TRANSPORT NA OBSZARACH WIEJSKICH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM TRANSPORT NA OBSZARACH WIEJSKICH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM © 2019 International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank 1818 H Street NW Washington DC 20433 Telephone: 202-473-1000 Internet: www.worldbank.org This work is a product of the staff of The World Bank with external contributions. The findings, interpretations, and conclusions expressed in this work do not necessarily reflect the views of The World Bank, its Board of Executive Directors, or the governments they represent. The World Bank does not guarantee the accuracy of the data included in this work. The boundaries, colors, denominations, and other information shown on any map in this work do not imply any judgment on the part of The World Bank concerning the legal status of any territory or the endorsement or acceptance of such boundaries. Rights and Permissions The material in this work is subject to copyright. Because The World Bank encourages dissemination of its knowledge, this work may be reproduced, in whole or in part, for noncommercial purposes as long as full attribution to this work is given. Any queries on rights and licenses, including subsidiary rights, should be addressed to World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-2625; e-mail: pubrights@worldbank.org. SPIS TREŚCI Podziękowania 5 Kurs walutowy 6 Skróty i Akronimy 6 Streszczenie 7 ROZWÓJ POLSKI I OBSZARY POZOSTAJĄCE W TYLE 11 USŁUGI PRZEWOZOWE NA OBSZARACH WIEJSKICH W CAŁEJ POLSCE ORAZ W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM 15 Zakres, skala i charakter zagadnienia 16 Dlaczego transport publiczny na obszarach wiejskich jest istotny z perspektywy rozwoju kraju 18 Ramy prawne i instytucjonalne 19 E-MODUŁ W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM 23 Czym jest e-Moduł i do czego służy? 24 Zawartość e-Modułu 24 Zastosowanie e-Modułu w praktyce 27 SYSTEM DRT („TRANSPORT NA ŻYCZENIE”) 31 Poszerzanie wiedzy na temat DRT 32 Wnioski z wizyty w hrabstwie Stirling 35 Projektowanie programów pilotażowych DRT dla woj. zachodniopomorskiego 36 Proponowane ramy instytucjonalne i umowne dla programów pilotażowych DRT 39 Proponowane ramy techniczne programów pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim 40 Proponowane ramy finansowe programów pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim 41 Działania informacyjne towarzyszące programom pilotażowym DRT 42 ZALECANY PLAN DZIAŁAŃ DLA PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT I E-MODUŁU 45 PROPOZYCJE PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM 49 Program nr 1: Wysoka Kamieńska – Powiat Kamieński / Gmina Golczewo 50 Program nr 2: Runowo Pomorskie — Powiat Łobeski / Gmina Węgorzyno 52 Program nr 3: Lubin — Powiat Kamieński/Gmina Międzyzdroje 54 Program nr 4: Wolin — Powiat Kamieński / Gmina Wolin 56 Program nr 5: Wierzchowo — Powiat Drawski / Gmina Wierzchowo 58 Program nr 6: Sławoborze — Powiat świdwiński / Gmina Sławoborze 60 ZAŁĄCZNIK  Plakat informujący o pilotażu DRT (na przykładzie programów dla CSF) 63 Przypisy 64 SPIS RYCIN RYC. 1  Rezultaty komponentu transportowego inicjatywy CUR3: 7 RYC. 2  Cięcie tras w transporcie publicznym na obszarach wiejskich — przykład autobusów regionalnych 16 RYC. 3  Rosnący dostęp do transportu prywatnego — lecz nie dla wszystkich 17 RYC. 4  Znacznie uboższa oferta transportu publicznego w godzinach wieczornych oraz w weekendy 17 RYC. 5  Bezrobocie — jedno z wyzwań dla wiejskich obszarów woj. zachodniopomorskiego, zwłaszcza wśród kobiet 19 RYC. 6  Struktura usług transportowych w kontekście obszarów wiejskich i przepływu środków pieniężnych 20 RYC. 7  Wcześniej stosowana, odręczna forma prezentowania informacji na temat przebiegu tras (przykład z powiatu świdwińskiego) 24 RYC. 8  Przykład danych z e-Modułu — istniejące trasy publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich 24 RYC. 9  Zestawienie generatorów popytu — punkty zainteresowania na obszarach docelowych 27 RYC. 10  Ukierunkowanie inwestycji — na przykładzie braków w wyposa-żeniu przystanków autobusowych 28 RYC. 11  Kształtowanie oferty na terenach obsługiwanych i nieobsługiwanych 28 RYC. 12  DRT („transport na życzenie”) — wizyty studyjne (Kraków, Szczecin, Stirling) 32 RYC. 13  Przykład prostej i skutecznej komunikacji z klientem (Stirling, Szkocja) 35 RYC. 14  Analiza „białych plam” po godz. 16:30 i danych populacyjnych — na przykładzie powiatu świdwińskiego 36 RYC. 15  Kierunki działania organów samorządowych w wyniku realizacji programów pilotażowych DRT 38 SPIS TABEL TABELA 1  Dane uwzględnione w e-Module dla woj. zachodniopomorskiego 25 TABELA 2  Przykład danych z e-Modułu — zestawienia przystanków autobusowych 26 TABELA 3  Zestawienie systemów DRT działających na terenie Polski 33 TABELA 4  Programy pilotażowe DRT na terenie CSF i w powiecie kamieńskim 37 TABELA 5  Proponowana taryfa opłat za usługi DRT w woj. zachodniopomorskim 41 TABELA 6  Szacunki finansowe dla DRT wraz z wyszczególnieniem przewidywanych źródeł dofinansowania 42 TABELA 7  Proponowany plan działań na rzecz programów pilotażowych DRT 46 PODZIĘKOWANIA Raport przygotował zespół w składzie: Dominic Patella, Michał Wolański, Magda Niewęgłowska i Mateusz Pieróg. Koordynację prac zapewnili: Paul Kriss, Marcel Ionescu-Heroiu, Grzegorz Wolszczak i Agnieszka Boratyńska. Analizy i badania źródłowe wykonał Jamie Lee-Brown. Wnikliwe uwagi do raportu przekazali recenzenci: Antonio Benigno Nunez, Muneeza Mehmood Alam i Mirosław Dybowski. Zespół pragnie podziękować pani komisarz Corinie Cretu za propozycję Inicjatywy oraz panu ministrowi Jerzemu Kwiecińskiemu z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju za nieocenione wspar- cie. Podziękowania zechcą także przyjąć przedstawiciele Komisji Europejskiej, w szczególności: Marc Lemaitre, Erich Unterwurzaher, Wolfgang Munch, Christopher Todd, Justyna Podralska, Mirosław Dybowski i Andrzej Urbanik, w uznaniu ich cennej pomocy i zaangażowania. Zespół docenia rady i wskazówki, jakie przez cały okres pracy nad projektem przekazywali Arup Banerji, David Sislen, Karla Gonzales i Carlos Pinerua; i pragnie podziękować Agnieszce Boratyńskiej za niezwykle profesjonalne wsparcie. Nad e-Modułem dla województwa zachod- niopomorskiego pracował zespół ekspertów w następującym składzie: Wojciech Gawęda, Jelena Stosic, Mariusz Masłowski, Francisco Borja Muñoz i Ernesto Jose Petit Masci. Ponadto, zespół pragnie szczerze podziękować wszystkim partnerom uczestniczącym w pro- jekcie. Doceniamy płynące z ich strony wsparcie, owocną współpracę i terminową informację zwrotną, a przede wszystkim pasję i zaangażowanie w działaniach na rzecz rozwoju macierzy- stych województw i instytucji. Szczególne podziękowania zechcą przyjąć: Piotr Zygadło, Anna Sulińska-Wójcik, Aleksandra Sztetyłło-Budzewska i Agnieszka Laskowska-Skup z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju; oraz Marcin Szmyt, Piotr Wolski, Dorota Korenicka, Maciej Łapko i Igor Jasiński z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. 5 KURS WALUTOWY (kurs wymiany obowiązujący w dniu 29 maja 2019 r.) Waluta = Złoty polski 4,3 PLN = 1 EUR SKRÓTY I AKRONIMY CSF Centralna Strefa Funkcjonalna DRT „Transport na życzenie” (ang. Demand-Responsive Transport) EU-SILC Europejskie Badanie Warunków Życia Ludności (ang. European Union – Statistics on Income and Living Conditions) EUR Euro GIS System informacji geograficznej (ang. Geographic Information System) GTFS Międzynarodowy format zapisu informacji o rozkładach jazdy i lokalizacji przystanków (ang. General Transport Feed Specification) GUS Główny Urząd Statystyczny CUR3 Inicjatywa „Regiony rozwijające się 3” (ang. Catching Up Regions 3) JASPERS Wspólna Inicjatywa Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich (ang. Joint Assistance to Support Projects in European Regions) MF Ministerstwo Finansów MI Ministerstwo Infrastruktury PKS Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej PLN Złoty polski SDG Cele zrównoważonego rozwoju (ang. Sustainable Development Goals) UE Unia Europejska UUP Umowa o świadczenie usług publicznych ZDiTM Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie 6 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim STRESZCZENIE Realizowany w ramach inicjatywy CUR3 komponent rozwiązań transportowych obejmuje trzy propozycje do niemal natychmiastowego zastosowania w odpowiedzi na potrzeby transpor- towe występujące na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim. Pierwsza z nich dotyczy informacji niezbędnych na etapie planowania i wykorzystywanych przez Urząd Marszałkowski, powiaty, gminy i rząd RP. Rozwiązaniem jest zcentralizowany, internetowy „e-Moduł” z danymi o aktualnej ofercie publicznych usług przewozowych. Po drugie, istnieje potrzeba opracowania programu optymalnych interwencji celem poprawy dostępu do usług przewozowych na obszarach wiejskich w sposób zgodny z aktualnie obowiązującymi przepi- sami. W związku z tym przygotowano sześć programów pilotażowych DRT („transport na życze- nie”), aby wypełnić istniejące luki w dostępie do usług. Trzeci wątek to baza wiedzy na temat najlepszych rozwiązań zwiększających dostęp do usług przewozowych na obszarach wiejskich, która będzie podstawą przyszłych działań. Cel ten zrealizowano dzięki zorganizowanej wymia- nie wiedzy z innymi operatorami systemów DRT. Wszystkie działania podejmowane w ramach komponentu transportowego inicjatywy CUR3 koncentrują się na czterech obszarach docelo- wych województwa zachodniopomorskiego, jakimi są: (i) powiat drawski; (ii) powiat łobeski; (iii) powiat świdwiński; oraz (iv) powiat kamieński (wspólnie określane jako „obszary doce- lowe”). Poniżej przedstawiamy rezultaty wypracowane w ramach każdego z trzech rozwiązań. RYC. 1  Rezultaty komponentu transportowego inicjatywy CUR3: 1: 2: 3: “e-Moduł” Koncepcja „transportu na życzenie” Baza wiedzy na temat DRT (DRT) Narzędzie do tworzenia map tras, licencji Trasy autobusowe o elastycznym Nauka na przykładzie innych i obiektów infrastrukturalnych, służące przebiegu, z podażą usług dostosowaną operatorów DRT do identyfikacji luk w dostępie do usług do istniejącego popytu Wnioski z funkcjonowania sieci przewozowych Usługi świadczone na rozległym obszarze operatorów na terenie kraju i za granicą Powiązania między danymi geograficznym po kosztach (Europa) demograficznymi a siecią usług porównywalnych do regularnych tras Zebrane doświadczenia wykorzystano w kontekście lepszego ukierunkowania autobusowych albo taniej przy projektowaniu programów oferty Maksymalna elastyczność dzięki pilotażowych DRT na obszarach Podwaliny pod dostęp do informacji zastosowaniu nowoczesnych technologii docelowych w czasie rzeczywistym (do późniejszego wdrożenia) Na poziomie strategicznym, obserwacje z realizacji CUR3 w woj. zachodniopomorskim można podzielić na trzy kategorie, takie jak: (i) luki prawne w przepisach ogólnokrajowych; (ii) opcje usprawnienia usług w ramach obecnie obowiązującego prawa; oraz (iii) pilna potrzeba zmian, aby poprawić dostęp do usług przewozowych na obszarach wiejskich. Precyzując, władze kra- jowe powinny znowelizować obecnie obowiązujące przepisy, aby przekształcić model komu- nikacji publicznej na obszarach wiejskich z systemu w przeważającej mierze komercyjnego, nastawionego na ograniczanie kosztów fiskalnych, w model wykorzystujący istniejące zasoby w możliwie efektywny sposób dzięki kompleksowemu zarządzaniu siecią i zapewniający taki poziom dostępności usług przewozowych, jaki można uznać za korzystny społecznie. Wśród najpilniejszych zadań należy wymienić opracowanie mechanizmów finansowania usług wykra- czających poza obecnie stosowany schemat refundacji ulg, a także większą elastyczność regula- cyjną na fali możliwości, jakie niosą ze sobą nowoczesne technologie. Trzeba jednak zaznaczyć, że nawet przy obecnych ograniczeniach polskiego modelu usług przewozowych istnieje kilka 7 sposobów na szybką poprawę dostępności — jednym z nich jest zaprezentowany w raporcie model „transportu na życzenie” (DRT). DRT funkcjonuje już w dwóch polskich miastach, a w wielu kra- jach UE jest skutecznie wykorzystywany jako dobre rozwiązanie dla obszarów wiejskich o niskiej gęstości zaludnienia (można tu wymienić takie państwa jak Wielka Brytania, Niemcy, Finlandia, Szwecja, Irlandia, Austria, Grecja). Z dostępnych danych statystycznych wynika, że sprawniej- sza komunikacja publiczna na obszarach wiejskich w Polsce jest warunkiem koniecznym dla rozwoju tych terenów. Na pierwszy plan wysuwają się potrzeby kobiet i grup społecznych bez dostępu do prywatnych środków transportu lub o utrudnionej mobilności. Niezależnie od fak- tycznych ograniczeń prawnych i instytucjonalnych, lokalne samorządy stoją przed koniecz- nością podjęcia jak najszybszych działań na rzecz poprawy dostępu do usług przewozowych. Kolejne etapy na drodze do ulepszenia systemu usług przewozowych na obszarach wiejskich w woj. zachodniopomorskim można podsumować następująco: (i) e-Moduł na terenach leżą- cych poza granicami obszarów docelowych; (ii) programy pilotażowe DRT; oraz (iii) kampa- nia informacyjno-edukacyjna poświęcona programom pilotażowym. W raporcie przedsta- wiono proponowany harmonogram wraz z wstępnym planem działań na najbliższe 18 miesięcy. Szacunkowy koszt przedsięwzięcia wynosi w przybliżeniu 320.000 – 370.000 EUR, a jego realiza- cja wiąże się z pewnymi warunkami, takimi jak kontynuacja komponentu transportowego ini- cjatywy CUR3, pozyskanie pomocy technicznej JASPERS, a także zaangażowanie dodatkowych konsultantów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego w związku z kampanią infor- macyjną towarzyszącą programom pilotażowym DRT. 8 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim ROZWÓJ POLSKI I OBSZARY POZOSTAJĄCE W TYLE Polska jest obecnie klasyfikowana jako kraj o wysokich dochodach i rozwija się w tempie god- nym naśladowania. Niewiele krajów o średnich dochodach może się poszczycić tak konsekwent- nym i wszechstronnym wzrostem, który charakteryzuje się nie tylko dużą dynamiką, ale i sta- bilnością. W okresie między przystąpieniem Polski do UE w 2004 roku a rokiem 2016 wskaźnik PKB Polski rósł średnio o 3,97% rocznie. W 2004 r. szacowano, że licząc według progu 5,50 USD dziennie (PPP 2011), ok. 10,1% mieszkańców kraju stanowią osoby ubogie. W 2016 roku odse- tek ten wynosił ok. 2,1% mieszkańców. Transformacji sprzyjał pakiet spójnych decyzji progra- mowych ukierunkowanych na wzrost wydajności, należyte zarządzanie makroekonomiczne, wzmocnienie instytucji, inwestycje w kapitał ludzki i czerpanie korzyści z członkostwa w Unii Europejskiej. Wzrost znalazł odzwierciedlenie w poziomie wspólnego dobrobytu: wskaźnik kon- sumpcji w przeliczeniu na jednego mieszkańca dla dolnych 40 procent populacji rósł między 2009 a 2014 rokiem o 0,7 procent rocznie, czyli szybciej niż średnia dla ludności kraju ogółem. W dziedzinie transportu osiągnięto znaczące postępy w rozbudowie sieci drogowej. Według danych z karty wyników o nazwie Transport Scorecard, prowadzonej przez Dyrekcję Generalną ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE), według stanu na 2016 rok w Polsce zakończono budowę lub modernizację 62% transeuropejskich sieci transportowych TEN-T. Jednocześnie, polska historia sukcesu ma swoje ciemne strony — zwłaszcza w kontekście sta- rzenia się społeczeństwa i utrzymujących się nierówności. Polskie społeczeństwo starzeje się najszybciej w Europie. Szacuje się, że w 2030 roku ok. 35% ludności kraju będą stanowić osoby powyżej 65 roku życia. W miarę jak ogólny poziom dochodów w Polsce zbliża się do średniej unijnej tym bardziej trzeba się pochylić nad problemem nierówności. W Polsce obserwuje się znaczące dysproporcje ekonomiczne między województwami, a także między gminami. Niektóre województwa należą do grona 20 najuboższych regionów Unii Europejskiej. Zwłaszcza obszary wiejskie mają sporo do nadrobienia pod względem gospodarczym. Jak można prze- czytać w raporcie GUS zat. „Obszary wiejskie w Polsce w 2016 roku”, co czwarte gospodarstwo domowe na obszarach wiejskich funkcjonuje poniżej krajowego progu ubóstwa, podczas gdy na obszarach miejskich problem ten dotyczy statystycznie jednego gospodarstwa domowego na dziesięć. We wspomnianym raporcie podano, że na obszarach wiejskich z pomocy społecz- nej korzysta 1,3 mln osób (8,5% mieszkańców tych obszarów), co stanowi ponad połowę ogółu klientów pomocy społecznej w Polsce. Z danych GUS na temat bezrobocia wynika, że co czwarty bezrobotny mieszkaniec obszarów wiejskich jest bez pracy od ponad 24 miesięcy. W trosce o dal- szy dynamiczny rozwój Polski trzeba zadbać o to, aby z owoców wzrostu szczególnie korzystali mieszkańcy obszarów wiejskich. 12 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim USŁUGI PRZEWOZOWE NA OBSZARACH WIEJSKICH W CAŁEJ POLSCE ORAZ W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM ZAKRES, SKALA I CHARAKTER ZAGADNIENIA Lepszy transport publiczny na obszarach wiejskich w Polsce stanowi poważne wyzwanie ze względu na warunki geograficzne oraz liczebność docelowej grupy beneficjentów. W Polsce na obszarach wiejskich mieszka ok. 39,5% ludności kraju (tj. ok. 15,2 mln mieszkańców). W przy- bliżeniu, 93% z 312.700 km2 powierzchni kraju uznaje się za obszary wiejskie. Obszary wiejskie w Polsce zajmują powierzchnię ok. 3,5 razy większą niż terytorium Austrii. Liczba mieszkańców obszarów wiejskich w Polsce dwukrotnie przewyższa liczbę mieszkańców wielkiej aglomera- cji londyńskiej. Pod tym względem uwarunkowania woj. zachodniopomorskiego nie odbiegają od ogólnej charakterystyki kraju. Obszary wiejskie zajmują ok. 94% powierzchni województwa (21.444 km2) i są zamieszkiwane przez ok. 535.319 osób (31% ogółu ludności województwa). Jest to populacja podobna do liczby mieszkańców Luksemburga, lecz zamieszkująca obszar ośmio- krotnie większy od terytorium tego państwa. Na tle pozostałych województw, woj. zachodnio- pomorskie zajmuje ex aequo drugie miejsce od końca pod względem średniej gęstości zalud- nienia na obszarach wiejskich. Każda usługa sieciowa obejmująca swoim zasięgiem tak dużą grupę osób rozproszonych na tak rozległym terenie z natury rzeczy będzie stanowić wyzwanie. W przypadku obszarów wiejskich w woj. zachodniopomorskim i w pozostałej części kraju dodat- kowym utrudnieniem jest system licencji na realizację usług transportu publicznego. System angażuje aż trzy poziomy administracji i opiera się na ewidencji i dokumentacji w formie papie- rowej, co utrudnia wymianę informacji i wspólne planowanie sieci usług. Obecnie funkcjonująca sieć transportu publicznego na obszarach wiejskich jest zoptymali- zowana w sensie komercyjnym, lecz nie w sensie społecznym. Mamy też do czynienia z ogra- niczeniem dostępu motywowanym względami komercyjnymi. Sieć transportu publicznego na obszarach wiejskich w Polsce ma trzy charakterystyczne cechy, a mianowicie: (i) usługi RYC. 2  Cięcie tras w transporcie publicznym na obszarach wiejskich — przykład autobusów regionalnych Trasy autobusów regionalnych w kilometrach (2014-2017) Kilometry tras autobusowych dolnośląskie kujawsko-pomorskie łódzkie lubelskie lubuskie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie Źródło: Główny Urząd Statystyczny; Uwagi: (i) dane uwzględniają linie obsługiwane przez przedsiębiorstwa zatrudniające powyżej 9 osób; (ii) dane nie uwzględniają usług transportu miejskiego; (ii) dane przypisano do poszczególnych województw na podstawie adresu przedsiębiorstwa świadczącego usługi. 16 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim są realizowane głównie na trasach opłacalnych komercyjnie, które nie wymagają dofinanso- wania (poza refundacją z tytułu przejazdów ulgowych); (ii) klienci bez uprawnień do ulg pono- szą stosunkowo wysokie koszty, w porównaniu do poziomu dochodów na obszarach wiejskich i na tle wydatków na miejską komunikację publiczną ponoszonych przez pasażerów w innych częściach kraju; oraz (iii) oferta przewozowa na terenach o mniejszym potencjale komercyj- nym wynikającym z mniejszej gęstości popytu i ograniczonych możliwości finansowych lud- ności jest skromna — w takiej sytuacji często jedyną formą transportu publicznego są autobusy szkolne, nakazane przepisami. W Polsce publiczne sieci transportowe na obszarach wiejskich generalnie się kurczą, a zjawisko to jest szczególnie widoczne w kilku województwach (m.in. w woj. zachodniopomorskim). Dla przykładu, w latach 2014 – 2017 długość regionalnych linii auto- busowych w Polsce zmniejszyła się o 30%. W woj. zachodniopomorskim w tym samym okresie oferta przewozowa regionalnych linii autobusowych skurczyła się o 40%. Innymi słowy, miesz- kańcy obszarów wiejskich mają coraz gorszy dostęp do usług transportu publicznego i związa- nej z tymi usługami mobilności. Dostęp do indywidualnego transportu wzra- RYC. 3  Rosnący dostęp do transportu prywatnego — lecz nie sta, ale NIE dla wszystkich. W latach 2009 – 2017 dla wszystkich liczba zarejestrowanych samochodów prywat- Trendy w rejestracji samochodów osobowych (2009 - 2017) nych w województwie zachodniopomorskim i na obszarach docelowych rosła zasadniczo zgodnie z ogólnokrajową tendencją wzrostową polskiej motoryzacji. Być może jest to jeden z czynników odpowiedzialnych za zanikanie Samochody osobowe na regionalnych przewozów autobusowych, ponie- mieszkańsów waż kurczący się popyt na transport publiczny może skutkować coraz większą presją komer- cyjną na przewoźników autobusowych. Lepszy dostęp do samochodów prywatnych może dla niektórych oznaczać poprawę mobilności na obszarach wiejskich, lecz nie należy go utoż- samiać z dostępem obejmującym wszyst- kie grupy społeczne, zważywszy na różnice w strukturze własności pojazdów. Na przykład w raporcie z Europejskiego Badania Warunków Zachodniopomorskie Polska Powiat drawski Życia Ludności z 2017 r. pt. „Dochody i warunki Powiat łobeski Powiat świdwiński Powiat kamieński życia ludności Polski” odnotowano, że podczas gdy 76,3% gospodarstw domowych na obsza- Źródło: Opracowanie Banku Światowego na podstawie danych GUS, Bank Danych Lokalnych rach wiejskich w Polsce posiada co najmniej jeden samochód, posiadanie samochodu dekla- RYC. 4  Znacznie uboższa oferta transportu publicznego ruje tylko 26% polskich emerytów. Około 12,5% w godzinach wieczornych oraz w weekendy emerytów twierdzi, że nie stać ich na samochód, a 61,5% deklaruje, że nie posiada samochodu transportu publiczngo w określonych z innych powodów. % gmin bez dostępu do usług godzinach / dniach tygodnia Najtrudniejszym wyzwaniem, oprócz za- pewnienia minimalnej dostępności do usług transportu publicznego, jest poziom i jakość usług. Prawo nakłada obowiązek realizacji przewozów szkolnych, mogą one jednak być re- alizowane w formie zamkniętej (wyłącznie dla uczniów) lub otwartej (udostępnionej też in- nym pasażerom). Spośród gmin decydujących się na otwarte przewozy szkolne, stosunkowo Dni szkolne Dni szkolne Soboty Niedziele niewiele nie dysponuje absolutnie żadną ofer- (po g. : ) tą transportu publicznego podczas dni nauki Drawski Łobeski Świdwiński Kamieński szkolnej. Na przykład w obszarach docelowych Źródło: Opracowanie Banku Światowego dla potrzeb programów pilotażowych na woj. Zachodniopomorskiego, które zapewniają obszarach docelowych w woj. zachodniopomorskim Usługi przewozowe na obszarach wiejskich w całej Polsce oraz w województwie zachodniopomorskim 17 przewozy szkolne w formie otwartej tylko 4% – 11% gmin nie oferuje żadnych usług transportu publicznego w czasie zwykłych dni szkolnych (w całej Polsce wskaźnik ten wynosi 26%). Jednak analizując ofertę usług w dni szkolne po godz. 16:30 i podczas weekendów lub świąt/ferii/waka- cji zobaczymy, że liczba gmin bez oferty transportu publicznego gwałtownie wzrasta (np. 74% gmin w powiecie łobeskim nie oferuje żadnych kursów w soboty). Najważniejszym wnioskiem z tej analizy jest zatem konstatacja, że przestrzeń na poprawę dostępu kryje się przede wszyst- kim w określonych dniach i porach doby, kiedy obecnie stosowane modele komercyjne zawo- dzą. W szczególności oznacza to weekendy, wczesne poranki, godziny wieczorne po zakończe- niu lekcji w szkołach, oraz święta/ferie/wakacje. Zapełnienie tych luk jest istotne, jeśli chcemy zaspokoić potrzeby, które najprawdopodobniej występują wśród mieszkańców obszarów wiej- skich. Co ważne, wpisuje się to również w schemat luk obserwowanych u aktualnie działają- cych przewoźników pod względem wykorzystania taboru i zasobów ludzkich. Dlatego też pro- gramy pilotażowe DRT dla woj. zachodniopomorskiego projektowano z myślą o występujących lukach, przy czym należy się spodziewać, że pilotaż będzie raczej funkcjonować obok istnieją- cego rynku publicznych usług transportowych, a nie w konkurencji do rynku. Transport publiczny na obszarach wiejskich drogo kosztuje, ale ma niską jakość. Wysokość średniego miesięcznego dochodu w gospodarstwie domowym na obszarach wiejskich w Polsce w ujęciu per capita wynosi 1.723 PLN (odpowiednik 400 EUR), wliczając w to środki pieniężne i inne. Oferta transportu publicznego na obszarach wiejskich — tam, gdzie jest dostępna — jest na tym tle kosztowną propozycją. Na przykład, „średnia” cena miesięcznego biletu autobuso- wego na przejazd 25 km trasy w woj. zachodniopomorskim wynosi w przybliżeniu 230 – 265 PLN (czyli ok. 13% – 15% średniego dochodu per capita w gospodarstwie domowym). Odsetek zagro- żonych ubóstwem gospodarstw domowych na obszarach wiejskich w Polsce wynosił w 2017 roku (po transferach socjalnych) 21,5%, co wskazuje, że statystyka średnich dochodów nie odzwierciedla wielkości środków finansowych, jakimi dysponują ubogie gospodarstwa domowe o dochodach poniżej średniej. Połączenie wysokich kosztów i malejącego dostępu do trans- portu publicznego na obszarach wiejskich jest sprzeczne z założeniami polskiej „Agendy 2030” na rzecz zrównoważonego rozwoju, w której jest mowa o włączeniu obszarów wiejskich do reali- zacji celów zrównoważonego rozwoju. DLACZEGO TRANSPORT PUBLICZNY NA OBSZARACH WIEJSKICH JEST ISTOTNY Z PERSPEKTYWY ROZWOJU KRAJU Dla mieszkańców obszarów wiejskich w Polsce, a zwłaszcza dla osób wymagających szczegól- nej troski, konsekwencje słabego dostępu do transportu publicznego wykraczają daleko poza kwestie czysto transportowe. Świadczą o tym m.in. dane z raportu z Europejskiego Badania Warunków Życia Ludności z 2017 r. pt. „Dochody i warunki życia ludności Polski”. Okazuje się, że 6,4% respondentów o niezaspokojonych potrzebach zdrowotnych mieszkających na obsza- rach wiejskich za główny powód braku dostępu do opieki zdrowotnej uważa odległość i brak transportu (podczas gdy na obszarach miejskich wskaźnik ten wynosi 2,7%). Wśród responden- tów z obszarów wiejskich dotkniętych (prawnie potwierdzoną) niepełnosprawnością odsetek wynosi 9,3%. Nie ma co prawda kompleksowych danych na temat zachowania osób korzystają- cych w Polsce z transportu publicznego na obszarach wiejskich, lecz powyższa statystyka suge- ruje, że poprawa dostępności usług transportu publicznego na obszarach wiejskich może odgry- wać ważną rolę w podniesieniu poziomu społecznego i gospodarczego dobrostanu mieszkańców obszarów wiejskich w Polsce — zwłaszcza wśród gospodarstw domowych o niskich dochodach i w grupie osób o szczególnych potrzebach. Jak wynika z poziomu wskaźników bezrobocia dla obszarów wiejskich w woj. zachodniopo- morskim, mieszkańcom — a zwłaszcza kobietom — należy ułatwić dostęp do możliwości zarob- kowania. W 2018 roku stopa bezrobocia rejestrowanego w woj. zachodniopomorskim wynosiła 5,7% dla kobiet oraz 3,4% dla mężczyzn, w porównaniu do krajowej średniej wynoszącej 5% dla kobiet oraz 3,5% dla mężczyzn. Jednak precyzyjna analiza danych na poziomie pojedynczych 18 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim gmin i powiatów położonych na obszarach docelowych prowadzi do dwóch istotnych wniosków. Po pierwsze, stopa bezrobocia rejestrowanego jest znacznie wyższa od średniej wojewódzkiej oraz krajowej, tak dla mężczyzn jak i dla kobiet (np. 16,3% dla kobiet i 7,3% dla mężczyzn w gmi- nie Radowo Małe). Po drugie, dysproporcje w poziomie bezrobocia rejestrowanego pomiędzy mężczyznami i kobietami są znacznie wyższe od średniej różnicy dla całego woj. zachodnio- pomorskiego we wszystkich gminach obszarów docelowych z wyjątkiem trzech. Na przykład, w gminie Świerzno w 2018 roku różnica pod względem stopy bezrobocia rejestrowanego między kobietami i mężczyznami wynosiła 10,7 punktu procentowego. Nie dysponujemy pełną analizą przyczyn powodujących różnice w poziomie bezrobocia rejestrowanego w przekroju według płci, lecz można domniemywać, a nawet zakładać, że jednym z istotnych czynników jest wła- śnie słaby dostęp do usług transportowych. RYC. 5  Bezrobocie — jedno z wyzwań dla wiejskich obszarów woj. zachodniopomorskiego, zwłaszcza wśród kobiet Stopa bezrobocia rejestrowanego według płci (w powiatach i gminach, 2018) Stopa bezrobocia rejestrowanego (%) Powiat kamieński Kamień Pomorski Powiat łobeski Łobez Resko Węgorzyno Dobra Radowo Małe Wolin Międzyzdroje Golczewo Świerzno Dziwnów Powiat świdwiński Połczyn-Zdrój Świdwin (Gmina) Sławoborze Rąbino Brzeżno Powiat drawski Czaplinek Drawsko Pomorskie Kalisz Pomorski Ostrowice Wierzchowo Złocieniec zachodniopomorskie Polska (kobiety) (mężczyźni) (ogółem) Zachodniopomorskie (śr. kobiety) Zachodniopomorskie (śr. mężczyźni) Źródło: Opracowanie Banku Światowego na podstawie danych GUS, Bank Danych Lokalnych RAMY PRAWNE I INSTYTUCJONALNE Nakazowość obowiązujących w Polsce ram prawnych regulujących funkcjonowanie trans- portu publicznego na obszarach wiejskich nie współgra z charakterystyką usług, na jakie jest zapotrzebowanie na obszarach wiejskich — ten stan rzeczy należy zmienić. Obecnie przepisy niejednoznacznie podchodzą do zastosowania technologii, elastycznego przebiegu tras i wyko- rzystania mniejszych pojazdów dostosowanych do potrzeb przy przewozach publicznym trans- portem zbiorowym na obszarach wiejskich. Klasyfikując usługę mamy do wyboru „przewozy regularne” lub „przewozy okazjonalne”. Przewozy regularne w ramach publicznego transportu zbiorowego wiążą się z wymogami co do standardów licencjonowania kierowców, regularnego rozkładu jazdy dostępnego na przystankach, wsiadania do pojazdu i wysiadania z niego tylko na przystankach autobusowych, a także minimalnych rozmiarów pojazdu. Po stronie plusów, „przewozy regularne” to dla operatora refundacja z tytułu taryfy ulgowej. Druga ewentualność to „przewozy okazjonalne”, zapewniające znacznie większą elastyczność, ale jednocześnie nie uwzględniające refundacji ulg. Ostre rozróżnienie prawne między tymi dwiema opcjami (i wyni- kającymi z nich kompromisami) nie wpisuje się w nadrzędny cel, jakim powinno być zapew- nienie beneficjentom usług wysokiej jakości w najlepszy możliwy sposób. Usługi przewozowe na obszarach wiejskich w całej Polsce oraz w województwie zachodniopomorskim 19 Krajobraz instytucjonalny transportu publicznego na obszarach wiejskich w Polsce jest nie- jednorodny, a do rangi wyzwania urasta zdefiniowanie istniejącej oferty usług i luk w tym zakresie. Zezwolenia na prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na przewozie osób w ramach publicznego transportu zbiorowego są wystawiane przez jednostki samorządu tery- torialnego trzech różnych szczebli, a mianowicie: (i) starostwo powiatowe; (ii) urząd gminy; (ii) urząd marszałkowski. Kraj dzieli się na 16 województw, 314 powiatów ziemskich i 1584 gmin wiejskich — wszystkie te jednostki są zaangażowane w funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich. Każda z nich jest uprawniona do wydawania zezwoleń dla operatorów publicznego transportu zbiorowego w ramach swojej jurysdykcji (granice geogra- ficzne) — co oznacza 1914 potencjalnych podmiotów uprawnionych. Zezwolenia są wystawiane bez koordynacji na styku różnych szczebli organów samorządowych. W konsekwencji, ofero- wane usługi są słabo zintegrowane, co oznacza, że na stykających się ze sobą trasach zazwyczaj nie ma zintegrowanych rozkładów jazdy przewoźników autobusowych ani pasażerskich prze- woźników kolejowych. Nie działa mechanizm biletu zintegrowanego ani zintegrowanych opłat między operatorami/środkami transportu. Pod względem struktury finansowania transportu publicznego na obszarach wiejskich w Polsce również mamy do czynienia z czterema pozio- mami administracji. Tam, gdzie umowy o świadczenie usług są finansowane z budżetów jed- nostek samorządu terytorialnego (koleje regionalne i w niewielkiej części autobusy publiczne), odpowiedni organ finansuje płatności z tytułu świadczenia usług publicznych. Rząd krajowy pokrywa koszty przejazdów ulgowych: w trybie bezpośrednim w przypadku kolei lub za pośred- nictwem urzędów marszałkowskich w przypadku transportu autobusowego. RYC. 6  Struktura usług transportowych w kontekście obszarów wiejskich i przepływu środków pieniężnych Min. Finansów Kolejowe przejazdy bezpłatne i ulgowe Jurysdykcja rządu krajowego Dopłata Min. Infrastruktury Połączenia kolejowe intercity tytułem refundacji ulg Ulgi autobusowe Koleje regionalne przekazane Urząd Marszałkowski przez MF Jurysdykcja za pośrednictwem urzędu UM marszałkowskiego Autobusy regionalne (między-powiatowe) Publiczne autobusy regionalne Jurysdykcja Powiaty Por. uwagi (między-gminne) powiatowa Por. uwagi Autobusy lokalne (gminne) Jurysdykcja Gminy gminna Autobusy szkolne (szkoła podstawowa i gimnazjum) Przepływ środków Sprawozdawczość Uwaga: Obecnie mniej niż połowa powiatów i gmin częściowo finansuje wybrane usługi publicznej autobusowej komunikacji zbiorowej na swoim terenie w ramach umów o świadczenie usług publicznych. Na obszarach docelowych tak dzieje się w gminie Międzyzdroje i powiecie drawskim. 20 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim E-MODUŁ W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM CZYM JEST E-MODUŁ I DO CZEGO SŁUŻY? Głównym celem e-Modułu w woj. zachodniopomorskim jest centralizacja danych o usługach przewozowych na obszarach wiejskich i wykorzystanie informacji na wszystkich szczeblach zarządzania. Już sam system udzielania zezwoleń na usługi przewozowe na obszarach wiej- skich w woj. zachodniopomorskim generuje lukę pod względem informacji o sieciach i usługach transportowych. W pierwszej kolejności wynika to z faktu, że organy różnych szczebli wydają dla danego terytorium zezwolenia w formie pa- RYC. 7  Wcześniej stosowana, odręczna forma pierowej. Roczne sprawozdania z udzielonych prezentowania informacji na temat przebiegu tras zezwoleń i danych statystycznych za pośred- (przykład z powiatu świdwińskiego) nictwem Urzędu Marszałkowskiego trafiają do Ministerstwa Infrastruktury. Sprawozdania mają jednak formę tabelaryczną (arkusze Excel) i nie przedstawiają danych w wymia- rze przestrzennym w sposób umożliwiający interpretację graficzną na tle fizycznej sieci elementów infrastruktury i usług. W niektó- rych powiatach podjęto próby opracowania informacji przestrzennej (por. przykład po- niżej) głównie w oparciu o papierowe wersje map i odręcznie rysowane trasy. Takie podej- ście nie ułatwia wymiany, filtrowania ani wy- korzystywania informacji ponad granicami administracyjnymi. E-Moduł pozwala rozwią- zać te problemy, ponieważ konsoliduje dane na platformie internetowej i umożliwia wy- mianę oraz geograficzną prezentację informa- Źródło: Zdjęcie mapy z informacjami o przebiegu tras na terenie powiatu świdwińskiego, wykonane przez członków zespołu Banku Światowego cji dla wszystkich sieci transportowych na ob- szarach docelowych. RYC. 8  Przykład danych z e-Modułu — istniejące trasy publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich ZAWARTOŚĆ E-MODUŁU Omawiany e-Moduł dla woj. zachodniopo- morskiego stanowi kompilację informacji na temat zezwoleń, rozkładów jazdy, obiektów infrastruktury i usług zbiorowego transportu publicznego, wiodących generatorów popytu decydujących o miejscu rozpoczęcia i zakoń- czenia przejazdu, a także danych demogra- ficznych i administracyjnych. W tabeli 1 zestawiono kategorie danych wchodzących w skład e-Modułu dla woj. zachodniopomor- skiego. Źródła informacji w e-Module są przy- pisane do poszczególnych warstw, które można Źródło: Konsultanci IDOM na podstawie danych z e-Modułu dla woj. zachodniopomorskiego akty wować/dezakty wować, aby filtrować 24 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim informacje wyświetlane użytkownikom. Baza danych e-Modułu ma funkcję wyszukiwania, dzięki czemu użytkownicy mogą uzyskać interesujące ich dane powiązane z konkretną funkcją planowania podróży. Umożliwia to analizę w trybie offline, która może się okazać niezbędna celem uzyskania odpowiedzi na konkretne zapytania. TABELA 1  Dane uwzględnione w e-Module dla woj. zachodniopomorskiego Kategoria Skąd? Format Opis Zastosowanie Zezwolenia na • Gmina • Papierowy (skano- Każdy organ j.s.t. wydaje Służy do nanoszenia ofe- świadczenie usług • Powiat (większość wany w formacie zezwolenia na działalność rowanych usług na mapę w zakresie publicz- przypadków) .pdf) prywatnych operatorów nego transportu • Urząd Marszał- a następnie nano- publicznego transportu zbiorowego kowski szony na mapy w zbiorowego GIS Aktualny rozkład • Prywatni/publicz- • Publikowany przez Podane są godziny odjazdu/ Rozkłady jazdy wykorzy- jazdy (wszyscy ni przewoźnicy przewoźników i przyjazdu na kolejnych przy- stuje się do filtrowania przewoźnicy) autobusowi (PKS) udostępniany na stankach na trasie objętej kursów według dni i • Koleje regionalne przystankach (wy- zezwoleniem pozaszczytowych godzin magany dla każdego pracy licencjobiorcy) Dane na temat sieci • Wydział Trans- • Formaty GIS Bazowa mapa fizycznych Zintegrowane w war- (drogi + kolejowe portu Urzędu Mar- obiektów infrastruktury (w stwach mapy bazowej przewozy pasażer- szałkowskiego tym przystanków) dla celów związanych z skie) planowaniem Generatory popytu • Urząd Marszał- • GIS Lokalizacja najważniejszych Uwzględnione jako kowski punktów początkowych i kontrolowane warstwy końcowych przejazdów do aktywowane/dezaktywo- szkół, szpitali, urzędów pocz- wane przez użytkownika towych, centrów handlo- dla celów planowania wych, urzędów administracji publicznej, itp. Informacje demo- • GUS • Excel Dane na temat liczby ludno- Uwzględnione jako źródło graficzne ści i gęstości zaludnienia informacji beneficjentach W skład e-Modułu dla woj. zachodniopomorskiego wchodzi: (i) interfejs internetowy do gra- ficznego wyświetlania informacji; (ii) protokół do zarządzania użytkownikami; (ii) baza danych dot. infrastruktury i przebiegu tras. W szczególności, e-Moduł oferuje: • Interfejs portalu internetowego dla gmin, powiatów oraz Wydziału Infrastruktury i Trans- portu do sprawdzania lokalizacji przystanków autobusowych, fizycznej sieci transportowej, lokalizacji głównych generatorów popytu (szkół, ośrodków zdrowia, centrów handlowych itp.), danych demograficznych i tras dla przewozów regularnych — w ujęciu przestrzen- nym (tj. linie na mapie) oraz w formie tabelarycznej. Dostęp do informacji mają wszyscy użytkownicy (niezależnie od kategorii) korzystający z e-Modułu. Dzięki kontroli warstwy użytkownicy mogą filtrować kategorie wyświetlanych w danym momencie informacji; • System klasyfikacji użytkownika dla operatorów e-Modułu z uprawnieniami do wprowa- dzania zmian lub pobierania informacji z e-Modułu. Jest to możliwe dzięki indywidualnej rejestracji użytkownika, któremu przypisywana jest jedna z dwóch kategorii uprawnień, tzn.: (i) „poziom administracyjny”, umożliwiający modyfikację danych; lub (ii) „poziom standardowy”, zapewniający dostęp do danych i możliwość ich pobierania (ale bez doko- nywania zmian); • Możliwość eksportu danych w sposób kompatybilny z formatem GTFS. Dzięki temu dane z e-Modułu można łączyć z innymi aplikacjami zaprojektowanymi z myślą o pasażerach korzystających z transportu publicznego (np. Mapy Google czy zewnętrzne aplikacje do pla- nowania podróży). Obecnie dane w e-Module są „statyczne” w tym sensie, że nie zawie- rają informacji w czasie rzeczywistym co do lokalizacji pojazdów podczas realizacji usługi (co wymagałoby zainstalowania specjalnych urządzeń pokładowych). Jeżeli w przyszło- ści w całym woj. zachodniopomorskim albo na jego części uwzględniającej połączenia transportowe na obszarach wiejskich (np. w ramach programu DRT) pojawi się możliwość E-Moduł w województwie zachodniopomorskim 25 zainstalowania urządzeń pokładowych do śledzenia ruchu pojazdu, podawane w czasie rzeczywistym informacje o aktualnej lokalizacji pojazdu mogłyby stanowić dopełnienie statycznych danych e-Modułu i trafiać do pasażerów jako informacje przesyłane w forma- cie GTFS. Proponowane programy pilotażowe DRT mogłyby uwzględniać funkcjonalność dostępu do danych w czasie rzeczywistym, pod warunkiem, że organy administracji i Komi- sja Europejska zgodzą się pokryć koszty inwestycji we wspomniane urządzenia pokładowe. TABELA 2  Przykład danych z e-Modułu — zestawienia przystanków autobusowych Z oznakowaniem Z oświetleniem przystankową przystankową Z chodnikiem przystanków autobusową Z przejściem ograniczoną Z rozkładem dla pieszych mobilnością Z platformą Dla osób z Z zatoką Z ławką Z wiatą Liczba jazdy Gmina Połczyn-Zdrój 116 73% 8% 41% 28% 38% 14% 54% 16% 5% 50% Brzeżno 39 87% 10% 54% 15% 38% 26% 44% 23% 3% 41% Świdwin 107 92% 15% 50% 29% 37% 23% 36% 25% 9% 32% Sławoborze 52 73% 15% 46% 27% 38% 33% 56% 29% 17% 56% Dobra 32 78% 13% 63% 38% 34% 38% 38% 47% 0% 47% Węgorzyno 97 90% 13% 56% 41% 30% 28% 47% 43% 15% 49% Radowo Małe 61 87% 18% 61% 41% 30% 34% 56% 41% 8% 46% Rąbino 36 61% 8% 56% 31% 44% 25% 75% 42% 11% 69% Łobez 76 87% 13% 68% 43% 33% 28% 59% 50% 17% 61% Resko 76 95% 26% 76% 38% 26% 37% 53% 43% 22% 51% Czaplinek 85 78% 13% 64% 38% 76% 21% 72% 34% 20% 71% Złocieniec 62 68% 34% 65% 44% 50% 42% 53% 47% 34% 60% Drawsko Pomorskie 77 66% 35% 74% 53% 31% 47% 60% 52% 17% 62% Świerzno 39 56% 33% 72% 46% 36% 38% 72% 56% 18% 74% Kalisz Pomorski 67 72% 36% 64% 61% 43% 40% 61% 66% 28% 61% Wolin 112 66% 29% 66% 66% 56% 34% 68% 62% 33% 62% Golczewo 43 58% 35% 86% 56% 40% 51% 72% 63% 33% 60% Kamień Pomorski 88 63% 38% 66% 59% 49% 49% 67% 58% 40% 68% Wierzchowo 32 53% 44% 84% 47% 47% 50% 78% 53% 38% 75% Świdwin (miasto) 19 100% 74% 84% 84% 47% 74% 53% 84% 47% 63% Międzyzdroje 34 97% 71% 82% 79% 82% 68% 59% 85% 59% 71% Dziwnów 22 100% 91% 68% 100% 82% 82% 86% 77% 77% 82% Ogółem 1372 77% 25% 63% 45% 43% 35% 58% 46% 22% 57% (por. uwagi) Źródło: E-Moduł dla woj. zachodniopomorskiego; Uwagi: Uwzględniono tylko te przystanki, które można było zlokalizować i zbadać. W danych publicznych jest mowa o sześciu dodatkowych przystankach, ale nie zostało to potwierdzone podczas badań terenowych. Struktura bazy danych e-Modułu obejmuje 66 kategorii „punktów zainteresowania” (POI), które generują popyt na przejazdy, 4 kategorie infrastruktury parkingowej, 4 kategorie kolei i 7 rodzajów dróg. Filtrując według tych kategorii użytkownik może analizować konkretne luki w zasobach infrastruktury na obszarach docelowych. E-Moduł uwzględnia również 1372 przy- stanki autobusowe z geo-lokalizacją, które zostały sfotografowane i skatalogowane (dokładna liczba i lokalizacja przystanków była wcześniej nieznana). Dane demograficzne w e-Module obejmują: (i) liczbę ludności według płci w każdej gminie; (ii) profil wieku mieszkańców w każ- dej gminie; (iii) poziom bezrobocia rejestrowanego w każdej gminie. Użytkownicy mogą nakła- dać na te dane mapy tras GIS, dzięki czemu w przyszłości będzie można planować sieci trans- portowe z uwzględnieniem charakterystyki beneficjentów, a także konfiguracji przestrzennej sieci infrastruktury. 26 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim ZASTOSOWANIE E-MODUŁU W PRAKTYCE E-Moduł przybliża nas do zrozumienia potencjalnych potrzeb pasażerów mieszkających na terenach z ograniczoną ofertą usługową; pomaga też odpowiednio ukierunkować inter- wencje. Na przykład w takich gminach jak Wolin, Międzyzdroje i Czaplinek, na terenie których e-Moduł identyfikuje liczne punkty zainteresowania, połączenia transportowe na obszarach wiejskich prawdopodobnie powinny mieć krótszy zasięg i obejmować tylko najbliższe rejony. Natomiast w takich gminach jak Wierzchowo, Golczewo, Świerzno, Rąbino, Radowo Małe, Resko i Brzeżno, charakteryzujących się stosunkowo małą liczbą punktów zainteresowania i wyso- kim bezrobociem, mieszkańcy będą prawdopodobnie zainteresowani połączeniami dalekobież- nymi. Działania administracji publicznej powinny odpowiadać specyficznym potrzebom każ- dej społeczności. I tak, pilotażowy program DRT nr 1 (Wysoka Kamieńska – Powiat Kamieński/ Gmina Golczewo) ma za zadanie zintegrować Gminę Golczewo z regionalnymi połączeniami kolejowymi z myślą o dalszych podróżach do Szczecina i Goleniowa. Zupełnie inny charakter ma pilotażowy program DRT nr 5 (Wierzchowo – Powiat Drawski/Gmina Wierzchowo), przybli- żający ludność z wiejskich terenów Gminy Wierzchowo do Złocieńca i Czaplinka, gdzie wystę- puje znacznie większe zagęszczenie punktów zainteresowania przyciągających osoby dojeż- dżające ze względu na bazę usługową czy powiązania gospodarcze. RYC. 9  Zestawienie generatorów popytu — punkty zainteresowania na obszarach docelowych Turystyka Park Toaleta Inne kulturalne Sklep Inne Sport Zdrowie Liczba punktów zainteresowania Szkoła Cmentarz Restauracja/bar POI kierowcy Urząd Wolin Czaplinek Międzyzdroje Połczyn-Zdrój Kamień Pomorski Drawsko Pomorskie Dziwnów Złocieniec Świdwin Łobez Kalisz Pomorski Węgorzyno Dobra Rąbino Radowo Małe Resko Sławoborze Wierzchowo Golczewo Świerzno Brzeżno Źródło: Konsultanci IDOM na podstawie danych z e-Modułu dla woj. zachodniopomorskiego Dane z e-Modułu są przydatne przy tworzeniu wieloletniego programu inwestycyjnego obej- mującego zarówno infrastrukturę, jak i usługi. Wyłaniające się z e-Modułu wnioski co do skali i zakresu potrzeb wskazują, że chcąc zaspokoić potrzeby w dziedzinie publicznego trans- portu zbiorowego na obszarach wiejskich w woj. zachodniopomorskim trzeba będzie przygo- tować wieloletni program działań. Program powinien się opierać na trzech filarach, takich jak: (i) poszerzenie i zagęszczenie kursów autobusowych na obszarach wiejskich; (ii) modernizacja albo budowa elementów infrastruktury, np. przystanków i punktów przesiadkowych; a także (iii) usprawnienia w integracji w ramach jednej gałęzi transportu (np. autobus-autobus) oraz między nimi (np. autobus-pociąg). Kluczem do sukcesu jest kształtowanie oferty nie tylko we- dług potrzeb, ale i według pojawiających się możliwości. Na Ryc. 10 (poniżej) zilustrowano to E-Moduł w województwie zachodniopomorskim 27 RYC. 10  Ukierunkowanie inwestycji na przykładzie przystanków autobusowych na  — na przykładzie braków w wyposa- obszarach wiejskich — z danych e-Modułu wy- żeniu przystanków autobusowych nika, że 50 przystanków na obszarach doce- lowych nie ma zaawansowanej infrastruktu- ry, a w przypadku kolejnych 583 przystanków brakuje podstawow ych elementów infra- struktury. Prace modernizacyjne w tych lo- kalizacjach mogłyby zyskać wysoki priorytet w wieloletnim programie inwestycyjnym. Na podobnej zasadzie, na Ryc. 11 (poniżej) przed- stawiono schemat realizacji usług na obsza- rach docelowych w podziale na dni tygodnia i dni świąteczne. Chcąc wypełnić luki w ofer- cie przewozowej warto się skoncentrować na dodatkowych kursach stanowiących dopełnie- nie oferty na trasach regularnych, co przyję- Brak oznakowania Brak wiaty przystankowej to jako założenie przy projektowaniu progra- Brak rozkładu jazdy Brak chodnika mów pilotażowych DRT. RYC. 11  Kształtowanie oferty na terenach obsługiwanych i nieobsługiwanych Dni wolne Węgorzyno Dni powszednie i weekendy Brak danych Dobra Weekendy Sławoborze Specjalne Sezon letni Radowo Małe Dni szkolne Dni powszednie Kalisz Pomorski Wierzchowo Brzeżno Czaplinek Resko Świerzno Rąbino Łobez Międzyzdroje Golczewo Złocieniec Drawsko Pomorskie Dziwnów Wolin Kamień Pomorski Połczyn-Zdrój Świdwin , , , , , , , , , , , , , Wozo-kilometry oferowane w ramach oficjalnego rozkładu jazdy [km, tysiące] Źródło: Konsultanci IDOM na podstawie danych z e-Modułu dla woj. zachodniopomorskiego 28 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Zaleca się, aby w krótkiej perspektywie czasowej Urząd Marszałkowski jako jedyny zacho- wał uprawnienia administratora e-Modułu. E-Moduł zaprojektowano w taki sposób, że poziom dostępu administratora — pozwalający na modyfikację danych — może mieć wielu użytkowni- ków (np. powiaty i gminy). W obecnej sytuacji to Urząd Marszałkowski jest najbardziej powo- łany do zarządzania jakością danych i stosowania narzędzi GIS. W przyszłości warto zachęcić powiaty i gminy do rozwoju kompetencji w tym zakresie i przyznać im uprawnienia administra- tora systemu. Jednak wyższy poziom dostępu należy przyznawać stopniowo, w miarę jak użyt- kownicy będą coraz lepiej zaznajomieni z funkcjonowaniem e-Modułu i zostaną przeszkoleni ze stosowania otwartych narzędzi GIS, przy pomocy których importuje się dane do e-Modułu. W początkowym okresie uruchamiania e-Modułu zaleca się organizację szkoleń i bieżącej pomocy technicznej w związku z nieuniknionymi żądaniami poprawy funkcjonalności. W pro- ponowanym programie działań przedstawionym w tabeli 6 przewidziano tego rodzaju działa- nia w ramach kontynuacji inicjatywy CUR3. E-Moduł w województwie zachodniopomorskim 29 SYSTEM DRT („TRANSPORT NA ŻYCZENIE”) Chcąc rozwiązać problem słabego dostępu do usług publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich trzeba wyjść poza tradycyjny schemat regularnych kursów autobuso- wych. Wstępna analiza sytuacji w woj. zachodniopomorskim wskazuje, że typowy model cało- dobowych i całorocznych kursów regularnych na omawianych terenach byłby trudny do utrzy- mania pod względem ekonomicznym i fiskalnym. Dlatego zaproponowano rozwiązanie DRT (ang. Demand-Responsive Transport), określane jako „transport na życzenie”, które jest stoso- wane w Europie i nie tylko celem zapewniania dostępu do usług przewozowych na obszarach wiejskich. DRT to alternatywny model publicznego transportu drogowego realizowany zazwy- czaj przy pomocy minibusów kursujących bez regularnie rozpisanych tras i rozkładów jazdy. Kursy DRT są realizowane po trasach o elastycznym przebiegu, co pozwala objąć usługą tereny o większym zasięgu geograficznym i niższej gęstości zaludnienia. Podstawą jest system rezer- wacji usług oparty zarówno na nowoczesnych, jak i tradycyjnych technologiach (np. rezerwa- cja przejazdu przez telefon stacjonarny). Przebieg trasy i czas podróży są optymalizowane sto- sownie do aktualnego zapotrzebowania, co oznacza, że usługa jest „szyta na miarę” potrzeb klienta, a operatorzy efektywnie wykorzystują tabor i pracowników, ponieważ pojazdy nie jeż- dżą „na pusto”. POSZERZANIE WIEDZY NA TEMAT DRT Programy pilotażowe projektowano w oparciu o wiedzę i doświadczenia DRT zebrane na terenie Polski i innych europejskich krajów. Zgodnie z założeniami, najpierw zapoznano się z polskimi doświadczeniami, a potem poszerzono analizę o inne przykłady z Unii Europejskiej. W Polsce DRT można spotkać w dwóch lokalizacjach. Pierwszą z nich (również pod względem chronolo- gicznym) jest krakowski tele-bus, zainicjowany w 2007 r. Drugi przykład pochodzi ze Szczecina, gdzie w 2017 roku operator transportu miej- RYC. 12  DRT („transport na życzenie”) — wizyty studyjne skiego wprowadził usługę DRT. Doświadczenia (Kraków, Szczecin, Stirling) zebrane na terenie Polski okazały się bardzo cenne, lecz w obu przypadkach mamy do czy- nienia z organizacją usług DRT na obszarach miejskich lub około-miejskich, których specy- fika istotnie się różni od uwarunkowań wiej- skich obszarów woj. zachodniopomorskiego. Z tego powodu zainteresowano się także innymi systemami DRT stosowanymi w Europie, np. programem funkcjonującym na terenie szkockiego hrabstwa Stirling (Wlk. Brytania), gdzie usługi te są realizowane na terenach o niskiej gęstości zaludnienia. Zgodnie z przy- jętą metodologią zapoznawania się z modelami DRT na potrzeby woj. zachodniopomorskiego, z polskich doświadczeń czerpano zwłaszcza wiedzę na temat lokalnych uwarunkowań eks- ploatacyjnych, natomiast przykłady międzyna- Zdjęcia (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, zaczynając w lewym górnym rogu): rodowe były źródłem wiedzy o tych aspektach (i) wizyta na terenach objętych usługami krakowskiego „tele-busa”; (ii) wizyta na punkcie funkcjonowania DRT, których w Polsce jeszcze dyspozytorskim w Szczecinie; oraz (iii) wizyta w szkockim hrabstwie Stirling w Wlk. Brytanii i korzystanie z „przenośnych” aparatów biletowych. nie przetestowano. 32 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego, powiatów i gmin wzięli udział w wyjazdach i wymia- nie wiedzy w dwóch polskich lokalizacjach DRT oraz w szkockim Stirling (Wlk. Brytania). Uczestnicy rozmawiali z przedstawicielami administracji publicznej, operatorami i dyspozy- torami, mieli też okazję skorzystać z usług DRT na miejscu. Podczas spotkań koncentrowano się na przekazywaniu wiedzy na temat zasadniczych, praktycznych elementów systemu DRT decydujących o sukcesie przedsięwzięcia. Projektując koncepcję DRT dla woj. zachodniopomor- skiego, przedstawiciele Banku Światowego, Urzędu Marszałkowskiego, powiatów i gmin wyko- rzystali informacje i rady od podmiotów zarządzających systemami DRT w innych lokalizacjach. Obydwa funkcjonujące w Polsce systemy DRT dowodzą skuteczności elastycznego trans- portu publicznego na terenach, na których regularne kursy autobusowe nie miałyby racji bytu. Poniżej zestawiono główne cechy charakterystyczne krakowskiego „tele-busa” i szcze- cińskiego „transportu na życzenie”. Ich cechy wspólne wpisujące się w kontekst obszarów wiej- skich woj. zachodniopomorskiego można podsumować następująco: (i) DRT jest wykorzysty- wany na terenach o niskim dostępie do usług przewozowych, lecz nie stanowi głównego modelu realizacji usług publicznego transportu zbiorowego na wielka skalę; (ii) wykorzystywany jest tabor o mniejszych gabarytach, aby obniżyć wydatki inwestycyjne i eksploatacyjne; (iii) sys- temy rezerwacji i usług dyspozytorskich koordynujących przebieg tras i zgłoszenia pasażerów TABELA 3  Zestawienie systemów DRT działających na terenie Polski Zastosowane Główne wskaź- rozwiązania niki (rok finan- Lokalizacja Opis usług technologiczne sowy 2018) Krakowski • Zapoczątkowane w 2007 r. jako rozwiązanie zastępujące kursy Rezerwacja tylko drogą Wydatki „tele-bus” regularne na terenach o niskim zapotrzebowaniu; telefoniczną; operacyjne: • Usługi obejmują sieć dróg w określonym rejonie geograficznym Na razie nie wdrożono 1,2 mln PLN (w przybliżeniu, 6 km długości i 1 km szerokości); urządzeń do śledzenia (279.012 EUR) • Wymagana rezerwacja z co najmniej 30 minutowym wyprze- lokalizacji pojazdu. Liczba dzeniem (po 7:30); Odbiór pasażerów jest pasażerów • Usługi oferowane 7 dni w tygodniu (pon. – pt 5:30 do 23:00; sob. koordynowany z kie- (2018): i niedz. od 6:00 do 23:00); rowcami przez telefon; Ok. 40 tys. • Rezerwacje telefoniczne można zgłaszać 7 dni w tygodniu (pon. – pt 6:30 do 21:00; sob. i niedz. od 7:00 do 21:00); Plany modernizacji floty Średnia kwota • DRT jest zintegrowany fizycznie, taryfowo i biletowo z miejską i systemu do zgłaszania wydatków siecią autobusową i tramwajową w Krakowie; rezerwacji — Internet operacyjnych • Obecnie wykorzystywane są 2 pojazdy (po ok. 35 miejsc), choć i smartfon, a także na jednego ze względu na duży popyt rozważane jest wprowadzenie śledzenie lokalizacji pasażera: trzeciego; oraz pojazdu; oraz 30 PLN • Usługi realizuje Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK) Specjalne oprogramo- (odp. 7 EUR) w ramach zintegrowanego publicznego transportu zbiorowego wanie wykorzystywane w Krakowie. do koordynacji usług. Szczeciński • Zapoczątkowane w 2017 r. jako nowa usługa w podmiejskich Rezerwacja tylko drogą Wydatki ”transport dzielnicach, gdzie duże autobusy się nie sprawdzą z powodu telefoniczną; operacyjne: na życzenie” ukształtowania terenu i ograniczonej szerokości dróg; Wszystkie pojazdy są 2 mln PLN • Częściowo dynamiczna usługa DRT: początek i koniec trasy jest wyposażone w systemy (465.020 EUR) ustalony, natomiast przebieg trasy/punkty przystankowe ulega- umożliwiające lokali- Liczba ją zmianie w zależności od aktualnego popytu; zację i dostęp w czasie pasażerów • Flota 6 busów (20-miejscowych) realizuje przewozy w 3 loka- rzeczywistym do infor- (2018): lizacjach. Dwie z nich są objęte usługami na zasadzie liniowej macji na temat odbioru Ok. 252 tys. (korytarze o długości 4,5 km i 7 km). Trzeci przypadek to model pasażera i do komunika- obszarowy (obszar ≈ 2,3 km na 1,5 km); Średnia kwota cji z kierowcą; wydatków • Punkt dyspozytorski i rezerwacje działają całodobowo (dyspo- zytorzy pracują na trzy zmiany); Pojazdy dostosowane operacyjnych • Wymagana rezerwacja z co najmniej 20 minutowym wyprze- do przewozu osób z na jednego dzeniem, lecz przejazd z reguły nie jest gwarantowany, chyba że niepełnosprawnością pasażera: rezerwacji dokonano dzień wcześnie; (w tym podnośniki dla 7,9 PLN • W dwóch lokalizacjach DRT usługa jest realizowana codziennie, wózków); oraz (odp. 1,9 EUR) a w trzeciej przez 5 dni w tygodniu. Usługa jest dostępna przez Oprogramowanie do 12 godzin bez przerwy. Czas rozpoczęcia i zakończenia realizacji planowania kursów usługi w danym dniu zależy od tego, o której godzinie rozpoczął (GMV Transladem). się pierwszy kurs (od tego momentu liczy się 12 godzin); • DRT jest zintegrowany fizycznie, taryfowo i biletowo z miejską siecią autobusową i tramwajową w Szczecinie; oraz • Usługi realizuje prywatny operator na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie (ZDiTM) na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. System DRT („transport na życzenie”) 33 są zarządzane przez władze i realizowane z minimalnym obciążeniem kadrowym (jeden dys- pozytor); (iv) specjalne oprogramowanie pomaga układać grafik pracy pojazdów celem zapew- nienia efektywnej eksploatacji, dzięki czemu flota nie musi być duża; (v) ważna jest integracja z innymi środkami komunikacji publicznej. Warto również podkreślić, że przy projektowaniu krakowskiego „tele-busa” i szczecińskiego „transportu na życzenie” zadbano o prosty interfejs użytkownika, co zostało szczegółowo omówione poniżej. Dzięki połączeniu tradycyjnych i nowoczesnych technologii polskie systemy DRT stają się dostępne dla szerszej grupy użytkowników, ALE przyszłość to przede wszystkim rezerwacje internetowe i lokalizowanie pojazdów. W Szczecinie i Krakowie klienci zamawiają przejazd przez telefon, dzwoniąc do dyspozytora, który każde zamówienie wpisuje ręcznie do programu komputerowego wspierającego planowanie. W Szczecinie pojazdy są wyposażone w systemy informacji w czasie rzeczywistym, przy pomocy których zamówienie od klienta jest przekazy- wane z punktu dyspozytorskiego do kierowcy. W Krakowie odbywa się to na drodze kontaktu telefonicznego z kierowcą. W Szczecinie lokalizacja pojazdu jest także monitorowana za pomocą urządzeń pokładowych, zatem dyspozytor DRT jest w stanie poinformować klienta o przewidy- wanym czasie przyjazdu na miejsce i jednocześnie może koordynować ruch pojazdów w sieci DRT. Jak pokazuje przykład Stirling (patrz niżej), stopniowe wdrażanie rezerwacji przez Internet pozwala uprościć procedury i całkowicie wyeliminować manualne wpisywanie rezerwacji. Takie rozwiązanie zaleca się w proponowanych pilotażach DRT od samego początku — w ten sposób od razu dajemy klientom wybór co do ścieżki kontaktu, a jednocześnie już na wczesnym eta- pie wdrażamy technologie zastępujące pracochłonne procedury. Polskie przykłady zastosowania DRT w praktyce oparte są na interpretacji prawa pozwalają- cej na funkcjonowanie DRT w ramach publicznego transportu zbiorowego. Kraków i Szczecin, na podstawie powtarzających się przejazdów oraz zamówień dokonanych z dużym wyprze- dzeniem, tworzą „wstępny” grafik — tygodniowy lub dzienny. W następnej kolejności grafik jest modyfikowany i uzupełniany o dodatkowe rezerwacje i zgłoszenia „z ostatniej chwili” napły- wające w trakcie dnia, zgodnie z przyjętymi standardami. Grafik nie tylko pomaga rozdyspo- nować flotę, ale stanowi też dla organów administracji podstawę do uznania DRT za usługę publicznego transportu zbiorowego z trasą regularną. Przyjęto, że wypełnia to przesłanki potrzebne do spełnienia aktualnie obowiązującego w Polsce wymogu prawnego co do posia- dania ustalonego rozkładu jazdy. Takie rozwiązanie sprawdza się w miejskich i podmiejskich dzielnicach Krakowa i Szczecin, ale w programach pilotażowych dla woj. zachodniopomor- skiego proponuje się kategorię prawną „przewozów okazjonalnych”, ze względów przedsta- wionych w sekcji D. Dotychczasowe polskie doświadczenia z DRT pokazują, jak ważna jest komunikacja z miesz- kańcami i kampanie informacyjne. Kolejna lekcja to konieczność zachowania ostrożności przy wprowadzaniu DRT w miejsce wcześniej funkcjonującego systemu konwencjonalnej, regularnej komunikacji miejskiej. Początki DRT w Krakowie to próba zastąpienia transportem na życzenie słabo obłożonych tras obsługiwanych na regularnych zasadach w dzielnicy o niskiej gęstości zaludniania. Mieszkańcy zaakceptowali wprawdzie DRT, ale jednocześnie domagali się przy- wrócenia obsługi na stałych trasach, co zmusiło MPK (będące operatorem publicznego trans- portu zbiorowego) do częściowego przywrócenia wcześniejszych usług. Przy dublowaniu się usług dochodzi do tzw. „kanibalizowania” części popytu na trasach regularnych i w systemie DRT, co w jakimś stopniu wyjaśnia dysproporcje w kosztach operacyjnych w przeliczeniu na jednego pasażera — w Krakowie są one wyższe niż w Szczecinie. Z perspektywy czasu MPK stwierdza, że gdyby podjęto dodatkowe wysiłki nakierowane na docelowych beneficjentów, a także zastą- piono jeden model innym w kilku etapach, nie byłoby tak ostrych pierwszych reakcji i być może udałoby się uniknąć późniejszego dublowania usług. Jak się wydaje, Szczecin wyciągnął odpo- wiednie wnioski i przeprowadził szeroko zakrojone publiczne kampanie informacyjne (ulotki wysyłane pocztą, informacje w lokalnym radiu i w Internecie). Poza tym, stosuje DRT tylko jako dodatkowy, nowy rodzaj usługi. Zdaniem szczecińskiego ZDiTM, ta strategia zaowocowała spo- rym popytem na DRT od początku działania systemu w nowych lokalizacjach (jak podano, już w pierwszym dniu funkcjonowania systemu na nowym osiedlu zanotowano ok. 800 zgłoszeń od zainteresowanych pasażerów). 34 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim WNIOSKI Z WIZYTY W HRABSTWIE STIRLING Model DRT ze współudziałem zasiedziałych operatorów prywatnych. W szkockim hrabstwie Stirling (Wlk. Brytania) powstała sieć DRT obejmująca zarówno kursy liniowe, jak i obszarowe. Jest to model mieszany zaprojektowany w odpowiedzi na różnorodne potrzeby występujące na terenie całego hrabstwa i oparty na istniejącym rynku prywatnych przewoźników. Władze hrabstwa stosują umowy ramowe podpisywane z wieloma przewoźnikami, którzy realizują usługi pod nadzorem punktu dyspozytorskiego będącego częścią administracji publicznej. Prywatni przewoźnicy świadczą usługi przewozowe również na otwartym rynku (poza syste- mem DRT), a usługi DRT realizują tylko na zlecenie hrabstwa. W związku z tym przychody pry- watnych operatorów nie są uzależnione wyłącznie od kursów w ramach DRT. Wykonując usługi DRT prywatny przewoźnik otrzymuje opłatę od pasażera, której wysokość jest proporcjonalna do liczby przejechanych kilometrów (1,55 – 11,50 GBP), a do tego dofinansowanie do każdego kilo- metra, płacone osobno z budżetu hrabstwa i z budżetu krajowego. Klient może zamówić prze- jazd telefonicznie i przez Internet (nowy portal utworzony w 2019 r.). Zamówienia na przejazdy DRT są agregowane w punkcie dyspozytorskim zarządzanym przez władze hrabstwa; dyspo- zytorzy zajmują się też przydzielaniem zleceń przewoźnikom — służy do tego specjalny grafik zleceń codziennie przekazywany operatorom; funkcjonuje on niejako „obok” zamówień tele- fonicznych kierowanych bezpośrednio do punktów dyspozytorskich poszczególnych opera- torów. Dzięki takim rozwiązaniom władze hrabstwa sprawują pieczę nad dofinansowaniem usługi DRT, gdyż mają dostęp do danych z programu dyspozytorskiego. Operatorzy są zobowią- zani przestrzegać standardów jakości usług; w razie skarg grozi im utrata kontraktu ramowego. Zdarzało się, że sankcja ta była stosowana przez wydział ds. transportu w hrabstwie Stirling w reakcji na niezadowalającą jakość usług. RYC. 13  Przykład prostej i skutecznej komunikacji z klientem (Stirling, Szkocja) Źródło: Władze hrabstwa Stirling System DRT („transport na życzenie”) 35 Dobrym przykładem do wykorzystanie na obszarach wiejskich w Polsce jest zwłaszcza nowy system rezerwacji usług za pośrednictwem portalu internetowego. W grudniu 2018 roku władze hrabstwa wdrożyły nowy system umożliwiający klientom DRT składanie zleceń przez Internet. Decyzja o uruchomieniu portal byłą motywowana większą wygodą klienta, a także efektywnością pracy dyspozytorów. System rezerwacji telefonicznej w Stirling działa do godziny 15:00 (od poniedziałku do piątku), podczas gdy rezerwacje przez Internet można robić również „po godzinach”. Według stanu na kwiecień 2019 r., około 19% ogółu rezerwacji na usługi DRT w hrabstwie Stirling składano drogą internetową. Ja dotąd żaden system DRT w Polsce nie daje klientom możliwości zamawiania usługi za pośrednictwem portalu internetowego. Tymczasem dostępność technologii internetowych w Polsce gwałtownie wzrasta w ostatnim okresie — nawet na obszarach wiejskich. Jak dowiadujemy się z raportu GUS zat. „Obszary wiejskie w Polsce w 2016 roku”, odsetek gospodarstw domowych na obszarach wiejskich posiadających kompu- ter osobisty wzrósł z 34,8% w 2006 roku do 70,0% w 2016 roku, a odsetek komputerów z dostępem do Internetu wzrósł w tym samym okresie z 15,5% do 70,0%. W 2016 roku w grupie wiekowej 16 – 74 lata z Internetu korzystało w Polsce 71,0% mieszkańców obszarów wiejskich, co w porównaniu do 2006 roku daje wzrost o 35,9 punktów procentowych. Biorąc pod uwagę, że dostęp i korzy- stanie z Internetu na obszarach wiejskich w Polsce będzie prawdopodobnie rosnąć, zaleca się, by w programach pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim od samego początku stoso- wać rozwiązania internetowe do rezerwacji usług w ramach jednego kontraktu uwzględniają- cego specjalne oprogramowanie dyspozytorskie dla DRT. PROJEKTOWANIE PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT DLA WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIEGO Proponowane programy pilotażowe DRT projektowano mając na uwadze istniejący rynek usług i populację docelowych beneficjentów. Prace nad programami pilotażowymi przebiegały według następujących etapów: (i) analiza poziomu usług w podziale na różne dni i pory dnia w celu zidentyfikowania gmin o niedostatecznym poziomie usług; (ii) analiza danych popula- cyjnych (na szczeblu sołectwa) w celu zidentyfikowania potencjalnych beneficjentów i maksy- malizacji liczby osób korzystających z nowej usługi; (iii) określenie proponowanych obszarów działania i standardów realizacji usług dla systemu DRT z myślą o eliminacji istniejących luk. Przy pracach analitycznych nad programami pilotażowymi DRT wzięto również pod uwagę cel, jakim jest zintegrowane funkcjonowanie sieci połączeń komunikacyjnych (np. DRT i połączenia kolejowe). Dołożono starań, by proponowane rozwiązania instytucjonalne i umowne wpisywały się w istniejący rynek przewoźników oraz możliwości powiatów i gmin, dla których przewidziano RYC. 14  Analiza „białych plam” po godz. 16:30 i danych populacyjnych — na przykładzie powiatu świdwińskiego Źródło: Analiza i mapy stanowią opracowanie własne Banku Światowego. Uwagi: odcieniem ciemnozielonym (ryc. po lewej stronie) oznaczono bardziej intensywne pokrycie usługami transportowymi; odcieniem ciemnofioletowym (ryc. po prawej stronie) oznaczono większą gęstość zaludnienia. 36 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim rolę podmiotów zarządzających realizacją usług. Prace nad koncepcją DRT toczyły się w gronie ekspertów z Polski i zagranicy, pod przewodnictwem Banku Światowego. Proponuje się sześć programów pilotażowych DRT na terenie czterech powiatów. Każdy z pro- ponowanych programów czerpie z innego aspektu koncepcji DRT, a wszystkie razem mogą być podstawą do szerszego zastosowania modelu DRT w woj. zachodniopomorskim i całej Polsce. Dwa programy koncentrują się na integracji przewozów autobusowych na obszarach wiejskich i transportu kolejowego. Cztery pozostałe programy dotyczą przede wszystkim poprawy połą- czeń komunikacyjnych z lokalnymi ośrodkami miejskimi, gdzie mieszkańcy mogą się przesiąść na regularne dalekobieżne kursy autobusowe. Jeden z czterech wspomnianych programów ma na celu utrzymanie usług przewozowych w sytuacji, gdy linie regularne zostały zreduko- wane z powodu komercyjnej presji wywieranej na prywatnego przewoźnika. Przedstawione w załączniku propozycje programów pilotażowych DRT zawierają następujące informacje: (i) pro- ponowany obszar realizacji usług, godziny funkcjonowania i wymagania wobec floty pojazdów; (ii) szacunkowe koszty oraz dofinansowanie; a także (iii) proponowane modele kontraktowa- nia i wynagradzania za usługi. Trzeba przy tym zaznaczyć, że pewne elementy proponowanych programów pilotażowych DRT wymagają dalszego omówienia z Komisją Europejską oraz decy- zji samorządów przed przystąpieniem do realizacji programów. Przede wszystkim trzeba usta- lić, czy wszystkie sześć programów ma być wdrażane niezwłocznie, czy też w pierwszej kolej- ności będzie realizowana mniejsza liczba pilotaży (np. 3 – 4). Negocjacji w gronie interesariuszy wymagają także źródła finansowania, obejmujące różne organy władzy rządowej i samorzą- dowej i/lub Regionalny Program Operacyjny. Analogicznie, trzeba będzie negocjować podział zadań i obowiązków między poszczególne organy administracji zaangażowane w uruchomie- nie i prowadzenie programów pilotażowych. W tym celu interesariusze powinni podpisać list intencyjny, o którym jest mowa w planie działań DRT. TABELA 4  Programy pilotażowe DRT na terenie CSF i w powiecie kamieńskim Populacja objęta Lp. Nazwa Rodzaj usługi programem Główne założenie programu DRT 1: WYSOKA KAMIEŃSKA – POWIAT Integracja transportu kolejowego z DRT 1 Dwa korytarze ≈4.796 KAMIEŃSKI/GMINA GOLCZEWO (dojazdy do pracy) DRT 2: RUNOWO POMORSKIE – POWIAT Integracja transportu kolejowego z DRT 2 Liczne korytarze ≈5.559 ŁOBESKI/GMINA WĘGORZYNO (dojazdy do pracy) DRT 3: LUBIN – POWIAT KAMIEŃSKI/GMINA Racjonalizacja usług i wzrost 3 Korytarz ≈6.108 MIĘDZYZDROJE elastyczności transportu publicznego DRT 4: WOLIN – POWIAT KAMIEŃSKI/ Racjonalizacja usług i wzrost 4 Korytarz ≈15.259 GMINA WOLIN elastyczności transportu publicznego DRT 5: WIERZCHOWO – POWIAT DRAWSKI/ Poprawa dostępu do usług na obszarach 5 Korytarz ≈24.303 GMINA WIERZCHOWO o niskiej gęstości zaludnienia Połączenia z ośrodkami miejskimi i DRT DRT 6: SŁAWOBORZE – POWIAT 6 Liczne korytarze ≈19.328 jako źródło strumienia pasażerów dla ŚWIDWIŃSKI/GMINA SŁAWOBORZE kursów regularnych Analizując parametry finansowe programów DRT brano pod uwagę koszty według lokal- nych stawek i uwzględniono poziom potencjalnego popytu stosownie do gęstości zalud- nienia. Założenia kosztowe wynikają z przeprowadzonej przez zespół analizy danych lokal- nych pozyskanych od operatorów (np. wynagrodzenie kierowców, koszty taboru, wydatki na paliwo). Na tej samej zasadzie, szacunki dotyczące wysokości przychodów oparto na obo- wiązujących taryfach i przybliżonej wielkości potencjalnego popytu wynikającej z liczebno- ści populacji poszczególnych sołectw. Szacunkowe wartości uzyskano w oparciu o następu- jącą metodologię: • Modelowanie dwóch kategorii czynników kosztotwórczych: (i) koszt eksploatacji pojaz- dów (paliwo, konserwacja, wydatki kapitałowe); oraz (ii) koszt pracy kierowcy. Dla każdego z elementów przygotowano dwa scenariusze — dla samochodów osobowych mieszczących 7 – 9 pasażerów oraz dla minibusów przewożących do 24 pasażerów; System DRT („transport na życzenie”) 37 • Potencjalny popyt wśród pasażerów i proponowane rozwiązania flotowe dla DRT osza- cowano dzieląc obszar usług w ramach każdego z programów na poszczególne sołectwa. Obecnie brakuje szczegółowych danych na temat liczby pasażerów korzystających z regu- larnych kursów autobusowych na obszarach docelowych. Dlatego analizy oparto na infor- macjach o aktualnej ofercie transportu publicznego (liczba kursów) na danym obszarze, typowych rozmiarach floty i przybliżonej liczbie pasażerów w przeliczeniu na jeden pojazd. W ten sposób uzyskano szacunkowy odsetek populacji korzystającej z transportu publicz- nego. Jest to ok. 0,5% oficjalnej liczby ludności w godzinach pozaszczytowych i 1,5% ludno- ści w godzinach szczytu; • Każdy z programów pilotażowych DRT uwzględnia od 1 do 3 głównych lokalizacji generują- cych popyt i stanowiących miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży (centrum miasta, dworzec kolejowy, placówka opieki zdrowotnej, szkoła, itp.). Na tej podstawie oszacowano potencjalną intensywność przejazdów pasażerskich wzdłuż każdego z „rozgałęzień” sys- temu DRT i określono odpowiednią wielkość pojazdów. Poziom „popularności” wybranych lokalizacji wyznaczono odrębnie dla godzin szczytu i poza szczytem, stosownie do charak- terystyki przejazdu do danej lokalizacji (np. praca, szkoła, zakupy). W przypadku Golczewa lub Węgorzyna, na przykład, gdzie wiodącym celem programu jest integracja z transportem kolejowym, przewiduje się, że popyt na usługi DRT będzie się koncentrować wokół godzin szczytu, kiedy przyjeżdżają/odjeżdżają pociągi do Szczecina, Goleniowa lub Stargardu. W zależności od popularności wybranych lokalizacji grupę potencjalnych pasażerów DRT podzielono na konkretne, prawdopodobnie „najatrakcyjniejsze” dla nich korytarze; • Opierając się na szacowanej liczbie pasażerów dla danego korytarza i na jego charakte- rystyce (np. odległość), oszacowano liczebność i parametry floty pojazdów potrzebnych od obsłużenia popytu. W niektórych przypadkach oznacza to prawdopodobnie liczniej- szą flotę albo większe pojazdy; • Opłaty za przejazd i kwoty dofinansowania modelowano na podstawie szacunkowych odle- głości, uwzględniając kluczowe generatory popytu i proponowaną strukturę opłat zależnych od odległości, jak podano w tabeli 5. Założenia dotyczące prawdopodobnej liczby pasaże- rów korzystających ze zniżek oparto na aktualnej ofercie transportu publicznego w każ- dym sołectwie i szacunkowej liczbie posiadaczy biletów miesięcznych. Szacowana kwota dochodu operatora obejmuje dofinansowanie RYC. 15  Kierunki działania organów samorządowych do wozokilometra, opłaty za przejazd pobie- w wyniku realizacji programów pilotażowych DRT rane od pasażera oraz samorządową refunda- cję za każdego posiadacza biletu miesięcznego. Opcja nr 1: Koszty po stronie władz lokalnych obejmują W razie niewystarczającego dofinansowanie do wozokilometra i zwrot zapotrzebowania na kursy regularne: z tytułu zniżkowych biletów miesięcznych, DRT na stałe a w przypadku programów DRT uwzględnia- Pilotaż DRT Cel: jących opłatę za gotowość również część dofi- (od 1 do 3 lat) Zapewnienie dostępu do usług nansowania kosztów pracy kierowców. Cele: na terenach bez stabilnego popytu (i) domknięcie największych luk Programy pilotażowe DRT to swego rodzaju w dostępie do usług; poligon doświadczalny dla decydentów, któ- (ii) pobudzenie popytu na Opcja nr 2: rzy powinni wykorzystać wyłaniające się usługi transportu publicznego; W razie popytu o stabilnym przebiegu uzasadniejącego wnioski przy podejmowaniu kluczowych, (iii) zweryfikowanie skali popytu wprowadzenie kursów strategicznych decyzji. Po 1 – 3 latach funk- regularnych: cjonowania programu organy samorządowe Regularne przewozy powinny podjąć kierunkowe decyzje na pod- autobusowe stawie rzeczywistego popytu na przewozy DRT. Cel: Jeżeli okaże się, że mamy do czynienia z wyso- Zapewnienie atrakcyjnego i efektywnego regularnego kim popytem według powtarzającego się sche- transportu autobusowego, matu (tj. pasażerowie korzystają z przejazdów dostosowanego do potrzeb użytkowników regularnie i o stałych porach), być może warto przekształcić system DRT w regularne kursy 38 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim transportu publicznego z rozkładem jazdy dostosowanym do potrzeb. W razie słabego popytu o niestabilnym przebiegu pilotaż DRT należy wprowadzić na stałe jako rozwiązanie zapew- niające dostęp w sytuacji, gdy regularne linie autobusowe nie mają racji bytu. Wyniki progra- mów pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim należy również wykorzystać na szerszą skalę, w ogólnopolskich działaniach na rzecz transportu publicznego na obszarach wiejskich. Do szerszego wykorzystania koncepcji DRT jako jednego z rozwiązań dla transportu publicz- nego na obszarach wiejskich w Polsce mogą się przyczynić ewentualne zmiany w obecnie obo- wiązujących ogólnokrajowych przepisach mających zastosowanie do transportu publicznego na obszarach wiejskich, a także w architekturze systemu finansowania transportu na obsza- rach wiejskich. PROPONOWANE RAMY INSTYTUCJONALNE I UMOWNE DLA PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT Klasyfikacja prawna: rekomendowana klasyfikacja prawna dla programów pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim to „przewozy okazjonalne”, określone przepisami polskiej Ustawy o transporcie drogowym, choć trzeba zaznaczyć, że dla potwierdzenia proponowanego podej- ścia konieczna będzie formalna analiza legislacyjna. Tryb przewozów okazjonalnych obej- muje każdą kategorię przewozów pasażerskich niespełniającą definicji przewozów regular- nych1, przewozów regularnych specjalnych2 ani przewozów wahadłowych34. Największą wadą rozwiązania opartego na „przewozach okazjonalnych” jest brak refundacji od rządu krajowego z tytułu przejazdów zniżkowych w ramach programów pilotażowych DRT. Jednak po stronie korzyści należy wymienić: (i) brak wymogu co do gabarytów pojazdu przekraczających 8 miejsc; (ii) dozwolone zatrzymywanie się celem zabrania na pokład pasażera również poza zatwier- dzonymi przystankami autobusowymi; (iii) brak konieczności tworzenia i publikowania regu- larnych rozkładów jazdy; a także (iii) wymogi licencyjne wobec kierujących pojazdami uza- leżnione wyłącznie od wielkości pojazdu, bez automatycznego obowiązku posiadania przez każdego kierowcę prawa jazdy kat. „D”. Warto zaznaczyć, że taka klasyfikacja prawna odbiega od rozwiązania zastosowanego w Szczecinie i Krakowie, gdzie systemy DRT przynależą do kate- gorii „regularnego transportu publicznego”. Jednak funkcjonują one w zupełnie innych uwa- runkowaniach, gdzie gęstość zaludnienia i wynikający z obowiązujących przepisów brak ela- styczności nie stanowią przeszkód nie do pokonania, jeżeli chodzi o zarządzanie systemem DRT. Uwarunkowania typowe dla wiejskich obszarów woj. zachodniopomorskiego sugerują, że możliwość wykorzystania mniejszych pojazdów o niższych kosztach operacyjnych, dostęp do szerszej puli dostępnych kierowców, a także usługa dowozu pasażera z punktu A do punktu B (a nie tylko z jednego przystanku do drugiego) to czynniki niezbędne dla powodzenia pro- gramu. Dodatkowa analiza legislacyjna dopiero wykaże, czy system DRT mógłby w Polsce funk- cjonować w ramach jeszcze innej klasyfikacji prawnej. Dla programów pilotażowych DRT zaleca się metodę kontraktowania netto (tj. wpływy z bile- tów operatora) w ramach umów indywidualnych albo ramowych podpisywanych z wieloma operatorami. W proponowanych programach przewiduje się podpisywanie umów z jednym lub więcej operatorami, aby sięgnąć do zasobów istniejących na rynku i stymulować konku- rencję w planowanych przetargach DRT. W ten sposób nie trzeba będzie tworzyć nowych przed- siębiorstw specjalnie do obsługi DRT. Dotychczasowi operatorzy stawaliby do przetargu o poje- dynczy kontrakt dla konkretnej lokalizacji albo o uczestnictwo w programie DRT na obszarach obsługiwanych przez więcej niż jednego operatora. W tym drugim przypadku kursy byłyby rozdzielane między operatorów przez podlegający organom samorządowym punkt dyspozy- torski kierujący się zasadą optymalizacji wykorzystania taboru i minimalizacji dofinansowa- nia. Z kolei w sytuacji, gdy dany program DRT obsługuje tylko jeden operator, wszystkie zlecenia trafiałyby do jednego, wybranego przewoźnika. Operatorzy pobieraliby (i zatrzymywali) opłaty za przejazdy uiszczane przez pasażerów. Operatorzy otrzymywaliby też w rytmie miesięcz- nym samorządowe dofinansowanie, zgodnie z niżej opisaną procedurą. Wstępnym kryterium System DRT („transport na życzenie”) 39 warunkującym podpisanie umowy indywidualnej lub ramowej byłoby przestrzeganie pod- stawowych standardów jakości w realizacji usług, takich jak czas reakcji na nowe zlecenie DRT, bezpieczna jazda, czystość pojazdu i kultura osobista kierowcy. Mechanizm rozpatrywania skarg i zażaleń, stanowiący integralną część zadań punktu dyspozytorskiego, pomoże utrzy- mać usługi na odpowiednim poziomie. W tym kontekście zaleca się również wdrożenie mecha- nizmu terenowych inspekcji funkcjonowania systemu DRT, np. metodą „anonimowego klienta”, aby sprawdzić, czy przewozy są rzeczywiście realizowane zgodnie z ustaleniami umownymi. W proponowanym planie działań przedstawionym w tabeli 6 jest mowa o inicjatywie JASPERS, z której można uzyskać wsparcie przy projektowaniu klauzul umownych DRT i organizowaniu przetargów na rynku operatorów transportowych. PROPONOWANE RAMY TECHNICZNE PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT W WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIM Technologie wykorzystywane przy dokonywaniu rezerwacji: dla wszystkich programów pilo- tażowych DRT proponuje się dwa kanały komunikacji, a mianowicie: (i) kontakt telefoniczny (tj. rozmowa bezpośrednio z dyspozytorem DRT); oraz (iii) kontakt przez Internet do zasto- sowania na urządzeniach mobilnych, a także w standardowej komputerowej przeglądarce internetowej. W przyszłości, jeśli systemy DRT zaczną być szerzej stosowane w woj. zachod- niopomorskim i/lub w innych częściach kraju, realna opcją może być opracowanie dedyko- wanej aplikacji na smartfony. Jednak aplikacja nie jest niezbędna do zainicjowania propo- nowanych pilotaży; zresztą, byłaby dla nich dodatkową komplikacją. Poza tym, konieczność aktualizacji aplikacji mobilnych w związku z częstymi aktualizacjami systemów operacyj- nych na smartfonach wiąże się z niemal nieprzerwanym wsparciem deweloperskim. Klienci korzystający ze smartfonów podobne korzyści jak z aplikacji odniosą z przyjaznej dla urzą- dzeń mobilnych strony internetowej do rezerwacji przejazdów DRT, dlatego jest to rozwiąza- nie rekomendowane. Punkt dyspozytorski i kontrola pojazdów: dla wszystkich programów pilotażowych DRT w woj. zachodniopomorskim proponuje się jeden wspólny punkt dyspozytorski zarządzany przez organy samorządowe, biorąc pod uwagę możliwości specjalistycznego oprogramowania i zdol- ność pojedynczych dyspozytorów do jednoczesnego zarządzania wieloma odrębnymi progra- mami DRT. Na przykład punkt dyspozytorski w Szczecinie nadzoruje trzy równoległe programy DRT. Punkt dyspozytorski w hrabstwie Stirling nadzoruje jednocześnie 9 programów, wyko- rzystując do tego celu jeden pakiet oprogramowania i jednego dyspozytora, który przyjmuje zgłoszenia telefoniczne w godz. 9:00 – 15:00 (od poniedziałku do piątku). Oprócz oszczędno- ści, zintegrowany punkt dyspozytorski pomaga rozwiązać problemy kadrowe w okresie urlo- powym i/lub w związku z nieprzewidzianą nieobecnością w pracy (np. nagłe zachorowanie). Personel zajmujący się innymi zdaniami może po przeszkoleniu i na tymczasowych zasadach przejąć obowiązki dyspozytora w częściowym wymiarze czasu pracy albo doraźnie. Punkt dyspozytorski pracujący „pod jednym dachem” z innymi funkcjami organów publicznych (np. w urzędzie powiatowym) pozwala ograniczyć do minimum zatrudnienie (a tym samym koszty osobowe) w związku z programami pilotażowymi DRT w woj. zachodniopomorskim. Pod względem praktycznym, prawdopodobnie łatwiej będzie to zorganizować w Centralnej Strefie Funkcjonalnej, która sama w sobie stanowi bazę instytucjonalną do współpracy mię- dzy powiatami. Można również rozważyć powołanie dwóch punktów dyspozytorskich do sys- temów DRT w woj. zachodniopomorskim, gdyby okazało się to konieczne w obecnej konfigu- racji instytucjonalnej — wówczas jeden ośrodek byłby odpowiedzialny za Centralną Strefę Funkcjonalną, a drugi za powiat kamieński. 40 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim PROPONOWANE RAMY FINANSOWE PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT W WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIM W odniesieniu do programów pilotażowych DRT proponuje się opłaty proporcjonalne do liczby przejechanych kilometrów, bilety jednorazowe oraz ceny nieco powyżej kosztu regularnego publicznego połączenia autobusowego. Programy pilotażowe mają funkcjonować jako dopeł- nienie dotychczasowego rynku usług przewozowych w woj. zachodniopomorskim i stanowić impuls rozwojowy, a nie wypierać z rynku operatorów zasiedziałych, już będących pod ogromną komercyjną presją. Z tego względu proponowany poziom opłat za przejazdy powinien się kształ- tować ok. 30% powyżej przeciętnej ceny jednorazowego biletu na regularnej trasie autobusowej. Dla klientów DRT będących posiadaczami ważnego miesięcznego biletu wystawionego przez jakiegokolwiek innego operatora (przewozy autobusowe lub kolejowe) obsługującego powiat/ gminę, w których funkcjonuje dany system DRT, przewiduje się pakiet „ulg”. Koncepcja ulg dla posiadaczy biletów miesięcznych ma w zamierzeniu ułatwiać zintegrowany przejazd klien- tom traktującym DRT jako sposób na pokonanie „pierwszego/ostatniego kilometra” podróży, którego nie obejmują dostępne trasy regularne ani połączenia kolejowe. Wśród innych zasad- niczych cech systemu opłat w ramach proponowanych programów pilotażowych DRT należy wymienić: (i) jednolitą taryfę dla wszystkich programów pilotażowych DRT dla zachowania TABELA 5  Proponowana taryfa opłat za usługi DRT prostoty i spójności przekazu informacyjnego w woj. zachodniopomorskim dla pasażerów na wszystkich obszarach doce- Jeden przejazd Ulga lowych; (ii) roczne korekty taryfy DRT w wyniku Odległość [km] Cena [PLN]a Cena [EUR] Cena [PLN] Cena [EUR] porównania do najczęściej spotykanych opłat za przejazdy regularnymi kursami autobuso- 0 – 3 5,00 1,16 wymi na obszarach docelowych; (iii) brak oferty 4 – 6 5,50 1,28 biletów miesięcznych w systemie DRT — tylko 7 – 9 6,00 1,40 jednorazowe opłaty w trosce o dostosowanie 2,00 0,47 10 – 12 7,00 1,63 do proponowanej struktury wynagrodzeń 13 – 15 8,00 1,86 operatorów DRT; a także (iv) opłaty pobierane 16 – 20 9,00 2,09 w gotówce lub kartą debetową/kredytową przez kierujących pojazdami DRT, ponieważ a. Cena ustalana w relacji do cen biletów na trasach regularnych (PKS Gryfice, PKS systemy typu „smart card” nie są na obszarach Kamień Pomorski, PKS Złocieniec, Biały, Aran, Iras), nieco wyższa – w trosce o to, by nie wywoływać negatywnych skutków po stronie dochodów przedsiębiorstw docelowych rozpowszechnione. obsługujących regularne trasy autobusowe. Strukturę wynagrodzenia dla operatorów DRT można podzielić na cztery części składowe, takie jak: (i) przychody z opłat pobieranych bezpośrednio od pasażerów na pokładzie pojazdu; (ii) dofinansowanie do każdego kilometra podróży z pasażerami na pokładzie; (iii) refundacja z tytułu przejazdów ulgowych; oraz (iv) opłata za gotowość wypłacana za każdy dzień dostęp- ności (przewidywana w przypadku czterech z sześciu proponowanych programów pilotażo- wych). Miesięczne kwoty do zafakturowania w każdej z kategorii wynagrodzenia, oprócz opłaty za przejazd uiszczanej w gotówce, byłyby obliczane na podstawie informacji z „samorządo- wego” punktu dyspozytorskiego i danych generowanych przez oprogramowanie do rezerwa- cji usług DRT. Jest to metoda sprawdzona z powodzeniem w systemie wynagradzania usługo- dawców DRT w hrabstwie Stirling (chociaż bez opłaty za gotowość). Podział wynagrodzenia na pod-kategorie ma w założeniu umożliwić precyzyjne dopasowanie kwot do konkretnych kosz- tów stałych i zmiennych ponoszonych przez operatorów w związku z realizacją usług DRT. Zaleca się też, by wszystkie umowy na realizację usług DRT miały zdefiniowany maksymalny poziom dofinansowania w określonym przedziale czasu (np. miesięcznie). W ten sposób wyznaczamy górną granicę potencjału przychodowego dla operatorów w razie wysokiego popytu na usługi DRT, a jednocześnie oferujemy im zabezpieczenie przed ryzykiem bardzo małego popytu, jakim jest proponowana opłata za gotowość. Poniżej przedstawiono wstępne szacunki kosztów syste- mów DRT, wraz z kosztami dofinansowania. Szczegółowe mechanizmy umowne wyznaczające zasady naliczania dopłat oraz reguły przetargowe związane z ustalaniem poziomu dofinanso- wania zostaną opracowane w późniejszym terminie, zgodnie z tym, co przewidziano w propo- nowanym planie działań na rzecz programów pilotażowych DRT. System DRT („transport na życzenie”) 41 TABELA 6  Szacunki finansowe dla DRT wraz z wyszczególnieniem przewidywanych źródeł dofinansowania Szac. Szac. roczne roczny opłaty za Szac. Dofin. tyt. koszt przejazd roczne Dofin. Dofin. Dofin. opłaty za Lp. Nazwa [PLN] [PLN] dofin. [PLN] [odp. EUR] tyt. ulg per-km gotowość DRT 1: WYSOKA 1 KAMIEŃSKA – POWIAT KAMIEŃSKI/ 281 040 67 770 213 270 49 587 21% 48% 31% GMINA GOLCZEWO DRT 2: RUNOWO 2 POMORSKIE – POWIAT ŁOBESKI/ 289 861 83 583 206 278 47 962 23% 32% 45% GMINA WĘGORZYNO DRT 3: LUBIN – POWIAT KAMIEŃSKI/ 3 213 813 192 251 21 562 5 013 24% 24% 52% GMINA MIĘDZYZDROJE DRT 4: WOLIN – POWIAT 4 289 832 90 640 199 192 46 314 25% 32% 43% KAMIEŃSKI/GMINA WOLIN DRT 5: WIERZCHOWO – POWIAT 5 290 489 144 287 146 202 33 993 51% 49% 0% DRAWSKI/GMINA WIERZCHOWO DRT 6: SŁAWOBORZE – POWIAT Nie dotyczy 6 ŚWIDWIŃSKI/GMINA 139 105 167 712 NA  —   —   —  (por. uwagi) SŁAWOBORZE Uwagi: wstępne szacunki dotyczące programu DRT 6: SŁAWOBORZE — POWIAT ŚWIDWIŃSKI/GMINA SŁAWOBORZE sugerują, że być może uda się wypracować niewielką nadwyżkę operacyjną. Jest to związane z miejscami pracy wzdłuż położonej w pobliżu linii wybrzeża, które potencjalnie generują regularny ruch pasażerski. Niezależnie od tych możliwości zaleca się, by organy publiczne mimo wszystko zabezpieczyły rezerwy fiskalne na wsparcie usług przewozowych — szczególnie na etapie początkowej mobilizacji i funkcjonowania systemu DRT. Dla powodzenia programów pilotażowych DRT konieczna jest równowaga finansowa i dosko- nała znajomość struktury popytu — oba te elementy znalazły odzwierciedlenie w propono- wanych ramach wynagradzania operatorów. To właśnie z tego powodu proponujemy wpro- wadzenie komponentu, jakim jest opłata za gotowość dla przewoźników DRT. Biorąc pod uwagę brak doświadczenia w zarządzaniu systemem DRT na obszarach wiejskich w Polsce (również pod względem rzeczywistego popytu) jest jeszcze za wcześnie, by strukturę wynagrodzenia budować tylko na fundamencie przepływu środków pieniężnych wynikających z popytu — wówczas poten- cjalni oferenci musieliby stawać do przetargu z cenami ustalonymi w oparciu o czynniki speku- lacyjne. Po zakończeniu pierwszego etapu programu (np. po 2 – 3 latach funkcjonowania systemu DRT), kiedy dobrze poznamy faktyczną skalę popytu na usługi, być może opłata za gotowość nie będzie już potrzebna. Przykładowo, w szkockim hrabstwie Stirling w tej chwili opłata za gotowość nie jest stosowana. Trzeba jednak podkreślić, że było to możliwe, ponieważ: (i) po pierwsze, po 18 latach funkcjonowania systemu DRT rynek z dużą dozą pewności podchodzi do kwestii popytu; (ii) po drugie, w okolicach Stirling funkcjonuje szerszy rynek taksówkowy, więc operatorzy DRT korzystają z dodatkowych źródeł przychodów, a zasoby ludzkie i kapitałowe chwilowo niezaan- gażowane w DRT mogą kierować do innych zadań. Taki scenariusz w woj. zachodniopomorskim też jest możliwy — zwłaszcza na obszarach, gdzie dość intensywnie działają firmy taksówkowe. Jednak trudno przesądzać o trafności tego rozwiązania, dopóki rynek nie zapozna się z syste- mem DRT i nie zostanie wypracowana wiedza na temat rzeczywistego zapotrzebowania na usługi. DZIAŁANIA INFORMACYJNE TOWARZYSZĄCE PROGRAMOM PILOTAŻOWYM DRT Proponowana grupa odbiorców docelowych dla kampanii informacyjnych towarzyszących programom pilotażowym DRT jest definiowana szeroko, z konkretnymi kanałami komuni- kacji ukierunkowanymi na poszczególne podgrupy. Oczekuje się na przykład, że z programów pilotażowych DRT skorzysta grupa osób w starszym wieku (np. emeryci), charakteryzująca się niskim wskaźnikiem motoryzacji. Preferowanym kanałem dotarcia do tej grupy będą materiały drukowane (np. ulotki, plakaty, itp.) (por. przykład poniżej). Niejako na drugim biegunie mie- ści się inna grupa docelowa: studenci i uczniowie, zwłaszcza korzystający z zajęć pozalekcyj- nych. Dla nich skutecznym kanałem komunikacji może być Internet i media społecznościowe, m.in. ogłoszenia lokalne na Facebooku. 42 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Proponowana kampania informacyjna dotycząca programów pilotażowych DRT składa się z trzech etapów: (i) prace przygotowawcze przez rozpoczęciem kampanii; (ii) stymulowanie popytu w początkowej fazie działalności; oraz (iii) działalność w fazie stabilizacji. Poniżej przed- stawiono inicjatywy przewidziane na każdym z etapów: • Prace przygotowawcze (ok. 1 miesiąc przed przez rozpoczęciem kampanii): na tym eta- pie trzeba wzbudzić zainteresowanie rozwiązaniem, jakim jest DRT, i rozpowszechnić pod- stawową wiedzę na temat sposobów korzystania z usług. Głównym celem będzie informo- wanie ludności o nowym rozwiązaniu i pobudzenie zainteresowania/entuzjazmu na fali dostępu do nowej usługi przewozowej na obszarach wiejskich. W tym okresie należy „zaist- nieć” w mediach społecznościowych i uruchomić portal internetowy poświęcony systemowi DRT w woj. zachodniopomorskim, z funkcjonalnością rejestracji użytkowników zaintereso- wanych skorzystaniem z usługi. W tygodniu bezpośrednio poprzedzającym uruchomienie systemu DRT w Internecie powinien już działać punkt dyspozytorski i portal, tak aby można było przyjmować zlecenia na pierwsze przejazdy. Ulotki i inne materiały drukowane należy rozprowadzać w urzędach, kościołach, placówkach opieki zdrowotnej, za pośrednictwem poczty (np. razem z wypłatą emerytury), w szkołach i w centrach handlowych. Tam, gdzie jednym z celów DRT jest integracja przejazdów autobusowych z innymi środkami trans- portu, materiały drukowane powinno się również dystrybuować w pojazdach pozostałych operatorów, którzy przecież odniosą finansowe korzyści ze zwiększonego ruchu pasażer- skiego dzięki DRT. Warto też zorganizować warsztaty na temat DRT dla kierujących autobu- sami na trasach regularnych/maszynistami/pracownikami stacji kolejowych, aby mogli promować usługi DRT w kontaktach bezpośrednich z potencjalnymi klientami. • Początkowa faza działalności (pierwsze sześć miesięcy): to okres generowania bazy popytu na usługi DRT i zachęcania użytkowników do częstego korzystania z przejazdów. Działania informacyjne powinny obejmować reklamę radiową, kontynuację dystrybucji materiałów drukowanych oraz aktywność w mediach społecznościowych; celem jest sze- rokie informowanie o tym, jak zapewnić sobie dostęp do usług DRT. Ponadto, pełniących funkcje wybieralne przedstawicieli lokalnych władz sponsorujących system DRT należy zachęcać do korzystania z usług i w miarę możliwości nagłaśniać te zdarzenia w komuni- katach dla środków masowego przekazu i relacjach medialnych. • Działalność w fazie stabilizacji (po upływie pierwszych sześciu miesięcy): w tym okresie chcemy nadal przekazywać klientom informacje na temat oferty usług (a zwłaszcza informo- wać o wszelkich zmianach), a także zachęcać ich do dzielenia się sugestiami co do ewentual- nych usprawnień. Na tym etapie przewiduje się zasadniczo trzy kanały komunikacji: (i) kon- takty z punktem dyspozytorskim DRT (rozmowa telefoniczna podczas składania zlecenia); (ii) oficjalna strona internetowa woj. zachodniopomorskiego i treści w mediach społeczno- ściowych; oraz (iii) informacja na pokładzie pojazdu. Drukowane materiały informacyjne z wykazem najczęściej zadawanych pytań i odpowiedzi (por. Ryc. 13 powyżej z przykładem z hrabstwa Stirling w Wlk. Brytanii) powinny nadal być dostępne w pobliżu kluczowych węzłów przesiadkowych jako sposób na przyciągnięcie dodatkowych pasażerów. Doroczne sprawozdania zawierające wykaz kluczowych wskaźników DRT należy udostępniać opinii publicznej, a wersja skrócona danych statystycznych powinna być dostępna na pokładzie pojazdu i w budynkach publicznych. Opinie od klientów (komunikacja dwukierunkowa) można pozyskiwać: (i) poprzez portal DRT; (ii) organizując doroczne grupy fokusowe skła- dające się z przedstawicieli klientów i operatorów DRT; oraz (iii) w formie prostych rozwią- zań w zakresie obsługi klienta, dostępnych na pokładzie pojazdu. Na pierwszym i drugim etapie kampanii informacyjnej DRT potrzebne będzie wsparcie profe- sjonalnej firmy PR. Specjaliści zadbają o spójność przekazu na styku różnych kanałów komuni- kacji i skoordynują logistykę procesu kreatywnego, druku i dystrybucji materiałów. W zapropo- nowanym planie działań na rzecz programów pilotażowych DRT przewidziany czas to ok. osiem miesięcy przypadających na fazę przygotowawczą i początek wdrażania programów pilotażowych. System DRT („transport na życzenie”) 43 ZALECANY PLAN DZIAŁAŃ DLA PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT I E-MODUŁU W zaprezentowanym poniżej planie działań założono, że przygotowanie do uruchomie- nia procedury zamówieniowej w związku z realizacją programów pilotażowych DRT zajmie od 12 do 18 miesięcy. Oprócz działań zaproponowanych poniżej warto się również zastanowić nad oceną skutków oddziaływania, aby zmierzyć wpływ pilotaży DRT na grupę beneficjentów z myślą o kształtowaniu polityki transportowej na obszarach wiejskich w Polsce w przyszło- ści. Rygorystyczna ocena skutków oddziaływania wymagałaby wyodrębnienia wpływu DRT na takie wskaźniki jak poziom bezrobocia, dochody/wydatki gospodarstw domowych, zacho- wania podróżujących i korzystanie z usług publicznych. Dokonując pomiaru tych czynników przy użyciu metody „podwójnej różnicy” można wykazać, jakie skutki rozwojowe (w ujęciu jako- ściowym i ilościowym) są osiągalne przy określonym poziomie wydatków na DRT, co byłoby cen- nym wkładem do polskiej polityki rozwoju obszarów wiejskich w ogólności. TABELA 7  Proponowany plan działań na rzecz programów pilotażowych DRT Szac. koszt / Proponowany tryb Działanie czas trwania Czynności i produkty postępowania 1: Wsparcie dla 120,000 EUR • Oszacować koszty fiskalne i przedstawić organom administracji Do uwzględnienia (samo)rządo- 6 – 9 miesięcy wskazówki budżetowe w związku z programami pilotażowymi DRT; w ramach konty- wych negocjacji • Zorganizować spotkanie interesariuszy (gminy, powiaty, Urzędy nuacji inicjatywy dotyczących Marszałkowskie, Ministerstwo Infrastruktury i Dyrekcja Generalna CUR3 (przy wspar- architektury ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej/DG REGIO) i zaprezentować ciu BŚ) finansowania oraz dostępne opcje; podziału zadań • Zebrać od organów administracji informację zwrotną na temat i obowiązków preferowanej opcji; między poszcze- • Przeprowadzić ukierunkowany przegląd wydatków instytucji gólne organy publicznych na obszarach docelowych (mowa o instytucjach administracji zaangażowanych w finansowanie programów pilotażowych DRT), takich jak m.in.: (i) Urząd Marszałkowskie Województwa Zachodniopomorskiego; (ii) powiaty; (iii) gminy. • Opracować schemat przepływu środków finansowych z różnych budżetów jako wkład na rzecz programów pilotażowych DRT; • Zaproponować formalne porozumienie w sprawie podziału obowiązków i zadań oraz proponowanego kształtu architektury finansowania; • Produkt: Porozumienie w sprawie dofinansowania programów pilotażowych DRT i podziału obowiązków/zadań w związku z ich realizacją. Do grona sygnatariuszy trzeba zaliczyć samorządy oraz, potencjalnie, jedno lub dwa ministerstwa (przy założeniu, że są gotowe wesprzeć programy pilotażowe DRT). 2: Ocena reakcji 50,000 EUR • Zrealizować wstępny program wizyt w terenie, aby uzyskać od Do uwzględnienia rynku—operato- 3 – 4 miesiące operatorów działających na rynku informację zwrotną w sprawie w ramach konty- rów i potencjal- możliwych do przyjęcia warunków i postanowień umownych nuacji inicjatywy nych klientów w ramach proponowanych programów pilotażowych DRT; CuR3 (przy wspar- • Przeprowadzić ankiety wśród klientów (np. w dotychczasowych ciu BŚ) środkach komunikacji publicznej) na temat zachowania pasażerów i ich potrzeb; • Na podstawie wstępnych opinii z rynku, opracować i przedstawić propozycję ram umownych i kluczowych warunków dla operatorów prywatnych; • Przedłożyć propozycję zmian w programach pilotażowych DRT w związku z dodatkowymi informacjami pozyskanymi w związku z obsługą klienta. • Produkt: (i) ostateczna wersja specyfikacji istotnych warunków zamówienia na opracowanie dokumentacji przetargowej do programu pilotażowego DRT; (ii) zalecane warunki do umów DRT; (iii) zarekomendowanie/potwierdzenie programów pilotażowych DRT w oparciu o informacje do klientów. 46 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Szac. koszt / Proponowany tryb Działanie czas trwania Czynności i produkty postępowania 3: Szkolenie 50,000 EUR • Przeprowadzić szkolenie warsztatowe dla Urzędu Do uwzględnienia i pomoc technicz- 9 miesięcy Marszałkowskiego, powiatów i gmin na temat funkcjonalności w ramach konty- na (w gotowości) e-Modułu; nuacji inicjatywy dot. e-Modułu • Stworzyć dodatkową funkcjonalność, zgodnie z zapotrzebowaniem CuR3 (przy wspar- (oprócz podstawowej wersji e-Modułu); ciu BŚ) • Przeprowadzić szkolenie terenowe dla powiatów i gmin z tematyki pozyskiwania danych potrzebnych do poszerzenia funkcjonalności e-Modułu. • Produkty: (i) szkolenie warsztatowe; (ii) szkolenie terenowe z metod pozyskiwania danych; (iii) wsparcie techniczne w gotowości (przez 6 miesięcy). 3: Opracowanie 3 – 4 miesiące • Przeanalizować i dostosować dokumentację przetargową JASPERS standardowych wykorzystywaną do kontraktowania w szczecińskim systemie DRT wzorów umów pod kątem modelowej dokumentacji dla programów pilotażowych DRT (umowa DRT; indywidualna • Opracować kluczowe wskaźniki dla programów pilotażowych DRT; i ramowa) • Opracować ramy zarządzania umowami dla programów pilotażowych DRT, do wykorzystania przez organy samorządowe na etapie wdrażania; • Przygotować harmonogram przetargowy i mapy procesów do wykorzystania przez organy samorządowe na etapie zamawiania usług (link do standardowej dokumentacji); • Produkt: standardowa dokumentacja przetargowa do wykorzystania przez organy samorządowe przy zamawianiu usług DRT (jeden wzór dla umów ramowych, a drugi dla koncepcji jednego operatora). 4: Przygotowanie 3 – 4 miesiące • Przeanalizować i dostosować dokumentację przetargową wyko- JASPERS specyfikacji do rzystywaną do kontraktowania w szczecińskim systemie DRT pod przetargu na kątem modelowej dokumentacji dla programów pilotażowych DRT; oprogramowanie • Opracować kluczowe wskaźniki dla programów pilotażowych DRT; do obsługi • Opracować ramy zarządzania umowami dla programów DRT i portal pilotażowych DRT, do wykorzystania przez organy samorządowe internetowy do na etapie wdrażania; rezerwacji usług • Przygotować harmonogram przetargowy i mapy procesów do wykorzystania przez organy samorządowe na etapie zamawiania usług (link do standardowej dokumentacji); • Produkt: standardowa dokumentacja przetargowa do wykorzystania przez organy samorządowe przy zamawianiu usług DRT (jeden wzór dla umów ramowych, a drugi dla koncepcji jednego operatora). 5: Wsparcie przy 6 – 9 miesięcy • Zapewnić powiatom i gminom doraźne wsparcie w trakcie przetar- JASPERS przetargach gów, w tym: (i) zorganizować spotkanie informacyjne dla oferen- na usługi oraz tów; (ii) przygotować odpowiedzi na merytoryczne pytania oferen- oprogramowanie tów; (iii) wesprzeć powiaty i gminy w analizie otrzymanych ofert. obsługujące DRT • Produkt: rozstrzygnięte postępowania przetargowe na usługi DRT i i portal interneto- oprogramowanie obsługujące system DRT. wy do rezerwacji 6: Kampania 100,000 – • Przygotować treści informacyjnych na portal DRT dla wszystkich Umowa informacyjna i PR 150,000 EUR programów pilotażowych DRT; z prywatną firmą 9 miesięcy • Zaprojektować materiały promocyjne i zasoby informacyjne dla PR przyznana wszystkich programów pilotażowych DRT, w tym: (i) plakaty; (ii) przez Urząd ulotki; (iii) materiały radiowe; Marszałkowski • Zaprojektować i wydrukować standardowe ulotki informacyjne przy wsparciu zawierające zestaw odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania z Regionalnego oraz informacje na temat rezerwacji usług. Programu • Produkty: (i) druk i dystrybucja materiałów promocyjno-informa- Operacyjnego cyjnych dla powiatów i gmin, przeznaczonych do publicznego rozpowszechniania; (iii) otwarcie informacyjnej strony internetowej poświęconej programom pilotażowym DRT; (ii) realizacja reklam radiowych promujących programy pilotażowe DRT. Ogółem 320,000 – 370,000 EUR ≈ 18 miesięcy Zalecany plan działań dla programów pilotażowych DRT i e-Modułu 47 PROPOZYCJE PROGRAMÓW PILOTAŻOWYCH DRT W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM PROGRAM NR 1: WYSOKA KAMIEŃSKA – POWIAT KAMIEŃSKI / GMINA GOLCZEWO Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Integracja transportu kolejowego i DRT; DRT jako środek komunikacji dowożący strumie- nie pasażerów na kolej; • Usługi wzdłuż określonego korytarza komunikacyjnego, skoordynowane z kolejowym roz- kładem jazdy w godzinach szczytu; • Oferta DRT kierowana pod adresem potencjalnych dojeżdżających do pracy w Szczecinie. W szczególności, pasażerowie DRT przesiadaliby się do pociągów jadących do Szczecina i Goleniowa, odjeżdżających o godz. 5:30 i 6:27, a także z pociągów powracających ze Szczecina i z Goleniowa, odjeżdżających o godz. 16:29, 18:42, 21:18; • Cel dodatkowy to osoby pracujące na nocnej zmianie w Szczecinie i w Goleniowie, z prze- siadką o godz. 5:24, 6:15, i 20:46. • Praca jednego operatora z podpisaną umową i większymi pojazdami (9 miejsc), aby obsłu- żyć popyt w powiązaniu z rozkładem jazdy pociągów. Program wybrano, aby zademonstrować intermodalne podejście do transportu publicznego w regionie. Peryferyjna stacja kolejowa w Wysokiej Kamieńskiej ma stosunkowo bogatą ofertę połączeń kolejowych, ale nie ma żadnego połączenia z regionalnym ośrodkiem, jakim jest Golczewo. Istniejące regularne linie autobusowe obsługują głównie szkoły. Obecnie nie ma koor- dynacji między komunikacją autobusową i kolejową. Kursy autobusowe nie jeżdżą we wcze- snych godzinach porannych ani po 16:30, co stanowi poważną przeszkodę dla osób zaintereso- wanych pracą w Szczecinie (50 minut jazdy pociągiem) lub w Goleniowie (25 minut). Docelowa grupa pasażerów proponowanego połączenia DRT będzie liczyć ok. 4 800 osób. Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Lepszy dostęp do rynków pracy w Szczecinie i Goleniowie; oraz • Wzrost popytu na usługi transportu publicznego (regularne trasy autobusowe i koleje), co może się przyczynić do utrzymania działalności komercyjnej. Docelowi beneficjenci Aktualna oferta transportu Średni dochód % śr. docho- publicznego (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Wysoka Kamieńska 657 46 42 22/27 38/38 Kozielice 266 10 — — — Niemica 265 33 26 1/7 12/6 Samlino 191 33 26 1/7 12/6 3 525,59 a Golczewo 2 555 84,9% 66 32 12/4 16/8 (915$) Kłęby 402 22 15 8/4 8/4 Gadom 140 6 3 — — Kretlewo 223 6 3 — — Baczysław 97 11 3 — — Razem 4 796 a Średnie miesięczne wynagrodzenie brutto w 2017 roku; średnia dla województwa – 4154.25 PLN (1079 USD) SZ = dni szkolne; W = dni powszechnie podczas wakacji; SN = weekend (sobota/niedziela); WSN – weekendy podczas wakacji (sobota/niedziela) 50 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 5:00 – 21:45 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Koszt nowych pojazdów (gdyby miały być dostarczone przez samorząd): stycyjnych (szacunkowo) do 115 000 PLN (26 700 EUR) Zakres wydatków opera- ≈ 281 040 PLN (67 770 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 67 770 PLN (15 757 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Szacowana wielkość dofinansowania ≈ 213 270 PLN (49 587 EUR) rocznie, w tym: Szacowana wielkość • 21% z dotacji do każdego kilometra na dofinansowanie wydatków dofinansowania operacyjnych; • 48% z refundacji ulg; • 31% z opłaty za gotowość. Proponowany model umowny Umowa z 1 operatorem / 1 pojazd (9 miejsc) / dwuzmianowy system Metodologia pracy kierowców Netto (wpływy z biletów), a także: Proponowany • Opłata za gotowość; system • Dotacja do każdego kilometra przejechanego z pasażerami; wynagradzania • Refundacja z tytułu zniżek za każdego posiadacza kolejowego biletu miesięcznego. • Wspólna kampania informacyjna (kolej + DRT) Zalecane działania • Zmiany w kolejowym rozkładzie jazdy (tymczasowe i trwałe) należy uwzględnić towarzyszące w zmodyfikowanej ofercie DRT (np. inne godziny pracy, jeśli jest to niezbędne dla zachowania połączenia) Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 51 PROGRAM NR 2: RUNOWO POMORSKIE — POWIAT ŁOBESKI / GMINA WĘGORZYNO Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Integracja transportu kolejowego i DRT; • Usługi wzdłuż określonego korytarza komunikacyjnego kierowane pod adresem osób dojeżdżających do pracy w Szczecinie (przesiadka do pociągów jadących do Szczecina i Goleniowa o godz. 5:30 i 6:27, a także z pociągów powracających ze Szczecina i z Goleniowa o godz. 16:29, 18:42, 21:18); • Cel dodatkowy to osoby pracujące na nocnej zmianie w Szczecinie i w Goleniowie (prze- siadka z pociągów o godz. 5:24 i 6:15 oraz do pociągu o godz. 20:46). Program wybrano z myślą o połączeniach intermodalnych w oparciu o DRT. Gmina Węgorzyno ma co prawda dobry dostęp do transportu kolejowego, lecz w niektórych sołectwach mamy do czy- nienia z bardzo słabą ofertą komunikacji zbiorowej nakierowanej na dowóz osób do połączeń dojazdowych do pracy. Głównym problemem jest brak koordynacji między kursami autobuso- wymi a pociągami. Istotnym czynnikiem jest też rozgałęzienie linii kolejowej w miejscowości Runowo Pomorskie. Stacje kolejowe w miejscowościach Cieszyno Łobeskie i Runowo Pomorskie dysponują stosunkowo bogatą ofertą połączeń zasilaną z dwóch linii kolejowych. Jednak czę- stotliwość połączeń na stacji Węgorzyno jest już znacznie mniejsza. Między Węgorzynem i Runowem Pomorskim nie ma regularnych kursów autobusowych. Działające regularne linie autobusowe obsługują przede wszystkim szkoły, a we wczesnych godzinach porannych oraz po godz. 16:30 w ogóle nie ma kursów, co utrudnia mieszkańcom podjęcie pracy w Szczecinie (65 minut pociągiem) i w Stargardzie (35 minut pociągiem). Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Lepszy dostęp do rynków pracy w Szczecinie i Stargardzie; • Lepsze połączenia komunikacyjne między obszarami o niskiej gęstości zaludnienia a bazą usługową w Węgorzynie. Docelowi beneficjenci Aktualna oferta transportu Średni dochód % śr. docho- publicznego (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Mieszewo 341 12 2 — — Zwierzynek 165 5 — — — Mielno 144 3 — — — Trzebawie 90 — — — — Cieszyno Łobeskie 217 24 22 18/15 18/15 Winniki 113 2 — — — 3 662,40 PLN Połchowo 140 88,2% 1 — — — (951 USD) Runowo Pomorskie 491 37 33 28/25 28/25 Sielsko 314 3 — — — Węgorzyno 2 730 23 14 12/10 12/10 Przytoń 344 4 — — — Brzeźniak 92 — — — — Wiewiecko 378 9 9 7/5 7/5 Razem 5 559 SZ = dni szkolne; W = dni powszechnie podczas wakacji; SN = weekend (sobota/niedziela); WSN — weekendy podczas wakacji (sobota/niedziela) 52 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 5:00 – 22:00 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Koszt nowych pojazdów (gdyby miały być dostarczone przez samorząd): stycyjnych (szacunkowo) 230 000 PLN (53 500 EUR) Zakres wydatków opera- ≈ 289 861 PLN (67 396 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 83 583 PLN (19 434 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Szacowana wielkość Szacowana wielkość dofinansowania ≈ 206 278 PLN (EUR 47 962) rocznie, dofinansowania w tym: • 23% z dotacji do każdego kilometra na dofinansowanie wydatków operacyjnych; • 32% z refundacji ulg; • 45% z opłaty za gotowość. Proponowany model umowny Metodologia Umowa z 1 operatorem / 1 pojazd (9 miejsc) / dwuzmianowy system pracy kierowców Proponowany system Koszty netto (opłata za przejazd dla operatora), a także: wynagradzania • Opłata za gotowość; • Dotacja do każdego kilometra przejechanego z pasażerami; • Dotacja dla każdego posiadacza kolejowego biletu miesięcznego. Inne: zalecane działania • Wspólna kampania informacyjna (kolej + DRT) towarzyszące • Zmiany w kolejowym rozkładzie jazdy (tymczasowe i trwałe) należy uwzględnić w zmodyfikowanej ofercie DRT (np. godziny pracy) Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 53 PROGRAM NR 3: LUBIN — POWIAT KAMIEŃSKI /GMINA MIĘDZYZDROJE Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Przetestowanie zamiany nieefektywnej i nieskutecznej regularnej linii autobusowej w kory- tarz DRT funkcjonujący w zależności od popytu i bez „pustych przebiegów”; • DRT jako rozwiązanie zwiększające elastyczność oferty transportu publicznego; • Szersze wykorzystanie usług transportu publicznego wykraczające poza przewozy szkolne, z uwzględnieniem potrzeb osób dojeżdżających do pracy, urzędów i innych placówek publicznych. Program wybrano, aby zademonstrować użyteczność systemu DRT zastępującego nieefektywne linie autobusowe o niskiej częstotliwości kursów. Obecnie oferowane usługi są dofinansowane przez gminę Międzyzdroje. Są one adekwatne do potrzeb uczniów i pasażerów o specjalnych potrzebach, lecz nie zaspokajają potrzeb osób dojeżdżających do pracy ani turystów, co w rezul- tacie odcina mieszkańców tej części gminy od możliwości uczestnictwa w korzyściach wyni- kających z turystyki nadmorskiej. DRT ma zastąpić regularne kursy autobusowe i przybliżać ok. 1 000 mieszkańców trzech sołectw, a także turystów (odwiedzających port jachtowy Wicko-Zalesie oraz muzeum Bunkier V3) do Międzyzdrojów, będących lokalnym ośrodkiem i węzłem przesiadkowym. Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Bardziej efektywne wykorzystanie pojazdów prowadzące do poprawy rentowności • Wzrost popytu na usługi transportu publicznego dzięki elastyczności oferty, co w rezul- tacie może doprowadzić do przywrócenia regularnych kursów autobusowych, lecz tym razem z większą częstotliwością. Docelowi beneficjenci Aktualna oferta transportu publicznego Średni dochód % śr. docho- (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. PS WDPR SNKR WSNKR Lubin 380 7 6 3/3 3/3 Wapnica 481 3 525,59 PLN 13 12 6/6 6/6 84,9% Wicko 172 (915 USD) 13 12 6/6 6/6 Międzyzdroje 5 075 134 194 104/99 184/174 Razem 6 108 PS = przewozy szkolne; WDPR = kursy regularne w dni powszednie w okresie wakacji; SNKR = kursy regularne w weekendy; WSNKR — kursy regularne w weekendy w okresie wakacji (sobota/niedziela) 54 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 6:00 – 19:00 Weekendy: 10:00 – 18:00 Weekendy w sezonie letnim: 10:00 – 22:00 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Koszt nowych pojazdów (gdyby miały być dostarczone przez samorząd): stycyjnych (szacunkowo) do 115 000 PLN (26 700 EUR) Zakres wydatków opera- ≈ 213 813 PLN (49 714 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 192 251 PLN (44 700 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Szacowana wysokość dofinansowania ≈ 21 562 PLN (5 013 EUR) rocznie, w tym: Szacowana wysokość • 24% z dotacji do każdego kilometra na dofinansowanie wydatków dofinansowania operacyjnych; • 24% z refundacji ulg; • 52% z opłaty za gotowość. Proponowany model umowny Umowa z 1 operatorem / 1 pojazd (9 miejsc) / dwuzmianowy system Metodologia pracy kierowców Koszty netto (opłata za przejazd dla operatora), w tym: • Dotacja do każdego kilometra przejechanego z pasażerami; Proponowany system • Refundacja za każdego posiadacza kolejowego biletu wynagradzania miesięcznego; • Opłata za gotowość. Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 55 PROGRAM NR 4: WOLIN — POWIAT KAMIEŃSKI / GMINA WOLIN Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Utrzymanie dostępu do usług w formie korytarza DRT poprzez przywrócenie kursów po okro- jeniu regularnych linii autobusowych; • Utrzymanie dostępu do usług w sposób efektywny kosztowo i wypełniający luki w polskim komercyjnym modelu transportu publicznego. Program wybrano, aby zademonstrować użyteczność systemu DRT jako sposobu na utrzyma- nie dostępu do usług w sytuacji, gdy komercyjny przewoźnik ogranicza swoją ofertę rynkową. Obecna usługa była poprzednio realizowana przez przewoźnika komercyjnego, który postano- wił ograniczyć częstotliwość kursów o 75% z uwagi na wysokie koszty i niskie przychody. Władze samorządowe uważają, że to połączenie ma potencjał, zważywszy na ruch turystyczny wzdłuż rzeki Dziwny i nowe osiedla powstające w pobliżu, a także ważne powiązania między miastem powiatowym a wiodącymi gminami. Koszty systemu DRT mają być porównywalne lub niższe, przy większej elastyczności oferty z perspektywy klienta. System DRT zastępujący zlikwidowane regularne połączenia autobusowe będzie obsługiwać ok. 1 500 mieszkańców z terenu ośmiu sołectw. Z usług DRT skorzystają też turyści przemiesz- czający się między Wolinem i Kamieniem Pomorskim. Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Utrzymany transport publiczny zapewniający dojazdy do pracy i bazy usługowej w mie- ście powiatowym. • Lepsza dostępność komunikacyjna dla turystów wzdłuż rzeki Dziwny. Docelowi beneficjenci Aktualna oferta transportu Średni dochód % śr. docho- publicznego (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Wolin 4 842 102 102 72/74 82/84 Recław 383 50 49 26/28 26/28 Laska 172 5 6 — — Sibin 150 5 6 — — Kukułowo 149 3 525,59 PLN 5 6 — — 84,9% Dusin 114 (915 USD) 5 6 — — Skarchowo 59 5 6 — — Jarszewo 323 42 33 8/12 8/12 Miłachowo 199 5 6 — — Kamień Pomorski 8 868 133 119 46/42 101/97 Razem 15 259 SZ = dni szkolne; W = dni powszechnie podczas wakacji; SN = weekend (sobota/niedziela); WSN — weekendy podczas wakacji (sobota/niedziela) 56 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 6:00 – 19:00 Weekendy: 10:00 – 18:00 Weekendy w sezonie letnim: 10:00 – 22:00 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Koszt nowych pojazdów (gdyby miały być dostarczone przez samorząd): stycyjnych (szacunkowo) do 115.000 PLN (26.700 EUR) Zakres wydatków opera- ≈ 289.832 PLN (67.389 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 90.640 PLN (21.075 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Szacowana wysokość dofinansowania ≈ 199 192 PLN (46 314 EUR), w tym: • 25% z dotacji do każdego kilometra na dofinansowanie wydatków Szacowana wysokość operacyjnych; dofinansowania • 32% z refundacji ulg; • 43% z opłaty za gotowość. Proponowany model umowny Umowa z 1 operatorem / 1 pojazd (9 miejsc) / dwuzmianowy system pracy Metodologia kierowców. Koszty netto (opłata za przejazd dla operatora), w tym: Proponowany system • Opłata za gotowość; wynagradzania • Dotacja do każdego kilometra przejechanego z pasażerami; • Dotacja do każdego posiadacza kolejowego biletu miesięcznego. Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 57 PROGRAM NR 5: WIERZCHOWO — POWIAT DRAWSKI / GMINA WIERZCHOWO Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Zastosowanie systemu DRT jako bardziej efektywnego sposobu na zapewnienie bazowego poziomu mobilności na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia; • Poprawa połączeń komunikacyjnych z dwoma najbliższymi ośrodkami miejskimi, pełnią- cymi ważne funkcje gospodarcze, oświatowe i komunikacyjne. W szczególności należy pod- kreślić rolę Zespołu Placówek Edukacyjno-Terapeutycznych w Bobrowie; • Zastosowanie systemu DRT do komunikacji wzdłuż korytarzy po utwardzonych drogach łączących prawie wszystkie osady w graniach gminy Wierzchowo; • Usługi realizowane przez grupę prywatnych operatorów w celu zintegrowania systemu DRT z już istniejącym rynkiem taksówkowym i efektywnego wykorzystania dostępnego taboru; • Ograniczona oferta usług w Złocieńcu i Czaplinku (wsiadanie i wysiadanie możliwe jedy- nie na dworcach kolejowych), aby nie tworzyć konkurencji dla linii regularnych i komer- cyjnych usług taksówkowych. Program wybrano, aby zademonstrować użyteczność systemu DRT na terenach o niskiej gęstości zaludnienia i rozproszonej sieci osadniczej, gdzie głównym generatorem popytu będzie prawdo- podobnie dojazd do okolicznych ośrodków miejskich. W takich warunkach zapewnienie bazo- wej mobilności wszystkim mieszkańcom za pomocą regularnego transportu publicznego byłoby albo propozycją niezwykle kosztowną, albo mało dogodną dla pasażerów ze względu na duże odstępy czasowe między kursami. Obecnie usługi oparte są w przeważającej części na prze- wozach szkolnych, a oferta komunikacji publicznej podczas wakacji letnich, w dni powsze- dnie i w weekendy jest bardzo skromna. W aktualnej ofercie transportu publicznego brakuje połączeń z Czaplinkiem, który jest ważnym punktem docelowym dla mieszkańców wschod- niej części gminy Wierzchowo dojeżdżających tam do pracy i bazy usługowej. System DRT tylko na większości terytorium gminy Wierzchowo zapewni ok. 4 000 mieszkańców bardzo słabo sko- munikowanych obszarów wiejskich możliwość dotarcia transportem publicznym do dwóch pobliskich ośrodków miejskich. Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Optymalizacja kosztów dzięki lepszemu wykorzystaniu istniejącego taboru (taxi i mini- bus), aktualnie zbyt mało wykorzystywanego na tym terenie; • Większy popyt na regularne kursy autobusowe do Czaplinka dzięki przepływom pasaże- rów z DRT; • Dostępność komunikacyjna w podstawowym zakresie dla mieszkańców obszarów wiej- skich, którzy aktualnie mają bardzo ograniczony dostęp do usług transportu publicznego. Docelowi beneficjenci Aktualna oferta transportu publicznego Średni dochód % śr. docho- (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Czaplinek 7 155 76 28 14/13 14/13 Sośnica 219 6 — — — Świerczyna 735 9 3 2/2 2/2 3 402,35 PLN Wielboki 71 81,9% 4 1 — — (884 USD) Otrzep 63 6 — — — Nowe Laski 101 2 2 2/2 2/2 Będlino 220 9 3 2/2 2/2 58 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Aktualna oferta transportu publicznego Średni dochód % śr. docho- (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Żabin 536 3 3 2/2 2/2 Żeńsko 124 3 3 2/2 2/2 Żabinek 273 21 7 — — 3 402,35 PLN Radomyśl 92 81,9% 3 2 2/2 2/2 (884 USD) Osiek Drawski 350 24 12 2/2 2/2 Wierzchowo 1 569 17 6 — — Złocieniec 13 068 62 40 10/8 9/8 Razem 24 303 SZ = dni szkolne; W = dni powszechnie podczas wakacji; SN = weekend (sobota/niedziela); WSN — weekendy podczas wakacji (sobota/niedziela) Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 6:00 – 22:00 Weekendy: 9:00 – 16:00 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Żadnych dodatkowych wydatków (optymalizacja wykorzystania stycyjnych (szacunkowo) istniejących taksówek i minibusów dla uczniów z niepełnosprawnością) Zakres wydatków opera- ≈ 290 489 PLN (67 542 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 144 287 PLN (33 548 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Szacowana wysokość dofinansowania ≈ 146 202 PLN (33 993 EUR), w tym: Szacowana wysokość • 51% z dotacji do każdego kilometra na dofinansowanie wydatków dofinansowania operacyjnych; • 49% z refundacji ulg; • 0% (proponowane) z opłaty za gotowość. Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 59 Proponowany model umowny Metodologia • Grupa operatorów (minibusy i taksówki działające na zlecenie punktu dyspozytorskiego DRT); • Bez określonej docelowo liczby pojazdów; korzystanie z rynku taksówek na wezwanie, według zapotrzebowania. Proponowany Koszty netto (opłata za przejazd dla operatora), w tym: system • Rekompensata za każdy kilometr przejechany z pasażerami; wynagradzania • Zwrot za każdą udzieloną zniżkę dla posiadacza kolejowego biletu miesięcznego. PROGRAM NR 6: SŁAWOBORZE — POWIAT ŚWIDWIŃSKI / GMINA SŁAWOBORZE Streszczenie i parametry techniczne Cele i cechy charakterystyczne proponowanego programu pilotażowego Pilotaż ma spełnić następujące założenia: • Zastosowanie systemu DRT jako bardziej efektywnego sposobu na zapewnienie bazowej mobilności na obszarach słabo zaludnionych na pograniczu powiatu; • Zastosowanie systemu DRT do dowozu pasażerów do regularnych kursów autobusowych linii Świdwin – Sławoborze; • Usługi DRT w porze wieczornej i w weekendy (kiedy nie jeździ autobus linii regularnej); • Usługi realizowane przez wielu operatorów prywatnych (prawdopodobnie m.in. przewozy taksówkowe ze Świdwina), aby skorzystać z już istniejącego rynku. Program wybrano, aby zademonstrować użyteczność systemu DRT na terenach o niskiej gęsto- ści zaludnienia i rozproszonej sieci osadniczej, przy założeniu, że system DRT ma dwojaki cel, a mianowicie: (i) dowóz pasażerów do regularnych linii autobusowych; oraz (ii) zapewnienie połączeń w takich porach dnia i w takie dni tygodnia, kiedy oferta transportu publicznego jest bardzo okrojona. W chwili obecnej zapotrzebowanie na usługi transportu publicznego jest roz- proszone i generalnie na tyle niskie, że regularne połączenia autobusowe — z wyjątkiem godzin szczytu w dni nauki szkolnej — nie stanowią rozwiązania. Funkcjonujące połączenia obsługują głownie przewozy szkolne. Oferta transportu publicznego w dni powszednie podczas wakacji oraz w weekendy jest szczątkowa, o ile w ogólne istnieje. System DRT tylko na większości tery- torium gminy Sławoborze zapewni ok. 3 600 mieszkańców bardzo słabo skomunikowanych obszarów wiejskich możliwość dotarcia transportem publicznym do Świdwina (bezpośrednio lub z przesiadką na regularną linię autobusową). Oczekiwane efekty programu pilotażowego: • Lepsze połączenia komunikacyjne między Sławoborzem i Świdwinem oraz większy popyt na regularne kursy autobusowe do Świdwina wieczorami i w weekendy na skutek dodat- kowych strumieni pasażerów z DRT; • Łatwiejszy dostęp do miejsc pracy z Świdwinie, Sławoborzu i Kołobrzegu (na wybrzeżu, 40 km od Sławoborza, z możliwością zatrudnienia w obsłudze ruchu turystycznego). 60 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim Docelowi beneficjenci % śr. Aktualna oferta transportu publicznego Średni dochód docho- (liczba kursów) Liczba w powiecie du w woj. Sołectwo ludności [2017] zachod. SZ W SN WSN Międzyrzecze 293 3 2 — — Powalice 241 2 — — — Mysłowice 86 5 — — — Słowieńsko 277 4 1 — — Jastrzębniki 46 7 1 — — 3 470,74 PLN Ciechnowo 60 83,5% 38 22 3/3 7/7 (901 USD) Krzecko 183 3 — — — Sidłowo 224 12 10 — — Rokosowo 349 — — — — Sławoborze 1 844 35 21 3/3 7/7 Świdwin 15 725 199 146 35/30 38/32 Razem 19 328 Mapa programu Proponowane godziny funkcjonowania Dni powszednie: 6:00 – 22:00 Weekendy: 9:00 – 16:00 Propozycje programów pilotażowych DRT w województwie zachodniopomorskim 61 Szacowane parametry finansowe — wydatki i przychody Zakres wydatków inwe- Żadnych dodatkowych wydatków (optymalizacja wykorzystania stycyjnych (szacunkowo) istniejących taksówek i minibusów dla uczniów z niepełnosprawnością) Zakres wydatków opera- ≈ 139 105 PLN (32 343 EUR) rocznie cyjnych (szacunkowo) Szacowane przychody ≈ 167 712 PLN (38 995 EUR) rocznie z opłat za przejazdy Wyniki analizy sugerują, że w ramach tego programu pilotażowego być może uda się wypracować niewielką nadwyżkę operacyjną. Jest to związane z miejscami pracy wzdłuż położonej w pobliżu linii wybrzeża, Szacowana wysokość które potencjalnie generują regularny ruch pasażerski. Niezależnie od tych dofinansowania możliwości zaleca się, by organy publiczne mimo wszystko zabezpieczyły rezerwy fiskalne na wsparcie usług przewozowych — szczególnie na etapie początkowej mobilizacji i funkcjonowania systemu DRT. Proponowany model umowny • Grupa operatorów (minibusy i taksówki działające na zlecenie); Metodologia • Bez określonej docelowo liczby pojazdów; korzystanie z rynku taksówek na wezwanie, według zapotrzebowania. Koszty netto (opłata za przejazd dla operatora). Ewentualne Proponowana struktura dofinansowanie powinno uwzględniać: wynagradzania w • Rekompensatę za każdy kilometr przejechany z pasażerami; oraz ramach umowy • Zwrot z tytułu ulg dla posiadaczy biletu miesięcznego w innych środkach komunikacji (autobus i pociąg) 62 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim ZAŁĄCZNIK: PLAKAT INFORMUJĄCY O PILOTAŻU DRT (NA PRZYKŁADZIE PROGRAMÓW DLA CSF) POWIAT POWIAT POWIAT ŁOBESKI ŚWIDWIŃSKI DRAWSKI Jeśli chcesz skorzystać z przejazdu autobusem zadzwoń pod numer 123 456 789 Od XX czerwca 2019 w powiatach lub drawskim, łobeskim i świdwińskim skorzystaj z aplikacji na smartfona. rusza nowa usługa: i umów się z dyspozytorem na konkretny dzień i godzinę. Autobus przyjedzie na wyznaczone miejsce i zawiezie Cię do celu. 63 PRZYPISY 1. Publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstę- 3. Wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam pach czasu i określonymi trasami, art. 4, ustęp 7, Ustawa i z powrotem, między tym samym miejscem początkowym o transporcie drogowym, 6.09.2001; a tym samym miejscem docelowym, (…), art. 4, ustęp 10, 2. Niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, Ustawa o transporcie drogowym, 6.09.2001 art. 4, ustęp 9, Ustawa o transporcie drogowym, 6.09.2001; 4. Art. 4, ustęp 11, Ustawa o transporcie drogowym, 6.09.2001 64 Transport na obszarach wiejskich w województwie zachodniopomorskim