recomendaciones que se presentan a continuación buscan llevar este esfuerzo a un siguiente nivel, incoporando mejoras específicas en: • ●Proveer facilidades de intermodalidad: estacionamiento en estaciones de transporte masivo o transporte de bicicletas dentro de los vehículos de transporte masivo. • Características de la infraestructura de los estacionamientos: protección del clima, tipo de estructuras de anclaje, iluminación y accesos. Figura 45.  Servicio de mototaxi a combustión • Estrategias operacionales y mantenimiento: acceso, seguridad, limpieza interna atendiendo la demanda de conectividad • Servicios complementarios: servicios de mecánica y venta de repuestos con la red de Transporte Público Página 98 Integración de la red con el transporte público Integración de la bicicleta al Metropolitano y Metro de Lima Tipologías de integración Estacionamientos de bicicletas de alta capacidad en estaciones Esta solución consiste en la implementación de espacios dentro de las es- taciones o asociados a sus accesos principales, con estacionamientos de alta capacidad para bicicletas. Estos espacios brindan facilidad de acceso en bicicleta a la estación y las personas pueden guardar sus bicicletas con seguridad, idealmente en un sistema de custodia que no demande un cos- to extra al viaje de las personas, ya sea porque es gratuito porque su valor está integrado a la tarifa del transporte público. Como alternativa, o com- plementariamente, se puede implementar infraestructura básica de racks y estacionamientos para que los usuarios puedan asegurar sus bicicletas para estadías más cortas sin utilizar el servicio de custodia. Figura 46.  Estacionamiento de alcta capacidad asociado a una estación de ferrocarriles en Amster- Transporte de bicicletas en los vehículos dam, Países Bajos. En todo horario, o en horarios específicos, las personas pueden ingresar sus bicicletas a los vehículos del transporte masivo. Esto les permite, además de acceder al sistema, hacer el último segmento de su viaje también en bicicle- ta. La principal característica de esta estrategia es que brinda a los usuarios la posibilidad acceder al sistema de transporte y terminar el viaje en destino utilizando su bicicleta. Al requerir mayor espacio por pasajero dentro de los vehículos, y según los niveles de demanda de las diferentes rutas, se pueden aplicar ciertas restricciones horarias. Ubicación de los estacionamientos de alta capacidad de bicicletas Una adecuada estrategia de intermodalidad del transporte público masivo y la bicicleta en Lima podría aumentar la captación potencial del sistema a más de las tres cuartas partes de la población metropolitana. Si se aumenta Figura 47.  Bicicleta transportada en el bus medi- el área de captación del sistema de transporte masivo de 500 m (distancia ante el uso de un rack. Washington DC. que las personas generalmente están dispuestas a caminar para acceder a la red), a 3 km, (distancia que en bicicleta toma aproximadamente en el mis- mo tiempo que caminar 500 m), la cobertura del sistema total de transporte masivo en Lima pasaría de 14,1 % a 76,9 % en el área metropolitana. La Figura 7.3.1 muestra la población que reside a menos de 500 m de cada estación de Metro y Metropolitano. A partir de esta estimación preliminar de aumento en la demanda de acce- so a las estaciones, es posible identificar preliminarmente a las estaciones que requieren estacionamientos de bicicletas de alta capacidad. La Figura 48 muestra la población que podría acceder a las mismas estaciones de Metro y Metropolitano si se usa la bicicleta, aumentando el área de captación hasta Página 99 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 3 km. Se observa que el potencial de usuarios de cada estación aumenta de 10 – 35 mil hasta 119 – 555 mil. En una primera instancia se puede definir un criterio de hacer estacionamientos de alta capacidad en aquellas estaciones que concentran la mayor demanda (puntos de color naranja y rojo en la Fi- gura 49), pero también se puede aplicar criterios que estén orientados a dis- tribuir la demanda entre estaciones, permitiendo balancear de mejor manera la carga entre estaciones. Captación de población en un radio de 500 m de las estaciones de Metro y Metropolitano Población cubierta (miles de personas) 0,01 – 6,8 6,8 – 11,1 11,1 – 13,1 13,1 – 15,5 15,5 - 34,8 Red de Metro Metropolitano Área de cobertura (radio de 500m) Figura 48.  Población en área de captación de 500 m de las estaciones de Metro y Metropolitano Página 100 Integración de la red con el transporte público Captación de población en un radio de 3 km de las estaciones de Metro y Metropolitano Población cubierta (miles de personas) 119,2 – 295,9 295,9 – 389,6 389,6 – 440,2 440,2 – 506,2 506,2 - 555,1 Red de metro Metropolitano Área de cobertura (radio de 3000m) Figura 49.  Población en área de captación de 3 km de radio a estaciones de Metro y Metropolitano Página 101 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Otro criterio a considerar es la ubicación de la infraestructura cicloviaria exis- tente y propuesta, seleccionando las estaciones fuera de la mancomunidad centro que tienen el mayor potencial para viajes intermodales con bicicleta (Figura 50). Este análisis permite identificar las estaciones que tendrían el ma- yor potencial de implementación de estacionamientos de bicicletas de alta capacidad a partir de la población atendida y la conectividad con la infraes- tructura cicloviaria existente y proyectada. Estaciones de transporte masivo en periferia y captación de población (3km) Población cubierta (miles de personas) 119,2 – 295,9 295,9 – 389,6 389,6 – 440,2 440,2 – 506,2 506,2 - 555,1 Red cicloviaria Existente Existente no priorizada Proyectada Proyectada priorizada Figura 50.  Estaciones de transporte masivo en periferia y captación de población Página 102 Integración de la red con el transporte público A partir de la conectividad con la red cicloviaria y la demanda potencial de usuarios en un radio de 3 km, se identificaron las siguientes estaciones donde hay mayor potencial para la implementación de estacionamientos de bici- cleta de alta capacidad, a que debe ser estimada en detalle con análisis de demanda específicos y detallados para cada estación: Tabla 28.  Metropolitano – extensión tramo Norte: Propuesta preliminar para estacionamientos de bicicleta de alta capacidad en estaciones # Servicio Sector Estación Observaciones 1 Metropolitano Norte Naranjal Existe estacionamiento con potencial de mejora en capacidad y seguridad 2 Metropolitano Norte Estación Atiende universidades Universitaria 3 Metropolitano Norte Estación 22 de agosto 4 Metropolitano o Norte Estación Andrés Metro Belaúnde 5 Metropolitano o Norte Estación final Metro Chimpu Ocllo Tabla 29.  Metropolitano – extensión tramo Sur: Propuesta preliminar para estacionamientos de bicicleta de alta capacidad en estaciones # Servicio Sector Estación Observaciones 1 Metropolitano Sur Las Flores Existe estacionamiento con potencial de mejora en capacidad y seguridad 2 Metropolitano Sur Matellini Existe estacionamiento con potencial de mejora en capacidad y seguridad Página 103 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 30.  Metro Línea 1- tramo Norte: Propuesta preliminar para estacionamientos de bicicleta de alta capacidad en estaciones # Servicio Sector Estación Observaciones 1 Metro Línea 1 Norte Caja de agua Atiende los distritos de El Agustino y Lima Cercado 2 Metro Línea 1 Norte San Carlos Con potencial para equilibrar demanda 3 Metro Línea 1 Norte Bayóvar Estación terminal 4 Metro Línea 1 Centro Miguel Grau Estación próxima al centro de Lima Tabla 31.  Metro Línea 1- tramo Sur: Propuesta preliminar para estacionamientos de bicicleta de alta capacidad en estaciones # Servicio Sector Estación Observaciones 1 Metro Línea 1 Norte Caja de agua Atiende los distritos de El Agustino y Lima Cercado 2 Metro Línea 1 Norte San Carlos Equilibrar demanda 3 Metro Línea 1 Norte Bayóvar Estación final 4 Metro Línea 1 Centro Miguel Grau Estación próxima al centro de Lima Tabla 32.  Metro Línea 4 y Línea 2 (en construcción): Propuesta preliminar para estacionamientos de bicicleta de alta capacidad en estaciones # Servicio Sector Estación Observaciones 1 Metro Línea 4 Oeste Gambeta Atiende los distritos de Callao Metro Línea 1 Norte San Carlos Equilibrar demanda 2 Metro Línea 4 Oeste Aeropuerto 3 Metro Línea 2/4 Oeste Carmen de la Atiende a la provincia del Callao Legua 4 Metro Línea 2 Centro Tingo María Atiende el distrito de Breña, Pueblo Libre, Jesús María 5 Metro Línea 2 Centro 28 de julio Atiende el distrito de Lima cercado 6 Metro Línea 2 Este San Juan de Dios Atiende el distrito de San Luis 7 Metro Línea 2 Este Municipalidad de Atiende a Lima Metropolitana Ate Página 104 Integración de la red con el transporte público Características de la infraestructura de estacionamientos de bicicleta Los estacionamientos de bicicleta deben brindar a los usuarios facilidad tanto en el acceso desde y hacia la red de infraestructura cicloviaria como del es- tacionamiento a la estación y viceversa. Esto requiere acondicionar el entorno urbano, espacio público y las calles con infraestructura cicloviaria segura, o con medidas de pacificación del tráfico e infraestructura que generen mayor seguridad a los usuarios. Estas intervenciones favorecen tanto a usuarios de la bicicleta como peatones y personas con discapacidad. Es deseable que los usuarios puedan llegar pedaleando lo más cerca posi- ble a la puerta de acceso del estacionamiento, y también que puedan peda- lear dentro de la infraestructura hasta ubicar su punto de estacionamiento, cuando el tamaño del estacionamiento así lo permita. Los estacionamientos pueden estar integrados a la estación o estar ubicados fuera de ellas. Esto último puede ser lo más adecuado respecto a las estaciones existentes, pero para la nueva infraestructura se recomienda integrar los estacionamientos al diseño de la estación. Para cualquiera de los dos casos, los estacionamientos deben contar con acceso directo a la estación, lo que ayuda a hacer los re- corridos más directos y simplifica los procesos, acceso, egreso y transbordo. Contar con protección de los elementos del clima, y un perímetro cerrado, ayuda a generar mayor seguridad y protección tanto a las personas como a las bicicletas y la infraestructura asociada a la operación. Los racks para estacionamiento de bicicletas deben brindar la posibilidad que la bicicleta se asegure utilizando candados o bloqueos provistos por la misma operación del estacionamiento o que el usuario utilice su propio sistema, pudiendo am- bos ser utilizados complementariamente. Se recomienda que los módulos de estacionamiento estén a nivel de suelo y no demanden a las personas poner la bicicleta en posición vertical, lo que permitiríadar dar mayor accesi- bilidad al sistema, mediante un diseño universal que permita a las personas estacionar su bicicleta independiente de sus capacidades físicas. Los diseños de rack de U invertida son los recomendados ya que permiten que el usuario estabilice la bicicleta y pueda ejecutar las maniobras de ancla- je, con una variedad de opciones para colocar candados. A continuación, se presentan opciones de distribución de los racks (Figura 51 y Figura 52). Página 105 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 0,5 metro 1 metro 2 metros 1,6 metros Pasillo de acceso y maniobras Figura 51.  Disposición de estacionamiento en fila única. Demanda 2 m2 por bicicleta. Adaptado de Ministerio de Transporte de Colombia (2016) 4 metros Pasillo de acceso y maniobras 0,5 metro 1 metro 1,6 metros 1,6 metros Pasillo de acceso y maniobras Figura 52.  Disposición de doble fila con super- posición de la rueda delantera. Demanda 1,82 m2 por bicicleta. Adaptado de Ministerio de Transporte de Colombia (2016) 4 metros Página 106 Integración de la red con el transporte público Para el diseño de ubicación de las bicicletas en fila única, un estacionamiento con capacidad de 100 bicicletas requeriría un área absoluta (sin considerar accesos y pasillos para maniobras) de 200 m2. Para una disposición de doble fila con superposición de la rueda delantera, se requeriría un área de 182 m2. Estas capacidades pueden ser duplicadas dependiendo del espacio dispo- nible junto con el tipo de rack que se implemente. A continuación, se presentan los tipos de racks mayormente utilizados para estacionamientos de bicicletas de alta capacidad. Racks de U invertida Son los más comunes. Permiten estabilización de la bicicleta y ofrece varios puntos de contacto con el marco de la bicicleta para anclar con un sistema de seguro, como un candado en U. Figura 53.  Estacionamiento de U invertida Página 107 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Parrilla holandesa o tulipán La parrilla holandesa permite reducir el espacio entre bicicletas al alternar las alturas del manubrio. Permite estabilizar la bicicleta y ofrece una o dos opciones para colocar el sistema de seguro. Figura 54.  Estacionamiento de alturas alternadas. Fotografía: Caroline Helmkamp Double Deckers Permiten prácticamente duplicar la cantidad de bicicletas estacionadas en una superficie dada. Sin embargo, los módulos superiores requieren trabajo físico extra por parte del usuario. Figura 55.  Estacionamientos duble deckers o de dos pisos Página 108 Integración de la red con el transporte público Tanto al exterior como al interior de la infraestructura del estacionamiento se debe contar con iluminación adecuada, para evitar zonas oscuras. Los usua- rios deben sentirse seguros y cómodos en este espacio, el cual debe ser coherente con el estándar establecido para la infraestructura de la estación. Estrategias operacionales y de mantenimiento El proceso de estacionamiento debe ser lo más fácil y expedito posible, algo que no le demande al usuario un aumento significativo en el tiempo de viaje o anule los beneficios de haber llegado en bicicleta. Permitir que las personas puedan validar su ingreso (pago de la tarifa) al momento de entrar al estacio- namiento ayuda a simplificar y agilizar el proceso. La integración modal de la bicicleta y transporte público no debe generar costos monetarios extra a las personas, por lo que el acceso al servicio de estacionamiento debe ser gratuito para el usuario. Los sistemas de control pueden estar cubiertos por personas o sistemas de control automático, mediante el uso de tecnología. Para ambos casos, la identificación de los usuarios y sus bicicletas, además del vínculo de pro- piedad, deben estar establecidos. El uso de tarjetas magnéticas, chips RFID, aplicaciones móviles en combinación con torniquetes y puertas automáticas, son algunas de las variadas soluciones tecnológicas que hay en el mercado. En caso que la operación de las estaciones esté a cargo de personas, se debe tener en cuenta los turnos de trabajo, las capacidades en la atención de personas, y las condiciones laborales en general. En todos los casos y en todo momento, el control de accesos debe ser simple y breve. Los horarios de atención del servicio de estacionamiento deben al menos coincidir con el horario de funcionamiento del sistema de transporte masivo. Sin embargo sería ideal contar con horarios de servicio más amplios, para que las personas puedan concretar su transbordo antes y después del hora- rio de funcionamiento del transporte público. Dentro de la operación del estacionamiento se deben contemplar las labo- res de mantenimiento de la infraestructura, así como el aseo, reparaciones, seguridad (cámaras) y sistemas de información, entre otros. Estos costos ge- neralmente se olvidan cuando se planifican este tipo de infraestructuras, por lo que deben ser contemplados desde el momento de la planificación, junto con los costos de construcción. Página 109 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Servicios complementarios Es posible enriquecer la experiencia de viaje de las personas ofreciendo ser- vicios complementarios a los usuarios de los estacionamientos. Estos servi- cios pueden incluir: • Lockers les permitan guardar elementos personales, como cascos, chaquetas, etc. • Módulos de autoatención mecánica, con herramientas y bombines de aire para el ajuste de las llantas. • Servicios de mecánica simple. • Puntos de venta de alimentos, accesorios y partes, y piezas de bicicletas. • Puntos de información de transporte y uso de la bicicleta (promoción). Página 110 Análisis costo-beneficio social de la red cicloviaria propuesta 8. Análisis costo- beneficio social de la red cicloviaria propuesta Introducción En análisis de costo-beneficio social (SCBA, por sus siglas en inglés) es un método sistemático y coherente para medir los impactos causados por un proyecto de infraestructura u otra medida de política pública. Este análisis contempla tanto los efectos financieros (costos de inversión, beneficios di- rectos como ingresos, impuestos y tasas), como los efectos sociales, entre los que destacan: contaminación del medio ambiente, seguridad vial, tiem- pos de viaje, salud e impactos indirectos en el mercado laboral o de vivienda, entre otros. El principal objetivo del SCBA es ayudar a los tomadores de decisiones in- volucrados en proyectos de inversión y políticas públicas a tomar decisiones informadas y racionales al comparar de manera sistemática y coherente los costos y beneficios de las diferentes alternativas. Para garantizar la compa- rabilidad, los efectos se monetizan y se expresan en las mismas unidades. El precio de los efectos (costos y beneficios) refleja una estimación del valor que la sociedad le asigna a los efectos causados. El equipo del Banco Mundial trabajó con la firma Decisio, construyendo sobre el largo trabajo que ya habían adelantado en Lima en la calibración de la me- todología de SCBA para proyectos de movilidad activa en el contexto perua- no. En particular, se adoptó esta metodología y se ajustó a la realidad limeña para realizar un análisis rápido del costo-beneficio social de la propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. El SCBA que acá se presenta es un punto de partida oportuno para la decisión trascendental de las autoridades locales sobre la adopción de la propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. A continuación, se presenta una descripción de los insumos utilizados para el análisis SCBA, así como de todos los efectos consideraros para la evaluación, y por último un resumen los resultados. Página 111 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Insumos Los resultados de este ejercicio forman parte de un análisis rápido de cos- to-beneficio social. Esto implica que fue realizado con algunos valores gené- ricos, con algunos supuestos y que no se realizó una investigación exhaustiva, por ejemplo, para medir los efectos en el ruido, la naturaleza, el entorno o la seguridad vial. El principal propósito de este SCBA es identificar qué efectos resultarán de la implementación de la propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. Para la metodología y cálculos se adoptaron las siguientes supuestos: • Los efectos del tráfico se basan en las estimaciones realizadas por el equipo del Banco Mundial y Decisio utilizando datos estadísticos disponibles. • Los indicadores de costos están basados en las estimaciones del equipo del Banco Mundial (Anexo C). • El año de inicio de construcción es 2020 y la duración de las inversiones (periodo de construcción) es de 30 años (2020 - 2050), correspondiente al escenario 1 (optimista). • La nueva infraestructura se construye en diferentes fases, por lo que, los efectos empiezan a ocurrir incrementalmente durante los periodos de construcción: 2022, 2030, 2040 y 2050. Los efectos de la red total se incluyen a partir del 2050. • Los valores genéricos empleados en este SCBA toman como referencia los documentos “Handbook on the external costs of transportation of the European Commission (2019)1” y “Valuation of the societal effects of cycling (Decisio, 2017)2”. Los valores se adaptaron al Perú usando correcciones en las diferencias de precios, ingreso y características específicas de las externalidades tomadas de los datos e indicadores del Banco Mundial. Valor Presente Neto (VPN) Una de las complicaciones en la comparación de los costos y beneficios es la diferencia en el tiempo en el cual los efectos ocurren. Los costos de inver- sión se presentan al inicio del proyecto, mientras que los beneficios ocurren generalmente un tiempo después. Sin embargo, estos beneficios se verán reflejados después de años en el futuro. Para poder hacer un comparativo de todos los efectos, se ha calculado el valor presente neto, con lo cual los costos y beneficios futuros son calculados como si estos tuvieran valor hoy usando una tasa de descuento. Como resultado, el valor actual de todos los montos futuros se presenta en números que son fácilmente comparables. 1 European Commission (2019) Handbook on the external costs of transport 2 Decisio (2017) Valuation of the societal effect of cycling. SCBA Bicycle: state-of-the-art valuation key figures Página 112 Análisis costo-beneficio social de la red cicloviaria propuesta Para la determinación del valor presente neto, el año base, el periodo de tiempo de los efectos, la tasa de descuento, y las diferentes fases del proyec- to, se asumió lo siguiente: • El valor presente neto (VPN) se calcula para el año 2020 cuando inicia el proceso de construcción. • Los efectos se calculan para un periodo de 100 años desde el inicio de la construcción. Esto corresponde a un periodo “infinito” teórico, indicando que la red de infraestructura cicloviaria es una inversión permanente. • La tasa de descuento usada para los cálculos es 4% (Lopez, 2008)3. • Los valores monetarios se presentan a precios del año 2018. • Todos los costos y beneficios están expresados en precios de mercado (incluyendo IVA), a menos que se especifique lo contrario. Efectos A partir del trabajo realizado por el equipo del Banco Mundial y presentado en este documento (sección 3), se estimó un cambio modal de transporte hacia la bicicleta a partir de la implementación de una red de ciclovías más seguras y cómodas. Actualmente, un 0,9% de todos los viajes en Lima se hacen en bicicleta. Considerando la cobertura y la calidad de infra ciclista prevista en el escenario optimista, la estimación del equipo es que esta cifra se incremente a 2% en 2022, 5% en 2030, 10% en 2040 y 15% cuando la red cicloviaria esté completa en 2050. Efectos financieros • Costos de construcción: Los costos de construcción fueron determinados en la sección 4.6. • Costos de mantenimiento: Los costos de mantenimiento se asumen como el 2% de la inversión, anualmente. Efectos en accesibilidad • Incomodidades durante la construcción: Los trabajos de construcción pueden generar molestias por tráfico cuando las vías estén cerradas temporalmente o sean menos accesibles. Teniendo en cuenta que la construcción tiene lugar en toda la ciudad y sobre un periodo largo de tiempo, se espera que las molestias se presenten de forma leve. • Tiempo de viaje: Los ciclistas que usen la nueva red de infraestructura cicloviaria tendrán ahorros en el tiempo de viaje, mientras que se 3 Lopez (2008) The Social Discount Rate: Estimates for nine Latin American Countries. World Bank Policy Re- search Working Paper Página 113 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao espera que los carros, taxis y buses tengan una pequeña reducción en la velocidad de circulación (i.e. pérdida en tiempo de viaje) debido a las reducciones en el espacio o capacidad de las vías para el tráfico motorizado. • Confiabilidad en el tiempo de viaje: La confiabilidad en el tiempo de viaje para un ciclista mejorará cuando el tiempo de espera en las intersecciones se reduzca y los ciclistas estén en carriles segregados del resto del tráfico. Por otro lado, el menor espacio en la vía para vehículos motorizados significa menor capacidad de los carros, taxis y buses y un tiempo de viaje más volátil para estos. • Congestión: La mayor parte de la congestión es causada por el tráfico motorizado dado que los ciclistas requieren menos espacio. Por lo tanto, cuando una parte de los viajes que actualmente se realizan en carro, taxi o bus se intercambien por viajes en bicicleta, habrá menos congestión en las vías. En una ciudad altamente congestionada como Lima, este factor toma mayor importancia. Este beneficio, como se muestra en la Tabla 33, sobrepasa ampliamente los costos monetizados de las velocidades menores de viaje como resultado de menor espacio vial que se mencionaron anteriormente. • Costos de viaje: Movilizarse en bicicleta es más económico en términos monetarios que manejar un carro, viajar en taxi o andar en transporte público. Sin embargo, estos costos de viaje son internalizados en la elección de la bicicleta como modo de transporte y por lo tanto no son un efecto social. Efectos en la salud • Efectos en la salud: Existe una amplia cantidad de estudios que muestran que las personas que usan la bicicleta regularmente son física y mentalmente más saludables que los no lo hacen. Dado que más personas preferirán andar en bicicleta a manejar un vehículo motorizado, estos usuarios experimentarán mayor productividad en el trabajo, menos costos de atención médica, mayor expectativa de vida, y mayor calidad de vida en general. Sin embargo, para los peatones que empiezan a usar la bicicleta habrá una reducción en los tiempos de viaje y en tiempos de actividad física, por lo que los beneficios de salud pueden ser menores en ciertos casos. Efectos en la seguridad vial • Seguridad vial objetiva: La calidad de la nueva infraestructura cicloviaria y una reducción en el nivel de tráfico motorizado en la vía resultará en un ambiente más seguro para los ciclistas. Adicionalmente, la evidencia empírica muestra que los conductores de vehículos motorizados tienen menor probabilidad de chocar con un ciclista o peatón cuando hay más personas en bicicleta o caminando (seguridad en números). Sin embargo, los ciclistas son más vulnerables en el tráfico y son más propensos a sufrir lesiones severas cuando un accidente ocurre. En general, se espera un efecto positivo en la seguridad. Página 114 Análisis costo-beneficio social de la red cicloviaria propuesta • Seguridad vial subjetiva: No sentirse seguro en la vía puede causar que las personas se sientan incomodo al usar la bicicleta y que experimenten mayores niveles de estrés. Esto puede resultar en incomodidades como desvíos de las rutas más idóneas, lo que puede resultar en un reemplazo de la bicicleta como medio de transporte por el carro, taxi o bus. Una mejor infraestructura tendrá un efecto positivo en el sentimiento subjetivo de seguridad vial. Efectos en la seguridad vial • Ruido: Un descenso en el tráfico de vehículos motorizados conlleva a menos contaminación auditiva. En un área altamente poblada como Lima, los efectos son mayores que en las áreas rurales. • Cambio climático y contaminación del aire: El tráfico y transporte están acompañados de emisiones de sustancias nocivas, como el material particulado, nitrógeno y oxido de sulfuro. Las emisiones de CO2 contribuyen al cambio climático y el calentamiento global, mientras que el material particulado y las otras emisiones empeoran la calidad del aire y afectan la salud de la población. Cuando se recorren menos kilómetros en vehículos motorizados, debido al cambio modal, estas emisiones se reducen ya que se quema menos combustible.. Efectos indirectos • Costos operacionales: El sistema de transporte público se ve afectado cuando los pasajeros substituyen viajes en bus, BRT o Metro por viajes en bicicleta. La magnitud de este efecto depende si se mantiene el programa de operación del transporte público. El bajo cambio modal desde el Metro y BRT significa que el sistema continuará operando en la misma forma. Los costos operacionales y los subsidios del gobierno se mantendrán en el mismo nivel, pero el ingreso por concepto de la venta de tiquetes se reducirá. Para los pasajeros, un tren menos lleno puede resultar en una mayor posibilidad de encontrar asientos libres y viajar confortablemente. Adicionalmente, las inversiones necesarias en el transporte público pueden ser pospuestas cuando los buses y trenes están menos ocupados. Por otro lado, la intermodalidad de la bicicleta y el transporte público resultará en una mayor demanda para el sistema de transporte público (sección 7). En la SCBA se incluyen los costos de menor uso por substitución, pero por el momento no se incluyeron beneficios por aumento de la demanda generado de las oportunidades de intermodalidad. • Impuestos y subsidios: Debido a que se harán más viajes en bicicleta, se reducirán los kilómetros viajados en carro, taxi o bus. Con menos tráfico motorizado, habrá un efecto positivo en el ruido, la calidad del aire, la seguridad vial y los costos de los combustibles. Este último elemento tiene un efecto negativo en los ingresos del estado, dado que una parte del costo del combustible representan impuestos recaudados. Página 115 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Efectos cualitativos • Confort: Además de los ahorros en tiempos de viaje, los ciclistas experimentarán mayor confort en sus viajes. • Calidad del espacio público: Una mejor conexión para ciclistas y peatones puede resultar en una mejora del espacio público. Por ejemplo, un incremento en el tráfico de bicicletas puede reducir el efecto barrera de las vías congestionadas por vehículos motorizados e incrementar la accesibilidad para peatones en general. Esto puede tener un efecto positivo en las interacciones sociales, aunque los incrementos en el valor de las propiedades puede causar gentrificación en ciertos barrios. Adicionalmente, las medidas que llevan a tener “más ojos en la calle” pueden reducir el riesgo de que se produzcan crímenes y por lo tanto mejorar, la seguridad ciudadana. • Igualdad: El que los modos de transporte de bajo costo estén disponibles a gran escala y a mas personas sin importar su género, condición social o edad, permite una mayor participación de la población en actividades sociales, reducir la exclusión y crear capital social. • Economía local: Cuando parte de los viajes en taxi son remplazados por viajes en bicicleta, menos taxis o mototaxis estarán circulando en las calles y eventualmente el mercado informal será menor. Se encontrarán otros trabajos posiblemente en el sector formal donde se pagan impuestos por ingresos, resultando en un mayor recaudo de impuestos para el estado. Teniendo en cuenta que los taxistas con menos utilidad son los más propensos a dejar el trabajo, esto puede resultar en un ingreso mayor de forma general. Adicionalmente, menos tráfico motorizado traerá menos consumo de combustible y productos importados. Esto ayuda en el ahorro de dinero en importaciones que puede ser gastado en inversiones locales. Esto, por ejemplo, puede resultar en el desarrollo de fábricas, tiendas y alquileres de bicicletas. Resultados El resultado final de análisis consiste en la suma total de los costos (consi- derando la construcción y mantenimiento) y los beneficios (todos los efectos monetizados, positivos y negativos) en valor presente neto como se muestra en la Tabla 33. Los principales beneficios son la reducción en la congestión y mejor seguridad vial. Los costos principales son la reducción del recaudo por impuestos en general y los impuestos especiales aplicados al combusti- ble. El balance positivo muestra que los beneficios cuantificados son mucho mayores que los costos, mientras la relación de costo-beneficio muestra la magnitud de esta relación. Una relación beneficio-costo de 19 indica que los beneficios son 19 veces tan altos como los costos. En otras palabras, invertir 1 Sol en este proyecto proveerá un retorno de 19 Soles. El balance positivo y la relación costo-be- neficio por encima de 1 muestra que el proyecto es una muy buena inversión en términos de efectos económicos y sociales cuantificables. Una relación tan alta de beneficio-costo también muestra que una inversión adicional para generar infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés, además de tener un retorno social alto, incrementa nuevamente de uso de la bicicleta. Página 116 Análisis costo-beneficio social de la red cicloviaria propuesta Tabla 33.  Resultados (Valor Presente Neto, millones de Soles) Efectos VPN en millones Efectos financieros Costo de construcción - S/ 740,4 Costo de mantenimiento - S/ 470,9 Efectos en accesibilidad Molestias durante la construcción S/ 0,0 Tiempo de viaje - S/ 7.808,9 Confiabilidad en el tiempo de viaje - S/ 2.785,1 Congestión S/ 26.167,6 Costos de viaje S/ 0,0 Efectos en la salud S/ 764,7 Seguridad vial S/ 14.799,2 Efectos externos Ruido S/ 614,5 Polución del aire S/ 1.195,2 Cambio climático S/ 1.108,8 Efectos indirectos Costos operacionales - S/ 1.266,9 Impuestos y subsidios - S/ 16.688,1 Efectos cualitativos Confort + Calidad del espacio público + Igualdad + Economía local + Resultados Costos totales - S/ 1.211,3 Beneficios totales S/ 22.978,0 + Balance S/ 21.766,7 + Razón beneficio-costo 19,0 Se debe notar que los efectos evaluados cualitativamente, como confort para ciclistas y peatones y la seguridad vial subjetiva, no están incluidos en el resultado mostrado, pero son importantes y deberían ser considerados en la tomca de decisiones. El SCBA es una herramienta para que los encargados de diseñar proyectos y políticas públicas tomen decisiones informadas. Página 117 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 118