99279 v3 DIRECTION DES ROUTES ADAPTATION DES ROUTES AU RISQUE ET AU CHANGEMENT CLIMATIQUE AU MAROC Annexes 30/06/2015 DIRECTION DES ROUTES ANNEXE 1. RAPPORT DES VISITES Annexe 1 : Rapport des visites 1 Sommaire 1. Introduction ............................................................................................................ 2 2. Déroulement des visites ......................................................................................... 2 3. Points névralgiques inspectés ................................................................................. 3 3.1. Tronçon de la RR 508 entre Sakka et Outabouabane ............................................................... 3 3.2. Tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen ................................................................. 4 3.3. Tronçon de la RR106 entre Ighrem et Assaki ............................................................................ 4 3.4. Tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil ............................................................................... 4 4. Conclusions des visites de terrain ........................................................................... 5 4.1. Tronçon de la RR 508 entre Sakka et Outabouabane ............................................................... 5 4.2. Tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen ................................................................. 6 4.3. Tronçon de la RR106 entre Ighrem et Assaki ............................................................................ 7 4.4. Tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil ............................................................................... 8 5. Fiches des visites ..................................................................................................... 9 5.1. Tronçon de la RR 508 entre Sakka et Outabouabane ............................................................. 10 5.2. Tronçon de la RN 2 entre Chefchaouen et Issaguen ............................................................... 48 5.3. Tronçon de la RR106 entre Ighrem et Assaki .......................................................................... 76 5.4. Tronçon de la RR706 entre Rich et Imilchil ........................................................................... 101 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 2 1.INTRODUCTION La réalisation de l’étude d’adaptation des routes au risque et au changement climatique au Maroc a été confiée par la Banque Mondiale à la Société d’ingénierie INGÉROP qui comptera avec la collaboration de deux sociétés, NOVEC société marocaine spécialiste dans le domaine des infrastructures ainsi qu’ACTERRA, société d’expertise dans les études de changement climatique. Cette assistance est une étude pilote conçue pour apporter un appui analytique à la Direction des Routes du Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique (METL) dans l’évaluation de la vulnérabilité de quelques tronçons routiers importants au Maroc, et des recommandations techniques spécifiques visant à améliorer la résistance de ces tronçons au changement climatiqu e. L’objectif étant de démontrer la faisabilité de mesures techniques d’adaptation des infrastructures routières au changement climatique au Maroc, à travers l’analyse détaillée de quelques tronçons routiers importants et vulnérables. L’analyse détaillée passe par un diagnostic technique que l’ ingénierie devra élaborer, comme stipulé dans les termes de référence, suite aux visites de terrain et à l’analyse des documents techniques disponibles et mis à sa disposition par les différentes directions intervenants dans ce projet. Le présent rapport s’inscrit dans cette perspective, et présente l’état des lieux auquel l’ ingénierie a abouti suite aux visites de terrain effectuées en concertation avec la Direction des Routes et avec la collaboration des Directions Provinciales ou Régionales de l’Équipement et du Transport. 2.DEROULEMENT DES VISITES Les tronçons inventoriées par la Banque Mondiale et sélectionnées dans la présente étude sont indiqués dans les termes de référence techniques. Il s’agit de :  DPETL de Chefchaouen : Route Nationale 2 entre Chefchaouen et Issaguen sur 95 km (PK 116 à 211) ;  DPETL de Midelt : Route Régionale 706 entre Rich et Imilchil sur 120 km (PK 0 à 120) ;  DPETL Taroudant : Route Régionale 106 entre Ighrem et Tafraout sur 45 km (PK 75 à 120) ;  DRETL Taza : Route Régionale 508 entre Saka et Outabouabane sur 157 km (PK 15 à 172). Pour le bon déroulement de ces visites, les étapes préparatoires suivantes ont été suivies :  Identification des tracés des routes sur des cartes topographiques 1/50.000 ou 1/100.000 ;  Collecte de la liste des points durs ou névralgiques auprès des directions régionales ou la direction centrale ;  Préparation de l’itinéraire sur GPS ;  Réalisation de la réunion de travail avec les directions concernées ;  Visites sur terrain avec les collaborateurs des directions concernés ;  Repérage des points sur site ;  Elaboration du rapport de visite. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 3 L’Ingénierie tient à souligner l’importance des réunions de travail et des visites sur le terrain avec les collaborateurs des DRETL ou DPETL. En effet, des difficultés de repérage sur terrain sont apparues au fur et à mesure de la préparation des missions :  Le listing des ouvrages hydrauliques est indiqué par PK et non pas par coordonnées X, Y ;  Les bornes kilométriques ne sont pas toujours exploitables sur terrain, soit à cause du vandalisme (PK effacé, bornes détruites…) ou à cause de travaux sur les routes (bornes peintes et PK pas encore indiqué)… ;  Le tronçon de la RR 508 ne débute pas à Outabouabane mais à 30 km plus loin, sans le sens de Taounate ;  Le tronçon de la RR 106 du PK 75 au PK 120 ne lie pas Tafraout à Ighrem, mais Ighrem à Assaki ;  Le tronçon de la RR 706 lit Rich à Bouzmou, située à 20 km environ d’Imilchil. Nous tenons donc à exprimer nos vifs remerciements aux collaborateurs de :  La Direction Provinciale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique de Taza ;  La Direction Régionale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique de Chefchaouen ;  La Direction Provinciale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique de Taroudant ;  La Direction Provinciale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique de Midelt. 3.POINTS NEVRALGIQUES INSPECTES Les points névralgiques ont été sélectionnés en concertation avec les collaborateurs des DRETL et DPETL : la sélection s’est basée sur la liste des points durs répertoriés par leurs soins en composant un échantillon représentatif des types de désordres dont souffre chaque tronçon. Les points inspectés sont rappelés ci-après. Les fiches relatives à chaque point inspecté sont présentées en annexe. Les points d’intérêt examinés lors de la visite de terrain sont les suivants. 3.1.TRONÇON DE LA RR 508 ENTRE SAKKA ET OUTABOUABANE Tronçon entre les PK 15+000 et le PK 172+000 : 27 points inspectés. 001 PK 22+000 ; 015 PK 77+800 ; 002 PK 36+700 ; 016 PK 79+400 ; 003 PK 37+800 ; 017 PK 80+500 ; 004 PK 39+000 ; 018 PK 84 +000; 005 PK 39+800 ; 019 PK 88 +000; 006 PK 44+500 ; 020 PK 96+600 ; 007 PK 50+600 ; 021 PK 104+800 ; 008 PK 53+500 ; 022 PK 115+600 ; 009 PK 55+400 ; 023 PK 118 +000; 010 PK 56+700 ; 024 PK 126 +000; 011 PK 71+800 ; 025 PK 130+500 ; 012 PK 72+100 ; 026 PK 137+500 ; 013 PK 72+300 ; 027 PK 157+000. 014 PK 77 +000; Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 4 3.2.TRONÇON DE LA RN 2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN Tronçon entre les PK 116+000 et le PK 211+000 : 17 points inspectés. 001 PK 122+800 ; 010 PK 143+500 ; 002 PK 124 +000; 011 PK 144+900 – PK 145+300 ; 003 PK 128+800 ; 012 PK 148+700 ; 004 PK 132+800 ; 013 PK 152 +000; 005 PK133+600 ; 014 PK 156+200 ; 006 PK 133+800 – 134+500 ; 015 PK 161- 162 ; 007 PK 136+900 ; 016 PK 164 +000; 008 PK 138+900 ; 017 PK 196+500. 009 PK 142+200 – 143+900 ; 3.3.TRONÇON DE LA RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI Tronçon entre les PK 75+000 et le PK 120+000 : 12 points inspectés. 001 PK 93+270 ; 007 PK 107+100 ; 002 PK 94+500 ; 008 PK 109+600 ; 003 PK 95+970 ; 009 PK 112+400 ; 004 PK 96+970 ; 010 PK 114+000 ; 005 PK 102+200 ; 011 PK 118+000. 006 PK 106+400 ; 012 PK 164 +000; 3.4.TRONÇON DE LA RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL Tronçon entre les PK 0+000 et le PK 120+000 : 20 points inspectés. 001 PK 10 +000; 011 PK 62+500 ; 002 PK 17+700 ; 012 PK 65+500 ; 003 PK 37+400 ; 013 PK 70 +000; 004 PK 43+100 ; 014 PK 75+500 ; 005 PK 47+700 ; 015 PK 85 +000; 006 PK 48+300 ; 016 PK 93 +000; 007 PK 49+500 ; 017 PK 94+700 ; 008 PK 50+300 ; 018 PK 100+100 ; 009 PK 53+800 ; 019 PK 108+200 ; 010 PK 60 +000; 020 PK 116+750. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 5 4.CONCLUSIONS DES VISITES DE TERRAIN L’Ingénierie a réalisé des visites de terrain des tronçons retenus dans les termes de référence. La totalité des tronçons a été parcoure par les équipes de terrain, et un examen sur site des points névralgiques, sélectionnés en concertation avec les collaborateurs des DRETL et DPETL a été effectué. À l’issue des visites réalisées, les conclusions suivantes peuvent être formulées : 4.1.TRONÇON DE LA RR 508 ENTRE SAKKA ET OUTABOUABANE Hydraulique, Assainissement et Drainage :  Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte ;  Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard ;  Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route ;  Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelie et certaines sorties non dégagées ;  Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) ;  Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval ;  Affouillement en pied de talus de remblai pour des sections longeant des lits d’oueds ;  Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai ;  Attaques du courant au pied des remblais implantés latéralement aux oueds générant des érosions et des affouillements de talus de remblais et des effondrements de murs de protection ;  Affouillements en aval de radiers submersibles ;  Ouvrages submersibles type gué emportés par les crues générant des coupures prolongées de la route. Géotechnique et Géologie :  Dans les tronçons en profil mixte les principaux désordres et affaissement de la chaussée apparaissent du côté remblai ;  Le confortement se fait principalement par des murs en gabion qui ne sont pas bien adaptés à la problématique dans la majorité des cas (mal positionnés ou mal dimensionnés).  L’érosion des talus de déblai constitué de flysch délitable, produit des éblouis qui colmatent les fossés bétonnés suite à l’absence d’espace de stockage en pied de versant ;  Dégradation de la chaussée à cause du mauvais drainage ;  Dans certaines sections longeant l’oued, le sapement de pied conduit au déclenchement de glissements importants qui affectent toute la plate-forme ;  Des tronçons de la route sont situés dans des versants instables et qui ont connu des glissements historiques. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 6 4.2.TRONÇON DE LA RN 2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN Hydraulique, Assainissement et Drainage :  Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte;  Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard ;  Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route ;  Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelie et certaines sorties non dégagées ;  Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) ;  Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval. Le même constat concerne les rejets de fossés et des descentes d’eau ;  Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai. Géotechnique et Géologie :  Certaines sections de la route sont situées dans l’emprise de grands glissements sur des versants instables. Malgré les traitements ponctuels mis en place, ces glissements engendrent des déplacements, des affaissements et des déformations répétitifs de la chaussée ;  Les talus de déblais rocheux à pente raide, présentent le risque de chute de gros blocs suite à la combinaison de facteurs climatiques et tectoniques ;  Dans les tronçons en profil mixte les tassements de la chaussée sont observés du côté remblai. Ces tassements sont compensés par des rechargements périodiques de la chaussée qui font augmenter la charge sur le remblai et pouvant déclencher des glissements de ce dernier ;  Les moyens de confortements réalisés sont à court terme et ne traitent pas la problématique dans son ensemble ;  Des zones de glissement s’activent à cause de l’absence de drainage. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 7 4.3.TRONÇON DE LA RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI Hydraulique, Assainissement et Drainage :  Une partie du tronçon se trouve dans les gorges de l’oued Tiwaldine, ce qui rend toute cette partie névralgique et vulnérable aux dégâts de crue ;  Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte ;  Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux de déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard ;  Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route ;  Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines entrées d’ouvrages sont complètement ensevelie et certaines sorties non dégagées ;  Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) ;  Implantation de certains ouvrages hydrauliques non cohérente avec le sens de l’écoulement. De même la multiplication des ouvertures de faible diamètre favorise le colmatage par transport solide ;  Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH avec des chutes en aval ;  Affouillement en pied de talus de remblai et départ d’une partie de l’accotement et de la chaussée pour des sections longeant des lits d’oueds ;  Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai. Géotechnique et Géologie :  Les zones d’éboulements correspondent à des talus de déblai rocheux conglomératique à forte pente. Les blocs sont détachés suivant les fractures décomposant le rocher et causant des dégradations de la chaussée ;  Dans la section longeant l’oued, la chaussée, le remblai ai nsi que le mur de soutènement en gabion, sont affectés par le glissement qui s’active par sapement du pied.  Le confortement des talus est fait généralement par les murs en gabion. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 8 4.4.TRONÇON DE LA RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL Hydraulique, Assainissement et Drainage :  Une partie du tronçon se trouve dans les gorges de l’oued Ziz, ce qui rend toute cette partie névralgique et vulnérable aux dégâts de crue ;  Absence de fossés de talus et/ou de pied de déblais, et de dispositifs de drainage interne pour les sections en déblai ou en profil mixte ;  Absence de captage des Chaâbas en amont, ce qui cause des ravinements dans les talus de déblais et engendre des débordements des écoulements sur la route. Ce constat est lié notamment à l’absence de fossés latéraux d e déblai se raccordant à des ouvrages hydrauliques dont l’entrée est de type puisard ;  Erosion des talus de certains remblais suite au débordement des écoulements sur la route ;  Colmatage des entrées de certains ouvrages par transport solide, certaines ent rées d’ouvrages sont complètement ensevelie et certaines sorties non dégagées ;  Absence de protection des remblais routiers au droit des ouvrages hydrauliques (perrés maçonnés) ;  Implantation de certains ouvrages hydrauliques non cohérente avec le sens de l’écoulement. De même la multiplication des ouvertures de faible diamètre favorise le colmatage par transport solide ;  Absence de protection en enrochement des lits des Chaâbas et oueds rétablis par les ouvrages hydrauliques (OH et radiers), ce qui cause des affouillements en particulier pour des OH et/ou radiers submersibles avec des chutes en aval ;  Affouillement en pied de talus de remblai et départ d’une partie de l’accotement et/ou de la chaussée pour des sections longeant des lits d’oueds ;  Obturation d’une partie ou de la totalité des sections hydrauliques de certains fossés de déblai. Géotechnique et Géologie :  Risque de chute de blocs et de pierres dans les zones de déblais rocheux de très forte pente. Le rocher est très fracturé. La présence des familles de fractures parallèles à la route ayant un pendage défavorable par endroits, favorise le découpage du rocher en dièdres instables ;  Sapement du pied de talus de remblai activant des glissements qui affectent le remblai ainsi que la chaussée ;  Les confortements de talus réalisés sont principalement des murs de soutènement en gabion ou en maçonnerie ;  Les zones de charriage correspondent aux chaâbas et thalwegs. Ces zones sont occupées par des matériaux constitués des débris de schistes altérés cara ctérisant l’environnement géologique de la route. Ces matériaux entravent la circulation et entraînent des dégradations de la chaussée et ses accotements ;  Les talus de déblais constitués de schistes altérés sont sensibles à l’érosion. Les éboulis de schistes qui en résultent sont déposés en pied de talus et couvrent l’accotement et une partie de la chaussée côté déblai. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 9 5.FICHES DES VISITES Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 10 5.1.TRONÇON DE LA RR 508 ENTRE SAKKA ET OUTABOUABANE Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 1 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 21+557 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone de glissement. ≻ Ravinement sur le talus de déblai causé par l’écoulement de la Chaâba. ≻ Le glissement déclenché dans cette section a causé un renversement de la partie centrale du mur en gabion. c’est dans ≻ Absence de fossé de talus de déblai et de dispositif de captage de l’écoulement en amont des gabions ainsi que du drainage cette zone où la déformation est maximale. interne en déblai. ≻ Les gabions sont tombés sur la route produisant une coupure de la circulation. Afin de résoudre le problème de coupure ≻ Les écoulements arrivent directement vers le mur de soutènement en gabions, entrainant une érosion de pied de déblai. Une les gabions renversés ont été remis à leurs places. partie déborde sur la route et une autre est déviée vers le fossé bétonné de pied de déblai situé sur le côté droit (sens PK croissants). ≻ Fossé de pied de déblai ne récupère pas une partie des écoulements sur la route, une zone érodée apparaît entre l’accotement et le fossé. Reportage photographique Niche d’arrachement Mur de soutènement renversé Arrivée Chaâba sur mur de soutènement - Vue vers PK 23 Arrivée Chaâba sur mur de soutènement - Vue vers PK 21 Vue sur le versant glissé Vue vers le talus aval Zoom sur l’écoulement au droit du mur de soutènement Déviation des écoulements vers le fossé de pied de déblai Adaptation des Routes au risque et au 11 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 2 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 36+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ce tronçon a enregistré un glissement de versant très important. il a affecté la route sur 200 m environ. ≻ Distorsion de la chaussée ayant causé une dégradation de l’OH avec détachement de la tête aval. ≻ Les travaux de réparation de la chaussé sont en cours. ≻ Absence de fossé de talus et de pied de déblai, du drainage interne (résurgences des eaux de la nappe) , des protections du remblai routier au droit des ouvrages hydrauliques ainsi que des protections en amont et aval. ≻ Présence d’un second OH avec entrée puisard sans raccordement avec les fossés latéraux et sortie non dégagée. ≻ Fossé latéral existant en partie complètement obturé par des dépôts solides. Reportage photographique Travaux de réparation en cours Vue sur le versant glissé Glissement du déblai de la route – partie gauche Glissement du déblai de la route – partie centrale Fissures dans l’emprise de glissement Morceau de la chaussée détruite par le glissement Glissement du déblai de la route – partie droite Ecoulement non marqué à proximité du déblai Adaptation des Routes au risque et au 12 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 2 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 36+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage er er Entrée du 1 OH totalement obturée Tête aval du 1 OH décroché de l’ouvrage nd Entrée du 2 OH en puisard – Pas de raccord avec les fossés Partie du fossé latéral complétement obturée par les dépôts nd Sortie du 2 OH obturée en partie Résurgence des eaux de la nappe Adaptation des Routes au risque et au 13 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 3 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 37+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Glissement déclenché dans la marne a détruit la chaussée ainsi que le mur de soutènement en gabion. ≻ Zone de glissement. ≻ L’emprise de glissement s’étale jusqu’à l’oued. ≻ Dégradation du mur de soutènement dans la partie centrale de la butée et obturation totale du fossé latéral de pied de déblai. ≻ Les travaux de réparation de la section détruite sont en cours. ≻ Absence de fossé de talus de déblai et éventuellement du drainage interne en déblai. Reportage photographique Oued Partie du mur en gabion emporté par le glissement Vue vers l’aval Glissement de la butée en déblai – vue vers PK 38 Glissement de la butée en déblai – partie centrale Glissement du versant Glissement de la butée en déblai – partie centrale (suite) Glissement de la butée en déblai – vue vers PK 36 Adaptation des Routes au risque et au 14 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 4 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 39+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Zone de glissement ayant nécessité des travaux de réhabilitation pour que la route redevienne circulable. ≻ Les travaux de réhabilitation n’ont concerné que la chaussée et pas le système d’assainissement et de drainage. ≻ Absence de fossé de talus de déblai et du drainage interne en déblai (puits existant sur le talus en déblai). ≻ Présence d’un ouvrage avec entrée en puisard et sortie complètement ensevelie. Reportage photographique Route réhabilitée – Fossé de pied de déblai non repris Obturation d’une partie de la section du fossé latéral Fossé se raccordant au puisard à l’entrée de l’OH Colmatage de l’entrée du puisard Adaptation des Routes au risque et au 15 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 4 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 39+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Ouvrage de type buse colmaté à l’entrée Bassin amont rétablie par l’OH Sortie de l’OH ensevelie – Vue vers PK 39 Sortie de l’OH ensevelie – Vue vers PK 40 Puits sur la butée du déblai Adaptation des Routes au risque et au 16 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 5 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 44+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ OH ruiné par les crues et repris en 2011 avec déviation de la route. ≻ Radier évider constitué de 10 buses D1000, avec coude de l’oued en amont immédiat de l’OH. ≻ Absence de fossé de talus de déblai et éventuellement du drainage interne du déblai vers le village Had Ouled Zbayr. ≻ Absence de protection à l’amont aval du radier évidé. ≻ Vestiges de l’ancienne route en amont immédiat de la route déviée favorisant le débordement des eaux sur la route. Reportage photographique Vue de l’oued depuis l’OH vers l’amont Coude de l’oued en à 20 m de l’OH Radier évidé – Vue à l’entrée Vue vers l’aval du radier évidé Adaptation des Routes au risque et au 17 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 5 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 44+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vestige de l’ancienne route – Vue vers rive gauche Vestige de l’ancienne route – Vue vers rive droite Débordement probable de l’oued sur la route Adaptation des Routes au risque et au 18 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 6 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 50+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Le soutènement par mur en gabion du talus en déblai assure bien sol rôle. ≻ Zone de glissement avec ravinement du talus du déblai et érosion d’une partie du remblai de la route au droit de la sortie de l’OH. ≻ La marne très érodable comble l’accotement côté déblais. ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai, et de dispositif de captage de l’écoulement en amont du puisard ainsi que d u ≻ Talus non protégé est très sensible à l’érosion hydrique. drainage interne en déblai. ≻ Effondrement du mur en gabion suite au départ du sol support. ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route et l’affouillement du talus de remblai. ≻ Entrée de l’OH en puisard complètement ensevelie et tête aval décroché de l’OH. ≻ Absence de la protection en enrochement aval et dénivelée importante entre le radier et le fond e la Chaâba. Reportage photographique Soutènement du talus en déblai par mur en gabion Talus en remblai érodé Ravinement du talus de déblai Absence de fossé de pied de déblai Accotement comblé d’éboulis Effondrement de mur en gabion Chaâba vers la fin du mur de soutènement Erosion du remblai routier sur environ 40 m Adaptation des Routes au risque et au 19 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 6 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 50+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Arrivée de Chaâba sur OH de la RR Entrée de l’OH complètement ensevelie Affouillement du remblai routier et départ d’une partie de l’OH Erosion du remblai routier à environ 30 m de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 20 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 7 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 53+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dans ce tronçon la chaussée est affaissée est dégradé ainsi que l’accotement du côté remblai. ≻ Absence des fossés de talus de déblai, de pied de remblai, et de dispositif de captage de l’écoulement en amont du puisard ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ Le mur en gabion est à lui-même affaissé suite au phénomène de sapement affectant sa base. ≻ Absence de raccordement entre l’entrée du puisard et le fossé de pied de déblai existant. ≻ L’affaissement et la rupture de la chaussée sur toute sa largeur a pour cause la saturation de la fondation due au colmatage du fossé. ≻ Absence de la protection en enrochement aval. ≻ Entrée de l’OH en puisard obturée à plus de 80 % et sortie non dégagée. ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route et l’affouillement du talus de remblai suite au débordement des eaux. Reportage photographique Affaissement de la chaussée et de mur en gabion Accotement et chaussée dégradés et sapement en pied du mur Arrivée Chaâba sur OH de la RR Puisard à l’entrée de l’OH avec obturation à plus de 80% Affaissement et rupture de la chaussée sur toute sa largeur Affaissement de la chaussée côté remblai Absence de raccord du fossé de pied de déblai et du puisard Sortie de l’OH non dégagée Adaptation des Routes au risque et au 21 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 7 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 53+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Absence de fossé de pied de remblai Absence du fossé de pied de déblai Adaptation des Routes au risque et au 22 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 8 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 55+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ce tronçon correspond à des glissements du talus en déblai ainsi que celui en remblai. ≻ Absence des fossés de talus de déblai et de dispositif de captage de l’écoulement en amont du puisard ainsi que du drai nage interne en déblai. ≻ Le glissement qui a affecté le versant amont, a engendré une déformation du mur de soutènement en gabion. Cette déformation ce concentre surtout dans la partie centrale suite à une importante poussée des terres. ≻ Absence du fossé de pied de déblai entré le puisard et le mur de soutènement en gabions. ≻ Près de ce désordre un autre glissement a eu lieu dans le remblai et emporte une partie du mur. Le talus en déblai est ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route et l’affouillement du talus de remblai suite au débordement des eaux. conforté par un mur en gabion qui a commencé à être déformé. ≻ Entrée de l’OH en puisard obturée à plus de 80 % et tête aval décrochée de l’OH. ≻ Absence de la protection en enrochement aval et importante dénivelée entre le radier et le fond de la chaâba. Reportage photographique Glissement du talus Partie de mur démolie Fossé latéral de déblai sur le côté gauche Niche d’arrachement Glissement talus en remblai Chaâba dans le talus de déblai Fossé latéral du déblai à désherber Adaptation des Routes au risque et au 23 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 8 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 55+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Entrée de l’OH de type puisard colmatée Zone de débordement des écoulements sur la RR Absence du fossé latéral entre le puisard et le mur en gabions Erosion du talus de remblai causé par l’inondation de la RR Sortie de l’OH – Départ de la tête aval Forte dénivelée entre la sortie de l’OH et le fond de la Chaâba Adaptation des Routes au risque et au 24 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 9 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 56+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Profil mixte présentant des affaissements avec fissuration du remblai. Avec ces signes la saturation du remblai peut ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai ainsi que du drainage interne en déblai. déclencher un glissement du remblai. ≻ Profil mixte de la route avec présence d’un point bas non assaini. ≻ La chaussée est dégradé ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route suite au débordement des eaux. ≻ Les produits d’érosion comblent l’accotement côté déblai. Reportage photographique Chaussée dégradée Affaissement du remblai Absence du fossé de pied de déblai – Vue vers PK 55 Absence du fossé de pied de déblai – Vue vers PK 57 Fissure dans le remblai Ecoulement non rétabli sous la RR Erosion du talus Adaptation des Routes au risque et au 25 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 10 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 71+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Chaussée dégradée et affaissée suite au déclanchement d’un glissement bien visible sur le talus en déblai dans cette ≻ Profil mixte de la route avec présence d’un point bas non assaini. zone. ≻ Absence du fossé de pied de déblai et du drainage interne du déblai. ≻ Présence d’un oued longeant la RR, avec une importante largeur au miroir. Reportage photographique Chaussée dégradée et affaissée Glissement du versant Dégradation de la chaussé de la route Absence de fossé de pied de déblai Zone de glissement Tassement du remblai de la route Section de l’oued longeant la RR Adaptation des Routes au risque et au 26 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 11 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 72+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Absence du fossé de pied de déblai et du drainage interne du déblai. ≻ Présence d’un oued longeant la RR (oued Lahdar), avec une importante largeur au miroir. Reportage photographique Absence de fossé de pied de déblai Section de l’oued Lahdar longeant la RR Vue de l’oued Lahdar vers l’amont Vue de l’oued Lahdar vers l’aval Adaptation des Routes au risque et au 27 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 12 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 72+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Cette section semble relativement stable avec les confortements mis en place en amont et en aval de la route. ≻ Zone de glissement ayant nécessité une intervention suite à la dégradation du mur de soutènement en gabions. ≻ Absence du fossé de pied de déblai et du drainage interne du déblai. ≻ Coude de l’oued Lahdar au droit de la route, avec une importante largeur au miroir . ≻ Protection « discontinue » du talus de remblai en enrochement. ≻ Présence d’un OH dalot sans protection du remblai routier ou du lit à la sortie immédiate. Reportage photographique Confortement de talus en déblai par mur en gabion Vue montrant la situation de la route par rapport à l’oued Dégradation du mur de soutènement et absence de drainage Coude de l’oued Lahdar au droit de la RR Pied de talus en remblai conforté par mur et enrochement Importante section de l’oued Lahdar longeant la RR OH sans protection du remblai routier et du lit de la chaâba Adaptation des Routes au risque et au 28 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 13 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 77+273 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS . ≻ Coude de l’oued Lahdar au droit de la route, avec une importante largeur au miroir. ≻ Présence d’un épi au droit du remblai de la RR pouvant créer une augmentation localisée des vitesses et de l’érosion (affouillement). ≻ Début d’affouillement constaté en pied de remblai. ≻ Absence de la protection en enrochement du remblai routier. Reportage photographique Coude de l’oued au droit du remblai routier Présence d’un épi Zone de stagnation des eaux près de l’épi Affouillement en pied du talus de remblai de la RR Adaptation des Routes au risque et au 29 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 14 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 77+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dégradation de la chaussée à cause de saturation en eaux après colmatage du fossé. ≻ Ouvrage d’art sur l’oued Lahdar : pont de 2 travées d’une longueur de l’ordre de 20 m. ≻ Départ des matériaux de remblai. ≻ Présence des vestiges de l’ancien pont (avant élargissement) pouvant créer un obstacle à l’écoulement et créer un rehaussemen t du niveau d’eau. ≻ Protection contre l’affouillement de la culée droite et gauche avec disposition des enrochements sur le lit de l’oued, ce qui réduit la section hydraulique de l’écoulement. Reportage photographique Chaussée dégradée Mur en gabion et fossé comblé de matériaux d’érosion Vue de l’oued Lahdar vers l’aval du pont routier Affouillement remblai Ancien pont routier, avant élargissement Protection de la culée droite contre les affouillements Adaptation des Routes au risque et au 30 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 14 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 77+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Pont routier sur oued Lahdar – Vue vers rive gauche Partie centrale du pont routier sur l’oued Lahdar Adaptation des Routes au risque et au 31 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 15 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 79+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Oued longeant le remblai routier et absence de protection en enrochement du talus du remblai. ≻ Absence de dispositif de drainage sur la route (fossé de pied de déblai, fossé de talus de déblai, drain…). ≻ Début d’érosion sous le mur de soutènement constaté même si une partie du substratum est rocheuse . ≻ Absence de la protection en enrochement du remblai routier. Reportage photographique Oued longeant le remblai routier Début d’érosion sous le mur de soutènement Coude de l’oued au droit du remblai routier Adaptation des Routes au risque et au 32 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 16 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 80+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dans ce tronçon en profil mixte les principaux désordres apparaissent du côté oued. ≻ Coude de l’oued au droit de la route avec absence d’une protection du talus de remblai contre l’érosion. ≻ La chaussée est dégradée et affaissée. ≻ Absence du fossé de talus et de pied de déblai et de drainage interne de la route. ≻ Le mur en gabion est effondré suite au sapement de l’oued . ≻ Début d’affouillement constaté en pied de remblai (profondeur d’écoulement de 0.8 à 1.2 m) et départ d’une partie du remblai au droit de l’accotement. ≻ Le mur en maçonnerie semble suspendu ce qui peut conduire à son effondrement et départ de la plateforme. ≻ Présence d’une source en pied de remblai. Reportage photographique Erosion du versant conforté par mur en gabion Chaussée dégradée et affaissée Pas de dispositif d’assainissement et de drainage de déblai Effondrement de mur en gabion Mur perché suite au sapement de l’oued Erosion d’une partie du remblai routier au droit de l’accotement Erosion du talus au droit du coude de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 33 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 16 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 80+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Oued longeant le remblai routier – vue depuis la source Affouillement en pied de remblai Source en pied de remblai Adaptation des Routes au risque et au 34 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 17 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 84+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dans cette zone le versant est constitué de flysch délitable produisant des éblouis qui colmatent le fossé bétonné. ≻ Oued longeant le remblai routier. ≻ Le talus réalisé dans les éboulis ne semble pas stable ce qui conduit à un remplissage rapide du fossé. ≻ Absence de protection du remblai en enrochement. ≻ Altération du schiste formant le talus du déblai routier et dépôt dans le fossé latéral de déblai. Reportage photographique Fossé remplis de matériaux d’érosion Talus vertical dans les éboulis Oued longeant le remblai – Vue vers l’amont Erosion des éboulis Mur en gabion déformé Dépôt solide dans le fossé latéral de déblai Oued longeant le remblai – Vue vers l’aval Adaptation des Routes au risque et au 35 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 18 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 88+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ La chaussé est dégradée dans la zone de raccordement avec l’ouvrage hydraulique . ≻ Radier submersible, sur l’oued Gouza, reconstruit en 2011 suite au passage d’une crue : la réparation a concerné le bétonnage de la rive gauche par prolongement de la zone d’embout du RS. ≻ Le mur en gabion en pied de talus est légèrement incliné suite à la poussée exercé sur lui par remblai. ≻ Présence de protection en blocs de pierre sur les rives de l’oued mais pas au niveau du lit de l’oued. ≻ Affouillement à la sortie de l’ouvrage à cause de l’absence de protection et arrachage du béton au niveau du radier des 4 dalots (2.00 x 2.00) du RS. ≻ Absence de fossé latéral de déblai de part et d’autre du RS. Reportage photographique Chaussée dégradée près du radier Réparation de la rive gauche de l’oued Fosse d’affouillement à la sortie de l’OH Vue en amont de l’oued Gouza depuis la RR Arrachage du béton du radier du RS Adaptation des Routes au risque et au 36 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 19 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 96+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Détérioration de la chaussée et départ d’une partie de l’accotement dus aux dégâts de crue. ≻ Absence de dispositif de drainage et d’assainissement du déblai adjacent de l’OH, de protection du remblai routier au droit d e l’OH et de protection en enrochement à l’amont et aval de l’OH. ≻ Configuration favorisant le débordement des eaux sur la chaussée et sa dégradation. ≻ Obstruction de la section d’écoulement en amont, et décrochage de la tête aval du corps du dalot avec notamment une for te dénivelée avec le fond de la chaâba en aval. Reportage photographique Entrée du dalot sous la RR – Absence de protections Chaâba rétablie par l’OH sous la RR – Vue vers l’amont Tête aval de l’OH décroché et érosion d’une partie de la chaussée Adaptation des Routes au risque et au 37 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 20 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 104+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Cette section semble instable. ≻ Zone d’éboulis et de glissement de terrain, avec ravinement du talus du déblai et érosion d’une partie du remblai de la route au droit de la sortie de l’OH. ≻ Les blocs détachés de grande dimension (voire décamétrique) causent la coupure de trafic. ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai, et de dispositif de captage de l’écoulement en amont du puisard ainsi que d u ≻ La chaussée est dégradée et le talus aval est occupé par les produit de glissements. drainage interne en déblai. ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route et l’affouillement du talus de remb lai. ≻ Tête aval décroché de l’OH, avec notamment une forte dénivelée avec le fond de la chaâba en aval. Reportage photographique Chaussée dégradée Versant instable Zone d’éboulement Ravinement du déblai en absence de dispositif de captage Rocher fracturé Vue sur la zone de glissement Entrée de l’OH en puisard Tête aval de l’OH décrochée Adaptation des Routes au risque et au 38 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 21 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 117+882 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Une partie de la plateforme et du sol support a été emportée. ≻ Ravinement du talus du déblai et érosion d’une partie du remblai de la route au droit de l’accotement. ≻ Le versant et la fondation correspond à la marne altérée très érodable. ≻ Ecoulements dans le talus de délai et le long de la route non drainés en absence de fossé de pied de déblai. ≻ Configuration favorisant la dégradation de la route et sa pérennité. ≻ Franchissement de l’oued en radier submersible, non évidé, avec dénivelée avec l’aval de l’ord re de 1 m et affouillement en pied du RS en raison de l’absence de protection en enrochements et gabions. Reportage photographique Départ de l’accotement suite à l’érosion de la marne Arrivée de chaâba sur talus de déblai Ecoulements de la chaâba le long de la route Franchissement de l’oued par radier en béton Erosion de la chaussée au niveau de l’accotement Adaptation des Routes au risque et au 39 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 21 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 117+882 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue de l’oued en amont du radier Vue de l’oued en aval du radier Chute des eaux depuis le radier – Vue vers la rive droite Chute des eaux depuis le radier – Vue vers la rive gauche 0 Adaptation des Routes au risque et au 40 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 22 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 126+089 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ La chaussée a été dégradée. Les travaux de réparation sont en cours. ≻ Point de coupure de la circulation. ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai, de pied de remblai ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route et sa dégradation à long te rme. Reportage photographique Chaussée en cours de réparation Talus de déblai sans dispositif de drainage – partie centrale Chaussée en cours de réparation Talus de déblai sans dispositif de drainage – vue rive droite Erosion du talus de remblai Adaptation des Routes au risque et au 41 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 23 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 131+362 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible évidé sur l’oued Msoun emporté il y a 7 ans par les crues. ≻ Déviation de la route passant au niveau du fond de l’oued, elle est impraticable en période de crues. ≻ Radier submersible évidé avec n buses D1000, inadapté à la section d’écoulement de l’oued. Reportage photographique Radier évidé détruit par les crues – rive droite Radier évidé détruit par les crues – partie centrale Radier évidé détruit par les crues – rive gauche Oued amont vers l’amont du radier Adaptation des Routes au risque et au 42 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 23 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 131+362 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Oued Msoun vers l’aval du radier Ancien tracé de la route avant destruction du radier par les crues Adaptation des Routes au risque et au 43 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 24 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 137+630 (PK déduit de la liste OA) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible évidé sur l’oued Boulswab emporté il y a 7 ans par les crues. ≻ Déviation de la route passant au niveau du fond de l’oued, elle est impraticable en période de crues. ≻ Radier submersible évidé avec 25 buses D1000, inadapté à la section d’écoulement de l’oued. ≻ La destruction du radier étant accentuée au niveau de la rive droite, il est fort probable que l’ouvrage ait été mal calé. Ce qui a amplifié le blocage des écoulements et la destruction de l’ouvrage. Reportage photographique Destruction d’une partie du radier évidé Radier évidé – vue vers la rive gauche Radier évidé – vue vers la partie centrale Radier évidé – vue vers la rive droite Adaptation des Routes au risque et au 44 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 24 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 137+630 (PK déduit de la liste OA) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Butée sur la rive droite de l’oued Déviation de la route le long de la butée Vue vers l’amont de l’oued depuis le radier Vue vers l’aval de l’oued depuis le radier Adaptation des Routes au risque et au 45 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 25 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 158+150 (PK déduit de la liste OA) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS ≻ Radier submersible (n x (4.00 x 2.00)) sur l’oued Boulswab emporté il y a 7 ans par les crues. ≻ Déviation de la route passant au niveau du fond de l’oued en aval, elle est impraticable en période de crues. ≻ Absence de protections contre les affouillements en amont et aval du radier. ≻ La destruction du radier étant accentuée au niveau de la rive droite, il est fort probable que l’ouvrage ait été mal calé et/ ou implanté. Ce qui a amplifié le blocage des écoulements et la destruction de l’ouvrage en partie. Reportage photographique Destruction d’une partie du radier submersible Radier submersible – vue vers la rive gauche Radier submersible – vue vers la rive droite Adaptation des Routes au risque et au 46 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 508 PK début : 15+000 Ville de départ : Outabouabane Point n° : 25 Linéaire : 157 km PK fin : 172+000 Ville d'arrivée : Sakka PK : 158+150 (PK déduit de la liste OA) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers l’amont de l’oued depuis le radier Vue vers l’aval de l’oued depuis le radier Adaptation des Routes au risque et au 47 Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 48 5.2.TRONÇON DE LA RN 2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 1 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 122+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Ouvrage de franchissement de l’oued Majless par la RN2. ≻ Présence de gros blocs de pierre de diamètre allant jusqu’à 3 m en amont du pont, ce qui risque de réduire la section hydraulique d’écoulement. ≻ Configuration mettant en évidence un important phénomène de charriage. Reportage photographique Pont routier sur l’oued Majless Section du pont en amont Gros blocs de pierre en amont immédiat du pont Section en aval du pont Adaptation des Routes au risque et au 49 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 2 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 124+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Ouvrage hydraulique de type dalot (1.5 x 1.5). ≻ Absence de protection contre l’érosion du remblai routier et du lit de l’oued, ainsi que du point de rejet du fossé latéral de déblai. ≻ Enherbement du fossé latéral de déblai ce qui réduit sa débitance. ≻ Configuration favorisant la détérioration des dispositifs d’assainissement ainsi que du remblai routier à long terme. Reportage photographique Ouvrage de franchissement sur la RN 2 Entrée de l’OH sous la RN 2 et détérioration de la descente d’eau Enherbement d’une partie de la section du fossé bétonné Rejet du fossé de déblai sur terrain naturel sans protection Adaptation des Routes au risque et au 50 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 3 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 128+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Traces des désordres qui affectent les gabions et fossés causés par l’ancien glissement. ≻ Point fréquent de coupure de la circulation à cause du problème de glissement (sur 1 km environ) et des dégâts de crue. ≻ Le mur en gabion mis en place afin de dévier les eaux provenant de la Chaâba est perturbé par quelques déformations. ≻ Le traitement de cette zone a été entamé en 2009, 2010 et 2013 mais le problème se pose toujours. L’axe de la route a été même ripé vers le remblai pour soulager le problème. ≻ Les fissures observées au niveau de l’accotement et du fossé bétonnés sont des signes de déclanchement d’u n glissement dans cette zone. ≻ Absence dispositif de captage de l’écoulement de 2 chaâbas en amont du puisard, en particulier celle longeant le mur de soutènement en gabions ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ L’historique de ce tronçon révèle qu’à chaque saison hivernale des désordres importants se manifestent. Ce dont découle la coupure de la circulation. ≻ Configuration favorisant l’inondation de la route, sa dégradation à long terme et ainsi que le problème de glissement . ≻ Malgré les différents traitements et confortements réalisés, des déformations sont apparues et apparaissent encore ≻ Absence de protection en pied d’escalier à la sortie de l’OH busé et au rejet des descentes d’eau. puisque cette section se situe toujours dans l’emprise d’un glissement important. Reportage photographique Mur en gabion et fossé bétonné déformés Chaussée traitée après déformation Zone de glissement de terrain avec distorsion d’axe en plan Affaissement de la chaussé du côté du remblai Fissuration de l’accotement bétonné Soutènement par mur en gabion Chaâba traversant le talus de déblai et absence de captage Présence de mur de soutènement à proximité de la chaâba Adaptation des Routes au risque et au 51 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 3 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 128+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Chaâba longeant le mur de soutènement – Vue vers l’amont Chaâba longeant le mur de soutènement – partie centrale Présence d’une seconde chaâba interceptée par le mur en Erosion causée par la chaâba longeant le mur gabions Chaâba naturelle rétablie par un OH avec puisard amont Absence de bassin de dissipation en fin de chute en escalier Adaptation des Routes au risque et au 52 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 4 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 132+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ce tronçon a fait l’objet de plusieurs interventions suite l’affaissement et la déformation répétitifs de la chaussée . ≻ Ouvrage hydraulique de franchissement de l’oued Bouksibi. ≻ Absence des fossés de pied de déblai adjacent, de pied de remblai ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ Pas de protection du remblai routier et du lit de l’oued contre l’érosion. Reportage photographique Chaussée traitée Vue vers l’entrée de l’OH sur l’oued Bouksibi Vue vers la sortie de l’OH sur l’oued Bouksibi Trace des désordres survenus avant intervention Absence de dispositifs d’assainissement et drainage ainsi que des protections du remblai routier et du lit de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 53 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 5 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 133+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Cette section de la route a connu des glissements importants générant des déplacements et des effondrements de la ≻ Fossé de talus de déblai longeant le mur de soutènement n’existe pas le long de la section en déblai. route sur plusieurs mètres. ≻ Le tronçon existant est en partie obturé et ne se raccorde pas avec le puisard à l’amont de l’OH exis tant (D800). ≻ Elle considérée comme point névralgique vu sa situation sur un grand versant à éboulis instable. ≻ Entrée de l’OH colmatée à 50% et bloc de pierre dans le puisard. Sortie de l’OH non dégagée avec tête aval manquante. ≻ Pas de protection du remblai routier et du lit de l’oued contre l’érosion. Reportage photographique Vue panoramique de la zone de glissement Fossé de pied de déblai en partie obturé Zone instable Absence de fossé de déblai entre les gabions et le puisard Adaptation des Routes au risque et au 54 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 5 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 133+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Entrée de l’OH en puisard colmatée à 50 % Sortie de la buse obturée et tête aval manquante Adaptation des Routes au risque et au 55 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 6 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 133+800 – 134+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Cette section a connu un glissement résultant un départ de la route sur 400m environ pendent la saison hivernale 1983- ≻ Partie ayant connu un glissement de terrain en 1983 et nécessité un changement du tracé en plan en lacet qui pose 1984. actuellement un problème de sécurité pour les conducteurs. ≻ La route existante est la déviation créée ce jour-là. Elle présente des désordres malgré les interventions effectuées, ce qui ≻ Vestiges de l’ancienne route repérés à 20 m environ de l’accotement de la nouvelle route déviée. témoigne que ce tronçon reste toujours instable. Reportage photographique Glissement affectant la route Fissure de la chaussée Route déviée suite au glissement survenu en 1983 Gabion décalé Ravinement de l’accotement Vestiges de l’ancienne route avant la déviation Adaptation des Routes au risque et au 56 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 7 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 136+900 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Travaux de réparation de la chaussée à cause du problème des affaissements répétitifs de la chaussée sur 350 ml suite à la ≻ Zone de glissement de terrain en cours de traitement. saturation de support par les écoulements. ≻ Mise en place de murs de soutènement en gabions suspecte. ≻ Le géo drain a pour rôle le drainage des eaux afin d’éviter la saturation de la fondation conduisant au tassement. ≻ Présence de points bas dans la nouvelle route traités par 2 OH avec entrée de type puisard. ≻ Le soutènement est assuré par les murs en gabion. Reportage photographique Confortement du talus aval de la chaussée Travaux de réparation de la route en cours Mise en place du gabion avec léger bombement dans la partie centrale Utilisation de géo drain au-dessous de la chaussée Route déviée vers le déblai pour traitement du glissement Adaptation des Routes au risque et au 57 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 8 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 138+900 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Pont routier sur l’oued Chrafate d’une travée, sur un tracé en plan en courbure forte. ≻ Ecoulement torrentiel de l’oued avec charriage important. ≻ Substratum rocheux affleurant, pas de risque d’affouillement pour l’ouvrage. Reportage photographique Pont sur l’oued Chrafate – Vue vers la rive gauche Pont sur l’oued Chrafate – Vue vers la rive droite Ecoulement torrentiel de l’oued Rocher affleurant sous l’ouvrage Adaptation des Routes au risque et au 58 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 9 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 142+200 – 143+900 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone à risque de chute de blocs de taille métrique provenant de la dislocation de la dorsale calcaire formant le relief. ≻ Point de coupure de la circulation dû à la chute de blocs de pierre de grand diamètre. ≻ La combinaison de facteur climatique et fracturation engendre l’éclatement de roche donnant des blocs de dimension ≻ Zone s’étendant sur 1.7 km environ et constituant un point névralgique de cette section de la RN 2. métrique. ≻ Cône de déjection d’une montagne dans les années 1980 en d’innombrables blocs de pierre. Reportage photographique Vue panoramique du versant – risque chute de blocs Blocs écroulés Chute de blocs de diamètre important Vue panoramique montrant un cône de déjection Vue sur le versant à l’aval de la route Phénomène de déjection d’une montagne dans les années 1980 en d’innombrables blocs de pierre Adaptation des Routes au risque et au 59 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 10 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 143+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Franchissement de l’oued Ametras par la RN 2 via un pont à une travée avec culées en maçonnerie. ≻ Phénomène de charriage de gros blocs dans la section d’écoulement de l’oued. ≻ Erosion au droit de la culée sur la rive gauche de l’oued. Traitement à effectuer. Reportage photographique Pont routier de la RN 2 sur l’oued Ametras Section du pont sur l’oued Ametras Charriage de gros blocs Affouillement au droit de la culée de rive gauche de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 60 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 11 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 144+900 – 145+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dans ce tronçon des désordres sont observés : dans la chaussée des signes de glissement, qui sont bien visibles sur le ≻ Absence de dispositif de captage des écoulements de la chaâba traversant le talus de déblai en amont de la RN 2, talus amont et celui aval (arbres inclinées) ainsi qu’au niveau du fossé bétonné. actuellement les eaux stagnent à 3 m de l’OH (dalot 1.0 x 1.0) avec entrée en puisard. ≻ Cette zone est instable puisqu’elle se situe dans l’emprise du grand glissement et les interventions restent ponctuelles et ≻ Dépôts solides dans le puisard du 1 OH et dans le fossé latéral de déblai, avec une partie complètement ensevelie. Radier er ne traitent pas l’ensemble du glissement. aval de la tête calée en dessous du terrain naturel ce qui gêne l’évacuation des écoulements. ≻ Présence d’une deuxième OH (buse D1000) avec fissures sur les parois de l’entrée en puisard, et sortie très obturée. ≻ Pas de protection du remblai routier et du lit de l’oued contre l’érosion au niveau des 2 OH. Reportage photographique er Tassement de la chaussée Décrochement du fossé bétonné Chaâba traversant le talus de déblai en amont de la RN 2 Stagnation des eaux à 3 m du puisard du 1 OH Vue sur le talus amont Vue sur le talus aval Puisard ne recevant pas les écoulements de la chaâba amont Entrée de l’OH obturée à plus de 90 % Adaptation des Routes au risque et au 61 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 11 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 144+900 – 145+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Fossé latéral de déblai en partie obturé Section du fossé latéral complètement ensevelie er nd Radier de la tête aval du 1 OH calé sous le niveau du TN Fossé latéral de déblai se raccordant au puisard du 2 OH ème Fissuration des parois du puisard du 2 OH Sortie de l’OH obturée en grande partie Adaptation des Routes au risque et au 62 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 12 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 148+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Dans ce tronçon en profil mixte le talus en déblai est conforté par un mur de soutènement alors que le talus en remblai par ≻ Zone de glissement de terrain. mur en gabion. ≻ Absence des fossés de talus de déblai, et de dispositif adéquat pour le captage maitrisé des écoulements de la Chaâba ≻ Ces deux moyens de confortement sont affectés par la déformation avec tassement de la chaussée. rétablie par le dalot (2.00 x 2.00). ≻ Ce point est le siège d’un ancien glissement. ≻ Fossé de pied de déblai existant détérioré : soit colmaté par le dépôt solide soit dégradé suite au glissement de terrain et recouvert par les murs en béton. ≻ Il a connu plusieurs interventions. ≻ Dépôts ménagers à l’entrée de l’OH, ce qui réduit notablement sa débitance surtout en période de crue. ≻ Pas de protection du lit de l’oued contre l’érosion. Reportage photographique Mur en gabion déformé Mur de soutènement Chaâba rétablie par le dalot – Vue vers l’amont Dispositif de captage amont inapproprié Fossé de pied de déblai colmaté et/ou recouvert par le mur en Ravinement du talus Mur de soutènement décalé et affaissement de la chaussée Absence de fossé de pied de déblai béton Adaptation des Routes au risque et au 63 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 12 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 148+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Dépôts solides à l’entrée de l’OH Sortie de l’OH – Absence de protection aval Adaptation des Routes au risque et au 64 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 13 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 152+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Glissement dans le remblai engendrant l’affaissement et la déformation du mur de soutènement en gabion. ≻ Zone de glissement de terrain. ≻ Section hydraulique du fossé de pied de déblai réduite par érosion du talus ainsi que par l’éclatement d’un bloc en gabio ns du mur de soutènement. ≻ Glissement de la partie centrale du mur de soutènement du côté du talus de remblai de la route. Reportage photographique Glissement du talus en remblai Vue sur l’aval Confortement par mur en gabion du talus en déblai Obturation du fossé de pied de déblai Eclatement d’un bloc en gabions du mur de soutènement Adaptation des Routes au risque et au 65 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 13 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 152+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Glissement du mur de soutènement côté déblai Glissement du mur de soutènement côté remblai Adaptation des Routes au risque et au 66 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 14 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 156+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Glissement au niveau du talus en remblai résultant le départ de l’accotement bétonné et l’apparition de fissures dans les ≻ Zone de glissement de terrain et de chute de blocs. structures en béton. ≻ Absence (ou colmatage total) des fossés de pied de déblai ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ Absence de bassin de dissipation en fin de chute à l’aval de l’OH dalot. ≻ Fissures décelées sur les parois internes du dalot (plot n°1), causées par le glissement de terrain. Reportage photographique er Zone de glissement de terrain avec chute de blocs de pierre Fissuration du 1 plot du dalot Chute en escalier et absence de bassin de dissipation en fin de Accotement bétonné côté remblai détruit Fissure sur l’accotement côté déblai Envasement à l’intérieur du dalot (1.5 x 1.5) chute Adaptation des Routes au risque et au 67 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 15 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 161 - 162 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Route déviée vers le remblai, depuis la station Ziz à cause du glissement de terrain. ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai, de pied de remblai ainsi que du drainage interne en déblai. ≻ Chenal à creuser entre la sortie de l’OH dans l’ancienne route et celui de la route déviée pour assurer le bon fonctionnement l’OH. ≻ Absence de protection en enrochements dut lit au point de rejet de l’aménagement bétonné à l’aval de l’OH. Reportage photographique Routes ancienne et nouvelle déviée Section d’écoulement à dégager entre l’ancien et le nouvel OH Routes ancienne et nouvelle déviée – suite Fossé latéral de déblai obturé – section à dégager avec désherbement Adaptation des Routes au risque et au 68 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 15 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 161 - 162 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Tête aval de l’OH Absence de protection au point de rejet de l’aménagement bétonné Adaptation des Routes au risque et au 69 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 16 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 164 – 165 (164+360) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ce tronçon a été réparé suite à un glissement qui a affecté la chaussée ainsi que le mur de soutènement en gabion. ≻ Route déviée vers le déblai suite au glissement de terrain sur une section de 1 km, entre les PK 164 et 165. ≻ Présence de 2 OH vers le PK 164+360 environ :  OH n°1 : 3 buses D1000, implanté sur la chaâba naturelle, et situé vers l’entame du virage de la RN 2 ;  OH n°2 : 3 buses D1000, dont 1 colmatée à 50 %, avec un aménagement à l’entrée mais aucune trace de chaâba naturelle rétablie et absence de fossé latéral de déblai qui y soit raccordé ≻ En aval de 2 ouvrages se situe la voie ayant servi comme voie de déviation, avec des ouvrages de moindre gabarit (1 D1000) ce qui peut bloquer les écoulements vers l’aval. Reportage photographique Mur de soutènement en gabion déformé Mur de soutènement en gabion de talus en remblai Déviation de la RN 2 sur 1 km OH n°1 à l’entame du virage Ancienne chaussée et sa déviation aval Mur de soutènement de talus en déblai OH n°1 avec végétation dense dans la section de la chaâba Présence de l’OH n°2 à 20 m dans le sens du PK165 Adaptation des Routes au risque et au 70 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 16 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 164 – 165 (164+360) Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Entrée de l’OH n°2 constitué de 3 buses D1000 Sortie de l’OH n°2 avec OH sous la voie de déviation Adaptation des Routes au risque et au 71 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 17 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 197+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ce tronçon à risque de chute de blocs est le siège d’écroulements qui causent la coupure de la circulation. ≻ Effondrement d’une partie du versant de déblai vers la route depuis une hauteur de l’ordre de 30 m avec entraînement d’arbres (pins). ≻ Le plus important éboulement est celui survenu le 07/02/2014. Les blocs de grès quartzitique tombés sont de grande dimension. ≻ Présence, à environ 20 m dans le sens d’Issaguen, d’un OH de type buse avec entrée en puisard et absence de fossés de pied de déblai s’y raccordant. Système de drainage interne non décelé, de même que la protection du remblai routier au droit de ≻ Des affaissements de la chaussée pouvant déclencher des glissements ont été identifiés dans cette section. l’OH en aval. ≻ Dépôts solides dans le puisard, et sortie en escaliers. Reportage photographique Vue sur le versant Chaussée dégradée après traitement Chute de blocs de pierre sur la plateforme routière Provenance des blocs de pierre depuis le versant du déblai Affaissement de la chaussée Eboulement du 07/02/2014 Entrée de l’OH en puisard avec dépôts solides Sortie de l’OH avec escaliers Adaptation des Routes au risque et au 72 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 17 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 197+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Absence de fossé latéral de déblai – Vue vers le PK 197 Absence de fossé latéral de déblai – Vue vers le PK 196 Blocage du talus de remblai par les arbres existants Blocs de pierre roulés et piégés dans la section de la chaâba Adaptation des Routes au risque et au 73 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 18 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 209+483 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ OH de type dalot (2.5 x 2.5) existant avec fort phénomène de charriage de pierre de diamètre varie entre 0.6 et 1.5 m. ≻ Absence des fossés de talus et de pied de déblai, de pied de remblai et système de drainage interne non décelé. ≻ Absence de protection du remblai routier et du lit de la chaâba contre l’érosion. Reportage photographique Absence de fossé latéral de déblai – Vue vers PK 209 Absence de fossé latéral de déblai – Vue vers PK 207 Entrée OH dalot et absence de protection du remblai routier Sortie de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 74 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RN 2 PK début : 116 Ville de départ : Chefchaouen Point n° : 18 Linéaire : 95 km PK fin : 211 Ville d'arrivée : Issaguen PK : 209+483 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Chaâba rétablie par l’OH – Vue vers l’amont Chaâba rétablie par l’OH – Vue vers l’aval Adaptation des Routes au risque et au 75 Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 76 5.3.TRONÇON DE LA RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 1 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 93+270 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Mur de soutènement en béton est démoli. ≻ Ecoulement torrentiel avec charriage de pierre de diamètre entre 0.2 et 1 m, et une dénivelée importante entre la sortie de l’OH et le fond de la chaâba. ≻ Le talus en déblai est formé par des gros blocs de conglomérat. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de système de drainage interne et de dispositif de captage des écoulements de la chaâba ≻ L’accotement côté remblai est bétonné après sa dégradation. en amont de l’OH. ≻ Absence de protection du remblai routier au droit de l’OH, ce qui a favorisé l’érosion apparente d’une partie de la chaussée et de l’accotement au niveau de l’ouvrage. ≻ Absence de protection aval à la sortie de l’OH, ce qui explique le début d’affouillement sous la dalle en béton. ≻ Dégradation des murs de gabions de part et d’autre de l’OH en aval. Reportage photographique Mur en gabion détruit Arrivée chaâba sur puisard amont sans dispositif de captage Accotement en béton Entrée puisard de l’OH Sortie de l’OH avec chute aval - Affouillement en pied de chute Adaptation des Routes au risque et au 77 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 1 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 93+270 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Versant occupé par des blocs de conglomérat Absence de fossé latéral de déblai adjacent Trace de débordement des eaux sur la chaussée Erosion du talus de remblai à proximité de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 78 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 2 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 94+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone d’éboulement. ≻ Zone d’éboulement et de chute de pierre. ≻ Chaussée dégradée suite à la chute de blocs. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de système de drainage interne de déblai. ≻ Les blocs sont fracturés et détachés en dièdre. ≻ La taille des blocs est d’ordre métrique. Reportage photographique Zone d’éboulement Blocs détachés Absence de drainage de déblai Chute de blocs Chaussée dégradée Bloc de conglomérat chuté Chute et roulement de bloc depuis le déblai vers le talus de remblai Adaptation des Routes au risque et au 79 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 3 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 95+970 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Le versant en déblai est formé par des blocs de conglomérat isolés. ≻ Ouvrage de rétablissement de l’écoulement d’une Chaâba (dalot (2. x 2.5)). ≻ La partie traitée côté remblai est dégradée. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de système de drainage interne de déblai, ainsi que de protection du remblai routier au droit de l’OH. ≻ Erosion de part et d’autre du mur de tête amont et aval. ≻ Substratum rocheux, de ce fait même sans protection du lit el amont l’affouillement en fin de radier amont est légère. ≻ Charriage amont important de blocs de pierre de diamètre allant de 1 à 2 m. Reportage photographique Chaussée dégradée Vue amont de l’OH Blocs de pierre en amont de l’ouvrage Blocs de conglomérat Vue vers l’aval de l’ouvrage Entrée de l’OH – Erosion du remblai autour de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 80 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 3 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 95+970 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Absence d’assainissement et drainage du déblai adjacent Erosion du talus de remblai de part et d’autre de l’OH en aval Adaptation des Routes au risque et au 81 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 4 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 96+970 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Partie de la chaussée du côté droit emportée par les crues et entrée de l’OH n’est plus repérable sur site : soit emportée par la crue, soit ensevelie sous terrain naturel. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de système de drainage interne de déblai, ainsi que de protection du remblai routier au droit de l’OH. ≻ Sortie de l’OH sans les remblais contigus. ≻ Section de l’OH dalot (1.50 x 1.0) avec dépôts à l’intérieur ce qui milite pour l’hypothèse de l’ensevelissement de la tête a mont. ≻ Un 2 OH a été identifié à 20 m plus loin avec la même problématique que le 1 . nd er Reportage photographique Accotement et partie de chaussée emportés par les crues Vue vers l’amont de la chaâba Entrée de l’OH complètement ensevelie sous le terrain naturel Adaptation des Routes au risque et au 82 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 4 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 96+970 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Erosion et départ d’une partie du remblai eau droit de l’OH Sortie de l’OH avec aval avec chute de 1 m Dépôts solide à l’intérieur de l’OH et entrée colmatée nd Entrée d’un 2 OH à 20 m dans le sens d’Assaki Départ d’une partie du remblai et de l’accotement en aval Adaptation des Routes au risque et au 83 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 5 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 102+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Chaussée emportée et reconstruite après le glissement de talus en remblais suite au sapement. ≻ Tracé de la RR en parallèle avec l’oued Tiwaldine, la plateforme routière a été emportée du côté droit. ≻ Une partie de mur en gabion est détruite. ≻ L’oued franchit ensuite un radier submersible sur une piste menant au village Tano umi. Le Mqadam de ce village a indiqué que la coupure à ce point peut atteindre 1 semaine. ≻ 2 OH ont été identifiés : une double buse D1000 à 50 m du radier submersible et un OH sous la RR. Ce dernier est un dalot (1.0 x 1.5) dont l’entrée est ensevelie à hauteur de 1 m. ≻ Affouillement en pied du mur de soutènement en gabions, ce qui entrainera le départ éventuel de ce mur lors des prochaines crues. ≻ Présence de muret en gabions délimitant le domaine du Melk, le long de la RR, ce qui peut rehausser le niveau d’eau. Reportage photographique Partie de la chaussée reconstruite Sapement de berges – Vue vers Ighrem Sapement de berges – Vue vers Assaki Mur en gabion détruit Dégradation du mur de soutènement et érosion du talus de remblai de la route Adaptation des Routes au risque et au 84 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 5 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 102+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Départ d’une partie du remblai OH sous la RR à 50 m du RS Radier submersible au droit de l’entrée du village nd Mur en gabion déformé Erosion du remblai routier Entrée du 2 OH de la RR - Entrée colmatée Aval de l’OH – Absence de protection du lit Vue à l’intérieur de l’OH depuis la sortie – Transport solide Adaptation des Routes au risque et au 85 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 5 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 102+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers l’amont de l’OH de la RR Vue vers l’aval de l’OH de la RR Adaptation des Routes au risque et au 86 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 6 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 106+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible formé de 15 buses D800. ≻ L’implantation de la RR est en biais par rapport au sens de l’écoulement de l’oued, ce qui favorise le débordement des écoulements sur la RR. De plus l’oued présente un coude à l’amont immédiat du RS. ≻ Absence de protection en gabions à la sortie du RS. ≻ Entrée du RS totalement ensevelie, et érosion sous la dalle de la zone d’about de la rive droite. ≻ Configuration mettant en évidence l’inadéquation de l’aménagement et du tracé en plan de la route avec l’oued. Reportage photographique Tracé de la RR dans le lit de l’oued Route dégradée suite au passage des crues Section amont vers rive gauche Section amont vers rive droite Adaptation des Routes au risque et au 87 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 6 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 106+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers la rive droite de l’oued au droit du RS Affouillement vers la zone d’about de la rive droite Entrée des b uses du RS complètement ensevelie Vue vers l’aval du RS depuis la route Sortie de l’OH – Ouvertures busées colmatée par le transport solide de l’oued lors du passage de crues Adaptation des Routes au risque et au 88 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 7 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 107+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible formé de 16 buses D800. ≻ Le tracé de la RR se situe dans le lit de l’oued, dont l’axe en plan est sinueux. Au droit du RS la RR est en biais par rapport aux écoulements. ≻ Absence de protection en gabions à la sortie du RS, et entrée du RS totalement ensevelie. ≻ Configuration favorisant l’érosion de la route du côté de la rive droite de l’oued et le dépôt du côté de la rive gauche. M ise en évidence l’inadéquation de l’aménagement et du tracé en plan de la route avec l’oued. Reportage photographique RR dans le lit de l’oued – Vue vers l’amont du RS RR dans le lit de l’oued – Vue vers l’aval du RS Rocher sur la rive droite en amont de la route Vue vers le côté droit de la route (sens Assaki) Adaptation des Routes au risque et au 89 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 7 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 107+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers la sortie du RS et le côté gauche de la route (sens Assaki) Sortie de l’OH – Ouvertures busées colmatée par le transport solide de l’oued lors du passage de crues Adaptation des Routes au risque et au 90 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 8 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 109+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible formé de 14 buses D800. ≻ L’implantation de la RR est en biais par rapport au sens de l’écoulement de l’oued, ce qui favorise le débordement des écoulements sur la RR et l’érosion en aval de l’OH. Le profil de la route est en remblai rasa nt. ≻ Absence de protection en gabions suffisantes à la sortie du RS, et longueur des zones d’about inadaptée à la largeur au miroi r de l’écoulement de l’oued. ≻ Chute en gabions en aval ayant favorisé la formation d’une fosse d’affouillement s’étendant sur un e longueur maximale de l’ordre de 4 m et une profondeur de 1 m. ≻ Présence d’un muret en gabions délimitant la zone du Melk. Reportage photographique Vue vers la rive droite depuis la RR Vue en amont du RS – Vue depuis la RR Mur en gabions sur la rive gauche Vue de l’amont vers l’aval – Rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 91 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 8 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 109+600 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue de l’amont vers l’aval Vue de l’amont vers l’aval – Rive droite Amont du RS sous la RR – Vue vers la rive gauche Amont du RS sous la RR – Vue vers la rive droite Vue à la sortie du RS – Rive droite Vue à la sortie du RS – Rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 92 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 9 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 112+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone à risque déboulement de gros blocs à 200 m avant ce point (PK112+200). ≻ Côté gauche de la route emporté par les crues de l’oued, qui amorce un coude au droit du talus de remblai. ≻ Talus en remblai non protégé. ≻ La largeur érodée est de l’ordre de 10 m sur un linéaire de 30 m. ≻ Partie de la chaussée côté remblai emportée par l’oued. ≻ Présence d’un muret en gabions délimitant la zone du Melk (périmètre agricole). ≻ Absence de protection du talus de remblai routier contre l’érosion de l’oued qui longe la route. ≻ Absence de fossés de pied de déblai et de drainage interne du déblai. Reportage photographique Partie de la chaussée emportée Sapement des berges et dégâts de crue de l’oued longeant la RR Partie de la chaussée traitée Absence de dispositifs d’assainissement et de drainage du déblai de la RR Adaptation des Routes au risque et au 93 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 9 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 112+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Gros bloc détaché Mur en gabions délimitant la zone du Melk sur la rive gauche de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 94 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 10 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 114+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible composé de 22 buses D800. La route est implantée en biais par rapport au sens d’écoulement de l’oued et profil de type remblai rasant en zone inondable. ≻ Départ d’une partie de la chaussée et de l’accotement du côté droit de la route, dût au débordement de l’oued sur la route. Le point de débordement se situe à 5 m du RS. ≻ Entrée des ouvertures busées presque toutes colmatées (seulement 6 buses dégagée). ≻ L’oued amorce un coude en amont de la route, d’où l’érosion sur la rive droite et les dépôts sur la rive gauche. ≻ Choix d’ouvrage hydraulique favorisant le colmatage des ouvertures par transport solide. Reportage photographique Erosion de l’accotement de la route dû aux dégâts de crue Débordement des écoulements de l’oued sur la route à 5 m du RS (sens Ighrem) Adaptation des Routes au risque et au 95 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 10 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 114+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue en amont du RS Amont du RS- vue vers la rive gauche Amont du RS- vue vers la rive gauche Amont du RS – Partie centrale du RS Adaptation des Routes au risque et au 96 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 10 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 114+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Aval du RS- vue vers la rive droite Aval du RS- vue vers la rive gauche Aval du RS – Partie centrale du RS Adaptation des Routes au risque et au 97 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 11 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 118+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Radier submersible composé de 24 buses D800, avec prolongement de la zone d’about en rive gauche. ≻ L’oued amorce un coude en amont de la route, d’où l’érosion sur la rive droite et les dépôts sur la rive gauche. ≻ Présence de gabions pour rattraper la dénivelée avec le fond de l’oued en aval mais absence de protection en fin de ch ute. D’où l’érosion en pied des gabions (fosse de 0.3 à 0.8 m de profondeur). ≻ Second point de débordement vers la zone d’about dans le sens des PK décroissants. Une protection avec un mur béton de 2.5 m de hauteur a été aménagée en prolongement de la zone d’about à cet endroit. Reportage photographique Amont du RS- vue vers la rive gauche Amont du RS- vue vers la rive droite Amont du RS - Partie centrale Adaptation des Routes au risque et au 98 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 11 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 118+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Aval du RS - vue vers la rive droite Aval du RS - vue vers la rive gauche Aval du RS - Partie centrale Zone d’about prolongée sur la rive gauche Protection en gabions discontinue le long de la zone d’about Affouillement en pied de la zone d’about prolongée Adaptation des Routes au risque et au 99 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 106 PK début : 75 Ville de départ : Ighrem Point n° : 11 Linéaire : 45 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Assaki PK : 118+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Point de débordement de l’oued en amont du mur en béton Second bras de l’oued en aval du mur en béton Laisse de crue au niveau d’une des buses du RS Adaptation des Routes au risque et au 100 Changement Climatique au Maroc Annexe 1 : Rapport des visites 101 5.4.TRONÇON DE LA RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 1 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 10+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Zone enneigée de la RR. ≻ OH constitué de 6 dalots (1.5 m x 1.5 m), rétablissant les écoulements naturels d’une chaâba. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent, et de pied de remblai. Pas de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Absence de protection du remblai ou du lit de la Chaâba au droit de l’OH. ≻ Affouillement en pied de talus de remblai ainsi qu’en pied de déblai, en absence de dispositifs de protection adéquat. Reportage photographique Vue vers l’amont de l’OH depuis la RR – Zone de neige Entrée de l’OH Vue vers l’aval de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 102 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 1 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 10+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Affouillement en pied de remblai sur la rive gauche Absence de drain et de fossé en pied du déblai adjacent Adaptation des Routes au risque et au 103 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 2 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 17+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Zone de stagnation des eaux (point bas) en section de déblai. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent. ≻ Pas de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Présence de séguia sur le talus de remblai de la route. Reportage photographique Zone de stagnation en déblai – Vue vers PK décroissants Zone de stagnation en déblai – Vue vers PK croissants Zone de stagnation en déblai – Partie centrale Adaptation des Routes au risque et au 104 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 3 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 37+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Zone caractérisée par la dégradation de la chaussée de la route et le départ d’une partie des accotements et de la chaussée d u côté droit (sens Rich). ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent. ≻ Pas de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Présence d’un OH sous la RR : il s’agit d’une double buse D600 dont l’entrée est complètement ensevelie et la sortie colmatée par le transport solide de la chaâba. ≻ Dépôts solide en amont de l’OH sur la globalité de la section. Reportage photographique Charriage et transport solide de la chaâba Entrée de l’OH complètement ensevelie Erosion d’une partie de l’accotement du côté droit de la route Dégradation de la chaussée sur le côté gauche de la route Adaptation des Routes au risque et au 105 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 3 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 37+400 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Zoom sur la partie dégradée de la route Sortie colmatée de l’OH sous la RR Partie dégradée de la route au voisinage de l’OH Vue vers l’aval de l’OH – Vue depuis la RR Adaptation des Routes au risque et au 106 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 4 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 43+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Ecroulement de blocs métriques. ≻ Chute de blocs de diamètre allant jusqu’à 1.5 m. ≻ ≻ Colmatage de l’accotement côté déblai par des éboulis à blocs. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent. ≻ Affouillement au niveau du contact mur et remblai ainsi que dans la partie non protégée du remblai. ≻ Pas de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Conjugaison de fractures avec une famille parallèle à la route ayant un pendage défavorable, favorise le découpage du ≻ Présence d’un coude de l’oued au droit du remblai de la RR. rocher en dièdres. ≻ Présence d’un mur de protection en pierre, ne couvrant pas toute la zone à risque de sapement de berges. ≻ Zone de chute de blocs sur 200m environ. ≻ Affouillement en pied du mur vers la fin du coude de l’oued, et érosion du talus de remblai. ≻ Tronçon de la chaussée en béton. Reportage photographique Blocs écroulés Bloc métrique Chute de pierre et altération du schiste sur le talus de déblai Oued longeant la RR – Vue vers l’aval Tronçon en béton et éboulis Affouillement Oued longeant la RR – Vue vers l’amont Absence d’assainissement et de drainage du déblai Adaptation des Routes au risque et au 107 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 4 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 43+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Affouillement en fin du mur de protection contre le sapement des berges – Vue vers le coude de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 108 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 5 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 47+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Cette zone a fait l’objet de plusieurs interventions, suite à des glissements qui ont emporté la chaussée le tracé a été ≻ Route complètement détruite lors des crues de 2007. ≻ décalé vers le côté déblai sur une longueur de 200m environ. ≻ La réhabilitation de la route a été faite avec ripage de l’axe vers le déblai, et rajout de mur en gabions en pied de remblai pour ≻ Sapement du pied de talus activant des glissements qui affectent le remblai et la chaussée. éviter l’érosion de talus par l’oued longeant la route. ≻ Confortement du pied de talus par mur en gabion en un seul lit dans la partie où la niche d’arrachement est relativement ≻ La problématique de sapement de berges est amplifiée par la présence d’un coude vers la rive gauche et par la discontinuité de loin de la plate-forme, alors que dans la zone où la niche est proche de la chaussée le confortement est fait par trois lignes la protection en gabions à certains endroits. de gabion. ≻ Dépôts solide en zone de déblai vers le côté droit de la route et érosion de talus de remblai. ≻ Zone de charriage qui correspond à la chaâba et provoquant des dégradations de la chaussée. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent, et de dispositif de drainage interne de déblai. Reportage photographique Chaussée fissurée et affaissée Oued longeant la RR - Vue vers l’aval Oued longeant la RR - Vue vers l’amont Zone de charriage Coude de l’oued sur la rive gauche et risque d’érosion du talus Mur en gabions pour la protection du remblai routier Adaptation des Routes au risque et au 109 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 5 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 47+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Glissement de talus Apparition de fissures sur l’accotement du côté de l’oued Discontinuité du mur de protection en gabions Zone de glissement Risque d’érosion du talus de remblai et de glissement Erosion du talus de remblai au droit des accotements Absence d’assainissement et drainage côté déblai Dépôts solides du côté déblai (schistes altérables) Adaptation des Routes au risque et au 110 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 6 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 48+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Dépôts solide en zone de déblai vers le côté droit de la route et érosion de talus de remblai. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent. ≻ Pas de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Absence de dispositif de captage de la chaâba existant en talus de déblai. ≻ Insuffisance de la protection en gabions contre le sapement des berges. Reportage photographique Protection insuffisante contre le sapement des berges Arrivée Chaâba sur talus de déblai sans captage Altération des schistes et dépôts solide du côté de déblai – Absence de dispositifs d’assainissement et drainage en déblai Adaptation des Routes au risque et au 111 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 7 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 49+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Fissuration de la chaussée et affaissement côté remblai pouvant déclencher un glissement. ≻ Absence de fossés de pied des 2 déblais adjacents et de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Zone de charriage qui correspond à la chaâba. Les matériaux du charriage sont les débris de schiste dominant ≻ Présence d’un fossé de pied du déblai vers les PK décroissants dont la section est réduite par les dépôts de déblai. l’environnement de la route. Ces matériaux entravent la circulation et entraînent des dégradations de la chaussée. ≻ Dépôts solide en zone de déblai vers le côté droit de la route et érosion de talus de remblai. ≻ Erosion du talus en remblai produisant la dégradation de l’accotement côté remblai. ≻ Absence de dispositif de captage de la chaâba existant en talus de déblai. ≻ Présence d’un OH sous la RR (1 D600) dont l’entrée est complètement ensevelie par les dépôts et la sortie colmatée à 90 % environ. Reportage photographique Fissuration de la chaussée Point de débordement des écoulements sur la route Erosion du talus dû aux dégâts de crue Erosion de talus en remblai Vue vers l’amont de l’OH Vue vers l’aval de l’OH Adaptation des Routes au risque et au 112 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 7 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 49+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Chaussée couverte par les matériaux de charriage Entrée de l’OH complètement ensevelie Sortie de l’OH colmatée à 90 % Absence d’assainissement et drainage de déblai – Sens Rich Fossé de déblai obturé par les schistes altérés – Sens Imilchil Adaptation des Routes au risque et au 113 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 8 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 50+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Eboulis de schiste en pied de talus couvrant l’accotement côté déblai. ≻ Zone de chute de pierre et d’altération des schistes du talus de déblai. ≻ Chute pierre provenant du rocher constituant le versant. ≻ Absence de fossés de pied de déblai adjacent et de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Erosion du talus en remblai et début de départ de l’accotement côté remblai. ≻ Oued longeant la RR du côté du talus de remblai de la route avec un coude prononcé. ≻ Partie du rocher restée suspendue pouvant entrainer de chutes de blocs. ≻ Absence de protection du talus de remblai contre le sapement des berges. ≻ Présence d’un OH sous la RR (1 D800) avec absence de protection du remblai et du lit de la chaâba. ≻ Erosion du talus de remblai au droit de l’OH et de la zone longée par l’oued. Reportage photographique Chute de pierre Altération des schistes de déblai – Absence de fossé et drain Chute de pierre depuis le talus de déblai Eboulis Oued longeant la RR – Vue vers l’aval Coude de l’oued et érosion du talus de remblai Adaptation des Routes au risque et au 114 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 8 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 50+300 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Erosion de talus en remblai Vue en amont de la Chaâba rétablie par l’OH Entrée de l’OH sous la RR Vue panoramique montrant le rocher suspendu Sortie de l’OH de la RR – Absence de protection aval Vue vers l’aval de la chaâba rétablie par l’OH Adaptation des Routes au risque et au 115 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 9 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 53+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone à risque de chute de blocs et pierres. ≻ Absence d’assainissement et de drainage du déblai. ≻ Rocher fracturé avec un talus vertical. ≻ Oued longeant la RR du côté du talus en remblai avec calage bas de la route. ≻ Versant occupé par des éboulis à blocs près de la zone à talus vertical. ≻ Trace de crue sur l’accotement montrant le débordement de l’oued sur la route. ≻ Débordement conforté par l’affouillement en pied de déblai au niveau de la butée sur la rive gauche de l’oued. ≻ Chute de pierre depuis le talus de déblai sur la route. ≻ Présence d’un séguia bétonné en talus de déblai avec certaines sections colmatée. Reportage photographique Blocs chutés Chute de pierre depuis le talus de déblai Vue panoramique de la zone de chute de blocs Oued longeant la RR Absence de fossé et drain de déblai Adaptation des Routes au risque et au 116 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 9 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 53+800 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue sur le talus Coude de l’oued sur la rive droite Laisse de crue sur l’accotement - Débordement éventuel Chute de pierre Affouillement en pied de déblai Section colmatée de la séguia bétonné en talus de remblai Adaptation des Routes au risque et au 117 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 10 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 60+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone à risque de chute de blocs. ≻ Zone de chute de blocs de pierre depuis le talus de déblai. ≻ Les bancs ont un pendage défavorable et ils sont affectés par un réseau de fracture favorisant le détachement des blocs ≻ Présence d’un OH sous la RR (dalot (1.5 m x 1.0 m)). de grande dimension. ≻ Absence de protection du remblai routier et du lit de la chaâba au droit de l’OH. ≻ Le versant est constitué d’éboulis à blocs dans sa partie basse. ≻ Absence de fossé de pied de déblai et de drainage interne du déblai. ≻ Dénivelée de plus de 1.5 m entre la sortie de l’OH et le fond de la chaâba et affouillement en pied de chute. Reportage photographique Blocs détachés Chute de pierre depuis le talus de déblai Vue sur le versant Absence de fossé et drain de déblai Vue vers l’amont de l’OH sous la RR Adaptation des Routes au risque et au 118 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 10 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 60+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Entrée de l’OH sous la RR Sortie de l’OH sous la RR – Chute de plus de 1.5 m Absence de protection du remblai au droit de l’OH Vue vers l’aval de l’OH sous la RR Adaptation des Routes au risque et au 119 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 11 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 62+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Chaussée fissurée et affaissée du côté oued suite au sapement de berge qui active le glissement de talus côté oued. ≻ Zone caractérisé par la présence d’un coude de l’oued Ziz au droit du remblai de la route. ≻ Confortement et protection par mur en maçonnerie. ≻ L’accotement a été bétonné en raison des dégâts de crue subis par la route ayant entrainé le départ de plus de la moitié de l a route. La crue a également causé un tassement de la route. Les travaux de réhabilitation ont été menés en 2010 avec ≻ Le mur en maçonnerie n’est pas ancré dans le substratum de ce fait son pied reste toujours menacé d'érosion par rétablissement également de la séguia bétonnée sur le talus de remblai de la route du côté de l’oued. sapement. ≻ Absence de protection en pied de mur en béton, d’où les traces d’affouilleme nts relevés en pied du talus de remblai. ≻ Présence d’un OH sans protection du remblai et du lit de la chaâba rétablie, avec une chute aval de 2 m à sa sortie ≻ Absence de fossé de pied de déblai ou de drainage interne du déblai. Reportage photographique Fissures et affaissement de la chaussée Oued longeant la RR – Vue vers l’amont Section de l’oued longeant la RR Vue panoramique de la zone Oued longeant la RR – Vue vers l’aval Absence de fossé et drain de déblai Adaptation des Routes au risque et au 120 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 11 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 62+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Confortement par mur en maçonnerie Dégradation de la chaussée de la route (affaissement et fissuration) Séguia sur le mur de protection bétonné Entrée de l’OH sous la RR Sortie de l’OH sous la RR – Chute de 2 m Affouillement en pied de la route sur la rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 121 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 12 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 65+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Le talus en remblai montre le début des départs de l’accotement suite au sapement du pied de talus par l’oued. ≻ Présence de l’oued longeant la route avec risque de sapement des berges. ≻ L’érosion de talus en déblais produit des éboulis minces qui masquent l’accotement du côté déblai. ≻ Absence de protection du pied de talus de remblai au droit du coud e de l’oued sis 100 m plus loin. ≻ Absence de fossé de pied de déblai et de dispositif de drainage interne de déblai. ≻ Absence de dispositif de captage des écoulements de la chaâba sur le talus de déblai. D’où les ravinements en talus de déblais et l’érosion du talus de remblai. ≻ Présence d’un mur de Melk sur la rive droite de l’oued, pouvant rehausser le niveau des eaux en période de crue. Reportage photographique Début départ de talus en remblai Coude de l’oued longeant la RR Absence de protection du talus de remblai contre l’érosion Talus en déblai Ravinements sur le talus de déblai Absence de fossé et drain de déblai Adaptation des Routes au risque et au 122 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 12 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 65+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue sur la route et le talus côté oued Erosion du talus de remblai suite au passage des crues Mur du Melk sur la rive droite de l’oued Arrivée d’une chaâba non assaini sur talus de déblai Adaptation des Routes au risque et au 123 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 13 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 70+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS ≻ Franchissement de l’oued Ait Yahya, affluent de l’oued Ziz, par la RR via une batterie de 11 dalots (3.0 m x 3.0 m). ≻ Présence des ruines de l’ancienne route de déviation dont l’ancien double dalot sous cette route en amont de la RR. ≻ Absence de protection contre les affouillements, ce qui a permis de déceler l’érosion sur la rive gauche. ≻ Route implantée ne biais par rapport à l’oued. ≻ Dépôts sur la rive droite. ≻ A 100 plus loin, sens d’Imilchil, l’oued longe la route. Une protection en mur de maçonnerie a été aménagée pour éviter le sapement des berges et des dégâts sur la route. Reportage photographique Vue vers l’amont de l’oued Vue vers l’aval de l’oued Entrée de l’OH sur l’oued Ait Yahya Laisse de crue sur la rive gauche de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 124 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 13 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 70+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Sortie de l’OH sur l’oued Ait Yahya - Affouillement en absence de protection en enrochement Ancien OH de la route de déviation en amont de la RR Erosion sur la rive gauche en amont de l’OH Oued longeant la RR vers l’aval – Mur de protection en moellons taillés Adaptation des Routes au risque et au 125 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 14 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 75+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ Zone de charriage par des matériaux provenant de la chaâba. ≻ Problématique de charriage et de transport solide. ≻ Terrain schisteux sensible à l’érosion. ≻ Talus de déblai caractérisé par des formations de schistes très altérables. L’érosion subie par ces formations cause des dépôts solides sur la route. ≻ Dégradation de la chaussée suite au charriage. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, et de drainage interne de déblai. ≻ Ravinements sur le talus de déblai causés par les écoulements de chaâbas arrivant sur le déblai et non assainis. ≻ Mur de protection sur le talus de remblai. Absence de fossé de pied de remblai ce qui cause l’érosion à son pied. Reportage photographique Vue sur la route après intervention Charriage et dégradation de la route du côté gauche (sens Rich) Matériaux de charriage Ravinements sur le talus de déblai Arrivée d’une chaâba non assainie sur talus de déblai Adaptation des Routes au risque et au 126 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 14 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 75+500 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Chaussée et accotement dégradés Seuil de débordement au niveau du mur en talus de remblai Absence de fossé de pied de remblai et érosion Absence de fossé et drain de déblai Adaptation des Routes au risque et au 127 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 15 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 85+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Présence d’un pont submersible de rétablissement de l’oued Alloutif, affluent rive gauche de l’oued Ziz. Il s’agit d’un pont submersible à 6 ouvertures biaises de (5.5 m x 3.0 m), avec piles implantés suivants l’axe de l’oued et de largeurs variables . ≻ L’oued amorce un coude à 100 m environ de l’OH, le coude situe sur la rive droite. ≻ Présence d’un mur en maçonnerie sur la rive droite de l’oued en prolongement du bétonnage de la zone d’about. ≻ Affouillement et affaissement du mur en béton de la zone d’ab out rive droite. ≻ Pas de débordement fréquent sur la route d’après les représentants des DPETL. ≻ Pas de d’assainissement ou de drainage du déblai adjacent ce qui explique les ravinements constatés sur site. Reportage photographique Vue vers l’amont de l’ouvrage sur l’oued Alloutif Vue vers l’aval de l’ouvrage sur l’oued Alloutif Adaptation des Routes au risque et au 128 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 15 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 85+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue de l’ouvrage de franchissement de l’oued Alloutif – largeur des piles variable Prolongement de la zone d’about par un mur en pierre Affouillement et dégradation de l’extrémité de la zone d’about Piles implantées suivant le sens d’écoulement de l’oued Absence de fossé de déblai et érosion en pied de déblai Adaptation des Routes au risque et au 129 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 16 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 93+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage L ≻ RAS. ≻ Franchissement de l’oued Ziz via un radier submersible comprenant 4 ouvertures (2.0 m x 0.8 m). Ce point constitue un point névralgique et de coupure fréquente de la route. ≻ L’écoulement de l’oued se fait en vitesse importante avec seuil à 2 m de la sortie de l’OH et chute de 1 m envi ron. ≻ Fosse d’affouillement masquée par l’écoulement mais décelable en pied de chute. ≻ Absence de protections des zones d’about sur les 2 rives de l’oued, ainsi qu’ une fin de chute du seuil. ≻ Absence de fossé de pied de déblai adjacents et de drainage interne. ≻ Zone de débordement repérée sur la rive droite de l’oued à environ 5 m du RS. Reportage photographique Amont du franchissement de l’oued Ziz - Vue vers rive droite Amont du franchissement de l’oued Ziz - Vue vers rive gauche Amont du franchissement de l’oued Ziz – Partie centrale Adaptation des Routes au risque et au 130 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 16 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 93+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers l’aval du franchissement de l’oued Ziz Seuil et chute en aval du RS sur l’oued Ziz Zone de turbulences et d’affouillement en fin de chute Erosion le long de la zone d’about sur la rive droite Zone de débordement des eaux sur la route Adaptation des Routes au risque et au 131 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 16 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 93+000 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Zone de débordement sur la rive droite Débordement de l’oued Ziz sur la rive droite Adaptation des Routes au risque et au 132 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 17 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 94+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Franchissement de l’oued Mzizel via un radier submersible. Ce point constitue un point névralgique et de coupure fréquente de ≻ la route pendant environ 6 h. On constate d’ailleurs l’affouillement et affaissement de la chaussé du côté gauche (sens Rich) au niveau de l’accotement bétonné. ≻ Absence de fossé de pied de déblai adjacents et de drainage interne. ≻ Présence d’une séguia bétonnée couverte sous l’accotement de la route, et d’escaliers aval avec seuils à leurs bords. ≻ Destruction des plots de guidage du RS et arrachage du béton au niveau des marches des escaliers en aval. ≻ Absence de protection contre l’affouillement en aval immédiat du seuil de dissipation. ≻ Présence d’un mur en maçonnerie sur les rives gauche et droite en aval. On note l’affouillement sur la rive gauche et stagnat ion des eaux au droit du mur en maçonnerie. Reportage photographique Franchissement de l’oued Mzizel – Vue vers la rive droite Franchissement de l’oued Mzizel – Vue vers la rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 133 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 17 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 94+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Dégradation de la chaussée au niveau de l’accotement Ouvrage de franchissement de l’oued Mzizel Chute en escaliers (3 marches) en aval de l’accotement bétonné, sous lequel passe la séguia Seuils au bord des marches en escaliers à l’aval de la RR Arrachement du béton au niveau de la dalle des marches Adaptation des Routes au risque et au 134 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 17 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 94+700 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Dégradation des seuils situés au bord des marches Absence de fossé et drain de déblai Affouillement en fin de chute et absence de protection en enrochements en fin des marches Stagnation des eaux et affouillement en pied du mur en pierre sis sur la rive gauche de l’oued Adaptation des Routes au risque et au 135 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 18 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 100+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Rétablissement des écoulements d’une chaâba par un dalot (3.70 m x 3.50 m) en maçonnerie dont la réalisation remonte à ≻ l’époque du protectorat. La coupure de la route à cet endroit se produit de manière occasionnelle avec un léger débordement sur la route. ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de drainage interne des déblais adjacents, ainsi que de fossé de pied de remblai. ≻ La rive droite de la chaâba est rocheuse alors que la rive gauche est propice à l’érosion. ≻ Affouillement du radier de l’OH et armatures d’acier apparentes. On note également l’abse nce de protection du lit de la chaâba contre l’érosion, d’où l’affouillement à la sortie de l’OH. ≻ Une étude de reprise de cet OH a été réalisée, pour le remplacer par un pont à poutres. Faute de budget cet OA n’a pas été réalisé. De ce fait seul un aménagement bétonné des 2 rives de part et d’autre de l’OH a été réalisé pour éviter l’érosion et le départ des remblais dans ces 2 zones lors des épisodes de crue. Reportage photographique Vue vers l’amont de l’OH Vue vers l’Aval de l’OH Absence de fossé et drain de déblai (sens Imilchil) Absence de fossé et drain de déblai (sens Rich) Adaptation des Routes au risque et au 136 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 18 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 100+100 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Mur en maçonnerie sur la rive gauche Mur en maçonnerie sur la rive droite Entrée de l’OH sous la RR Affouillement à l’amont immédiat -Absence de protection Affouillement à l’intérieur et à la sortie de l’OH – Absence de protection et dégradation du radier de l’ouvrage Adaptation des Routes au risque et au 137 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 19 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 108+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Rétablissement des écoulements d’une chaâba par 6 dalots (2.0 m x 2.0 m), avec chute aval (2 marches de 0.5m) ≻ Absence de fossé de pied de déblai, de drainage interne des déblais adjacents, ainsi que de fossé de pied de remblai ≻ Absence de protection du remblai sur la rive gauche en aval d’où l’érosion constatée. ≻ Fosse d’affouillement en aval de l’OH en fin de chute, vu l’absence de protection contre l’affouillement en amont et aval de l’ouvrage. ≻ Dégradation des voiles du dalots et arrachage du béton. ≻ Relief en piedmont avec un remblai routier de 2 à 2.5 m de hauteur. Reportage photographique Vue à l’amont de l’OH de la RR – Rive gauche Vue à l’amont de l’OH de la RR – Rive droite Vue à l’amont de l’OH de la RR – Partie centrale Adaptation des Routes au risque et au 138 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 19 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 108+200 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Vue vers l’amont de l’OH Vue vers l’aval de l’OH Sortie de l’OH – Chute en 2 marches d’escaliers de 0.5 m chacune ' Absence de protection en fin de chute – Apparition d’une fosse d’affouillement – Erosion sur la rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 139 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 20 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 116+750 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage ≻ RAS. ≻ Pont dalle sur l’oued Ziz, constitué de 17 ouvertures de 15 m environ pour une hauteur variable (2.3 sur le lit majeur, 3 m sur le bras secondaire et 4 m environ sur le lit mineur). Le débordement s’est produit, d’après les DPETL, 2 fois lors des 10 derniè res années. Il reste toutefois un point de coupure mineur. ≻ Laisse de crue relevée montrant que cet OA a déjà fonctionné en charge. ≻ Présence d’un système de dérivation (séguia) sur la rive droite de l’oued ainsi que des vestiges de l’ancien RS sur l’oued. ≻ Un projet de passerelle en amont de la RR est en cours d’étude, en raison de la mort d’un motocycliste ayant quitté la route et étant tombé dans l’oued. ≻ Absence de protection contre les affouillements, d’où l’apparition de fosse affouillée autours des piles de l’OA. Reportage photographique Pont dalle sur l’oued Ziz – Vue vers l’amont – Rive gauche Adaptation des Routes au risque et au 140 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 20 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 116+750 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Pont dalle sur l’oued Ziz – Vue vers l’amont – Rive droite Vue vers l’amont du franchissement de l’oued Ziz Laisse de crue montrant que l’OA a déjà fonctionné en charge Léger affouillement autour des piles sur le lit majeur Ruines de l’ancien RS sous le pont actuel Adaptation des Routes au risque et au 141 Changement Climatique au Maroc Localisation Route : RR 706 PK début : 0 Ville de départ : Rich Point n° : 20 Linéaire : 120 km PK fin : 120 Ville d'arrivée : Imilchil PK : 116+750 Etat des lieux Géotechnique Hydraulique, Assainissement & drainage Système de dérivation des écoulements de l’oued Ziz vers réseau de séguias Adaptation des Routes au risque et au 142 Changement Climatique au Maroc DIRECTION DES ROUTES ANNEXE 2. DONNEES COMPLEMENTAIRES SUR LE CHANGEMENT CLIMATIQUE Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 1 Sommaire 1. Liste des modèles disponibles dans Climate Wizard et CIP .................................... 2 1.1. MCG CMIP3 disponibles sur la plateforme Climate Wizard ...................................................... 2 1.2. MCG CMIP5 disponibles sur la plateforme CIP .......................................................................... 3 2. Analyse climatique pour la RN2 - Tronçon Chefchaouen Issaguen ........................ 4 2.1. Outil CIP .................................................................................................................................... 4 2.1.1. Précipitation totale mensuelle ........................................................................................................ 4 2.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle .......................................................................................... 6 2.2. Outil CW .................................................................................................................................... 7 2.2.1. Pluie totale annuelle ....................................................................................................................... 7 2.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle .............................................................................................. 10 3. Analyse climatique pour la RR508- Tronçon Saka Outaboubane ........................ 14 3.1. Outil CIP .................................................................................................................................. 14 3.1.1. Précipitation totale mensuelle ...................................................................................................... 14 3.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle ........................................................................................ 16 3.2. Outil CW .................................................................................................................................. 17 3.2.1. Pluie totale annuelle ..................................................................................................................... 17 3.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle .............................................................................................. 21 4. Analyse climatique pour la RR 706 - Tronçon Rich Imilchil.................................. 26 4.1. Outil CIP .................................................................................................................................. 26 4.1.1. Précipitation totale mensuelle ...................................................................................................... 26 4.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle ........................................................................................ 28 4.2. Outil CW .................................................................................................................................. 29 4.2.1. Pluie totale annuelle ..................................................................................................................... 29 4.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle .............................................................................................. 33 5. Analyse climatique pour la RR106 - Tronçon Ighrem Tafraout............................ 37 5.1. Outil CIP .................................................................................................................................. 37 5.1.1. Précipitation totale mensuelle ...................................................................................................... 37 5.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle ........................................................................................ 39 5.2. Outil CW .................................................................................................................................. 40 5.2.1. Pluie totale annuelle ..................................................................................................................... 40 5.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle .............................................................................................. 43 6. Changements projetés de la pluviométrie moyenne annuelle dans les différents sous-bassins du Souss-Massa pour la période 2021-2050 et les RCP 4.5 et 8.5 .......... 47 7. Changements projetés de la pluviométrie à l’horizon 2080 issue de l’étude d’impact du changement climatique sur le bassin de l’Oum er Bia ............................. 51 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 2 1.LISTE DES MODELES DISPONIBLES DANS CLIMATE WIZARD ET CIP 1.1.MCG CMIP3 DISPONIBLES SUR LA PLATEFORME CLIMATE WIZARD Instituts (ou groupes) Nom du modèle Bjerknes Centre for Climate Research BCCR-BCM2.0 Canadian Centre for Climate Modelling & Analysis CGCM3.1(T47) Météo-France / Centre National de Recherches Météorologiques CNRM-CM3 CSIRO Atmospheric Research CSIRO-Mk3.0 US Dept. of Commerce / NOAA / Geophysical Fluid Dynamics Laboratory GFDL-CM2.0 US Dept. of Commerce / NOAA / Geophysical Fluid Dynamics Laboratory GFDL-CM2.1 NASA / Goddard Institute for Space Studies GISS-ER Institute for Numerical Mathematics INM-CM3.0 Institut Pierre Simon Laplace IPSL-CM4 Center for Climate System Research (The University of Tokyo), National Institute for Environmental Studies, and Frontier Research Center for MIROC3.2(medres) Global Change (JAMSTEC) Meteorological Institute of the University of Bonn, Meteorological ECHO-G Research Institute of KMA, and Model and Data group. Max Planck Institute for Meteorology ECHAM5/MPI-OM Meteorological Research Institute MRI-CGCM2.3.2 National Center for Atmospheric Research CCSM3 National Center for Atmospheric Research PCM Hadley Centre for Climate Prediction and Research / Met Office UKMO-HadCM3 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 3 1.2.MCG CMIP5 DISPONIBLES SUR LA PLATEFORME CIP Instituts (ou groupes) Nom du modèle College of Global Change and Earth System Science, Beijing Normal BNU-ESM University Canadian Centre for Climate Modelling and Analysis CanESM2 Centre National de Recherches Meteorologiques / Centre Europeen de CNRM-CM5 Recherche et Formation Avancees en Calcul Scientifique LASG, Institute of Atmospheric Physics, Chinese Academy of Sciences FGOALS-s2 GFDL-ESM2G NOAA Geophysical Fluid Dynamics Laboratory GFDL-ESM2M Atmosphere and Ocean Research Institute (The University of Tokyo), National Institute for Environmental Studies, and Japan Agency for MIROC5 Marine-Earth Science and Technology Japan Agency for Marine-Earth Science and Technology, Atmosphere and MIROC-ESM Ocean Research Institute (The University of Tokyo), and National Institute for Environmental Studies MIROC-ESM-CHEM Meteorological Research Institute MRI-CGCM3 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 4 2.ANALYSE CLIMATIQUE POUR LA RN2 - TRONÇON CHEFCHAOUEN ISSAGUEN 2.1.OUTIL CIP 2.1.1. Précipitation totale mensuelle A la lecture du graphique, la précipitation totale annuelle sur la période observée est estimée à environ 275 mm. Horizon 2025-2045 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2035, une majorité de modèle indique une diminution de la pluviométrie mensuelle pour sept mois (mars, avril mai, juin, septembre, octobre et novembre). En juin et en novembre, au moins 80% des modèles indiquent une baisse. C’est pour au mois de mai qu’elle serait la plus conséquente, avec une baisse allant jusqu’à environ– 17 mm. L’augmentation la plus forte serait de 5 mm en décembre. L’augmentation maximale prévue par certains modèles atteint +17 mm environ. Selon le RCP 8.5, une majorité de modèles indique une diminution de la pluviométrie mensuelle pour tous les mois exceptés janvier et avril. En juin, au moins 80% des modèles indiquent une baisse. Elle Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 5 dépasserait -10 mm en mai et en juin. L’augmentation le plus serait d’environ 6 mm en avril. Certains modèles prévoient une hausse atteignant + 12 mm. Horizon 2040-2060 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2050, une majorité de modèles indiquent une diminution de la pluviométrie mensuelle pour au moins neuf mois (février, mars, avril, mai, juin, septembre, octobre, novembre, décembre). En mai, juin et novembre, au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse. Dans la dispersion de 80% des modèles, la baisse la plus importante de chaque mois varie entre environ -5 et – 10 mm. L’augmentation la plus forte serait d’environ 8 mm en mars. L’augmentation maximale prévue par certains modèles atteint +12 mm environ. Selon le RCP 8.5, à l’horizon 2050, une majorité de modèles s’accordent sur une diminution de la pluviométrie pour au moins six mois (février, mars, mai, juin, août et octobre). En mars et en juin, au moins 80% des modèles indiquent une baisse. C’est en mars, mai et juin qu’elle sera la plus conséquente, avec une baisse de plus de 15 mm. L’augmentation la plus forte serait d’environ 8 mm en janvier. L’augmentation maximale prévue par certains modèles atteint +10 mm environ. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 6 2.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle Le tableau suivant présente la synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 après ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. RN2 - Poste d'AL HOCEIMA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -43.5% -14.9% 26.9% -33.4% -11.9% 31.8% Valeurs maximales -47.1% 1.8% 86.8% -29.8% 4.3% 100.5% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -42.4% -15.7% 21.0% -33.3% -13.2% 25.7% T = 5 ans -46.7% -12.0% 47.7% -37.2% -7.6% 53.2% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -48.2% -10.4% 60.5% -39.1% -5.2% 66.3% précipitations journalières T = 20 ans -49.3% -9.3% 70.3% -40.3% -3.4% 76.3% maxi-annuelles T = 50 ans -50.2% -8.1% 80.4% -41.5% -1.7% 86.7% T = 100 ans -50.7% -7.3% 86.7% -42.1% -0.7% 93.1% Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 7 2.2.OUTIL CW 2.2.1. Pluie totale annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, selon le scénario A1B, on observe donc une tendance à la baisse. La moyenne de l’ensemble des modèles passe d’environ 900m mm/an à un peu plus de 500 mm/an. Cependant, la variabilité interannuelle des modèles est importante. La courbe verte par exemple, indique un minimum d’environ 200 mm en 2048 et un maximum de 1800 mm en 2052. Il semble cependant que globalement cette variabilité s’atténue, en effet, la valeur des pics maximum diminue jusqu’en 2065. Selon le scénario A2, aucune évolution ne se dégage sur la période considérée. Cependant, il faut noter qu’en 2046, la moyenne des modèles indique une valeur de 700 mm/an seulement. La variabilité interannuelle, comprise entre 200 et 1300 mm/an semble plus faible que dans le scénario A1B. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 8 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, par rapport à la période actuelle, on constate que le scénario A1B présente une diminution médiane de la précipitation annuelle sur le tronçon plus importante que le A2, respectivement de 200 à 300 mm et de 100 à 200 mm. Cela est confirmé dans ce graphique, la valeur médiane de la baisse pour A1B est de -270mm, et de - 200 mm pour A2. Cependant, on constate que le minimum de diminution est le même pour les deux scénarios (-100 mm) et que le maximum du scénario A2 (-400 mm) dépasse largement celui du A1 (- 330 mm). Il faut noter que l’ensemble des modèles s’accorde sur une baisse des précipitations, puisque dans les deux scénarios, elle est d’au minimum 100 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 9 Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, pour le scénario A1B, on n’observe pas d’évolution sur la période considérée. La moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour de 600 mm/an. On peut observer deux groupes de modèles, un ensemble variant autour de la moyenne entre 100 et 1000 mm et un ensemble présentant des pics de 1500 à plus de 2000 mm/an. Pour le scénario A2, la moyenne varie autour de 500mm/an, sans tendance au cours de la période. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 100 et 1400 mm. Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, par rapport à la période actuelle, la diminution médiane est importante puisqu’elle est comprise entre 300 et 400 mm pour le scénario AB et est d’au moins 400 mm pour le A2. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 10 Cela est confirmé par le graphique, qui indique une diminution médiane 370 mm pour le scénario AB et de -450 mm pour le A2. Les deux scénarios prévoient une diminution. On constate que pour le A2, les modèles convergent puisque l’ensemble des modè les prévoient une anomalie négative de 400 et 500 mm. 2.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, le scénario A1B indique une légère diminution de 2 mm de la précipitation journalière (de 12 à 10 mm). Les modèles varient entre 5 mm et 18 mm par jour. Selon le scénario A2, on ne constate pas de tendance au cours de la période. La pluie journalière est de 10 mm en 2046 et la moyenne des modèles fluctue autour de cette valeur. La variabilité inter-annuelle des modèles semble plus importante que dans le scénario A1B et est comprise entre 5 et 20 mm/jour. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 11 Scénario A1B Scénario A2 L’anomalie médiane de pluie journalière est de -1mm selon le scénario A1B et nulle à -1 mm pour le A2. On observe qu’elle est homogène sur tout le tronçon pour les deux scénarios. La médiane de l’anomalie moyenne des scénarios A1B et A2 est respect ivement de -1,3 et -0.7 mm/jour. 80 % des modèles s’accordent sur une baisse pour le scénario A1B, ce qui n’est pas le cas pour le A2, certains prévoient une augmentation, avec un maximum de +1,2m mm/jour. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 12 Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, selon le scénario A1B, on n’observe pas de tendance, la moyenne des modèles fluctue autour de 11 mm/jour. La variabilité des modèles est globalement comprise entre 5 et 15 mm, avec quelques pics supérieurs, jusqu’à 28 mm, pour deux mo dèles. Selon le scénario A2, on n’observe pas d’évolution non plus, la moyenne des modèles fluctue autour de 11 mm/jour. Cependant la variabilité interannuelle des modèles est plus importante, puisqu’elle est comprise entre 5 et 20 mm/jour. Scénario A1B Scénario A2 Pour les deux scénarios, la baisse médiane est comprise entre 0 et 2 mm par rapport à l’actuel. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 13 La médiane des deux scénarios est la même : -1,5 mm/jour. Pour le scénario A2, 80% des modèles prévoient une baisse, moins pour le A1B. Les deux scénarios présentent une valeur extrême qui indique une augmentation de la pluie journalière. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 14 3.ANALYSE CLIMATIQUE POUR LA RR508- TRONÇON SAKA OUTABOUBANE 3.1.OUTIL CIP 3.1.1. Précipitation totale mensuelle A la lecture du graphique, la précipitation annuelle totale sur la période observée est d’environ 470 mm.  Horizon 2025-2045 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2035, une majorité de modèles indiquent une diminution de la précipitation totale mensuelle, excepté pour les mois de janvier, juillet et août. Au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse pour les mois de mai et juin. Elle pourrait être d’environ -20 mm pour plusieurs mois et dépasser -25 mm en janvier. L’augmentation la plus forte serait d’envi ron 13 mm en février. Si on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une augmentation dépassant les 20 mm/mois. Selon le RCP 8.5, une majorité de modèles prévoit une diminution de la précipitation totale mensuelle, excepté pour les mois d’août et de septembre. Au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse pour le mois de juin. Elle pourrait dépasser les -25 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 15 mm en février. L’augmentation la plus forte atteindrait 15 mm environ en janvier. Si on regarde les modèles individuellement, certains prédisent une hausse dépassant les 25 mm.  Horizon 2040-2060 A l’horizon 2050, pour le RCP 4.5, une majorité de modèles prévoit une diminution de la précipitation totale, exceptés pour les mois de janvier, juillet et aout. Au moins 80% des modèles s’accorde sur une baisse pour les mois de mars, mai, juin et octobre. Elle atteindrait -20 mm pour plusieurs mois, et dépasserait -25 mm en janvier et en mai. L’augmentation la plus importante prévue serait d’environ 15 mm en janvier. Si on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une augmentation qui ne dépasse pas 15 mm/mois. Pour le RCP 8.5, une majorité de modèles prévoient une diminution de la pluie totale pour tous les mois, exceptés juillet et août. Au moins 80% des modèles s’accor dent sur une baisse pour les mois de mars, mai, juin et octobre. Elle est souvent supérieure à 20 mm et pourrait dépasser les 30 mm en mai. L’augmentation la plus forte dépasserait les 20 mm en avril. Si on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une augmentation de plus de 25 mm/mois. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 16 3.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle Le tableau suivant présente la synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 après ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. RR508 - Poste de TAZA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -27.5% -11.5% 2.8% -26.3% -10.0% 17.0% Valeurs maximales -45.1% -8.5% 0.9% -22.5% -4.9% 2.1% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -26.1% -11.1% 3.1% -26.2% -10.2% 15.7% T = 5 ans -32.1% -12.7% 1.7% -28.9% -9.5% 21.4% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -34.7% -13.3% 1.1% -32.3% -9.2% 24.0% précipitations journalières T = 20 ans -36.9% -13.8% 0.6% -34.7% -9.0% 26.0% maxi-annuelles T = 50 ans -41.1% -14.2% 0.6% -37.0% -8.7% 28.0% T = 100 ans -43.5% -14.4% 1.4% -38.3% -8.5% 29.2% Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 17 3.2.OUTIL CW 3.2.1. Pluie totale annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, pour le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles diminue d’environ 200 mm sur la période observée. Elle passe de plus de 400 mm/an à environ 250 mm/an. La variabilité interannuelle des modèles est importante puisqu’elle est comprise entre 900 mm et 100 mm environ jusqu’en 2057, puis elle diminue pour varier entre 50 et 500 mm/an. Pour scénario A2, en 2046, la précipitation totale annuelle n’est que de 350 mm environ, la moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour de cette valeur au cours de la période, sans évolution. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 50 et 650 mm/an avec un pic à 900 mm/an. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 18 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, par rapport à la période actuelle, on observe que le scénario A1B prévoit une diminution médiane plus forte de la précipitation totale annuelle. Dans les deux cas, elle ‘est pas homogène sur l’ensemble du territoire, elle est un peu plus forte à l’ouest qu’à l’est. Pour le scénario A1B elle est comprise entre environ -60 et -200 mm. Pour le A2, elle est comprise entre -60 et -120 mm environ. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 19 Cette évolution est confirmée par ce graphique, la valeur médiane de la baisse est d’environ -130 mm pour le scénario A1B. Elle est moins importante pour le A2, avec une valeur médiane d’environ -80 mm. On observe que pour les deux scénarios, l’ensemble des modèles prévoient une diminution de la pluie totale annuelle. Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, pour le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution au cours de la période observée, elle fluctue autour de 300 mm/an. La variabilité interannuelle des modèles est globalement comprise entre 50 et 600 mm/an avec quelques pics atteignant 800 mm/an et à presque 1000 mm/an en 2100. Pour le scénario A2, on n’observe pas non plus d’évolution de la moyenne de l’ensemble des modèles, elle fluctue entre 250 et 300 mm/an environ au cours de la période observée. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 50 et 600 mm/an, avec un pic atteignant 800 mm/an. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 20 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, par rapport à la période actuelle, les deux scénarios prévoient une diminution médiane de la précipitation totale annuelle similaire, comprise entre -100 et -250 mm pour le A1B et entre -100 et -300 mm pour le A2. Dans les deux cas, elle est plus forte à l’ouest qu’à l’est. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 21 Cette évolution est confirmée par ce graphique, pour le scénario A1B, la baisse médiane est d’environ 160 mm, et d’environ -220 mm pour le A2. On constate que pour les deux scénarios, l’ensemble des modèles s’accorde sur une baisse de la précipitation totale annuelle. 3.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, pour le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles présente une diminution de la précipitation moyenne journalière d’environ 2 mm (8 à 6 mm). La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 3 et 12 mm/jour, avec quelques pics atteignant 14 mm. Pour le A2, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution au cours de la période observée, mais fluctue autour de 7 mm/jour. La variabilité interannuelle des modèles est un peu plus faible que pour le A1B, puisqu’elle est comprise entre 4 et 11 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 22 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, l’anomalie médiane pour la précipitation moyenne journalière est homogène sur l’ensemble du tronçon, et est la même pour les deux scénarios, à environ -1 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 23 Ce graphique confirme l’absence d’évolution par rapport à l’actuel, puisque la médiane est très proche de 0 pour les deux scénarios, et que l’ensemble des modèles est donc partagé entre augmentation et diminution de la précipitation moyenne journalière. Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, selon le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution au cours de la période observée, elle fluctue autour de 7 mm/jour. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 2 et 12 mm/jour. Pour le scénario A2, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution au cours de la période observée, elle fluctue également à environ 7 mm/jour. La variabilité interannuelle est similaire au A1B puisqu’elle est comprise entre 2 et 12 mm environ, avec quelques pics atteignant 14 mm/jour. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 24 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, l’anomalie médiane pour la précipitation moyenne journalière est homogène sur l’ensemble du tronçon, et est la même pour les deux scénarios, à environ -1 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 25 Ce graphique confirme l’absence d’évolution importante par rapport à l’actuel , puisque la médiane est très proche de 0 pour les deux scénarios, et que l’ensemble des modèles est donc partagé entre augmentation et diminution de la précipitation moyenne journalière. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 26 4.ANALYSE CLIMATIQUE POUR LA RR 706 - TRONÇON RICH IMILCHIL 4.1.OUTIL CIP 4.1.1. Précipitation totale mensuelle A la lecture du graphique, la précipitation totale annuelle sur la période observée est estimée à environ 110 mm. Horizon 2025-2045 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2035, une majorité de modèles prévoit une diminution de la précipitation pour les sept mois (mars, avril, mai, juin, juillet, septembre, octobre et décembre). Il n’y a donc pas de tendance qui se dégage tout au long de l’année. Les résultats de 80% des modèles varient entre -7 et + 7 mm. Si on regarde les modèles individuellement, on constate que l’augmentation maximale serait de l’ordre de 8 mm par mois, et la baisse maximale de -8, avec un seul pic à -13 mm en novembre. Selon le scénario 8.5, à l’horizon 2035, une majorité de modèles prévoit une baisse la pré cipitation mensuelle, exceptés juillet, août et octobre. Au moins 80% s’accordent sur une diminution pour le mois Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 27 de novembre. Sur l’ensemble de l’année, elle est comprise entre +6 et -9 mm/mois. Si l’on regarde les modèles individuellement, certains présentent une hausse de 7 mm (octobre) et la baisse atteint -14 mm (novembre). Horizon 2040-2060 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2050, une majorité de modèles prévoit une baisse de la précipitation mensuelle pour au moins six mois mars, avril, mai, juin, novembre, décembre). Au moins 80% des modèles s’accordent pour une diminution en mai et en juin. La variation au cours de l’année est comprise entre +5 et -9 mm/mois. On observe qu’un modèle atteint -12 mm en novembre. Les augmentations maximales ne dépassent pas 6 mm/mois. Selon le RCP 8.5, à l’horizon 2050, une majorité de modèles prévoit une baisse des précipitations mensuelles sur l’ensemble de l’année, excepté en février, mars et août. Au moins 80% des modèles s’accordent sur cette baisse pour mai et juin. La variation sera comprise entre +3 et -13 mm/mois. Cependant, on remarque que certains modèles prévoient des pics d’augmentation, pouvant atteindre +10 mm/mois (en janvier). Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 28 4.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle Le tableau suivant présente la synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 après ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. RR706 - Poste d'ERRACHIDIA Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -22.9% -4.9% 26.7% -16.2% -1.7% 35.7% Valeurs maximales -51.4% -3.1% 99.5% -51.4% -13.8% 46.3% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -22.5% -4.4% 25.8% -17.2% -0.7% 34.7% T = 5 ans -25.4% -5.8% 31.8% -22.0% -4.5% 38.5% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -29.5% -6.0% 40.0% -26.3% -5.8% 39.9% précipitations journalières T = 20 ans -33.1% -6.0% 45.9% -29.1% -6.7% 40.8% maxi-annuelles T = 50 ans -36.5% -6.0% 51.8% -31.7% -7.5% 41.7% T = 100 ans -38.4% -5.9% 55.2% -33.1% -8.0% 42.2% Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 29 4.2.OUTIL CW 4.2.1. Pluie totale annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, pour le scénario A1B, on observe que la moyenne de l’ensemble des modèles indique une baisse d’environ 50 mm sur la période (200 à 150 mm/an). Cependant la variabilité interannuelle des modèles est très importante, elle est comprise entre 30 et 530 mm/an. Selon le scénario A2, on observe pas de tendance au cours de la période, la moyenne de l’ensemble des modèles varie autour de 200mm/an. La variabilité interannuelle des modèles est globalement comprise entre 30 et 400 mm/an, avec deux pics atteignant 600 mm/an. Scénario A1B Scénario A2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 30 A l’horizon 2055, par rapport à la période actuelle, les deux scénarios prévoient une baisse médiane comprise entre 50 et 150 mm/an sur le tronçon. On constate qu’elle est plus importante à l’ouest qu’à l’est. On constate que pour le scénario A1B, 60% des modèles prévoient une baisse comprise entre 70 et 90 mm/an. Pour le scénario A2, la diminution prévue est moins importante, entre -20 et -70 mm/an et la dispersion est plus grande. Cependant, un modèle prévoit une baisse maximale de plus de 120 mm/an. Il faut noter que l’ensemble des modèles, pour les deux scénarios, prévoit une baisse de la pluviométrie totale annuelle. Horizon 2081-2100 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 31 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, pour le scénario A1B, on observe pas d’évolution au cours de la période. La moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour d’environ 180 mm/an. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre environ 50 et 500 mm/an, avec un pic atteignant 800 mm/an en 2100. Pour le scénario A2, on observe une baisse sur la période d’environ 70 mm (220 à 150 mm/an). La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 20 et 450 mm/an, avec un pic atteignant 600 mm. On constate que cette variabilité tend à diminuer dans le temps (entre 20 et 200 mm/an autour de 2100). Scénario A1B Scénario A2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 32 A l’horizon 2090, par rapport à la période actuelle, les deux scénarios prévoient une baisse médiane de la pluie totale annuelle de -50 à -200 mm sur le tronçon. Elle semble un peu plus prononcée dans le scénario A2. Dans les deux cas, elle est plus forte à l’ouest qu’à l’est. Cela est confirmé par ce graphique, pour le scénario A1B, la baisse médiane est d’environ 80 mm et de 130 mm pour le A2. On observe cependant que la dispersion des modèles est un peu plus importante pour le scénario A2. On constate que l’ensemble des modèles les deux scénarios prévoit une baisse de la pluie totale annuelle. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 33 4.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, pour le scénario A1B, on n’observe pas d’évolution au cours de la période. La moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour de 5 mm de précipitation journalière moyenne. La variabilité interannuelle des modèles est globalement comprise entre 2 et 8 mm/jour, avec de pics de plus de 10 mm/jour. Le scénario A2 présente des valeurs similaires. Scénario A1B Scénario A2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 34 En carte, on constate effectivement que pour les deux scénarios, il n’y a pas d’évolution de la médiane de la pluie moyenne journalière à l’horizon 2055. Ce graphique montre que la médiane des anomalies est très proche de 0 et donc que la dispersion autour est inférieure au millimètre pour les deux scénarios. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 35 Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, pour le scénario A1B, on n’observe pas d’évolution au cours de la période. La moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour de 5 mm/jour. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre 2 et 10 mm/jour, avec un pic dépassant les 12 mm/jour en 2100. Le scénario A2 ne présente pas non plus de tendance au cours de la période. La moyenne de l’ensemble des modèles fluctue autour de 5 mm/jour. La variabilité interannuelle est comprise entre 2 et 10 mm/jour, avec quelques pics au-dessus de 10 mm/jour. Cette variabilité tendrait à diminuer après 2092. Scénario A1B Scénario A2 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 36 En carte, on constate effectivement que pour les deux scénarios, il n’y a pas d’évolution de la médiane de la pluie moyenne journalière à l’horizon 2090. Pour le scénario A1B, la médiane de l’anomalie moyenne est très proche de 0 et 60% des modèles prévoient une variation de la pluie journalière moyenne comprise entre ±0,5 mm. Pour le A2, la médiane est d’environ +0,5 mm. Cependant, une p artie des modèles prévoit une diminution. Dans les deux cas, la variation maximale serait comprise entre -0,7 mm et +1,4 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 37 5.ANALYSE CLIMATIQUE POUR LA RR106 - TRONÇON IGHREM TAFRAOUT 5.1.OUTIL CIP 5.1.1. Précipitation totale mensuelle A la lecture du graphique, la précipitation totale annuelle sur la période observée est estimée à environ 180 mm. Horizon 2025-2045 Selon le RCP 4.5, à l’horizon 2035, une majorité de modèles indique une diminution de la précipitation totale mensuelle pour tous les mois, exceptés août et septembre. Au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse en juin. Elle pourrait aller jusqu’à -18 mm/mois. L’augmentation la plus forte atteint +9 mm/mois environ. Si on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une augmentation allant jusqu’à +18 mm/mois environ. Selon le RCP 8.5, une majorité de modèles prévoit une diminution de la précipitation totale mensuelle pour tous les mois exceptés août et septembre. Au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse pour les mois de mai et juin. Elle pourrait atteindre -20 mm certains mois. L’augmentation la plus forte Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 38 atteindrait environ +8 mm en avril. Si on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une hausse atteignant +18 mm/mois environ. Horizon 2040-2060 Selon le RCP 4.5, l’horizon 2050, une majorité de modèle prévoient une diminution de la pluviométrie mensuelle, excepté pour les mois d’août et septembre. En juin et juillet, au moins 80% des modèles s’accordent sur une baisse. Elle dépasse -10 mm pour plus de 6 mois et atteint -20 mm en novembre. L’augmentation la plus forte est de +9 mm environ (septembre). L’augmentation m aximale prévue par certains modèles atteint +13 mm environ. Selon le RCP 8.5, une majorité de modèles prévoit une diminution de la pluviométrie mensuelle, excepté pour les mois de juillet et septembre. Au moins 80% des modèles s’accorde sur cette baisse en janvier et juin. Elle atteint -21 mm en mars. La plus forte augmentation est de 8 mm environ en avril. Si l’on regarde les modèles individuellement, certains prévoient une augmentation atteignant +18 mm/mois environ. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 39 5.1.2. Précipitation journalière maxi-annuelle Le tableau suivant présente la synthèse des variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 après ajustements statistiques des chroniques actuelles reconstituées par les modèles et des chroniques futures. RR106 - Poste d'AGADIR Variations des précipitations journalières maxi-annuelles par rapport à la période de référence 1979-1999 Horizon 2035 Horizon 2050 Précipitations journalières (2025-2045) (2040-2060) maxi-annuelles Mini Moyenne Maxi Mini Moyenne Maxi Valeurs moyennes -33.8% -17.2% 18.5% -31.9% -16.3% 8.1% Valeurs maximales -39.0% -7.3% 27.2% -22.9% -5.5% 11.5% (Extrêmes de précipitations) T = 2 ans -34.3% -17.6% 18.2% -32.4% -16.9% 5.9% T = 5 ans -32.3% -16.0% 19.4% -30.4% -14.1% 14.6% Quantiles des hauteurs de T = 10 ans -31.6% -15.3% 19.8% -29.6% -13.0% 17.9% précipitations journalières T = 20 ans -33.1% -14.8% 20.1% -29.1% -12.2% 20.2% maxi-annuelles T = 50 ans -34.5% -14.3% 20.3% -28.6% -11.4% 22.3% T = 100 ans -35.2% -14.0% 20.5% -28.4% -11.0% 23.6% Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 40 5.2.OUTIL CW 5.2.1. Pluie totale annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, selon le scénario A1B, on observe une tendance à la baisse. La moyenne de l’ensemble des modèles diminue de presque 200 mm (400 à 200 mm/an). La variabilité interannuelle des modèles est importante, puisqu’elle est comprise entre environ 40 et 800 mm/an. Il semblerait qu’elle s’atténue, après 2052, les pics ne dépassent plus 500 mm/an. Pour le scénario A2, on n’observe pas de tendance su r la période. Cependant, la valeur de la moyenne de l’ensemble des modèles n’est que de 250 mm environ en 2046. Cette moyenne fluctue autour de 300 mm/an au cours de la période considérée. La variabilité interannuelle semble plus faible qu’avec le scénario A1B, puisqu’elle est globalement comprise entre 50 et 500 mm/an, avec quelques pics à700 et 900 mm/an. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 41 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, par rapport à la période actuelle, on constate que le scénario A1B prévoit une diminution médiane de la précipitation annuelle homogène sur l’ensemble du tronçon, d’environ -120 mm. Le scénario A2 semble prévoir une baisse un petit peu plus faible, autour de -70 mm. Cette évolution est confirmée dans ce graphique, la valeur médiane de la baisse est d’environ -125 mm pour le scénario A1B et de -90 mm pour le A2. On remarque que la dispersion des modèles est plus importante que le A2 que le A1B. Cependant, il faut noter que pour les deux scénarios, 80% des modèles s’accordent sur une baisse de la pluviométrie annuelle. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 42 Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, pour le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution sur la période considérée. Cependant, il faut noter qu’elle fluctue autour de 250 mm/an environ seulement. La plus grande partie de la variabilité interannuelle des modèles est comprise entre environ 50 et 500 mm/an, mais un modèle prévoit quelques pics de 1300 mm/an. Pour le A2, la moyenne de l’ensemble des modèles diminue d’environ 100 mm au cours de la période considérée. La variabilité interannuelle des modèles est comprise entre environ 50 et 600 mm/an. Quelques pics atteignent 700 et 800 mm/an. A l’horizon 2090, par rapport à la période actuelle, les deux scénarios prévoit une diminution médiane de la précipitation annuelle d’environ -120 à -200 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 43 Cette évolution est confirmée par ce graphique, pour le scénario A1B, la valeur médiane de la baisse est d’environ -160 mm. Pour le A2, elle est très proche, à environ -170 mm. Globalement, le scénario A2 prévoit une diminution plus importante. On constate que pour les deux scénarios, au moins 80% des modèles s’accordent sur une diminution de la pluviométrie totale annuelle. 5.2.2. Pluie journalière moyenne annuelle Horizon 2046-2065 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, le scénario A1B, la moyenne de l’ensemble des modèles ne présente pas d’évolution de la pluie journalière moyenne jusqu’en 2057, elle fluctue autour de 8 mm/jour. Puis on observe une diminution jusqu’à la fin de la période pour atteindre 6 mm/jour. Cependant, la variabilité interannuelle des modèles est importante, puisqu’elle est comprise entre 3 et 15 mm/jour. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 44 Pour le A2, on n’observe pas d’évolution de la moyenne de l’ensemble des modèles, qui fluctue autour de 6,5 mm au cours de la période considérée. La variabilité interannuelle des modèles est importante, elle comprise entre 3 et 13 mm/jour, avec quelques pics à 14 et 17 mm/jour. Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2055, l’anomalie médiane pour la précipitation moyenne journalière est homogène sur l’ensemble du tronçon, et est la même pour les deux scénarios, à environ -1 mm. La médiane de l’anomalie moyenne est d’environ -0,6 mm pour le scénario A1B et de -0,7 mm pour le A2. On observe que le A1B présente une distribution plus large de l’ensemble des projections. Cependant, on constate que pour les deux scénarios, au moins 80% des modèles s’accordent sur une diminution de la précipitation journalière moyenne. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 45 Horizon 2081-2100 Scénario A1B Scénario A2 A l’horizon 2090, selon le scénario A1B, la précipitation journalière moyenne diminuerait d’1 ou 2 mm au cours de la période considérée (d’environ 7-8 à 6 mm/jour). La variabilité interannuelle des modèles est importante puisqu’elle est comprise entre 3 et 5 mm/jour, avec certains pics atteignant 22 mm/jour. Pour le scénario A2, on observe également une diminution d’environ 1 mm sur la période considérée (de 7 à 6 mm/jour). La variabilité interannuelle est comprise entre 2 et 13 mm/jour, avec quelques pics atteignant 16 mm/jour. Scénario A1B Scénario A2 L’anomalie médiane de pluie journalière est homogène que l’ensemble du tronçon pour les deux scénarios. Elle est d’environ -1mm pour le A1B et un peu plus faible pour le A2, à environ -0,5 mm. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 46 Cette évolution est confirmée par ce graphique. En valeur mé diane, l’anomalie est de -1 mm pour le A1B et -0,5 mm pour le A2. La taille de la distribution de l’ensemble des modèles est très similaire pour les deux scénarios. De plus, dans les deux cas, l’ensemble des modèles s’accorde sur une baisse de la pluie journalière moyenne. Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 47 6.CHANGEMENTS PROJETES DE LA PLUVIOMETRIE MOYENNE ANNUELLE DANS LES DIFFERENTS SOUS-BASSINS DU SOUSS-MASSA POUR LA PERIODE 2021-2050 ET LES RCP 4.5 ET 8.5 Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 48 CARTE D’AJUSTEMENT DES PRECIPITATIONS ANNUELLES POUR LES MODELES CCCMA Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 49 CARTE D’AJUSTEMENT DES PRECIPITATIONS ANNUELLES POUR LES MODELES DMI Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 50 CARTE D’AJUSTEMENT DES PRECIPITATIONS ANNUELLES POUR LES MODELES KNMI Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc Annexe 2 : Données complémentaires sur le Changement Climatique 51 7. CHANGEMENTS PROJETES DE LA PLUVIOMETRIE A L’HORIZON 2080 ISSUE DE L’ETUDE D’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR LE BASSIN DE L’OUM ER BIA Adaptation des Routes au risque et au Changement Climatique au Maroc DIRECTION DES ROUTES ANNEXE 3. PLANS ͳ ACTIVITE 1 TRONÇON DE LA RN 2 ENTRE CHEFCHAOUEN ET ISSAGUEN Adaptation des Routes au Changement Climatique au Maroc TRONÇON DE LA RR 508 ENTRE SAKKA ET OUTABOUABANE Adaptation des Routes au Changement Climatique au Maroc TRONÇON DE LA RR706 ENTRE RICH ET IMILCHIL Adaptation des Routes au Changement Climatique au Maroc TRONÇON DE LA RR106 ENTRE IGHREM ET ASSAKI Adaptation des Routes au Changement Climatique au Maroc DIRECTION DES ROUTES ANNEXE 4. SCHEMAS DE PRINCIPE DIRECTION DES ROUTES ANNEXE 5. COMPTE RENDU DE L’ATELIER Direction Infrastructures et Grands Ouvrages COMPTE-RENDU OBJET : ATELIER D’ADAPTATION DES ROUTES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE DATE : 21/04/15 Animateur : M. BEHJRIT Date CR: 22/04/15 Auteur : Mme Lagos / M. Abdani Nbre de pages : 13 Référence du document : CR_003_20150421 Indice : A PARTICIPANTS : Nom Entité ou Société Nom Entité ou Société Vincent VESIN BM Frédéric BURTON INGEROP Jacques ESPALIEU BM Cristina LAGOS INGEROP Mohamed BEJRHIT DR Gilles GATIMEL INGEROP Mohamed QACHAR DR Stéphane SIMONET ACTERRA Mohamed ABDANI NOVEC Soufiane CHAGRAOUI NOVEC DIFFUSION : Participants + : ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 1/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages Préambule Dans le cadre de l’activité 3 de la présente étude, un atelier a été organisé le 21/04/2015. Animé par la Banque Mondiale, la Direction des Routes ainsi que par le consultant, cet atelier a eu comme objectif la restitution des résultats des activités 1 et 2 et le recueil des commentaires des participants afin de les intégrer éventuellement dans la version finale du rapport de l’étude. On présente ci-dessous la synthèse par présentation des commentaires des participants et des réponses ou précisions du consultant. Ouverture de l’atelier Le mot d’ouverture de l’atelier a été prononcé par le Secrétaire Général du Ministère d’Equipement, du Transport et de la Logistique. Ce dernier a rappelé le contexte de tenue de cet atelier avec les drames vécus récemment accompagnés de pertes humaines et de dégâts causés aux infrastructures routières. L’absence de dégâts au niveau des voies express et des autoroutes souligne la nécessité de reconsidérer les habitudes sur les autres axes pour éviter ce genre de drame. Une revue des méthodes de conceptions hydrologiques, hydrauliques, d’assainissement routier et de chaussée s’impose. Elle fait partie des recommandations attendues de cet atelier, de même que la gestion et l’entretien. Le Secrétaire Général du Ministère d’Equipement, du Transport et de la Logistique a rappelé que cet atelier se veut être un espace de partage et d’échange avec les exploitants, gestionnaires et concepteurs des routes, pour recueillir les commentaires sur les résultats de la 1ère partie de l’étude et les intégrer, dans la mesure du possible, à la version définitive de l’étude qui sera clôturée par l’établissement d’un guide simplifié d’adaptation des routes au changement climatique. Mot de la Banque Mondiale M. Vesin a ensuite pris la parole pour remercier le Secrétaire Général du Ministère d’Equipement, du Transport et de la Logistique pour le mot d’ouverture et la salle mise à disposition pour l’atelier. Le contexte de cette étude pilote a été rappelé par M. Vesin, ainsi que le rôle de la Banque Mondiale dans l’assistance au développement des pays. Au Maroc, la Banque Mondiale participe depuis de nombreuses années au financement des programmes de routes rurales tels que le PNR II et apporte son appui technique comme pour l’étude objet de cet atelier. M. Vesin a rappelé que les changements climatiques sont une réalité et que les effets négatifs de ce changement tels que les inondations et la sécheresse pourraient annihiler les progrès de développement réalisés ces dernières années, en touchant particulièrement les populations pauvres. L’action de la Banque Mondiale s’articule autour de 3 axes : 1) l’adaptation des systèmes en particulier les infrastructures, 2) la réduction des émissions des gaz à effet de serre ; et 3) la gestion des risques des catastrophes naturelles. La présente étude s’articule autour du 1er axe, elle s’inscrit dans le prolongement d’une étude menée en 2010 par la Banque Mondiale en collaboration avec le Ministère de l’Equipement sur l’adaptation du secteur du transport routier marocain au changement climatique. Cette étude présentait de manière synthétique les enjeux actuels et les mesures stratégiques d’adaptation qui pourraient être appliquées aux infrastructures routières et ferroviaires. Elle a été bien accueillie par les autorités marocaines qui ont exprimé leur intérêt pour la recherche de mesures techniques spécifiques permettant d’améliorer la pérennité du réseau routier. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 2/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages C’est dans ce contexte que la présente étude a vu le jour, et pour laquelle la Banque Mondiale a obtenu un don du fonds fiduciaire coréen pour la croissance verte. Il est rappelé que la Corée du Sud est le 1er pays ayant adopté une stratégie de croissance verte respectant l’environnement et tenant compte du changement climatique. Les termes de références ont alors été élaborés avec la Direction des Routes qui a sélectionné les 4 tronçons routiers objet de cette étude pilote. L’appel d’offre a été lancé en 2014 et gagné par la société INGEROP, assistée par les sociétés NOVEC et ACTERRA. Présentation de l’atelier, par M. Burton / Mme Lagos M. Bejrhit a donné ensuite la parole à M. Burton en sa qualité de Directeur de Projet pour présenter le déroulement du projet et à Mme. Lagos, Chef de Projet et coordinatrice du groupe de travail au sein d’Ingérop. M. Burton a commencé par remercier le Secrétaire Général, la Direction des Routes et l’aimable assistance pour leur présence, puis a présenté le cadre général de cet atelier : il s‘agit de présenter les résultats provisoires de cette étude et d’en débattre avec l’assemblée aux fins de recueil de ses avis et observations et d’intégration dans la version finale de l’étude. Il rappelle que cette étude est une étude pilote permettant d’apporter un appui analytique à la Direction des Routes dans l’évaluation de la vulnérabilité du réseau routier et dans les recommandations techniques qui pourront être formulées pour permettre d’améliorer la pérennité du réseau. Le réseau routier ne présente pas effectivement sur certaines sections des performances satisfaisantes, et il convient, au-delà des changements climatiques, d’examiner la possibilité de remise à niveau en fonction de la vulnérabilité et des caractéristiques du réseau routier. M. Burton présente les intervenants du projet depuis septembre 2014 : la Direction des Routes qui a piloté le projet avec la Banque Mondiale, ainsi que la composition de l’équipe du consultant : la Direction du Projet (M. Burton et Mme Lagos) et les intervenants sur les 4 domaines d’activité de l’étude :  changement climatique, traité par M. Simonet d’ACTERRA,  l’hydrologie, hydraulique et assainissement, traité conjointement par MM. Gatimel (INGEROP) et Abdani (NOVEC),  la géotechnique et les chaussées, traités par M. Chagraoui de NOVEC,  et le volet socio-économique, réalisé par MM. Peyronnel et Vairinhos d’INGEROP. M. Burton s’est félicité de la collaboration partenariale du trinôme INGEROP – NOVEC – ACTERRA dont il a été pleinement satisfait, avant de passer la parole à Mme Lagos. Mme. Lagos a présenté le déroulement de l’étude en 3 activités :  l’activité 1 d‘évaluation de la vulnérabilité qui s’est déroulée pendant 3 mois pour les 4 tronçons pilote choisis par la Direction des Routes et présentant des désordres liés aux glissements de terrain, aux inondations et à la neige, notamment sur le premier et le troisième tronçon.  la 2ème activité s’est déroulée en 1 mois et a concerné la formulation de recommandations techniques d’adaptation au changement climatique sur la base des constats de l’activité 1.  la 3ème étape concerne l’atelier qui ne présente pas l’étude définitive mais qui est un atelier de travail participatif pour recueillir les commentaires de l’assistance et les intégrer au rapport final de l’étude. Mme. Lagos a présenté le programme de l’atelier ainsi que les animateurs de chaque présentation. Les objectifs et contenu de chaque présentation ont été évoqués avant de passer la parole à M. Simonet pour la 1ère présentation relative au changement climatique. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 3/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages 1. « Evaluation de l’aléa du Changement Climatique et recommandations », présenté par M. Simonet Commentaires de M. Afechkar, Directeur du Centre National des Etudes et Recherches Routières: - Le principal reproche à cette étude est que l’analyse climatique s’est limitée au paramètre pluie, alors que pour les routiers l’aspect température est très important car les matériaux bitumineux sont des matériaux viscoélastiques dont les caractéristiques dépendent de la température comme le module de rigidité, la fatigue... - C’est vrai que les précipitations ont leur importance pour les études hydrologiques et hydrauliques, mais au Maroc la conception de la chaussée ne tient pas compte du paramètre gel/dégel sachant que nous avons vécu récemment des gradients thermiques importants notamment dans les régions du moyen Atlas et des températures pouvant descendre jusqu’à - 10 ou - 15 C°. - Dans l’aléa climatique, l’attente des routiers concerne le choix des matériaux à mettre en place pouvant résister à ces aléas : la pluie et la température. D’ailleurs, le Maroc connait ces dernières années une forte augmentation du trafic en termes de volume et d’agressivité, et nous cherchons de plus en plus à concevoir des chaussées avec une durabilité importante. - Aujourd’hui les essais de performance tel qu’adoptés à l’international ne définissent pas les bitumes à la pénétrabilité à l’aiguille mais par une plage de températures au cours de laquelle on est sûrs que le bitume aura une résistance à la fatigue, à la fissuration, à l’orniérage... - On peut aussi se poser la question sur certains essais comme l’orniérage pour les enrobés carbonés réalisés avec des températures de 60 °C tels que pris de la normalisation européenne. Est-il opportun de continuer avec cette température ou faut-il monter à 80 ou 100°C ? de même pour l’hygrométrie du Duriez. - L’objectif de l’étude aurait dû prendre en compte ces aspects liés aux matériaux pour arrêter les seuils et les caractéristiques pour donner plus de durabilité à nos chaussées. Commentaires de M. Hassan Taleb, Chef de la Division Gestion des Situations à Hauts Risques : - Quels sont les critères pour le choix des 4 tronçons sachant qu’à l’horizon 2035 ou 2050 on ne saura pas quels tronçons seront les plus vulnérables ? - L’allusion est faite notamment aux tronçons routiers qui longent les côtes atlantiques et méditerranéennes car selon les études récentes du GIEC il existe un problème important concernant le rehaussement du niveau de la mer à cause du changement climatique. Cela va impérativement impacter toutes les zones côtières y compris celles du Maroc. D’ailleurs les états insulaires ne cessent de réclamer lors de différents sommets aux pays développés de réduire leur émissions de gaz à effet de serre. - A l’échelle planétaire il existe 2 textes réglementaires qui régissent la problématique des changements climatiques : la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique adopté en 1992 et le protocole de Kyoto de 1997. - La responsabilité des dégâts subis par nos pays en développement revient aux pays développés qui continuent à émettre de gaz à effet de serre. - Il aurait été opportun que l’étude s’attaque également aux incitations financières et techniques en matière de transfert de technologies et renforcement de capacité édictés par ces 2 textes, pour que le Maroc profite de ces financements pour mettre en place les mesures d’atténuation et d’adaptation au changement climatique à l’image de l’expérience dont a profité la Tunisie. - On connait la souffrance de nos infrastructures mais le problème est un problème de financement. - Par rapport à la référence bibliographique, il y a une 3ème communication nationale qui vient d’être éditée récemment, à laquelle tous les départements ministériels ont contribué, avec des données plus récentes sur les inventaires des gaz à effet de serre et des mesures ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 4/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages d’adaptation et d’atténuations menées par les différents secteurs. Il faudrait se rapprocher du Ministère de l’Environnement pour se procurer cette communication. - Un autre reproche peut être fait quant aux facteurs majeurs considérés : l’étude s’est focalisée sur la neige et la pluie, alors que d’autres facteurs comme l’ensablement au Sud du Maroc devraient être intégrés à l’étude. Commentaires de M.Mobarraa, Chef de la Division des Ouvrages d’Art à la DR: - La conclusion de l’étude sur le changement climatique évoque une tendance à la diminution des pluies à l’horizon 2035 et 2050 mais ne renseigne pas sur l’impact sur les infrastructures routières. Il faut voir le temps de concentration de la pluie : le cas de ce qui a été vécu au mois de novembre et décembre 2014 dans les régions du Sud et du Sud Est du Royaume, où la pluie de 24h a atteint 3 fois la moyenne annuelle. C’est cette concentration qui ne permet pas l’absorption des eaux, il ne faut donc pas parler uniquement de baisse de pluie mais d’un état de risque associé à la pluie. - On ne parle pas des effets du changement climatique sur la géologie et la géomorphologie alors qu’au Maroc l’écoulement n’est pas toujours cerné avec une problématique de changement de lits et de géomorphologie liés à l’extraction des matériaux et à l’activité humaine. Réponses et précisions du consultant : - Les termes de référence se sont concentrés sur les évènements extrêmes : pluie et neige. Bien qu’il soit prouvé une tendance de la température à la hausse, il ne s’agit pas d’un paramètre lié aux phénomènes extrêmes. - Effectivement la température est un paramètre très important pour les chaussées. Il existe toutefois une étude importante réalisée en France avec un logiciel développé pour adapter la conception ainsi que l’entretien suivant la variation de la température, même si le contexte n’est pas le même qu’au Maroc. - Le choix des tronçons a été fait par la DR, qui a choisi les tronçons qu’elle considérait comme les plus représentatifs pour les paramètres concernés. L’ensablement n’a pas été traité car nos tronçons ne se trouvent pas dans un contexte désertique mais en zone montagneuse. De même pour le rehaussement du niveau des marées. - Pour le volet de financement, nous ne pouvons pas répondre en tant que consultant. C’est la Banque Mondiale qui est la mieux adaptée. - Pour la géomorphologie, ce sujet sera traité au niveau des recommandations techniques sur l’hydraulique. - Nous n’avons pas pu avoir de données sur les courbes IDF ce qui est un problème général dans ce type d’études. Par exemple, sur une étude de la Banque Mondiale pour les zones de Casablanca et Rabat, ils ont extrapolé les IDF existantes. - Il est important d’institutionnaliser les échanges entre le CNER et les climatologues pour mieux définir les seuils et valeurs de fonctionnement normal ou critique des matériaux et estimer les fréquences de leur dépassement. C’est un travail important et nécessaire qui mérite d’être mis sur pied. - Sur la communication nationale, le document n’était pas disponible lors de nos travaux. Il pourrait être pris en compte à condition qu’on y retrouve des données précises et exploitables. Précisions de la DR : - On rappelle que cette étude est menée par la Banque Mondiale et constitue un point de départ pour prolonger la réflexion sur les axes évoqués par l’assistance. - Certains points ont été évoqués la veille lors d’une réunion de travail, notamment la température, le cycle gel/dégel. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 5/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages 2. « Diagnostic de la configuration des 4 tronçons », présenté par M. Abdani / M. Chagraoui Commentaires de M. Bejrhit, Directeur Adjoint de la Direction de Routes: - Quelle est la part de l’impact du changement climatique dans la pathologie présentée pour pouvoir anticiper sur les recommandations techniques ? Commentaires de M. Afechkar, Directeur du Centre National des Etudes et Recherches Routières: - Est-ce qu’on a bien défini les paramètres à évaluer lors du diagnostic lors du choix des 4 tronçons? A l’écoute de l’exposé, on a l’impression que cet aspect n’a pas été bien maitrisé pour identifier et réduire les paramètres parasites : par exemple un fossé colmaté peut avoir des effets néfastes sur le talus et la chaussée. D’ailleurs depuis le début des années 1990, une étude menée par l’EHTP, le CNER et l’université Laval de Canada sur le Rif et le Pré-rif a conclu qu’en raison du jeune âge géologique et des caractéristiques des sols de cette zone le facteur moteur de glissement du terrain est l’eau. Donc, lorsque le système d’assainissement fait défaut l’eau s’infiltre et il y a déclenchement de ce processus de glissement, abstraction faite de l’aléa du changement climatique. On aurait dû avertir les collaborateurs des DPETL et DRETL pour ces 4 tronçons pour limiter ces paramètres parasites. - L’étude s’est limitée aux glissements et à l’instabilité rocheuse alors qu’il existe d’autres zones avec une problématique d’inondation qui n’a pas été pris en compte. La région du Gharb comme exemple où les sols sont sensibles à l’eau avec une plaine d’inondation plate à très faible pente et l’oued Sebou qui est très important. - Dans ces zones inondables, les graves non traités GNT ne sont pas adaptées car les modules chutent avec un phénomène de succion. Le prolongement d’une chaussée dans un milieu inondable avec des sols à faible PHE qui peuvent attaquer davantage les chaussées et en accélérer leur dégradation. - Il est recommandé de constituer une équipe pluridisciplinaire afin de cadrer l’étude et en approfondir plusieurs aspects : ces dernies ne se limitent pas aux instabilités des versants mais le comportement de la chaussée est également un thème important. - La conclusion que les dégradations de chaussées sont dues principalement aux chutes de pierre ou glissement n’est pas partagée, elles peuvent également être liées aux types de matériaux mis en œuvre. Commentaires de M. Aamari Mustapha, ingénieur de la Division des Ouvrages d’Arts: - Le choix des tronçons est discutable car ils sont situés dans le même contexte morphologique et hydrologique, alors qu’au Sud du Maroc on a des zones plates où l’évolution des cours d’eau est permanente. - Une observation concerne la prise en compte du changement climatique dans la conception de nouveaux ouvrages : par exemple le charriage est induit par un petit dalot qui limite la section de l’écoulement. - Il faut intégrer le type d’ouvrage dans les désordres constatés et sa relation avec le changement climatique. - Quels impacts du changement climatique dans la conception des ouvrages sachant que nous dimensionnons pour la centennale et que l’étude évoque la baisse des pluies extrêmes ? - Il faut surtout adapter les routes dans les zones inondables et désertiques pour que les routes jouent le rôle de barrage comme précisé par un rapport de la Banque Mondiale pour le Sahara. Commentaires de M. Mobarraa, Chef de la Division des Ouvrages d’Art à la DR: - Le cœur de l’étude est de disposer d’un guide simplifié pour adapter les routes aux changements climatiques. L’exemple de la RR 106 montre des défauts de conception avec des défaillances, mais quelles parts sont dues au changement climatique ? ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 6/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages Réponses et précisions du consultant : - Concernant la cause des désordres de chaussées, il existe des désordres liés au trafic mais les principaux désordres constatés au niveau des points noirs sont principalement liés aux glissements ou instabilités. C’est pour cela que la conclusion principale s’est orientée vers ces deux causes. - La matrice présentée concerne le diagnostic de l’état actuel technique vis à vis de plusieurs volets. - Les effets du changement climatique ne sont pas encore traités, mais comme évoqué par M. Simonet il existe des incertitudes sur les extrêmes en particulier la répartition dans le temps: on peut observer une baisse de pluies journalières mais elles peuvent aboutir à des intensités de pluie plus importantes suivant leur répartition pendant la journée. - Le choix des paramètres et des tronçons est un input de l’étude mais on ne peut qu’encourager pour l’avenir que les études soient étendues à d’autres tronçons représentatifs de contextes différents comme évoqué par M. Afechkar. - Cette étude est une étude pilote; elle pourra être complétée dans le cadre d’études ultérieures. Précisions de M. Qachar, Chef de la Division des Affaires Techniques : - Le choix des tronçons a été fait par M. Janati, et conforté par les collaborateurs de la Direction des Routes : les changements climatiques ne datent pas d’aujourd’hui, le Maroc a connu des inondations et des pluies importantes, on n’a jamais parlé de température mais de pluies. Les 4 tronçons retenus ont donc été choisis dans un contexte vulnérable au changement climatique principalement vis à vis de la pluie. 3. « Evaluation des impacts du CC et méthodologie de définition de la vulnérabilité», présenté par M. Gatimel / M. Abdani / M. Chagraoui Commentaires de M. Mobarraa, Chef de la Division des Ouvrages d’Art à la DR: - Par rapport à la présentation de M Gatimel, il faudrait ajouter un autre indicateur de vulnérabilité : le taux de rétrécissement de l’écoulement par les ouvrages de franchissement car c’est très important quand on conçoit un ouvrage en lit mineur ou majeur : dans le Nord, on peut les distinguer mais dans le Sud ce n’est pas évident. - Recommandation d’une coopération sud-sud vu les spécificités partagées entre ces pays (couverture de stations, géomorphologie...). - Pour les radiers ou ponts submersibles, au niveau de la hauteur des chaussées, il faudrait préciser la notion « trop haute » pour les qualifications car c’est très subjectif. Commentaires de M. Afechkar, Directeur du Centre National des Etudes et Recherches Routières: - La Direction des Routes a certes choisi les 4 tronçons, mais l’analyse critique du Consultant sur la représentativité des tronçons aurait été importante. - Est-ce qu’il existe des outils ou méthodes pour le traitement statistique pour tenir compte des points singuliers dans l’étude ? on l’a vécu pour des oueds avec 2 à 3 points particuliers. - Il faut classer le réseau selon sa vulnérabilité, mais il faudrait pousser encore l’étude pour prendre en considération d’autres aspects de vulnérabilité notamment pour la mécanique des chaussées (comportement des sols, effets brusque et brutal de la saturation…). Commentaires de M. Qachar, Chef de la Division des Affaires Techniques : - Est-ce qu’on peut définir un coefficient de pondération pour les différents facteurs étudiés pour en tenir compte dans l’évaluation globale? ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 7/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages Commentaires de M. Aamari Mustapha, ingénieur de la Division des Ouvrages d’Arts: - Vous n’avez pas étudié la vulnérabilité à l’érosion des berges en amont de l’ouvrage et surtout pour le contournement de l’ouvrage par les écoulements dans sa partie amont. On remarque ce problème surtout au Sud sur la RN 9 à l’intersection avec l’oued Draa même si on a bien implanté l’ouvrage sur le lit majeur mais on a un contournement plus en amont de l’ouvrage. Réponses et précisions du consultant : - Pour la problématique sur le traitement statistique, elle sera traitée dans les présentations de l’après-midi. La partie recommandations hydrologiques et hydrauliques présente une réponse à la question d’outils de traitement des points singuliers (la loi généralisée des valeurs extrêmes). - Pour la question relative à l’indicateur de rétrécissement de l’écoulement, elle a été prise en compte dans la partie recommandations pour la partie hydrologique et hydraulique fluviale qui sera traitée cet après-midi. - La notion de hauteur de chaussée « trop haute » sera précisée dans la suite de l’étude. - Pour le contournement des ouvrages, les indicateurs s’appliquent aux tronçons actuels et non à la conception de nouveaux ouvrages. Là, nous avons proposé une méthode pragmatique pour les centres d’exploitation des routes pour voir les points vulnérables sur leurs tronçons. - Le coefficient de pondération ne peut pas être défini pour certains cas (concavité des berges par exemple). Il peut y avoir des poids de pondération pour l’assainissement routier, on pourrait y réfléchir. - On pourrait aussi aller plus loin dans la réflexion vis-à-vis de la partie géotechnique pour définir des coefficients de pondération. 4. « Recommandations hydrologiques et hydrauliques », présenté par M. Gatimel Commentaires de M. Ismaili, Directeur Adjoint des Affaires Techniques et des Relations avec la Profession au Ministère : - Un certain nombre de recommandations hydrologiques, hydrauliques et d’assainissement peut être synthétisé dans un guide de bonnes pratiques. - Ce qu’attendent les concepteurs qui vérifient et contrôlent les dossiers techniques c’est comment affiner les estimations de débits ? - Il est proposé que le problème des paramètres de calage soit détaillé car il est lié au changement climatique. Commentaires de M. Aamari Mustapha, ingénieur de la Division des Ouvrages d’Arts : - Il est proposé d’utiliser une seule formule en cas d’indisponibilité de données pluviométriques ou hydrométriques et il est recommandé de caler les formules empiriques. Quel est le critère pour le choix des formules et comment les caler ? - Est-ce qu’il faut mener une étude spécifique pour appliquer la méthode d’élaboration de la mobilité en plan des cours d’eau ou allez-vous vous contenter du traitement des données disponibles ainsi que des photos aériennes ? - Quelle sont vos recommandations pour les routes en zones inondables ? Commentaires de M. Qachar, Chef de la Division des Affaires Techniques : - Nous avons remarqué que la plupart des bureaux d’études se focalise sur les aspects géométriques, chaussée et dimensionnement et néglige l’aspect hydraulique et hydrologique. - La responsabilité est due au fait que les études se font de manière hâtive, et n’est partagée ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 8/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages qu’entre la DR (qui connait mieux le terrain) et les bureaux d’études dont les visites de terrain sont limitées. - Combien représente le coût d’assainissement des routes ? Les dispositifs d’assainissement des routes sont les premiers ouvrages qu’on élimine pour faire des économies sur le coût, mais fait-on vraiment des économies lorsqu’en zone montagneuse on ne prévoit pas de fossé de déblai ? - C’est une occasion pour inciter les collaborateurs de la DR à guider les bureaux d’études sur les points faibles au niveau des routes lors de la conception. Commentaires de M. Bejrhit, Directeur Adjoint de la Direction des Routes : - Pour les cours d’eau non jaugés, y-a-t-il une instrumentation qui peut être mise en place ? Réponses et précisions du consultant : - Les formules empiriques utilisées sont anciennes. On pourrait cependant mener une étude pour définir les régions homogènes d’un point de vue hydrologique et géologique. - Le calage des formules est fait sur la base de données anciennes. Il faudrait faire évoluer le calage de ces paramètres en se basant sur des données actualisées des stations hydrométriques qui ont un nombre d’années d’observation plus grand même si le réseau au Maroc n’est pas dense. - On pourrait cependant mener une étude pour définir les régions homogènes d’un point de vue hydrologique et géologique : il faudrait faire une étude à l’échelle du Maroc pour actualiser ces paramètres chaque décennie. - Un guide d’entretien est proposé dans les recommandations. Ce sont d’ailleurs des problèmes récurrents qui sont généralement mis de coté. - D’autre part, on va élaborer le guide simplifié où seront condensées toutes ces recommandations techniques. - Nous n’avons pas fait d’étude poussée sur les formules empiriques utilisées au niveau du Maroc, il existe pour les petits bassins la formule Rationnelle, pour les plus grands il faudrait trouver une formule basée sur les débits des stations hydrométriques. - Il faudrait mener des études de granulométrie afin d’évaluer les affouillements et les formations affouillables sur la base de sondages. - Pour la mobilité en plan, il faut travailler sur la base de photos aériennes pour voir l’évolution du chemin d’eau au cours des années pour qu’on puisse faire des extrapolations : en France on peut aller jusqu’aux années 1940 pour voir l’évolution des lits, ce qui nous permet d’anticiper l’évolution future en absence d’activités anthropiques. - Il faudrait aussi effectuer des enquêtes de terrain pour apprécier ces paramètres (divagation, types de matériaux...). - L’instrumentation ponctuelle peut être efficace, mais nécessite d’être intégrée durablement avec des mesures sur 20 à 30 ans (exemple d’échelles limnimétriques). L’instrumentation liée à la prévision et l’alerte a du sens uniquement pour les bassins dont les temps de concentration sont élevés. - Pour les zones inondables à longue durée, le problème concerne la décrue avec des érosions de remblais et des possibilités de dégradations de chaussée. 5. « Recommandations géotechniques et sur les chaussées », présenté par M. Chagraoui Commentaires de M. Aamari Mustapha, ingénieur de la Division des Ouvrages d’Arts: - Est ce que des cas ont été examinés avec un confortement des instabilités et quels sont les résultats ? - Nous avons seulement vu des schémas ou ce sont des cas réels ? ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 9/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages Réponses et précisons du consultant : - Lors de cette étude, on s’est intéressé aux cas qui ont posé problème : le constat est que si on intervient dans l’urgence sans sondages et sans un avis en géotechnique cela ne résout pas le problème. En effet, selon l’exemple présenté, qui est un cas réel, la solution de soutènement en gabions n’a pas arrêté le glissement car le cercle de glissement était plus profond. - Nous avons l’expérience sur d’autres études où nous avons choisi la solution, fait un suivi topographique et mis en place des inclinomètres pour montrer que la solution marche. Si ce n’est pas le cas, on peut rajouter un paramètre pour renforcer la stabilité. - Concernant la modélisation des désordres, nous ne disposons pas toujours de tous les paramètres pour modéliser l’instabilité avec les coefficients de sécurité adéquats. Nous essayons d’intégrer les paramètres disponibles et de les modifier de façon à modéliser le glissement réel le mieux possible. Par la suite, nous intégrons dans le logiciel la solution confortative pour assurer la stabilité. 6. « Hiérarchisation des mesures», présenté par M. Gatimel /M. Chagraoui /Mme. Lagos Questions reportées après présentation du guide simplifié. 7. « Présentation des grandes lignes du guide simplifié», Mme Lagos Commentaires de M. Bejrhit, Directeur Adjoint de la Direction des Routes : - La proposition du guide est très intéressante notamment la partie d’analyse du coût de journées de coupures. - Il devrait être complété par un certain nombre de précautions et de dispositions qui doit être pris en compte pour l’adaptation au changement climatique, en partant de la conception et en passant par l’exploitation et l’affectation des ressources pour la préparation. - Il faut que le guide précise les points de vigilance à prendre en compte lorsqu’on rédige un cahier de charge comme pour les calculs hydrologiques (séries actualisées, paramètres des formules...). - Quelle que soit la vigilance qu’on adoptera, il y aura toujours des sections à problèmes et des ouvrages insuffisants. Comment alors se prémunir et réduire les dégâts ? Confer l’exemple des averses de novembre et décembre 2014 où des ponts ont frôlé la submersion. - Nous remarquons que nous sommes de plus en plus confrontés à des situations extrêmes, l’étude ne peut donc pas donner des conclusions définitives mais donner un plan d’actions comme par exemple sur la régionalisation des formules... Commentaires de M. Qachar, Chef de la Division des Affaires Techniques : - Le guide devrait résumer les différentes recommandations techniques en hydrologie, hydraulique, assainissement routier et géotechnique pour aider les collaborateurs qui n’ont pas toujours toutes les données sur le terrain. - La Direction des Routes n’a pas attendu les résultats de cette étude pour prendre en compte les changements climatiques, comme par exemple sur la route 403 entre Sidi Kacem et Sidi Yahya qu’on a décidé d’élargir. On aurait pu se contenter de la simple fiche technique d’élargissement et de renforcement, mais on a opté en raison des évènements de 2010 pour sa surélévation et la protection des zones vulnérables aux inondations de l’oued Sebou : sur un coût de120 MDH, 50 MDH est dédié à la protection. Ce choix est justifié par l’aspect stratégique de la route, pour assurer sa pérennité lors des crues, elle pourrait se dégrader pour des crues exceptionnelles mais en tous cas elle ne partirait pas. - La DR s’étonne qu’elle n’ait pas été associée depuis le départ dans l’étude mentionnée par M. Taleb. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 10/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages - La plupart des pays ont des programmes pour tout ce concerne le changement climatique et la vulnérabilité des infrastructures. Notre pays a besoin de ce genre de programmes. - Il faudrait initier un réseau d’échange entre les différents intervenants (ABH, DMN, DR, universités...) pour traiter cette problématique. Commentaires de M. Aamari Mustapha, ingénieur de la Division des Ouvrages d’Arts: - Pourquoi l’étude s’intitule « adaptation au changement climatique » ? elle aurait pu s’appeler « étude de réparation des dégâts de crue car on ne voit pas le changement climatique ». Commentaires de M. Hassan Taleb, Chef de la Division Gestion des Situations à Hauts Risques : - Un guide pratique pour la gestion des crues élaboré en 1999 existe déjà. Quelle est la synergie entre ce guide et le guide simplifié de cette étude ? - Actuellement une étude est en cours d’élaboration au Ministère de l’Intérieur avec l’appui de la Banque Mondiale, liée à la gestion des risques de catastrophes pour tous les secteurs : agricole, routier...avec notamment une intervention d’experts qui aura lieu le 04 et 05 mai. Il serait donc opportun de prendre contact avec le Ministère de l’Intérieur pour disposer des résultats de cette étude. - Nous sommes à la merci des instructions hiérarchiques (Wali ou Gouverneur) quand la catastrophe se produit : on peut avoir une feuille de route mais on ne peut pas toujours l’appliquer. - On peut se retrouver avec des redondances sur ces 2 études et essayer d’exploiter l’existant pour enrichir les recommandations de la présente étude. - L’étude du Ministère de l’Intérieur a été initiée par le Ministère de la Gouvernance il y a 3 ou 4 années. La Direction des Routes a été saisie et a répondu pour préciser les projets à mettre dans ce cadre pour des financements. Réponses et précisons du consultant : - Ce qu’il faut faire c’est quand on a un désordre savoir combien de jours la route est coupée pour avoir le coût exact. Le coût indirect des jours de coupure a deux composantes, une qui prend en compte la valeur du temps (le temps perdu pour faire le détour lorsque la route est coupée) et le coût d’usage, qui comprend le carburant ainsi qu’un pourcentage de 10% pour l’entretien. - Effectivement, le guide simplifié contiendra les recommandations de l’étude avec les tableaux nécessaires. - Au départ, l’étude traitait l’adaptation au changement climatique, mais en raison des résultats de l’étude de M. Simonet, nous sommes arrivés à la conclusion que les résultats des incertitudes sur l’hydrologie et les problématiques de conception sur les débits sont supérieurs à ceux du changement climatique avec notamment des incertitudes et des paramètres non représentatifs. De ce fait, l’étude s’est orientée vers l’adaptation de la situation actuelle et la définition de travaux de renforcement. - Nous n’avons pas été capables de démontrer que les intensités de pluie allaient augmenter ou baisser, nous avons donc choisi de retenir la situation actuelle comme situation de référence avec maintien, qualifié, du risque actuel. - Il faudrait exploiter et capitaliser sur les évènements passés de novembre et décembre. - Un point intéressant à souligner est la collaboration avec les ABH et la DMN : on a des fois des bassins non jaugés ou une absence de données actualisées (débits, intensités..). L’objectif est d’enrichir le réseau de mesures en choisissant des stations par rapport à l’aspect stratégique des tronçons. - De même pour la DMN, il serait intéressant de disposer de données zoomées sur des points stratégiques au lieu d’avoir par exemple des bulletins d’alerte sur toute une région. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 11/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages Précisons de la Banque Mondiale : - Nous ne connaissons pas le cahier de charge de l’étude mentionnée par M. Taleb, mais cette étude va plus loin avec la protection des populations et bien sûr des infrastructures mais dans un sens plus large. - La présenté étude peut toutefois s’insérer dans l’étude mentionnée, on a d’ailleurs évoqué un point sur l’annonce de crue qui n’a pas été développé car c’est compliqué et nécessite des moyens importants. 8. Mot de clôture du consultant M. Burton s’est félicité de la participation de la salle à cet atelier, et a indiqué qu’il allait se concerter avec la Direction des Routes et la Banque Mondiale pour voir comment prendre en compte les commentaires recueillis pendant cet atelier, et préparer le guide simplifié qui serait une sorte de boite à outils pour les directions d’exploitation. Cet outil ne se substituera pas aux études techniques des tronçons mais constituera un rappel des bonnes pratiques à mettre en place pour augmenter l’opportunité des réponses techniques. 9. Mot de clôture de la Banque Mondiale M. Vesin a rappelé l’objectif de l’atelier et que jusqu’au 29 avril l’assistance peut envoyer ses commentaires à M. Qachar qui les transmettra à la Banque Mondiale. La Banque Mondiale va à son tour effectuer une revue en interne du rapport et transmettra au consultant ses remarques. La Banque Mondiale a également remercié la Direction des Routes d’avoir organisé cet atelier et s’est réjoui de l’enthousiasme qu’il a soulevé à travers le nombre important des collaborateurs ayant assisté et qui montre la sensibilisation du Maroc sur la problématique du changement climatique. Il a ensuite remercié le trinôme INGEROP – NOVEC- ACTERRA pour les efforts fournis pendant ces derniers 6 à 7 mois et les a encouragé à terminer l’étude dans cette dynamique positive et partenariale. 10. Mot de clôture de la Direction des Routes M. Bejrhjit a indiqué que les changements climatiques sont dorénavant une réalité, et que leur impact a été ressenti pendant les années 2008, 2009, 2010 et pendant la fin d’année 2014. La facture au Maroc est lourde et elle se fait aux dépens de travaux de construction de nouvelles routes. On doit se préparer pour mieux gérer ce phénomène. La journée a été riche de par l’intervention des présentateurs ainsi que celle des différents intervenants. Cet atelier devra être consigné par un compte rendu détaillé qui sera intégré au rapport de l’étude. Un point important concerne l’élaboration d’une base de données avec les données sur les coupures de routes disponibles au sein du CNER, afin de garder la mémoire des évènements qui se sont produits par le passé. Cela permettrait de mettre également sur carte l’ensemble des points vulnérables. La collaboration avec les ABH et la DMN, et même à l’international, serait intéressante pour aller dans la bonne direction. M. Bejrhit a également remercié la Banque Mondiale pour son appui à la Direction des Routes, le consultant pour la qualité des présentations et les efforts fournis, les collaborateurs des différents directions provinciales et régionales pour leur assistance dans la collecte des données, ainsi que toute la cellule logistique pour avoir permis la tenue de cet atelier dans d’excellentes conditions. Il a également souhaité que cette étude puisse déboucher sur un plan d’actions pour permettre l’adaptation des routes aux changements climatiques. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 12/13 Direction Infrastructures et Grands Ouvrages 11. Mise au point entre DR / BM / Consultant Une mise au point a été faite à l’issue de l’atelier en comité restreint et a permis de relever les points suivants : - Le compte rendu de l’atelier devra être produit et transmis à la BM et la DR pour avis et compléments. - La BM fera une revue en interne du rapport de l’étude pour avoir un avis externe et transmettra au consultant les commentaires pour la version finale du rapport de l’étude, - Un mail sera envoyé aux participants pour leur permettre de formuler leurs commentaires et observations. Ces derniers seront centralisés par M. Qachar et transmis au consultant et à la BM pour analyser l’opportunité de les intégrer. - M. Bejrhit a indiqué que: - Le guide simplifié devra se baser sur les commentaires de l’atelier. - Il faut préciser les points techniques auxquels il faut faire attention lors de l’élaboration des cahiers de charge et lors de la conception des ouvrages que ce soit lors du contrôle des dossiers des BET ou lors des interventions sur terrain des équipes des DPETL. - Le guide devra comporter à la fois un volet des bonnes pratiques destinées aux équipes de terrain pour leur permettre d’intervenir suivant des recommandations techniques, ainsi qu’un volet destiné à la DR pour lui permettre d’exploiter les indicateurs de priorités techniques, socio-économiques et stratégiques. - Une nuance de la problématique de l’hydraulique fluviale au niveau du guide serait préférable car ce sont ces cas-là qui mettent le plus en péril la plateforme routière. Il seraît convenable qu’elles soient traitées dans un chapitre appart. - Il existe une nécessité de disposer de plans d’actions pour l’adaptation des routes au changement climatique. - M. Vesin a indiqué que l’étude relatée par le MI était plus large et ne correspondait pas forcément aux risques étudiés dans la présente étude. Il a également précisé l’existence d’une étude menée par la BM en 2010 qui présente des plans d’actions d’adaptation au changement climatique, ce qui permettrait de répondre au besoin de la DR. - M. Qachar a indiqué qu’une formation des collaborateurs des CERET serait importante pour les familiariser à l’utilisation du guide technique, ils pourront alors encadrer leurs collaborateurs pour une mise en application. - Un guide existant sur les crues a été évoqué. Après concertation avec la division de maintenance, il s’avère que cet ouvrage ne traite que des aspects organisationnels sans pour autant en aborder les aspects techniques détaillés. - La date prévisionnelle de rendu du projet de guide et du rapport définitif est prévue à mi- juin. - Les opportunités futures de développement et d’études ultérieures sur la base de ce projet pilote ont été abordées notamment : - le projet de régionalisation des paramètres des formules empiriques au Maroc, - le rapprochement avec les ABH et la DMN pour mettre en place des systèmes de prévision et d’alerte et d’enrichir le réseau de mesures. ANNEXE5-COMPTE RENDU_21_04_2015 V0.doc Page 13/13