WB Report No.107108                    Sustainable Urban Transport for Kyiv    Towards a Sustainable and Competitive City Built Upon the Legacy System and  Innovations                      June 27, 2016                  UKRAINE  Sustainable Urban Transport for Kyiv  Towards a Sustainable and Competitive City Built Upon the Legacy System and Innovations      Abbreviations and Acronyms   Acronym  Definition  Acronym Definition AFC  automated fare collection KGGTF Korea Green Growth Trust Fund BRT  Bus Rapid Transit  KPT KyivPasTrans  CBD  Central Business District KTPS Kyiv Passenger Transport  Company  CO2  Carbon Dioxide  LRT  Light Rail Transit  DCPA  Department of City Planning and  NATA  New Approach to Appraisal  Architecture  EBRD  European Bank for  PPHPD  peak passenger flows per hour  Reconstruction and Development  per direction  ESMAP  Energy Sector Management  PPP Purchasing Power Parity  Assistance Program  GDP  Gross Domestic Product  PR  Public Relations  GHG  Greenhouse Gas  UAH  Ukrainian Hryvnia  GIS  Geographic Information System  UK  United Kingdom  GPS  Global Positioning System  USAID  United States Agency for  International Development  GTFS  General Transit Feed Specification USD  United States Dollars  ITP  Integrated Transport Planning  UTC  Urban Traffic Control  ITS  Information Technology Services  VCR  Volume Capacity Ratio  KCA  Kyiv City Administration  VPT  VinnytsiaPasTrans  KCSA  Kyiv City State Administration           Global Practice Transport and ICT  Europe and Central Asia  World Bank Group    Regional Vice President: Cyril E. Muller Country Director:   Qimiao Fan  Senior Global Practice Director:   Pierre Guislain  Practice Manager:   Juan Gaviria      Task Team Leader: Jung Eun Oh       ACKNOWLEDGEMENT  The  Economic  and  Sector  Work  was  carried  out  by  the  team  led  by  Jung  Eun  “Jen”  Oh  (Senior  Transport  Economist, Task Team Leader, GTI02) and consisting of Antonio Nunez (Transport Specialist, GTI03), Winnie  Wei Wang (Transport Specialist, GTI03), Frank Allen (Consultant), and a team of consultants from Integrated  Transport  Planning,  Ltd.,  a  consultancy.  The  team  is  grateful  for  the  management’s  support  and  guidance  from Qimiao Fan (former Regional Director for Ukraine, Belarus and Moldova, ECCU2), Juan Gaviria (Practice  Manager, GTI03), and Tamar Sulukhia (former Program Leader, ECCU2), as well as for the useful advice and  suggestions from the peer reviewers, Shomik Raj Mehndiratta (Lead Urban Transport Specialist, GTIDR) and  Georges Bianco Darido (Lead Urban Transport Specialist, GTI02).  The  team  greatly  appreciate  the  strong  and  continuous  commitment  and  support  from  the  Kyiv  City  State  Administration  (KCSA)  and  from  solid  partnerships  established  with  Kyiv  Passenger  Transport  Company  (Kyivpastrans) and privately owned bus operators throughout this activity. This work was financed jointly by  the  Energy  Sector  Management  Assistance  Program  (ESMAP)  and  the  Korea  Green  Growth  Trust  Fund  (KGGTF).  i    TABLE OF CONTENTS  Acknowledgement ............................................................................................................................................. i  Executive Summary .......................................................................................................................................... iii  1  Introduction .............................................................................................................................................. 1  2  Assessment of Kyiv Urban Transport ........................................................................................................  3  2.1  Overview of Urban Mobility in Kyiv ..................................................................................................  3  2.1.1  Spatial Overview of Kyiv ............................................................................................................  3  2.1.2  Mobility Patterns .......................................................................................................................  7  2.2  .............................................................. 14  Performance Benchmarking of Urban Transport Systems  2.2.1  Fleet Quality and Size ..............................................................................................................  14  2.2.2  Affordability and Safety of the Services ..................................................................................  15  2.2.3  ..............................................................................................  16  Energy Efficiency and Emissions  2.3  Institutional Foundation ..................................................................................................................  18  2.3.1  Urban Transport Planning .......................................................................................................  18  2.3.2  Licensing and Regulation of Public Transport Services ........................................................... 19  2.3.3  Funding for the Urban Transport Systems ..............................................................................  21  2.4  Benchmarking Summary – Strengths and Weaknesses .................................................................. 24  3  ..........................................................................................  26  Optimization of the Public Transport Routes  3.1  Principles and Criteria for Optimization ..........................................................................................  26  3.2  ....................................................................................................................  29  Optimization scenarios  3.3  Estimated impacts ...........................................................................................................................  42  4  .................................................................. 53  The Roadmap towards Sustainable Urban Transport in Kyiv  4.1.2  Fare level, fare structure and concessions ..............................................................................  55  4.1.5  Key implementation decisions ................................................................................................  57  4.2.1  Bus network reorganization ....................................................................................................  60  4.2.2  Additional Investments ...........................................................................................................  61  4.3  Contracting options .........................................................................................................................  62  4.3.1  Role of private operators ........................................................................................................  65  4.3.2  Revenue Collection and Management ....................................................................................  67  4.4  Integrated Traffic Management ......................................................................................................  68  4.4.1  Traffic Management and Control ............................................................................................  68  4.4.2  Parking Supply and Management ...........................................................................................  69  4.5  Towards Integrated Planning ..........................................................................................................  72  4.5.1  Promoting better planning: the role of data, modelling and monitoring ............................... 72  4.5.2  Keeping Modelling Tools up to date .......................................................................................  72    ii    EXECUTIVE SUMMARY  This report presents the scope and findings of the Economic Sector Work on Sustainable Urban Transport for  the  City  of  Kyiv,  financed  jointly  by  the  Energy  Sector  Management  Assistance  Program  (ESMAP)  and  the  Korea  Green  Growth  Trust  Fund  (KGGTF).  The  analysis  consists  of  a  rigorous  evidence‐based  review  of  the  strengths  and  weaknesses  of  Kyiv’s  public  transport  system  and  a  proposed  plan  improve  its  network  and  operational  efficiency.  It  directly  addresses  the  City  Administration’s  aim  to  develop  practically‐focused  proposals  for  optimizing  Kyiv’s  public  transport  networks  so  as  to  improve  their  operational  and  environmental  efficiency,  minimize  costs  for  operators,  and  maximize  connectivity.  These  proposals  also  take into account the future land use plan for the city.  Strengths and weaknesses of Kyiv’s public transport network  Kyiv’s  public  transport  network  is  dense  relative  to  many  other  European  cities.  It  offers  high  levels  of  connectivity  with  the  94%  of  the  population  living  within  400  meters  from  a  transit  stop.   The  city  has  a  relatively  modern  trolleybus  fleet,  which  is  powered  by  domestically  generated  electricity,  and  efficient  metro system that moves over 1.5 million people every day.  The  organic  growth  of  minibus—locally  called  “route  taxis”  or  “marshrutka  (маршрут ́ ка)”—services,  which  now  represent  56%  of  all  routes  and  carry  24%  of  daily  PT  passengers;  has  resulted  in  inefficient  service duplication and fragmentation. The marshrutka services (1.1 million passengers per day) are second  only to Kyiv’s metro in terms of the volume of passengers they carry each day. People choose the metro for  the rapid service it delivers from the edge of the city into central areas, but marshrutka services only appear  popular for the fast, direct connections they offer to key destinations relative to existing bus, trolleybus and  tram  services.  Excluding  tram,  the  marshrutka  fleet  is  the  oldest  in  the  city,  and  are  almost  all  at  EURO  II  emission standards. As marshrutka vehicles also have a smaller carrying capacity, they are operationally less  efficient per passenger and more polluting per passenger.  A  lack  of  priority  and  segregation  from  congested  street  sections,  coupled  with  old  infrastructure,  limits  the average operating speed of buses, trolleybuses and trams on many routes. This is exacerbated by a lack  of on‐street parking controls or enforcement regulations, which  often  results  in  bus  lanes  and multi‐modal  interchanges being compromised by parked vehicles.  Current public transport services are now struggling to cater for Kyiv’s evolving travel demand patterns. A  complex mix of movements within, and between, high density residential areas (particularly in Troyeshchyna,  Darnyts’kyi and Obolon) combine with demand for travel into the city center (Khreshchatyk and Podil) from  all areas. The severance created by the River Dnieper, and the fact there are only five bridging points, further  complicates the effective planning of public transport services. The result is that heavily populated areas of  Liko  Grad,  Solom'yansk'kyi  district,  south‐east  Darnytski,  and  north  Obolon  demonstrate  high  levels  of  trip  attraction; but are underserved by transit. The low income areas of Frofaniia, Kotibuynske, Troyeshchna and  Nyzhni are also less well‐served than other districts.  The city center is surprisingly poorly served by public transport. The lack of direct transit routes (other than  metro)  is  compounded  by  a  lack  of  surface  transit  stops  within  central  areas.    This  low  permeability  of  ground‐based transit into the city center has the effect of disadvantaging people who live in areas not served  by metro.  It creates an interchange penalty for trips that might involve crossing the city center, and requires  transit users to walk longer distances in the city center than in other areas of Kyiv.  Future  population  growth  is  projected  to  occur  primarily  in  Kyiv’s  outlying  towns  and  villages.  This  will  place  greater  pressure  on  edge  of  city  interchange  locations  that  already  struggle  to  cope  with  the  large  volumes  of  passengers  transferring  between  suburban  buses  and  onward  metro  and  surface‐based  transit  connections.    iii    Institutional and financial background  Urban transport planning in Kyiv suffers from lack of coordination between departments and subsidiaries  of the City Administration, as well as with its neighboring municipalities. Entities that have powers to shape  the  city  development  in  their  own  sectors  (housing,  roads,  etc.)  do  not  necessary  coordinate  under  a  coherent  plan.    There  is  neither  a  strong  requirement/mandate  to  coordinate  with  other  departments/entities, nor a clear instruction how such coordination might be achieved. Moreover, the Kyiv  Oblast and its municipalities develop their own plans without coordination at the Oblast level and with Kyiv  City; assumptions used in respective master plans are often inconsistent with regard to the future population  growth,  motorization  rate,  and  their  mobility  needs  and  travel  patterns.  And  this  is  the  inherent  weakness  of the current planning practice.  The right to operate bus services in Kyiv is controlled by a municipal enterprise, owned by Kyiv City State  Administration.  The  formal  structure  is  that  the  City  Administration  identifies  a  route  that  requires  bus  services  and  advertises  for  operators  to  tender  for  the  right  to  operate  that  service.  While  the  formal  processes  incorporate  most  of the key components of  an  appropriate procurement and  regulatory regime,  the reality falls short of effective regulation. For existing routes, more than 90% of tender invitations receive  a response only from the incumbent provider.   The  supervision  and  enforcement  of  performance  standards  in  the  agreements  with  private  minibus  (marshrutka)  operators  is  minimal, resulting in lack of regulation in  their services. The  inspection team  is  understaffed  and  lacks  the  means  to  put  in  place  meaningful  sanctions  on  violating  operators.  The  most  serious  deficiency  in  the  regulatory  regime  is  that  marshrutka  operators  continue  to  provide  passenger  services  even  when  they  do  not  have  formal  permission  to  do  so  and  this  is  tolerated  by  the  City  Administration  and  by  police.  Further  evidence  of  poor  regulation  is  that  licensed  bus  operators,  whose  routes  originate  outside  the  city,  pick  up  passengers  within  the  city  boundaries  and  offer  discount  fares.  A  national  inspectorate  of  public  transport  has  responsibility  for  regulating  these  operators  but  it  tolerates  irregular practices and the City does not have powers to intervene.   Public transport fares, regulated by the City for both public and private operators, are relatively low; with  about 50 percent of passengers do not pay the nominal fares, this results in a serious cost recovery issues.  Currently, fares of metro are UAH 4, Kyivpastrans buses are UAH 3 and Marshrutka private operators range  from UAH4 to UAH6, highly affordable compared to the income level. The current level of fare discounts or  exemptions  is  a  much  higher  share  than  what  is  typically  observed  in  Western  European  cities,  where  the  share  of  senior  citizens  is  even  higher  than  in  Kyiv.  As  a  result,  the  city  spends  a  significant  portion  of  its  budget on public transport; particularly, over the past 5 years, on average about 6 percent of its total budget  went to  for operating  subsidies. And  such  large operating  subsidies  appear to  be crowding  out other more  productive use of the budgetary resources, including timely maintenance and upgrading of the infrastructure  and rolling stocks.   Summary of public transport optimization proposals  An  evidence‐based  optimization  approach  was  developed  for  use  in  Kyiv.  It  relied  heavily  on  sound  data  relating  to  traveler  origins  and  destinations,  and  passenger  boarding  and  alighting  counts,  as  well  as  the  supply of public transport service within the city. A transport model was prepared under direct finance and  supervision  from  the  KCA.  The  model  benefited  from  comments  and  suggestions  from  the  task  team  and  was considered to be robust enough to test the proposed network modifications.  The optimization process involved first identifying scope for new strategic routes to better serve cross‐city  travel demands which are not currently being met. Existing public transport routes were then assessed to  determine  their  relevance  and  viability  in  terms  of  current  patronage  levels,  the  extent  of  duplication  with  other  routes,  whether  extending  or  shortening  them  would  better  meet  patterns  of  travel  demand,  and  iv    whether  the  route  could  be  realigned  to  more  directly  connect  key  trip  origins  and  destinations.    This  approach  was  sequentially  applied  to  12  districts  in  Kyiv,  with  further  adjustments  to  routes  based  on  a  holistic consideration of mobility across the whole city.  In  developing  the  optimization  scenarios  a  redefinition  of  the  local  hierarchy  for  surface  based  public  transport  services  was  considered.  This  proposed  that  trams  should  provide  fast,  strategic  connectivity,  supported  by  buses  and  trolleybuses  which  can  cater  for  both  longer  distance  routes  and  shorter  hop‐ on/hop‐off  services.   The  smaller‐vehicle operated  marshrutka services were  designated  as  feeder services  to  routes  with  greater  carrying  capacity,  and  local  hop‐on/hop‐off  services  where  lower  capacity  transit  vehicles are appropriate.  A total of three different scenarios were defined through the optimization process:  A – Short term transit route changes requiring minimal infrastructure investment.  B – Medium term route changes that need more significant infrastructure works.  C – Identification of possible long term mass transit schemes.  Scenarios A  and  B  focused on low  cost, pragmatically‐focused, interventions that re‐shape  Kyiv’s surface  public  transit  networks  to  better  meet  local  needs.  Scenarios  A  and  B  were  the  main  focus  of  the  project  team’s  subsequent  analyses,  since  they  are  more  readily  comparable  with  the  current  public  transport  network.  Scenario  A  proposed  the  introduction  of  16  new  strategic  routes,  modification  of  38  existing  routes,  and  the  deletion  of  107  existing  routes.  The  remaining  168  routes  were  retained  and  assigned  new  operating  headways to improve their Volume Capacity Ratio (VCR) during peak travel times, resulting in a total of 222  routes, a reduction on the existing 313 operational routes.  Scenario B requires more significant infrastructure investment. Scenario B presented a further evolution of  Scenario  A,  adding  a  further  3  new  routes,  upgrading  6  bus  routes  to  trolleybus,  making  8  further  route  modifications,  and  deleting  10  additional  routes.    A  total  of  198  routes  were  retained  from  Scenario  A,  resulting  in  a  total  of  215  routes  overall.   The  amendments  proposed  in  Scenario  B  require  infrastructure  investment  to:  improve  public  transport  priority  (signals  and  segregated  bus  lanes),  extend  trolleybus  catenary  along  several  lines,  reconfiguring  some  junctions  to  allow  for  strategic  bus  movements  that  are  currently  impossible,  and  enhance  the  quality  and  capacity  of  24  strategic  public  transport  interchanges  across  the  city.   The  majority  of  the  route  deletions  were  because  there  was  scope  for  passengers  to  be  absorbed onto a new route (53% of cases) or because of duplication (31% of cases).  Routes being too long,  and low patronage volumes were also reasons for route deletions.    Scenario  C  represented  an  option‐testing  exercises  to  demonstrate  the  potential  viability  of  much  more  significant  mass  transit  options.  In  Scenario  C  a  total  of  8  potential  mass  transit  corridors  have  been  identified  that  would  be  suitable  for  either  BRT,  LRT  or  Rapid  Tram.   The  transport  model  for  Kyiv  predicts  that these routes could carry a total of 1.14 million passengers per day, with patronage ranging from 74,000  passengers  per  day  up  to  290,000  passengers  per  day.  Implementation  of  these  routes  would  potentially  replace the need for some of the bus, tram, and trolleybus routes proposed in Scenario A and B; but would  come  at  much  higher  cost.    Any  routes  implemented  as  Bus  Rapid  Transit  lines  could  be  delivered  using  trolleybuses,  as  per  the  example  of  Quito  in  Ecuador,  in  order  to  capitalize  on  local  sources  of  electricity  rather than diesel fuel.   Three  further  rail‐based  mass  transit  proposals  have  also  been  tested  in  Scenario  C.  These  have  all  been  shown  to  support  large  passenger  flows.  The  rapid  tram  route  extension  from  Starovokzalna  Stn  to  Lva  Tolstoho  Sq/Palats  Sportu  is  particularly  attractive  because  the  relatively  short  extension  significantly  increases passengers on T1 and T3 routes.  v    Projected impacts of optimization recommendations  A series of high level benchmarks were defined by the project team in order to measure the performance  of  Kyiv’s  public  transport  systems.  They  covered  physical  and  operational  capacity,  energy  efficiency,  accessibility,  affordability  to  the  city,  and  the  average  number  of  transfers  required  per  journey  to  satisfy  travel  demand  identified  through  O‐D  survey  data.  The  benchmarking  data  relating  to  the  performance  of  Scenarios A and B was calculated by analyzing a combination of GIS datasets, operational cost and emissions  data in MS Excel, and outputs from the Kyiv transport model.  The  analyses  revealed  the  public  transport  optimization  proposals  defined  through  the  project  were  projected to result in up to:   A 44% increase in the average number of passengers carried per Vehicle Kilometer Travelled and a 25%  increase in daily average passenger numbers carrier per vehicle.   A  25%  reduction  in  total  estimated  energy  consumption  and  total  average  energy  consumed  per  passenger  km  travelled.    This  is  achieved  by  requiring  up  to  12%  fewer,  but  larger  and  more  fuel‐ efficient, vehicles to travel longer operational distances.   Between  30%  and  50%  improvements  in  accessibility  levels  for  people  living  in,  or  travelling  from,  Khreshchatyk (City Centre), Troyeshchyna, Viradny Industrial Area, and Ocean Plaza.     A 15% reduction in generalized annual operational costs associated with carrying the same number of  passengers as the current public transport network.  This is estimated to be a net annual saving of UAH  348 million, or $14.67 million ($3.47m in PPP terms).   A 9% reduction in the average number of transfers required to complete a trip using the public transport  (which is projected to fall from 1.6 transfers to 1.47).    The  proposed  optimization  changes  were  forecast  to  re‐balance  public  transport  passenger  loads  across  all modes of urban transit available in Kyiv. In particular this involved moving passengers from overcrowded  Metro  lines  at  peak  travel  times  onto  more  rapid  surface  transport  services  that  directly  serve  desired  destinations.   Reduced  public  transport  vehicle  flows  achieved  while  increasing  passenger  flows  across  the  bridges over the River Dnieper also point to greater efficiency of operation.  A  widespread  reduction  in  the  highly‐polluting  marshrutka  service  vehicles  is  projected  to  achieve  a  reduction  in  local  pollutants  of  883  tons  of  nitrogen  oxides  per  annum  and  29  tons  of  particulates.  Rebalancing the public transport service from one that is heavily reliant on Marshrutkas to one that is served  by  cleaner  tram,  bus  and  trolleybus  vehicles  also  creates  scope  for  all  routes  and  modes  to  carry  a  more  equitable  mix  of  fare  paying  and  concessionary  passengers.  The  overall  reduction  in  vehicle  mileage  combined  with  a  shift  to  more  electric  modes  yields  a  reduction  in  greenhouse  gas  emissions  of  20%  or  38,700 tons annually of CO2.  Implementation considerations for Kyiv City State Administration  Key  implementation  aspects  need  deep  consideration  and  decisions  from  Kyiv  City  State  Administration  (KCSA). The transit network optimization proposals defined through this study offer considerable potential  to significantly and quickly improve the efficiency and capacity of Kyiv’s public transport network at relatively  low  investment cost when  compared with  any  mass transit proposals.  Before electing to  implement these  proposals  there  are  a  number of  factors the  project team has highlighted  for KCSA’s  deeper consideration.  These include:   Undertaking  a  round  of  more  detailed  cost‐benefit  analysis  and  feasibility  appraisals  for  any  new,  or  significantly  amended,  public  transport  routes.   This  analysis  would  help  to  inform  the  basis  on  which  vi    the  routes  can  be  implemented  and  establish  more  detailed  business  cases  for  prioritizing  potential  local public transport investments.   Continue  developing  and  improving  the  Kyiv  transport  model  through  improved  calibration,  incorporation  of  travel  cost  data  and  development  of  an  operational  peak‐hour  model  for  more  fine‐ detailed analyses.   Supporting  this  activity  through  ongoing  data  collection  to  enable  the  City  Administration  to  monitor  the  impact  of  implemented  changes  to  Kyiv’s  public  transport  system,  and  ensure  their  outcomes  are  desirable.   Using further social research and stakeholder engagement techniques to consult local people for their  views  on  proposed  revisions  to  the  city’s  surface  public  transport  networks.   This  can  include  stated‐  and revealed‐preference surveys to determine potential uptake among local communities  affected by  the changes.   Adopting  a  phased  corridor‐based  approach  to  implementing  the  proposals,  in  order  to  maximize  opportunities  for  integrating  public  transport  revisions  with  strategic  land‐use  planning  and  place‐ making  objectives.    This  form  of  Transit‐Oriented  Development  has  been  used  effectively  in  other  European  cities  to  direct  economic  growth  into  areas  of  the  city  that  are  well  connected  by  public  transport.   Establishing  off‐street  parking  capacity  in  combination  with  some  form  of  parking  control  and  enforcement  regime  to  prevent  congestion  in  dedicated  bus  lanes  and  at  strategic  public  transport  interchanges around the city.     Creating  mechanisms  that  ensure  very  old  marshrutka  vehicles  are  scrapped  through  the  process  of  public  transport  optimization.    Such  ‘scrappage’  or  disposal  mechanisms  are  likely  to  be  required  in  order to prevent the vehicles from reappearing in competition with the city’s redefined public transport  routes in the future.   Setting up driver and vehicle mechanic re‐training schemes to ensure employees of marshrutka services  affected  by  the  city’s  optimization  proposals  are  able  to  find  work  on  new  routes,  or  in  related  industries.   Working with Kyivpastrans and the city’s private transport operators to determine appropriate roles for  all  parties  in  respect  of  sustainable  competition  for  the  city’s  public  transport.  This  may  include  exploring  new  approaches  to  franchising  routes  defined  by  the  City  Administration/Department  for  Transport, so as to stimulate healthy competition within a regulated market for public transport services  rather than for that market as a whole.   Exploring  changes  to  public  transport  fare  levels,  potentially  through  zonal  fare  systems  that  relate  public  transport  costs  to  distance  travelled.   These  could  be  implemented  on  new,  longer,  routes  as  they  are  introduced  and  be  tested  through  stated  preference  surveys  with  people  who  use  public  transport  in  the  city.    Any  fare  increases  would  require  careful  implementation,  and  should  ideally  remain cheaper than the relative costs of car use and parking in Kyiv.  Raising fare revenues over time  presents an opportunity for the continuing cycle of investment in new vehicles and infrastructure that  is commonly required in major cities.    vii    1 INTRODUCTION  Ukraine is the country  with  one  of  the  highest  urbanization rates in Europe,  endowed with legacy public  transport  system.  Around  69%  of  the  total  population  lives  in  urban  areas.  In  Kyiv,  the  capital  of  Ukraine,  the  total  population  is  2,847,200  according  the  2013  census  data,  placing  the  city  as  the  8th  largest  city  in  Europe.  Kyiv  covers  an  area  of  more  than  835  km2  and  is  developing  its  culture,  policies,  and  strategies  to  reflect an emerging Ukrainian market economy. The city continues to grow and is experiencing rising levels  of private car ownership and use. The Soviet legacy system of public transport includes metro, municipal and  private  buses,  trams  and  trolleybuses,  which  are  heavily  used,  often  at  or  near  capacity.  Except  buses,  the  rest  of  the  public  transport  network  has  not  much  changed  over  the  past  decades,  except  some  lines  that  have been closed due to low demand and dilapidated infrastructure.  Due to the lack of investments  in  system  over  the  recent  years,  the  condition  of  the  system  has  deteriorated  and  the  system  integration— physical  and  operational—is  weak.  Moreover,  the  city’s  transport  plans,  still  driven  by  “command‐and‐control”  approach,  have  not  fully  responded  to  the  spatial  expansion  (suburbanization)  of  the  city,  growing  motorization  and  changing  mobility patterns. Under these  circumstances,  the  city  is  experiencing  burgeoning  traffic  congestion,  and  consequently, deterioration of  the  air  quality,  increase  in  travel time and costs, increase in road traffic crashes and casualties, and loss of productivity.   Maintaining  highly  subsidized  public  transport  fares  has  harmed  the  City  Administration's  ability  to  maintain and invest in public transport infrastructure and rolling stock. The trends for rising car ownership,  burgeoning  traffic  congestion,  ageing  public  transport  infrastructure  and  rolling  stock;  and  a  policy  disconnect  between  transport  provision  and  urban  development;  suggest  the  City  Administration's  2014  reforms to municipal transport system infrastructure, ticketing, and fares are a positive step.  The analytical work, requested by KSCA, aimed to support Kyiv City Administration (KCA) in improving the  mobility  conditions  in  Kyiv  though  practically‐focused  recommendations  on  public  transport  service  optimization and reorganization. It was initially motivated by KCSA’s recognition of the need to establish an  evidence‐based  consensus  for  enhancing  and  developing  transport  infrastructure  to  meet  changing  travel  demands. It also highlighted the financial constraints, arising from a culture of public transport subsidization,  under which such solutions would need to be implemented. In addition, a strong focus was given to improve  and  strategize  urban  transport  data  collection,  help  understanding  the  strengths  and  weaknesses  of  Kyiv’s  public transport systems through rigorous assessment and benchmarking and supporting the technical staff  of KCA in strengthening their transport planning capacity.  1    The  proposed  optimization  plans  and  reforms  aim  to  tackling  the  operational  and  capacity  deficiencies  that  are  routinely  experienced  on  the  local  public  transport  networks  during  peak  hours.  In  reality,  the  current  funding  patterns  remain  unsustainable,  and  some  degree  of  optimization  existing  Public  transport  systems is a viable short to medium‐term option for improving the mobility options and lives of local people.   The analytical work benefited from a solid partnership with KCA and other stakeholders and aim to reflect  a  common  view  on  the  proposed  measures  and  their  implementation.  Indeed,  one  of  the  lines  recommended  by  the  team  has  already  been  inaugurated  and  the  plans  are  to  proceed  with  the  implementation of the pilot packages. This report summarizes the analyses, findings and recommendations  that  emerged  from  the  assessment  and  optimization  plans.  The  remaining  of  this  report  is  organized  as  follows:  Chapter  2  presents  the  assessment  of  the  current  mobility  conditions  in  Kyiv.  It  presents  the  results  of  an  evidence  based  and  data  driven  assessment  of  the  demand  and  supply  for  public  transport  and  the  results  of a benchmarking analysis comparing key variables among cities with comparable characteristics.  Chapter 3 presents the optimization plans. It includes the principles applied during the optimization process  and  the  resulting  scenarios  as  well  as  their  estimated  impacts  on  users’  mobility,  suppliers’  operations  and  the environment.  Chapter 4 discusses key aspects of a sustainable transport roadmap. The chapter discusses issues related to  the implementation of the optimization plans as well as broader aspects related to the overall improvement  of  the  mobility  conditions  such  as  priority  investments,  traffic  management  and  control,  parking  and  integrated planning.  2    2 ASSESSMENT OF KYIV URBAN TRANSPORT  2.1 OVERVIEW OF URBAN MOBILITY IN KYIV  2.1.1 Spatial Overview of Kyiv  Travel  demand  is  derived  from  the  need  to  engage  in  various  forms  of  socio‐economic  activities  and  opportunities.  Consequently  the  predominant  pattern  of  travel  demand  is  shaped  by  the  distribution  of  people  and  jobs,  car  ownership  levels  and  the  range  of  available  transport  options  that  facilitate  personal  mobility.  The  location  of  places  for  education,  healthcare,  and  shopping  are  also  important.  The  spatial  analysis of Kyiv’s urban form is presented below, as a basis of understanding travel demand.  Kyiv does not follow either concentric or polycentric models of population distribution. Instead it features  heavily populated, predominantly residential, suburban areas located in the west (Svyatoshyns’kyi District),  the north (Obolon), the north east (Troyeshchyna) and the east (spread between the Districts of Dniprovs’kyi  and Darnyts’kyi).  Figure 2‐1 shows these concentrations and also illustrates the extent that the Dnieper River  segregates the Left and Right Banks of Kyiv. The city centre is less‐densely populated than suburban estates,  being  made  up  of  historical  buildings  that  provide  lower  residential  densities  than  the  newer  tower  blocks  to the North, East and West of the city.  Low density housing areas are primarily to the south of the city.  Figure 2‐1 Population density in Kyiv (people per Km2)  Right Bank  Left Bank  Obolon Troyeshchyna Dniprovs’kyi Svyatoshyns’kyi  Darnyts’kyi  Solom’yansk’kyi  City Centre LikoGrad   Source: Kyiv population data from transport model, Kyiv City Administration/A+S 2015    3    The distribution of jobs in Kyiv is more concentrated than the city’s population. Figure 2‐2 shows the Right  Bank (to the west of the River Dnieper) is where most of the employment opportunities are situated, notably  in the city center and the Solom’yans’kyi District.  The dense residential areas of Obolon, Troyeshchyna and  Darnyts’kyi also provide a large number of employment opportunities.  Figure 2‐2: Distribution of employment opportunities  Right Bank  Left Bank Solom’yans’kyi  City Centre   Source: Kyiv employment opportunity data from transport model, Kyiv City Administration/A+S 2015  Spatial disparity with respect to household income levels is clearly visible and used as a basis of  understanding accessibility and mobility of various income groups. The areas of Kyiv with lower  household incomes (less than UAH 4,701 per month) map closely to the areas of the city with low levels of  household car ownership.     4    Figure  2‐3  shows  these  locations  are  predominantly  found  in  Troyeshychna  and  Dniprovs’kyi  to  the  east  of  the city center, on the Left Bank; to the south of the city in Khodosivka, Pidhirtsi and Romankiv; and on the  western  periphery  of  the  city  in  Svyatoshyns’kyi.  Similarly,  Figure  2‐4  shows  that  car  ownership  levels  are  higher on the Right Bank, and particularly in the areas close to the northwest and western edges of the city.  The Right Bank is also where concentrations of high caliber professional jobs and prime retail opportunities  are located. Ideally these low household income/low car ownership areas would be well connected by public  transport  services  in  order  to  provide  good  access  to  employment  and  other  opportunities.  The  project  team’s  deeper  analysis  presented  below  reveals  that  this  is  not  currently  the  case,  highlighting  scope  for  improving transport connectivity to these parts of the city.      5    Figure 2‐3: Distribution of households with income of less than UAH 4,701/month    Source: Kyiv household income data from transport model, Kyiv City Administration/A+S 2015  Figure 2‐4: Distribution of household car ownership levels in Kyiv  Right Bank  Left Bank   Source: Kyiv car ownership data from transport model, Kyiv City Administration/A+S 2015  6    2.1.2 Mobility Patterns  Overall,  with  relatively  low  car  ownership,  many  trips  in  Kyiv—which  consist  mostly  of  commute  trips— are  made  by  public  transport.  An  average  household  has  access  to  0.6  cars  according  to  the  household  surveys, which is a low level of car access by comparison with other European cities. Furthermore, as shown  in  Figure  2‐5,  50%  of  households  in  Kyiv  have  no  access  to  a  car.  Figure  2‐6  shows  that  journeys  to  access  employment and education represent 55% of all the trips made in Kyiv. However, this data was derived from  household  interview  surveys  that  did  not  include  children  and  university  students  living  in  dormitories.  Students alone are estimated to represent about 14% of the city’s population. From the perspective of their  strategic  impact  on  local  travel  patterns,  trips  to  access  employment  opportunities  tend  to  be  longer  in  distance  than  those  for  education  and  shopping  purposes,  which  are  typically  locally‐focused  on  the  areas  people live.  Figure 2‐5: Car ownership  Figure 2‐6: Purpose of trips in Kyiv      Source: A+S Household Survey 2014  As shown in Figure 2‐7, Kyiv city has relatively low mode share by cars and moderate mode share by metro  compared to its peers. This is encouraging, especially considering that Kyiv city had under‐invested in public  transport  for  many  years,  especially  for  Kyiv  Metro.  It  is  inevitable  that  the  City’s  increased  car  ownership  will put pressure on the current high usage of public transport so measures to retain the competitiveness of  public  transport  with  private  cars,  in  terms  of  journey  time  and  comfort,  will  be  essential  to  retain  the  sustainable patterns of settlement and mobility suggested by the diagnostic tool.  Figure 2‐7: Modal share by private car and metro  80 by car by metrorail 70 60 50 Percentage 40 30 20 10 0 Kyiv Paris Madrid Berlin Munich Milan Rome Chicago   7    Data Source: http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/urban‐transport‐data‐analysis‐tool‐ut‐dat1  Public transport is the most widely‐used mode for motorized trips, it accounts for 57% of these journeys.  When walking is included in this analysis (see Figure 2‐8), we learn that, it is the primary mode of travel for  education, social, medical and shopping journeys.  This confirms that residents of Kyiv tend to access these  services in their local area, and are able to walk to them.  Even so, between 25% and 35% of these trips are  completed  by  public  transport.  Looking  more  closely  at  the  modal  split  of  public  transport  options  in  Kyiv  (Error!  Reference  source  not  found.)  it  is  clear  that  the  Metro  accounts  for  the  largest  proportion  of  trips,  followed by  marshrutka services (small minibuses operated by both public and private operators).  Regular  bus, trolleybus and tram services account for around a third of all public transport trips made in Kyiv.  Figure 2‐8: Mode Split by journey purpose  Figure 2‐9: Public transport trips by PT mode    Source: A+S Household Survey 2014  Kyiv’s  public  transport  network  is  dense  relative  to  many  other  European  cities,  offering  high  levels  of  connectivity for many of the city’s residents. Table 2‐1 highlights the scale of the city’s marshrutka services,  which represent 56% of all routes and carry 24.5% of all daily passengers. Figure 2‐10 illustrates how many  of these services overlap parts of the fixed line tram and trolleybus routes operating in Kyiv, reflecting their  organic  growth  of  marshrutka  services  in  response  to  identified  local  demand  for  direct  connectivity  and  faster door‐to‐door journeys.  Table 2‐1: Kyiv transport modes and function  No.  Operating  Daily  Mode  Key function  Routes  vehicles  Passengers  Rapid cross‐river connectivity  Metro  3  ‐  1,714,000   Mass movement of people   Access to and across city center  Private   Some offer direct, end‐to‐end trip connectivity  141  1,525  937,300  Marshrutka   Some feed metro lines   Run mainly by private operators  Public  30  279  174,000   Smaller, nimble vehicles that are cheap to run and  Marshrutka  agile in traffic  Bus  72  370  548,000 8    Trolleybus  41  369  800,000  Scheduled public services   Feed metro lines & interchanges  Tram  21  289  416,000   Connect peripheral locations    Connectivity to outlying towns  Suburban Bus  161  ‐  ‐   Interchange with city services    Source: ITP & A+S Boarding and Alighting Survey 2015  The  metro  provides  the  fastest  connections  across  the  Dnieper  River,  and  is  heavily  used  as  a  result  –  attracting  1.5  million  passengers  per  day  on  average,  and  1.7  million  per  day  in  winter  months.  The  tram  network  is  relatively  sparse,  serving  limited  areas  of  the  city.  Most  of  the  network  is  served  by  single  tram  units which operate in mixed traffic that restricts their usage. These tram units are largely old and in need of  refurbishment,  as  is  the  infrastructure  over  which  they  run  and  the  catenary  that  distributes  power.  The  exceptions are the two Rapid Tram lines, Pravoberezhna and Livoberezhna which provide modern, fast and  high capacity services.   Figure 2‐10: Kyiv’s public transport network    Metro  Tram Trolleybus   Bus  Marshrutka Suburban bus     Buses  and  trolleybuses  are  mainly  used  to  move  around  areas  on  the  periphery  of  the  city,  as  opposed  to  travelling into the city. The metro is considered the primary mode for accessing the city center. Other modes  of  surface transport  available  in Kyiv  include the City  Train,  a  heavy  railway that runs on  a  loop around  the  9    city, and a funicular railway that connects the historic upper town, and the lower commercial neighborhood  of Podil through the steep Volodymyrska Hill overseeing the Dnieper River. Both are lightly‐used in terms of  daily passenger numbers, when compared with the other transport modes described above.      10    Figure 2‐11: Typical examples of public transport vehicles operating in Kyiv  Marshrutka  Tram    Trolleybus  Bus      Figure 2‐12 emphasizes the density of surface public transport routes on the Kyiv road network. It illustrates  how  heavily‐plied  the  road‐based  river  crossings  are.  The  greatest  volume  of  overlapping  routes  occur  at  Lisova and Sviatoshyn where many suburban routes from Oblast towns terminate.  Figure 2‐12: Count of all PT routes on each road segment  Lisova  Sviatoshyn  Pivdennyi    11    Up to 20 bus and marshrutka services operate across the Dnieper bridges. Tram routes no longer run across  the Dnieper, while trolleybus routes use the Moskovskyi and Darnytskyi bridges. Figure 2‐12 shows a lack of  arterial routes serving the city center. Instead the focus of the network is on circular movements around the  edge of the city center. As mentioned previously, the metro is considered the primary mode for serving the  city center.  The trip origins and destination data from the household survey, factored‐up to match the sample in the  transport model, reveal the complexity of travel demand in Kyiv. While the trip patterns in Figure 2‐13 are,  in  part,  constrained  by  the  existing  public  transport  supply,  they  illustrate  a  high  volume  of  short  trips  occurring  between  zones  in  the  city’s  periphery.  These  short  trips  are  notable  in  high  density  residential  areas of Obolon to the north of the city center and in Troyeshychna in the north‐east. Other significant trip  flows are observed between zones in the Svyatoshyns'kyi district to the west. The map also shows many flow  lines  converging  on  Podil  and  the  Khreschatyk/Maidan  area.  These  reflect  demand  for  connectivity  to  the  city center from many areas of Kyiv. The trip patterns highlight disconnect between the east and west sides  of the Dnieper River, with few strong flows of trips occurring across the river. This suggests people living on  the Left Bank access many services and amenities they need without crossing the river. Few movements are  observed in the south west area of the city which has the lowest population density.  Figure 2‐13: O‐D pattern of all trips in Kyiv over the course of a day  Right Bank  Obolon Troyeshchyna  Left Bank  Svyatoshynski      The  public  transport  network  was  assessed,  with  regard  to  whether  it  serves  popular  destinations  and  attractions  by providing good  quality services  at appropriate  frequencies  from multiple  areas  of  the  city.  Figure  2‐14  presents  the  number  of  trips  which  end  in  each  zone  from  the  data  collected  in  the  household  survey.  This  data  is  compared  to  the  frequency  of  the  ground‐based  transit  network,  and  metro  stop  locations, to see how well the network and frequency changes meet the demand for certain destinations. By  12    analyzing these trip patterns in relation to public transport supply, the project team was able to identify the  overlaps and gaps in existing services to inform possible optimization activities, as summarized below.  This  analysis  highlights  some  of  the  gaps  between  transit  provision/frequency  and  demand  to  certain  locations.  In  general,  most  of  the  areas  of  high  trip  attraction  are  served  by  a  high  frequency  of  transit  services.  However,  some  areas  of  high  trip  attraction  are  poorly  served  by  public  transit,  these  include  the  city center, Podil, Syrec, Voskresenski Sady and north‐west Troieschyna. Firstly the city center and Podil areas  both attract a high number of trips yet these have low frequency of ground transit. While these areas have  metro  stations,  which  make  them  accessible  by  metro,  this  does  not  make  the  city  center  accessible  from  areas  like  Troyeshchyna  that  are  not  connected  to  a  metro  line.  The  metro  stations  in  the  center  are  also  very spread out, which acts to increase the walking distance to access the city center.  Within  Troyeshchyna  residential  areas  are  primarily  served  by  Volodymyra  Mayakovs’koho  Avenue  which  runs along its east side. However, this road does not serve the north‐west area of Troyeshchyna which sees  the highest number of trips terminating there based on the O‐D household survey data. The residential area  of Syrec to the north west of the city is also a location at which a large number of trips begin or end. Although  there is a high frequency of surface public transport service along the eastern ring‐road, and a metro station  to the south west, most of the area has no public transport connectivity.   Figure 2‐14: Number of trips ending per zone and network frequency  High density, low frequency  Volodymrya Mayakovskoho Ave  Voskresenski Sady  Syrec  Podil  City Centre  Vehicles per hour   Source: A+S Socio Economic Profile V2 2015 & Easyway GTFS Feed 2015      13    2.2 PERFORMANCE BENCHMARKING OF URBAN TRANSPORT SYSTEMS  2.2.1 Fleet Quality and Size  The  public  transport  fleet  in  Kyiv  has  Figure 2‐15: KPT Fleet Age  evolved over a period of time. In recent  years  new  trolleybus  and  bus  vehicles  have been added to the fleet, resulting  in fewer vehicles that are over 20 years  old.  These  investments  also  have  helped reduce maintenance costs, and  ensure  the  new  vehicles  are  fit  for  purpose and able to cope with existing  demand.  The  majority  of  marshrutka  vehicles  are  between  6‐10  years  old.    The  maintenance  costs  are  likely  to  be  lower  than  for  regular  bus  and  Source: Kyivpastrans transport Data request form trolleybus  vehicles  given  their  similarity  to  minibuses.  Consequently  the  pressure  to  invest  in  new  vehicles  of  this  nature  has  been  less  demanding.  Marshrutka’s  are  also  operated by private operators who are less likely to invest in new vehicles and more likely to favor ongoing  maintenance and use their existing vehicles for as long as possible to maximize their profits.  The tram fleet is made up of mostly very old rolling stock that is 20 or more years old. This is problematic  as old trams require a high level of maintenance and, more significantly, the design capacity of these older  vehicles is not suitable for today’s demand. The newer trams in the fleet operate on the light rail routes that  offer  increased  capacity  and  faster  services  along  the  Pravoberezhna  and  Livoberzha  line.  Updating  tram  units is expensive compared to rubber‐tired vehicles. The City Train (electric train) utilizes existing rail stock  from Ukraine Railways.  As  shown  in  Error!  Reference  Figure 2‐16: Bus vehicles per 1,000 residents in metropolitan area  source not found., when averaged  by population, Kyiv city’s  bus  fleet  1.5 size  (public  buses  and  ‘route  taxi’)  1.2 is  relatively  small  compared  with  0.9 cities  of  similar  size  of  population.  There  could  be  more  buses  0.6 running  on  the  roads  to  meet  0.3 people’s travel demand.    0       Data Source:  http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/urban‐transport‐ data‐analysis‐tool‐ut‐dat1  14    2.2.2 Affordability and Safety of the Services  Public  transport  services  in  Kyiv  are  highly  affordable  by  European  standards,  even  taking  account  of  relative  income  levels.  All  modes  of  public  transport  use  a  flat‐fare,  irrespective  of  journey  distance  and  without  transfer  discount  for  trips  requiring  different  stages.  As  of  March  2015,  the  fare  on  Kyivpasstrans  bus,  trolleybus  and  tram  is  3  UAH  per  trip  and  Kyiv  Metro  trips  cost  2  UAH,  after  doubling  of  the  fares  in  February 2015.1 Figure 2‐17 suggests that Kyiv’s public transport tariffs, both for metro and buses, is lower  than many cities with similar population size, as share of per capita GDP. It is noted that this comparison is  on  the  basis  of  nominal  fare,  and  given  the  high  share  of  passengers  who  are  eligible  for  fare  discount  or  exemption, the actual affordability of public transport in Kyiv is actually greater than illustrated in the charts.  Figure 2‐17: Affordability comparison  3 3 Metro fares for 10 km of journey  Bus fares for 10 km of journey (2007  Munich Munich 2.5 2.5 Barcelona (2007 US$ PPP) 2 Berlin Chicago 2 Berlin Chicago US$ PPP) 1.5 Madrid 1.5 Madrid Paris Busan Paris 1 Busan 1 0.5 Rome 0.5 Kyiv Rome Kyiv 0 0 0 50000 50000 100000 100000 0 City GDP Per Capita (PPP US$ in 2007) City GDP Per Capita (PPP US$ in 2007)   Data source: http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/urban‐transport‐data‐analysis‐tool‐ut‐dat1,  Kyiv fare data in 2013 before change  With  respect  to  road  safety,  public  transport  of  Kyiv  ranks  in  the  middle  range  compared  to  cities  with  comparable  population  size,  but  three  times  more  fatality‐prone  than  some  of  its  European  peers,  of  road  accident deaths rates compared with peer cities. The situation has nevertheless been improving in the past  few years. Of the reported accidents of public transport, driver mistakes accounts for a large share of buses  and marshrutkas.  Figure 2‐18: Road fatalities per million population Figure 2‐19: Reported causes of crashes by mode  150 100% Road accident deaths per  120 million population 75% caused by  90 other  factors 60 50% caused by  30 driver  25% mistakes 0 0% trolley tram bus route taxi                                                              1  While a doubling in fares appears steep, the adjustment does not fares to their real values a year ago, given the high  nominal price inflation and devaluation of the Ukrainian Hryvnia during 2014.  15    Data Source: http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/urban‐transport‐data‐analysis‐tool‐ut‐dat1  2.2.3 Energy Efficiency and Emissions  Kyiv’s  public  transport  system  consumes  similar  level  of  energy  per  passenger‐km  compared  to  its  European  peers.  Combining  energy  consumption  data  from  all  modes,  both  diesel  and  electricity,  and  ridership data from 2012 for fair comparison with peer cities, the energy consumption per public transport  passenger kilometers compares well with other cities that have more modern, fuel efficient bus fleet. This is  likely to be attributed to the high reliance on electrical modes and high passenger numbers.  Figure 2‐20: Public transport energy consumption per passenger‐kilometer  0.8 0.6 MJ/Passenger km 0.4 0.2 0 Chennai Rome Paris Kyiv Berlin Madrid   Data Source: http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/urban‐transport‐data‐analysis‐tool‐ut‐dat1  However,  there  is  much  room  for  improvement  concerning  the  emissions  of  public  transport  systems  of  Kyiv. Comparing to some other European cities, the data from Kyivpasstrans suggest a greater share of fleet  with lower emission classes (Table 2‐2). Kyiv’s fleet currently consists of mainly Euro standard vehicles with  just  8%  below  Euro  II  standard  emission  vehicles.  These  are  older  Marshrutka  vehicles  as  newer  vehicles  purchased will be  meeting the  requirements of  Euro II  and  Euro  III. Not only Copenhagen  but also  Warsaw  has significantly shifted towards cleaner fleets that include the latest standards and electric vehicles.  Table 2‐2: Euro Emissions Standard Fleet Benchmarked (KPT Bus and Marshrutkas)  Emissions Standards  Kyiv (KPT Bus & Marshrutkas)  Copenhagen  Warsaw  8,000 pax/day consider bus/trolleybus   >50,000‐80,000 pax/day consider mass transit  Duplication   Is O‐D patronage shared between similar routes?  26       If yes, consider merging to maximize load factor  Extension   Do logs of people regularly alight in same place?   Does route fall short of desired destinations?   If so, consider extending to better meet demand  Route Length   Does service run empty for a portion of its route?   Would two separate services be more efficient?   If so, consider splitting into two separate routes.  Directness   Is journey time relative to O‐D distance acceptable?   Can routes be altered to reduce travel time?   If so, consider re‐routing to optimize journey times.  New route   Are there O‐Ds that are not being met?   If so, consider introducing a new route.  Figure 3‐1: City areas used in the optimizing process  • Troyeshchyna  • Obolon  • Sviatoshynskyi  • North Dniprovsky • Vingoradar  • Solomianksyi  • South Dniprovskyi • Nyvky  • Holosiivskyi  • Darnytsky  • Syrec   Central    Changes  were  proposed  primary  to  trolleybus,  tram,  and  bus  routes  operated  by  Kyivpastrans;  followed  by  secondary  routes  operated  by  marshrutkas  and  smaller  buses.  Having  rationalized  each  corridor  to  maximize estimated passenger loads on as few vehicles and services as possible during peak hours, the next  step  in  the  optimization  process  was  to  sense‐check  the  proposed  changes  and  ensure  there  were  no  significant passenger flows that were detrimentally affected by the proposals.  This involved checking direct  connectivity between most popular O‐D pairs (using accessibility maps) and  interchange options that allow  for  connectivity  between  less  popular  origins  and  destinations  with  minimal  transfers  between  different  public transport services. Finally, it was ensured that the proposed revisions to the public transport network  were  also  consistent  with  future  land  use  plans  for  the  Kyiv  metro  area.    These  indicate  considerable  population growth will happen in the towns and villages within the hinterlands around the city, suggesting a  need for interchange facilities and good connecting public transport services at locations on the edge of the  city where bus/rail/metro services converge.  The following workflow was applied to each area of the city:  27       Identification of new strategic routes to serve  long distance Origin‐Destination (O‐D) demand that  are not currently served by existing routes.  These were based on an analysis of the O‐D movements  and accessibility plots from each area.   Assessment of existing routes following the principles presented in Table 3 1.   Realignment of routes to relate to strategic city interchanges, where appropriate.   Realignment  or  consolidation  of  routes,  and  development  of  new  local  routes  to  serve  areas  with  poor local accessibility (including locations with concentrations of low income households).  The  types  of  vehicle  that  would  be  suitable  to  ply  each  route  were  considered.  For  such,  the  vehicle  size  capacities  and  estimated  route  carrying  capacity  thresholds  (expressed  in  Passengers,  Per  Hour,  Per  Direction; or PPHPD) defined in Table 5 2 were used as the basis for allocating vehicles to optimized routes.  Table 3‐3: Vehicle size capacity and route passenger capacity thresholds (PPHPD)  Vehicle type  Comfortable capacity  PPHPD  Associated Headway (mins)  Marshrutka  30 <750  2.5 ‐ 30  Bus 12m  80 750‐1200 4 ‐ 6.5  Bus Articulated  120 >1200 1‐ 6.0  Trolleybus 12m  80 750‐1200 4 ‐ 6.5  Trolleybus Articulated  120 >1200 1 – 6.0  Tram (single carriage)  80 750‐1200 4 ‐ 6.5  Tram (multiple carriage)  240 >2,000 1 ‐ 7.0    A hierarchy for urban transport modes in Kyiv was also considered and defined, as follows:  Trams  should  provide  fast  services  on  strategic  routes  with  few  stops  –  a  stop  spacing  of  around  600m  to  1km  would  be  suitable,  while  also  ensuring  major  attractors  and  interchanges  are  served.  At  present  a  number of tram lines operate like hop‐on / hop‐off bus services.  Trolleybus  and  general  bus  services  are  both  suited  to  longer  distance  routes,  as  well  as  hop‐on  /  hop‐off  operations.  A  stop  spacing  of  around  400m  would  be  suitable,  while  also  ensuring  major  attractors  and  interchanges are served.  Marshrutka, due to their low capacity are not suitable for long‐distance routes. They are instead suitable as  feeder  services,  and  hop‐on  /  hop‐off  services.  We  recognize  this  requires  a  redefinition  of  marshrutka  operations as they are technically meant to serve point‐to‐point movements at the moment.  Once  this  process  had  been  completed  across  all  routes,  the  updated  Scenario’s  routes  and  headway  proposals  were  tested  in  the  evolving  Kyiv  Transport  Model.   This  process  was  repeated  several  times  in  order to sense‐check the combined impact of the proposals which had been developed on an area‐by‐area  basis.   Further  changes  were  made  to  both  routes  and  headways,  with  the  Scenarios  being  refined  and  re‐ tested over four iterations.   The  next  step  in  the  optimization  process  was  to  sense‐check  the  proposed  changes  and  ensure  no  significant passenger flows were detrimentally affected by the proposals.  This involved sense‐checking to  ensure direct connectivity between the most popular O‐D pairs, using accessibility maps as well as iterchange  options exist that allow for connectivity between less popular origins and destinations with minimal transfers  between  different  public  transport  services.  Finally,  it  was  double‐checked  that  proposed  revisions  to  the  public transport network were also consistent with future land use plans for the Kyiv metro area.  New routes  were developed, or existing routes modified, to better serve areas go high population growth, like Osokorky.  Additionally routes were altered to ensure the six suburban interchange sites provided links to a broad range  of onward destinations.  28      3.2 OPTIMIZATION SCENARIOS  Applying  the  analytical  approaches  and  principles  defined  earlier  in  the  report,  three  sets  of  network  proposals  have  been  developed.    They  represent  different  levels  of  investment  and  alterations  to  Kyiv’s  transit network:   Scenario A, Short term – Transit route changes that require minimal infrastructure works, such  as simple changes to existing road intersections.   Scenario B, Medium term ‐ Route changes that require significant infrastructure works, such as  catenary extensions and bus priority measures to segregate traffic.   Scenario  C,  Long  term  mass  transit  options  –  identification  of  potential  mass  transit  schemes  that  could  be  developed  in  the  longer  term,  including  a  possible  ‘Reverse  L’  City  Train  route  linking Left Bank and Right Bank, and reintroducing tram services across the Dnieper River.  Scenarios  A  &  B  represent  the  core  focus  of  this  analytical  work.  Each  set  of  proposals  was  developed  iteratively, by testing the suggested network changes in the Kyiv transport model and making changes based  on  the  passenger  forecasts  and  boarding/alighting  profiles  it  projected.   Comments  received  from  the  City  Administration  working  group,  in  relation  to  an  initial  set  of  network  optimization  proposals,  were  also  worked into the proposals where appropriate.  Scenarios A and B: Short and medium term route modifications  Short  and  medium  term  route  changes  can  take  one  of  four  forms:  retention,  creation,  deletion,  modification  (either  shorten,  extension  or  realignment).    Table  3‐4  presents  an  overview  of  the  route  changes  proposed  in  this  scenario.  Today  there  are  313  operational  routes,  this  reduces  down  to  222  in  Scenario A and 215 in Scenario B. At this stage, this review of routes is strictly limited to the configuration of  routes  rather  than  who  operates  them.  Any  route  on  the  new  network  could  be  run  by  either  a  private  company or Kyivpastrans regardless of who operates that route at the moment.       29      Figure  3‐2,  Figure  3‐3  and  Figure  3‐4  map  the  new,  modified  and  deleted  routes  if  both  Scenario’s  A  and  B  were implemented. The figures show these changes are considerable and affect the whole network.   Table 3‐4: Overview of route changes proposed in Scenario A and B  Scenario A, short term  Scenario B, medium term  16 new routes  3 additional new routes  38 existing routes modified  6 Scenario A routes become Trolleybus   8 further route modifications  107 routes deleted from existing  11 additional routes deleted   168 routes retained with new headway  198 routes retained from scenario A  Total of 222 routes  Total of 215 routes        30      Figure 3‐2: 19 new routes proposed across Scenarios A & B    Figure 3‐3: 46 route modifications across Scenarios A & B    31      Figure 3‐4: 118 routes removed across Scenarios A & B    Scenario B: Medium Term infrastructure changes  The Scenario B route additions and modifications set out in the section above, reflect suggested changes  that  can  be  made  with  moderate  infrastructure  works.   The  maps  below  list  all  of  the  locations  identified  for these works, which were built into the Kyiv strategic transport model to allow for testing of Scenario B’s  performance  and  benchmarking  against  the  existing  public  transport  network.    The  types  of  facilitating  infrastructure investments required include:   Extending trolleybus catenary to link new routes into the existing trolleybus network (e.g. along  Oblonskyi Avenue in the north of the city).     Bus priority measures, such as bus lanes (e.g. Moscovskyi Bridge) and fully segregated ‘bus‐only’  roads (e.g. Velrka Vaskisvska Street).     Junction changes, identified in Figure 3‐6.   Improvements to public transport interchanges.  The  stretches  of  road  that  require  bus  priority  measures  were  identified  by  comparing  passenger  loads  with  traffic  speeds.  The  locations  where  high  forecast  passenger  loads  correspond  with  slow  congested  speeds were identified as requiring bus priority. Typically roads with passenger loads of >2,000 PPHPD were  considered  as  suitable  candidates.  Traffic  speed  was  taken  from  the  Google  Traffic  database  (https://googleblog.blogspot.co.uk/2009/08/bright‐side‐of‐sitting‐in‐traffic.html).    32      Figure 3‐5: Catenary & PT priority Improvements    33      Figure 3‐6: Junction improvements    34      Priority for public transport vehicles should  be  achieved through the installation of a  bus‐only lanes as well  as priority to PT vehicles at junctions. The bus lane should be a designated right‐of‐way only used by public  transport  vehicles  and  emergency  vehicles.  Such  infrastructure  requires  effective  enforcement  to  keep  out  other vehicles. In Kyiv this will also depend on the successful implementation of on‐street parking restrictions.  Figure 6 6 presents examples of bus lanes separated from general traffic by using a physical barrier (curb) or  by using paint, both cases are used by trolleybus.  Figure 3‐7: Demarked bus‐only lanes in Rome (curb) and San Francisco (paint)  Source: citytransport.info Source: Sergio Ruiz/Flickr Figure 3‐8: Typical cross section of bilateral bus lanes installed on a 3 lane road      Priority through junctions for public transport vehicles are a key part of these recommendations. Junctions  should be adapted to include a separate bus‐only lane with their own vehicle‐activated signals, as presented  in Figure 3‐9. Such priority would also be suitable to implement at other congested junctions of the network  that are not served by bus lanes.  Figure 3‐9: Signals providing bus priority at junctions  Source: citytransport.info            Underpinning  the  optimization  proposals  set  out  in  this  report,  a  total  of  23  key  interchange  locations  were  identified  through  the  passenger  flow  analyses  that.  These  locations  are  shown  in  Figure  3‐10.  The  identified interchanges represent transit stops which currently experience high daily boarding and alighting  movements,  or  are  stations  that  are  anticipated  to  experience  such  levels  if  Scenario  A  and  B  optimization  proposals are implemented. These locations warrant improvements in order to increase operational capacity  and efficiency. They will also enhance passenger experience by providing smooth transfers between different  routes and modes of travel.  The  range  of  transport  modes  operating  in  Kyiv  imply  that  many  transit  stops  are  multi‐modal  interchanges. There is scope to improve the design of some of the major interchange locations to make them  more  operationally  efficient,  and  reduce  time  wasted  by  passengers  (waiting,  and  transferring  between  services) and public transport vehicles (queuing and dwelling).        Figure 3‐10: Key public transport interchanges in Kyiv     37      An effective multi‐modal public transport interchange include key design features such as the single  direction of movement for bus vehicles into passenger waiting area and absolute priority given to tram  lines  running  into  the  interchange.    Covered  passenger  waiting  areas  offer  protection  from  the  elements  and  creating  scope  for  convenience  retail  at  the  point  of  interchange.    The  heavily  pedestrianized public realm facilitates passenger transfer between modes, while also contributing to  a  pleasant  environment  around  the  interchange.  The  size  of  an  interchange  is  primarily  determined  by  the number of  routes that  its  serves and the  frequency of these  services. It  is  recommended that  high frequency routes should each have their own docking point, whilst infrequent services may share  a docking point. Guidance on good interchange design has been produced by Auckland Transport7.   Interchanges  in  Kyiv  need  considerable  improvements.  Site  visits  conducted  by  the  project  team  highlighted three key issues associated with the current design and management of many of the key  interchanges in Kyiv.  These are illustrated in Table 6 8, and include:   Unconstrained parking on‐street and on pavements immediately around interchanges.   Lack of public transport priority in the vicinity of stops and stations.   Inefficient interchange layouts, reducing passenger and vehicle throughput.  General improvements to address these issues could include:   Improved layout, organization and communication of transit service stopping locations.   Relocated bus, tram, and trolleybus stops closer to metro station entrances.    Providing designated areas for vehicle layover and facilities for drivers (e.g. toilets).   Improving signage, route maps, and timetable/real time information for passengers.   Bus lanes into and out of interchange locations to maintain journey times.   Improve  paths  and  walkways  at  interchanges  through  decluttering  of  street  furniture  and  improved/additional footbridges, underpasses and pedestrian crossings.    Pedestrian  safety  improvements  including  clear  crossing  points  with  good  sight  lines,  wide  pavements for safe flow (at least 3m) that are well lit at night and uncluttered   Passenger  safety  improvements  including  open  plan  waiting  areas  that  are  constructed  of  using see‐through materials.   Removal of on‐street parking and pavement parking around transit stops.                                                               7  https://at.govt.nz/media/imported/4394/Public_Transport_Interchange_Design_Guidelines.pdf  38      Table 3‐5: Identified issues with public transport interchanges in Kyiv  Example locations Identified issues  Petrivka interchange  Parking control   Marshrutkas,  trolleybuses  and  buses  have  to  navigate  around  closely  parked  vehicles  and  pedestrians walking in the road.   Buses  and  trolleybuses  are  unable to pass due to parked cars,  and  therefore  must  queue  at  stops.     Cars  parked  on  the  roads  and  pavement  areas,  mean  passengers  must  step  into  the  road to board.    Nyvky Shcherbakova St             Lukianivska interchange  Lukianivska, Mlnykova St         Beresteiska, Peremohy Ave  Lack of PT priority      Vehicles  get  stuck  in  traffic  approaching busy stops.    Public  transport  vehicles  competing  with  private  vehicles  for  road  space  on  approach  to  transit stops.   Queued  public  transport  vehicles  delay each other      Chernihiviska Interchange         Lukianivska Interchange  Inefficient interchange layout     Lack  of  clear  walkways  and  pedestrian crossings.   Narrow  footpaths  that  don’t  allow  for  circulation  and  waiting  for  surface  public  transport  services.   Crowding  of  interchanges  through  poorly  situated  convenience  shops  and  cabins  –      very  close  to  the  edge  of  the  pavement.  These  block  passengers  from  spotting  approaching vehicles   Cluttering  of  pedestrian  desire‐ lines through street furniture.      39      Additional  infrastructure  improvements,  which  could  aid  operational  efficiency.  In  addition  to  the  interchange  improvements  set  out  above,  discussions  with  local  public  transport  operators  also  revealed  the  following  potential  infrastructure  improvements.  The  costs  and  benefits  of  these  activities,  and  the  interchange  improvements  defined  above,  require  more  detailed  cost‐benefit  appraisal.   However,  there  is  considerable  potential  for  them  to  be  delivered  as  part  of  a  series  of  strategically planned, corridor‐by‐corridor public transport optimization projects. These include:   Requiring  suburban  bus  service  operations  to  terminate  at  designated  interchange  locations  on the edge of the city – ideally co‐located with the major metro and bus stops.  Kyiv’s private  city operators felt this might help to prevent a growing trend for suburban services operating  from  the  surrounding  Oblast  towns  directly  into  the  city  center  and  picking  up  passengers  within the city limits.   Providing  rapid  onward  connections  into  the  city  from  these  peripheral  suburban  interchanges.   This  would  help  to  efficiently  move  the  large  volumes  of  passengers  arriving  into the city, and travelling in opposite directions, from dispersed Oblast towns and villages.     Investigate  the  use  of  trolleybuses  with  batteries,  similar  to  those  used  in  Rome.  This  allows  trolleybuses to ply unwired sections, creating more turn‐around locations, and enabling them  to switch more readily between lines.   Renewal  of  the  tired  trolleybus  catenary.  Kyivpastrans  state  that  30%  of  trolleybus  catenary  needs to be replaced.   Renewing  dilapidated  tram  tracks  to  provide  smoother  ride  quality,  faster  speeds,  and  improved stations and boarding access.    Scenario C: Longer‐term mass transit options  Scenario  C  identifies  a  number  of  options  for  developing  new  mass  transit  routes  in  Kyiv.  As  such  this scenario does not present a complete future network the way Scenarios A and B do but instead a  list of possible schemes. The scenario is split into 2 sets of proposals:   Mass transit routes that can be implemented using any alternate mass transit mode, such as  Bus Rapid Transit (BRT) and Light Rail Transit (LRT).   Mass transit routes that need to be implemented as rail – either light or heavy rail  A  total  of  8  potential  mass  transit  corridors  have  been  identified  that  would  be  suitable  for  either  BRT  or  LRT.  These  are  based  on  the  project  team’s  analyses  of  Kyiv’s  existing  PT  network  and  passenger  O‐D  flows  along  key  corridors.   The  routes  represent  outline  concepts  and  would  require  detailed appraisal before being taken forward. Four of these routes include branches labelled (a), (b)  and  (c).  An  iterative  modelling  exercise  was  performed  to  test  and  improve  route  alignments.  The  passenger  forecasts  were  prepared  using  the  transport  model  and  provided  to  KCA  as  indication  of  the potential level of demand for each route if all lines were implemented.         40      Figure 3‐11: Mass transit schemes that could be implemented in the longer‐term      The most popular scheme would Route 1 which has 3 branches. This scheme connects the north of  the Left Bank to the South East of the Right Bank. It would increase accessibility to Troyeshchyna and  provide good orbital access around the north‐east of the city through Petrivka, Syrec and Solomianskyi.  Together these branches are forecast to carry 292,000 passengers day which is approximately half the  load  on  a  Metro  line  (the  average  Kyiv  metro  line  carries  ~550,000  passengers  per  day).  Ridership  levels on all proposed new routes are within the capacity of BRT or LRT systems. For comparison the  forecast  daily  patronage  on  all  8  mass  transit  routes  totals  1,141,000  people,  which  is  less  than  the  Bogota  BRT  system  that  currently  carries  1,650,000  passengers  per  day.  (Source:  http://www.worldbrt.net/en/cities/bogota.aspx ).  If any routes were to be implemented as BRT, consideration should be made to use trolleybuses to  ply the system. Although uncommon, some BRT systems do utilize Trolleybuses ‐ a relevant example  is  that  of  Quito  in  Ecuador.  This  system  has  a  peak  throughput  of  6,000  PPHPD  which  is  in‐line  with  levels  of  capacity  required  in  Kyiv  ‐  the  Moskovs’kyi  Bridge,  which  is  the  most  loaded  part  of  the  network  in  Kyiv,  currently  moves  8,500  PPHPD  in  the  AM  Peak.  The  use  of  trolleybuses  as  vehicles  allows for the possibility of upgrading existing trolleybus lines to BRT.    Three  potential  new  rail  schemes  have  also  been  identified,  based  on  discussion  with  Kyiv  City  Administration’s Urban Planning Department:   Extension of Rapid Tram route 1 and 3 from Volkzalna to Lva Tolstoho Sq.   Upgrading of the City Train on the Left Bank and Darnyts’kyi Bridge   The  reintroduction  of  tram  services  across  the  Dnieper  River  to  link  existing  Left  and  Right  Bank tram systems  These schemes are presented in Figure 3‐12.  41      Figure 3‐12: Potential new heavy and light rail mass transit routes      The  rapid  Tram  1  &  3  extension  prolongs  the  very  popular  Tram  route  1  and  3  from  Starovokzalna  Station to Lva Tolstoho Sq. passing directly in front of the central railway station. At present the rapid  tram  route  is  very  popular  however  it  does  not  access  key  areas  in  the  city,  forcing  most  passengers  to  interchange  at  the  terminus  or  at  Peremohy  Sq  for  onward  travel.  This  extension  would  allow  the  tram  route  to  penetrate  into  the  City  Centre.   This  alignment  would  require  construction  of  a  raised  track way between  Starovokzalna Station and the central railway station over the Lybid River. A new  multi‐modal interchange should be constructed outside the central railway station.  The  city  Train  upgrades  the  north‐west  rail  line  on  the  Left  Bank,  links  to  existing  Rapid  Tram  route  in  Troyeshchyna  and  provides  new  chord  in  Darnytsky  to  allow  for  direct  running  between  Troyeshchyna and the central railway station.  The circular tram route re‐introduces tram routes crossing the Dnepr River to link up tram systems  on  the  Left  and  Right  Bank.  This  re‐introduces  trams  on  Patona  Bridge  as  the  southern  crossing  and  utilizes the bride currently under construction from the Rybalskyi Peninsula for the northern crossing.  The alignment will require land to be purchased and cleared in north Dniprovs’kyi.  3.3 ESTIMATED IMPACTS  In order to measure the difference between the current transit network’s performance and that of  optimization  scenarios developed through this study, objective and quantifiable benchmarks were  defined. The impacts of the two public transport network optimization scenarios (Scenarios A and B)  have been tested using the Kyiv transport model,  and corroborated with the project team’s analyses  of  modelled  accessibility  impacts,  estimated  operating  cost  implications,  and  energy  efficiency  calculations.   Scenario  C  has  been  excluded  from  the  impact  analysis,  because  it  doesn’t  present  a  42      completed  future  network  but  a  list  of  potential  schemes  for  which  each  should  be  individually  appraised.  Table  3‐6  provides  a  headline  comparison  of  each  Scenario’s  performance  against  the  benchmark  variables.    It  demonstrates  the  greater  efficiency  of  the  two  optimization  scenarios  in  relation to the baseline of the existing public transport network.  Table 3‐6: High‐level comparison of network performance under each Scenario  Benchmarks  Measures  Current  Scenario  baseline  A  B  Physical and  Number of passengers carried per vehicle Km  5.7  7.8  8.2  Operational  travelled   Capacity  Daily average of passengers carried per vehicle 1,015  1,243  1,274  Energy Efficiency  Total estimated energy consumption (Energy  2,021  1,551  1,494  TJ/year)  Total average energy consumed per passenger  0.58  0.45  0.43  km travelled (MJ / pKm)  Total weighted‐average energy consumed per  11.8  12.5  12.7  veh km (MJ / vKm)  Total diesel consumed (1,000,000 Litre/yr)  44.4  28.5  22.7  Total electricity used (1,000,000 KWH)  124.8  146.3  189.3  Accessibility by  Percentage of population within 60 minute  35% 75%  surface public  surface public transit trip of…   transport modes   Kyiv city centre  Troyeshchyna  30% 67%  Obolon  68% 63%  Viradny Industrial Area  46%  74%  Ocean Plaza  41%  61%  Affordability to  Generalised annual operational cost of  2.88 2.50  2.47 the city  network provision in relation to the number of  passengers carried each year (UAH /  passenger)  Number of  Average number of transfers made across  1.6  1.49  1.47  transfers  entire network   (interchanges)  (data from Kyiv Transport model)     Implementing the public transport network optimization recommendations set out in this report is  projected  to  increase  the  efficiency  of  the  whole  system.  They  will  drive‐up  the  average  number  of  passengers  carried  per  vehicle  kilometer  travelled;  thereby  reducing  operating  costs  and  energy  consumption – benefitting Kyiv City Administration and the local transport operators.  These efficiency  savings are achieved while improving surface public transport accessibility from key locations in Kyiv,  and reducing the average number of transfers required per journey.    To  achieve  the  network  optimizations  defined  in  Scenarios  A  and  B,  a  modernization  of  the  Kyiv  public transit fleet is needed. This involves disposing of marshrutka vehicles and replacing them with  high capacity, low floor modern vehicles. This will increase the operational efficiency and capacity of  the  transit  network  and  improve  customer  comfort.    It  also  accords  with  the  strong  desire  of  Kyivpastrans and Kyiv City Administration to:   Improve energy security through increasing electric propulsion.   Reduce transit network operating costs, through greater fuel efficiency.   Reduce tailpipe emissions through improved environmental performance of vehicles.  43      For  this  to  be  achieved  much  of  the  existing  trolleybus  catenary  needs  to  be  renewed  followed  by  extension  and  the  acquisition  of  new  vehicles.   The  potential  to  electrify  the  normal  bus  network  could  also  be  considered,  taking  advantage  of  recent  advances  in  electric  and  plug  in  hybrid  bus  technologies.   Energy consumption and environmental impacts  The  optimization  can  lead  to  total  energy  required  to  operate  the  city’s  public  transport  networks  by  around  25%.    A  combination  of  cleaner  vehicles,  and  the  projected  reductions  in  total  vehicle  kilometers  Travelled  resulting  from  Scenario  A  &  B  network  optimization,  are  forecast  to  reduce  the  total  energy  required  to  operate  the  city’s  public  transport  networks  by  around  25%.   This  has  been  calculated  based  on  the  net  difference  between  a  50%  reduction  in  diesel  consumption,  achieved  primarily  through  the  replacement  of  marshrutka  vehicles  with  buses,  net  of  an  estimated  50%  increase in electricity consumption related to greater trolleybus and tram use.    Significant  emission  reductions  that  could  be  achieved  through  optimization  of  the  Kyiv  public  transport  network.    The  analysis  shows  that  successful  implementation  of  Scenarios  A  and  B  will  achieve  an  estimated  daily  reduction  of  3  tons  of  nitrogen  oxides  and  70kg  of  particulates.   When  factored up to a full year8, this results in an estimated reduction of 883 tons of nitrogen oxides and 19  tons  of  particulates.  These  values  were  calculated  using  transit  emission  factors  published  by  EMBARQ 9  and  applied  on  the  basis  that  older  (Euro  II  and  Euro  III  emission  standard)  marshrutka  vehicles are replaced with high capacity, low floor modern vehicles.      Table 3‐7: Potential emissions reductions resulting from optimization (Tons/Day)  Carbon Dioxide  Total Hydro‐ Nitrogen Oxides  Particulate  Scenario  (CO2)  carbons (HC)  (NOx)  Matter (PM)  Existing PT operations  3.02 0.84 5.47  0.12 Scenario B   1.34 0.38 2.45  0.05 Change (Tons/Day)  ‐1.68 ‐0.46 ‐3.02  ‐0.07 % change  ‐44% ‐45% ‐45%  ‐44% Annualized reduction  (Tons)  ‐491 ‐136 ‐883  ‐19 Source: Project calculations derived from total Vehicle Km Travelled by mode and emission factors4)  Scenarios  A  and  B  both  yield  a  reduction  in  GHG  emissions  from  ground‐based  public  transport  of  about 20%. This equates to a saving of 38,700 tons of CO2 equivalent per year. These savings relates  to  a  reduction  in  vehicle  mileage  coupled  with  a  shift  to  electric  modes.  The  estimates  for  GHG  emissions are presented in                                                                  8  Annualized values assume 225 weekdays of full‐fleet operation, and 135 weekend days of half‐fleet operation.  9  EMBARQ  (2012)  Emissions  of  Transit  Buses.    Available  online  at:  http://www.wricities.org/sites/default/files/Exhaust‐Emissions‐Transit‐Buses‐EMBARQ.pdf, last accessed on   44      Table 3‐8 and Figure 3‐13, these include forecast changes in direct emissions (produced by the vehicle)  as  well  as  indirect  emissions  (produced  when  producing,  storing  and  transporting  the  fuel).  Indirect  emissions are especially relevant when considering electricity use.      45      Table 3‐8: Impact on Greenhouse Gas emissions (Annual CO2 equivalent tCO2e)    Direct  Indirect Total  Mode  Base  A  B Base A B Base  A  B Marshrutka  88,915  42,365  34,396 19,330 9,210 7,478 108,245  51,574  41,873 Bus  23,800  29,944  23,092 5,174 6,510 5,020 28,974  36,454  28,112 Trolleybus      30,121 35,133 51,729 30,121  35,133  51,729 Tram      16,856 23,254 23,828 16,856  23,254  23,828 Total  112,715  72,309  57,487 71,481 74,107 88,054 184,196  146,415  145,541 Emission factors from AEA 2012, EU Transport GHG Routes to 2050. Indirect emission factor for electricity  production from IEA 2014, CO2 Emissions from Fuel Combustion, 2014 Edition  Figure 3‐13: Change in transport related GHG emissions in Scenarios A and B  200,000 Annualised CO2e emissions (tailpipe  160,000 Base Scenario A Scenario B + generation) (tons) 120,000 80,000 40,000 0 Marshrutka Bus Trolleybus Tram All     Delivering  the  network  optimization  proposals  set  out  in  Scenarios  A  and  B  is  expected  to  significantly  reduce  operational  costs  associated  with  public  transport  service  provision.   The  shift  to  larger  vehicles  and  operationally  cheaper  electric  modes  is  estimated  to  deliver  20%  annual  operating cost savings.  Table 3‐9 shows this equates to a net annual saving of 348,000,000 UAH across  all  modes  of  travel,  or  $14.67  million  USD  ($3.47  million  USD  in  Purchasing  Power  Parity  –  PPP  –  terms)10.  Table 3‐9: Projected change in annual public transport operating costs  Annual operating costs (Million UAH)  Public transport mode  Baseline Scenario A Scenario B  Marshrutka  1,212 578 469 Bus  551 694 535 Trolleybus  429 501 738 Tram  245 337 345 Total  2,436 2,110 2,088 Net reduction  ‐ 326 348 Source: Project team calculation from Vehicle Kilometres Travelled and Kyivpastrans per Km costs                                                               10  Exchange  rate  derived  from  www.oanda.com  on  28/11/15.    PPP  factor  (for  GDP)  derived  from  http://data.worldbank.org/indicator/PA.NUS.PPP on 28/11/15.  46      Financial sustainability is considered a key objective for Kyiv’s public transport. These considerable  annualized  operational  cost  saving  may  assist  Kyiv  City  Administration  and  local  public  transport  operators with their efforts to establish a financial surplus that can be used to place their operations  on a more sustainable footing, and to reinvest in new transit vehicles.  While significant, the quantum  of  these  estimated  savings  is  not  expected  to  be  sufficient  to  achieve  the  level  of  operational  cost  recovery typically associated with for‐profit public transport systems.  Accessibility impacts for citizens of Kyiv  The optimization proposals aimed to provide accessibility improvements for public transport users.  To  measure  the  optimization  proposals’  impact  on  public  transport  connectivity  across  the  city  the  open source GTFS Editor tool was used to alter the EasyWay GTFS feed for Kyiv and include the route  and headway proposals defined in Scenario A & B.  The updated GTFS feed (containing both Scenario’s  proposals)  was  then  fed  into  the  open  source  Transport  Analyst  tool  deployed  earlier  in  the  project,  with the outputs visualized using GIS software.  As shown in Table 3‐6 accessibility levels were tested  from five locations around the city with the main objectives being to:   Ensure  the  high  degree  of  existing  public  transport  accessibility  would  be  maintained  through the implementation of Scenarios A and B.   Check  the  travel  time  isochrones  to  seek  improvement  on  routes  where  public  transport  priority measures have been proposed.   Observe  whether  connectivity  has  been  improved  to  districts  that  are  currently  poorly  served by public transport services.  To  more  clearly  visualize  the  impact  of  the  study’s  network  optimization  proposals,  the  before  and  after accessibility comparisons shown in     47      Figure  3‐14  and  Figure  3‐15  deliberately  exclude  the  city’s  three  metro  lines.   Their  service  patterns  and headways are unchanged in each Scenario, but their rapid operational speeds and comparatively  fast journey times obscure the patterns of change in surface transport options.  Before and after maps  from  all  five  areas  are  presented  in  Appendix  D,  the  figures  below  illustrate  the  before  and  after  accessibility maps for trips to the city center.      48      Figure 3‐14: Public transport accessibility to Kyiv City Center (current)  Obolon Troyeshchyna  Syrec  Solom’yansk’kyi Darnytski Liko Grad   Source: Project team accessibility analyses with baseline transport network GTFS data   Figure 3‐15: Public transport accessibility to Kyiv City Centre (post‐optimization)  Obolon Troyeshchyna Syrec Solom’yansk’kyi Darnytski Liko Grad    Source: Project team accessibility analyses of Scenario A & B optimization proposal GTFS data      49      Significant  accessibility  improvements  which,  in  combination  with  the  existing  metro  lines,  are  projected to improve direct connectivity and reduce journey times for people travelling in Kyiv using  public  transport.  When  compared  with  the  accessibility  of  the  current  surface  public  transport  network (    50      Figure 3‐14), Figure 3‐15 shows the project team’s optimization proposals will:   Significantly increase the coverage of Kyiv’s public transport network, expanding the total area  of  the  city  and  surrounding  areas  that  are  within  2  hour’s  public  transport  travel  from  the  city  center (demarked by ‘Khreshchatyk’).   Enable the majority of the urban areas of Kyiv to be accessed from Kreschatyk, in the city center,  within 45 minutes using surface public transport modes.   Significantly improve connectivity to the densely populated areas of Liko Grad, Solom'yansk'kyi  district,  South‐eastern  Darnytski,  and  north  Obolon  that  are  currently  poorly  served  by  public  transport.    Significantly  improve  connectivity  to  areas  with  high  levels  of  trip  attraction,  which  includes  north‐west Troyeshychna, Podil and the city center, and Syrec.  Impact of proposals on mode shift, passenger transfers and interchanges  The network optimization will lead to significant modal shifts. Using outputs from the Kyiv transport  model  it  is  possible  to  estimate  the  mode‐shift  that  will  occur  as  a  result  of  the  implemented  optimization  proposals  in  Scenarios  A  and  B.    The  projections  shown  in  Figure  3‐16  incorporate  predicted  changes  in  local  travel  behavior  resulting  from  the  proposed  reductions  in  marshrutka  routes in favor of revised and additional bus and trolleybus services. The data highlight the significant  forecast reductions in the share of passengers carried by marshrutka services in both Scenarios A and  B,  and  also  highlights  the  net  increase  in  the  share  of  patronage  carried  by  bus  and  trolleybus.   In  Scenario  B  the  bus  mode  share  declines  from  that  forecast  in  Scenario  A  as  a  result  of  the  proposed  investments to upgrade busy bus routes to trolleybus by extending catenary.  Figure 3‐16: Surface‐based public transport mode share projections  100% 14% 13% 13% 80% 28% 35% 60% 49% Tram Trolleybus 19% 40% General Bus 36% Marshrutka 25% 20% 39% 15% 12% 0% Baseline Scenario A Scenario B     The analysis indicates the proposals will reduce the number of transfers needed to complete a public  transport  trip  from  an  average  of  1.6  per  trip  to  1.47  per  trip  once  all  Scenarios  A  and  B  proposals  have been implemented.  This suggests the range of public transport services on offer becomes more  direct  and  more  efficient  for  passengers.    They  become  able  to  complete  trips  by  public  transport  without  needing  to  transfer  between  services  as  frequently  as  under  the  network’s  current  configuration.  51      The  key  interchange  locations  illustrated  in  Figure  3‐10  are  identified  for  a  range  of  improvements.   While  no  assumptions  about  their  impact  have  been  built  into  the  Kyiv  transport  model,  the  project  team envisages the types  of  investments detailed  for these  interchanges  and  the surrounding  public  transport network infrastructure would serve to:   Reduce passenger transfer times through reduced walking distanced, thereby removing real or  perceived interchange penalties and making multi‐modal journeys more likely.   Reduce  traffic  congestion  in  the  vicinity  of  multi‐modal  interchange  locations,  improving  the  overall performance of the city’s transport networks.   Provide  priority  for  surface  public  transport  services  to  prevent  them  from  queuing,  so  as  to  improve their journey time performance relative to private car travel.   Future  surveys  and monitoring are needed  to quantify  the  benefits. The  impact of  any  interchange  improvements implemented in the future could be measured using passenger surveys, monitoring of  passenger  transfer  times  between  modes,  monitoring  of  public  transport  service  dwell  times  (and  interchange‐affected delays), and traffic speed and flow monitoring in the vicinity of the interchanges.   Once collected, such data could be used in future iterations of the Kyiv transport model to predict the  likely impact of similar interchange improvements on the surface transport routes that serve them.    52      4 THE ROADMAP TOWARDS SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT IN KYIV  4.1 IMPLEMENTATION OF THE PUBLIC TRANSPORT OPTIMIZATION  The  public  transport  reform  being  considered  by  Kyiv  encompasses  three  distinct  initiatives  that  would each be considered a major project in other cities and would be likely to be implemented on  a  phased  basis.  This  is  true,  even  for  the  most  limited  scope  of  Scenario  A.  The  three  distinct  components  that  require  separate  policy  decisions  and  management  resources  could  be  considered  as: (i) optimization of the bus network; (ii) change in the contractual relationship between the City and  private  transport  operators;  and  (iii)  transition  from  very  light  regulation  to  a  model  of  active  supervision and contract management for both municipal and private operators. The effectiveness of  any  of  these  components  will  depend  on  the  support  of  the  other  two  so  a  phased  implementation  should  involve  optimization  of  a  small  number  of  routes,  on  the  basis  of  a  number  of  contracts  with  separate operators that can be varied as all parties learn from experience. The City will need to retain  supervisory and contract management resources from the outset, appropriate to the scale of network  reconfiguration and contracts being managed.  Implementing  such  changes  require  simultaneous  action  within  the  following  four  work  streams.  These  work  streams  support  each  other  and  are  each  essential  for  improving  the  provision  of  public  transport.    Network changes, infrastructure and vehicle investment   Fare level, fare structure and concessions   Route tendering and contract management, including enforcement   Communication plan  4.1.1 Network changes, infrastructure and vehicle investment  There are a number of ways the changes presented in the network optimization proposals could be  carried out:   Introduce  all  route  changes  on  the  same  day  –  quickest  method  of  implementation,  but  hard  to organize, communicate and often meets passenger resistance.   Carry out quick wins first ‐ to show action is being taken and gain early public support, however  passengers may resist the deletion of routes that comes later in the process    Conduct all route changes  that relate to a  particular corridor  or area ‐  allows communication  resources to be focused on a particular area to better inform passengers.    Split  up  the  network  changes  into  a  number  of  implementation  packages  that  are  enacted  sequentially  ‐  this  can  allow  for  a  balance  of  route  creation/modification/deletion  in  each  package. However it can be hard to fit all route changes into such balanced packages  The sequential implementation of packages was the preferred option. Following discussion with the  City,  KPT  and  the  municipal  licensing  enterprise  it  was  considered  that  the  best  method  of  implementation in Kyiv was to enact route changes in a number of balanced packages. Each package  would ideally be beneficial to the passenger, KPT and the private operators. Each package should also  include  route  deletion  as  well  as  the  implementation  of  new  or  modified  routes,  in  order  to  balance  negative impacts passengers may feel regarding route deletion against the development of new routes.  53      The  use  of  implementation  packages  enables  the  network  changes  to  be  implemented  in  a  slower  and  controlled  manner.  Such  approach  allows  implementation  methods  to  be  tested  and  lessons  learned. Chapter 3 describes the three pilot packages for the City to test the implementation method.  These packages were prepared and discussed with KCA, KievPassTrans and private operators in great  level of details. The use of packages also allows the timeframe for implementation to respond to the  speed that private operators will be able to scale up their operations and begin to ply larger buses.   The  use  of  balanced  packages  also  ensures  that  neither  KPT  nor  private  sector  operators  gain  an  unfair advantage as the network changes are carried out. The use of quick wins was initially proposed  by the City to show to the public that action was being undertaken; however the consultant identified  that  these  quick  wins  would  overtly  benefit  KPT  because  they  were  more  ready  to  operate  the  new  routes.   Three pilot packages have been developed through discussion with the City Transport Department,  KPT and the municipal licensing enterprise. These packages, described below, have been designed to  test a full range of implementation challenges.  The  Troyeshchyna ‐  Patona Bridge Package changes  affect routes that cross the Patona  Bridge  from  the Troyeshchyna area.  The package reduces 7 routes to 5 and increases the number of high capacity  routes crossing the river. The package includes discontinuing 3 marshrutka routes and one trolleybus  route.  The  package  also  involves  the  creation  of  one  new  bus  route  to  be  tendered  out  to  private  operators and the extension of one existing KPT trolleybus route.   The  Vinograd  ‐  Nyvky  Package  considers  routes  between  Vinograd  and  Nyvky  that  use  Daryla  Shcherbakivskoho  St.   This  street  has  been  identified  as  a  major  transit  corridor  that  has  significant  duplication  of  routes.  This  package  reduces  the  number  of  low  capacity  Marshrutka  routes  and  increases the number of higher capacity bus and trolleybus routes. The package includes discontinuing  four marshrutka routes, merging one marshrutka with a bus route and the creation of a new trolleybus  route.   The Lukianivska Package impacts routes that pass through or terminate at the Lukianivska interchange.  This interchange has been identified as a major transit hub, but it suffers from severe congestion due  to  the  quantity  of  transit  and  private  vehicles  passing  through.   The  implementation  of  this  package  aims to help decongest the area and simplify the PT movements around the interchange, thus helping  traffic  flow.  This  involves  discontinuing  6  marshrutka  routes  and  one  trolleybus  route,  merging  a  marshrutka and bus route together and introducing a new strategic bus route from the Obolon to the  central railway station.   The identification of balanced packages is a complicated process because of twin needs of ensuring  both private and public operators see opportunities for themselves and also ensuring that no large  groups  of  passengers  are  unduly  affected  by  changing  a  limited  number  of  routes.  The  network  optimization  proposals  increase  the  coverage  of  the  network  while  reducing  the  total  number  of  routes, this means that the deletion of one route might be covered by changes made to two or more  other routes. As a result, the implication of changing a single route can have knock‐on effects on many  other  routes.  It  can  therefore  be  hard,  but  not  impossible,  to  identify  a  group  of  route  changes  that  can be implemented in isolation.  The  use  of  balanced  packages  also  allows  the  opportunity  to  use  targeted  infrastructure  improvements to support route changes. For example, the installation of a particular bus lane could  accompany  route  changes  on  that  road.  Twining  infrastructure  improvements  with  route  changes  should help to gain passenger support.  54      It will be necessary to change regulation that limits the installation of bus lanes to roads with three  lanes or more in one direction. There are a number of two lane roads in Kyiv on which public transport  would greatly benefit from bus lane such as Sichovykh Sriltsiv St around Lukianivska and Bratyslavska  St near Chernihiviska.  Correct enforcement powers will need to be gained by the City to ensure that bus lanes are clear for  public transport vehicles to use. This includes the power to remove and penalize vehicles parked in a  bus lane as well as penalize private vehicles that travel in a bus lane.  Feedback from the operators on the proposed network changes identified two railway crossings in  Darnyts’kyi whose current condition prevents new routes from using them. The crossings, which are  identified  are  lightly  used  for  industrial  purposes  only.  The  presence  of  these  crossings,  which  are  deemed  unsafe  at  the  moment,  should  not  result  in  changing  the  network  optimization  proposals.  This  is  because  the  realignment  of  these  routes  provides  new  strategic  links,  and  local  accessibility  improvements,  which  would  greatly  benefit  residents  in  the  area.  Rather  than  watering  down  the  network  optimization  proposals  to  the  detriment  of  the  travelling  public,  work  should  instead  be  undertaken to make these crossing safe.   Marshrutkas are operationally inefficient for moving large passenger movements. Therefore private  operators  will  need  to  begin  operating  12m  buses  on  a  number  of  new  and  existing  routes,  these  routes are identified in the excel workbook ‘Route Table for Scenarios A & B v2.xlsx’. The purchase of  new  buses  will  require  financing  and  expertise  will  need  to  be  developed  regarding  their  use  and  maintenance.  Promisingly,  it  has  been  reported  that  a  local  manufacturer  is  due  to  start  producing  larger vehicles this year. These should be more affordable and have familiarity of use and maintenance.  4.1.2 Fare level, fare structure and concessions  Today KPT and the private operators use different fare levels and follow separate rules for carrying  concessionary passengers:   KPT charge a flat fare of 3 UAH, they carry all concessionary passengers including public sector  workers. They also offer a monthly travel ticket.   Private  operators  generally  charge  higher  fares,  sometimes  as  high  as  6UAH.  They  carry  fewer  concessionary  passengers,  and  do  not  allow  public  sector  workers  to  travel  free.  They  do  not  offer a monthly travel ticket  The  network  optimization  proposals  require  the  fare  level,  structure  and  concessionary  discounts  to  come  into  alignment  for  both  public  and  private  operators.  This  is  because  the  removal  of  duplicative  services, and  a general  simplification of  the network, will remove the choice of  travelling  on KPT services for a number of passengers. Concessionary users who currently travel on a KPT service  may see their service removed, forcing them to use a private service. This will be a particular problem  for the 37 duplicative routes that should be merged into 17. The  alignment of fares is  also necessary  to allow KPT and private operators to compete on a level playing field.  It is necessary for KPT and private operators to use the same fare level and same rules for accepting  concessionary passengers in the future. As the private sector will be given exclusive rights to operate  some, or all, merged routes they will need to be obliged to collect all passengers who wish to use that  service, whether they are a concessionary passenger or not. This will require contract enforcement to  ensure that the  private  operator  is collecting all passengers, but  it also  requires  private operators to  be correctly reimbursed for carrying concessionary passengers. This area requires considerable work  55      as the City and State already struggles to correctly reimburse private operators for the concessionary  passengers they carry.  The  new  fare  level  and  structure  should  cover  the  operational  costs  as  well  as  investment  in  new  vehicles  once  concessions  are  factored  in.  We  anticipate  this  would  result  in  fares  on  KPT  services  rising,  while  some  of  the  high  private‐sector  fares  could  fall.  The  fare  level,  as  well  as  the  reimbursement  settlement,  should  be  set  by  KCA  working  with  the  private  and  public  operators.  As  the  fare  levels  on  private  and  public  operators  should  be  the  same  in  the  future,  it  makes  sense  to  increase the fares on KPT routes, rather than decrease the fares on private routes. Otherwise private  operators will not be able to afford to run. It might be possible to use some of savings received from  increasing the KPT fare to help reimburse private operators.  The network optimization proposals would be better supported through the use of distance based  fares, such as a zonal system. This is because the proposals increase the average route distance from  10.7  to  11.9km.  The  use  of  longer  routes,  and  also  the  overall  reduction  in  interchanges  will  require  fares to better match the costs of operating routes. An e‐ticketing system is recommended because it  provides  much  greater  flexibility  in  the  ticket  types  available,  including  cross‐operator  tickets  that  might  be desirable  in  the  future. E‐ticketing  can  also  help to  reduce fare  leakage,  and provide  useful  passenger demand information to help plan and operate the network.  4.1.3 Route tendering and enforcement  A  number  of  changes  to  way  routes  are  contracted  out  would  support  the  network  optimization.  The  different  contracting  options  are  analyzed  in  detail  in  section  4.3.  Longer  contracts  should  help  private operators secure financing for new vehicles. Higher levels of service should also be stipulated,  including vehicle standards, minimum frequency of service and levels of reliability. It should no longer  be  expected  that  the  City  stipulate  the  number  of  vehicles  that  are  required  to  ply  each  route,  this  should instead be a concern of the operator. The contract should instead include measures to prevent  the over‐bussing of a route or the blocking of stops and termini with vehicles.  To ensure exclusivity to a route it makes sense that route variations are incorporated into a single  contract  so  that  they  can  be  operated  by  the  same  operator.  This  is  recommended  since  a  number  of routes in the optimized network appear as route variations.  The  improvement  of  public  transport  in  Kyiv  will  rely  on  improved  measures  for  contract  enforcement  to  ensure  higher  standards  are  maintained  and  to  ensure  that  operators  that  with  exclusive  rights  to  routes  are  carrying  concessionary  passengers.  The  resources  made  available  for  enforcement  will  accordingly  need  to  be  increased  and  their  independence  from  operators  maintained.    The  policing  of  suburban  routes  is  also  required  to  stop  them  serving  intra‐city  movements.  4.1.4 Communication plan  Successful implementation requires a comprehensive communications and public engagement plan.  This should include:   A process of public consultation regarding the plans. This should include opportunities for key  stakeholders, such as transport activists, to study the proposals and suggest improvements.   Marketing, branding and a public information campaign to inform Kyiv residents of the project  objectives  and  how  it  will  change  the  way  they  travel,  including  route  restructuring  and  fare  changes.  56       Communication with affected passengers on specific routes as to how their journey will change  and the new options they will have for travel during the implementation of route changes.  We would encourage the use of the following:   Focus groups to develop a brand for the project.    The  development  of  a  website  that  they  explains  the  project,  including  maps  and  provide  a  process to receive feedback or concerns from the public.    Public exhibitions around the city to present the project and highlight specific impacts in their  area.    Leaflets  developed  for  each  package  of  route  changes  to  inform  passengers  of  specific  route  changes are and to help them to make a new route if necessary.    A  team  of  project  ambassadors  to  advise  passengers  during  the  run  up  to  the  day  of  change,  and help passengers during the first few days of route changes being made.   Communication strategy to work with the press and social media.  Box 2: Gradual roll‐out or big‐bang approach: Dublin and Houston  In 2010, the main bus operator in Dublin introduced a Network Direct initiative that resulted in around  80% of routes being changed in a number of phases, over a two‐ year period. The main objectives of the  network  reform  were  to  (i)  straighten  routes  that  had  been  changed  incrementally  in  response  to  requests  from  local  representatives;  (ii)  improve  timetable  design,  making  it  more  understandable  for  customers; and (iii) increase the number of routes that traversed the city, rather than terminate in the  city  center.  The  network  reconfiguration  did  result  in  passengers  walking  further  to  stops  on  but  a  comprehensive  communications  program  explained  the  benefits  of  shorter  overall  journeys  on  routes  with  bus  priority,  and  a  more  regular  schedule.  The  network  reconfiguration  allowed  the  operator  to  reduce  the  size  of  its  bus  fleet  while  carrying  the  same  number  or  more  passengers.  Extensive  local  communication  initiatives  in  advance  of  route  changes  probably  resulted  in  very  few  passengers  abandoning the bus.  The  City  of  Houston,  Texas  took  a  more  radical  approach  to  network  reconfiguration  when  it  changed  its entire network of 80 routes, 1,200 buses and 250,000 daily passenger trips on August 17, 2015. Travel  was  provided  free  of  charge  for  a  week  while  residents  became  familiar  with  the  new  network.  The  changes  were  necessary  to  reflect  commuters’  growing  need  to  travel  between  suburban  neighborhoods  rather  than  have  destinations  in  the  city  center  or  transfer  there.  The  revised  network  also  took  account  of  a  new  light  rail  service  that  had  been  launched  earlier  in  2015.  The  Houston  New  Bus Network is intended to attract an increase in patronage over two years, while not increasing costs.  By  October  2015,  total  patronage  on  all  public  transport  had  increased.  More  passengers  were  using  higher capacity rail services, as intended, and bus patronage at weekends had grown rapidly reflecting  improved  frequency.  Bus  patronage  during  the  week  had  not  increased  but  the  transport  authority  remain  confident  that  buses  would  attract  more  passengers  as  residents  would  be  attracted  to  new  routes.  4.1.5 Key implementation decisions  Kyiv will face many implementation challenges. An assessment of the deliverability of the proposed  reforms is presented in Table 8.  It ranks the City’s financial constraints and private operators’ limited  access to debt or lease finance in Ukraine as the highest risks to implementation.  Many of the other  risks,  relating  to  securing  buy‐in  from  the  public,  private  operators  and  Kyivpasstrans,  should  be  amenable  to  mitigation  through  active  engagement  with  stakeholders  and  a  measured  approach  to  implementation.   57      Table 4‐1: Deliverability Criteria and Mitigation  Deliverability  Barriers  Risk to Implementation  Possible mitigation  Criteria  Financial  Fleet improvement and  High:  Improved service  Sustainability for  payment for additional  should attract more  Financial commitment  City  services will require  fare‐box revenue.   by City up‐front with  increased expenditure  Consider higher fares  benefits over time.  in any scenario.  and staged fares.  City cash constrained in  short‐term.  Availability of  Capital cost of new fleet  High: Phased  finance for new  of buses large,  implementation.  Finance markets in  vehicles.  irrespective of  Ukraine restrict access  City could offer limited  approach to  to lease, debt and  credit support, to  implementation.  equity, at present.  lenders, for eligible  borrowers.   Acceptability to  Diverse group, whose  Medium:  Consult with operators  marshrutka  interests may vary.   on structure of reform.  Existing model  operators  Interests of owners and  unprofitable.  Progressive roll‐out,  drivers may differ.  modifying structure if  Large operators open to  necessary.  Many operators may  reform.  not survive network  transition.  Enforcement of  City will need team of  Medium:  Progressive roll‐out  new regulatory  supervisors with  with small regulatory  Takes time to develop  structure.  appropriate skills.   staff.   regulatory skills and  Needs support of police  culture.  Seek Govt of Ukraine  and national agencies.  support for reforms.  City’s formal  Marshrutkas have 3‐yr  Low:  Award new contracts  authority to  contracts and have  when current licenses  Existing problems relate  implement reform  expectations of  expire.  Offer  to enforcement.  renewal.  opportunities in new  network.  Acceptability to  Marshrutka passengers  Low:  Communicate benefits  public  may oppose loss of  of improved PT,  Deficiencies of current  direct services.   including traffic calming  structure  in CBD.  acknowledged.  Acceptability to  KPT may see other  Low: Clarify long‐term role of  KPT  operators of large  KPT.  Removal of duplicate  buses eroding its role.  routes benefits KPT.        58      Kyiv City Administration needs to make a series of policy and resource decisions on how reform will  be implemented. A list of policy questions is set out below.   Does  the  network  optimization  proposed  in  ITP’s  Scenario  A  meet  the  City’s  objectives  for  the  first phase of reform?   If some routes now served by marshrutkas are to be replaced by services on consolidated routes  using standard‐size buses, is it intended to enter into commercial arrangements with private bus  operators  to  provide  services  to  a  higher  standard?  It  is  very  unlikely  that  the  modal  shift  from  marshrutka  to  standard‐size  bus  can  be  achieved  without  some  form  of  payment  or  guarantee  from the City Administration to operators of the new services.   What is the City’s preference for selecting operators and contracting for services? The City could  consider  negotiating  Direct  Award  contracts  to  existing  operators  on  a  pilot  basis  that  would  allow both the authority and contractors to establish benchmark cost and revenue standards.    If  a  transition  to  higher  standard  services  is  to  be  extended  across  the  network,  it  is  likely  that  the authority will seek competitive tenders for longer‐term contracts. Is the City’s preference for  form of contract closer to the Gross Cost or the Net Cost end of the contracting continuum?    Is the City confident that it can achieve genuine competition among Ukrainian bidders for award  of contracts? The absence of genuine competition among bidders would undermine the objective  of securing value for money and the City should be willing to terminate any contracting process  if it believes that there is only one bidder or that competitors are colluding.   What  is  the  proposed  term  of  the  contracts,  the  minimum  service  requirements  for  which  operators  would  be  paid,  the  minimum  vehicle  standard,  the  sharing  of  revenue  risk,  and  the  basis for any payment to contractors?   How are routes to be packaged to implement reform and for allocation to individual operators?     Does the City have the corporate powers and resources to support private operators in securing  loan  or  lease  finance  for  new  vehicles  and  would  it  consider  such  an  option?  The  City’s  debt  ceiling may make this unrealistic in the short‐term.   If  the  City  invites  tenders  to  operate  large  buses  on  consolidated  routes,  will  Kyivpasstrans  be  eligible  to  tender  and  how  will  the  City  ensure  that  there  is  a  level  playing  field  between  public  and  private  operators?  Private  operators  argue  that  they  are  at  a  disadvantage  relative  to  Kyivpasstrans in relation to operating subsidies, access to EBRD loans guaranteed by the City and  different rules for paying value added tax.   What  is  the  status  of  the  City’s  electronic  ticketing  project  and  how  is  public  transport  to  be  incorporated in the scheme, for municipal and private operators?   Is  Kyiv  City  Administration  committed  to  providing  supervisory  and  contract  management  resources to implementing institutional reform and is that commitment shared by other relevant  parties such as Police and the National Inspectorate responsible for supervising transport services  originating outside the city?   Are  the  indicated  cost  estimates  for  implementation  and  for  annual  payments  to  operators  sustainable within Kyiv’s budgetary forecasts?  59      4.2 PRIORITY INVESTMENTS  4.2.1 Bus network reorganization  Implementing the proposed bus reorganization would represent a considerable improvement of the  mobility conditions with very limited investments. This section assesses the cost of operating the bus,  minibus, trolleybus and tram  network as reconfigured under Scenarios A and B. It also estimates the  cost of implementing the project. The cost estimates are based primarily on information provided by  KyivPasTrans  (KPT),  supplemented  by  information  provided  during  visits  to  VinnytsiaPasTrans  (VPT)  and  a  private  operator  of  minibuses  in  Kyiv.  Values  provided  by  transport  professionals  in  Ukraine  have been assessed against costs for similar works in Poland and Russia, taking account of lower costs  in Ukraine.  The network optimization envisaged in the proposed scenarios will require replacement of capacity  on  minibuses  with  capacity  on  standard‐size  buses,  trolleybuses  and  trams.  The  pace  of  this  replacement  and  investment  in  new  capacity  will  be  determined  by  policy  decisions  on  institutional  change and resource availability.  The allocation of responsibility for investment and service operation  between  the  public  and  private  sectors  will  also  need  to  be  decided.  For  these  reasons,  the  cost  of  implementation is estimated on a network basis, consistent with the network reforms proposed.  The capital cost estimated for implementing reform is UAH 3,951 billion for vehicles to be purchased  to  meet  Scenario  A  requirements.  An  additional  UAH  4,247  billion  would  be  required  for  the  additional fleet and investment in fixed infrastructure for Scenario B. Table 4‐2 provides detail of this  expenditure  for  new  buses,  trolleybuses  and  trams;  installation  of  new  catenary  and  sub‐stations  in  areas where new electric transport is proposed; renewal of fixed infrastructure for electric transport;  and provision of other fixed infrastructure. It also includes necessary investment in upgrading facilities  at  a  depot  and  control  room  for  the  expanded  fleet  of  large  vehicles.  The  cost  estimate  is  based  on  values  provided  by  KPT,  which  has  the  most  recent  experience  of  purchasing  fleet  and  renewing  infrastructure  in  Kyiv.  As  noted  above,  the  unit  values  for  the  vehicles  are  substantially  higher  than  those  quoted  by  the  leading  vehicle  supplier  in  Ukraine  and  the  cost  per  kilometer  of  renewing  tramway  catenary  also  seems  high.  Public  transport  operators  are  often  more  reliable  than  vehicle  suppliers  as  a  source  of  information  on  the  actual  cost  of  new  vehicles  entering  service.  There  may  also  differences  in  the  specifications  of  vehicles  being  referred  to  by  the  different  parties  providing  estimates.   Table 4‐2: Estimated Cost of Implementing Network Optimization    Scenario A   Scenario B  Scenario A  Scenario B  Units  Units  UAH 000  UAH 000  12 meter buses  231 0 873,180 0  17 meter trolleybuses  171  246  1,292,760  1,859,760  26‐30 meter trams  62  10  1,785,600  288,000  Catenary Extension Trolleybus  0 27 0 68,500  Catenary Renewal Trolleybus  0 300 0 450,000  Catenary Renewal Tramway  0  30  0  450,000  New substations  0  8  0  173,442  Substation renewal  0 67 0 737,000  Depot & Control Room Upgrade  0  1  0  197,750  Bus priority lanes  0  62  0  15,700  New Junction layout  0  10  0  7,500  Total Capital Cost  3,951,540 4,247,712  60      There is a risk that KPT has estimated a high cost for works for which it may expect to have exclusive  responsibility,  resulting  in  a  higher  overall  cost  estimate  than  may  be  required  to  implement  the  proposed  network  changes.  The  cost  estimates  provided  by  KPT  for  minibuses  are  lower  than  the  supplier’s estimate. In deciding on the appropriate mix of large‐scale vehicles (bus, trolleybus or tram)  and  in  finalizing  budgets  for  implementation,  the  differences  in  cost  estimates  should  be  examined  more rigorously. It is likely that the total cost of vehicles may be less than the KPT estimate but some  of  that  potential  saving  may  be  offset  by  the  need  to  invest  more  in  track  renewal  and  other  fixed  infrastructure.   In addition to capital costs, the City will need to provide funds for design and project management  for implementing the network and depot changes. If the network reform is to involve new contractual  relationships  between  the  City  as  transport  authority  and  transport  operators,  the  City  will  need  to  retain specialist procurement and contracting advice to negotiate these changes. The funding required  for  these  activities  will  depend  on  policy  decisions  by  the  City  but  it  would  be  reasonable  to  provide  for UAH10‐15 million for the design and early implementation phases.   The estimated cost of implementing the network reform presented in Table 4 should be considered  as a tool for decision‐making on network optimization. When there is greater certainty on the scope,  timing and institutional arrangements for implementing the proposed changes, a revised cost estimate  should  be  prepared.  Greater  definition  on  the  scope  of  work  for  implementing  network  reform  will  assist in developing more reliable cost estimates.  4.2.2 Additional Investments  In addition to the investment needed to implement scenarios A and B discussed above, which consist  mainly  in  rolling  stock,  there  are  key  investments  needed  in  urban  transport  which  were  identified  during  this  analytical  work,  but  not  quantified.  These  key  investments  are  summarized  below,  the  order of presentation does not correspond to any prioritization and do not include road investments.  Scenario  C  identifies  a  total  of  8  potential  mass  transit  corridors  that  would  be  suitable  for  either  BRT or LRT. The routes represent outline concepts and would require detailed appraisal before being  taken forward but could represent a significant improvement of the mobility conditions in the city. In  particular, the Kyiv City Administration envisages that Kyiv could pioneer the first BRT line in Ukraine.  The need for investments in key interchange locations was identified to underpin the optimization  proposals  set  out  in  this  report.  The  identified  interchanges  represent  improvements  in  order  to  increase  operational  capacity  and  efficiency  and  comprise  transit  stops  which  currently  experience  high daily boarding and alighting movements, or are stations that are anticipated to experience such  levels if the optimization proposals are implemented.   The  range  of  transport  modes  operating  in  Kyiv  imply  that  many  transit  stops  are  multi‐modal  interchanges.    There  is  scope  to  improve  the  design  of  some  of  the  major  interchange  locations  identified  in  this  analysis  to  make  them  more  operationally  efficient,  and  reduce  time  wasted  by  passengers  (waiting,  and  transferring  between  services)  and  public  transport  vehicles  (queuing  and  dwelling).  There  is  a  need  for  a  decision  regarding  the  future  of  the  city  train  (a  heavy  railway  that  runs  on  a  loop  around  the  city),  which  is  now  in  poor  condition.  Rehabilitation  of  the  line  would  require  significant  investments  and  the  city  must  prioritize  its  investments  taking  into  account  the  overall  impact on mobility.   61      The metro extension, in particular to Troyeshchyna, has been discussed for a number of years. The  analysis  presented  in  this  report  supports  postponing  the  heavy  investments  in  the  metro  system  in  favor  of  more  affordable  means  of  transport  that  would  satisfy  the  mobility  needs  in  the  short  and  medium term.  Kyiv must improve its cycling conditions.  While the first in Ukraine network of municipal bicycle rent  opened  in  Lviv  on  the  31st  of  March,  Kyiv  lags  behind  on  cycling  infrastructure  and  services.  With  increasing  public  advocacy  in  favor  of  improved  cycling  infrastructure,  in  particular  from  the  Kyiv  Cyclists Association, the city has recently approved a cycling master plan and is starting to expand its  infrastructure.   There is an urgent need for improving the traffic management system and the parking conditions in  Kyiv,  as discussed  further  in this chapter. Such measures  would bring enormous  benefits  in terms of  congestion reduction, pollution, noise and safety.   4.3 CONTRACTING OPTIONS  Cities  have  an  interest  in  regulating  public  transport  to  guarantee  minimum  levels  of  safety  and  environmental compliance.  However, in addition to regulation, most large cities commit substantial  financial and management resources to ensuring an adequate supply of public transport at a standard  that  offers  a  credible  alternative  to  private  cars.   This  commitment  is  required  to  ensure  reasonable  access  for residents to employment, education  and  leisure  and to avoid traffic  congestion. The need  to  offer  affordable  fares  makes  it  difficult  to  earn  attractive  financial  returns  from  fare‐box  and  ancillary  revenues.  There  are  some  exceptional  examples  of  city  transport  networks  covering  their  operating  costs from  fare‐box revenues or  of particular  routes  in cities  covering their  full  capital  and  operating  costs  but  these  are  the  exceptions.   Generally,  cities  need  to  commit  substantial  financial  resources  on  a  continuing  basis  to  guarantee  a  reasonable  service  standard  for  the  full  community.   This commitment can be made by cities owning and operating public transport or by contracting with  third  parties,  or  by  a  combination  of  both.   Even  when  a  city  owns  the  transport  operator,  it  is  good  practice  for  the  city  government  to  specify  its  service  requirements  and  link  those  requirements  to  budgetary support.  The  main  models  used  by  cities  to  contract  for  public  transport  services  are  by  means  of  Direct  Award,  Gross  Cost  Contract  and  Net  Cost  Contract.    Under  a  Direct  Award  Contract,  the  City  negotiates  with  a  single  operator  that  it  has  selected  to  provide  transport  services  to  defined  standards and specifies the payment mechanism to be used, including any bonuses and penalties.  This  approach  may  be  used  to  introduce  better  transparency  in  a  city’s  relationship  with  an  incumbent  operator or to introduce new services on a route on a trial basis.  The  choice  of  contractual  model  considered  by  public  transport  authorities  for  urban  bus  services  depends on the degree to which revenue risk is to be transferred to the operator or retained by the  authority.   A  Gross Cost Contract is where  an operator is  paid  to operate  a specified  service  and the  transport  authority  retains  all  the  fare  revenue  collected.    In  a  Net  Cost  Contract,  the  operator  is  granted  an  exclusive  right  to  provide  services  on  a  route  and  is  allowed  to  retain  the  revenue.   This  operator also retains the risk associated with the revenue not covering the full cost of operations and  maintenance.  These contractual models should be  seen as  ends  of a continuum and  most cities that contract for  public  transport  services  adopt  a  hybrid  model,  with  at  least  some  of  the  operators’  returns  depending  on  their  success  in  attracting  passengers  and  collecting  fares.    Gross  cost  contracts  typically  provide  for  bonuses  and  penalties  related  to  contractual  performance  and  to  customer  62      satisfaction  and  more  recently,  bonuses  related  to  passenger  numbers.    For  example,  gross  cost  contracts for bundles of bus routes in Stockholm allow operators to earn bonuses of up to 23% of the  contract  value  if  certain  quality  standards  are  met  and  if  customer  feedback  is  very  positive.   Gross  cost  contracts  used  in  Elsmshorn  in  Germany  and  Halmstad  in  Sweden  share  fare‐box  revenue  between the operators and the authority, if certain targets are exceeded.  In these circumstances, the  operator  usually  has  greater  input  to  route  planning  or  changes  to  services  patterns  to  respond  to  market trends. Toward the other end of the spectrum of contractual structures, transport authorities  sometimes modify net  cost  contracts  to  supplement  fare‐box revenue that operators  are  allowed to  retain.  For routes that the authority considers socially beneficial but where forecast fare‐box revenues  are  not  sufficient  to  guarantee  the  desired  level  of  service,  the  authority  may  award  contracts  that  guarantee  some  payments  for  a  defined  level  of  service.    These  service  requirements  and  quality  standards are usually much more limited than for gross cost contracts.   Most cities that contract for transport services have modified standard gross cost or net cost models  of  contract  to  take  account  of  policy  priorities  and  their  experience  with  early  stage  contracting.  These Hybrid Contracts combine aspects of Production and Revenue Risk sharing between authorities  and  operators.   For example, German cities have  traditionally  favored  gross  cost  contracts but some  have modified terms to incentivize operators to attract more passengers through improved customer  service. In Elmshorn, operators receive a bonus for increased passenger numbers beyond the numbers  carried  in  the  first  year  of  the  contract.  Transport  for  London  incentivizes  Gross  Cost  operators  by  committing to extend the contract period by two years if certain performance standards are achieved  during the five years of the original contract.  The  revenue  risk  in  Net  Cost  Contracts  is  reduced  for  the  operator  in  some  cities  by  the  authority  guaranteeing minimum payments for concessional‐fare passengers such as pensioners and students.  Authorities can also mitigate the regulatory risk associated with timely fare adjustment by committing  to  supplementary  payments  if  regulated  fares  are  not  increased  in  line  with  general  inflation.  In  this  way, the operator continues to carry the risk associated with numbers of passengers but not with fare  adjustment, where it has little influence.   Cities  often  consider  which  form  of  contract  offers  the  best  value  for  money  but  this  cannot  be  assessed  independently  of  local  circumstances.  Some  advantages  and  disadvantages  of  the  main  structures  are  outlined  in  Table  1.  Most  cities  that  have  begun  contracting  for  transport  services  in  any  form  have  achieved  savings  relative  to  direct  provision,  if  they  have  achieved  a  genuinely  competitive process. The potential for savings may diminish over time if the incumbent is regarded as  having a strong advantage in subsequent competitions. For transport authorities with little expertise  in fare collection and revenue protection, the Net Cost approach to contracting may be the lower risk  approach to contracting, at least until strong fare collection systems have been developed.   Table 4‐3: Advantages and Disadvantages of Contract Structures    Advantages  Disadvantages Gross Cost   Generally, larger pool of bidders for   Revenue risk remains with Authority.  Contract  contracts when Authority retains   Operator has little incentive to ensure  revenue risk.  that fares are collected, requiring   Authority has full control over routes  Authority investment in fare collection  and schedules.   and inspection regime to control fare   Authority has control over fares, access  evasion.  for concession‐fare passengers and  network integration.  63       No on‐street competition.   Little incentive for Operator to innovate  to improve service or respond to  market changes.  Net Cost   Authority does not carry full revenue   Operators seek a premium for  Contract  risk.  accepting fare‐box revenue risk.   Incentive for Operator to respond to   Benefits of economic growth, new  market trends and to improve service  development and other growth in  to attract more passengers.  passenger numbers, during period of   Responsibility for revenue protection  contract, accrue only to Operator.  remains with Operator, which is better   If fare‐box revenue is much lower than  equipped to manage its own staff.  Operator has forecast, the contract  may become unviable and the risk  could return to the Authority.  Hybrid   Mechanisms to limit the potential   Complex payment mechanisms require  Contract  losses to Operator due to low revenue  higher Authority cost of negotiation  can attract more bidders.  and supervision.   Commitments by Authority to  underwrite minimum returns, such as  for concessional‐fare passengers, can  be used by Operator to secure  lease/loan facilities at reasonable rates.    Box 3: Transition to Contracting for Transport Services in Poland Polish  cities  have  substantially  renewed  public  transport  infrastructure  and  services  through  a  mix  of  investment  in  upgrading  the  municipal  tram,  trolleybus  and  bus  network  and  contracting  with  private  operators  to  extend  the  network.  The  main  urban  transport  challenges  in  Poland  have  arisen  due  to  fixed‐line  infrastructure  that  had  served  industrial  complexes  no  longer  meeting  current  trip‐making,  increased residential suburbanization and increased costs of operating municipal transport.   Much of the urban network extensions have been carried out by means of gross cost contracts, awarded  through competitive tenders for periods of between five and ten years. The contracts require operators  to  provide  service  to  a  schedule  specified  by  the  municipal  transport  authority  and  paid  for  on  a  per‐ kilometer travelled basis. Polish practice is  to prequalify  bidders and  to award contracts exclusively on  the basis of lowest tendered cost per vehicle kilometer. Contractors provide buses that must meet size,  age, accessibility, emissions and quality standards that are closely defined by the authority. The authority  retains revenue risk, using its own ticketing equipment and staff to collect and protect revenue.   Polish  cities  are  generally  satisfied  with  their  experience  of  gross  cost  contracting.  There  are  sufficient  bidders  with  adequate  skills  and  resources  to  tender  for  contracts,  resulting  in  very  competitive  tendering  and  value  for  money.  Cities  are  also  satisfied  that  the  contracts’  reward  and  penalty  regime  allows sufficient control to achieve the desired service level.  Most Polish cities are in the first or second cycle of contracting for transport services but the transport  authorities now have benchmark information on the cost of operating and maintaining vehicles, which  can be used to evaluate the cost performance of municipal operators, even allowing for higher overhead  and legacy costs. This benchmarking will  be used for future contractual cycles when cities are deciding  on the scope of services to be provided by municipal operators or by private operators.  The  gross  cost  approach  to  contracting  has  given  Polish  cities  a  high  level  of  control  over  schedules,  service  standards,  ticketing  and  other  aspects  of  service.  The  approach  also  achieves  excellent  integration between all urban transport services. However, the cost to municipal authorities of achieving  these  objectives  is  high.  The  high  financial  commitment  for  urban  authorities  has  been  affordable,  as  many  cities  have  benefited  from  EU  and  national  government  support  to  upgrade  infrastructure.  Over  64      the longer term, it may be necessary to modify the contractual structure to have greater sharing of fare‐ box risk with private operators. Operators are not now directly incentivized to attract more passengers  or to respond to market developments.   Intercity  and  some  regional  bus  services  in  Poland  are  organized  on  a  model  closer  to  net  cost  contracting  but  with  very  little  financial  support  from  transport  authorities  and  very  light  regulation.  Private operators are eligible to apply for reimbursement of fares for some concessional fare passengers  and  some  regional  operators  benefit  from  having  taken  over  depot  and  terminus  facilities  from  the  former state‐owned bus intercity bus company. However, many routes that provide an important social  service are not viable based on fares collected from passengers and the vehicle fleet is in poor condition.  Polish  regional  governments  could  invite  these  operators  to  tender  for  Public  Service  Obligation  payments to maintain socially important services but they have not done so. In the absence of adequate  support, the capacity and quality of these services is diminishing, at a time when urban bus services are  expanding and improving in quality.  4.3.1 Role of private operators  In considering the most appropriate model for reform in Kyiv, it is worth identifying deficiencies in  the current structure that need to be addressed.  It is also relevant to recognize the constraints that  would face the transport authority in bringing about change in Kyiv in 2015/2016.   Table  1  proposes  an  evaluation  of  the  state  of  public  transport  in  Kyiv  in  2015,  focused  on  bus  and  minibus services, and the potential benefits from reform.  In addition to considering optimization on  its  own,  the  benefits  of  network  changes  coupled  with  greater  integration  of  privately  operated  services  with  municipal  services  are  considered.    The  benefits  of  each  of  the  scenarios  and  the  associated costs would depend on how the network changes are implemented and the nature of the  contractual arrangements with private operators.  The scale of network reconfiguration envisaged in  the  comparison  is  based  on  Scenario  A.   Integration  with  private  operators  is  envisaged  to  include  better  interchange  between  private  services  and  municipal  operators,  improved  access  to  private  transport  services  for  concessional  fare  passengers,  and  progressive  improvement  in  the  quality  of  private  operators’  vehicles.   These  changes  would  require  additional  financial  support  from  the  City  Administration as well as better regulation.  Table 4‐4: Benefits of Network Optimization and Integration of Private Operators    Current  With Network  With Network Optimization and  Situation (2015)  Optimization  Integration of Private Operators  Integrated network,  ✗✗  ✓  ✓✓  serving all areas  Frequent, reliable service  ✓  ✓✓ ✓✓ Comfortable, safe on  ✗✗  ✓  ✓  vehicles and at stops  Accessible, including for  ✗✗  ✓  ✓✓  concessional and mobility‐ impaired  Affordable for passengers  ✓✓  ✓✓ ✓✓ Financially sustainable for  ✓✓  ✗  ✓  Kyiv City Administration  Reasonable emissions  ✗  ✓  ✓✓  control    65      The evaluation suggests that network optimization would bring considerable benefits to passengers  by having a higher share of trips on standard‐size buses rather than on marshrutkas, which are less  comfortable, less accessible and, generally, do not honor concessional fares.  Currently, around 24%  of trips are on marhsrutkas and 12% on buses.  However, if Kyiv City Administration were to attempt  to  achieve  a  shift  to  larger  vehicles  by  direct  provision  through  Kyivpasstrans,  which  is  now  the  only  operator  of  standard‐size  buses,  the  capital  and  operating  cost  to  the  City  would  be  very  high.    A  network  optimization,  accompanied  by  institutional  changes  that  would  see  private‐operators  being  granted contracts to operate some routes that the ITP analysis shows would be best served by larger  vehicles, should be more affordable for Kyiv.    The potential for financial benefits to the City from contracting with private operators are based on  assumptions  that  these  operators  would  purchase  their  own  vehicles  and  operate  them  more  in  a  more cost effective way than the municipal operator does.  While these benefits have been observed  in other European cities that contract for provision of public transport, the basis for expecting similar  results  in  Kyiv,  in  2015/2016,  requires  closer  inspection.    For  example,  the  practicality  of  private  Ukrainian companies securing finance to invest in a fleet of buses could be a significant constraint.  The Ukrainian city that has made most progress in reforming its public transport sector is Vinnytsia.  Vinnytsia  was  successful  in  asserting  regulatory  control  over  the  marshrutka  sector  and  in  reestablishing the municipal tram, trolleybus and bus operator as the dominant transport provider in  the city center.  The City  Administration decided  not to contract with third parties and implemented  institutional reform at the same time as upgrading its municipal transport fleet.  While Kyiv could also  consider  this  approach,  it  should  be  noted  that  while  the  marshrutka  fleet  had  grown  rapidly  in  Vinnytsia, it had not come to dominate the bus  sector to the extent that it has in Kyiv.  A removal of  marshrutkas  in  Kyiv,  along  the  lines  implemented  in  Vinnytsia,  would  require  a  very  large  capital  investment program to provide replacement capacity, in a much larger city.       The success of contracting for transport services with private operators depends on the participation  of  operators  with  the  necessary  management  and  financial  resources  to  provide  services  at  the  standards envisaged by the transport authority.  When cities invite transport operators to tender or  negotiate  for  such  services,  the  most  likely  candidates  are  local  transport  providers  from  the  commercial sector and international transport operators, entering the market for the first time.  The  transport  authority’s perception of  the  level of  interest  from different  categories of operator  and  its  preference for contractual partners may influence the structure and scope of institutional change.   The  large  private  companies  that  operate  marshrutka  services  recognize  that  the  Kyiv’s  current  market and regulatory model is not satisfactory for the city and they argue that it is not profitable  for  them.    They  are  aware  of  the  City  Administration’s  preference  for  services  to  be  provided  on  standard‐size buses with tighter emissions standards.  They also know that the City plans to introduce  electronic ticketing, which should be accepted on all modes.  Marshrutka operators say that they are  not opposed to the principle of an optimized route network and understand the City’s desire to have  more direct routes with better interchange with other modes, including Metro.    The private operators expect that the City will consult with them before attempting to change the  route  network.   They  disagree  with  the  view  that  larger  vehicles  would  provide  a  better  passenger  service, as such buses would operate less frequently.  They acknowledge the potential social benefits  of  larger  vehicles  but  this  is  not  a  matter  of  concern  to  them,  unless  they  are  compensated.   Notwithstanding  this  stated  dislike  of  large  buses,  one  operator  has  recently  purchased  twenty  12‐ meter buses, of nominal capacity 110 passengers but these are likely to be used for intercity services.   The  operators  say  that  they  are  ready  to  participate  in  a  smart‐card  electronic  ticketing  scheme  but  need to be reassured that revenues would be fully remitted to operators, in a timely way.  Public and  66      private  operators  agree  that  fares  need  to  be  increased  more  often  to  take  account  of  currency  devaluation.  The  private  operators’  openness  to  changes  in  the  market  and  regulatory  structure  depends  on  them being satisfied with the financial model to be proposed by the City.  They are dissatisfied with  the  City’s  approach  of  entering  into  agreements  for  one  or  two  years,  which  they  argue  is  too  short  for operators to invest in fleet upgrades.  They also claim that they have had experience of contracts  with the City being cancelled within six months of execution, resulting in losses to private contractors.   The operators also claim that they have not been reimbursed for providing free travel to concessional  fare  passengers.  Ukrainian  private  transport  operators  are  familiar  with  developments  in  Poland  where  municipal transport  authorities  pay  private operators  solely on  the  basis  of  distance travelled  (gross  cost  contracts).    They  would  welcome  similar  arrangements  in  Kyiv.    As  an  alternative,  they  would favor low‐interest loans to purchase higher standard vehicles.   The limited availability of commercial finance in Ukraine, either as corporate debt or lease finance,  to  purchase  new  vehicles  presents  a  significant  obstacle  to  contracting  with  private  operators  for  improved  bus  services.    EBRD  provided  finance  to  upgrade  the  Kyivpasstrans  fleet  but  the  City  guaranteed this debt.  Private operators argue that the short term of licenses to provide services and  the low fares make it almost impossible to borrow on commercial terms for new services.  This is likely  to be the case but even  if  the credit risk  were  acceptable to  banks  and  lease companies, the  current  interest  rates  of  25‐30%  for  debt  or  lease  finance  in  Ukrainian  Hryvnia  would  make  this  option  impractical.   Borrowing  at  lower  interest  rates  in  international  currency,  even  if  such  facilities  were  available,  would  expose  borrowers  to  devaluation  risk  as  fares  are  set  in  local  currency  and  adjustments do not keep pace with inflation and currency devaluation.    4.3.2 Revenue Collection and Management  The suggested focus on concessional fares is intended to address a significant gap in current public  transport  provision  in  Kyiv.  While  private  marshrutka  operators  are  expected  to  carry  up  to  two  concessional  fare  passengers  free  of  charge,  this  obligation  is  not  enforced.  As  a  practical  matter,  concessional  fare  passengers  tend  to  use  Kyivpasstrans  bus  services  and  not  use  marshrutkas.  As  marshrutkas have increased their share of trips in the city, certain categories of passenger who depend  most  on  public  transport  have  less  access  or  pay  for  their  trips.  The  categories  of  Kyiv  resident  that  have  been  granted  free  travel  are  extensive,  which  results  in  a  high  proportion  of  Kyivpasstrans  passengers being free travel beneficiaries. This poor integration of fare‐paying with concessional fare  passengers  is  unsatisfactory  from  a  social  perspective  and  probably  adds  to  the  problem  of  route  duplication. It would be appropriate to address this issue in the network reform but an integrated fare  collection system would be required.  The  fare  collection  systems  on  all  public  transport  in  Kyiv  are  rudimentary  and  do  not  facilitate  integration  across  modes,  graduated  fares,  transport  planning  or  other  benefits  that  are  now  commonplace  in  urban  transport  systems.  It  could  be  argued  that  the  very  low  single  fares  and  the  informal  payment  arrangements  for  marshrutka  drivers  favor  the  current  systems.  A  smart‐card  system  would  benefit  operators  by  allowing  distance‐based  fares,  potentially  better  control  of  fare  evasion, control of concessional fares, and better fleet management.   Kyiv  City  Administration  is  now  planning  a  wider  smart‐card  system,  which  presents  an  excellent  opportunity to add automated fare collection (AFC) for public transport to its functionality. A smart‐ card reader on each bus, incorporating automated vehicle location technology (such as GPS), could be  used  for  dispatch  and  regulation  of  buses  as  well  as  for  AFC.  Such  a  reader  would  cost  €2,000  equivalent  per vehicle  for  new buses. Additional  expenditure  would be  required  at the  design phase  67      to ensure that the City’s new smart‐card system can accommodate this functionality. The cost of AFC  has not been included in the cost estimates presented above.  Private  operators  expressed  willingness  to  participate in  a smart‐card AFC,  recognizing that  such  a  system would give greater control to the City as transport authority. They expressed concern about  the control and timely remittance of fares collected but were satisfied that if accounts could be settled  on an overnight basis, as is common in other cities, they would participate in such a scheme.  4.4 INTEGRATED TRAFFIC MANAGEMENT  4.4.1 Traffic Management and Control  Managing  traffic  in  urban  areas  is  a  complex,  multi‐layered  and  multi‐functional  process  generally  involving  a  range  of  diverse  agencies.  There  is  no  universal  tool  of  urban  traffic  management  and  a  range  of  applications  have  been  developed  over  many  years.  Traffic  signals,  parking  controls,  pedestrian zones, public transport provision, freight provision and access controls are just some of the  typical  management  applications  found  in  our  towns  and  cities.  How  the  road  network  is  managed  can  vary  greatly  from  area  to  area  and  there  will  be  local,  national  and  international  legislation  and  policies that influence this. National and international standards do apply to some of the management  tools used for traffic management, for example traffic signals operate in broadly similar fashion across  Europe. However, it is local policy that  is likely to have the greatest influence on how urban  traffic  is  managed  and  effective  ITS  traffic  management  needs  to  fully  take  into  account  the  needs  and  expectations of all local stakeholders including residents, businesses and visitors11.  ITS have a clear role to play in helping to deliver sustainable transport policy goals at an urban level.  Whilst  each  urban  area  will  have  its  own  transport  policies,  there  is  now  a  considerable  degree  of  uniformity of policy goals to be found in many towns and cities across Europe. The policy goals outlined  below are representative of those adopted by many urban areas across Europe:    Reduce congestion    Reduce energy consumption and traffic emissions   Improve quality of life in city centers    Increase market share of clean vehicles in private and public fleets    Increase efficiency of the transport system    Increase attractiveness of public transport / Encourage modal shift    Facilitate freight delivery and servicing    Enhance road safety    Decrease parking pressure  All successful cities have strong traffic management units with broad responsibilities. Well‐designed  traffic engineering, control and management of freight traffic, control over the location and availability  of both on‐street and off‐street parking, combined with good road marking and signing, linked traffic  signal  systems  and  other  intelligent  transportation  systems  such  as  motorist  information  signing  all  help  traffic  to  flow  more  smoothly.  The  functions  of  the  traffic  management  units  are  usually  broad                                                               11  Guidelines  for  ITS  Deployment  in  Urban  Areas ‐  Traffic  Management.  DG  Mobility  and  Transport.  European  Commission.2013.    68      and  strategic.  Where  it  is  the  policy  of  the  city  to  encourage  use  of  public  transport,  the  traffic  management  unit  can  give  effective  priority  to  public  transport  both  in  intersection  design  and  in  signal system settings. Moreover, long‐term planning and design of the traffic management system— particularly ITS  applications—in conjunction with land use and road network planning contributes to  the efficiency of the system as a whole.   Safety is usually a central responsibility of the traffic management unit. This would include covering  traffic engineering design, particularly at intersections, speed control, signaling and road marking and  street  lighting.  While  the  police  may  collect  accident  statistics,  it  is  usually  the  duty  of  the  traffic  management  unit  to  analyze  those  statistics  and  to  design  measures  to  improve  road  safety.  Again  good practice treats this as a matter of priorities. Maintaining a safe and comfortable environment for  pedestrians may require more frequent signal controls for crossing roads at grade, and lower priority  on high speed (as opposed to regularity of flow) of vehicles in areas of high pedestrian density. While  the police enforce the law, and are consulted on the practicability of designs, they are not the primary  authority responsible for road safety.  In  Kyiv,  the  existing  Urban  Traffic  Control  (UTC)  system  covers  a  very  limited  perimeter  and  has  limited  capabilities.  In  2008,  the  EBRD  proposed  to  finance  the  design  and  implementation  of  an  Active Traffic Management System and Road Improvement Programme in the city of Kyiv. The Active  Traffic  Management  System,  coupled  with  specific  junction  and  corridor  improvements,  would  complement  and  expand  upon  the  initial  city‐planned  and  financed  UTC.  For  multiple  reasons,  in  particular lack of political commitment, the project never took off.   With  increasing  traffic  volumes  the  city  would  benefit  from  a  system  that  would  at  the  very  least  optimize  the  signalized  intersections  and  give  priority  to  public  transport  and  emergency  services.  Recently,  in  2015,  the  city  prepared  the  terms  of  reference  for  the  implementation  of  a  traffic  management system and the creation of a traffic management unit. These still remain at the planning  stage.   4.4.2 Parking Supply and Management  One issue highlighted in relation to interchanges and on‐street public transport priority through this  project is the lack of parking enforcement across the city.  Unconstrained parking on bus routes, and  at  major  public  transport  interchanges  (particularly  those  where  bus  and  trolleybus  routes  intersect  with metro lines) impacts significantly on public and private transit operator’s ability to deliver timely  services.  Key issues include:   An  apparent  lack  of  off‐street  parking  capacity  in  Kyiv,  resulting  in  on‐street  parking  at  the  margins  of  many  roads.   This  reduces  the  effective  capacity  for  all  traffic  and  has  the  effect  of  slowing traffic speeds around the city.  It also impinges on public transport services, preventing  the  drivers of  buses  and trolleybuses  from being  able  to park kerbside  in  some  locations.   This  makes it harder for people with limited mobility to use public transport in Kyiv.   A lack of national legislation relating to parking charges, which inhibits the City Administration’s  ability to use pricing as a mechanism for limiting parking demand.    No  mechanism  for  on‐street  parking  enforcement,  to  preserve  public  transport  routes  and  maintain faster journey times.   On‐street  parking  remains  a  significant  issue  that  will  continue  to  limit  the  effective  provision  of  public  transport  services  post‐optimization  implementation.   Workarounds  such  as  bus  lanes  that  are  restricted  for  Bus/Trolley/Tram  vehicles,  and  car  parking  restrictions  in  the  vicinity  of  public  69      transport stops (particularly city center metro stations and bus stops), could potentially be delivered  in support of the public transport optimization.  A  recent  parking  strategy  has  been  developed  for  Kyiv  with  support  from  USAID.  The  strategy  recommended  the  seven  (7)  steps  outlined  below  for  improving  the  system  now,  including  lobbing  that can be done to pass the laws needed to enable enforcement:  1. Create a project unit  The first important step is to create a working group that would convene all relevant city stakeholders  until  the  on‐street  parking  situation  is  improved.  The  role  of  the  group  would  be  to  review  how  the  on‐street parking situation is evolving.  2. Update the general parking policy   Update the Zonal Map   Unify working hours within each zone to simplify the system and make it more understandable  to the public   Stimulate  car  turnover  at  parking  lots  to  improve  access  to  the  city  for  short  term  users  and  increase revenue from the Parking Fee   Introduce a legal limit on the maximum period of use of day parking lots – for example 3 or 4  hours maximum in Zone I, 24h in Zone II and III;   Differentiate monthly subscription tickets for residents and other potential subscribers (such  as commuters);   Cancel the discount offered by daily subscription tickets;   Draft  a  long‐term  parking  policy  in  coordination  with  the  long‐term  land  use  and  transport  plans for the city.  3. Improve parking information and clarify rules   Improve back‐end information   A full inventory of public parking supply should be carried out (by another body than KTPS to  avoid underreporting)   GIS maps would be needed for planning purposes   Improve general information to the public about how parking works through a website, map,  leaflets and other communication channels (e.g. social media interaction with public)   Clarify on‐site rules   Improve signage by indicating working hours and the payment Zone, at the very least. Include  signage about off‐street parking facilities nearby   Improve markings: clear demarcation of individual parking spaces   Use  physical  obstacles  such  as  bollards,  barriers  and  planters  more  comprehensively  to  contain illegal parking, , starting with Zone I   Make  some  unofficial  parking  places  along  the  curb  part  of  the  official  municipal  parking  supply as long as they do not impede traffic  4. Improve administration of KTPS  Parking attendants seem to be the only solution to encourage drivers to pay in a situation where the  legal  tools  to  enforce  the  laws  are  insufficient.  Their  mere  presence  assures  payment  is  made  by  at  least some drivers.  To improve the revenue collection and reporting process, it is advised to:   Rotate attendants to different streets on a regular basis to prevent them from becoming too  familiar with drivers, resulting in evasion of their duty to encourage parking payment  70       Clarify system of payment  o Payment should be allowed only at parking meters when they exist  o Elsewhere, each attendant should have his/her own cash machine   Train attendants :  o To  ask  for  payment  systematically,  by  sensitizing  them  to  the  stakes  of  on‐street  parking  payment  (such  as  stimulating  car  turnover  and  improving  access  to  the  city  center);  o Not to take money and direct car users to use parking meters when they exist;  o Manage potential situations of conflict with car users refusing to pay;   Change  agents  that  collect  money  from  parking  meters  on  a  regular  basis:  this  is  meant  to  avoid potential misappropriation of the parking fees by a pair of collecting agents;   Involve  staff  from  the  City  Administration  in  revenue  collection  process:  this  could  be  done  occasionally, a few days per year on a random basis, or systematically;   Lease  night  parking  assets  systematically  instead  of  operating  some  directly,  since  it  is  more  profitable.  5. Improve transparency  To improve transparency and reduce potential areas of corruption, the Kyiv City State  Administration should also consider to:  o Conduct an annual audit  o Financial:  check  the  books,  the  expenses,  etc.  It  could  be  envisaged  to  replace  a  few  parking attendants for a day to check fee collection  o Physical:  random  check  of  parking  lots  (e.g.,  number  of  parking  places  reported,  occupancy rate, etc.)  During  the  first  years,  it  may  be  preferable  to  resort  to  an  external  audit  rather  than  the  audit  department of the KCSA.  o Investigate into lease agreements (financial and legal audit): estimation of the profitability  of a few lease contracts, rate of renewal of those contracts, etc.  o Investigate  further  topics  that  could  not  be  assessed  in  depth  during  the  present  assignment: organizational chart and revenue collection / reporting process in particular  o Ask/oblige KTPS to systematize tenders for new lease agreements  o Ask KTPS to provide more complete information in annual reports –concerning revenue in  particular.  6. Improve communication to the general public  Beyond improving information to the public, the city may consider to:   Launch a PR campaign:  o “Why pay”, to sensitize the public to the Parking Fee and rules; and  o “Ask for a receipt”, so that parking attendants may be incited to report the fees collected  more systematically;   Consider organizing volunteers.  7. Lobby in favor of legal changes   Transition to performance‐based parking service   Ensuring effective sanctions   Decentralization of parking regulatory framework and policy   Parking Charge reform   Straightening legal basis for private operators / role of KTPS  71      4.5 TOWARDS INTEGRATED PLANNING  4.5.1 Promoting better planning: the role of data, modelling and monitoring  Traditionally transport planning has been reactive or ‘problem‐oriented’. More recently pro‐active,  ‘objectives‐led'  approaches  have  emerged.  Both  can  help  frame  strategic  transport  planning,  but  successful plans are those which: have a clear vision of what the plan is trying to achieve; are capable  of being both proactive and reactive; contain a mix of policy instruments; and make appropriate use  of forecasting models and options appraisal.    Objectives‐led  planning  based  around  a  vision  statement  and  a  series  of  high  level  cross  sectorial  objectives.  An  example  is  the  UK’s  New  Approach  to  Appraisal  (NATA)  and  it’s  so  called  EASIE  objectives:  (1)  Economy,  (2)  Accessibility,  (3)  Safety,  (4)  Integration  and  (5)  Environment.  This  approach is identified with top‐down planning and high‐level jurisdictions. It is often associated with  an  emphasis  on  accessibility,  and  more  naturally  lends  itself  to  integration  with  other  policy  areas,  with  transport  seen  as  facilitating  sustainable  access  to,  for  example,  healthcare,  employment,  and  the countryside and tourist sites. This is consistent with the view of transport as a derived demand –  in the main people travel in order to engage in various forms of socio‐economic activity  Effective  long‐term  transport  planning  is  a  circular  process  in  which  monitoring  is  undertaken  to  determine  how  the  system  is  operating  with  respect  to  key  success  indicators  relating  to  the  economy,  society  and  the  environment.  In  combination  with  public  consultation  and  changing  budgetary constraints, the outcomes in terms of system performance are fed back to inform the vision  and  objectives  and  the  appraisal  process  of  the  instruments  used  to  deliver  the  plan.  Albeit  with  slightly  different  terminology,  this  is  the  approach  to  long‐term  transportation  planning  adopted  by  the  US  Department  of  Transportation  (Weiner  &  Rikin,2005).  The  World  Bank  offer  guidelines  on  Monitoring  and  Evaluation  of  implemented  transport  interventions.  (Monitoring  &  Evaluation  Some  Tools Methods and Approaches, 2004).  4.5.2 Keeping Modelling Tools up to date  Significant  effort  and  expenditure  was  applied  to  the  creation  of  the  transport  model  for  the  city.  The transport model was developed in parallel to this project on behalf of KCA to test the impacts of  transport  proposals  based  upon  the  understanding  of  demand  and  network  definition  as  well  as  to  make  future  forecasts.  However,  conditions  are  likely  to  change  through  time  that  alters  that  base  situation, such as; the cost of transport can alter decision making (car ownership may increase, mode  choice  may  change  that  has  lasting  impressions);  new  land  uses  can  create  new  demand,  and  the  general economic situation that creates context for movement within the city might change.   The  transport  model  appears  to  have  returned  sensible  passenger  forecasts  for  the  route  optimization proposals developed through this study.  The project team’s independent review of the  model,  based  on  its  status  at  the  time  of  preparing  this  report,  highlighted  scope  for  the  following  improvement  activities  in  order  to  ensure  it  can  be  used  to  inform  more  detailed  analysis  and  transport option appraisal:   Publish calibration statistics to allow for transparency in relation to the likely accuracy of future  forecasts.   Include  costs  within  the  model  utilizing  generalized  costs  for  cars,  trucks,  and  public  transport  services; as well as value of time and interchange penalty data.  72       Validate  each  stage  of  the  model  to  ensure  it  is  calibrated  to  detect  the  impact  of  smaller  changes to Kyiv’s public transport network and road system.  This should ideally involve checking  the  baseline  scenario’s  trip  generation  forecasts,  trip  purpose  and  length  distribution,  mode  choice, highway and public transport assignment.   Alter  the  method  for  calibrating  the  model  from  weightings  of  perceived  times  for  each  route  to flow‐metered modelling, based on actual public transport schedules.   Updating the ‘building norm’ traffic speeds underpinning the model’s highway data with actual  data  collected  using  ‘floating  car’  or  secondary  GPS  data  in  Kyiv,  including  public  transport  vehicles.   Update all data within the model to allow the model to be run for AM and PM peak hours, during  which  times  the  most  congested  road  conditions  and  peak  passenger  flows  per  hour  per  direction (PPHPD) are anticipated.   Study intersection capacity at major nodes, to allow the model to highlight where capacity exists  on  the  highway  network,  and  where  additional  capacity  (or  public  transport  network  priority)  may be required to improve traffic flow.   Conduct  boarding  and  alighting  surveys  on  Suburban  routes  to  inform  detailed  modelling  of  these routes, and their interactions with the City’s public transport network (essentially)  It  is  important  to  remain  aware  that  local  conditions  are  likely  to  change  over  time.  Such  changes  will  imply that the base  situation  encoded  in the transport model no longer represents the  reality of  local transport systems and travel behaviors.  These changes might include:   The  cost  of  transport  altering  decision  making  (car  ownership  may  increase,  people's  travel  mode choices and preferences may change)    New land uses can create new demands for travel in specific locations of the city   The general economic situation that creates context for movement within and across the whole  city  might  change  (e.g.  recession  in  the  UK  in  2010  attributed  for  a  10‐20%  reduction  in  long  distance car travel at peak times).    The implementation of new/optimized public transport routes (such as those proposed through  this study) influencing the way people choose to travel for some trips.    To  ensure  that  the  model  remains  a  useful  tool,  it  will  require  periodic  checking/validation  and  regular ongoing data collection.  Data collection must therefore not end with the creation of the Kyiv  transport model, but remain ongoing in order to:   Support public transport scheme appraisal and relate to wider Governmental objectives.   Monitor and evaluate the success of optimization initiatives.   Identify potential for further improvements to local transport systems.   Update and maintain the relevance of modelling tools  73