84324 v1 i Acest raport a fost elaborat de o echipă formată din Marcel Ionescu - Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru Sandu, Ștefan Cojocaru, Brian Blankespoor, Elena Iorga, Enrico Moretti, Ciprian Moldovan, Titus Man, Raularian Rus și Roy van der Weide. Acest raport a beneficiat de comentarii din partea colegilor Christine Kessides, Jean-Francois Marteau, Guido Licciardi, Mariana Iooty, Kirsten Hommann, Koen Delanghe, Ramona Bere și Florentina Iugan. Echipa ar dori să transmită mulțumiri către Elisabeth H uybens, Indermit Gill și Uwe Deichman pentru sfaturile, sprijinul și îndrumările oferite de-a lungul elaborării acestui raport. Echipa ar dori, de asemenea, să mulțumească partenerilor de dialog din cadrul Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice pentru sugestiile oferite, pentru sprijinul acordat în elaborarea acestui studiu, precum și pentru colaborarea excelentă de-a lungul întregului proiect. Se cuvin mulțumiri și Institutului Național de Statistică (INS) pentru colaborarea excelentă în obținerea de date importante. Constatările, interpretările și concluziile exprimate în acest raport nu reflectă în mod necesar punctele de vedere și poziția Directorilor Executivi din cadrul Băncii Mondiale, Uniunii Europene, sau Guvernului României. 26 decembrie, 2013 Cuprins Cuprins .............................................................................................................. ii Listă de acronime ............................................................................................... v Listă de figuri .................................................................................................... vi Listă de tabele................................................................................................... xi Sumar executiv ................................................................................................... i Introducere ........................................................................................................ 1 Despre creşterea economică .............................................................................. 1 Productivitatea ca factor al hărniciei .................................................................. 3 Productivitatea ca factor al investiţiilor de capital ............................................. 4 Productivitatea ca factor al schimbărilor tehnologice exogene ......................... 5 Productivitatea ca factor al schimbărilor tehnologice endogene ....................... 6 O economie este suma oamenilor din care este formată – a tuturor oamenilor ............................................................................................................................ 7 Rolul locurilor de muncă inovatoare în stimularea creșterii în Noua Economie . 9 Inovarea ca motor al creșterii economice ........................................................ 11 Efectul de multiplicare ...................................................................................... 13 De ce este atât de mare factorul de multiplicare? ........................................... 15 Încurajarea productivităţii şi competitivităţii ................................................... 17 Instituţii performante ....................................................................................... 17 Acces la oportunități ......................................................................................... 18 Calitate bună a vieţii ......................................................................................... 19 Dimensiunile dezvoltării .................................................................................. 21 Densitatea – de ce contează masa economică ................................................. 21 Distanța – de ce contează proximitatea față de piețe ...................................... 27 Divizarea – de ce contează integrarea regională .............................................. 34 Forţele pieței care influențează dezvoltarea urbană ........................................ 39 Economiile de scară şi aglomerarea – de ce zonele dezvoltate continuă să crească .............................................................................................................. 39 Mobilitatea factorilor şi migrația– de ce este mai ușoară facilitarea accesului la oportunitățile existente decât crearea unora noi ............................................. 44 Costurile de transport şi specializarea – de ce scăderea costurilor de transport au dus la creșterea localizării, iar nu la dispersie .............................................. 51 Rolul instituţiilor publice .................................................................................. 59 Urbanizarea – orașele ca motoare economice ................................................. 60 Definirea zonelor urbane funcţionale ........................................................... 60 Conectivitate şi accesibilitate mai bune în zonele rurale cu populaţie densă ....................................................................................................................... 63 Instituţii solide pentru zonele rurale îndepărtate ......................................... 67 Sprijin pentru extinderea polilor de creştere ................................................ 68 ii Extinderea masei economice a oraşelor ....................................................... 75 Îmbunătățirea calității vieții în orașe – construirea elementelor de atractivitate pentru oameni .................................................................................................. 82 Orașe pentru oameni vs. orașe pentru autoturisme ..................................... 89 De la punctul A la punctul B .......................................................................... 93 Orașul frumos .............................................................................................. 100 Dezvoltarea teritorială – soluții pentru zonele dezvoltate și zonele mai slab dezvoltate ....................................................................................................... 104 Regiunile mai slab dezvoltate din România................................................. 105 „O maree în creștere ridică toate vasele” ................................................... 117 Dezvoltarea urbană poate stimula dezvoltarea rurală ................................ 120 Îmbunătăţirea mobilităţii pentru persoanele care trăiesc în zonele slab dezvoltate .................................................................................................... 123 Ce tip de infrastructură este necesar în România ....................................... 126 Unde trebuie dezvoltată noua infrastructură ............................................. 141 Cum ar trebui prioritizată noua infrastructură ............................................ 144 Instituţii care sprijină mobilitatea ................................................................... 158 Extinderea serviciilor de utilități publice ..................................................... 161 Reabilitarea rețelelor de infrastructură ...................................................... 164 Prioritizarea investițiilor în infrastructura de utilități publice ..................... 166 Îmbunătățiri instituționale pentru asigurarea unor servicii mai bune ........ 168 Integrarea comunităților marginalizate – eforturi specifice pentru o creștere bazată pe incluziune ....................................................................................... 171 Marginalizarea: Informații de bază și provocări persistente ....................... 172 Soluții integrate pentru o creștere economică bazată pe incluziune .......... 190 Integrarea regională – de la periferie la centru .............................................. 195 Fluxurile comerciale – o imagine de ansamblu ........................................... 197 Continuarea integrării pe piețele Uniunii Europene ................................... 202 Integrarea în Regiunea de Sud-Est (ISE) ...................................................... 209 Reducerea şi eliminarea barierelor comerciale .......................................... 215 Obiectivul „integrării” cu regiuni îndepărtate ............................................. 217 Bibliografie .................................................................................................... 219 Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare procent de navetă intrajudeţeană şi interjudeţeană (2002) ......................................................... 223 Anexa 2. Lista sectoarelor economice, în funcţie de salariul mediu oferit ..... 225 Anexa 3. Sectoarele care creează locuri de muncă ........................................ 227 Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraşele importante din România ......... 228 Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic (2010) ....... 236 Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de creștere ai României................. 241 Anexa 7. Rețeaua feroviară TEN-T .................................................................. 250 Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare către granița de vest, București și Constanţa, după finalizarea rețelei feroviare TEN-T ....................................... 251 Anexa 9. Metodologia pentru Indicele Dezvoltării Umane Locale (IDUL) ....... 254 Anexa 10. Indicele Dezvoltării Umane Locale (IDUL), la nivel de județ și de reședință (2002 și 2011) ................................................................................. 257 Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 și 2011) .............. 258 Anexa 12. Modele gravitaționale regionale, cu distanță euclidiană ............... 259 iii Anexa 13. Câmpurile gravitaționale ale orașelor mari și conectivitatea urbană a localităților, ca variabile independente ale dezvoltării umane locale ............ 263 iv Listă de acronime BERD Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare BM/WB Banca Mondială/World Bank C&D Cercetare și Dezvoltare CE Comisia Europeană CLLD Community-Led Local Development (Dezvoltarea locală plasată sub responsabilitatea comunității) DOT Dezvoltare orientată după tranzit DTC Designul tradițional al cartierelor EUR Euro (moneda unică europeană) FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională FSE Fondul Social European IDG/WDI Indicele Dezvoltării Globale/ World Development Index IDUL Indicele Dezvoltării Umane Locale IPP Institutul pentru Politici Publice ISE Integrare în regiunea de Sud-Est IURCON Indicele de Conectivitate Urbană M&E Monitorizare și Evaluare MDRAP Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice MIT Massachusetts Institute of Technology OCDE Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică ONG Organizație neguvernamentală PATN Planul de Amenajare a Teritoriului Național PIB Produsul Intern Brut POR Programul Operațional Regional PPP Parteneriat public-privat RDG/WDR Raportul Dezvoltării Globale/ World Development Report RON Leu nou (monedă românească) SDUL Scala Dezvoltării Umane Locale SUP Servicii de Utilitate Publică TEN-T Trans-European Transport Network (Rețeaua trans-europeană de transport) TRACE Tool for Rapid Assessment of City Energy (Instrument de evaluare rapidă a energiei urbane) UE Uniunea Europeană UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization USD Dolar american v Listă de figuri Figura 1. Pentru mult timp, creşterea economică şi creşterea populaţiei au mers mână în mână .......................................................................................................... 2 Figura 2. România se poziționează relativ bine în ceea ce privește cifra medie de ore lucrate săptămânal, în anul 2011 ...................................................................... 3 Figura 3. Populaţia oraşului, ca pondere din populaţia naţională ........................ 22 Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces de urbanizare forţată .... 23 Figura 5. Nivelul (in)dependenței față de transferuri de la bugetul de stat pentru municipiile, orașele și comunele României ........................................................... 24 Figura 6. Suburbanizarea recentă a României ...................................................... 25 Figura 7. Veniturile firmelor, în funcţie de judeţ (2011) ....................................... 26 Figura 8. Legătura dintre nivelul urbanizării şi cel al dezvoltării în judeţele din România (2010) ..................................................................................................... 27 Figura 9. Producţia economică per milă pătrată în S.U.A. arată tipare de concentrare a acesteia .......................................................................................... 29 Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor în judeţele României (2009) ......................... 29 Figura 11. Datele din 2007 privind distribuţia regională a PIB-ului pe cap de locuitor în UE arată puntea de dezvoltare care conectează România .................. 30 Figura 12. Munţii Carpaţi fac ca distanţa faţă de Europa de Vest să fie mai mare31 Figura 13. Bucureştiul s-a distanţat rapid faţă de restul ţării ................................ 31 Figura 14. PIB-ul pe cap de locuitor, în cadrul județelor (2000, 2005 și 2010) ..... 32 Figura 15. În majoritatea lor, judeţele au început să recupereze şi să se apropie de media UE începând cu 1995. ............................................................................ 33 Figura 16. Evoluţia disparităţilor în ceea ce priveşte standardele de viaţă în ţările selectate ................................................................................................................ 34 Figura 17. România are una dintre cele mai ridicate rate de creştere a PIB-ului pe cap de locuitor din regiunile UE (2000-2007)........................................................ 37 Figura 18. O integrare regională crescută poate transforma poziția de piață periferică a României în cea de nod comercial central ......................................... 38 Figura 19. Majoritatea judeţelor au avut o contribuţie mai redusă în economia României ............................................................................................................... 41 Figura 20. Distribuţia salariaților în România (2011) ............................................. 42 Figura 21. Distribuţia angajaţilor în sectoarele cu salarii ridicate, după localitate (2011) .................................................................................................................... 43 Figura 22. Industria software, la fel ca și alte industrii în creştere din România, este din ce în ce mai concentrată în spaţiu ........................................................... 43 Figura 23. Noi unităţi locative (1990 – 2011) ........................................................ 45 Figura 24. Tiparele de navetă în România, după judeţ (2002) .............................. 46 Figura 25. Mobilitatea forţei de muncă dincolo de limitele administrative judeţene, după localitate (2002) ........................................................................... 47 Figura 26. În 2008, România s-a aflat în topul primelor 10 țări care au primit cei mai mulţi bani de la cetățenii care lucrează în străinătate (în milioane USD) ...... 49 Figura 27. Numărul total de studenţi români din străinătate a crescut constant (1998-2011) ........................................................................................................... 49 Figura 28. Studenţii români sunt răspândiți în multe state membre ale OCDE (2010) .................................................................................................................... 50 Figura 29. Evoluția comerțului global, în funcție de grupurile de produse ........... 51 vi Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, în funcţie de localitate, în România (2010) .................................................................................................................... 53 Figura 31. Ponderea exporturilor a căror destinaţie este UE, în funcţie de localitate, din România (2010) .............................................................................. 54 Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de pe urma îmbunătăţirii infrastructurii de legătură cu UE .................................................................................................. 55 Figura 33. Exporturile către partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010) ............................................................................................................................... 57 Figura 34. Distribuţia municipiilor, oraşelor şi comunelor (2011) ......................... 62 Figura 35. Unele dintre județele cel mai dens populate sunt şi printre cele urbanizate cel mai puțin........................................................................................ 63 Figura 36. Tipuri de aglomerări rurale de mare densitate .................................... 64 Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate în jurul oraşelor (2011) ...................................................................................................... 65 Figura 38. Noile centre de urbanizare (2011) ....................................................... 66 Figura 39. Profilul densității demografice în comunele din România (2011) . 68 Figura 40. Distribuția Zipf în țările selectate (2010) .............................................. 69 Figura 41. Distribuția Zipf în România (2010) ........................................................ 70 Figura 42. Distribuția Zipf în România (2012) ........................................................ 71 Figura 43. Distribuția angajaților în cadrul sectoarelor în care s -a înregistrat o creștere a locurilor de muncă ............................................................................... 74 Figura 44. Zonele economice urbane depășesc granițele administrative ............. 76 Figura 45. Topografia orașului Cluj-Napoca .......................................................... 78 Figura 46. Prețul pe metru pătrat pentru apartamente în localități selectate (2012) .................................................................................................................... 79 Figura 47. Zonele care pot fi parcurse într-o oră cu trenul dinspre/către orașele selectate evidențiază câteva arii de posibilă concentrare .................................... 81 Figura 48. Direcțiile Noului Urbanism: principiile DTC și DOT ............................... 86 Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu morți și răniți în România ...................... 90 Figura 50. Indicatori privind calitatea vieții în orașe europene selectate ............. 94 Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de muncă în 3 orașe din România ................................................................................................................ 95 Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de muncă în 5 orașe europene (2009).................................................................................................... 96 Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent pentru deplasare în orașele selectate ................................................................................................... 97 Figura 54. Numărul pasagerilor transportați prin sistemul public de transport (în mii) ........................................................................................................................ 99 Figura 55. Evoluția spațiilor verzi (în hectare) pe cap de locuitor în orașe majore din România ........................................................................................................ 103 Figura 56. Satisfacția legată de spațiile verzi în orașe selectate (indice sintetic 0 - 100) ..................................................................................................................... 103 Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate din România (2009) ............................ 106 Figura 58. Distribuția salariilor pe localități (2010) ............................................. 107 Figura 59. Distribuția salariilor pe județe (2010)................................................. 108 Figura 60. Județele cu pondere însemnată de sectoare concentrate (2010) ...... 109 Figura 61. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), pe județe (2002) ............... 110 Figura 62. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), pe județe, (2011) .............. 111 vii Figura 63. Dezvoltarea umană locală se află într-o strânsă legătură cu PIB-ul pe cap locuitor de la nivel județean ......................................................................... 112 Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate și ale celor mai slab dezvoltate diferă ușor de cele care reflectă situația economică ..................................................... 112 Figura 65. Disparitățile teritoriale persistente din România în privința ratelor de mortalitate infantilă, la nivel urban și rural, ‰ (1990-2011) .............................. 116 Figura 66. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2002) ............................................................................................................................. 118 Figura 67. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2011) ............................................................................................................................. 118 Figura 68. Orașele sunt agenți cheie de dezvoltare în România ......................... 119 Figura 69. În ceea ce privește dezvoltarea, proximitatea față de infrastructura majoră de legătură contează .............................................................................. 120 Figura 70. Conectivitatea urbană și dezvoltarea umană locală, cu medii pentru comune, în funcție de județe (2011) ................................................................... 121 Figura 71. Cele mai multe persoane migrează din zonele slab dezvoltate ......... 123 Figura 72. Mobilitatea este esențială pentru persoanele din zonele slab dezvoltate............................................................................................................ 124 Figura 73. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitană Iaşi (2008-2011) ...... 125 Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitană Cluj (2008-2011) ..... 126 Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legătură cu Vestul este în curs de realizare ............................................................................................................... 127 Figura 76. Autovehicule proprietate personală la fiecare 1.000 de locuitori (2009) ............................................................................................................................. 130 Figura 77. Infrastructura rutieră a României este slab dezvoltată ...................... 131 Figura 78. O dezvoltare insuficientă și aleatorie a infrastructurii rutiere ........... 131 Figura 79. Harta investițiilor în infrastructura rutieră, prin FEDR (2012) ............ 132 Figura 80. Dotarea rutieră nu este legată de performanța economică .............. 133 Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructură rutieră se resimte în partea de vest, lucru vizibil treptat și în est ......................................................................... 134 Figura 82. Rețeaua de autostrăzi, propusă de Guvern (2006) ............................ 135 Figura 83. Infrastructura feroviară din România pare să se afle în excedent ..... 136 Figura 84. Numărul de călători care au circulat cu trenul, în milioane de pasageri vs. kilometru (2010) ............................................................................................ 137 Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007) ................................................... 138 Figura 86. Traficul feroviar de mărfuri (2007) ..................................................... 138 Figura 87. Numărul de călători care au circulat cu avionul, în țările selectate ... 139 Figura 88. Aeroporturile din Europa ................................................................... 139 Figura 89. Cele mai aglomerate aeroporturi din România .................................. 140 Figura 90. Modelul gravitațional al populației .................................................... 142 Figura 91. Modelul gravitațional al masei economice ........................................ 143 Figura 92. Modelul gravitaţional economic, cu infrastructura existentă (stânga) şi cu infrastructura propusă în PATN (dreapta) ...................................................... 145 Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la nivel de judeţ, comparat cu cheltuielile de transport de la nivel național (în 2009)* ..................................... 146 Figura 94. Modelul gravitaţional demografic, cu infrastructura existentă (stânga) şi cu reţeaua propusă în PATN (dreapta) ............................................................ 147 Figura 95. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Vest .......................................................................................... 148 viii Figura 96. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Centru ...................................................................................... 149 Figura 97. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est ................................................................................... 150 Figura 98. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Vest ................................................................................ 150 Figura 99. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (d reapta) pentru Regiunea Sud ........................................................................................... 151 Figura 100. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Sud-Est ..................................................................................... 152 Figura 101. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Sud-Vest................................................................................... 153 Figura 102. Timpi de deplasare către granița de vest, pe baza infrastructurii disponibile la ora actuală .................................................................................... 154 Figura 103. Timpi de deplasare spre granița de vest, pe baza infrastructurii propuse ............................................................................................................... 155 Figura 104. Timpi de deplasare către Bucureşti, pe baza infrastructurii actuale 156 Figura 105. Timpi de deplasare către Bucureşti, pe baza infrastructurii propuse ............................................................................................................................. 157 Figura 106. Timpi de deplasare către Constanța, pe baza infrastructurii actuale ............................................................................................................................. 157 Figura 107. Timpi de deplasare către Constanța, pe baza infrastructurii propu se ............................................................................................................................. 158 Figura 108. În regiunile dezvoltate, performanța școlară este mai scăzută decât în regiunile mai slab dezvoltate (2011) ................................................................... 160 Figura 109. Infrastructura serviciilor publice ...................................................... 162 Figura 110. Zonele urbane şi zonele periurbane au acces mai bun la servicii .... 163 Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, în special în orașele mai mici ............................................................................................................... 165 Figura 112. Localități care și-au extins sistemul de transport public (exceptând Bucureștiul) ......................................................................................................... 165 Figura 113. Județele cu cele mai mari sume contractate în cadrul POS Mediu pentru proiecte de management al deșeurilor (2012) ........................................ 166 Figura 114. Investiții finanțate prin POS Mediu în sisteme de încălzire centralizată (2012) .................................................................................................................. 167 Figura 115. Sistem de monitorizate pentru serviciile de utilități publice............ 170 Figura 116. Zona ocupată de comunitățile rome din Cluj -Napoca ...................... 175 Figura 117. Dimensiunea medie a gospodăriilor (stânga, sus), șomeri (mijloc, sus), gospodării conectate la rețeaua de canalizare (dreapta, sus) vs. distribuția romilor în Cluj-Napoca (jos) ................................................................................ 176 Figura 118. Distribuția populației de origine romă, rezultate preli minare (2012) ............................................................................................................................. 180 Figura 119. Harta sărăciei din România (2002) ................................................... 180 Figura 120. Corelația dintre sărăcie și prezența populației de etnie romă ......... 181 Figura 121. Distribuția populației de origine maghiară (2012) ........................... 186 Figura 122. Beneficiile de ordin economic și fiscal ale integrării din diverse țări 189 Figura 123. Rata exporturilor către UE, de-a lungul timpului ............................. 198 Figura 124. Evoluţia comparativă a PIB-ului, importurilor şi exporturilor .......... 198 Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul exporturilor României . 199 ix Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul importurilor României . 199 Figura 127. Categorii de bunuri de export, în mii USD (de-a lungul timpului) .... 201 Figura 128. Structura exporturilor (2000) ........................................................... 201 Figura 129. Structura exporturilor (2011) ........................................................... 202 Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a ţinut pasul cu evoluţia comerţului exterior ................................................................................................................ 202 Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor majore (2011) .................. 203 Figura 132. Traseul autostrăzilor A1, A2 şi A3 ..................................................... 205 Figura 133. Pasageri per aeroport, în țări selectate ............................................ 208 Figura 134. Banii transferați în țară au depășit , în ultimii ani, investițiile străine directe (în miliarde USD) ..................................................................................... 209 Figura 135. Modelul gravitațional demografic la nivel regional.......................... 210 Figura 136. Un pod la Turnu Măgurele ar putea spori schimburile comerciale dintre România şi Bulgaria .................................................................................. 215 Figura 137. Timpul de export/import (2012) ...................................................... 216 Figura 138. Comparaţie între indicii de performanţă de la nivelul logisticii comerciale (2012) ............................................................................................... 216 x Listă de tabele Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor în ţările şi oraşele selectate din UE (în EUR, la paritatea puterii de cumpărare) ............................................................................ 36 Tabelul 2. Tipologia economiilor de scară ............................................................. 40 Tabelul 3. Topul ţărilor din care se emigrează (1900 vs. 2000) ............................. 48 Tabelul 4. Topul exporturilor şi importurilor de bunuri pentru România, 2010 ... 52 Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai României, în funcţie de ponderea în totalul exporturilor (2009) .................................................................................... 56 Tabelul 6. Schimbări demografice în principalele oraşe din România .................. 72 Tabelul 7. Număr de angajaţi per oraş (2011) ....................................................... 72 Tabelul 8. Număr de angajaţi în sectoarele cu salarii mari (2011) ........................ 73 Tabelul 9. Indicatorii locali și regionali pentru principalele orașe din România .... 77 Tabelul 10. Mobilitatea ascendentă a județelor românești pe scala dezvoltării umane locale (2002-2011) .................................................................................. 114 Tabelul 11. Lideri și întârziați în sistemul românesc al dezvoltării umane locale 115 Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stânga) și comunele cel mai puțin conectate (dreapta) din România ....................................................................... 122 Tabelul 13. Transportul de pasageri, în funcţie de mijlocul de transport folosit (în mii) ...................................................................................................................... 128 Tabelul 14. Călători vs. kilometri, în funcție de mijlocul de transport (în milioane) ............................................................................................................................. 128 Tabelul 15. Împărţirea mijloacelor de transport pentru călători, în 2007 (inclusiv autoturismele particulare) .................................................................................. 129 Tabelul 16. Transportul de bunuri în funcţie de mijlocul de transport folosit (în mii de tone) ......................................................................................................... 129 Tabelul 17. Uşurinţa de a gestiona aspectele legate de autorizaţiile de constr uire şi de înregistrare a proprietăţii (2012) ................................................................ 159 Tabelul 18. Sinteză privind modelele de management al serviciilor publice și al costurilor/investițiilor aferente (2012) ............................................................... 169 Tabelul 19. Populația rurală a României, în funcție de tipul de sărăcie pe localitate și în funcție de regiunea de dezvoltare ............................................................... 182 Tabelul 20. Sărăcia are structuri diferite ............................................................. 183 Tabelul 21. Există factori comuni și factori specifici pentru cele trei tipuri de sărăcie comunitară din zona rurală ..................................................................... 184 Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din România .............................................. 214 xi România: Regiuni, orașe principale și infrastructură majoră Sumar executiv Acest raport se bazează pe cadrul de analiză dezvoltat de Banca Mondială în „Raportul Dezvoltării Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice” (RDG 2009). Scopul raportului este acela de a servi ca suport pentru o serie de documente strategice, pregătite de Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) și de Guvernul României: Strategia națională de dezvoltare teritorială, Strategia de dezvoltare regională, Programul Operațional Regional 2014-2020 și Acordul de parteneriat între România și UE . Fundamentul cheie al argumentării prezentate în acest raport este acela că Densitatea, Distanța și Divizarea (cele trei litere „D” din RDG 2009) contează pentru dezvoltare. Mai concret, creșterea economică din cele mai multe țări este determinată de câteva centre urbane dinamice, cu o densitate economică ridicată (altfel spus, o concentrare mare a activității eco nomice); regiunile mai slab dezvoltate sunt avantajate atunci când distanța față de zonele cu densitate economică ridicată este redusă; iar țara pe ansamblu are de câștigat pe termen lung dacă divizările cu țările învecinate (de exemplu, „granițele nepermisive” și politicile comerciale restrictive) sunt reduse/eliminate. Pe scurt, dezvoltarea economică a unei ţări poate fi înțeleasă ca fiind produsul a doi factori cheie: masa economică a oraşelor şi apropierea lor față de centre cu masă economică mare, din țară şi din străinătate. În acest sens, acest raport susține că există patru priorități pentru România pe termen scurt și mediu: 1) o bună infrastructură conectivă, atât în interiorul țării, cât și cu centrele economice europene și globale; 2) instituții mai performante în zonele mai puțin dezvoltate (de ex., în domeniul educației sau al sănătății, în ceea ce privește piața terenurilor sau sistemele de apă și canalizare etc.); 3) măsuri îndreptate către comunitățile marginalizate din întreaga țară; 4) investiții în calitatea vieții în cele mai dinamice și competitive orașe. Aceste priorități sunt sintetizate în graficul de mai jos. Prioritățile cheie de investiții în România diferă în funcție de tipologia zonelor Shorten the distance to large markets globally by improving infrastructure and International encouraging cross-border flows of people, capital, and ideas Intervention level Improve connections between leading and lagging areas within Romania to enable Regional efficient concentration of resources and spillover effects Improve connective Foster good institutions infrastructure between cities (basic services infrastructure, & surrounding areas Local education, health, land markets, etc.) Promote quality-of-life investments Design and implement targeted measures for marginalized groups Lagging Leading Area Area Level of economic development i Partea centrală a raportului oferă o analiză detaliată a acestor zone de politici publice. Un sumar al recomandărilor cheie este prezentat mai jos, cu precizarea importantă că prioritățile menționate nu sunt menite să reprezinte o listă prescriptivă a investițiilor recomandate, ci un exemplu de cale posibilă pentru a îndrepta România spre o dezvoltare durabilă și favorabilă incluziunii. NIVELUL INTERNAȚIONAL – scurtarea distanței față de marile piețe globale prin îmbunătățirea infrastructurii și prin stimularea flu xurilor transfrontaliere de oameni, capital și idei. Dat fiind că 70% din exporturile României se îndreaptă către Europa Occidentală, este esențial ca legăturile cu această parte a Europei să fie îmbunătățite. Așa cum o arată acest raport, o cotă tot mai însemnată a comerțului României depinde de infrastructura rutieră. Cu toate acestea, țara continuă să aibă una dintre rețelele de drumuri cel mai slab dezvoltate din Europa. Cel mai important de menționat este că, în 2013, conexiunea de autostradă cu frontiera de Vest nu există încă. Pentru a analiza care sunt cele mai necesare legături de infrastructură, au fost dezvoltate modelele gravitaționale de mai jos; în acest sens, au fost studiate cu atenție sinergiile dintre diferite orașe luând în considerare in frastructura existentă (harta din stânga) și rețeaua rutieră propusă în Planul de Amenajare a Teritoriului Național (harta din dreapta). Din aceste figuri poate fi dedusă și Prioritatea 0. Modelul gravitațional economic, cu infrastructura existentă (stânga) și cu rețeaua propusă de autostrăzi și drumuri expres (dreapta) Prioritatea 0: Finalizarea Autostrăzii A1 (Coridorul IV) și a Autostrăzii A3 (Autostrada Transilvania și Autostrada Comarnic-Brașov) Așa cum indică harta din partea dreaptă, există două coridoare vestice care par să aibă prioritatea cea mai însemnată – autostrăzile A1 și A3. Dintre cele două, Autostrada A3 ar avea mai mult sens din perspectiva eficienței economice întrucât conectează unele dintre cele mai dinamice centre urbane ale României – București, Ploiești, Brașov, Târgu Mureș, Cluj-Napoca și Oradea (adică trei din cei 7 poli de creștere și 2 dintre cei 13 poli de dezvoltare urbană din România). Însă, din perspectiva eficienței financiare, autostrada A1 este opțiunea mai bună, ii întrucât aceasta este parte a rețelei TEN-T și este eligibilă pentru fonduri europene. Harta de mai jos arată cursul pe care îl vor urma autostrăzile A1 și A3 și relieful pe care îl vor traversa odată ce vor fi finalizate. Este import ant de menționat că A1 conectează Pitești de Sibiu prin Munții Carpați. Totuși, modelul gravitațional de mai sus arată că o conexiune de autostradă între Brașov și Sibiu ar fi, de asemenea, necesară pentru a consolida și mai mult sinergiile puternice dintre aceste două orașe. Autostrăzile A1 și A3 Cu privire la creșterea schimburilor comerciale cu statele din afara UE, România ar trebui să-și propună să devină un centru comercial pentru UE și dincolo de aceasta prin depășirea limitărilor actuale, care derivă din poziția sa periferică din cadrul pieței unice europene. Soluția pentru încurajarea creșterii în toate direcțiile (nu numai către vest) este reducerea divizărilor dintre România și țările învecinate, cum sunt Moldova, Serbia și Ucraina, precum și dintre România și țări mai îndepărtate, ca Turcia, Rusia și cele din Asia Centrală. NIVELUL REGIONAL – îmbunătățirea conexiunilor dintre zonele dezvoltate și cele mai puțin dezvoltate din România pentru a permite concentrarea eficientă a resurselor și manifestarea efectelor de propagare a dezvoltării. O a doua prioritate ar fi dezvoltarea infrastructurii de conectare la cele mai dinamice zone din România – polii de creștere. Pe de-o parte, o accesibilitate mai bună la acești poli le va permite firmelor care investesc acolo să aibă acces sporit iii la un bazin mai larg de forță de muncă. Pe de altă parte, accesibilitatea mai bună la aceste orașe va oferi unui grup mai mare de oameni un acces sporit la oportunitățile pe care le oferă aceste centre dinamice (de ex., locuri de muncă, educație, servicii de sănătate, culturale, de agrement, aeroporturi etc.). Infrastructura conectivă ar trebui inclusă pe lista priorităților pe baza densității economice reale din regiunile respective. Tabelul de mai jos dă câteva indicii cu privire la profilul economic al celor mai mari zone urbane funcționale din România (București și cei 7 poli de creștere, precum și zonele din jurul lor, la care se poate ajunge în 20, 40, respectiv 60 de minute de deplasare cu autoturismul). În mod clar, zona urbană funcțională a Bucureștiului este cea mai importantă din țară, aici fiind declarate între 40 și 50% din veniturile firmelor. Ca atare, o prioritate cheie ar fi continuarea îmbunătățirii conexiunilor cu Bucureștiul, pe lângă autostrăzile A1, A2 și A3, care radiază dinspre capitală către vest, nord și est. Indicatorii locali și regionali pentru principalele orașe din România Timpul de deplasare cu autovehiculul din 60 min. de la centrul orașului marginea 20 min. 40 min. 60 min. orașului Populație 350.000 452.000 767.000 945.000 Timişoara % din veniturile firmelor la nivel național 3,16% 3,41% 5,43% 6,00% Populație 360.000 482.000 620.000 905.000 Cluj- % din veniturile firmelor la nivel Napoca național 3,29% 3,48% 3,71% 4,47% Populație 328.000 423.000 582.000 943.000 Iaşi % din veniturile firmelor la nivel național 1,47% 1,52% 1,60% 2,20% Populație 302.000 470.000 787.000 1.080.000 Craiova % din veniturile firmelor la nivel național 1,43% 1,60% 2,70% 2,94% Populație 312.000 492.000 620.000 716.000 Constanţa % din veniturile firmelor la nivel național 2,51% 4,12% 4,54% 4,67% Populație 328.000 485.000 615.000 868.000 Braşov % din veniturile firmelor la nivel național 2,65% 2,83% 2,98% 3,54% Populație 305.000 556.000 2.724.000* 3.554.000* Ploieşti % din veniturile firmelor la nivel național 2,89% 3,44% 43,17%* 47,24%* Populație 1.842.000 2.150.000 2.525.000 4.020.000 Bucureşti % din veniturile firmelor la nivel național 37,82% 41,15% 41,61% 50,58% Sursa datelor: Institutul Național de Statistică și ListăFirme. *Include cifre pentru București și împrejurimi. Prioritatea 1: Finalizarea șoselei de centură a Bucureștiului Cea de-a doua cea mai dezvoltată zonă, după București, este județul Ilfov, care se află în jurul capitalei. Pentru a permite o conexiune mai bună între comunitățile din Ilfov și cele din București și pentru a facilita împrejmuirea completă a capitalei, este esențială finalizarea șoselei de centură a Bucureștiului. Aceasta va iv permite un acces mai bun în capitală pentru cele 2 milioane de persoane care locuiesc la maxim o oră distanță de aceasta. Prioritatea 2: Extinderea sistemului public de transport al Bucureștiului către zona metropolitană extinsă Întrucât costul vieții și prețurile terenurilor au crescut în mod constant în București, multe persoane și companii s-au mutat la periferia capitalei, în județul Ilfov. Acesta reprezintă, de fapt, una dintre zonele cu creșterea cea mai rapidă din România – atât în termeni economici, cât și în termeni demografici –, iar existența unor legături bune cu acest județ este esențială. Acest lucru ar presupune, de exemplu, extinderea rețelei de metrou (care a devenit recent eligibilă pentru finanțare europeană) și a celor de autobuz, tramvai și troleibuz din București spre zona metropolitană. În funcție de caracteristicile privind densitatea, de flux de persoane și de firme etc., același argument ar putea fi valabil și pentru alte orașe mari. În plus, investițiile în pistele pentru biciclete și în aleile pietonale ar putea asigura dezvoltarea opțiunilor de transport durabil în zona metropolitană extinsă. Pe lângă existența unor legături mai bune cu spațiile din imediata vecinătate a Bucureștiului, este esențial să fie îmbunătățite conexiunile dintre ariile funcționale ale capitalei și câteva dintre zonele mai slab dezvoltate din România. Asemenea conexiuni le-ar permite oamenilor din acele zone un acces mai bun la oportunitățile cheie pe care le oferă Bucureștiul (locuri de muncă, educație, servicii de sănătate, noduri de transport, centre culturale, de agrement etc.). În mod evident, investițiile în infrastructură ar trebui ierarhizate în ordinea priorității pe baza numărului de persoane care ar ajunge să fie conectate. Hărțile gravitaționale demografice de mai jos indică zonele în care rețeaua de autostrăzi și de drumuri expres, propusă în PATN, ar facilita cele mai însemnate sinergii. În acest context, devine imediat evident faptul că una dintre regiunile care ar beneficia cel mai mult de pe urma îmbunătățirii rețe lei rutiere este Regiunea Nord-Est. Modelul gravitațional demografic, cu infrastructura existentă (stânga) și cu rețeaua propusă de autostrăzi și drumuri expres (dreapta ) v Prioritatea 3: Luarea în considerare a construirii Aut ostrăzii Moldova Regiunea Nord-Est este una dintre zonele cel mai puțin dezvoltate din România, dar se află printre regiunile cu cele mai ridicate densități ale populației din țară. Dezvoltarea unei autostrăzi sau a unui drum expres, într -o primă fază, între București și Suceava-Botoșani ar asigura un acces mai bun al oamenilor la oportunitățile din capitală și ar stimula urbanizarea regiunii. Cu toate că Regiunea Nord-Est este una dintre zonele cu cea mai ridicată densitate a populației, ea se află și printre cele mai sărace și mai puțin urbanizate. Posibila Autostradă Moldova ar putea permite unor orașe cheie din zonă (de ex., Iași, Bacău, Vaslui, Piatra Neamț, Suceava, Botoșani, Roman) să își sporească masa economică prin conexiuni mai bune cu interiorul țării. Prioritatea 4: Luarea în considerare a construirii Autostrăzii Craiova -Pitești Alte două regiuni mai puțin dezvoltate în comparație cu celelalte sunt cea de Sud și cea de Sud-Est. Autostrada București-Constanța, care a fost finalizată recent, reprezintă o rută esențială de transport pentru un număr de zone cheie din regiunea Sud. Autostrada București-Pitești creează o altă legătură importantă în regiune și ar putea fi continuată prin conectarea cu Craiova. Așa cum este indicat și în tabelul anterior, există în jur de 1 milion de persoane care locuiesc la maximum o oră distanță de Craiova și care ar beneficia în mare măsură de pe urma îmbunătățirii legăturilor cu capitala. Prioritatea 5: Îmbunătățirea infrastructurii conective cu Cluj -Napoca și Timișoara Pe lângă București, mai există alte două orașe care s-au diferențiat prin traiectoriile lor foarte bune de creștere – Cluj-Napoca și Timișoara. Primul este singurul oraș din România care a înregistrat o creștere (cu toate că minoră) a populației și are cea mai mare masă economică pe o rază de acces de 20 de minute. Timișoara formează împreună cu Aradul a doua cea mai mare zonă economică a României (după București). În mod ideal, necesitățile cele mai stringente ale acelor zone ar trebui stabilite la nivel local. Însă, dinamicile actuale, așa cum se evidențiază în modelele gravitaționale de mai sus, indică un număr de priorități de ordin secund: Prioritatea 5.1: Construirea unei autostrăzi între Cluj-Napoca și Sebeș Cluj-Napoca are legături solide cu Târgu Mureș în est și cu Alba Iulia și Sebeș în partea de sud. Finalizarea Autostrăzii Transilvania (indicată ca fiind Prioritatea 0) ar reduce considerabil timpii de acces dintre Cluj-Napoca și Târgu Mureș. Autostrada dintre Cluj-Napoca și Sebeș ar îmbunătăți conexiunile cu o serie de zone economice dinamice din județul Alba și ar face, de asemenea, legătura dintre autostrăzile A1 și A3. Prioritatea 5.2: Dezvoltarea unui transport feroviar de mare viteză între Timișoara și Arad Timișoara și Arad formează cea mai extinsă zonă economică, în afară de zona București-Ilfov. Cele două municipii sunt deja conectate printr-o autostradă, astfel că îmbunătățirea conexiunilor de transport public – de ex., printr-o cale feroviară de mare viteză – ar fi de înțeles. vi NIVELUL LOCAL – Construirea unor instituții performante în zonele mai slab dezvoltate (la nivelul infrastructurii serviciilor publice de bază, al educației, al sănătății, al piețelor de terenuri etc.); – Îmbunătățirea infrastructurii de legătură dintre orașe și zo nele învecinate în vederea sporirii masei economice; – Elaborarea și implementarea de măsuri îndreptate către grupurile marginalizate și minoritare în vederea susținerii participării lor active la sfera economică; – Promovarea investițiilor în calitatea vieții în zonele cu grad ridicat de dezvoltare, în vederea atragerii și păstrării capitalului uman. Investițiile de mari dimensiuni și cu impact puternic trebuie să fie dublate de proiecte locale, menite să faciliteze accesul oamenilor din zonele respective la standarde de viață de bază și la oportunități. În special în zonele mai slab dezvoltate, este crucial să existe instituții performante, care să ofere tuturor cetățenilor țării același start în viață. Chiar dacă activitatea economică s -ar putea să nu aibă o răspândire teritorială egală (ea se concentrează, de obicei, în câteva centre urbane dinamice), este esențial ca toată lumea să aibă acces, indiferent de locul în care se află, la servicii de bază, precum educația de calitate, serviciile minime de sănătate, piețe funcționale de terenuri, apă și canalizare etc. Harta de mai jos indică localizarea ariilor mai dezvoltate și mai puțin dezvoltate din România. Sudul și estul tind să fie mai puțin dezvoltate, ele fiind caracterizate de o incidență mai ridicată a localităților sărace și foarte sărace. Așa cum se arată în raport, aceste zone tind, de asemenea, să aibă o pondere mai scăzută de oameni cu acces la serviciile de apă, canalizare, electricitate și termoficare. În același timp, ele tind să aibă o infrastructură educațională și de sănătate ce are nevoie de întreținere și modernizare – de obicei, pentru că localitățile din zonele slab dezvoltate au la dispoziție puține resurse pentru investiții de întreținere și îmbunătățire a infrastructurii pe care o administrează. Indicele Dezvoltării Umane Locale din 2011, la nivel de localitate Sursa datelor: Dumitru Sandu Notă: Porțiunile albe indică localitățile pentru care nu au fost disponibile date. vii Prioritatea 6: Asigurarea standardelor minime de viață în zone le mai slab dezvoltate Pentru a fi create premisele unei productivități crescute a forței de muncă, este esențial ca toți oamenii să aibă acces la servicii publice de calitate. Dacă nu vor fi nevoiți să investească mult timp pentru a -și procura apa potabilă, pentru a accesa serviciile de sănătate sau pentru a ajunge la școală, oamenii vor putea dedica mai mult timp realizării întregului lor potențial productiv. Este, prin urmare, extrem de important să fie făcute investiții în infrastructura de învățământ și de sănătate, la fel ca și în serviciile publice de bază, precum apa, canalizarea și salubrizarea. Așa cum indică harta de mai sus, regiunile care au cea mai mare nevoie de astfel de investiții sunt cele de Nord-Est, de Sud-Est, de Sud și de Sud-Vest. Cu toate acestea, există areale de sărăcie și în alte regiuni. Investițiile pentru asigurarea standardelor minime de trai ar trebui să includă și costurile de funcționare și întreținere, în funcție de care aceste investiții să fie ierarhizate. De exemplu, în cazul în care costurile aferente rețelelor de apă și canalizare nu pot fi acoperite pe baza tarifelor pentru aceste servicii, ele riscă să se deterioreze rapid. În acest context, este important să fie luată în considerare forța de polarizare a orașelor. De exemplu, extinderea rețelelor de apă și canalizare ar trebui întreprinsă cu prioritate în jurul zonelor urbane extinse întrucât costurile de operare în localitățile periurbane pot fi subvenționate de la bugetele centrelor urbane respective. Prioritatea 7: Îmbunătățirea definirii și administrării zonelor urbane funcționale Pentru ca orașele să reprezinte factori de dezvoltare și polarizare, ele trebuie înțelese ca fiind zone funcționale dinamice. Orașele – în special, cele mai dinamice dintre ele – nu sunt izolate și, pentru a funcționa ca adevărate motoare de creștere, au nevoie să fie văzute ca făcând parte din zone urbane funcționale. Așa cum se arată în harta de mai jos, localitățile cu cea mai însemnată creștere a populației sunt cele situate în vecinătatea marilor spații urbane. Lipsa unei definiri optime a zonelor urbane funcționale poate submina până și cele mai bune strategii locale și poate duce, în ultimă instanță, la rezultate nesatisfăcătoare în materie de dezvoltare. De exemplu, un oraș poate a vea un plan urbanistic general foarte bun, care se concentrează pe tipare de creștere durabilă în baza unor reglementări clare în materie de amenajare teritorială. Însă, dacă localitățile înconjurătoare nu iau în considerare aceleași reglementări, dezvoltarea din jurul centrului urban va continua într-o manieră neregulată, iar efectele vor fi suboptimale. În mod similar, faptul că majoritatea zonelor suburbane continuă să fie definite ca zone rurale poate conduce la soluții eronate de politici publice. De exemplu, rezultatele recensământului i-au îndemnat pe mulți să vorbească despre măsuri de politici care să adreseze aspectul migrației dinspre zonele urbane către cele rurale, care pare să aibă loc în România. Însă, la o privire mai atentă, datele arată că migrația inversă, dinspre urban spre rural, este rezultatul suburbanizării – adică a mutării oamenilor în suburbiile unor orașe precum București, Cluj -Napoca, Timișoara, Constanța, Iași și Ploiești, zone care sunt încă definite ca rurale. Categorisirea adecvată a zonelor urbane funcționale ar presupune și identificarea soluțiilor instituționale adecvate pentru administrarea lor. În acest sens, raportul privind „Polii de Creștere” pune în discuție posibilitatea înființării viii unor Agenții de Dezvoltare Metropolitană, care ar funcționa în același mod ca Agențiile de Dezvoltare Regională și care s -ar concentra pe planificarea și administrarea zonelor urbane funcționale. Aceste Agenții de Dezvoltare Metropolitană ar putea primi responsabilitatea de a pregăti planul de amenajare teritorială pentru zonele urbane funcționale și de a implementa proiecte la nivel metropolitan. România a experimentat recent un proces de suburbanizare Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. ix Prioritatea 8: Sprijinirea orașelor dinamice să-și sporească masa demografică și cea economică Pentru a funcționa ca motoare economice la nivel regional, zonele urbane funcționale dinamice ar trebui sprijinite să -și extindă masa economică și cea demografică. Dacă o companie decide să investească într-un centru urban, dar bazinul de forță de muncă la care are acces nu este suficient de mare, este important să se faciliteze accesul la bazinul regional de forță de muncă. În același timp, accesibilitatea crescută la aceste centre urbane se traduce și prin sporirea numărului de oameni care au acces la oportunitățile pe care acestea le oferă (de ex., locuri de muncă, educație, servicii de sănătate, de agrement etc.). În România, polii de creștere au avut dinamici economice pozitive, o mare parte din noile investiții stabilindu-se în zonele periurbane. Pentru aceste orașe, va fi important ca sistemele metropolitane de transport public să fie extinse (ideal, către arii cu o densitate a populației suficient de ridicată și cu fluxuri însemnate de navetiști), ca noi investiții să fie făcute în dezvoltarea infrastructurii conective (de ex, drumuri noi și conexiuni feroviare) și ca o parte din investiții să fie direcționată către modernizarea (de ex., transformarea unui drum obișnuit într-un drum expres) și întreținerea infrastructurii existente. Astfel de investiții ar trebui ierarhizate pe baza unei analize atente a tendințelor locale și regionale și în funcție de un set de criterii clare (de ex., disponibilitatea resurselor pentru funcționarea și întreținerea infrastructurii noi sau modernizate). Prioritatea 9: Îndreptarea unor măsuri specifice către grupurile marginalizate și minoritare Creșterea economică rezultă în mod esențial din conectarea oamenilor la oportunități și din sprijinirea lor să-și pună în practică întregul potențial. Însă, peste tot în lume – iar România nu face excepție – sunt oameni care se confruntă cu provocări deosebite în ceea ce privește accesul la beneficiile dezvoltării. Ei sunt marginalizați, defavorizați și deseori ignorați de politicile publice menite să stimuleze creșterea. Este interesant de observat că marginalizarea nu este întotdeauna proporțională cu distanța față de masa economică: într -adevăr, multe comunități sărace locuiesc în proximitatea marilor orașe și, uneori , chiar în zonele centrale (de ex., în centrele istorice). Totuși, în ciuda acestui fapt, ele rămân incapabile să acceseze oportunitățile educaționale și profesionale care le - ar permite să evadeze din cercul vicios al sărăciei și să se bucure de beneficiil e unei adevărate creșteri durabile, bazate pe incluziune. În plus, aceste grupuri marginalizate formează adesea o pondere semnificativă din populația totală, iar facilitarea unui acces adecvat la oportunități ar fi de înțeles nu numai din perspectivă socială, ci și din perspectivă economică, dată fiind contribuția lor potențială la dezvoltarea locală, regională și națională. Pentru a răspunde provocărilor cu care se confruntă grupurile marginalizate și pentru ca acestea să fie integrate în sistemul economic mai larg din România, este important ca investițiile în infrastructura dură (de ex., drumuri, transport public, școli, spitale, adăposturi sociale) să fie dublate de măsuri sociale (de ex., campanii anti-discriminare, educație, campanii publice de informare etc.). Acestea din urmă trebuie să completeze investițiile în infrastructură pentru ca grupurilor marginalizate să le fie asigurat accesul la beneficiile prosperității și pentru ca, în final, ele să surmonteze caracteristica marginalității. În plus, chiar și x în cazul investițiilor în infrastructura dură, este esențial ca grupurile marginalizate să fie atrase în procesul elaborării și implementării proiectelor pentru ca acestea să-și întărească simțul proprietății și al implicării active. Prioritatea 10: Promovarea investițiilor în calitatea vieții în zonele dezvoltate Locurile de muncă inovatoare au un rol însemnat nu numai în stimularea creșterii economice la nivel local și regional, dar și în impulsionarea dezvoltării altor sectoare economice (adică, ele au un efect de multiplicare). Ca atare, autoritățile locale din toată lumea derulează investiții în calitatea vieții pentru a atrage firme și oameni calificați care activează în sectorul inovării. De obicei, creșterea numărului de firme și oameni care inovează este însoțită de creșterea dezvoltării economice locale. În România, numai câteva orașe (de ex., București, Cluj -Napoca, Timișoara sau Iași) au reușit să încurajeze și să susțină creșterea sectoarelor inovării la nivel local. Aceste orașe se află în competiție (pe plan intern, dar și global) pentru cei mai buni profesioniști. Acestea sunt și locurile în care investițiile în calitatea vieții (de ex., o infrastructură de transport de calitate, parcuri, centre culturale, spații pietonale sau piste pentru biciclete) are fi cele mai pertinente. Cu toate acestea, investițiile în calitatea vieții nu au numai beneficii economice (precum atragerea și păstrarea persoanelor calificate și a firmelor inovative); ele pot avea și beneficii sociale și de mediu. De exemplu, investițiile în aleile pietonale, în eficiența energetică, în pistele pentru biciclete și în rețelele de transport public pot descuraja utilizarea vehiculelor proprietate personală (având drept consecință reducerea gazelor cu efect de seră, rezultate din transport) și pot facilita accesul la oportunități pentru grupurile sărace și marginalizate. Ca atare, acest tip de investiții pot și ar trebui să fie luate în considerare de o categorie mai largă de orașe, nu numai de către cele mai dezvoltate d intre acestea. Totuși, este important ca investițiile în calitatea vieții să fie incluse într -o listă clară de priorități. Atunci când o parte semnificativă a populației dintr -un oraș sau dintr-o zonă metropolitană nu are încă acces la apă curentă și canal izare, ar trebui reconsiderată, de exemplu, plasarea în topul priorităților a unei rețele integrate de piste pentru biciclete. În ultimă instanță, merită menționat că seria priorităților prezentate mai sus nu ar trebui luată drept o listă inflexibilă și completă a nevoilor esențiale de dezvoltare ale României. Există un număr de elemente care sunt extrem de relevante pentru dezvoltarea unei țări și pentru creșterea competitivității orașelor în sens mai larg (de ex., un sector funcțional al învățământului s uperior, un mediu favorabil de afaceri, instituții performante de cercetare și dezvoltare), care nu au fost discutate detaliat în acest raport. Aceste elemente depășesc sfera acestui studiu, care se concentrează în principal pe aspectele de geografie economică și pe nevoile de investiții în infrastructura dură, în concordanță cu mandatul și obiectul de activitate al Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, care este destinatarul cheie al acestui proiect. Într-adevăr, o parte din aceste teme ar necesita o analiză separată și aprofundată și ar putea aduce elemente suplimentare argumentelor prezentate în acest raport. De exemplu, la nivel global, orașele care au reușit cel mai bine să se dezvolte și să își crească valoarea tind să aibă universități (și grupuri de xi universități uneori) care colaborează activ cu mediul privat pentru a pune în practică rezultatele cercetărilor, pentru a identifica nevoile de inovare și pentru a dezvolta forța locală de muncă în mod corespunzător. În acest sens, ar fi interesant de observat unde sunt localizate universitățile din România și cum se prezintă din aceste puncte de vedere. În mod similar, o discuție aprofundată despre antreprenoriat și despre tiparele sale regionale ar aduce valoare adăugată studiului de față. Guvernul ar putea determina o creștere a nivelului de antreprenoriat investind în infrastructura de afaceri (de ex., incubatoare) și asigurând ușurința pornirii unui proiect antreprenorial prin simplificarea fiscalității și a regimului de autorizații. Astfel, piețele joacă un rol fundamental în stimularea antreprenoriatului – de obicei, în locurile cu masă demografică și economică mai ridicate, există, de asemenea, o incidență crescută a activităților antreprenoriale. În acest context, ar fi iarăși important de recunoscut că, în timp ce România a fost martora unei tranziții rapide către economia de piață, absența din perioada comunistă a unei tradiții în materie de antreprenoriat și de dezvoltare a întreprinderilor mici și mijlocii a împiedicat o dezvoltare economică de jos în sus. Ca atare, localizarea activităților de producție și distribuția capacităților productive – planificate centralizat – nu au reflectat dinamicile pieței. În acest context, în perioada tranziției către economia de piață, unele regiuni și orașe – susținute parțial de condiții geografice favorabile – au putut să progreseze și să își diversifice baza economică, în timp ce altele și-au menținut specializarea în aceleași sectoare de activitate, pe baza dotărilor fizice existente. Fără a încerca să ofere o prezentare atotcuprinzătoare în ceea ce privește traiectoria de dezvoltare a României, acest raport aduce argumente puternice în favoarea transformării orașelor competitive în motoare de creștere durabilă și favorabilă incluziunii. În următoarele capitole sunt prezentate conceptele cheie care stau la baza viziunii centrale a acestui proiect (de ex., motoarele productivității economice, dimensiunile dezvoltării și forțele pieței), insistând u-se pe rolul pe care instituțiile publice din România îl pot avea în stimularea dezvoltării României prin intervenții la nivel local, regional și internațional. Scopul fundamental al acestui raport este ca el să devină, alături de datele cantitative pe care se bazează, o referință cheie în dialogul permanent și crucial despre dezvoltarea urbană a României. xii Introducere Acest raport prezintă soluţii de îmbunătăţire a competitivităţii oraşelor din România. Mai exact, obiectivul este de a permite oraşelor să obţină o creştere economică sustenabilă. Toate economiile lumii care se află în creştere ne învață o lecţie simplă: oraşele sunt cele mai puternice motoare de creştere ale unei economii. Pe plan Orașele sunt cele mai mondial, oraşele participă cu aproximativ 70% din PIB -ul global, iar în UE acest puternice motoare de procent este de 67%. Prin urmare, este de importanţă capitală să se stabilească creștere ale unei modul în care oraşele României pot deveni mai eficiente şi mai eficace în economii. calitatea lor de motoare ale unei creşteri economice sustenabile, bazate pe incluziune. Adeseori, discuţiile legate de competitivitatea oraşelor pornesc de la o înţelegere limitată a creşterii economice şi a agenților cheie care stau la baza ei. Prin urmare, înainte de a evalua în profunzime competitivitatea oraşelor româneşti, acest raport începe în capitolul I cu o prez entare a definiţiei şi a modului de înţelegere a creşterii economice, pe baza celor mai noi cunoştinţe disponibile în domeniu. În continuare, capitolul al doilea prezintă cadrul dezvoltat de Banca Mondială pentru „Raportul Dezvoltării Globale 2009: Remodel area Geografiei Economice” (RDG 2009), descriind cele trei dimensiuni principale ale dezvoltării: densitatea, distanţa şi divizarea; sunt incluse şi observaţii preliminare legate de cele mai recente tendinţe în materie de urbanizare şi dezvoltare ale României. Cel de-al treilea capitol evaluează mai multe forţe cheie de pe piaţă – economiile de scară şi aglomerarea; mobilitatea factorilor şi migrația; şi costurile de transport şi specializarea – şi include modalităţi potenţiale de a le exploata. Capitolul al patrulea cuprinde recomandări privind intervenţiile de politici publice care vizează promovarea şi susţinerea creşterii economice pe termen lung. Despre creşterea economică Creşterea economică reprezintă produsul a doi factori: creşterea populaţiei ş i creşterea productivităţii. Pe scurt, creşterea populaţiei se traduce printr -un număr mai mare de persoane care produc şi consumă cantităţi mai mari de Creșterea economică bunuri şi servicii. Creşterea productivităţii se traduce printr-o performanţă medie este produsul a doi superioară pentru fiecare individ care face parte din economie (de exemplu, mai factori: creșterea multe maşini produse de lucrătorii din fabrici, mai multe melodii populare ale populației și creșterea unui artist sau mai multe programe software vândute de un dezvoltator).Ca productivității. atare, creşterea populaţiei şi creşterea productivităţii sunt interdependente şi complementare. Creşterea populaţiei creează condiţiile sporirii productivităţii deoarece, în absenţa acesteia, nu va exista o cerere suplimentară pentru bunurile şi serviciile adiționale generate de fiecare individ în tr-o economie. De asemenea, creşterile de productivitate au permis creșterea bunăstării, ceea ce au dus, la rândul lor, la o creştere a populaţiei. Încă de la începutul epocii industriale, expansiunea economică a mers mână în mână cu creşterea populaţiei. Cum creșterea populației era, de obicei, un fenomen normal, specialiştii în economie nu au alocat prea mult timp pentru a include acest factor în modelele lor. Ei și -au îndreptat în mare parte atenţia 1 asupra condiţiilor care conduc la creşterea productivităţii. De fapt, bună parte din teoriile economice tratează acest aspect. În prezent și pentru prima dată în istoria post -industrială, ţările dezvoltate se confruntă cu diminuarea populației lor, cu precădere din clasa mijlocie. Nimeni Cele mai multe țări nu ştie cu siguranţă în ce fel această schimbare demografică va afecta economiile dezvoltate au o populație acestor state, însă este de presupus că impactul va fi unul semnificativ. S -ar în scădere și aproape putea dovedi că diminuarea clasei mijlocii din lumea dezvoltată, care a declanșat toate au o clasă de contractarea pieţelor globale, să fie una din condiţiile care au stat la baza crizei mijloc în declin. economice globale din anul 2008. Figura 1. Pentru mult timp, creşterea economică şi creşterea populaţiei au mers mână în mână Sursa datelor: Maddison, Angus. 2003. The World Economy: Historical Statistics, OCDE. Notă: Cifrele cu privire la PIB şi PIB pe cap de locuitor sunt exprimate în milioane de dolari Geary-Khamis internaţionali, cu valabilitate din anul 1990. Pentru România şi oraşele sale, declinul demografic poate avea , de asemenea, implicaţii semnificative. În 1988, înainte de revoluţia din 1989 şi de căderea regimului comunist, rata medie de fertilitate (numărul de naşteri ale unei femei) După 1989, rata din România a fost de 2,3 – peste pragul de 2,1 necesar procesului de înlocuire a fertilității din România a populaţiei. În 1990, rata fertilităţii a scăzut la 1,8, iar în noul mileniu a oscilat în scăzut de la 2,3 la 1,3. jurul valorii de 1,3. Unele dintre efectele acestei schimbări demografice îşi fac deja simţită prezenţa. De exemplu, numărul admiterilor în învățământul superior a crescut continuu după Revoluţia din 1989, de la aproximativ 235.000 de studenţi în 1990 la aproximativ 907.000 de studenţi în 2007. Acest lucru a ajutat la creşterea sectorului serviciilor care necesită oameni cu o educaţie superioară. Cu toate acestea, în anul 2008, când generaţia din 1990 a intrat la facultate, numărul admiterilor în învăţământul superior a început să scadă. Până în anul 2011, nivelul înscrierilor a scăzut cu 40% faţă de nivelul de vârf din 2007, ajungând la 540.000 de studenţi. În mod evident, din moment ce sunt mai puţini absolvenți de liceu şi universitate, economiile oraşelor au de suferit, ca urmare a reducerii bazei de recrutare. Implicaţiile pot fi și mai dramatice deoarece scăderea populaţiei se va traduce şi printr-o restrângere a pieţelor interne, care, în absenţa unor pieţe dinamice și în expansiune către care să poată exporta, îşi vor reduce productivitatea locală. Cu toate acestea, politicile de promovare a creşterii 2 populaţiei nu fac parte din aria de acoperire a acestui raport şi reprezintă obiectul de interes al altor domenii. Totuşi, în vederea realizării acestei analize, este de notat că actualul context demografic pune în evidență importanţa evaluării creşterii productivităţii şi a principalilor săi agenți potențiali din România. Oraşele joacă un rol extrem de important în această privinţă. S-a scris foarte mult şi s-au acordat multe premii Nobel pentru studiile privind cauzele care stau la baza creşterii productivităţii şi, prin extensie, a creşterii economice. Concepțiile referitoare la acest subiect au evoluat odată cu economia globală, însă teoria a rămas mai mereu cu un pas sau doi în urma practicii. Ca atare, înţelegerea pe care o avem astăzi despre creşterea economică este, în mod inevitabil, incompletă. Cu toate acestea, analiza evoluţiei cunoașterii noastre în raport cu acest subiect ne apropie de înţelegerea modului în care oraşele României pot deveni mai competitive. Şi, într -adevăr, istoria creşterii economice este indisolubil legată de istoria productivităţii. Productivitatea ca factor al hărniciei Până în anii 1940, o mare parte a lumii înţelegea productivitatea ca pe un rezultat direct al hărniciei. Cu alte cuvinte, cu cât o persoană muncea mai mult, cu atât era probabil să fie mai productivă. Pentru mulți dintre noi, aceasta continuă să fie Până în anii 1940, concepția implicită asupra productivității. Astfel, de cele mai multe ori, reușita productivitatea era economică a Statelor Unite, a Europei de Vest și a Japoniei este pusă pe seama înțeleasă, în mare parte, caracterului oamenilor care le populează. Românii pot crede, de exemplu, că ca rezultat direct al germanii o duc mai bine decât ei pentru că muncesc mai mult. De fapt, un sondaj hărniciei. derulat de Pew Research Center în 2012 indica faptul că oamenii din Marea Britanie, Franţa, Spania, Italia şi Republica Cehă cred că germanii sunt cei mai harnici din Europa. La polul opus se aflau grecii, pe care cei mai mulţi europeni îi considerau cel mai puțin harnici. Totuși, așa cum indică statisticile (a se vedea figura de mai jos), în anul 2011, Țările care sunt grecii au lucrat, în medie, cele mai multe ore pe săptămână din UE. Românii, considerate a avea cei alături de muncitorii din alte state membre care au aderat recent la UE, se mai harnici oameni nu numără, de asemenea, printre cei mai harnici dintre europeni – cu mult peste confirmă în mod necesar media UE. De fapt, ţările care sunt cele mai înstărite și cele mai productive din această percepție. Europa tind să aibă şi cele mai puţine ore de muncă pe săptămână. Figura 2. România se poziționează relativ bine în ceea ce privește cifra medie de ore lucrate săptămânal, în anul 2011 Sursa datelor: Eurostat. 3 Aceste date dovedesc faptul că o oră în plus petrecută la birou nu se traduce în mod obligatoriu printr-o productivitate mai mare. În acelaşi timp, argumentul conform căruia unele naţiuni înclină să muncească mai mult este,de asemenea, respins. Implicaţia este aceea că trebuie să privim dincolo de noţiunea de muncă asiduă pentru a înţelege care sunt agenții reali ai productivităţii. Productivitatea ca factor al investiţiilor de capital Roy Harrod şi Evsey Domer au pus bazele teoriei creșterii economice în anii 1940. Aceştia au elaborat un model matematic prin care au arătat că creşterile de productivitate ar putea fi obținute prin intermediul investiţiilor de capital. Pentru a ilustra mai bine acest model, vom lua exemplul ipotetic al lui Ion – un fermier obişnuit din România. Acesta deţine două parcele de teren pe care le lucrează în fiecare zi. Iniţial, deținuse o singură parcelă de teren, însă, prin multă muncă, a reuşit să o achiziţioneze şi pe cea de-a doua. Pentru că este un fermier ambiţios, Ion şi-ar dori să mai achiziţioneze două parcele de teren. Cu toate acestea, îşi dă seama că nu ar avea timp să lucreze încă două parcele de teren: indiferent de cantitatea de muncă investită, pur şi simplu nu ar fi suficient timp într-o zi pentru a-i permite să se ocupe de toată suprafaţa. În practică, aceasta este enigma economică pe care au înfruntat-o multe societăţi agricole – aceea că munca asiduă nu poate susţine în mod necesar creşterea pe termen lung. După câţiva ani de încercări inutile de a creşte productivitatea, Ion descoperă că în apropiere s-a deschis o nouă fabrică de tractoare. Ştiind că un tractor de la această firmă l-ar putea ajuta să rezolve problemele de productivitate, Ion apelează cu promptitudine la economiile agonisite de -a lungul timpului pentru a face achiziţia. Prin urmare, fermierul este acum capabil să lucreze patru parcele de teren, iar productivitatea sa s-a dublat datorită achiziţionării tractorului. Pentru a duce acest exemplu la nivelul următor, fiul lui Ion, Gheorghe, care, până în acel moment, s-a rezumat la a-şi ajuta tatăl să lucreze pământul, dispune acum de mai mult timp şi hotărăşte să se mute în oraş pentru a se angaja la fabrica de tractoare. În calitatea sa de muncitor la fabrică, Gheorghe devine imediat mai productiv decât tatăl său. Iniţial, acesta reuşeşte să producă, să spunem, un tractor pe săptămână – echivalentul recoltei obţinute prin cultivarea a 8 parcele de teren. Prin instruirea și experiența dobândite în timp, Gheorghe reuşeşte ca, într-un an, să ajungă la două tractoare produse pe săptămână – adică echivalentul recoltei obţinute prin cultivarea a 16 parcele de teren. Într -un singur an, Gheorghe a devenit de câteva ori mai productiv decât tatăl său. În esenţă, acesta este modelul de dezvoltare economică promovat de economiile centralizate după cel de-al doilea Război Mondial. O cantitate Țările comuniste s-au semnificativă de fonduri publice a fost cheltuită pentru construirea unor industrializat repede, deplasând mase întregi conglomerate industriale, iar oamenii au fost mutaţi masiv de pe câmpuri în de oameni din zonele fabrici. Iniţial, această strategie a funcţionat foarte bine; a urmat o perioadă de rurale în cele urbane. creştere explozivă, cunoscută ca Epoca de Aur a comunismului. Ratele de creştere în anii 1950 şi 1960 au fost în medie cu 2% mai mari decât cele din ţările dezvoltate. Însă această epocă avea să se termine rapid, iar rezultatele sale finale sunt bine cunoscute. Când, în anul 1989, sistemele centralizate au început să cadă unul după altul, mulţi oameni s-au gândit la cauzele acestui declin brusc. S-a 4 dovedit ulterior că teoria economică are o explicaţie simplă pentru această situaţie. Ceea ce nu au anticipat cei responsabili cu planificarea centrală a fost faptul că deplasarea oamenilor dinspre activităţi mai puţin productive, precum agricultura, către activităţi mai productive, cum este producţia industrială, va În etapele timpurii ale funcţiona numai până la un punct. Când cei mai abili dintre muncitori vor fi fost industrializării, țările cu transferați în fabrici, economia per ansamblu va atinge un prag maxim de economii planificate centralizat s-au dezvoltat productivitate. Așa cum Ion atinge pragul maxim de productivitate atunci când mai rapid decât lucrează manual cele două parcele de teren, același lucru se întâmplă şi cu economiile de piață. Gheorghe în fabrica de tractoare. Indiferent de nivelul de intensitate a activității, pur şi simplu nu există suficient timp într-o zi pentru a-i permite să producă mai mult de două tractoare pe săptămână. Întrucât muncitorii din fabrici au atins nivelul maxim de productivitate, iar responsabilii cu planificarea centrală nu aveau idee cum să treacă la o nouă treaptă a productivității, economiile acestor ţări guvernate centralizat au ajuns la plafonare în anii 1990. Totuși, în timp ce economiile centralizate se confruntau cu dificultăţi economice, ţările dezvoltate continuau să prospere – în ciuda faptului că şi ele atinseseră nivelul de vârf al ratei de industrializare. Aceasta era o enigmă pe care mulţi economişti au încercat să o rezolve. Doreau să înțeleagă de ce Gheorghe din România a atins nivelul de plafonare a productivităţii, în timp ce George din S.U.A. a reușit cumva să mențină creşterile de productivitate. Economistul care a rezolvat, în cele din urmă, această enigmă, Bob Sollow, a primit un premiu Nobel pentru contribuţia adusă teoriei creşterii economice. Productivitatea ca factor al schimbărilor tehnologice exogene În anul 1956, Bob Sollow a scris o lucrare de importanţă capitală despre creşterea economică: „A Contribution to the Theory of Economic Growth” (O contribuţie la teoria creşterii economice). Articolul include un număr mare de date empirice şi are rolul de a explica motivul pentru care S.U.A. au reuşit să susţină rate sănătoase de creştere în ciuda atingerii unui punct maxim de industrializare. Ceea ce a descoperit Sollow a fost că, atunci când George a ajuns la nivelul de Schimbările tehnologice plafonare a productivităţii, munca desfăşurată de acesta a fost transferată către au determinat o creștere maşinile automate. În timp ce George ar fi putut să construiască două tractoare continuă economică în pe săptămână, o maşină automată putea produce 20. În acelaşi timp, George și -a țările dezvoltate, dar găsit un loc mai potrivit în departamentul de vânzări, unde avea erau extrem de limitate responsabilitatea de a vinde cele 20 de tractoare produse de către maşin i. Prin în economiile planificate urmare, productivitatea sa a crescut de 10 ori. Una după alta, fabricile din S.U.A. centralizat. şi din restul ţărilor dezvoltate au urmat o cale similară, automatizând procesele de producţie pentru a spori productivitatea per ansamblu. Sollow a indicat faptul că aceste fabrici americane erau angajate în transferuri tehnologice exogene. În termeni simpli, acest lucru înseamnă că fabricile cumpărau inovaţii produse de centre de cercetare, universităţi şi Dacă în țările centralizate incubatoare tehnologice, după care încorporau aceste inovaţ ii în procesele de deciziile legate de producţie. bunăstarea țării erau Dacă în ţările cu guvernare centralizată deciziile referitoare la bunul mers al luate de către un grup economiei erau luate de o mână de oameni, în ţările dezvoltate deciziile stăteau restrâns de decidenți, în în mâna unei sumedenii de actori de pe piaţă – toţi străduindu-se să facă lucrurile lumea dezvoltată, mai bine şi la un cost mai redus. Companiile aveau nevoie să rămână rentabile şi acestea aparțineau unei competitive, iar, pentru aceasta, au experimentat diverse modalităţi de a -şi mulțimi vaste de actori creşte productivitatea. Până în 1989, economiilor centralizate le-au lipsit pieţele de pe piață. 5 funcţionale şi şi-au arătat nivelul de competitivitate atunci când au pătruns pe piaţa globală, în competiţie directă cu economiile dezvoltate. În acel moment, aproape toate aceste economii centralizate au intrat în recesiune, unele pentru perioade mai lungi decât altele. Treptat, statele care fuseseră guvernate centralizat au început să -şi dezvolte economii de piaţă, iar unele dintre primele iniţiative au vizat transferurile tehnologice exogene masive. Prin urmare, fabricile existente au fost modernizate cu noi tehnologii sau au fost cumpărate și reorganizate de companii străine. Poveştile de succes, precum povestea Dacia din România, se bazează pe aceste transferuri tehnologice şi de cunoaștere. Per ansamblu, această reînnoire a bazei economice a permis creşteri semnificative ale productivităţii într-un mediu în care populaţiile au început să scadă. În multe privinţe, România şi alte ţări în curs de dezvoltare din întreaga lume se găsesc în această etapă. Fără a dispune de centre de cercetare şi inov are puternice, aceste ţări se bazează pe transferurile tehnologice şi de cunoaștere din străinătate pentru a-şi spori productivitatea. Economia naţională în ansamblu beneficiază de aceste transferuri, însă, în acelaşi timp, se naşte o relaţie de dependenţă. Acesta este exact punctul în care mulți au identificat limitările teoriei creşterii a lui Sollow. Dependența de ţara B pentru a obține tehnologiile şi cunoașterea de care ţara A are nevoie pentru a creşte înseamnă că ritmul de dezvoltare al ţării A este impus din exterior. Prin urmare, o economie, în special una care se bazează excesiv pe un număr limitat de sectoare economice, poate ajunge într-o situaţie de stagnare sau chiar de declin. Pentru a fi cu adevărat adaptată şi pentru a cultiva o creştere sustenabilă, o economie trebuie să-şi genereze propriile avansuri tehnologice. Productivitatea ca factor al schimbărilor tehnologice endogene Mergând mai departe, cea mai importantă contribuţie la teoria creşterii a fost adusă de două articole publicate de către Paul Romer în anii 1986 şi 1990. Romer a explicat că singura modalitate de a susţine creşterea pe termen lung este ca ţările să genereze avansuri tehnologice endogene – adică acea cunoaștere şi Pentru a genera inovaţie care permit ţărilor să depăşească perioadele de plafonare a schimbări tehnologice, o productivităţii. Acesta compară economia cu o bucătărie, unde ingredientele (sau țară are nevoie de un resursele unei economii) sunt combinate pentru a genera o varietate de bazin îndeajuns de larg mâncăruri (sau bunuri şi servicii). Dacă preparăm tot timpul aceeaşi mâncare, de capital uman. oamenii își vor pierde dorinţa de a o savura, iar ingredientele necesare preparării acesteia ar putea să se termine. O economie care se bazează doar pe a găti cât mai mult şi nu pe încercarea de a concepe reţete mai bune poate să se confrunte cu aceleaşi dificultăţi cu care se confruntau economiile centralizate în anul 1989. Mai mult, pentru a putea genera avansuri tehnologice, Paul Romer consideră că o ţară trebuie să aibă o bază suficient de mare de capital uman: oamenii care gândesc şi fac lucrurile diferit, sau, altfel spus, oamenii care deţin reţetele. Aceştia sunt cei care generează cunoașterea şi ideile care aduc schimbări în lume – oameni ca Bill Gates, Steve Jobs sau Mark Zuckerberg. În ceea ce priveşte măsurarea capitalului uman, Romer a plecat de la ideea că acesta este constituit din oamenii cu educaţie formală, în special cu educaţie superioară. Teoria sa s-a bucurat de un succes aproape imediat, iar ideile sale au fost rapid adoptate de către academicieni, cercetători şi factori de decizie. Una dintre cele mai notabile rafinări ale ideilor lui Romer este prezentată într -o serie 6 de articole și cărţi publicate de Richard Florida. În loc să considere că oamenii cu educaţie superioară formează capitalul uman, Richard Florida a încercat să definească şi să caracterizeze mai clar „clasa creatoare”. În opinia lui Florida, există anumite domenii şi anumiţi specialişti care sunt mai predispuși să confere dinamism şi forţă unei economii. Argumentul lui Florida a fost redactat într -o manieră simplificată pentru a fi accesibilă unui public mai larg; iar, pe măsură ce ideile acestuia au ajuns la factorii de decizie, ele au stimulat o competiţie între oraşe pentru a atrage cei mai talentaţi şi mai inteligenţi oameni. Acest lucru a condus şi la elaborarea unui număr de politici publice care vizează în mod specific acele sectoare cu potenţial mare de inovare. De exemplu, multe autorităţi naţionale şi locale au căutat să dezvolte clustere IT (noile Silicon Valley -uri), incubatoare tehnologice şi centrele de inovare. Cu toate că există un mare entuziasm în a atrage şi păstra anumite grupuri Cu toate că factorii de de oameni talentaţi, există puţine dovezi empirice conform cărora astfel de decizie ar putea căuta să proiecte chiar funcţionează în practică. Adevărul este că experţii nu ştiu cu stimuleze creativitatea siguranţă ce anume îl face pe un om mai creativ. De fapt, Bill Gates, Steve Jobs şi oamenilor, experții nu Mark Zuckerberg nu au absolvit facultatea, însă cu toţii au creat inovaţii care știu cu exactitate ce aveau să schimbe lumea – generând explozia IT din anii ’90, apariţia anume îi face pe oameni dispozitivelor iPod, iPhone și iPad şi a reţelei de socializa re Facebook în noul mai creativi. mileniu. Compania care a fost co-înfiinţată de Steve Jobs, Apple, valorează acum mai mult decât dublul PIB-ului României. O concluzie prudentă ar fi că o ţară are nevoie să genereze schimbări tehnologice endogene pentru a susţine creşterea pe termen lung. Acest lucru înseamnă că are nevoie de cât mai mulți oameni care pot să gândească, să producă şi să implementeze inovaţiile care permit obţinerea acestei creşteri. România a ieşit din regimul comunist cu o populaţie foarte bine educată ş i cu o rată foarte scăzută de analfabetism, însă nu a reuşit să atingă încă nivelul de dezvoltare care ar fi de așteptat de la o ţară cu un capital uman atât de valoros. Acesta este contextul prezentului raport și al viitoarelor politici elaborate pentru promovarea unei creșteri sustenabile și bazate pe incluziune a ţării. O economie este suma oamenilor din care este formată – a Educația primară este o tuturor oamenilor condiție fundamentală Educaţia primară este o condiţie absolut necesară pentru o dezvoltare pentru o dezvoltare sustenabilă, însă nu şi pentru generarea de schimbări tehnologice endogene. O durabilă, dar nu și pentru ţară cu o populaţie educată va fi, de obicei, mai productivă decât una cu niveluri generarea de schimbări mai reduse de educaţie, însă nu va fi în mod inevitabil un centru de progres tehnologice endogene. tehnologic. Faptul că o ţară are mai mulți absolvenți de studii superioare și mai multe centre de cercetare nu înseamnă neapărat că vor exista mai multe inovaţii. Este realmente imposibil de anticipat în acest moment care persoană dintr- un grup anume va genera inovaţiile necesare menţinerii creşterilor de productivitate. Ceea ce ştim, însă, este faptul că probabilitatea inovării este mai mare atunci când mai mulţi oameni au acces la oportunităţi – adică, cu cât o Procesul inovației nu societate este mai deschisă, cu atât probabilitatea ca motoarele sale creative să este unul lin – inovațiile producă un impact de amploare este mai ridicată. Există mai multe condiţii care sunt, de obicei, anomalii. stau la baza creativităţii şi productivităţii, iar acestea vor fi discutate în detaliu mai târziu. Totuși, este important de reţinut de la bun început că nu există soluţii care să rezolve toate problemele. Procesul de inovare nu este unul lin. Inovaţiile sunt adesea anomalii, evenimente improbabile care conduc la o schimbare 7 bruscă în modul de realizare a lucrurilor. Aşa cum Nassim Taleb descrie în cartea „Black Swan” (Lebăda neagră), inovaţiile care au schimbat lumea au fost evenimente neaşteptate, surprinzătoare, pe care puțini oameni le -ar fi putut anticipa. De fapt, creşterea economică per ansamblu nu este un proces uniform (cu toate că poate părea aşa atunci când este reprezentată grafic), ci mai degrabă o colecţie de evenimente disparate care împing o economie către progres. Cu cât există mai multe asemenea evenimente cărora o economie le generează, cu atât economia respectivă va fi mai puternică şi mai dinamică. Pe scurt, economia este suma persoanelor care o constituie şi a ideilor pe care acestea le generează. Pentru a stimula o creştere economică sustenabilă, este important să se creeze condiţiile care dau tuturor posibilitatea de a căuta să fie mai creativi şi mai productivi. 8 Rolul locurilor de muncă inovatoare în stimularea creșterii în Noua Economie Secțiunea precedentă a arătat că progresul tehnologic endogen, sau, mai exact, inovația, este principalul motor al creșterii economice de durată. A susținut, de asemenea, că fiecare persoană are potențialul de a inova, și că ar trebui încurajată să atingă acest potențial. Realitatea ne arată, însă, că numai un număr Doar un număr redus de mic, dar în creștere, de oameni, inovează cu adevărat. Așa cum o va arăta oameni, deși în creștere, capitolul următor, rolul acestui grup restrâns de agenți ai inovării este esențial generează inovație. pentru economia locală/ regională și, cu cât această bază de resurse umane este mai mare, cu atât beneficiile pentru toată lumea, inclusiv pentru cei care nu lucrează în sectoarele de inovare, sunt mai mari. Globalizarea și progresul tehnologic au transformat multe bunuri materiale în mărfuri ieftine, dar au și crescut rentabilitatea economică a capitalului uman și Pentru prima dată în a inovării. Pentru întâia oară în istorie, elementul deficitar nu mai este capitalul istorie, elementul fizic, ci creativitatea. Cea mai importantă consecință este aceea că însemnătatea deficitar nu mai este reprezentat de capitalul producției tradiționale din țările industrializate a înregistrat un declin pe fizic, ci de creativitate. parcursul ultimilor 30 de ani. În S.U.A., Regatul Unit, Germania, Italia și Japonia, de exemplu, numărul persoanelor angajate în sectorul manufacturier a ajuns la jumătatea celui din 1980. În schimb, angajările din sectorul inovării au crescut într -un ritm accelerat. Acest fapt denotă o creștere rapidă, la nivel global, a investițiilor din domeniul Sectorul inovării este în inovării. În anii 1980 și la începutul anilor 1990, inovarea la nivel global era, în proces de dezvoltare general, stabilă, cu un număr de circa 400.000 de brevete înregistrate anual la rapidă. nivel mondial. Însă, din 1991, investițiile globale în cercetare și dezvoltare se află într-o continuă creștere. Numărul de brevete acordate la nivel mondial a depășit 800.000 în 2010 și continuă să înregistreze noi recorduri aproape în fiecare an. Tendințele privind investițiile în cercetare și dezvoltare reflectă creșteri asemănătoare. În fond, acest fapt se traduce prin tot mai multe locuri de muncă în domeniul inovării. Pentru că inovarea ia multe forme, locurile de muncă din acest sector nu Locurile de muncă din sunt simplu de definit. Printre acestea se numără, evident, cele din domeniul sectorul inovării nu sunt tehnologiei informației, științelor vieții și producției avansate – de la robotică și ușor de definit întrucât produse farmaceutice, până la electronice și aparatură medicală avansată. Apple, inovația ia multe forme. IBM și Cisco sunt, până la urmă, companii producătoare, și o bună parte din toate inițiativele private în materie de cercetare și dezvoltare vin din zona producției avansate. Un studiu recent arată că firmele specializate în producție manufacturieră avansată constituie doar o mică parte din totalul companiilor producătoare, însă sunt cele care creează cea mai mare valoare adăugată și au cel mai ridicat nivel de productivitate. Totuși, sectorul inovării include ceva mai mult decât știință și tehnologie. Acesta acoperă părți din sectoare de activitate foarte diferite—de la design industrial și marketing, până la finanțe. „Industriile cunoașterii”, precum arta, cultura, divertismentul, serviciile de sănătate și chiar cele guvernamentale, au, de asemenea, un potențial inovator semnificativ. În esență, oricărui loc de muncă ce generează idei și produse noi i se poate aplica această calitate. Există inovatori în domeniul divertismentului, al mediului, al finanțelor. Aceștia au în comun faptul 9 că creează lucruri pe care lumea nu le-a mai văzut niciodată. Tindem să credem că inovațiile sunt bunuri materiale, dar acestea pot fi și servicii—bunăoară, noi metode de abordare a clienților sau de petrecere a timpului liber. Acesta este domeniul în care se câștigă astăzi cei mai mulți bani și tot aici sunt de găsit și cele mai multe locuri de muncă. În S.U.A., numărul locurilor de muncă din sfera internetului a crescut cu 634 În S.U.A., numărul de procente în ultimul deceniu, sau, altfel spus, cu peste două sute de ori mai locurilor de muncă din mult decât numărul total al locurilor de muncă din restul economiei din aceeași sectorul internetului a perioadă. Rata de creștere a sectorului software este, la rândul ei, impresionantă. crescut cu 634% în Locurile de muncă din domeniul software din S.U.A. au crescut cu 562 de ultimul deceniu. procente în ultimele două decenii—nu la fel de exploziv precum cele din domeniul internetului, dar, oricum, de treizeci și trei de ori mai mult decât restul locurilor disponibile pe piața muncii. Cu o creștere impresionantă de 300 de procente în douăzeci de ani a numărului locurilor de muncă aferente, cercetarea din domeniul științelor vieții reprezintă un alt stâlp de rezistență al sectorului 1 inovării. Conform Biroului Federal de Statistică a Muncii, inginerii din domeniul biomedicinii se află în fruntea listei celor douăzeci de ocupații estimate a avea cea mai însemnată evoluție în următorii zece ani, cu o rată prognozată de creștere de 72 de procente. Cercetătorii din domeniul medical, biochimiștii și biofizicienii se află și ei pe poziții fruntașe. Până la urmă, nu contează dacă angajații produc un bun material, precum baterii pe bază de litiu mai eficiente pentru mașinile electrice, sau unul nematerial, precum un motor de căutare pe internet mai bun. Ceea ce contează cu adevărat este ca angajații să producă bunuri sau servicii care să fie inovatoare și unice și care să nu poată fi reproduse cu ușurință. Acesta este singurul mod de a genera locuri de muncă bine plătite, într-o competiție globală acerbă. Având în vedere aceste tendințe, nu ar trebui să ne surprindă că orașele și regiunile din întreaga lume care au dezvoltat cu succes un domeniu dinamic al Orașele și regiunile care inovării sunt și cele care au înregistrat cele mai mari rate de creștere în c eea ce au avut succes în privește salariile și numărul locurilor de muncă. Această tendință se manifestă cel atragerea unui sector mai clar în Statele Unite. În ultimele trei decenii, orașele americane au avut dinamic de inovare sunt performanțe economice foarte diferite. La o extremă s-au aflat centrele de cele care s-au bucurat și inovare – orașe precum San Francisco, Seattle, Raleigh-Durham, Austin, Boston și de cele mai puternice Washington D.C. – cu o economie înfloritoare bazată pe inovare și cu o forță de creșteri în materie de muncă aflată printre cele mai creative și mai bine plătite din lume. La cealaltă salarii și locuri de muncă. extremă s-au situat orașele dominate odinioară de producția tradițională – Detroit, Flint, Cleveland – cu un rezervor tot mai mic de forță de muncă și cu salarii scăzute. Dintr-o perspectivă istorică, întotdeauna au existat comunități prospere și comunități mai puțin prospere. Diferențele dintre acestea au fost, însă, reduse până în anii 1980, după care au crescut dramatic. În 1980, salariul unui angajat cu studii superioare din Austin era mai mic decât cel al unuia din Flint. Astăzi, salariul angajatului din Austin îl depășește pe cel al colegului din Flint cu 45 de procente, iar diferențele devin tot mai mari de la un an la altul. Decalajul salarial în cazul angajaților cu studii medii se ridică, după unele estimări, la 70 de 1 Acest procent cuprinde doar locurile de muncă din sectorul privat pe domeniile de cercetare și dezvoltare – cum este biotehnologia, spre exemplu – și nu ia în considerare cercetătorii care lucrează în universități și în instituțiile publice de cercetare. 10 procente. Iar acest lucru nu se explică prin faptul că angajații din Austin ar avea un coeficient de inteligență mai mare decât cei din Flint sau că ar munci mai sârguincios. Ecosistemul care îi înconjoară este cel care diferă. Falia economică tot mai largă între comunitățile americane nu a apărut ca urmare a unui accident; aceasta reflectă o modificare structurală a economiei globale. În urmă cu șaizeci de ani, cel mai bun indicator al succesului economic al unei comunități era capitalul fizic. Angajații din Flint și Detroit se numărau printre cei mai productivi – și mai bine plătiți – din lume, pentru că aveau acces la cea mai avansată aparatură. Odată cu trecerea de la producția tradițională la inovare În prezent, cei mai buni și cunoaștere, toate acestea s-au schimbat. Astăzi, cel mai bun indicator al indicatori ai succesului succesului economic al unei comunități este capitalul uman și inovarea. economic al unei Tot mai multe studii economice sugerează faptul că succesul unei companii comunități sunt capitalul nu depinde numai de calitatea angajaților ei, ci și de întregul ecosistem care o uman și inovarea. înconjoară și mai ales de numărul de angajați cu studii su perioare din comunitate. În ultimele trei decenii, orașele cu un număr mare de angajați cu studii superioare și cu angajatori inovatori au început să atragă tot mai mulți oameni de același fel, pe când orașele cu o forță de muncă mai puțin educată și cu angajatori mai puțin inovatori au început să piardă teren. Este vorba de o dinamică a punctului critic: odată ce un oraș reușește să atragă un număr de angajați și companii inovatoare, ecosistemul acestuia se schimbă în așa fel încât devine încă și mai atractiv pentru alți angajați și companii inovatoare. Această tendință care se auto-consolidează amplifică inevitabil diferența dintre comunitățile dezvoltate și cele mai slab dezvoltate. Numărul absolvenților de studii superioare a crescut, din 1980, cu peste 35 de procente în Austin, Boston și San Francisco, dar a scăzut în Flint. Aceleași diferențe sunt valabile și în cazul investițiilor din domeniul cercetării și dezvoltării, al investițiilor de capital de risc și al brevetelor pe cap de locuitor. Aceste tendințe nu se limitează doar la teritoriul SUA. Devin tot mai evidente și în unele părți din Europa, Japonia și din multe țări în curs de dezvoltare. În India, bunăoară, regiunea Bangalore dispune de o economie dinamică bazată pe inovare, în care productivitatea și salariile cresc mai rapid decât în Silicon Valley, în vreme ce statul Bihar, ceva mai slab dezvoltat, are un randament și un venit mediu scăzute chiar și pentru standardele unei țări aflate în curs de dezvoltare. În China, Shanghai a atins un nivel al venitului pe cap de locuitor care se apropie de cel dintr-o țară bogată. Studenții de aici îi întrec cu mult pe cei din America și Europa în privința testelor standardizate. Infrastructura sa publică este mai bună decât cea din multe orașe americane. Însă comunitățile agricole din vestul Chinei au progresat mult mai puțin. Deosebirile regionale din interiorul Indiei și al Chinei sunt tot mai mari, chiar dacă diferența dintre India sau China, în ansamblu, și țările mai bogate, s-a redus. Inovarea ca motor al creșterii economice În general, este corect să afirmăm că inovarea a devenit noul motor al prosperității pentru centrele de inovare din întreaga lume. Este însă important de Inovația nu reprezintă clarificat ce înseamnă acest lucru mai exact. Chiar și în orașele în care s -a niciodată cel mai mare dezvoltat un sector dinamic al inovării, acesta nu este și nu va fi niciodată cel mai sector al unei economii – mare sector al economiei. Datele estimative privind numărul total de locuri de în S.U.A., doar 10% din muncă din domeniul inovării diferă în funcție de felul în care este definit locurile de muncă aparțin conceptul de inovare, dar putem estima în mod rezonabil că aproximativ 10 la sectorului inovării. 11 sută din totalul locurilor de muncă din Statele Unite aparțin domeniului inovării. Chiar și în Silicon Valley locurile de muncă din inovare reprezintă o minoritate. Mai simplu spus, un angajat mediu nu va lucra niciodată pentru Google sau Apple. Deși, în țările dezvoltate, Chiar dacă majoritatea forței de muncă dintr-o economie avansată nu va majoritatea oamenilor nu lucra niciodată în domeniul inovării, acest sector reprezintă forța motrice a lucrează în sectorul creșterii economice din foarte multe zone de activitate. Pentru a înțelege de ce inovării, acesta este se întâmplă acest lucru, trebuie să înțelegem felul în care este construită piața motorul creșterii muncii dintr-o economie modernă. economice din multe Piața muncii dintr-o societate modernă poate fi împărțită în două mari sectoare. segmente. Pe de o parte există ceea ce economiștii numesc sectorul „comercial” (sau sectorul de export). Acest sector include locurile de muncă din domeniul inovării, producției tradiționale, agriculturii, industriei extractive și al anumitor servicii — părți din domeniul financiar, din cel al publicității sau al activităților editoriale. Aceste locuri de muncă produc bunuri sau servicii vândute de cele mai multe ori în afara regiunii, trebuind, astfel, să fie competitive pe piața națională și internațională. De exemplu, automobilele fabricate la München sunt vândute cel mai adesea unor clienți care nu locuiesc în München. Portocalele din Sicilia sunt exportate mai ales în alte regiuni ale Italiei și Europei. De asemenea, Google pune la dispoziție un serviciu—de căutare pe internet—care se folosește mai cu seamă în afara sediului central din Mountain View, California. În sectorul comercial lucrează, însă, puține persoane. În majoritatea țărilor lumii, acesta acoperă doar o treime din totalul locurilor de muncă. Chiar dacă procentul este, de regulă, stabil, structura acestui sector este supusă unor schimbări profunde în majoritatea țărilor dezvoltate, care se manifestă printr -o scădere a producției tradiționale și o creștere a domeniului inovării. Cel de-al doilea sector de pe piața muncii a unei economii moderne este de două ori mai mare și include serviciile locale. Aici lucrează chelnerii, instalatorii, medicii, asistentele, profesorii, agenții imobiliari, frizerii și tâmplarii, prestând servicii produse și consumate la nivel local, care nu au de-a face cu competiția globală. Acest sector există doar pentru a satisface nevoile locuitorilor unei anumite regiuni. Economiștii numesc acest sector sectorul necomercial. Locurile Într-o țară europeană de muncă din acest sector sunt „necomerciale” pentru că nu pot fi exportate în tipică, aproximativ o afara regiunii în care sunt produse: trebuie să fie consumate acolo unde sunt treime din angajați produse. În total, două treimi din toate locurile de muncă din țările europene se lucrează în administrația regăsesc în sectorul serviciilor locale, iar această cifră a rămas, în general, stabilă publică sau în sectoarele pe parcursul ultimilor cincizeci de ani. Statele Unite, Canada, Japonia și educației și sănătății; o majoritatea celorlalte națiuni industrializate au un procent similar de locuri de altă pătrime lucrează în muncă în sectorul serviciilor locale. sectorul comerțului cu Structura sectorului serviciilor locale este, în general, similar ă în mai toate amănuntul, al activităților țările. Într-o țară tipic europeană, aproximativ o treime din numărul total de recreative și al angajați lucrează pentru guvern sau în sectorul educației și al sănătății, care ospitalității; iar 14% includ profesorii, medicii și asistentele medicale. Un sfert lucrează în se ctorul lucrează în serviciile comerțului cu amănuntul și al activităților recreative și ospitalității, în care sunt profesionale și de afaceri incluși angajații din magazine, restaurante, cinematografe și hoteluri. 14% dintre (de ex., angajați în firme angajați lucrează în sfera serviciilor profesionale și de afaceri, care include de avocatură, de angajații firmelor de avocatură, arhitectură și management. Ideea de bază este arhitectură sau de că, în ciuda faptului că locurile de muncă din serviciile locale constituie vasta management). 12 majoritate a locurilor de muncă disponibile, acestea reprezintă efectul, iar nu cauza creșterii economice. Prosperitatea unei economii moderne depinde, în principal, de vitalitatea sectorului său comercial. În esență, există două motive care stau la baza acestei situații. Primul este că productivitatea de la nivelul serviciilor locale tinde să nu se schimbe prea mult de-a lungul timpului. Este nevoie de același volum de muncă precum acum cincizeci de ani pentru a tunde pe cineva, a servi la o masă, a conduce un autobuz, a zugrăvi o casă, a repara o țeavă spartă, a avea grijă de un copil sau a preda matematica. Chiar dacă anumite părți ale sectorului necomercial au înregistrat creșteri ale productivității (îmbunătățirile din domeniul tehnicii medicale, de exemplu, au făcut ca medicii și asistentele să devină mai productivi), de cele mai multe ori, aceste creșteri sunt mai degrabă limitate. În schimb, productivitatea din domeniul inovării și manufacturii crește constant de la an la an datorită progreselor tehnologice. Astăzi, durează cu 75% mai puține ore/angajat decât în 1950 pentru a produce o mașină. Produ ctivitatea muncii din sectorul înaltei tehnologii crește într-un ritm și mai accelerat datorită fluxului constant de inovare. Această diferență de productivitate dintre locurile de muncă din sectorul comercial și cele din sectorul necomercial contează pent ru că singura modalitate de a crește nivelul de trai al angajaților este sporirea productivității lor. În esență, pe termen lung, o societate nu poate înregistra creșteri salariale fără o creștere semnificativă a productivității. În mod notabil, o productivitate crescută a forței de muncă din sectorul comercial presupune salarii mai mari nu numai pentru angajații din acest sector, ci și pentru cei din alte sectoare și cu competențe asemănătoare îndeosebi. Istoria a arătat că atunci când salariile din domen iul manufacturii au crescut, celelalte sectoare au trebuit să se alinieze și ele la această tendință pentru a rămâne competitive. Bunăoară, constructorii au trebuit să crească salariile tâmplarilor, țiglarilor și instalatorilor pentru a-i împiedica să își ia slujbe în sectorul de fabricație, chiar dacă rata productivității din domeniul construcțiilor nu suferise schimbări. Prin urmare, chiar dacă din sectorul de fabricație făcea parte o minoritate din totalul angajaților, timp de decenii acesta a reprezenta t un motor suficient de puternic încât să crească nivelul salariilor tuturor lucrătorilor, inclusiv al celor din domeniul serviciilor. Astăzi, sectorul inovării este principala forță motrice în ceea ce privește creșterea productivității. Prin urmare, ceea ce se întâmplă în sectorul inovării determină salariul tuturor persoanelor de pe piața muncii, indiferent dacă lucrează sau nu în acest sector. Efectul de multiplicare Mai există încă un motiv pentru care inovarea a devenit forța motrice a pieței muncii și a creșterilor salariale. În timp ce primul motiv reflectă forțe care acționează la nivel național, cel de-al doilea le reflectă pe cele de la nivel local, Industriile inovative care sunt la fel de importante. Companiile inovatoare aduc „locuri bune de asigură „locuri bune de muncă” și salarii mari în comunitățile în care se grupează, iar impactul acestora muncă” și salarii mari în asupra economiei locale este cu mult mai profund decât efectele lor directe. comunitățile în care se Atragerea unui om de știință sau a unui inginer software într -un anumit oraș grupează. declanșează un efect de multiplicare, crescând numărul locurilor de muncă și salariile celor care prestează servicii la nivel local. De fiecare dată în care o companie generează locuri de muncă în domeniul inovării, creează în mod indirect locuri de muncă suplimentare în sectorul 13 necomercial al orașului în care activează. La rândul său, acest lucru presupune mai multe locuri de muncă pentru șoferii de taxi, menajere, tâmplari, bone, stiliști de păr, medici, avocați, persoane care plimbă câinii și terapeuți. Aceste persoane care furnizează servicii la nivel local sunt atrase de angajații din domeniul înaltei tehnologii, venind în întâmpinarea nevoilor personale ale acestora. În concluzie, din punctul de vedere al unui oraș, un loc de muncă în domeniul inovării înseamnă cu mult mai mult decât un loc de muncă obișnuit. Chiar dacă deține doar o mică parte din totalul locurilor de muncă, sectorul Chiar dacă deține doar o inovării generează un număr disproporționat de locuri de muncă suplimentare la mică parte din totalul nivel local, influențând, astfel, în mod profund felul în care se prezintă economi a locurilor de muncă, locală. Este remarcabil că acest efect indirect asupra economiei locale este cu sectorul inovării mult mai important decât efectul său direct. Studiile recente, bazate pe analiza a generează un număr 11 milioane de angajați americani din 320 de zone metropolitane, arată că, disproporționat de locuri pentru fiecare nou loc de muncă din domeniul înaltei tehnologii dintr -o zonă de muncă suplimentare metropolitană, pe termen lung, cinci locuri de muncă suplimentare la nivel local la nivel local, 2 sunt create în afara acestui domeniu . Pentru fiecare designer software nou influențând, astfel, în angajat de compania Twitter din San Francisco, de exemplu, există cinci posturi mod profund felul în care noi pentru prestatorii de servicii din comunitate. se prezintă economia De cele cinci locuri de muncă create datorită efectului de multiplicare locală (adică are un efect beneficiază diverse tipuri de angajați. Două dintre locurile de muncă create semnificativ de datorită efectului de multiplicare sunt profesionale —medici, avocați, asistente, multiplicare). arhitecți, profesori—în timp ce de celelalte trei beneficiază angajații cu ocupații neprofesionale—chelneri, vânzători, tâmplari, oameni de serviciu. Deși Studiul de față se bazează pe date din S.U.A., nu avem motive să ne îndoim de faptul că o dinamică similară s-ar putea aplica și în context european. Prin urmare, un sector dinamic al inovării aduce avantaje directe economiei locale generând locuri de muncă bine plătite, dar și indirecte, prin crearea unor locuri de muncă suplimentare în cadrul sectorului necomercial. Deși inovarea nu va fi niciodată răspunzătoare pentru majoritatea locurilor de muncă dintr -o țară industrializată, are un efect disproporționat asupra economiei orașelor în care este prezentă. Acesta este motivul principal pentru care orașele în care s-au dezvoltat centre de inovare dinamice sunt prospere. Din punct de vedere cantitativ, efectul de multiplicare este deosebit de amplu. Să luăm, de exemplu, compania Apple. Aceasta are 33.000 de angajați în Cupertino. Însă, datorită efectului de multiplicare, compania generează peste 171.000 locuri de muncă în domeniul serviciilor din zona metropolitană, dintre care 102.000 sunt ocupate de persoane necalificate, iar 69.000, de persoane calificate. Adică influența principală a companiei Apple asupra pieței muncii din Nu există nicio regiune se exercită, de fapt, asupra locurilor de muncă din afara domeniului contradicție inerentă înaltei tehnologii. Pe scurt, chiar și în Silicon Valley, locurile de muncă din între interesele domeniul înaltei tehnologii reprezintă cauza prosperității locale, iar medicii, angajaților cu venituri avocații, țiglarii și profesorii sunt efectele. mari și cele ale Efectul de multiplicare este o trăsătură remarcabilă a pieței muncii. Acesta angajaților cu venituri sugerează că, în ceea ce privește crearea de locuri de muncă, nu există nicio reduse – ce este bun contradicție inerentă între interesele angajaților cu venituri mari și cele ale pentru un grup tinde să fie bun și pentru celălalt. 2 Estimări extrase din: Moretti, Enrico. 2010. „Local Multipliers,” American Economic Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 373–77; și Moretti, Enrico, 2012, „The New Geography of Jobs”, Houghton Mifflin Harcourt. 14 angajaților cu venituri reduse. Într-adevăr, cea mai importantă idee pe care o presupune efectul de multiplicare este că economia este un sistem strâns interconectat și că ceea ce este bun pentru un anumit grup este, de cele mai multe ori, bun și pentru altul. De ce este atât de mare factorul de multiplicare? Toate componentele sectorului comercial au un efect de multiplicare, dar inovarea îl are pe cel mai mare. Un studiu recent a indicat că atragerea unui singur loc de muncă în domeniul producției tradiționale generează 1,6 locuri de muncă suplimentare în domeniul serviciilor — adică mai puțin de o treime din 3 cifra asociată domeniului înaltei tehnologii . Să luăm drept exemplu un oraș precum Seattle. Cu toate că o companie producătoare cum este Boeing are de două ori mai multe locuri de muncă în Seattle decât Microsoft, ea generează, de fapt, mai puține locuri de muncă la nivel local. Această constatare are implicații importante pentru politicile de dezvoltare economică la nivel regional. Autoritățile locale interesate de crearea locurilor de Autoritățile locale muncă ar trebui să se concentreze asupra atragerii acestora în sectorul de interesate de crearea inovare. Pentru că cea mai bună metodă pentru un oraș sau stat de a genera locurilor de muncă ar locuri de muncă pentru persoane mai puțin calificate este atragerea companiilor trebui să se concentreze din domeniul înaltei tehnologii care angajează persoane cu grad ridicat de asupra atragerii acestora calificare. Dar cum de efectul de multiplicare din domeniul înaltei tehnologii este în sectorul de inovare. atât de mare în comparație cu cel din alte domenii? Ce este atât de special în legătură cu domeniul înaltei tehnologii? Există trei motive. În primul rând, angajații din domeniul înaltei tehnologii sunt foarte bine plătiți, cu salarii și beneficii, de regulă, mult mai mari decât media. Aceasta înseamnă că vor consuma mai multe servicii locale decât alți angajați, creând, astfel, mai multe locuri de muncă la nivel local. Având mai mulți Locurile de muncă din bani de cheltuit, acești angajați vor merge mai des la restaurant, la coafor și la sectorul inovării au un terapeuți. Conform raportului unei companii, valoarea anuală a remunerării care efect de multiplicare revine unui angajat mediu la Microsoft este de 170.000 de dolari americani. mult mai pronunțat Aceasta este o sumă incredibil de mare, mai ales având în vedere că au fost luați decât în alte industrii. în considerație toți angajații companiei, inclusiv secretarele și personalul de serviciu. După scăderea sumelor cheltuite de un angajat pe bunuri nelocale, locuință, taxe și economii, rămân aproximativ 80.000 de dolari americani care urmează să fie cheltuiți pe servicii locale. Doar această sumă poate acoperi două locuri de muncă neprofesionale la valoarea curentă a salariilor. Cel de-al doilea motiv pentru efectul crescut de multiplicare din domeniul înaltei tehnologii este că, în afara cheltuielilor aferente consumului personal al angajaților, funcționarea companiilor din domeniul înaltei tehnologii se bazează pe multe servicii profesionale de la nivel local, iar acest lucru înseamnă mai mulți designeri grafici, agenți de marketing, consultanți de afaceri și personal de securitate. Companiile inovatoare tind să consume mai multe servicii locale decât companiile producătoare. Un motiv în acest sens este că lanțul de aprovizionare al companiilor producătoare tinde să fie mai degrabă global decât loca l. Ultimul motiv pentru efectul crescut de multiplicare este că firmele din domeniul înaltei tehnologii au tendința să se strângă într -un singur loc. Atragerea 3 Moretti, „Local Multipliers,”American Economic Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 373– 77. 15 unei companii din domeniul înaltei tehnologii într-un oraș înseamnă că, până la urmă, mai multe companii din același domeniu se vor muta aici, întrucât aglomerarea de companii din domeniul înaltei tehnologii le fac pe acestea mai inovatoare și mai de succes. Acest fenomen de aglomerare există și în domeniul producției, fiind, însă, deosebit de accentuat în cazul sectorului înaltei tehnologii. În cele din urmă, rezultă mai multe locuri de muncă în domeniul serviciilor la nivel local și un și mai mare efect de multiplicare. Nu toate orașele pot Bineînțeles, trebuie menționat aici că nu toate orașele pot deveni centre de deveni centre de inovare peste noapte, și există multe exemple de orașe care au încercat să ajungă inovare peste noapte următorul Silicon Valley, fără să fi reușit mare lucru în acest sens. În cele din urmă, cea mai bună opțiune pentru autoritățile locale/regionale este să creeze un mediu care să permită cât mai multor oameni să fie creativi și să inoveze – indiferent dacă aceștia inovează în localitatea/regiunea respectivă sau altundeva. În analiza de mai sus s-a arătat că un sector inovativ dinamic aduce beneficii directe economiei locale generând locuri de muncă bine plătite și aduce, de asemenea, alte beneficii indirecte prin generarea de locuri de muncă Chiar dacă sectoarele suplimentare și în sectoare necomerciale. Chiar dacă sectoarele inovative nu vor inovative nu vor fi fi niciodată responsabile pentru majoritatea locurilor de muncă din țări niciodată industrializate, ele au un efect disproporționat de mare asupra economiilor responsabile pentru orașelor în care se găsesc. Acesta este și principalul motiv pentru care orașele majoritatea locurilor care au reușit să atragă sectoare inovative dinamice prosperă acum. de muncă din țările Acest fapt are implicații importante pentru politicile de dezvoltare regională. industrializate, ele au Producția manufacturieră tradițională are slabe șanse să redevină un motor de un efect creștere economică, așa cum era în trecut. Autoritățile locale care doresc să disproporționat de încurajeze crearea de noi locuri de muncă ar trebui să aibă în vedere atragerea mare asupra companiilor din sectorul inovării care angajează oameni cu calificare înaltă. economiilor orașelor Acesta este, de fapt, și una din principalele modalități pentru generarea de locuri în care se găsesc. pentru oamenii fără pregătire superioară. 16 Încurajarea productivităţii şi competitivităţii Pentru o perioadă lungă de timp, actorii economici şi factorii de decizie au încercat să „proiecteze” productivitatea – de cele mai multe ori obţinând rezultate îndoielnice. Adevărul este că productivitatea nu poate fi „proiectată”, ci Productivitatea nu poate fi doar încurajată. Dacă o ţară ar fi găsit o modalitate de a proiecta poate fi chiar productivitatea, s-ar putea spune că acea țară a găsit adevărata cheie a creșterii „proiectată.” economice. Cu toate acesta, există câteva condiţii care pot încuraja productivitatea, iar aceste condiţii vor fi discutate în detaliu mai jos. Instituţii performante În cadrul unui tratat istoric cu privire la ascensiunea civilizaţiilor, Niall Ferguson (2011) sugerează că, în urma colonizării, S.U.A. s-a dezvoltat mai rapid decât restul statelor din Americi deoarece a dat naştere unor instituţii mai performante. Prin urmare, cu toate că majoritatea sistemelor care au fost create în America Latină erau extrem de centralizate, atent controlate de un monarh, în S.U.A. oamenii s-au putut bucura de un număr mare de libertăţi încă de la bun început. Oamenii puteau avea în proprietate pământuri, structurile puterii erau descentralizate (permiţând comunităţilor un grad mai mare de autonomie), iar un număr mare de oameni aveau acces la aceste structuri. Max Weber a atribuit ascensiunea capitalismul unei alte instituţii – Biserica Protestantă, care predica şi încuraja munca, efortul şi autonomia persoanelor. Hernando de Soto, într-un alt tratat bine cunoscut, indica faptul că multe ţări în curs de dezvoltare sunt prinse într-o capcană a dezvoltării întrucât le lipsesc multe dintre instituţiile prezente în ţările dezvoltate. De Soto identifica lipsa drepturilor la proprietate şi a pieţelor funciare dinamice ca principale cauze pentru o dezvoltare lentă. Argumentul său era că, atât timp cât oamenii întâmpină dificultăţi în a deţine, tranzacţiona şi ipoteca proprietăţi funciare şi imobiliare, aceştia vor deveni mult mai greu actori activi în creşterea economică. Oamenii care deţin o parcelă de teren sunt mai bine înrădăcinaţi la nivel local, au o sursă de avuţie pe care o pot folosi pentru a face investiţii (de ex., pentru a lua credit oferind pământul ca garanţie) şi sunt mai susceptibili să investească resurse pentru a dezvolta parcela respectivă. Pentru multe ţări aflate în curs de dezvoltare, sectorul construcţiilor este principalul motor al economiei în faza incipientă a dezvoltării. Acesta aste şi cazul României, unde sectorul construcţiilor a reprezentat una dintre forţele care au alimentat creşterea în Instituțiile ultimul deceniu. Între anii 1997 şi 2009, ponderea sectorului construcţiilor în performante, cum sunt economia naţională a crescut de la aproximativ 5% la aproximativ 10%. sistemele funcționale in Instituţiile performante sunt obligatorii într -o mulţime de alte sectoare domeniul administrativ, pentru a permite dezvoltarea unei populaţii mai creative şi mai productive. Cel din educație, din mai important, un bun sistem educaţional este obligatoriu în vederea dezvoltării. sănătate, din domeniul Multe studii au arătat faptul că ţările care dispun de o populaţie mai educată drepturilor de proprietate sunt, per ansamblu, mai dezvoltate decât ţările cu carenţe de educaţie. Desigur, etc., sunt un ingredient avantajele oferite de educaţie nu se rezumă doar la consideraţii economice. cheie în creșterea Alte instituţii importante sunt cele care asigură asistenţa medicală, accesul la productivității. justiţie şi servicii de utilități publice de bază, precum apa curentă, canalizarea şi transportul. În esenţă, cele mai bune instituţii sunt acelea care oferă servicii publice cheie, care ar fi complicat şi costisitor de furnizat de indivizi şi care 17 protejează, în acelaşi timp, libertăţile de bază ale oamenilor. Cu alte cuvinte, instituţiile de calitate trebuie să permită cât mai multor oameni cu putinţă, de preferat tuturor, acces la putere şi oportunităţi. Dacă este necesar pentru unii oameni să-şi asigure sursa de apă în fiecare zi, aceștia nu vor mai avea suficient timp la dispoziţie să viseze şi să-şi îndeplinească visele. Instituțiile solide au Pe măsură ce societăţile devin tot mai complexe, acelaşi lucru trebuie să se fost întotdeauna la baza întâmple şi cu instituţiile. Douglas North, laureat al premiului Nobel, indică faptul societăților de succes. că societăţile de succes s-au bazat pe instituţii puternice încă de la începutul omenirii. Fie că aceste instituţii protejează grupuri de oameni împotriva pericolelor externe, fie că au rolul de a crea condiţii pentru a permite oamenilor să se concentreze pe lucrurile la care ţin cel mai mult, ele sunt esenţiale pentru obţinerea creşterii economice. Instituţiile performante oferă securitate, adăpost, servicii de bază, cum sunt apa curentă şi canalizarea, protejează drepturile şi proprietăţile oamenilor şi asigură accesul la o bună educaţie. Instituţiile de valoare echilibrează forţele de pe piaţă, permiţând obţinerea unor rezultate pozitive şi remediind aspectele negative. Acces la oportunități Deţinerea unor instituţii performante reprezintă doar primul pas în vederea O altă condiție a creșterii creării unui mediu de înaltă productivitate. O a doua cerinţă preliminară este productivității este asigurarea accesului la oportunităţi. Pentru oameni, acest lucru se traduce prin accesul la oportunități asigurarea accesului la o bună educaţie (în special la educaţia superioară), la (locuri de muncă, slujbe bune şi la interacțiunea cu alţi oameni. Pentru firme, accesul la educație, servicii de oportunităţi înseamnă acces la pieţe, la resurse de muncă suficient de mari şi la sănătate, cultură, alte firme (de exemplu, ale furnizorilor şi distribuitorilor). divertisment etc.) „Raportul Dezvoltării Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice” (RDG 2009) indică faptul că dezvoltarea este în mod inerent dezechilibrată, adică unele regiuni se dezvoltă mai repede decât altele. În aproape toate ţările aflate în curs de dezvoltare, oamenii şi firmele au tendinţa de a se concentra într -un număr mai mare sau mai mic de oraşe, iar aceste oraşe devin motoare În cele mai multe țări, economice. Pentru o bună perioadă de timp, factorii de decizie au încercat să orașele mari și remedieze aceste dezechilibre, iniţiind investiţii publice în zonele defavorizate şi dinamice oferă cele mai încercând să redirecţioneze capitalul privat dinspre zonele dezvoltate către cele variate oportunități. slab dezvoltate. După cum arată dovezile, astfel de programe au rareori rezultatele aşteptate. În plus, aşa cum indică RDG 2009, încercarea de a echilibra dezvoltarea poate avea chiar efectul contrar. „Când îţi doreşti să câştigi o competiţie, vei trimite cei mai buni alergători să „Când îţi doreşti să concureze.” Dacă într-o ţară există câteva oraşe care înregistrează performanţe câştigi o competiţie, vei notabile, trebuie ca factorii de decizie să încurajeze aceste oraşe să crească şi mai trimite cei mai buni mult, nu să controleze dezvoltarea acestora sau să încerce distribuirea artificială alergători să concureze.” a beneficiilor în mod egal, la nivelul întregii țări. După cum o arată performanţele ţărilor dezvoltate, creşterea din zonele dezvoltate se revarsă de obicei şi în restul ţării – mai întâi către împrejurimile imediate, apoi, treptat, şi către celelalte. Aceste zone dezvoltate oferă adesea cele mai multe oportunităţi—educaţie superioară, slujbe, oameni, firme. Prin urmare, factorii de decizie trebuie să încurajeze accesul spre aceste zone. Pentru oamenii care locuiesc deja într-o zonă dezvoltată accesul la oportunităţi poate fi simplificat printr -un bun sistem de transport public, conectarea sectoarelor cu perspective mai reduse la sectoarele centrale performante. Pentru oamenii care locuiesc într-o regiune 18 defavorizată, accesul la oportunităţi poate lua forma căilor ferate de calitate, a infrastructurii aeriene, a conexiunilor dintre regiunea în care locuiesc şi zonele dezvoltate (de exemplu, cel mai apropiat oraş semnificativ ca mărime). Pentru cetăţenii unei ţări, per ansamblu, accesul la oportunităţi pe plan regional se Cu cât oamenii pot avea poate traduce prin uşurinţa cu care pot fi trecute graniţele naţionale. acces mai uşor la Cu cât oamenii pot accesa mai uşor oportunităţile, cu atât vor fi mai oportunităţi, cu atât vor productivi şi cu atât economia va fi mai prosperă pe ansamblu. La început poate fi mai productivi şi cu părea contraproductiv ca factorii de decizie să creeze condiţii preliminare pentru atât economia va fi mai migrare şi emigrare, însă, pe termen lung, aceste condiţii vor da roade—cel puţin prosperă pe ansamblu. acest lucru ne învaţă istoricul economic al ţărilor dezvoltate. Calitate bună a vieţii Pe măsură ce ţările continuă să se dezvolte, dezechilibrele care se creaseră în Pe măsură ce ţările etapa de dezvoltare (faptul că unele regiuni evoluează mai repede decât altele) continuă să se dezvolte, vor dispărea. Cu alte cuvinte, acest lucru înseamnă că oamenii se vor bucura de dezechilibrele care se un nivel de trai comparabil indiferent de regiunea în care trăiesc. De asemenea, creaseră în etapa de înseamnă că oamenii vor avea mai multe opţiuni atunci când trebuie să decidă dezvoltare tind să asupra regiunii în care să se mute. dispară. În ţările aflate în curs de dezvoltare, veniturile reprezintă un puternic factor de atracţie. Este normal ca oamenii să migreze, sau să emigreze, către locuri în care îşi pot asigura venituri mai mari. În România, motoare economice precum Bucureşti, Timişoara, Cluj-Napoca sau Sibiu au reprezentat principalele atracţii În țările și regiunile pentru oameni. Pe de altă parte, într-o ţară dezvoltată, o persoană ar putea dezvoltate, oamenii nu câştiga acelaşi salariu şi ar putea avea un nivel de trai comparabil într -o varietate iau în considerare numai de locuri. Decizia cu privire la locaţia de migrare se bazează adeseori pe nivelul salariul când decid unde de calitate a vieţii pe care destinația respectivă îl poate oferi. să se stabilească – Există o sumedenie de scrieri (de exemplu, „Who’s Your City” a lui Eichard calitatea vieții este un Florida sau „The New Geography of Jobs” a lui Enrico Moretti) care arată că, factor esențial. atunci când oamenii aleg locul unde se vor stabili, au în vedere atractivitatea locaţiei respective. Dacă o persoană trebuie să aleagă între două oraşe care oferă oportunităţi similare de carieră şi costuri comparabile ale stilului de viaţă, persoana respectivă va alege cel mai probabil oraşul care oferă cea mai bună calitate a vieţii. Calitatea vieții este un concept care nu trebuie confundat cu standardul de viață. Deși acest al doilea termen este mai măsurabil pe baza unor indicatori Calitatea vieții este un socio-economici (cum ar fi nivelul salariului, accesul la utilități publice, accesul la concept care nu ar trebui servicii medicale etc.), calitatea vieții are și o dimensiune subiectivă—mai exact, confundat cu percepția individuală asupra factorilor care influențează starea de bine: calitatea standardul de viață. mediului, oportunități pentru petrecerea timpului liber etc. Totuși, calitatea vieții nu poate fi îmbunătățită decât dacă oamenii beneficiază de standarde minime de viață în toate domeniile de bază (de ex., acces la utilități publice, educație, sănătate, servicii sociale, transport public, siguranță publică etc.). Acceptarea faptului că dezvoltarea începe de la aceste standarde minime este o premisă obligatorie care trebuie să ghideze investițiile strategice de la nivel local, județean și regional. Astfel, în zonele mai puțin dezvoltate, prioritatea principală trebuie să rămână asigurarea standardelor minime. În special în cazul statelor deja dezvoltate, care şi -au atins maximul de urbanizare (nu mai parcurg etape de urbanizare sau fac acest lucru foarte lent) şi care au o creştere lentă a populaţiei, migrarea are loc de obicei între oraşe. 19 Pentru cei mai mobili oameni (acele persoane considerate a fi mai productive şi care îşi pot găsi un loc de muncă într-o varietate de locuri), decizia de a se muta dintr-un loc în altul este dictată de calitatea vieţii pe care o poate asigura fiecare loc în parte. Aspecte precum un bun sistem de transport public, spaţii verzi, locaţii cultural-artistice, cartiere bine organizate şi aspectuoase, pieţe cu produse proaspete etc. devin criterii cheie în alegerea unui oraş. Autorităţile locale trebuie, prin urmare, să facă investiţii pentru a crea condiţiile de atragere a cât mai multor oameni. Chiar şi pentru o ţară aflată încă în curs de dezvoltare, precum România, este Pe măsură ce oamenii îşi importantă concentrarea pe aspectele legate de calitatea vieţii, odată cu cresc mobilitatea, aceştia recunoașterea generală (din partea instituțiilor și cetățenilor) a însemnătății pe devin mai susceptibili de care o are asigurarea standardelor minime de viață la nivelul întregii țări. Pe a fi mai selectivi. măsură ce oamenii îşi cresc mobilitatea, aceştia devin mai susceptibili de a fi mai selectivi. 20 Dimensiunile dezvoltării Densitatea – de ce contează masa economică Potrivit metodologiei Băncii Mondiale din „Raportul Dezvoltării Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice” (RDG 2009), densitatea poate fi definită ca Densitatea poate fi producţie economică per unitate de suprafaţă. În unele cazuri, conceptul de definită ca producţie densitate preia din semnificaţia tradiţională a termenului, și anume concentraţia economică per unitate geografică a populaţiei; de fapt, această densitate este adesea asociată cu de suprafaţă. concentrarea resurselor economice, care poartă şi denumirea de masă economică. Astfel, uneori se pot utiliza cu aceeaşi semnificaţie ambele sensuri ale densităţii. Modalitatea în care este exprimată densitatea nu este uniformă în toate ţările şi deseori depinde de modul în care este definit conceptul şi de caracteristicile statistice convenite pentru comparaţia dintre zonele rurale şi cele urbane. Pentru a asigura o abordare consecventă şi corectă, această analiză se bazează pe indicele de aglomerare pentru a măsura densitatea urbană a unei ţări, adaptând principiile din RDG 2009. În esenţă, o zonă urbană îndeplineşte următoarele două condiţii: 1. Densitatea populaţiei este de cel puţin 150 de oameni per kilometru pătrat; 2. O „aşezare de dimensiuni rezonabile” este la cel mult 60 de minute depărtare, iar prin aşezare de dimensiuni rezonabile se înţelege o localitate cu populaţia de cel puţin 50.000 de oameni. După îndeplinirea acestor praguri, calcularea indicele de aglomerare necesită parcurgerea câtorva etape suplimentare. În primul rând, locaţiile aşezărilor de dimensiuni rezonabile sunt reprezentate pe hartă pe baza limitei stabilite de populaţie (adică 50.000 de locuitori). În al doilea rând, pentru fiecare aşezare de dimensiuni rezonabile sunt stabilite zonele care înconjoară localitatea pe o rază de o oră. În al treilea rând, se creează grile de densitate a populaţiei pentru a filtra zonele care satisfac condiţiile mai sus menţionate, inclusiv pragul minim de 150 de oameni per kilometru pătrat. Rezultatul total indicat prin grile este echivalent cu populaţia urbană a unei anumite ţări, iar acel număr, împărţit la populaţia totală, este echivalent cu indicele de aglomerare al ţării respective. În general, densitatea este o caracteristică fundamentală a aşeză rilor Densitatea este o urbane, iar dezvoltarea este strâns legată de o urbanizare crescută. Cu alte caracteristică cuvinte, nicio ţară nu poate susţine o creştere pe termen lung fără a permite fundamentală a obţinerea unei concentraţii în creştere de capital economic şi uman în anumite aşezărilor urbane, iar locaţii. Motivul acestei evoluţii este faptul că o densitate mai mare generează un dezvoltarea este strâns număr de avantaje, precum o rezervă de capital mai diversă care să susţină legată de o urbanizare satisfacerea ofertei şi a cererii. Oraşele mai mari se vor baza pe o forţă de muncă crescută. mai amplă pentru a-şi susţine economia locală şi, drept urmare, vor creşte, de obicei, mai rapid decât restul ţării. Această observaţie este strâns legată de forţele de piaţă pe care le reprezintă aglomerarea şi economiile de scară, pe care acest raport le tratează într-o secţiune următoare. În etapele timpurii ale dezvoltării, există o divergenţă în creştere între economiile locale de vârf (în creştere) şi cele mai puțin dezvoltate (care stagnează sau care se contractă). Această divergență este o consecinţă firească 21 pentru că unele dintre oraşele principale cresc rapid şi acumulează o densitate În etapele timpurii ale economică mai mare şi o pondere mai importantă la nivel naţional. După cum dezvoltării, se formează sugerează imaginea de mai jos, acest proces încetineşte atunci când avantajele o divergență tot mai conferite de o aglomerare mai mare încep să se plafoneze. În acel moment, mare între zonele economiile de scară devin dezeconomii de scară – când costurile creşterii dezvoltate și cele slab concentraţiei urbane (de ex., poluarea, congestionarea etc.) cântăresc mai mult dezvoltate. decât avantaje acesteia –, declanşând o dispersare a resurselor către zonele adiacente. Prin urmare, dezvoltarea până nu demult neuniformă va genera, pe termen lung, beneficii şi pentru zonele mai puțin dezvoltate. Figura 3. Populaţia oraşului, ca pondere din populaţia naţională Sursa datelor: RDG 2009. Într-adevăr, dinamica esenţială a urbanizării generează divergenţe pe termen Dinamica esenţială a scurt şi convergenţă pe termen lung în ceea ce priveşte standardele de viaţă. Pe urbanizării generează termen lung, pe măsură ce avantajele aglomerării ajung la un punct maxim în divergenţe pe termen oraşele şi regiunile dezvoltate, aceste avantaje încep să se acumuleze şi în scurt şi convergenţă pe regiunile defavorizate cu condiţia ca în aceste regiuni să existe o fundaţie termen lung în ceea ce instituţională solidă care să susţină creşterea economică. Acest lucru include, priveşte standardele de printre altele, acces la utilități publice, şcoli şi spitale la standarde viaţă. corespunzătoare, servicii sociale, drepturi funciare, pieţe imobiliare funcţionale etc. În timp ce majoritatea țărilor dezvoltate au experimentat creștere inegală în fazele inițiale de dezvoltare, ele au reușit în mare măsură să asigure standarde de viaţă comparabile pentru toate regiunile. Acest principiu are implicaţii majore din punctul de vedere al politicilor şi investiţiilor de la nivel local şi naţional. Soluţiile pentru un oraş cu creştere rapidă diferă de cele recomandate pentru zonele mai puțin dezvoltate sau pentru oraşele care au atins un nivel optim de aglomerare. Din această perspectivă, raportul de față evaluează contextul românesc pentru a ajuta factorii de decizie din cadrul MDRAP şi nu numai să identifice zonele aflate în diferite stadii de dezvoltare şi să elaboreze o serie de recomandări care să permită o creştere rapidă şi eficientă a nivelului economic al ţării, o creștere adaptată la diversele aspecte ale intervențiilor (la nivel local, regional și național) și care să aibă în vedere modele de dezvoltare economică deja verificate ca fiind de succes. În România, rata de În România, statisticile oficiale sugerează faptul că rata de urbanizare a ţării urbanizare a ţării rămâne rămâne la aproximativ 55%, una dintre cele mai reduse din Uniunea Europeană. la aproximativ 55%. 22 Această situaţie s-a schimbat foarte puţin în ultimele două decenii, ceea ce sugerează faptul că România nu a parcurs procesul de urbanizare în condiţii de piață liberă, un model ce poate fi asemănat cu situaţiile din trecut ale altor ţări ale lumii (de ex., S.U.A., Elveţia, Belgia etc.). Însă statisticile menţionate mai sus sunt axate pe populaţie şi se bazează pe definiţii relative ale zonelor urbane şi rurale, fapt ce impune o analiză mai amănunţită. În secţiunile următoare, aceste aspecte sunt analizate mai detaliat. Aruncând un ochi asupra istoriei, se pot elucida, într-o oarecare măsură, tendinţele recente ale procesului de urbanizare din România. Pentru o mare parte din perioada cuprinsă între anii 1950 şi 1990, România a fost o economie planificată central. După cum arată figura de mai jos, urbanizarea forţată a adus oamenii din zonele rurale aproape de fabricile deţinute de stat, creând rapid, dar artificial, o aglomerare în jurul anumitor centre industriale. În esenţă, până în anul 1990, economiile centralizate din Europa de Est aveau proporţii semnificativ mai mari ale oamenilor care trăiau în zone urbane decât s-ar fi putut estima pe baza nivelului de dezvoltare economică al acestora (adică pe baza PIB-ului pe cap de locuitor). În momentul în care ţările est-europene au trecut la economii de piaţă, competitive, o mare parte dintre acestea, printre care şi România, au fost martorele unei contrageri urbane şi a unei migraţii inverse, dinspre fostele centre industriale care, între timp, deveniseră falimentare. Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces de urbanizare forţată Sursa datelor: Buckley, Robert M. şi Federico Mini. 2000, „From Commisars to Mayors: Cities in the Transition Economies.” Mai târziu, pe măsură ce economia României a început să crească din nou, ca Datele arată că România urmare a unei perioade de ajustări structurale importante, noi concentraţii de a experimentat un oameni şi resurse şi-au făcut apariţia în unele zone. În mod interesant, datele proces de relevă faptul că România a trecut printr-o etapă de suburbanizare în ultimii ani: suburbanizare în cu toate că populaţia totală a ţării este cu 4 milioane de locuitori mai redusă ultimii ani. 23 decât în 1990, suburbiile din jurul marilor oraşe au sporit cu aproximativ 300.000 de locuitori în aceeaşi perioadă, unele dintre acestea cunoscând o creştere semnificativă. Datele oficiale, inclusiv procentul de 55% al populaţiei urbane Multe dintre suburbiile menţionat mai sus, includ adesea suburbiile în categoria zonelor rurale din de facto sunt clasificate raţiuni statistice, ceea ce vine în contradicţie cu tendinţele recente. ca zone rurale. În plus, cu toate că aglomerarea populaţiei nu este un aspect evident pe termen scurt, concentraţia de resurse şi masă economică este evidentă. Analizele indică faptul că veniturile ţării sunt generate de câteva oraşe importante, În România, ca și în alte dispersate în teritoriu. Municipiul Bucureşti este responsabil pentru aproximativ țări, veniturile sunt o pătrime din PIB-ul României, înregistrând o creştere importantă în comparaţie generate de câteva cu anul 1995, când genera numai 15% din PIB. Când se analizează veniturile regiuni de vârf. generate de companiile private, regiunea Bucureşti-Ilfov reprezintă aproximativ 4 40% din total, iar cele mai mari 10 oraşe generează peste jumătate (mai exact, 53%) din veniturile totale ale firmelor din țară. Un alt indicator al creșterii economice este nivelul de dependență bugetară a comunităților locale față de fondurile de la bugetul central. Un nivel redus al Zonele dezvoltate tind să acestora este asociat cu un nivel ridicat de fonduri generate din surse proprii, aibă o pondere mai mare ceea ce este indiciul unei creșteri economice sănătoase, fundamentate pe o bază de venituri generate largă de plătitori de taxe (cetățeni și firme). În prezent, nivelul mediu de din surse proprii și o independență față de bugetul de stat a județelor României (altfel spus, proporția dependență mai redusă din buget care este generată din venituri proprii) este de 39%, iar numai 5 județe față de transferurile de la (în afară de București) au reușit să depășească pragul de 50% în 2012: Ilfov (65%), bugetul central. Brașov (58%), Cluj (57%), Sibiu (57%), Constanța (56%), Prahova (52%) și Timiș (50%). Județele aflate mult în urmă sunt Botoșani (23%), Vaslui și Suceava (cu câte 26%), Mehedinți și Sălaj (cu câte 27%). Figura 5. Nivelul (in)dependenței față de transferuri de la bugetul de stat pentru municipiile, orașele și comunele României Sursa datelor: IPP 2013 – Harta ponderii veniturilor proprii în bugetele comunelor, oraşelor şi municipiilor din România 4 Veniturile firmelor includ și veniturile companiilor care sunt înregistrare în București, dar care au centre de producție localizate în altă parte. 24 Figura 6. Suburbanizarea recentă a României Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Prin corelarea acestui indicator cu populația (altfel spus, capacitatea localităților de a genera venituri proprii pe cap de locuitor), situația este în mod substanțial asemănătoare celei descrise mai sus. Cele mai mari venituri pe cap de locuitor au fost înregistrate în 2012 în Ilfov (2.264 RON/locuitor), Timiș (1.323 RON/locuitor), Cluj (1.315 RON/locuitor), Sibiu (1.275 RON/locuitor), Brașov (1.252 25 RON/locuitor). La cealaltă extremă se regăsesc județele Vaslui (406 RON/locuitor), Botoșani (419 RON/locuitor) și Neamț (479 RON/locuitor). Figura 7. Veniturile firmelor, în funcţie de judeţ (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Aceste dovezi confirmă tendinţele recente în ceea ce priveşte concentrarea resurselor din România, în special în jurul câtorva oraşe mari şi al suburbiilor În RDG 2009, indicele acestora. În realitate, după cum s-a calculat în RDG 2009, indicele de aglomerare de aglomerare pentru al României era de 65,2% în anul 2000, semnificativ mai mare decât în cazul România era de 65,2%, datelor care nu iau în considerare suburbiile ca făcând parte din zonele urbane, arătând o dinamică de în ciuda apropierii acestora de centrele de activitate economică în creștere. urbanizare mai Ideea de bază până în acest moment este faptul că România reflectă regula pronunțată decât generală conform căreia dezvoltarea este cel mai adesea neuniformă. După cum actualele metodologii. sugerează datele la nivel de ţară, dezvoltarea tradusă sub forma PIB -ului pe cap de locuitor este corelată cu nivelul de urbanizare şi cu nivelul de concentrare a resurselor din câteva zone economice ale României. Pentru a susţine creşterea economică, factorii de decizie ar trebui să încurajeze acest proces de urbanizare şi să reziste tentaţiei de a interveni în vederea echilibrării creşterii între regiunile Creșterea economică din dezvoltate şi cele mai puțin dezvoltate. Pe termen lung, acestea vor recupera pe România este cont propriu terenul pierdut în ceea ce privește standardul de viaţă și chiar determinată de cele mai calitatea vieții, cu condiţia să beneficieze de instituții performante şi eficiente. mari aglomerări urbane. Secţiunea referitoare la aglomerare şi la economiile de scară explorează şi mai mult implicaţiile acestor tendinţe ale densităţii observate în cazul României, 26 descifrând modul în care forţele de pe piaţă influenţează tiparele viitoare de urbanizare şi suburbanizare a ţării. Figura 8. Legătura dintre nivelul urbanizării şi cel al dezvoltării în judeţele din România (2010) Sursele datelor: Institutul Naţional de Statistică; Eurostat. Distanța – de ce contează proximitatea față de piețe Distanţa se referă la uşurinţa sau dificultatea transportului persoanelor, Distanţa se referă la bunurilor, serviciilor, capitalului, informaţiilor şi ideilor în teritoriu. Acest raport uşurinţa sau dificultatea se concentrează pe distanţă ca noțiune economică, pusă în relație cu – dar nu transportului în spaţiu al restricţionată la – distanţa fizică, în linie dreaptă, dintre două puncte. Când se are persoanelor, bunurilor, în vedere deplasarea bunurilor şi serviciilor, distanţa economică ia în considerare serviciilor, capitalului, duratele şi costurile monetare, care depind de opţiunile disponibile în materie de informaţiilor şi ideilor în infrastructură şi transport. În ceea ce priveşte migrarea oamenilor, distanţa teritoriu. economică include, pe lângă factorii asociaţi transportului de bunuri şi servicii, costul de adaptare la un mediu nou, care poate include impozite noi, bariere lingvistice etc. După cum s-a remarcat în RDG 2009, distanţa economică (fie că se referă la oameni, la bunuri sau la servicii) este strâns legată de uşurinţa accesului la piețe. O premisă fundamentală a acestui raport este aceea că, cu cât oamenilor le Cu cât oamenilor le este este mai uşor să acceseze locuri cu densitate economică mare şi cu oportunităţi mai uşor să acceseze mai bune, cu atât aceştia vor fi mai productivi. În mod similar, zonele care sunt locuri cu densitate bine conectate la fluxul de bunuri şi servicii sunt mai susceptibile de a susţine economică mare şi cu creşterea economică. Un concept asemănător este ideea de forță gravitaţională, oportunităţi mai bune, cu care se referă la faptul că oraşele cu masă economică superioară exercită o mai atât aceştia vor deveni mare atracţie pentru oameni, bunuri, servicii şi idei. Acest lucru ajută la mai productivi. 27 explicarea tendinţelor de urbanizare şi de concentrare a resurselor în jurul centrelor economice în creştere. La nivel politic, factorii de decizie din ţările în curs de dezvoltare pot susţine creşterea implementând soluţii care sporesc atracția gravitaţională a oraşelor prin eliminarea obstacolelor care stau în calea acesteia (de ex., prin îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi feroviare, prin reducerea barierelor reglementate împotriva migraţiei etc.). Astfel de soluții, cuplate cu investiții adecvate în îmbunătățirea standardului de viață, pot genera schimbări în tendințele de migrație: în anumite cazuri și în anumite zone, migrația ar putea fi înlocuită de creșterea numărului de navetiști. Unele regiuni vor avea Deoarece distanţa este un factor important pentru dezvoltare , în special la un avantaj inerent nivel naţional, unele regiuni se vor bucura în mod inerent de avantaje în asupra altora dacă se detrimentul altora, atât timp cât se află geografic mai aproape de pieţe mari şi află geografic mai aglomerate. Coroborată cu dinamica creată de densitate, distanţa va contribui aproape de piețe mai adesea la o dezvoltare neuniformă. Totuşi, conform secţiunii precedente, mari și mai dinamice. divergenţa între regiuni în ceea ce priveşte creşterea economică este o situaţie previzibilă în primele etape de creştere a unei economii. Istoricul economic al ţărilor dezvoltate indică faptul că unele locuri trebuie mai întâi să crească pentru Guvernele care îndreaptă ca şi celelalte să le poată urma, astfel că factorii de decizie nu ar trebui să încerce în mod disproporționat să echilibreze dezvoltarea. Potrivit lui Indermit Gill, Director Economic al Băncii resursele către zonele Mondiale, „dacă doreşti să câştigi o competiţie, vei trimite cei mai buni alergători mai slab dezvoltate, să concureze”. În schimb, guvernele care direcţionează resurse către zonele cu indiferent de nevoile și deficienţe, neluând în considerare necesităţile şi capacităţile economice ale capacitățile lor zonelor respective, pot contribui la o cheltuire ineficientă a fondurilor publice, economice, pot contribui inerent limitate. la cheltuirea ineficientă a După cum s-a remarcat mai devreme, diferenţa dintre resursele regiunilor fondurilor publice, dezvoltate şi a celor slab dezvoltate se măreşte doar într-o primă etapă. Cu toate inerent limitate. acestea, în timp, chiar dacă diferenţele economice dintre oraşe devin mai pregnante, standardele de viaţă dintre regiunile dezvoltate şi cele cu carenţe se vor echilibra, iar oamenii vor începe să aibă aceeaşi putere de cumpărare şi acelaşi nivel de acces la serviciile de bază pe întreg teritoriul ţării. Figura de mai jos ilustrează exact această idee, luând ca model dezvoltarea Statelor Unite: odată ce procesul de urbanizare este în mare parte finalizat, masa economică se concentrează în câteva oraşe de coastă, care sunt mai dense şi mai bine poziţionate prin prisma distanţei unuia faţă de celălalt şi faţă de principalele rute comerciale din interiorul şi din afara SUA. Cu toate acestea, şi oamenii din partea centrală a Americii se bucură de standarde de viaţă similare, cu toate că nu beneficiază de aceleaşi avantaje de locație. Dezvoltarea României de până în prezent se pliază pe principiile descrise mai sus. Regiunile de vârf, cu creştere ridicată, includ: în primul şi în primul rând, regiunea Bucureşti–Ilfov, datorită masei economice semnificative şi a atracţiei gravitaţionale importante; în al doilea rând, judeţele din regiunea vestică a ţării, care sunt mai aproape de pieţele UE şi care sunt traversate de fluxuri comerciale majore (de ex., Timiș și Cluj); în al treilea rând, județele din centrul țării, cu o bază industrială dinamică (Brașov, Sibiu și Argeș) şi în al patrulea rând, Constanţa, care beneficiază de cel mai mare port la Marea Neagră, care este şi cel de -al patrulea ca mărime din Europa. În mod special, impactul Uniunii Europene asupra dezvoltării economice a României este extrem de important: când România s -a alăturat pieţei comune, comerţul ţării cu statele membre UE a crescut 28 semnificativ, ajungându-se ca 70% din exporturile României să meargă către Occident. Figura 9. Tipare de concentrare a producției economice pe milă pătrată în SUA Sursa datelor: RDG 2009. Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor în judeţele României (2009) Sursa datelor: Eurostat. Cele mai dezvoltate județe din România După cum se arată în harta de mai jos, datele cu privire la PIB-ul pe cap de formează o „punte de locuitor în diferitele state UE dovedesc că există o „punte de dezvoltare” creată dezvoltare” între între Bucureşti, în calitatea sa de oraş cu cea mai mare masă economică din București și piețele România, şi centrul gravitaţional din punctul de vedere al economiei europene, bogate din Europa care traversează Marea Britanie, Franţa, Benelux, Germania şi Italia. Occidentală. 29 Figura 11. Datele din 2007 privind distribuţia regională a PIB-ului pe cap de locuitor în UE arată puntea de dezvoltare care conectează România Surse: Eurostat; © Parametrii EuroGeographics pentru graniţele administrative. La cealaltă extremă, zonele mai puțin dezvoltate din România tind să fie localizate în părţile de sud şi de est ale ţării. Încă o dată, geografia economică de Zonele mai slab bază ne învaţă că acest lucru nu este o coincidenţă. Cu toate că distanţa fizică dezvoltate din România față de centrele economice din vestul României şi chiar de mai departe, din tind să fie localizate în vestul Europei, pot să nu fie cu mult mai mari în comparaţie cu unele părţi din sudul și estul țării, Transilvania, distanţa economică are în vedere timpul pe care oamenii, bunurile dincolo de Munții şi serviciile îl necesită pentru a traversa Munţii Carpaţi pentru a ajunge pe pieţele Carpați. din UE. În prezent, nu există autostrăzi majore care să faciliteze aceste fluxuri. Drumurile existente au, în general, o singură bandă pe sens, iar limitările de viteză şi congestionările de la orele de vârf îngreunează problemele de transport. În același timp, pentru că au lipsit politici economice coerente în această direcție, județele de la granița de est nu s-au implicat în schimburi comerciale semnificative cu state care nu sunt (încă) membre UE, cum ar fi Moldova și Ucraina. În ceea ce priveşte centrele economice dezvoltate din interiorul României, municipiul Bucureşti a acaparat o masă semnificativă faţă de celelalte. În anul 1995, multe judeţe din România aveau un PIB pe cap de locuitor mai mare de 50% din cel al Bucureştiului. În anul 2009, numai două judeţe reușeau să atingă acest procent: Timiş şi Cluj. Diferenţa dintre Bucureşti şi orice alt judeţ din România a crescut în această perioadă de timp, ceea ce vine să întărească argumentele enunţate mai sus despre importanţa densităţii pentru dezvoltare şi despre divergenţa preconizată în primele etape ale creşterii. 30 Figura 12. Munţii Carpaţi accentuează distanţa faţă de Europa de Vest Figura 13. Bucureştiul s-a distanţat rapid faţă de restul ţării Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Tiparele de În plus, seriile PIB-urilor pe cap de locuitor de la nivelul județelor — serii divergență dintre cronologice de trei puncte distincte de control — indică o ierarhie economică zonele dezvoltate și cele relativ stabilă (a se vedea figura de mai jos). Divergența este evidentă în special mai puțin dezvoltate se mențin de-a lungul timpului, însă toate regiunile s-au dezvoltat. 31 printre județele de vârf. Pozițiile din ordinea descrescătoare sunt aceleași în 2005 și 2010 pentru București, Ilfov, Timiș, Cluj și Brașov. Falia dintre regiunile slab dezvoltate și cele mai dezvoltate a crescut continuu în ultimul deceniu. În ceea ce privește regiunile cu lacune, constantă este nu numai ierarhia dezvoltării, dar și distanțele relative dintre ele. Figura 14. PIB-ul pe cap de locuitor, în cadrul județelor (2000, 2005 și 2010) 70 60 50 Mii lei per capita 40 30 20 10 0 IF IS IL TL MS TR MH TM NT MM VS VL VR B CJ CL OT CT CS AG AB AD PH CV SJ SB DJ SV GJ DB SM BZ HD GL HG BT BC BV BH GR BN BR PIB/capita 2000 PIB/capita 2005 PIB/capita 2010 Sursa datelor:Institutul Național de Statistică. În ciuda unei divergenţe interne mai mari între judeţe, România a cunoscut și o În ciuda unei convergenţă externă față de UE. Într-adevăr, în timp ce municipiul Bucureşti a divergenţe interne cunoscut o creştere mai rapidă decât orice alt judeţ în termeni relativi, este de mai mari între judeţe, notat că şi celelalte judeţe au progresat. De fapt, acestea au crescut într-un ritm România a cunoscut o destul de sănătos; între anii 2005 şi 2009, majoritatea judeţelor din România, cu convergenţă externă nouă excepţii în estul şi sudul Carpaţilor, s -au apropiat de media din UE. Cu alte față de UE. cuvinte, după cum arată datele de mai jos, aceste judeţe aflate în creştere au avut o pondere mai mare la PIB-ul UE în 2009 faţă de cea pe care o înregistrau în 1995. Cât priveşte Bucureştiul, PIB-ul pe cap de locuitor este acum mai mare decât media din UE, ceea ce înseamnă că, practic, capitala României este acum unul dintre motoarele economice ale Uniunii. Singurul alt județ care a realizat performanțe similare este Ilfov – care constituie, de facto, suburbia Bucureștiului. 32 Figura 15. În majoritatea lor, judeţele au început să recupereze şi să se apropie de media UE începând cu 1995 Sursa datelor: Eurostat. În privinţa implicaţiilor distanţei la nivel de politici publice, factorii de decizie din România trebuie să ia în considerare soluţii pentru a îmbunătăţi conectivitatea cu: (a) oraşele cu masă economică mare şi în creştere, aflate în interiorul ţării; şi (b) centrul gravitaţional al Europei. În privinţa primei categorii, investiţiile ar trebui să „scurteze” distanţa economică dintre zonele slab dezvoltate şi cele de vârf, facilitând, în acest mod, fluxurile de persoane, bunuri şi servicii către motoarele de creştere ale României. Îmbunătăţirea infrastructurii de transport ar trebui să presupună conectarea centrelor economice mari ale ţării cu zonele din imediata apropiere – aflate la circa 1 oră distanţă – precum și cu oraşele mai îndepărtate și cu o prosperitate mai redusă. O conectivitate mai bună Aceleaşi principii implică şi necesitatea de a îmbunătăţi conexiunile către poate oferi oamenilor din centrul gravitaţional economic al Europei. Distanţe mai reduse către Germania, zonele mai slab Franţa, Italia şi alte pieţe cheie ar permite României să exporte mai ușor bunuri dezvoltate un acces mai în vederea satisfacerii cererii europene, dar şi să importe mai ieftin bunuri pentru bun la oportunități în a aproviziona consumatorii interni. Facilitarea fluxului de persoane creează şi alte zonele dezvoltate (locuri avantaje semnificative, deoarece muncitorii din regiunile mai puțin dezvoltate de muncă, piețe, pot să acceseze cele mai bune oportunităţi pe care le oferă zonele în creștere. În educație). timp, acest proces permite transferul de capital, cunoaștere şi idei către zonele mai puţin prospere, ceea ce duce la convergenţă internă. 33 Pe termen lung, urmează să apară şi efectele de propagare, care stau la baza unei convergenţe şi mai cuprinzătoare. Oraşe precum Bucureşti, Timişoara, Cluj - Napoca, Constanţa şi altele sunt așteptate să-şi extindă masa economică pentru a include şi zonele adiacente. De exemplu, București va deveni din ce în ce mai strâns legat de zonele periferice din Ilfov (județ care a înregistrat cele mai mari rate de creștere între 2009 și 2012), și de cele mai îndepărtate din Prahova, Dâmboviţa, Giurgiu, Călăraşi, Ialomiţa și poate chiar din Braşov, Teleorman sau Argeş. Într-adevăr, experienţele acumulate de alte ţări confirmă faptul că disparităţile teritoriale în ceea ce priveşte standardele de viaţă se reduc pe măsură ce PIB-ul pe cap de locuitor creşte. Figura 16. Evoluţia disparităţilor în ceea ce priveşte standardele de viaţă în ţările selectate Sursa datelor: RDG 2009. Divizarea – de ce contează integrarea regională Divizarea se referă la Divizarea se referă la uşurinţa cu care oamenii, bunurile, serviciile, capitalul şi uşurinţa cu care oamenii, ideile pot trece de la o ţară la alta. Cu toate că graniţele fizice joacă un oarecare bunurile, serviciile, rol de divizare, acest raport se concentrează pe graniţele de natură economică capitalul şi ideile pot pentru a distinge ţările care sunt integrate în comunităţi economice funcţionale trece de la o ţară la alta. de ţările care impun restricţii în legătură cu fluxurile comerciale şi migratorii. Ţările care se bucură de graniţe economice mai permisive sunt conectate mai bine la centrele internaţionale cu masă economică şi profită cu mai multă Adesea, guvernele uşurinţă de oportunităţile oferite de acestea, fapt ce facilitează un progres rapid „întăresc” granițele şi susţinut. țărilor prin politici Existenţa şi persistenţa divizării sunt explicate de mai mulţi factori. În ceea ce protective (tarife le privește, guvernele au utilizat o gamă largă de instrumente menite să comerciale, controlul „întărească” graniţele, fapt ce a avut consecinţe negative pentru dezvoltarea fluxului de capital, economică pe termen lung. Printre restricţii se numără: tarifele asupra activităţii reglementarea intrării și comerciale, controlarea fluxurilor de capital, reglementarea intrării şi ieşirii a ieșirii cetățenilor). 34 cetăţenilor, rezidenţilor şi vizitatorilor şi barierele împotriva circulaţiei libere a ideilor (controlul presei de către guvern, restricţionarea traficului pe internet etc.). În acelaşi timp, anumite divizări nu intră sub controlul guvernelor: dimensiunea ţării, insulele sau teritoriile fără ieșire la mare şi diferenţele etnice şi culturale din cadrul ţărilor sau regiunilor. Există o cantitate semnificativă de dovezi care arată că ţările care impun mai puţine restricţii asupra fluxurilor transfrontaliere de persoane, bunuri, servicii, capital şi idei sunt mai susceptibile de a atinge performanţe înalte şi de a susţine creşterea economică. Pe plan global, masa economică este în acest moment concentrată în trei Pe plan global, masa regiuni principale: America de Nord, Europa de Vest şi Asia de Nord-Est. În economică este „Golden Growth Report” al Băncii Modale, UE este supranumită „maşina de concentrată în trei convergenţă” pentru faptul că a ajutat mai multe ţări să se dezvolte decât orice regiuni principale: altă regiune a lumii. De fapt, această uniune a generat un fenomen unic în istori a America de Nord, Europa omenirii. Apropierea de UE şi includerea în piaţa comună au permis unor ţări de Vest și Asia de Nord- precum Republica Cehă, Ungaria, Slovacia sau Slovenia să se alăture rapid ţărilor Vest. dezvoltate, depăşind aşa-numita „capcană a venitului mediu”. Acest concept, introdus de Banca Mondială în anul 2007 în studiul „An East Asian Renaissance,” UE este, probabil, cea indică faptul că scăderile istorice ale ratelor de creştere reprezintă obstacole în mai eficientă „Mașină calea încercării statelor de mijloc de a obţine venituri mai mari. Aproape două de Convergență” a treimi din ţările cu venituri scăzute sau medii în anii 1960 se regăseau în aceeaşi lumii. categorie şi 50 de ani mai târziu. Succesul UE în promovarea dezvoltării noilor state membre nu este Succesul UE în întâmplător. Atât în perioada de dinaintea aderării, cât şi în perioada de după promovarea dezvoltării aderare, UE face investiţii strategice pentru conectarea infrastructurii, noilor state membre nu „scurtarea” distanţei economice către pieţele foarte concentrate din Europa de este accidental. Vest şi din interiorul noilor state membre. Piaţa comună asigură şi o consecvenţă a reglementărilor şi elimină practic barierele din calea comerţului, deschizând pieţele în fața competiţiei şi a infuziei de lucrători şi de capital din toate colţurile UE. Efectul a fost unul spectaculos. Noile state membre După cum arată tabelul de mai jos, noile state membre au beneficiat de au beneficiat de pe urma apropierea faţă de UE chiar înainte de a aderare, însă creşterea pe care au proximității față de UE înregistrat-o după momentul integrării a fost și mai impresionantă. Între anii chiar și înainte de 1995 şi 2005, acestea au reuşit să înregistreze cifre mai mult decât duble în ceea integrare, însă creșterea ce priveşte PIB-ul pe cap de locuitor. Oraşele principale din aceste ţări au crescut lor de după aderare a chiar mai rapid, depăşind cu mult media UE pentru anul 2009. Bucureşti, Sofia, fost și mai Praga, Bratislava, Varşovia şi alte centre urbane nu numai că au devenit motoare impresionantă. economice în ţările lor, dar au reuşit să devină motoare economice și pentru UE, având economii mai puternice decât cele ale centrelor urbane cheie din state membre consolidate – Grecia, Portugalia sau Spania. Aceasta este o mare realizare, din toate punctele de vedere. 35 Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor în ţările şi oraşele selectate din UE (în EUR, la paritatea puterii de cumpărare) 1995 2000 2005 2010 EU27 14.700 19.100 22.500 24.500 România 4.800 5.000 7.900 11.400 BUCUREŞTI 6.900 10.700 17.300 28.500 Bulgaria 4.700 5.400 8.200 10.700 SOFIA 7.000 9.000 16.200 24.500 Republica Cehă 11.200 13.500 17.800 19.500 PRAGA 18.900 26.400 37.400 42.200 Slovacia 7.000 9.500 13.500 17.900 BRATISLAVA 14.900 20.700 32.900 43.100 Polonia 6.300 9.200 11.500 14.300 VARŞOVIA 13.900 26.100 34.500 42.600 Grecia 12.300 16.000 20.400 21.400 ATENA 13.300 18.200 26.100 28.200 Portugalia 11.300 15.500 17.900 19.700 LISABONA 15.700 21.800 25.300 27.400 Spania 13.400 18.500 22.900 24.300 MADRID 17.500 25.200 29.900 31.600 Sursa datelor: Eurostat. Pentru România, aderarea la UE a reprezentat unul dintre cele mai fericite momente din istorie, care a permis integrarea şi dezvoltarea economică. După Pentru România, cum arată datele de mai jos, România a avut unele dintre regiunile cu c ele mai aderarea la UE a mari rate de creştere din întreaga Uniune dacă luăm în considerare comparaţiile reprezentat unul dintre PIB-urilor pe cap de locuitor din perioada 2000-2007. În Bucureşti, PIB-ul pe cap cele mai fericite de locuitor a crescut de 3,8 ori între 1995 şi 2009, având o rată de creştere mai momente din istorie, mare decât oraşe puternice, precum Varşovia, Bratislava sau Praga. Astfel de care a permis integrarea rezultate impresionante dovedesc faptul că reducerea „grosimii” graniţelor şi dezvoltarea României şi promovarea integrării în UE a facilitat o creştere rapidă, ceea ce economică. reprezintă, de fapt, una dintre premisele cheie ale pieţei comune europene. 36 Chiar şi beneficiind de toate avantajele integrării, România continuă să deţină o poziţie periferică față de masa economică a UE. Acesta este, în parte, motivul Chiar şi beneficiind de pentru care regiunile din partea vestică a ţării au avansat mai mult decât toate avantajele regiunile din est şi sud, care sunt, în esenţă, mai departe de centrul gravitaţional integrării, România economic al UE. continuă să deţină o poziţie periferică în Figura 17. România are una dintre cele mai ridicate rate de creştere a PIB-ului cadrul UE. pe cap de locuitor din regiunile UE (2000-2007). Sursa datelor: Eurostat; © Parametrii EuroGeographics pentru graniţele administrative. Soluția pentru a încuraja creşterea în toate direcțiile (adică nu doar creşterea orientată către Vest) este reducerea barierelor între România şi ţările învecinate, cum ar fi Serbia, Republica Moldova, Ucraina, dar şi între România şi ţări mai îndepărtate, cum sunt Turcia, Georgia, Armenia şi Azerbaidjan. Prin intermediul unor canale diplomatice, politice şi economice, factorii de decizi e ar putea promova o mai profundă integrare a acestor ţări în UE, schimbând, astfel, poziţia României, de la una periferică la una centrală în cadrul relaţiilor comerciale din Europa. Astfel, decidenții politici din România ar trebui atât să continue cău tarea modalităților de a aprofunda integrarea acestei țări în UE, cât și să susțină în mod Cu cât sunt mai activ continuarea extinderii comunității europene. Acest lucru ar aduce mai mulți sănătoase economiile vecini ai României în interiorul celui mai mare bloc economic al lumii, ceea ce va vecinilor României, cu avea cu efecte pozitive asupra economiilor lor, dar și asupra economiei atât aceasta va fi mai românești. Cu cât sunt mai sănătoase economiile vecinilor ei, cu atât România va prosperă. fi mai prosperă. 37 Figura 18. O integrare regională crescută poate transforma poziția de piață periferică a României în cea de nod comercial central 38 Forţele pieței care influențează dezvoltarea urbană Anumite forţe ale pieţei joacă un rol determinant în stimularea dezvoltării Anumite forţe ale pieţei urbane şi creşterii economice: economii de scară şi aglomerare; mobilitatea joacă un rol determinant factorilor şi migrația; şi costurile de transport şi specializarea. Următoarele în stimularea dezvoltării subsecţiuni abordează fiecare din aceste forţe în context românesc, făcând urbane şi creşterii trimitere la tendinţe recente şi prezentând implicaţiile cheie în raport c u sfera economice: economii politicilor publice. Există o idee fundamentală, comună pentru toţi factorii de de scară şi decizie care caută să promoveze o creştere solidă şi sustenabilă: oraşele nu sunt aglomerare; construcții ale statului, ci rezultatul dinamicii pieţelor. În acest sens, politicile cele mobilitatea factorilor mai eficiente nu caută să modifice structura economică existentă a oraşelor, ci o şi migrația; şi susţin, permiţând economiilor locale să facă ceea ce ştiu mai bine şi să profite de costurile de transport avantajul economiilor generate de aglomerare. Într-adevăr, datele sugerează că, şi specializarea. pe măsură ce economiile fac trecerea de la agricultură la industrie şi, ulterior, la producţia bazată pe servicii, conceptele de densitate, distanţă şi divizare contează din ce în ce mai mult în ceea ce priveşte susţinerea creşterii. Nu trebuie dedus de aici faptul că guvernele nu au niciun rol în planificarea şi gestionarea aşezărilor urbane. Din contră, după cum va releva secţiunea următoare, planificatorii şi factorii de decizie au la dispoziţie o serie de pârghii pentru a susţine dezvoltarea prin înţelegerea forţelor pieței, prin acceptarea acestora şi prin accelerarea impactului lor. Cu toate acestea, în multe cazuri, politicile sunt concepute pentru a se opune în mod activ dinamicii pieței şi pentru a o răsturna; astfel de tentative sunt, de obicei, sortite eşecului şi generează o imensă risipă de resurse. Economiile de scară şi aglomerarea – de ce zonele dezvoltate continuă să crească După cum s-a argumentat şi anterior, densitatea din oraşele majore şi din zonele adiacente generează externalităţi pozitive, care fac ca aglomerările urbane să Oamenii beneficiază de atragă oameni şi capital. În ceea ce priveşte oamenii, aceștia beneficiază de pe urbanizare atât în urma urbanizării atât în calitate de consumatori (când formează cererea), cât şi în calitate de consumatori, calitate de angajaţi (când sunt furnizori pe piaţa muncii). Când masa economică a cât și în calitate de unui oraş este îndeajuns de mare, vor exista suficienţi clienţi pentru anumite angajați. produse astfel încât firmele să poată deservi în condiţii de rentabilitate chiar şi segmente de nişă. Acesta este unul dintre motivele pentru care oamenii pot găsi mai ușor bunuri şi servicii în oraşele mari, de la saloane de tatuaj şi hoteluri pentru animale de companie până la facilităţi mai comune, precum magazinele alimentare sau cele de unelte. Pieţele muncii sunt diverse şi active, permiţând oamenilor să găsească oportunităţi de angajare care se potrivesc mai bine cu abilităţile lor unice şi care îi recompensează mai corespunzător. Pentru companii, urbanizarea creează avantaje referitoare la concentrarea Companiile beneficiază firmelor din acelaşi domeniu (economii de localizare) şi din domenii diferite de urbanizare de pe (economii de urbanizare). Firmele dintr-un anumit domeniu pot să împartă cu urma aglomerării uşurinţă resursele (de ex., furnizorii) şi să accelereze transmiterea de cunoaștere firmelor din același către alte zone. În ceea ce priveşte colaborarea inter -domenii, firmele pot domeniu și din domenii beneficia de produse şi servicii complementare (de ex., bănci de investiţii situate diferite. 39 în apropierea şcolilor cu profil economic). Tabelul de mai jos rezumă principalele tipuri de economii de scară relevante: Tabelul 2. Tipologia economiilor de scară Tipul economiei de scară Exemplu Abilitatea de a achiziţiona bunuri intermediare cu 1. Pecuniar reduceri de preț la volume mari Costuri medii mai reduse ca urmare a reducerii Internă 2. Tehnologică statică costurilor fixe de operare ale unei fabrici Tehnologică 3. Tehnologică Acumularea de cunoaștere privind gestionarea mai dinamică eficientă a unei fabrici, de-a lungul timpului. Cumpărătorii sunt atraşi de locuri în care există 4. „Cumpărături” mulţi vânzători Externalizarea permite atât furnizorilor de bunuri 5. Specializarea „Adam din amonte, cât şi firmelor din aval să profite de Smith” creșterile de productivitate generate de Statică specializare. Lucrătorii cu abilităţi specifice unui anumit Localizare 6. Bazinul de forță de domeniu sunt atraşi de o locaţie în care există o muncă „Marshall” concentrare mai mare de oameni cu abilităţi similare. 7. Principiul de Reduceri ale costurilor care apar ca urmare a unei învăţare prin repetare Dinamică activităţi de producţie continue şi repetate în timp, „Marshall-Arrow- şi care se propagă între firmele aflate în același loc. Rower” Cu cât lucrurile sunt făcute mai diferit pe plan 8. Inovarea „Jane local, cu atât există mai multe oportunităţi pentru Externă sau de Jacobs” observarea şi adaptarea de idei de la alte aglomerare companii. Lucrătorii din anumite domenii aduc inovaţii către 9. Bazinul de forță de firmele din alte domenii similar punctului nr. 6 de Static muncă „Marshall” mai sus, însă beneficiile decurg din diversitatea de domenii dintr-o anumită locaţie. Urbanizare Similar punctului 5 de mai sus, principala diferenţă 10. Diviziunea muncii fiind aceea că diviziunea muncii este posibilă „Adam Smith” numai în condiţiile existenţei mai multor sectoare cumpărătoare diferite în aceeaşi locaţie. Cu cât este mai mare piaţa, cu atât este mai mare profitul; cu cât este mai atractivă o locaţie pentru 11. Creşterea Dinamică firme, cu atât există mai multe slujbe; cu cât există endogenă „Romer” mai multe bazine de forță de muncă , cu atât piaţa este mai mare etc. Distribuirea costurilor fixe ale infrastructurii către mai mulţi contribuabili; reducerea economiilor de 12. Aglomerare „pură” aglomerare apare din cauza congestionării şi poluării. Sursa datelor: Adaptat în RDG 2009 de: Kilkenny, Maureen, 1998, „Economies of Scale”, Lecture for Economics 376: Rural, Urban and Regional Economics, Iowa State University, Ames, IA. 40 Economiile de scară creează un cerc virtuos, care promovează o urbanizare Economiile de scară sporită şi concentrarea resurselor, până în punctul în care externalităţile negative creează un cerc virtuos, date de aglomerare le depăşesc pe cele pozitive. În mod specific, disponibilitatea care promovează o diferitelor bunuri şi servicii, împreună cu oportunităţile mai mari de angajare şi urbanizare sporită şi de obţinere a unor salarii superioare, sporesc atractivitatea aşezărilor urbane concentrarea resurselor. pentru oamenii dintr-o anumită ţară, precum şi din afara graniţelor. În mod similar, în luarea deciziei de localizare, firmele preferă zonele unde pot crea lanţuri logistice puternice – care să lege furnizorii de distribuitori şi de clienţi – şi unde pot avea acces la rezerve mai mari de angajaţi. Pe măsură ce tot mai multe companii şi tot mai mulţi oameni se mută într-un oraş, masa economică a acestuia creşte, la fel întâmplându-se şi cu atractivitatea şi forța gravitaţională. Aceste dinamici ajută la explicarea motivelor pentru care unele aglomeraţii urbane, inclusiv noile motoare de creştere din Europa de Est, cresc atât de rapid în primele etape ale dezvoltării. În România, economiile de scară şi aglomerarea au dus la concentrarea În România, contribuția resurselor în câteva centre economice majore, ducând la creşterea divergenţei orașului București la dintre regiuni. Între anii 1995 şi 2009, contribuţia municipiului Bucureşti la PIB -ul economia națională a ţării a crescut de la 15% la 25%, în timp ce multe dintre celelalte judeţe și -au crescut de la 15% la diminuat contribuția la economia naţională; numai Timiş, Cluj, Argeş şi Sibiu au 25%, în timp ce celelalte reuşit să-şi mărească ponderea din PIB. județe și-au diminuat contribuția. Figura 19. Majoritatea judeţelor au avut o contribuţie mai redusă în economia României Sursa datelor: Eurostat. 41 În acelaşi timp, forța de muncă din România s-a concentrat în jurul câtorva oraşe Forța de muncă din aflate în creştere, o tendinţă care, cel mai probabil, va continua şi în viitor. De România s-a concentrat obicei, odată cu creşterea concurenţei pe piaţa muncii, apar productivităţi şi în jurul câtorva orașe în salarii mai mari. Un model similar de concentrare apare şi când se are în vedere creștere, o tendință care, distribuţia angajaţilor în sectoarele cu salarii ridicate, câteva oraşe ieşind în va continua probabil și în evidenţă prin eficiența lor în atragerea acestor tipuri de domenii: București, Cluj- viitor. Napoca, Arad, Timișoara, Brașov şi Galați. În mod interesant, domeniile cu salarii mari indică un model de concentrare mai pregnant, sectoarele oraşelor centrale fiind mai susceptibile să atragă domenii de activitate bine plă tite (de ex., cel financiar, IT, asigurările) decât suburbiile în creştere ale acestora, unde se situează predominant fabricile. Această situaţie se bazează pe faptul că sectoarele cu salarii superioare îşi pot permite, de obicei, costul suplimentar de a se plasa în zonele centrale, ceea ce le permite să acceseze cele mai b une rezerve de capital uman; dimpotrivă, sectoarele de producţie şi alte sectoare cu profit redus tind să economisească resursele localizându-se în suburbii, unde continuă să aibă acces la rezervele de muncă din proximitatea oraşului. Figura 20. Distribuţia salariaților în România (2011) Sursa datelor: ListăFirme. 42 Figura 21. Distribuţia angajaţilor în sectoarele cu salarii ridicate, după localitate (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistic şi ListăFirme. Există din ce în ce mai multe dovezi conform cărora anumite domenii din România devin din ce în ce mai concentrate în spaţiu. De exemplu, industria Anumite domenii din software a fost localizată în cinci judeţe în 2011, faţă de zece judeţe cu 11 ani în România devin din ce în urmă. Aceasta este o consecinţă naturală a aglomerării deoarece firmele preferă ce mai concentrate în să se localizeze în aceeaşi regiune pentru a putea accesa o rezervă calificată de spațiu. muncă, furnizori de încredere şi resurse comune de cunoaștere şi inovare. Figura 22. Industria software, la fel ca și alte industrii în creştere din România, este din ce în ce mai concentrată în spaţiu Sursa datelor: ListăFirme. 43 Pentru a fi cu adevărat competitive, oraşele României au nevoie de un număr de Pentru a fi cu adevărat sectoare mari de activitate, care să tragă înainte economia locală, precum şi de o competitive, oraşele din bază economică diversificată, care să poată susţine creşterea chiar şi când unele România au nevoie de dintre domeniile de vârf din zonă întâmpină dificultăţi. Criza din anul 2008 a fost sectoare mari de deosebit de utilă prin prisma faptului că datele referitoare la performanţele activitate pentru a oraşelor înainte şi după această perioadă pot oferi indicaţii referitoare la încuraja dezvoltarea sănătatea, adaptabilitatea şi sustenabilitatea economiilor locale în România. O economiei locale, precum analiză a acestor aspecte va fi efectuată în continuare, având în vedere cei şapte și de o bază economică poli de creştere ai României, iar rezultatul poate fi analizat în Anexa 6. diversificată, care să susțină creșterea chiar și Mobilitatea factorilor şi migrația– de ce este mai ușoară atunci când unele dintre facilitarea accesului la oportunitățile existente decât crearea sectoarele locale de vârf întâmpină dificultăți. unora noi Mobilitatea factorilor şi migrația reprezintă forţe ale pieţei strâns legate de Când centrele cu aglomerare. Când centrele cu densitate economică ridicată se dezvoltă, acestea densitate economică exercită o atracţie gravitaţională din ce în ce mai mare asupra comunităţilor ridicată se dezvoltă, înconjurătoare. Cu cât este mai mare masa economică a unui oraş, cu atât acestea exercită o atracţia sa şi importanţa în spaţiu va fi mai mare, iar oamenii, firmele, capitalul şi atracţie ideile vor veni aici în căutare de oportunităţi. Acesta este un proces normal şi gravitaţională din ce în benefic, care permite angajaţilor şi firmelor să-şi crească productivitatea ce mai mare asupra mutându-se în locaţii cu densitate economică superioară. comunităţilor Cu toate acestea, în practică, factorii de decizie caută adesea să controleze înconjurătoare. fluxurile de persoane, companii şi idei, în încercarea de a preveni consecinţele aparente, precum slăbirea şi mai apăsătoare a zonelor mai puțin dezvoltate, reducerea bazei de impozitare şi dispersarea capitalului uman în teritoriu. Adevărul este că mobilitatea factorilor dinspre locurile mai puțin dezvoltate către Mobilitatea factorilor cele în creștere ajută la promovarea convergenţei pe termen lung deoarece dinspre zonele mai slab majoritatea celor care migrează menţin legături puternice cu comunităţile din dezvoltate către zonele care au plecat, urmând să aducă înapoi capital, abilităţi, cerințe și așteptări în dezvoltate sprijină raport cu funcţionarea instituţiilor. Pe deasupra, când muncitorii părăsesc o zonă convergența, pe termen mai puțin dezvoltată, aceştia creează o presiune mai mare asupra salariilor din lung. zona respectivă dar reduc presiunea asupra salariilor din zona dezvoltată în care se mută. Odată cu creşterea densităţii economice din diferite oraşe, România Odată cu creșterea cunoaşte şi o creştere a fenomenelor de migrație internă şi externă. În ceea ce densității economice din priveşte migrația internă, un sondaj asupra gospodăriilor efectuat de către UE a anumite orașe, România relevat că 87% din persoanele din România au migrat intern pentru a căuta locuri cunoaște și o creștere în de muncă sau pentru a se alătura familiei, 10% dintre români au migrat din materie de migrație raţiuni de educaţie, sănătate sau pentru condiţii mai bune de muncă, iar 3% au internă și externă. migrat din raţiuni socio-politice sau din alte motive. În mod normal, factorii de decizie din zonele cu lacune au la dispoziţie puţine pârghii pentru a preveni încercările oamenilor de a căuta oportunităţi de carieră în alte părţi; însă aceşti factori de decizie ar putea asigura accesul la condiţii de trai similare şi la servicii de bază comparabile (de exemplu, educație, sănătate, apă curentă şi salubrizare etc.). În realitate, tiparele de dezvoltare ale noilor unităţi locative între anii 1990 şi 2011 confirmă faptul că populaţia se află în curs de concentrare în jurul centrelor economice cheie, inclusiv în zonele suburbane care pot oferi standarde de viaţă 44 superioare şi preţuri mai convenabile. Acest lucru are un impact puternic şi asupra fenomenului de navetă intrajudeţeană. În România anului 2002, datele indicau faptul că fenomenul de navetă interjudeţeană era mai pronunţat. Un studiu mai recent arată că, în zona metropolitană București, indicele navetei (calculat ca și procentaj al navetiștilor raportat la numărul total de angajați) este 5 de peste 50% în cazul a 30 de localități limitrofe capitalei. În aproape fiecare judeţ existau persoane care locuiau într -un loc şi lucrau în În aproape fiecare județ altul. Această realitate este mai accentuată în partea de vest a ţării, o regiune din România, există care beneficiază de o economie mai robustă şi mai dinamică. De fapt, experienţa persoane care locuiesc internaţională arată că naveta către locul de muncă este mai pregnantă în într-un loc și lucrează în judeţele care sunt mai dezvoltate; după cum s-a arătat anterior, creşterea altul. economică, aglomerarea şi mobilitatea sunt forţe ale pieţei care se auto-susţin. Figura 23. Noi unităţi locative (1990 – 2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. 5 A se vedea: www.zmb.ro/documente/rezultate.pdf. 45 În ceea ce priveşte mobilitatea muncii dincolo de limitele unui județ, nu este o surpriză că aceasta este mai puţin răspândită decât cea intrajudeţeană. De asemenea, acest fapt reflectă atracţia gravitaţională economică a marilor oraşe, în special a municipiului Bucureşti, care pare să atragă forţă de muncă din toate Mobilitatea judeţele învecinate. În restul ţării, migrarea între județe a forţei de muncă este transjudețeană este mai de obicei limitată la: lucrătorii aflaţi în apropierea limitei administrative judeţene puțin prevalentă decât şi care caută oportunităţi în unele dintre cele mai importante cen tre din regiunea cea intrajudețeană. lor (de ex., Cluj, Iaşi, Braşov, Sibiu, Oradea); sau angajaţii care fac pur şi simplu naveta către locuri de muncă aflate în imediata apropiere a limitelor administrative judeţene (de ex., oameni din Mehedinţi care fac naveta către minele din Gorj). Dacă analizăm modelele de migrație internă în funcţie de sectorul de Cele mai mari ponderi activitate, cele mai mari ponderi ale navetiştilor zilnici, între 30% şi 40%, aparţin ale navetiștilor aparțin industriilor care depind de resursele naturale precum ţiţei, gaze, industria industriilor resurselor minieră şi administrarea fondului de vânătoare şi forestier. La polul opus, puţini naturale (țiței, gaze, dintre muncitorii angajaţi în agricultură şi în servicii bine plătite, precum IT, fond de vânătoare și financiar, imobiliar fac naveta intrajudeţean sau interjudeţean. (A se vedea Anexa forestier etc.). 1 pentru o imagine mai detaliată.) În termeni uşor de înţeles, oameni i care depind într-o măsură mai mare de activităţile agricole de subzistenţă nu pot genera venituri suficiente pentru a putea face naveta în fiecare zi. Pe de altă parte, oamenii care sunt angajaţi în domenii de prestări servicii, cu salarii ridicate, îşi pot permite să suporte costul superior al traiului în oraşele majore. Această imagine detaliată, în special completată cu datele recensământului din 2012, poate permite factorilor de decizie să estimeze cererea pentru suplimentarea infrastructurii de transport intra- şi interjudeţean pe baza tipului industriilor dominante la nivel local. În mod intuitiv, politici speciale ar putea fi necesare pentru zonele suburbane emergente, cu o preocupare mai atentă (comparat cu în prezent) față de necesitatea extinderii rețelelor de utilități publice și de drumuri. Dincolo de migraţia internă, România s-a confruntat cu o pronunţată migraţie externă în ultimii douăzeci de ani. Două mituri false cu privire la acest fenomen continuă să circule: în primul rând, se crede că emigrarea este un semn Dincolo de migraţia că ţara de origine are lacune de dezvoltare (şi nu că emigrarea este o alegere internă, România s-a raţională a oamenilor care se află în căutarea unor oportunităţi corespunzătoare confruntat cu o abilităţilor lor în alte ţări); în al doilea rând, emigrarea este văzută ca un proces pronunţată migraţie prin care se pierde forţă de muncă bine pregătită în favoarea altor ţări. În externă în ultimii realitate, după cum o evidenţiază şi tabelul de mai jos, aproape toate economiile douăzeci de ani. de succes din Europa de Vest au avut o pondere mare a emigrării în anul 1900 – chiar de 41% pentru Insulele Britanice şi circa 30% pentru Italia. Chiar şi în prezent, ţări dezvoltate precum Marea Britanie, Germania sau Italia au rate de emigrare relativ ridicate. 46 Figura 24. Tiparele de navetă în România, după judeţ (2002) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Figura 25. Mobilitatea forţei de muncă dincolo de limitele administrative judeţene, după localitate (2002) Sursa datelor: Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administrației Publice, Atlas online (www.mdrl.ro/_documente/atlas/a_economie.htm). 47 Tabelul 3. Topul ţărilor din care se emigrează (1900 vs. 2000) Cele mai importante ţări din care se emigrează în % din populaţia ţării din Cele mai importante ţări din % din populaţia ţării din care 1900 care se emigrează în 1900 care se emigrează în 2000 se emigrează în 2000 Insulele Britanice 40,9% Mexic 10,0% Norvegia 35,9% Afghanistan 9,9% Portugalia 30,1% Maroc 9,0% Italia 29,2% Marea Britanie 7,0% Spania 23,2% Algeria 6,7% Suedia 22,3% Italia 5,7% Danemarca 14,2% Bangladesh 5,0% Elveţia 13,3% Germania 4,9% Finlanda 12,9% Mexic 4,5% Austro-Ungaria 10,4% Afghanistan 4,3% Germania 8,0% Maroc 3,5% Olanda 3,9% Marea Britanie 2,4% Belgia 2,6% Algeria 0,9% Rusia-Polonia 2,0% Statele Unite 0,8% Franţa 1,3% China 0,5% EUROPA 12,3% Japonia 0,9% Total (Europa şi Japonia) 11,1% Total (al ţărilor 1,9% enumerate) Sursa datelor: RDG 2009. Faptul că o economie are o rată de emigrare ridicată nu este neapărat un semn Faptul că o economie are că economia respectivă are performanţe slabe. Indicaţia este aceea că ţara o rată de emigrare respectivă are oameni cu o mobilitate crescută, care sunt dornici să caute ridicată nu reprezintă oportunităţi și în alte părţi. De obicei, emigrarea aduce beneficii nete ţărilor din neapărat un semn că care se emigrează: oamenii care muncesc în străinătate trimit înapoi sume de economia respectivă are bani, iar, de cele mai multe ori, se întorc acasă cu idei, abilităţi şi relaţii de afaceri performanţe slabe. noi şi cu legături mai solide cu centrele de creştere economică din străinătate. Cel mai important, este esenţial să reţinem că persoanele se mută de cele mai multe ori către locaţii în care acestea pot avea o productivitate mai mare. Ca atare, politicile publice care urmăresc să încetinească sau să oprească fenomenul de „brain drain” trebuie atent analizate. Pe termen scurt, ele pot reprezenta o irosire de resurse (oamenii se pot muta indiferent de măsurile menite să îi țină pe loc), iar, pe termen lung, pot afecta performanța economică a țării (limitând posibilitatea oamenilor de a-și valorifica întregul potențial). O idee mai promițătoare ar putea fi implementarea unor politici publice de „brain regain”, prin care românii care au plecat în străinătate să se întoarcă acasă pentru a desfășura activități economice productive, aducând astfel cu ei un set de abilități și experiențe unice, formate în afara țării. România a beneficiat de aderarea la structurile UE, fapt care a ridicat multe dintre restricţiile care împovărau mobilitatea forței de muncă. În prezent, cifrele estimative ale lucrătorilor români din străinătate variază între 2 şi 3 milioane de persoane; destinaţiile preferate ale acestora includ ţări din UE, precum Italia, Spania, Germania şi Marea Britanie, dar şi ţări mai îndepărtate, cum sunt S.U.A., 48 Australia şi Canada. În 2008, emigranţii care au lucrat în străinătate au trimis înapoi în România aproape 10 miliarde USD, fapt ce a plasat România în topul În 2008, România s-a celor mai importante 10 ţări din acel an care au primit remitențe de la lucrătorii aflat în topul primelor aflați în afara graniţelor, înaintea Marii Britanii, Italiei, Statelor Unite şi Braziliei. 10 țări care au primit cei mai mulți bani de Figura 26. În 2008, România s-a aflat în topul primelor 10 țări care au primit cei la cetățenii care mai mulţi bani de la cetățenii care lucrează în străinătate (în milioane USD) lucrează în străinătate, cu aproximativ 10 miliarde USD trimiși acasă. Sursa datelor: Banca Mondială. Figura 27. Numărul total de studenţi români din străinătate a crescut constant (1998-2011) Sursa datelor: Date UNESCO, referitoare la mobilitatea către ţări străine, 1998-2011. În mod notabil, tot mai mulţi dintre tinerii români aleg să studieze în străinătate în fiecare an, mai ales în acele ţări din UE în care costurile studiilor sunt mai Tot mai mulți tineri reduse sau în care pot accesa relativ ușor împru muturi sau burse (de ex., Marea români studiază în Britanie, Spania, Italia, Danemarca etc.). În plus faţă de acumularea de aptitudini străinătate, în fiecare an. şi pe lângă competiţia cu ceilalţi colegi, studenţii români din străinătate beneficiază de pe urma experienței acumulate într -un sistem de educaţie diferit şi de pe urma familiarizării cu noi norme şi practici sociale, economice şi culturale. 49 Figura 28. Studenţii români sunt răspândiți în multe state membre ale OCDE (2010) Sursa datelor: OCDE, „Education at a Glance 2012.” Pe termen mediu şi lung, muncitorii români şi studenţii români care îşi desfăşoară activitatea în străinătate pot aduce înapoi cu ei capital pentru investiţii, pot lansa firme noi, pot replica ideile învăţate în afara graniţelor şi pot construi relaţii de afaceri şi academice cu ţările în care au lucrat sau studiat. Această infuzie de talent, abilităţi şi cunoaștere poate susţine şi mai mult creşterea pe termen lung a României. Factorii de decizie trebuie să privească mai atent şi să nu ia în c onsiderare miturile referitoare la impactul negativ al emigrării. În loc să încerce să controleze Factorii de decizie acest fenomen, cei care conduc instituţiile statului trebuie să încurajeze un flux trebuie să evalueze atent continuu de oameni, firme şi idei, atât înspre cât şi dinspre România. Pent ru miturile referitoare la impactul negativ al aceasta trebuie făcute investiţii în infrastructura aeriană şi de conectare la emigrării aeroporturile ţării (astfel încât să fie mai uşor pentru toate persoanele care locuiesc în regiunea aeroportului să ajungă la acesta), dar şi investiţii în drumuri şi căi ferate, pentru a facilita deplasările transfrontaliere. Desigur, investiţiile în infrastructură trebuie făcute numai în urma unor analize amănunţite şi a unei evaluări corespunzătoare a nevoilor. Este necesar un studiu aprofundat asupra costurilor şi beneficiilor, dar şi o analiză a costurilor pe ciclu de viață pentru a determina modul în care costurile de mentenanţă, pe întreaga durată de viaţă a unui proiect, vor afecta costurile totale ale acestuia. În acelaşi timp, trebuie să nu fie omis faptul că migrația nu rămâne Totuși, migrația poate neînsoţită de potenţiale dezavantaje. De exemplu, există multe familii în avea și dezavantaje România în care unul sau ambii părinţi lucrează în străinătate, lăsându -şi copiii în ţară pentru a fi crescuţi de bunici, alte rude sau chiar să se descurce pe cont propriu. Pe termen lung, lipsa unei griji continue din partea părinţilor poate avea repercusiuni sociale majore, care sunt dificil de anticipat. De asemenea, cu toate că mulţi emigranţi reuşesc să câştige mai mulţi bani în locurile în care se mută, unii dintre aceştia sunt forţaţi să locuiască în reședințe informale sau necorespunzătoare şi sunt supuşi unor condiţii dure de muncă. 50 Costurile de transport şi specializarea – de ce scăderea costurilor de transport au dus la creșterea localizării, iar nu la dispersie Costurile de transport şi specializarea joacă roluri importante în conturarea Costurile de transport fluxurilor comerciale ale ţărilor. În ultima sută de ani, tehnologia a dus la şi specializarea joacă reducerea costurilor de transport pentru bunuri şi servicii, sporind volumele roluri importante în tranzacţionate în mod semnificativ şi reducând barierele comerciale. Una dintre conturarea fluxurilor estimări era aceea că reducerea costurilor de transport ar putea determina comerciale ale ţărilor. statele să intre în mai multe relaţii comerciale cu regiuni foarte îndepărtate. În realitate, s-a evidenţiat o tendinţă opusă: pe măsură ce lumea devine din ce în ce mai globalizată şi costurile de transport intră în scădere, ţările vor avea tot mai multe schimburi comerciale cu partenerii din propria regiune. Pe deasupra, specialiştii economici sugerează că tiparele comerciale dintre ţări au la bază avantajul competitiv, fapt ce are drept rezultat producerea de către unele ţări a anumitor bunuri şi servicii specializate în cantităţi din ce în ce mai mari. Realitatea curentă este oarecum mai nuanţată: deoarece costurile de transport au scăzut, cea mai mare parte din comerţul transfrontalier se face acum cu bunuri intermediare, fapt ce dovedeşte nivelul înalt de integrare şi dinamism al economiei globale. Figura 29. Evoluția comerțului global, în funcție de grupurile de produse Sursa datelor: RDG 2009. Comerţul intra-industrie, definit în termeni largi ca fiind schimbul de bunuri şi servicii similare, reprezintă unul dintre cele mai importante fenomene de dezvoltare economică de la cel de-al doilea Război Mondial încoace. Schimburile de bunuri intermediare includ, de exemplu, componente auto, plăci de bază pentru computere şi componente pentru sistemele audio. Dintr -o primă perspectivă, faptul că acest tip de comerţ este din ce în ce mai prezent es te o veste bună pentru ţările în curs de dezvoltare, care pot astfel să -şi accelereze şi să-și consolideze creşterea. După cum notează RDG 2009: „Dacă toate ţările ar putea comercializa bunuri finite, cum ar fi televizoarele şi maşinile, convergenţa în ceea ce priveşte standardele de viaţă ar fi lentă în cel mai fericit caz. Datorită comerţului cu bunuri intermediare, potenţialul de specializare şi de creştere a puterii comerciale devine semnificativ mai mare.” În acelaşi timp, pe fondul unui 51 comerţ intens cu bunuri intermediare, costurile de transport devin mai importante deoarece intervin din ce în ce mai des în lanţul logistic în vederea permiterii unei livrări rapide şi eficiente din punctul de vedere al costurilor componentelor şi produselor finite. Se estimează că o creştere cu 10% a costurilor de transport poate reduce volumele de tranzacţionare cu până la 20%. Tabelul 4. Topul exporturilor şi importurilor de bunuri pentru România, 2010 EXPORTURI IMPORTURI Denumirea produselor Valoare (USD) % din Denumirea produselor Valoare (USD) % din exporturi importuri Maşini 2.750.685.490 5,60% Medicamente, în ambalaj 2.318.016.622 4,20% Cablu izolat, cabluri din fibră 2.579.051.796 5,20% Componente şi accesorii 1.868.640.291 3,40% optică pentru vehicule motorizate Componente şi accesorii pentru 2.480.818.475 5,00% Uleiuri petroliere, brute 1.728.187.716 3,10% vehicule motorizate Aparate de transmisie radio, 2.421.137.343 4,90% Aparate de transmisie radio, 1.476.094.855 2,60% telefonică şi TV telefonică şi TV Uleiuri petroliere, rafinate 1.911.043.412 3,90% Uleiuri petroliere, rafinate 1.297.343.310 2,30% Pneuri cu rol pneumatic noi, din 1.122.271.649 2,30% Maşini 1.283.417.928 2,30% cauciuc Reziduuri feroase 1.005.774.897 2,00% Telefoane 1.239.213.997 2,20% Vase de croazieră şi vase similare 942.360.338 1,90% Cablu izolat, cabluri din fibră 1.167.251.557 2,10% destinate transportului de optică persoane Scaune 938.894.092 1,90% Circuite electronice integrate 738.875.466 1,30% Încălţăminte, cu construcţie din 908.359.554 1,80% Aparate de protecţie a 692.150.687 1,20% piele circuitelor electrice pentru transportul sarcinilor de sub 1 volt Fier rulat la cald sau oţel nealiat 755.388.421 1,50% Maşini automate de 545.265.394 0,98% bobinat, l > 600 mm, t > 10 mm, procesare a datelor myp 355 mpa Lemn tăiat sau crestat, cu o 709.439.858 1,40% Pompe cu aer sau vid; 523.034.631 0,94% grosime mai mare de 6 mm capace de ventilare sau reciclare Medicamente, în ambalaj 693.937.491 1,40% Alte articole din plastic 488.267.291 0,88% Rulmenţi cu bilă sau cu role 665.144.803 1,40% Piei tăbăcite provenite de la 476.014.488 0,85% bovine sau cabaline Costume pentru femei, 654.691.115 1,30% Componente de utilizat 464.140.061 0,83% netricotate împreună cu aparate de protecţie a circuitelor electrice Aparate de protecţie a circuitelor 603.653.969 1,20% Transformatoare electrice 436.278.067 0,78% electrice pentru transportul sarcinilor de sub 1 volt Costume pentru bărbaţi, 572.235.678 1,20% Componente pentru produse 419.839.537 0,75% netricotate radio, telefoane şi televizoare Pompe cu aer sau vid; capace de 566.961.992 1,20% Alte articole din fier sau oţel 416.184.819 0,75% ventilare sau reciclare Alte obiecte de mobilă şi 510.408.779 1,00% Carne de porc 393.290.803 0,71% componente ale acestora Ţigări 495.329.727 1,00% Componente ale 389.706.398 0,70% încălţămintei Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity. Notă: Zonele albastre indică produsele intermediare cele mai probabile. 52 După cum se evidenţiază în tabelul de mai sus, produsele intermediare constituie Produsele o porţiune semnificativă din importurile şi exporturile României. Pe deasupra, o intermediare constituie pondere importantă a comerţului pare a fi reprezentată de schimburile intra - o porțiune semnificativă industrie. Prin urmare, este esenţială identificarea unor soluţii rapide şi viabile din exporturile și pentru a reduce costurile de transport – în special pe cale rutieră, având în importurile României. vedere că cei mai importanţi parteneri comerciali ai României sunt statele membre UE nu foarte îndepărtate (de ex., Germania, Italia, Ungaria, Franţa, Bulgaria, Turcia, Olanda, Spania etc.). Conexiunile cu pieţele din Europa de Vest sunt cu adevărat esenţiale în acest sens. Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, în funcţie de localitate, în România (2010) Întrucât costurile de transport s-au redus la Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. nivel global, sectoarele economice au devenit tot Un alt rezultat cheie al reducerii costurilor de transport este faptul că mai concentrate domeniile de activitate devin din ce în ce mai concentrate în teritoriu. Cu toate că teritorial. unele lucrări economice ar sugera că nişte costuri de transport mai mici ar 53 conduce la o dispersare în spaţiu a activităţii economice (până la o distribuţie geografică perfect uniformă, pe măsură ce costurile de transport tind către zero), în practică, domeniile comerciale se concentrează în câteva centre economice. Această tendinţă îşi păstrează valabilitatea chiar şi pentru sectoarele care beneficiază de costuri de transport aproape de zero sau egale cu zer o, cum este domeniul software. Într-adevăr, datele indică faptul că o mare parte din exporturile României provin din doar câteva zone ale ţării. Cele mai multe din exporturile României (adică aproximativ 70%) au ca destinaţie UE, orașele din vestul României fiind extrem de prolifice în această privință. Cele mai multe din Multe dintre firmele cu sediul în zonele de la estul și sudul Carpaţilor continuă să exporturile României se confrunte cu costuri de transport ridicate. Îmbunătăţirea infrastructurii de (aproximativ 70%) au ca conectare de-a lungul „punţii de dezvoltare” care leagă municipiul Bucureşti şi destinație piețele Uniunii Marea Neagră de Europa de Vest se aşteaptă să reducă aceste costuri de Europene transport şi să asigure un sprijin semnificativ pentru domeniile exportatoare. De exemplu, o serie de conexiuni de calitate către vestul ţării şi către Constanţa ar permite companiei Dacia-Renault din Mioveni să devină şi mai competitivă ca preţ în raport cu ceilalţi producători din întreaga lume. Figura 31. Ponderea exporturilor a căror destinaţie este UE, în funcţie d e localitate, din România (2010) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. 54 Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de pe urma îmbunătăţirii infrastructurii de legătură cu UE Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Printre partenerii comerciali ai României care nu fac parte din UE se numără Turcia, Rusia, Ucraina, Serbia şi Moldova, în ordinea importanţei. O piaţă mai îndepărtată, cea a S.U.A., este clasată pe locul 16 în topul celor mai importanţi 20 de parteneri comerciali ai României; totodată, S.U.A. este cel de -al treilea partener non-UE ca importanţă, după Turcia şi Rusia. În general, comerţul cu partenerii non-UE se axează pe diferite zone de activitate de pe teritoriul ţării, iar concentrarea sa depinde de fiecare partener comercial în parte. Totuși, distribuţia geografică a sectoarelor exportatoare care deservesc ţările non -UE este mai aleatorie; de exemplu, judeţele din vestul ţării exportă către Rusia şi Moldova, în timp ce Prahova, din sudul Român iei, colaborează cu Ucraina. Această situaţie este cel mai probabil datorată faptului că infrastructura de conectare a României cu vecinii săi care nu fac parte din UE – şi chiar cea de conectare cu Bulgaria, către sud – continuă să aibă deficienţe. Însă deplasarea ţării de la poziţia periferică din prezent la una mai centrală în Deplasarea României din cadrul Europei unite va necesita o creştere semnificativă a fluxurilor de bunuri şi actuala poziție periferică servicii către nord, est, sud şi sud-vest. În afară de îmbunătăţirea drumurilor, a în cadrul UE va necesita căilor ferate, a aeroporturilor şi porturilor maritime şi fluviale, o altă soluţie o creștere semnificativă pentru facilitarea comerţului este reducerea barierelor din calea acestei activităţi a fluxului de produse și (de la diminuarea duratelor pe care camioanele trebuie să le petreacă la graniţe servicii spre nord, est, până la numărul de vize necesare, de la cuantumul impozitelor pe exporturi şi sud și sud-vest. importuri, la nivelul general al birocraţiei şi numărul inspecţiilor etc.). După cum s-a menţionat anterior, România a beneficiat foarte mult de pe urma aderării la UE şi de pe urma eliminării în bună parte a obstacolelor din calea comerţului. Acum, ţara are oportunitatea de a promova politici similare şi cu alţi parteneri de comerţ importanţi, cum este Turcia, dar şi cu vecini precum Moldova, Serbia şi Ucraina. 55 Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai României, în funcţie de ponderea în totalul exporturilor (2009) 1 Germania 18,53% 2 Italia 13,94% 3 Franţa 8,46% 4 Turcia 6,81% 5 Ungaria 4,77% 6 Marea Britanie 3,70% 7 Bulgaria 3,61% 8 Spania 3,09% 9 Olanda 2,79% 10 Polonia 2,70% 11 Austria 2,34% 12 Belgia 1,98% 13 Rusia 1,96% 14 Republica Cehă 1,57% 15 Grecia 1,51% 16 S.U.A. 1,37% 17 Ucraina 1,36% 18 Slovacia 1,26% 19 Serbia 1,25% 20 Moldova 1,21% Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity. În plus faţă de investiţiile în infrastructură, factorii de decizie pot realiza reducerea costurilor de transport şi prin reglementarea strategică şi atentă a domeniului transporturilor. Este esenţial să se prevină apariţia de monopoluri sau oligopoluri în acest sector şi să se evite orice creşteri artificiale ale costurilor de transport. Concurenţa din acest sector are menirea de a ajuta întreaga economie. Desigur, politicile din domeniul transporturilor trebuie să facă diferența între acele sectoare de transport care se confruntă cu bariere naturale în ceea ce privește intrarea pe piață (costuri ridicate de capital, cum sunt operațiunile pe căile ferate fixe) și acele sectoare cu provocări ușor de surmontat (de ex., transportul de mărfuri cu camionul). 56 Figura 33. Exporturile către partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. În ceea ce priveşte încurajarea fluxurilor de oameni şi idei, esenţială este Pentru a încuraja reducerea costurilor pentru transportul aerian. Cu cât este mai uşor şi mai ieftin comerțul extern, este pentru un potenţial investitor să viziteze România şi să aibă o şedere plăcută în important ca, mai întâi, această ţară, cu atât este mai probabil să realizeze investiții aici. În mod similar, să fie consolidat cu cât oamenilor din diaspora le este mai uşor să vină acasă în mod frecvent, cu comerțul intern. atât mai intense vor fi schimburile de idei, cunoaștere şi capital. În cele din urmă, pentru încurajarea comerţului în exterior, este importantă, mai întâi, consolidarea comerţului intern. Potrivit lui Paul Krugman, domeniile de Sectoarele economice succes orientate către exporturi cunosc succesul mai întâi pe plan intern. Dacă o orientate către export firmă sau un sector deserveşte o piaţă competitivă şi importantă pe plan intern, au, mai întâi, succes în are şanse mai mari de a reuşi în concurenţa de pe pieţele externe. Pentru a întări plan intern. 57 cele spuse anterior, succesul mărcii Dacia în România, împreună cu o serie de inovaţii locale în direcţia eficienţelor de cost, a ajutat compania să răzbească pe plan global. Prin urmare, o strategie de reducere a costurilor de transport pentru comerţul exterior trebuie să meargă mână în mână cu politicile de diminuare a costurilor de comercializare interne, fapt ce se poate realiza prin „scurtarea” distanţelor dintre regiunile dezvoltate şi cele mai puțin dezvoltate. 58 Rolul instituţiilor publice Secţiunile anterioare au adus la suprafaţă un număr de probleme cheie pe care Factorii de decizie din trebuie să le înfrunte ţările în curs de dezvoltare. În mod special, este important România ar trebui să fie de reţinut că: conștienți de o serie de - nicio ţară nu a cunoscut dezvoltarea fără a fi trecut, mai întâi, printr-un lecții: 1) nicio țară nu a proces de urbanizare; cunoscut dezvoltarea - dezvoltarea este inerent neuniformă, iar acest lucru nu este un aspect înainte de a se fi negativ; urbanizat mai întâi; 2) - caracteristicile geografice şi distanţa contează. dezvoltarea este inerent neuniformă; 3) Forţele de pe piaţă joacă un rol foarte important în accelerarea urbanizării, caracteristicile geografice realocarea resurselor în spaţiu şi încurajarea activităţii comerciale. Un rol la fel de și distanța contează. important îl joacă şi guvernele. Această secţiune abordează acţiunile pe care le pot întreprinde guvernele pentru a încuraja creşterea productivităţii şi dezvoltarea economică. O mare parte din dezvoltarea urbană a României a avut loc în perioada comunistă, fapt ce a condus la dezvoltarea orașelor românești într -un mod unic. Orientarea dezvoltării urbane într-o direcţie care va face ca oraşele să devină mai competitive, sustenabile şi atractive necesită o bună înţelegere a: tendinţelor existente în România; amestecului optim între intervenţiile publice şi performanţele pieţelor libere; şi gamei de instrumente pe care guvernele o pot utiliza pentru a modela dezvoltarea urbană. De prea multe ori, factorii de decizie impun reglementări neadecvate în raport cu obiectivele pe care speră să le obțină – de exemplu, pot apărea mai multe efecte negative nepreconizate, fapt ce poate face ca măsurile să rămână neproductive. În acest punct al analizei, prezentul raport realizează o prezentare generală a diferitelor tipuri de intervenţii publice care pot ajuta oraşele româneşti să devină mai competitive şi care pot susţine creşterea României pe termen lung. Această evaluare va fi elaborată pe baza informaţiilor cadru furnizate în RDG 2009, care, în funcţie de nivelul existent de urbanizare a unei ţări, recomandă utilizare a trei instrumente majore: instituţii care să nu -şi dorească cu orice preţ dispersarea resurselor în spaţiu pentru a facilita densitatea economică; infrastructură conectivă pentru a reduce distanţele dintre densităţile economice; şi intervenţii care vizează anumite regiuni în vederea reducerii diviziunilor sociale şi economice. Cel mai important pentru o ţară care se află la nivelul de dezvoltare al României este îmbunătăţirea conectivităţii şi accesibilităţii. Cu cât mai mulţi oameni au acces la oportunităţi, cu atât ţara va merge într -o direcţie mai bună. În al doilea rând, este importantă existenţa unor instituţii performante (pieţe funciare şi imobiliare funcţionale, infrastructură bună pentru prestarea serviciilor publice, servicii calitative de educaţie şi îngrijire a sănătăţii) pentru persoanele aflate în regiuni mai slab dezvoltate. Când oamenii pot apela la instituţii de calitate, aceştia vor dispune de mai mult timp şi mai multă energie pentru a se concentra pe propriile obiective şi pe propria realizare de sine. Investiţiile în calitatea vieţii sunt importante în zonele de vârf pentru a le permite acestora să atragă şi să păstreze oameni în continuare. Nu în ultimul rând, este important ca anumite măsuri să fie direcționate către grupurile marginalizate şi minoritare, a 59 căror mobilitate şi al căror acces la oportunităţi pot fi afectate de cauze care nu Pentru 2014-2020, ţin de pieţe (de exemplu, discriminarea, înclinaţia politică, originea etnică sau Ministerul Dezvoltării diferenţele lingvistice). Menținerea acestor grupuri într -o relativă izolare și într-o Regionale și stare de dependență față de anumite beneficii sociale nu numai că duce la Administrației Publice și creșterea cheltuielilor publice, dar încetinește și potențialul de dezvoltare al țării, Guvernul României ar excluzând, practic, o parte o populației de la șansa de a -și atinge întreg trebui să se axeze pe potențialul de productivitate. următoarele priorități: 1) Prin urmare, pentru perioada de programare 2014-2020, Ministerul infrastructură de Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și Guvernul României în ansamblul conectare pentru său, trebuie să se axeze pe următoarele patru priorităţi esenţiale: întreaga țară; 2) instituții performante - INFRASTRUCTURĂ DE CONECTARE pentru ÎNTREAGA ŢARĂ pentru zonele mai slab - INSTITUŢII PERFORMANTE pentru ZONELE MAI PUȚIN DEZVOLTATE dezvoltate; 3) investiții - INVESTIŢII ÎN CALITATEA VIEŢII pentru ZONELE DE VÂRF în calitatea vieții pentru - MĂSURI CONCENTRATE asupra GRUPURILOR MARGINALIZATE ŞI MINORITARE zonele dezvoltate; 4) măsuri concentrate asupra grupurilor În cele ce urmează, raportul va aborda modul în care aceste aspecte ar putea fi marginalizate și integrate în contextul unei urbanizări continue, al unei dezvoltări ter itoriale minoritare. sustenabile şi al unei integrări regionale crescute. Urbanizarea – orașele ca motoare economice Nicio ţară nu s-a dezvoltat fără a fi trecut, mai întâi, printr-un proces de Romania trebuie să urbanizare. România, având una dintre cele mai mici ponderi ale persoanelor stimuleze continuarea care locuiesc în mediul urban din Europa, trebuie să încurajeze urbanizarea dacă urbanizării pentru a speră să nu se abată de la traseul dezvoltării. Această secţiune abordează unele rămâne pe calea dintre modalităţile prin care acest proces poate fi încurajat – de la o definire şi o dezvoltării. administrare mai bună a zonelor urbane, până la mărirea masei economice a acestor zone prin constituirea de sinergii regionale. Urbanizarea este un proces care se derulează natural, însă autorităţile publice pot juca un rol extrem de important în dirijarea acestui proces, în dezvoltarea externalităţilor pozitive ale pieţei şi în minimizarea efectelor negative ale urbanizării (ambuteiaje, poluare, clivaje sociale). Definirea zonelor urbane funcţionale Pe hârtie, România este una dintre cel mai slab urbanizate ţări din Europa. Pe hârtie, România este Parţial, această caracterizare poate fi atribuită modului în care sunt definite una dintre țările cu cea mai slabă urbanizare din zonele urbane ale României. După cum s-a indicat anterior, Banca Mondială a Europa; în realitate, calculat indicele de aglomerare pentru România, care sugerează faptul că nivelul situația este oarecum de urbanizare este mai mare cu aproximativ 10 procente faţă de datele oficiale – diferită. adică 65%, faţă de 55%. Pentru a înţelege această discrepanţă, trebuie mai întâi să se înţeleagă modul în care sunt definite zonele urbane ale României. Prin urmare, există tre i tipuri principale de unităţi administrativ-teritoriale urbane: municipii, orașe şi comune (a se vedea harta de mai jos). Populaţia municipiilor şi oraşelor este însumată pentru a se stabili numărul de persoane care locuiesc în mediul urban. 60 Până aici, lucrurile nu par a sta foarte diferit de ceea ce se întâmplă în alte ţări. Diferenţa vine, însă, din modul de desemnare a municipiilor şi oraşelor. Cu În prezent, România toate că există unele criterii privind populaţia minimă, decizia de a desemna o numără aproape 3.200 comună ca fiind un oraș sau de a desemna un oraș ca fiind un municipiu are de de localități – mai multe obicei o nuanţă politică, deși există o serie de criterii clare pentru desemnarea decât Polonia (2.800) zonelor urbane (incluse în Legea 100/2007). România are astăzi aproape 3.200 de pentru o populație mai localități – mai multe decât Polonia (2.800), cu o populație la jumătate. Între redusă cu jumătate. 2000 și 2010, încă 10 municipii, 45 de orașe și 174 de comune au apărut ca 6 urmare a inițiativelor parlamentare. Cu toate acestea, numai 10% din totalul localităților din România pot să-și acopere costurile curente din veniturile proprii, Desemnarea zonelor pe când rata de colectare a taxelor și impozitelor rămâne relativ scăzută. 7 urbane pare adesea Mai mult, chiar dacă există o serie de criterii clare în acest sens (de ex., făcută aleatoriu şi fără procentajul populației angajate în activității neagricole sau procentajul de străz i nicio bază concretă cu rețele de canalizare), desemnarea zonelor urbane pare adesea făcută aleatoriu şi fără nicio bază concretă. De exemplu, o suburbie în creştere poate fi desemnată ca fiind în zona rurală, în timp ce o aşezare izolată poate fi inclusă în Încă există o înțelegere rândul oraşelor. În mod similar, cu toate că ideea de dezvoltare metropolitană şi - limitată în ceea ce privește așezările a făcut loc în cercurile politice din România (de exemplu, pentru a putea accesa suburbane și periurbane, fonduri aferente Programului Operaţional Regional, a trebuit ca cei şapte poli de ca părți din zonele creştere ai României să depună cereri de finanțare ca entităţi metropolitane), urbane funcționale. există în continuare o înţelegere limitată a includerii aşezărilor suburbane şi periurbane în categoria zonelor urbane funcţionale. Harta de mai jos indică faptul că unele zone din România (de ex., Braşo v, Baia Mare-Satu Mare sau Valea Jiului) funcţionează de fapt ca grupări urbane. Cu toate acestea, cele mai multe oraşe mari (cum sunt Timişoara, Cluj -Napoca şi Iaşi) par a fi, pe hârtie, insule urbane înconjurate de zone rurale. În realitate, aceste oraşe s-au extins către exterior în ultimele două decenii, iar acum fac parte din zone economice funcţionale care şi-au depăşit cu mult graniţele convenţionale. Multe dintre companiile noi s-au localizat la periferia acestor oraşe, iar oamenii fac naveta către aceste oraşe în căutare de oportunităţi de muncă, studiu, afaceri şi relaxare. Prin urmare, unele unităţi administrativ-teritoriale suburbane şi periurbane trebuie să fie privite şi clasificate ca zone urbane funcţionale. Aceste măsuri nu numai că vor duce la creşterea populaţiei urbane a României, dar vor permite o planificare mai corectă şi un proces de decizie mai bun la nivel local, regional şi naţional. Zonele suburbane sunt După cum s-a arătat anterior, singurele locuri în care populaţia a crescut, în principalele zone care au condiţiile în care populaţia ţării s-a contractat cu 4 milioane de oameni din 1990 cunoscut o creștere a încoace, au fost suburbiile oraşelor. De exemplu, Floreşti, una dintre principalele populației în ultimele suburbii ale oraşului Cluj-Napoca, şi-a mărit populaţia de 4 ori între 1990 şi 2012, două decenii. iar acum este mai mare decât 3 dintre cele 6 zone urbane definite oficial pentru judeţul Cluj. În 2008, anul de vârf al boom -ului imobiliar, în Floreşti au fost adăugate mai multe unităţi locative decât în orice altă localitate din România, inclusiv decât în Bucureşti. 6 Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/clientelismul-politic-a-falimentat-nu-nu.php. 7 Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/ipp-cere-guvernului-s259-opreasc259.php. 61 Figura 34. Distribuţia municipiilor, oraşelor şi comunelor (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Cu toate acestea, Floreşti continuă să fie inclusă în mediul rural, iar planificarea la nivel local se realizează în mod izolat. De exemplu, cu toate că oraşul Floreşti este bine poziţionat în viaţa economică a municipiului Cluj -Napoca (există mulţi oameni care fac naveta între aceste oraşe pentru muncă, relaxare şi cumpărături), nu a fost dezvoltată încă o infrastructură adecvată care să poată uşura fluxurile dintre aceste două localităţi. Drept urmare, porțiunea de drum 62 care leagă Cluj-Napoca de Floreşti are cea mai mare densitate de accidente rutiere din întreaga ţară. Deși acest exemplu este extrem, nu este singular în peisajul românesc. Aproape toate oraşele din România au suburbii care se dezvoltă rapid şi care trebuie să fie mai bine conectate la centrele economice. Ca atare, este important ca zonele economice şi urbane mai mari să fie desemnate ca atare. Acest lucru va permite o planificare strategică a investiţiilor publice şi va asigura un cadru Este important ca coerent în vederea aplicării politicilor publice. În prezent, zonele metropolitane autoritățile naționale să sunt desemnate mai degrabă prin prisma accesării de fonduri europene (şi numai definească mai bine zonele urbane în cadrul Programului Operaţional Regional), fără un regim administrativ și de funcționale. reglementare clar, spre deosebire de alte investiții publice. În concluzie, autorităţile române trebuie să identifice şi să definească în mod clar zonele urbane de amploare ale ţării şi să aibă în vedere posibilitatea de a le gestiona la nivel de metropolă – chiar dacă numai în anumite privinţe (de ex., planificarea urbană, dezvoltarea infrastructurii de transport metropolitan etc.). Conectivitate şi accesibilitate mai bune în zonele rurale cu populaţie densă După cum s-a spus şi mai sus, nicio ţară nu a cunoscut dezvoltarea fără a fi trecut, mai întâi, printr-un proces de urbanizare. În mod similar, nicio regiune nu se poate dezvolta fără a -şi creşte, mai întâi, nivelul de urbanizare. Lucrul interesant în legătură cu România este faptul că cel mai dens populate locaţii sunt unele dintre cel mai puţin urbanizate. Cu alte cuvinte, acestea au populaţie, însă această populaţie este dispersată în spaţiu. Figura 35. Unele dintre județele cel mai dens populate sunt şi printre cele urbanizate cel mai puțin Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Imaginea de mai jos arată modul în care se prezintă unele dintre cel mai dens populate zone rurale. Din toate punctele de vedere, acestea sunt aglomerări rurale, compuse din comunităţi mici angajate în activităţi agricole de subzistenţă. Adesea, în condiţii de dezvoltare economică, aceste comunităţi dispersate pot începe să se concentreze în jurul centrelor de creştere din zonă. Este greu de indicat cu exactitate care sunt centrele de creştere în jurul cărora se vor coagula 63 aceste comunităţi. De obicei, creşterea nu are un model liniar. Situaţia este chiar contrară deoarece creşterea are loc prin şocuri, putând exista u neori întreruperi. De exemplu, decizia unui localnic care s-a îmbogăţit în străinătate de a investi în oraşul său natal poate schimba soarta unui întreg oraş şi a zonelor înconjurătoare. Creşterea nu poate fi anticipată, ci numai încurajată. Figura 36. Tipuri de aglomerări rurale de mare densitate Sursa datelor: GeoFabrik (www.geofabrik.de). Cu toate acestea, există unele modalităţi de a anticipa locurile în care va apăre a Zonele rurale cu creşterea. În primul rând, zonele rurale cu densitate ridicată a populaţiei tind să densitate ridicată a se concentreze în jurul unui centru urban. Chiar dacă multe comunităţi rurale populaţiei tind să se depind de agricultura de subzistenţă, acestea pot beneficia şi de apropierea faţă concentreze în jurul unui de un oraş mai mare (unde îşi pot vinde produsele şi pot accesa servicii cu mai centru urban mare uşurinţă). După cum se evidenţiază în harta de mai jos, comunităţile rurale cu densitate ridicată au de cele mai multe ori în apropiere un oraş. Ca atare, una dintre cele mai importante măsuri care trebuie luate de autorităţile publice este de a identifica modalităţi prin care aceste comunităţi rurale dense pot fi mai bine conectate la zonele cu masă economică şi demografică. Astfel de măsuri ar trebui să se axeze nu numai pe dezvoltarea şi îmbunătăţirea infrastructurii de conectare, ci şi pe îmbunătăţirea accesibilităţii şi conectivităţii prin: furnizarea de informaţii corespunzătoare în legătură cu orarele de autobuze şi trenuri; realizarea de investiţii în vederea modernizării şi întreţinerii staţiilor de autobuz şi tren; şi stabilirea unor standarde de preț și de confort pentru mijloacele de transport public. 64 Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate în jurul oraşelor (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Pentru a avea o idee mai exactă cu privire la locaţia centrelor de urbanizare, acest raport utilizează metodologia de calcul a indicele de aglomerare preluată din RDG 2009, cu o mică modificare. În RDG 2009, localităţile cu o zonă de influenţă metropolitană sunt considerate a fi acelea care au o populaţie mai mare de 50.000 de persoane. Cu toate acestea, în cazul României, MDRAP a propus un prag de 40.000 de locuitori pentru orașele cu potenţial metropolitan. Drept urmare, am decis să folosim acest din urmă prag pentru analiza noastră și am selectat toate localităţile care corespund acestui profil. În continuare, am selecționat toate localităţile rurale cu o densitate a populaţiei mai mare de 150 de persoane. Densitatea a fost calculată pe baza suprafeţei unităţilor administrativ teritoriale, nu pe baza suprafeţei efectiv construite. Cu toate că această situaţie nu este ideală, ea permite o calculare rapidă a zonelor cu potenţial de urbanizare ridicat – adică a acelor zone care sunt suficient de Cu cât este mai mare dens populate pentru a permite apariţia şi dezvoltarea unor aşezări urbane. masa economică şi Astfel de regiuni ar putea beneficia de intervenţii şi investiţii publice în demografică a unei zone, vederea dezvoltării unei infrastructuri care se află în mai toate zonele urbane şi, cu atât forţa acesteia de în timp, ar putea acumula o putere suficientă pentru a atrage oameni şi resurse. a se dezvolta în direcţia Cu cât este mai mare masa economică şi demografică a unei zone, cu atât forţa urbanizării va fi mai acesteia de a se dezvolta în direcţia urbanizării va fi mai însemnată. însemnată. În harta de mai jos sunt reprezentate zonele cu potenţial mare de urbanizare. Potrivit analizei, ies în evidență trei tipuri: 65 - Suburbiile polilor de creştere şi dezvoltare existenți (cum sunt Timişoara, Cluj-Napoca, Iaşi, Oradea, Târgu-Mureş); - Conurbaţia Bucureşti – Ploieşti – Târgovişte; şi - Centrele emergente de urbanizare din zona de nord-est. Figura 38. Noile centre de urbanizare (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Cele două grupuri din urmă prezintă cel mai mare interes pentru analiza noastră. Concentrarea zonelor rurale cu densitate mare în jurul conurbaţiei Bucureşti – Ploieşti – Târgovişte recomandă dezvoltarea unei infrastructuri de conectare şi impune realizarea de investiţii pentru o mai bună accesibilita te în vederea transformării acestor zone în regiuni urbane funcţionale şi interconectate. Astfel de conurbaţii sunt destul de des întâlnite în lumea dezvoltată, variind de la regiunea Ruhr din Germania (cu oraşe precum Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg şi Düsseldorf în strânsă colaborare) până la conurbaţia BosWashMeg din S.U.A. (una dintre cele mai mari megalopolisuri din lume, care se întinde de la Boston la Washington D.C.). Per ansamblu, cu cât aceste conurbaţii sunt mai interconectate, cu atât acestea pot beneficia mai bine de sinergiile create de fluxul de persoane, de 66 capital şi de idei, dar şi de o masă economică mai însemnată – care permite regiunilor să atragă chiar mai multe persoane, mai mult capital şi mai multe idei. În acelaşi timp, centrele de urbanizare emergente din regiunea nord-estică oferă indicaţii cu privire la modul de alocare a resurselor în vederea încurajării procesului de urbanizare. Zona de Nord-Est este una dintre regiunile cel mai puţin dezvoltate și cel mai slab urbanizate din România. Cu toate acestea, densitatea populaţiei este foarte mare, iar, în condiţiile unei creşteri economice, populaţia se va concentra cel mai probabil în sau în jurul marilor centre de urbanizare precum Roman, Paşcani, Piatra Neamţ sau Suceava. Apropierea de zonele urbane pare a reprezenta deja un avantaj, deoarece Apropierea de zonele toate aceste comunităţi rurale cu densitate crescută sunt aglomerate în jurul urbane pare să unui oraş sau al unei comune. Pe măsură ce vor continua procesul de creştere, reprezinte un avantaj. aceste comunităţi vor deveni tot mai interconectate şi tot mai interdependente. Pentru a anticipa această tendinţă puternică de urbanizare, MDRAP ar putea aloca resurse pentru o conectivitate şi o accesibilitate sporite. Din nou, acest lucru nu trebuie să implice neapărat dezvoltarea de noi drumuri, cu toate că o analiză aprofundată a acestor regiuni poate indica faptul că sunt necesare astfel de investiţii; adeseori, este nevoie doar de un sistem regional de transport public care să fie coordonat şi gestionat în colaborare de unităţile adm inistrative. Simple măsuri precum acestea sunt adesea omise deoarece administratorii locali nu reuşesc să colaboreze în mod eficient. Asocierile proactive între localități de la niveluri diferite sunt rare, în timp de structurile asociative emergente (cum ar fi asociațiile de dezvoltare intercomunitară sau asociațiile zonelor metropolitane) au fost mai degrabă rezultatul unei condiționări pentru accesarea fondurilor UE și nu urmarea unor acțiuni directe din partea factorilor de decizie de la nivel local. Instituţii solide pentru zonele rurale îndepărtate Anticiparea localizării creșterii urbane nu numai că va grăbi urbanizarea, dar va Anticiparea localizării putea ghida dezvoltarea urbană într-o manieră sustenabilă, incluzând, în mod creșterii urbane nu strategic, liniile directoare de planificare urbană în cadrul proiectelor de numai că va grăbi dezvoltare a infrastructurii. O pondere însemnată din dezvoltarea urbană de urbanizarea, dar va după 1989 s-a realizat într-o manieră neplanificată şi necontrolată, ducând la putea ghida dezvoltarea apariţia unor spaţii urbane aflate sub nivelul optim de dezvoltare. urbană într-o manieră Dacă privim harta de mai jos, putem observa că mulţi factori latenţi de sustenabilă. urbanizare sunt grupaţi în unele dintre zonele cel mai slab dezvoltate ale României, la est şi sud de Munţii Carpaţi. Comunităţile rurale cu cea mai densă demografie sunt grupate în jurul centrelor urbane emergente, dar există şi alte comunităţi rurale cu o demografie destul de densă, localizate la o distanţă destul de mare de orice oraş sau municipiu. Dezvoltarea infrastructurii de conectivitate care să facă legătura între aceste comunităţi mai îndepărtate, nu se dovedeşte a fi, întotdeauna, cea mai bună soluţie. O soluţie mai pertinentă, care se regăseşte şi în recomandările din RDG 2009, o reprezintă dezvoltarea unor instituţii performante, care să ajute oamenii să aibă mai multă mobilitate, şi, în mod ideal, o mobilitate pe verticală. Varietatea instituţiilor care pot avea un rol important în această privinţă este foarte mare. De exemplu, pieţele de terenuri şi locuinţe funcţionale şi cu aplicabilitate practică vor ajuta oamenii să se mute mai uşor către centrele cu oportunități din regiune. Şcolile bune şi serviciile de sănătate de calitate vor asigura baza accesării unei varietăți mai mari de locuri de muncă (sau a 67 continuării educaţiei) în zonele urbane deja existente sau nou apăru te. Accesul la Accesul la serviciile de serviciile publice de bază, cum ar fi reţeaua de apă curentă, canalizarea, reţeaua bază îi poate ajuta pe de gaz îi poate face pe oameni să devină mai productivi. Accesul la informaţie oameni să devină mai poate facilita, de asemenea, accesul către diverse oportunităţi. productivi. Figura 39. Profilul densității demografice în comunele din România (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Notă: Spațiile albe reprezintă unitățile administrativ-teritoriale urbane din România. Dezvoltarea eficace şi eficientă a sistemului de administrare funciară este o problemă critică pentru multe comunităţi din România. În multe cazuri, nu se înţelege în mod clar cine ce deţine, accesul la informaţiile privind titlurile de proprietate este, adesea, dificil, iar corupţia este un fenomen predominant. Multe dintre aceste probleme s-ar rezolva dacă sistemul de cadastru ar fi gândit într-un mod cât mai transparent şi mai accesibil. Cu cât este mai uşor pentru populaţie să găsească informaţii despre terenuri şi locuinţe, cu at ât îi va fi mai uşor să acceseze oportunităţile existente în regiune. Sprijin pentru extinderea polilor de creştere Oraşele mari sunt oraşe dezvoltate. Cu cât sunt mai mari, cu atât tendinţa de a se dezvolta este mai mare. Capitolul privind aglomerările economice descrie forţele de piaţă responsabile pentru acest proces, cazul oraşului Bucureşti oferind, mai departe, dovada empirică pentru exemplificarea acestei idei. Totuşi, problema constă în faptul că sistemul urban din România nu este echilibrat. În majoritatea ţărilor care au avut parte de o creştere organică, împărţirea demografică a oraşelor urmează o distribuție mai degrabă uniformă – o invenţie de ordin statistic, cunoscută ca Legea Zipf sau Regula Rang - Dimensiune. Conform acestei reguli, într-un grafic care evidențiază logaritmul 68 rangului și cel al populației, orașele vor urma un tipar uniform de distribuție. Mai simplu, un oraş de rang 1 va fi urmat de 1-2 oraşe cu o populaţie de aproximativ 50%, apoi de 2-3 oraşe de rang 3 cu o treime din populaţie, şi aşa mai departe. Graficele de mai jos arată modul de reprezentare a tiparelor de distribuţie pentru un număr de ţări care au cunoscut o creştere organică după 1945. Figura 40. Distribuția Zipf în țările selectate (2010) 69 Totuşi, în România, Bucureștiul este de aproximativ şase ori mai mare, comparativ cu următorul lot de oraşe. Acest lucru înseamnă că un număr disproporţionat de oameni şi de resurse va fi atras în capitală. În acelaşi timp, acest lucru înseamnă că, printr-o dezvoltare continuă, un nou val de oraşe de rang 2 ar putea apărea pentru a completa decalajul urban existent. Figura 41. Distribuția Zipf în România (2010) 70 Dacă România ar fi avut o dezvoltare organică, acum ar fi trebuit să aibă un oraş de circa 900.000 locuitori şi altul de circa 600.000 locuitori. Luând în considerare declinul demografic al ţării şi judecând după evoluţia din ultimul an, este destul Dacă România ar fi avut de dificil de prezis ce oraşe se vor dezvolta pentru a deveni oraşe d e rang 2. Se o dezvoltare organică, evidenţiază, totuşi, anumite tipare. acum ar fi trebuit să aibă Pentru împărţirea Zipf de mai sus, am utilizat datele obţinute de la Institutul un oraş de circa 900.000 Naţional de Statistică, aferente anului 2010. Ele au la bază estimările de la locuitori şi altul de circa recensământul din 2002 și includ, de asemenea, schimbările de populaţie care au 600.000 locuitori. fost măsurate între timp (de ex., persoane care îşi stabilesc domiciliul la oraş). Însă, în acest moment, avem la dispoziţie şi datele de la recensământul din 2012, care evidenţiază anumite dinamici interesante (a se vedea figura de mai jos). Figura 42. Distribuția Zipf în România (2012) Cea mai importantă schimbare o reprezintă declinul supremaţiei municipiului Bucureşti şi performanța mai bună a oraşului Cluj-Napoca. Mai exact, Bucureștiul a pierdut circa 13,3% din populaţie între cele două recensăminte, pe când Cluj- Napoca a avut cea mai redusă scădere de populație dintre toți polii de creștere (a se vedea tabelul de mai jos). Bineînţeles, București nu a pierdut populaţie, dar a fost martorul unei mutări către suburbii. De fapt, suburbiile Bucureștiului reprezintă zona cu cea mai mare dezvoltare din România. În mod similar, şi alte oraşe mari s-au extins dincolo de graniţele administrative. Prin urmare, este important să evidenţiem din nou faptul că politicile şi investiţiile la nivel urban ar trebui proiectate, implementate 71 şi administrate dincolo de graniţele oraşului. Acest punct de vedere va fi detaliat în secţiunea următoare. În acest moment este important de menţionat faptul că, în Rom ânia, are loc o redistribuire, sistemul de oraşe din ţară pare a se rearanja singur, în jurul unei clasice distribuiri Zipf. Tabelul 6. Schimbări demografice în principalele oraşe din România Populaţia recenzată % de 2002 2012 modificare București 1.934.449 1.677.985 -13,26% Cluj-Napoca 318.027 309.136 -2,80% Timișoara 317.651 304.467 -4,15% Iași 321.580 263.410 -18,09% Constanța 310.526 254.693 -17,98% Craiova 302.622 243.765 -19,45% Galați 298.584 231.204 -22,57% Brașov 283.901 227.961 -19,70% Ploiești 232.452 197.522 -15,02% Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică (date preliminare ale recensământului). Totuşi este prematur să stabilim, în mod clar, care dintre oraşele menţionate mai sus vor deveni de rang 2 şi de rang 3 deoarece, în timp, majoritatea ţărilor au fost martorele unei redistribuiri a oraşelor de rang scăzut. Cu toate acestea, în mod clar Cluj-Napoca şi Timişoara se bucură de un avantaj natural datorită localizării Cluj-Napoca și Timișoara lor lângă graniţa de vest şi datorită distanţei faţă de Bucureşti, care le permite să sunt susceptibile să se extindă la nivel economic independent de capitală. devină orașe de rang 2. Dacă aceste două oraşe vor continua să fie lideri în această direcție şi în următorii ani depinde, în mare măsură, de cât de mult cultivă eleme ntele de atragere a populaţiei. În ţări aflate în plină dezvoltare, oamenii sunt atraşi cel mai mult de locurile de muncă. Astfel, atunci când evaluăm localizarea locurilor de muncă, observăm, într-adevăr, că Timişoara şi Cluj-Napoca sunt pe primele locuri, având cu circa 20.000 mai mulţi angajaţi decât următorul oraş clasat – Constanţa. Tabelul 7. Număr de angajaţi per oraş (2011) 1 Bucureşti 949.721 2 Timişoara 108.301 3 Cluj-Napoca 105.481 4 Constanţa 87.608 5 Braşov 79.268 6 Iaşi 70.149 7 Galaţi 66193 8 Ploieşti 64.569 9 Craiova 63.095 10 Oradea 62.573 11 Arad 57.107 12 Sibiu 55.333 72 13 Piteşti 47.228 14 Baia Mare 39.775 15 Târgu-Mureş 39.339 16 Râmnicu Vâlcea 39.277 17 Bacău 37.311 18 Buzău 36.972 19 Brăila 36.796 20 Satu Mare 33.923 Sursa datelor: ListăFirme. Timişoara şi Cluj-Napoca continuă să conducă şi atunci când analizăm salariile 8 medii (a se vedea tabelul de mai jos), numărul de angajaţi cu salarii mari şi 9 numărul de angajaţi din sectoarele care creează locuri de muncă . Aceste două oraşe îşi pot consolida poziţia în fruntea topului urban dacă reuşesc, în mod continuu, să îşi extindă masa economică. Tabelul 8. Număr de angajaţi în sectoarele cu salarii mari (2011) Nr. de % din totalul ORAȘ angajaţi de angajați 1 Bucureşti 193.313 20,4% 2 Timişoara 32.719 30,2% 3 Cluj-Napoca 24,185 22,9% 4 Constanţa 21.369 24,4% 5 Galaţi 19.955 30,1% 6 Ploieşti 18.289 28,3% 7 Braşov 18.175 22,9% 8 Arad 17.635 30,9% 9 Mioveni 15.697 72,4% 10 Craiova 15.424 24,4% 11 Iaşi 14.163 20,2% 12 Sibiu 12.815 23,2% 13 Sânnicolau Mare 12.397 85,4% 14 Piteşti 10.532 22,3% 15 Mediaş 9.740 39,0% 16 Bistriţa 9.527 37,2% 17 Petroşani 9.476 65,0% 18 Satu Mare 8.206 24,2% 19 Târgu Mureş 7.932 20,2% 20 Otopeni 7.557 42,1% Sursele datelor: Institutul Național de Statistică și ListăFirme. 8 Angajaţii cu salarii mari sunt cei care lucrează într-un sector unde se plăteşte un salariu mai mare decât media la nivel naţional. Lista completă a acestor sectoare este inclusă în Anexa 2. 9 Sectoarele care creează locuri de muncă sunt cele în care a existat o creştere a locurilor de muncă şi înainte de criză (2005-2008) şi după (2008-2011). Lista sectoarelor care creează cele mai multe locuri de muncă este inclusă în Anexa 3. 73 Una dintre cele mai importante intervenţii publice care ar permite acestor două oraşe să îşi extindă masa economică, şi, implicit, dimensiunea demografică, o reprezintă dezvoltarea infrastructurii de conectivitate către vest. Cu cât acestea se vor apropia mai mult de vest, cu atât le va fi mai uşor să atragă investiţii care le vor facilita o creştere continuă. În plus, Timişoara şi Cluj -Napoca ar trebui să se conecteze mai bine cu regiunea din care fac parte, profitând la maximum de bazinul locurilor de muncă, de abilităţile şi de capitalul pe care le au la îndemână. De exemplu, Timişoara şi Arad (care sunt la mai puţin de o oră distanţă) formează o conurbație de aproximativ 1 milion de persoane. Figura 43. Distribuția angajaților în cadrul sectoarelor în care s -a înregistrat o creștere a locurilor de muncă Sursele datelor: Institutul Naţional de Statistică și ListăFirme. Pentru a facilita o mai mare mobilitate a oamenilor din aceste conurb ații, este important să existe o serie de instituții fundamentale, fără determinare Instituțiile fără teritorială, care să poată asigura servicii primare şi sociale. Instituțiile determinare spațială fundamentale, nedeterminate teritorial, reprezintă mijloace publice care nu au sunt mijloace publice ca ţintă o zonă anume, ci se aplică la nivelul întregii ţări. Printre acestea se care nu au ca țintă o numără respectarea drepturilor de proprietate, pieţe flexibile de terenuri şi zonă anume, ci se aplică locuinţe, utilități publice, servicii de sănătate şi educaţionale de calitate, precum la nivelul întregii țări. şi un sistem fiscal uniform. În mod ideal, piaţa de terenuri şi locuinţe ar trebui să funcționeze cât mai eficient posibil, ajutându-i pe oameni să migreze cu uşurinţă dintr-un loc în altul. 74 Dacă preţurile terenurilor şi ale locuinţelor sunt ridicate în mod artificial, acestea vor reprezenta, pentru multe persoane, o barieră. Dacă preţurile terenurilor şi ale locuinţelor sunt reduse în mod artificial, acest lucru va descuraja dezvoltatorii să investească în noi terenuri şi proiecte de locuinţe. Pentru o piaţă a terenurilor şi a locuinţelor funcţională este nevoie de acces uşor la informaţii (de ex., să se ştie cine deţine o anumită parcelă de teren), de drepturi de proprietate respectate (de ex., interzicerea construcțiilor ilegale), de mecanisme credibile pentru respectarea contractelor (de ex., asigurarea unor tranzacţii cu locuinţe şi terenuri lipsite de probleme), precum şi de legi de planificare urbană suficient de flexibile încât să permită o dezvoltare suplimentară şi în deajuns de stricte încât să poată controla potențialele efecte negative ale pieţei (de ex., construirea, în mijlocul oraşului, a unei fabrici care poluează). Cu cât aceste instituţii vor fi mai eficiente, cu atât sistemul urban din România va deveni mai echilibrat într-un timp scurt – adică va putea avea oraşe puternice de rangul 2 şi 3, care să poată puterea şi atragerea de capital. Extinderea masei economice a oraşelor Oraşele nu există în vid – ele sunt parte a sistemelor urban-rurale. Cu cât aceste sisteme sunt mai integrate şi mai sinergice, cu atât oraşele -nucleu devin mai Orașele nu există în vid – eficiente. Într-un sistem urban-rural integrat, oamenii au acces mai uşor la ele sunt parte a oportunităţi (de ex., locuri de muncă, şcolarizare, afaceri), facilităţi (de ex., sistemelor urban-rurale. teatre, festivaluri, mari centre comerciale) şi la serviciile publice cheie (de ex., servicii de sănătate); firmele din exteriorul oraşului-nucleu au acces mai uşor la pieţe (de ex., vânzarea de produse specifice zonei); şi firmele din interiorul oraşului-nucleu au acces mai uşor la un bazin mare de forţă de muncă. Zona economică funcţională a oraşelor se întinde, de obicei, dincolo de zona administrativă, şi, cu cât cresc mai mult oraşele, cu atât şi această zonă devine mai mare. În ţările cele mai dezvoltate, zonele economice funcţionale ale oraşelor sunt descrise ca zone-tampon de circa o oră de mers cu maşina, acesta reprezentând timpul maxim pe care majoritatea oamenilor sunt dispuşi să îl petreacă pentru navetă. Totuşi, în fapt, zonele economice pot fi mai mari, mai ales atunci când respectă un tipar de dezvoltare policentrică, incluzând mai mulţi poli de creştere. Şi oraşele din România devin din ce în ce mai interconectate, iar această dinamică ar trebui încurajată. Harta de mai jos evidenţiază zonele cu potenţial economic pentru opt dintre cele mai importante centre economice din ţară: Bucureşti, Braşov, Constanţa, Craiova, Cluj-Napoca, Iaşi, Ploieşti şi Timişoara. Anexa 3 include hărţi detaliate ale acestor zone. Unul dintre primele lucruri care se evidențiază atunci când privim aceste hărţi îl reprezintă faptul că oraşele fac parte din sisteme. De exemplu, Timişoara şi Arad formează o regiune cu o masă economică mai mare decât masa economică a fiecăruia dintre aceste orașe. Zona economică funcţională a Bucureştiului se întinde până la Ploieşti, Piteşti, Giurgiu şi Călăraşi, formând o conurbație care, în ultimii ani, s-a dovedit din ce în ce mai dinamică. Cel mai mare procent de creştere a populaţiei a fost înregistrat în această zonă, care a şi atras, de altfel,și cea mai mare parte a investițiilor. 75 Figura 44. Zonele economice urbane depășesc granițele administrative Dacă privim oraşele dincolo de graniţele lor administrative, putem planifica şi Dacă privim oraşele administra mai bine resursele publice, inerent limitate. De exemplu, dacă dincolo de graniţele lor Timişoara este analizată individual, ea are o populaţie de circa 300.000 de administrative, putem locuitori şi generează aproximativ 3% din venitul total al firmelor la nivel de ţară. planifica şi administra Totuşi, atunci când luăm în considerare potenţialul economic din toată zona, mai bine resursele populaţia se triplează şi masa economică se dublează. La fel şi oraşul Craiova, publice, inerent limitate. care, individual, are o populaţie de aproximativ 250.000 de locuitori, dar potenţialul economic din zonă este de patru ori mai mare. Tabelul de mai jos este un bun indicator pentru importanța managementului și a dezvoltării regionale. De exemplu, dacă un investitor dorește să își deschidă o afacere într-unul dintre aceste orașe, este mai ușor de convins dacă i se comunică faptul că sunt 1 milion de persoane care fac o oră cu mașina până în oraș, decât dacă i se spune că populația orașului este de 250.000 locuitori. 76 Tabelul 9. Indicatorii locali și regionali pentru principalele orașe din România Durata călătoriei cu autovehiculul din 60 min. de la centrul orașului marginea 20 min. 40 min. 60 min. orașului Populație 350.000 452.000 767.000 945.000 Timişoara % din veniturile firmelor la nivel național 3,16% 3,41% 5,43% 6,00% Populație 360.000 482.000 620.000 905.000 Cluj-Napoca % din veniturile firmelor la nivel național 3,29% 3,48% 3,71% 4,47% Populație 328.000 423.000 582.000 943.000 Iaşi % din veniturile firmelor la nivel național 1,47% 1,52% 1,60% 2,20% Populație 302.000 470.000 787.000 1.080.000 Craiova % din veniturile firmelor la nivel național 1,43% 1,60% 2,70% 2,94% Populație 312.000 492.000 620.000 716.000 Constanţa % din veniturile firmelor la nivel național 2,51% 4,12% 4,54% 4,67% Populație 328.000 485.000 615.000 868.000 Braşov % din veniturile firmelor la nivel național 2,65% 2,83% 2,98% 3,54% Populație 305.000 556.000 2.724.000* 3.554.000* Ploieşti % din veniturile firmelor la nivel național 2,89% 3,44% 43,17%* 47,24%* Populație 1.842.000 2.150.000 2.525.000 4.020.000 Bucureşti % din veniturile firmelor la nivel național 37,82% 41,15% 41,61% 50,58% Sursa datelor: Institutul Național de Statistică și ListăFirme. *Include cifre pentru București și împrejurimi. În al doilea rând, tiparele privind durata călătoriilor cu autovehiculul demonstrează, în mod clar, importanţa unei infrastructuri bune în îmbunătăţirea accesibilităţii. Autostrăzile care leagă Bucureștiul de Ploieşti, Piteşti şi Constanţa ajută capitala să beneficieze de o masă economică mai mare decât cea pe care ar avea-o în absenţa infrastructurii esențiale. Chiar în acest moment, în zona economică a Bucureştiului, sunt concentrate 4 milioane de persoane (aproximativ 21% din populaţia României) şi se generează mai mult de jumătate 10 din veniturile firmelor obţinute la nivel de ţară . Pentru ca centrele de creştere economică să poată beneficia la maximum de sistemul urban-rural creat în jurul lor şi să îşi extindă masa economică, administraţia centrală şi cea locală se pot folosi de anumite instrumente. Totuşi, aceste instrumente trebuie să fie ajustate pentru a răspunde nevoilor specifice ale fiecărui oraș. Înainte de toate, este important să determinăm dimensiunea intervenţiei. După cum evidenţiază tabelul de mai sus, pentru anumite oraşe este mai importantă dimensiunea locală, pe când, pentru altele, dimensiunea regională are prioritate. În Cluj-Napoca, de exemplu, dimensiunea locală pare să fie mai 10 Veniturile firmelor din Bucureşti pot cuprinde şi cifre ale companiilor care sunt doar înregistrate în capitală și care au zona de producție în altă parte. 77 importantă deoarece nucleul oraşului (adică pe o distanţă de 20 de minute de mers cu maşina în jurul centrului oraşului) concentrează un procent mare din populaţie şi o activitate economică mai intensă comparativ cu oricare alt oraş de nivel doi din România. Pe de altă parte, ca oraş de nivel doi, Constanţa se remarcă, la nivel metropolitan, ca având procentul de populaţie şi activitatea economică cele mai ridicate pe o distanţă de 40 de minute de mers cu maşina. În Craiova se regăseşte cel mai mare bazin de locuri de muncă pe o distanţă de 60 de minute de mers cu maşina, incluzând și zonele care depăşesc uşor 60 de minute, pe când, în Timişoara, cea mai mare masă economică se concentrează în aceste zone. Pentru fiecare dintre aceste oraşe şi la fiecare nivel menţionat, trebuie luate în considerare anumite tipuri de intervenţii, autorităţile locale fiind cele mai în măsură să stabilească nevoile cele mai importante. Extinderea oraşului Cluj-Napoca este împiedicată de geografia deluroasă, pe când structura economică (bazată din ce în ce mai mult pe sectoare de servicii plătite foarte bine, cum sunt IT-ul şi domeniul financiar) îi permite să beneficieze de un tipar localizat de creştere. Pe de altă parte, Timişoara, Constanţa şi Craiova sunt oraşe care se află în zone relativ plane şi se pot extinde mult mai uşor către exterior. Figura 45. Topografia orașului Cluj-Napoca Mai mult decât atât, acestea au structuri industriale preponderent producătoare, care au nevoie de parcele mari de teren, de acces la infrastructura strategică şi de acces la un bazin extins de locuri de muncă. Oraşele care beneficiază de complexe mari de producţie trebuie să fie bine Oraşele care beneficiază conectate la zonele din împrejurimi pentru a putea veni în întâmpinarea nevoilor de complexe mari de de locuri de muncă ale fabricilor. Creşterea oraşelor duce la cheltuieli mai mari. producţie trebuie să fie Totuşi, adesea, în aceste oraşe, costul vieţii creşte mai repede decât salariile pe bine conectate la zonele care le pot oferi întreprinderile de producţie (în ţările dezvoltate se cunosc din împrejurimi pentru a puţine metropole de producţie). De obicei, industria serviciilor oferă salarii putea veni în suficient de mari care să compenseze creşterea costului vieţii. Salariile din întâmpinarea nevoilor de industria de producţie tind să fie mai rigide, astfel că, pentru a veni în locuri de muncă ale întâmpinarea nevoilor de locuri de muncă, firmele trebuie să se orienteze către fabricilor. zonele din afara centrului oraşului. 78 În funcţie de zona care prezintă cel mai ridicat grad de importanță – cea locală, metropolitană sau zona economică extinsă –, anumite tipuri de intervenţii publice se dovedesc a fi mai eficace în ceea ce privește sprijinirea orașelor să îşi extindă masa economică. La nivel local, intervenţiile radicale sunt cele care asigură o mai bună calitate a vieţii. Se spune că oamenii migrează către locurile unde există oportunităţi, dar Oamenii migrează către rămân acolo unde există o bună calitate a vieţii. Astfel, este important: să locurile în care există dezvoltăm şi întreţinem un sistem de transport public dens, dinamic şi eficient oportunități, dar rămân (care să faciliteze accesul către toate zonele oraşului); să protejăm şi să extindem acolo unde există o bună calitate a vieții. spaţiile verzi şi falezele; să investim în centre culturale (de ex., teatre, cinematografe, săli de operă); să dezvoltăm şi să extindem infrastructura pentru vehicule fără motor (în special alei pietonale şi piste pentru biciclişti); să creăm spaţii publice de calitate şi să facilităm accesul către acestea; să încurajăm interacţiunea dintre oameni prin găzduirea de evenimente de genul atelierelor de lucru, întâlnirilor între profesioniştii din domeniul industrial sau al festivalurilor. Dintre aceste intervenţii, una dintre cele mai decisive o reprezintă dezvoltarea unei reţele integrate de transport local. Oraşele devin din ce î n ce mai dense şi, în acelaşi timp, din ce în ce mai congestionate. În cazul în care aglomerarea scade mobilitatea persoanelor, într-un final, va duce şi la scăderea dezvoltării oraşului. Figura 46. Prețul pe metru pătrat pentru apartamente în localități selectate (2012) Sursa datelor: www.numbeo.com. Astfel, este esenţial să se pună accentul pe o infrastructură sigură, de încredere şi confortabilă pentru vehiculele fără motor şi pentru transportul public, acest lucru putând duce la scăderea dependenţei de maşinile personale. Pe lângă existenţa unui sistem de transport bun, este important să existe o piaţă a terenurilor şi a locuinţelor funcţională şi să se aplice norme adecvate de planificare urbană. Odată cu dezvoltarea oraşelor, preţurile terenurilor, locuinţelor şi chiriilor vor deveni din ce în ce mai mari, fiind, astfel, nevoie de un sistem care să permită ca terenul şi locuinţa să fie uşor identificate, comercializate şi administrate. La fel de 79 important este să existe şi norme flexibile de planificare care să răspundă dinamicii spaţiale în schimbare şi care să folosească instrumentele adecvate (de ex., să poată exista o densitate mai mare în zonele unde există o cerere ridicată, dar, în acelaşi timp, să fie protejată moştenirea culturală şi istorică a oraşului). Cum arată şi cifrele de mai sus, în oraşele cu economii localizate, cum sunt Cluj - Napoca şi Iaşi, preţurile la imobiliare sunt mai mari decât în oraşele cu economie regională, cum este Timişoara. La nivel metropolitan, intervenţiile cele mai drastice se concentrează pe facilitarea mobilităţii şi interacţiunii între diferiţii participanţi la viaţa comunităţii. În acest sens, o intervenţie cheie o reprezintă dezvoltarea unui sistem integrat de transport la nivelul metropolei. Un astfel de sistem poate include facilităţi de tipul „park and ride” (care le permite oamenilor să îşi parcheze maşinile la intrarea în oraş şi să folosească transportul public în oraş), troleibuze şi metrou pentru legături între diferite comunităţi, precum şi pistele interurbane pentru biciclişti. Investiţiile în astfel de sisteme de transport sunt importante în special în zonele industriale nou-apărute. Totuși, în cadrul investițiilor, trebuie să se analizeze atent necesarul de capital prin prisma numărului estimat al utilizatorilor raportat la costurile dezvoltării infrastructurii alternative de transport metropolitan. Aproximativ 80% din clădirile din România au fost construite în perioada Aproximativ 80% din comunismului, iar reţelele de transport în comun erau destinate să facă legătura clădirile din Romania au între cartierele de locuit şi platformele industriale. După 1989, multe dintre fost construite în fabricile care funcţionau pe aceste platforme au intrat în faliment sau şi -au redus perioada comunismului, substanţial capacitatea. Noi fabrici le-au luat locul, dar acestea sunt plasate, de iar reţelele de transport obicei, în zone diferite. În timp ce noile companii au luat locul vechilor companii în comun erau destinate într-un timp relativ scurt, autorităţile locale au fost rezervate în dezvoltarea să facă legătura între infrastructurii care ar putea face mai bine legătura între noile centre d e angajare cartierele de locuit şi şi locuinţele angajaţilor. platformele industriale. Acest neajuns poate fi pus, în parte, pe seama faptului că zonele economice nou formate depăşesc graniţele administrative – de exemplu, o fabrică de producţie îşi poate desfăşura activitatea într -o singură localitate, dar majoritatea muncitorilor pot locui într-o altă localitate. Deşi asociaţiile metropolitane s-au format cu scopul de a accesa fondurile structurale ale UE, foarte rar funcţionează aşa cum ar trebui (puţine proiecte metropolitane reale sunt duse la îndep linire), iar cooperarea şi coordonarea între comunităţile învecinate este foarte slabă. În general, orașele mari din cadrul zonelor metropolitane au întâietate în deciziile asupra prioritizării investițiilor și nu întotdeauna beneficiază de o administrație locală care înțelege importanța proiectelor care depășesc limitele administrative ale orașelor respective. Ar putea fi benefic ca autorităţile naţionale să ia în considerare viabilitatea unei administraţii metropolitane – cel puţin la nivelul funcţiilor cheie care trebuie Ar putea fi benefic ca implementate la acest nivel, cum ar fi planificarea urbană, socio-economică şi autorităţile naţionale să teritorială, pe lângă o mai bună coordonare şi eficacitate în absorbţia fondurilor ia în considerare UE. Formula actuală, în care personalul asociațiilor metropolitane ar trebui să fie viabilitatea unei legătura între primarul polului de creștere și primarii localităților din jur, nu pare administraţii să genereze dezvoltare la nivel metropolitan și nici nu încurajează o cooperare metropolitane. puternică între localități. Pentru zonele economice extinse, este importantă dezvoltarea infrastructurii de conectivitate. Pe de o parte, oamenii din acea zonă ar avea 80 acces rapid la oportunităţi, facilităţi şi la serviciile publice cheie din nucleul Pentru zonele economice oraşului. De exemplu, ar avea acces mai uşor la şcoli bune, servicii de sănătate de extinse, este esențial să calitate, evenimente culturale, locuri de muncă şi oportunităţi de afaceri. Pe de fie dezvoltată altă parte, printr-o mai bună conectare cu nucleul oraşului, oamenii vor avea o infrastructura legătură mai bună cu realităţile ţării şi ale lumii. De obicei, oraşele mari pot conectivă. susţine infrastructura de dimensiuni mari cum sunt aeroporturile, autostrăzile şi căile ferate. Astfel, aeroporturile şi staţiile de căi ferate au de câştigat prin faptul că transportă o gamă largă de călători. În plus, legătura cu o zonă economică extinsă poate ajuta la lărgirea pieţei de afaceri în nucleul oraşului şi poate ajuta regiunea să devină mai interconectată şi mai dinamică. De exemplu, distanţa dintre Bucureşti şi Piteşti este mai mare decât distanţa dintre Cluj-Napoca şi Târgu-Mureş, dar e nevoie de jumătate din timp să parcurgi această distanţă cu maşina. Astfel, Piteşti devine parte a zonei economice extinse a oraşului Bucureşti, pe când Târgu -Mureş (un important centru economic din Transilvania) aşteaptă să fie mai bine conectat la oraşul Cluj - Napoca. Figura 47. Zonele care pot fi parcurse într-o oră cu trenul dinspre/către orașele selectate evidențiază câteva arii de posibilă concentrare Zonele economice extinse pot beneficia şi de infrastructura de căi ferate existentă care, din păcate, a avut mult de suferit în ultimii ani (numărul de călători scade de la an la an, din ce în ce mai multe rute se desfiinţează sau sunt preluate de operatori privați). Așa cum vom analiza mai târziu, infrastructura de căi ferate a fost supradimensionată pentru nevoile ţării, făcând, adesea, legătura 81 între zone cu densitate scăzută, lucru ce îngreunează operarea pe anumite rute într-un mod profitabil. Totuşi, infrastructura există, iar factorii de decizie ar trebui să profite cât mai bine de acest lucru. Ca prim pas, ar trebui să se stabilească dacă există un număr suficient de călători pentru a eficientiza naveta pe calea ferată. După cum se evidenţiază în harta de mai sus, există unele oraşe unde naveta pe calea ferată este mai viabilă decât în altele. De exemplu, oraşele Timişoara şi Ploieşti sunt la mai puţin de o oră de mers cu trenul şi deservesc 400.000 de călători. Pe de altă parte, Cluj-Napoca şi Iaşi reprezintă legătura pentru numai aproximativ 100.000 călători. Este şi cazul marilor centre urbane ca Braşov, Ploieşti, Bucureşti şi Constanţa, care sunt destul de aproape unul de altul pentru a asigura dezvoltarea unor legături interurbane mai bune. De fapt, îmbunătăţirea întregii infrastructuri de căi ferate, de la Braşov la Constanţa ar fi o bună idee. În acest moment, călătoria cu trenul de la Braşov la Constanţa durează aproape 6 ore. Aceeaşi distanţă poate fi parcursă în mai puţin de 2 ore cu un tren expres de mare viteză. Bineînţeles că dezvoltarea unei căi ferate pentru trenuri de mare viteză implică multe considerente, unul dintre acestea fiind costul. Însă experienţa altor ţări ne arată că un număr crescut de călători se obţine prin servicii rapide, de încredere şi confortabile. Mai mult decât atât, sistemul de căi ferate poate fi conectat cu sistemul rutier de autobuz, de metrou și cu sistemul aerian pentru asigurarea unei mai bune sinergii şi pentru un regim de navetă mai bun. De exemplu, călătoria cu trenul se face mai repede în zonele congestionate deoarece trenurile au propria cale de rulare, nu se opresc la intersecţii și nu sunt blocate în trafic. Îmbunătățirea calității vieții în orașe – construirea elementelor de atractivitate pentru oameni În țările dezvoltate, standardele de viață sunt relativ uniforme de la un mediu la altul. Mai precis, o persoană care locuiește într-un sat sau într-o comună are cam același acces la serviciile de bază (de ex., apă, canalizare, încălzire) și la oportunitățile de bază (de ex., educație, locuri de muncă) ca o persoană care locuiește într-un mare oraș. În consecință, atunci când aleg să se mute dintr -un loc într-altul, oamenii se interesează de mult mai multe lucruri pe lângă disponibilitatea locurilor de muncă. Ei vor să știe cât de multe parcuri există în vecinătate, cât de prietenoase sunt spațiile urbane cu pietonii, cât de curate sunt cartierele, cât de frumoasă este arhitectura, cât de diverse sunt posibilitățile de divertisment și așa mai departe. Toate aceste lucruri intră, de obicei, în conceptul mai general al „calității vieții”. Într-un mediu în care Într-un mediu în care capitalul uman și inovația sunt considerate forțele capitalul uman și inovația motrice principale ale creșterii economice și dezvoltării, orașele dintr -o anumită sunt considerate forțele țară, dar și orașele la nivel global, se află într -o permanentă competiție pentru a motrice principale ale câștiga acest capital uman. Pentru a putea atrage pe cei mai buni și mai creșterii economice și inteligenți dintre oameni, autoritățile locale din toată lumea investesc intensiv în dezvoltării, orașele dintr- calitatea vieții. În România, numărul locurilor de muncă disponibile rămâne, în o anumită țară, dar și continuare, unul dintre criteriile majore în alegerea unei anumite localități. Cu orașele la nivel global, se toate acestea, cei mai realizați dintre profesioniști (cei care dispun de luxul de a află într-o permanentă putea găsi un loc de muncă în cele mai mari orașe) aleg adesea locul în care să se competiție pentru stabilească în funcție de ceea ce poate oferi un oraș sau altul. oameni 82 Investițiile în îmbunătățirea calității vieții se bazează, totuși, pe ceva mai mult decât pe factorii de natură economică. Există beneficii la nivel social și de mediu pe care le aduc cu sine investițiile din acest domeniu. O rețea solidă de transport public, precum și una bine dezvoltată de căi pietonale și piste pentru bicicliști nu numai că vor atrage profesioniști bine calificați, dar vor oferi și păturii mai sărace acces mai facil și mai ieftin la diverse oportunități, aducând be neficii nete și mediului prin descurajarea utilizării autovehiculelor. Textul de mai jos va include o analiză mai detaliată asupra conceptului de „calitate a vieții”, aducând în discuție un număr de recomandări cu privire la îmbunătățirea calității vieții în orașele din România. Ideologie urbană și problema sustenabilității generale În timpul comunismului, orașele din România erau gândite și concepute ca locuri ale oportunității, nu ale confortului. În mod normal, ele erau asociate cu aerul În timpul perioadei poluat, zgomotul, aglomerația, congestionarea traficului, un mediu ambiant arid comuniste, orașele din și betonat etc. Totuși, spațiile urbane din România nu au fost întotdeauna atât de România erau gândite și neprietenoase. Cu câteva excepții, înainte de Revoluția Industrială, orașele concepute ca locuri ale tindeau să crească în mod organic, urmărind interesele și activitățile umane oportunității, iar nu ale cotidiene, iar, de cele mai multe ori, structura lor organică a continuat să confortului. evolueze mult după debutul Revoluției Industriale. Un număr de schimbări majore de ordin istoric (de ex., explozia demografică, progresul științific și tehnologic, creșterea accentuată din domeniul industrial și comercial, apariția și dezvoltarea statului național) au modificat traiectoria dezvoltării urbane. A fost nevoie de planificare pentru a adapta orașele la valul de creștere al populației urbane, iar planificatorii au răspuns provocării concepând clădiri și bulevarde de mari dimensiuni; statele au început să își exprime puterea prin viziuni grandioase de arhitectură urbană; autovehiculele au cucerit, treptat, orașele (mai ales după al Doilea Război Mondial). Cu toate acestea, nevoile umane nu s-au schimbat semnificativ de-a lungul unui secol. Contrar prejudecăților asupra vieții moderne, oamenii au în continuare nevoie să socializeze, să se adune ușor în grupuri informale, să se audă unii pe ceilalți fără să trebuiască să ridice vocea, să respire aer curat, să se joace cu copiii lor în aer liber, să fie împreună în spațiile publice, să meargă și să alerge, să se bucure de confortul vizual pe care arhitectura naturală, tradițională și organizarea spațiului obișnuiau să îl ofere, să se simtă în siguranță pe străzi etc. Viziunea care a ghidat dezvoltarea urbană și spațiul public — îndeosebi în perioada de după război — nu poate fi disociată în mod categoric de condițiile istorice ale dezvoltării însăși, dar caracterul inadecvat al acesteia a devenit tot mai clar de-a lungul ultimelor trei decenii. Maniera convențională de tratare a Maniera convențională problemelor dezvoltării urbane s-a dovedit a fi nesustenabilă. Construirea și de tratare a problemelor modernizarea pasajelor subterane și a podurilor, lărgirea străzilor în scopul dezvoltării urbane s-a facilitării traficului auto, ridicarea unor clădiri mai înalte, moderniste și utilitariste dovedit a fi — chiar și pe terenuri eliberate prin demolarea de clădiri cu arhitectură nesustenabilă. tradițională sau prin distrugerea parcurilor — sunt doar câteva dintre problemele cu care se confruntă orașele moderne. Marile aglomerări de turnuri din oțel și beton au făcut deseori obiectul dezbaterilor furtunoase din sfera socială și economică și nu neapărat din pricina dimensiunilor acestora, ci tocmai pentru că sunt cu totul neprietenoase cu oamenii. În Statele Unite, ale căror cetățeni au un grad foarte mare de 83 mobilitate, există o adevărată piață a orașelor. Oamenii sunt foarte activi pe În Statele Unite, oamenii această piață, mutându-se dintr-un loc într-altul nu doar în căutarea unor locuri migrează dintr-un loc de muncă, ci și a unei calități mai ridicate a nivelului de trai. Există anumiți factori într-altul în căutarea „dați”, care intră în ecuația de cele mai multe ori inefabilă a calității vieții: clima oportunităților favorizează anumite orașe (de ex., San Diego, Los Angeles), alte orașe beneficiază profesionale, dar și a la nivel cultural de pe urma trecutului lor istoric important (de ex., Boston, New calității vieții. York) etc. Se fac însă eforturi permanente pentru ca toți acești factori să fie acompaniați de avantaje de altă natură, dat fiind că un nivel înalt al calității vieții atrage atât oamenii, cât și afacerile. Nu este, astfel, de mirare că cele mai inovative companii sunt extrem de sensibile cu privire la subiectul calității vieții Cele mai inovative din orașele în care aleg să se stabilească. Orașele cu un nivel înalt al calității vieții afaceri sunt extrem de atrag indivizi educați și creativi care, la rândul lor, constituie bazinul de forță de sensibile la calitatea vieții muncă pentru companiile inovative. Autoritățile locale din S.U.A. sunt pe deplin din orașele în care aleg conștiente de faptul că un nivel scăzut al calității vieții, care are efecte negative să se stabilească. evidente, poate face un oraș vulnerabil la tot felul de vicisitudini. Multe orașe nord-americane cunosc foarte bine semnificația “epocii de aur” sau a “decăderii urbane.” Principiul incluziunii ca „valoare absolută” a calității vieții Anumite componente ale calității vieții sunt mai mult sau mai puțin tangibile (de ex., siguranța, sănătatea, accesibilitatea și rapiditatea mijloacelor de transport, calitatea aerului și apei), altele sunt de-a dreptul intangibile (de ex., senzația d e Unele componente ale siguranță, frumusețea, vioiciunea), însă efectul lor general poate fi evaluat prin calității vieții sunt mai prisma principiului incluziunii. Atunci când un oraș devine mai ospitalier, acești tangibile, iar altele sunt factori permit oamenilor să dezvolte ideea de comunitate cu vecinii lor și, la complet intangibile. modul mai general, să se simtă mai acasă în acest oraș și să participe la viața 11 acestuia. Falimentul recent și mult mediatizat al orașului Detroit a fost precedat de o întreagă serie de eșecuri ale orașului de a se deschide către întreaga sa populație după revoltele din 1967. Majoritatea orașelor din România au, la rândul lor, probleme cu acest principiu al incluziunii. Centrele orașelor au devenit mai puțin accesibile oamenilor care nu își permit să aibă propriile mașini; cei mai avuți au primit Cele mai multe orașe din autorizații și facilități să construiască absolut dezorganizat (un fenomen care, România au probleme deseori, a depreciat calitatea estetică a zonelor centrale și a desfigurat locuri de legate de „incluziune” – referință, pe lângă încurajarea extinderii acestora); noile structuri dezvoltate au de ex., au devenit mai contribuit și ele la fragmentarea vieții în orașe. După o zi de lucru, locuitorul puțin accesibile pentru mediu român trebuie să parcurgă străzi prăfuite și înțesate de obstacole pentru a oamenii fără ajunge acasă: câini vagabonzi, trotuare înguste și aglomerate, adesea blocate de autovehicule proprietate mașinile parcate; rânduri nesfârșite de semafoare; treceri numeroase de pietoni. personală. Odată ajuns acasă, există prea puține lucruri care pot fi considerate surse de divertisment și relaxare, altele decât familia, televizorul și celelalte substitute ale socializării: telefonul și internetul. Restaurantele plăcute, barurile și cafenelele se găsesc, de cele mai multe ori, doar în centrele orașelor, iar acestea nu sunt la îndemâna oricui (din punct de vedere financiar sau de altă natură). Există prea 11 Ideea potrivit căreia modul rațional de dezvoltare a unui oraș depinde de felul în care planificatorii și autoritățile urbane înțeleg să invite oamenii să participe la viața străzii este preluată din cartea lui Jan Gehl, Cities for People, Island Press, Washington, D.C., 2010. 84 puține cartiere care să ofere facilități de calitate în materie de petrecere a timpului în comunitate. Din experiența mai multor orașe din lumea dezvoltată s -a văzut că oamenii nu vor, de fapt, să se izoleze unii de ceilalți. Atunci când li se oferă ocazia, ei răspund imediat invitației orașelor lor de a se întâlni și de a fi activi în spațiile publice deschise. Oamenii nu se izolează în mod normal în locuințele lor decât dacă se simt deja izolați. Aportul motivelor personale la izolare și posibilele cauze socio-economice ale izolării ca fenomen colectiv (de ex., șomaj, rasism) nu trebuie subestimate. Există, însă, foarte multe lucruri pe care le pot face autoritățile dintr-un oraș pentru ca oamenii să simtă că fac parte din acesta și nu doar că s-a întâmplat să locuiască în el. Sentimentul de apartenență la o comunitate imediată și vastă este o nevoie umană profundă, care nu poate fi compensată doar de satisfacția de a face parte dintr-o familie. Dacă este adevărat că o economie este suma oamenilor din care este formată, atunci este la fel de adevărat și faptul că dinamismul și creativitatea unui oraș se bazează pe suma locuitorilor săi. Este poate puțin ironic faptul că majoritatea planificatorilor și funcționarilor publici au trebuit să descopere valoarea principiului incluziunii (care cumulează toți factorii ce constituie Mulți factori de decizie calitatea vieții) la ceva vreme după ce conducerea companiilor private și -a dat mai trebuie să învețe că seama că spațiul de lucru și timpul pot fi organizate astfel încât productivitatea să merită să privească crească, iar nivelul de stres să scadă și oamenii să simtă că fac parte dintr-un orașele pe care le proiect comun. (Se prea poate ca Google să fie cazul cel mai emblematic de administrează ca orașe companie care a reconfigurat în mod radical mediul de lucru, însă, cu siguranță, pentru oameni. nu este și singurul.) După cum am menționat mai devreme, urbanismul convențional manifestă, în cel mai bun caz, un interes indirect în calitatea vieții ca atare. Mulți factorii de decizie mai trebuie să învețe că merită să privească orașele pe care le administrează ca orașe pentru oameni. Urbanismul, în afara tiparelor Chiar dacă nu se poate contesta faptul că orașele mari au probleme specifice, datorate dimensiunilor lor, o nouă metodă de abordare urbanistă a reușit să inițieze — în câteva orașe din toată lumea (Copenhaga, Barcelona, Sydney, New York etc.)— schimbări care demonstrează cât se poate de clar că (a) se pot face foarte multe lucruri cu privire la calitatea vieții în marile orașe, a căror dimensiune este perfect compatibilă cu indicii referitori la un nivel înalt al standardului de viață și că (b) problemele specifice ale marilor orașe au fost exacerbate de maniera convențională în care au fost abordate acestea. De fapt, noua perspectivă asupra dezvoltării urbane propune să elimine soluțiile convenționale dezvoltate din perspectiva „aeriană” a planificatorului sau arhitectului care privește de sus o machetă, adoptând, în schimb, perspectiva oamenilor care trăiesc în oraș. În cele ce urmează, vor fi prezentate principiile de la baza a două curente de idei reprezentative, care încearcă să identifice modalități de îmbunătățire a calității vieții locuitorilor din orașele românești. Noul Urbanism este o mișcare născută dintr-o Noul Urbanism este o mișcare născută dintr-o reacție a oamenilor la dezvoltarea reacție a oamenilor la orașelor din Statele Unite care favoriza, în special, autovehiculele. Noul Urbanism dezvoltarea orașelor din se concentrează asupra politicilor care au dus la explozia suburbiilor din S.U.A. – Statele Unite care un fenomen cunoscut sub numele de „sprawl” („extindere urbană”). Aceste favoriza, în special, politici au fost inițial implementate cu scopul de a fluidiza traficul tot mai mare autovehiculele. 85 de mașini prin delimitarea zonelor rezidențiale de cele comerciale și profesionale. Rezultatul a fost, însă, că unitățile locative unifamiliale s -au extins pe suprafețe uriașe din jurul zonelor centrale ale orașelor, a căror funcție a fost, de atunci încolo, să adune clădiri înalte și verticale, de birouri private și publice. În exteriorul și interiorul zonelor rezidențiale extinse au fost construite rețele ample de străzi fără trotuare, menite să lege locuințele de zonele comerciale, dispuse din loc în loc. În locul acestui stil de dezvoltare risipitor de resurse, care a afectat în mod negativ multe orașe americane, Noul Urbanism militează pentru restaurarea sau recrearea vechilor centre urbane, astfel încât orașele să devină accesibile pietonilor și bicicliștilor. Ideea este să se integreze clădiri cu multiple utilizări (de ex., magazine, birouri, clădiri rezidențiale mixte) în limitele unor perimetre care să treacă așa numitul ”test al înghețatei”: dacă un “copil de opt ani din cartier poate merge cu bicicleta până la un magazin de unde să -și poată 12 cumpăra o înghețată fără să trebuiască să traverseze bulevarde sau autostrăzi.” Mai concret, acest curent promovează (a) întoarcerea la designul tradițional al spațiilor urbane —adică la cel al orașelor cu cartiere în care oamenii se pot deplasa pe jos de la un capăt la celălalt al acestora, cu centre clar demarcate, așa cum existau înainte de apariția automobilului —și (b) crearea de conexiuni coerente între zonele de mare densitate, comerciale și rezidențiale, prin care se urmărește încurajarea utilizării mijloacelor de transport public. Aceste aspecte se reflectă în cele două direcții conceptuale principale ale Noului Urbanism: Designul Tradițional al Cartierelor (DTC) și Dezvoltarea Orientată după Tranzit (DOT). Figura 48. Direcțiile Noului Urbanism: principiile DTC și DOT Lista celor mai importante principii ale DTC: 1. Trotuarele sunt late, pentru a încuraja mersul pe jos; străzile sunt înguste, pentru a încetini traficul (viteza autovehiculelor, între 15 și 30 km/h); 2. Trotuarele sunt dispuse în sistem grilă astfel încât să faciliteze accesul la străzile și zonele învecinate; ele sunt umbrite de copaci; 3. Clădirile se află în apropierea străzilor; 4. Cartierul are un centru clar identificabil; 5. Există multe tipuri de clădiri: case, vile, blocuri de apartamente; 6. Magazinele și birourile se află la marginile cartierului, la câteva minute de mers pe jos față de centru; 7. Clădirile mai înalte se află în spatele celor mai joase; 8. Copiii pot merge pe jos la școală și pot să se joace în jurul casei; 9. Parcările și garajele se află în spatele clădirilor de la stradă. 12 Congresul pentru Noul Urbanism, www.cnu.org. Fondat în 1993, Congresul pentru Noul Urbanism este organizația oficială a mișcării „Noul Urbanism”. 86 Principii emblematice ale DOT: 1. O rețea de mijloace integrate de transport în comun (autobuz, tramvai, metrou, tren etc.) care să conecteze comunitățile suburbane din jurul nodurilor de transport; 2. Comunitățile DOT  Sunt organizate astfel încât (a) clădirile de înălțime mare și medie să fie situate de-a lungul căilor de tranzit, cu zone de tot mai mică densitate întinzându-se către exterior; și (b) cu cât străzile sunt mai aproape de culoarul de tranzit, cu atât mai înguste devin, străzile mai late fiind, astfel, împinse către periferie;  Cuprind clădiri cu diverse utilizări, magazinele și birourile putând fi accesate pe jos în câteva minute;  Sunt conectate excelent la căile pietonale și la pistele de bicicliști;  Dispun de zone mici de recreere;  Sunt amplasate la 400 - 800 de metri de o stație de mijloace de transport în comun; 3. Trecerile de pietoni facilitează fluxul de oameni din apropierea stațiilor de mijloace de transport în comun; 4. Mijloacele de transport în comun prevăd spații pentru circulația bicicletelor; 5. Eficiența sistemului de transport în comun este asigurată de b una sa organizare. Jan Gehl este un arhitect danez foarte influent, specialist în designul urban, care a inspirat o filozofie cu totul nouă privind dezvoltarea urbană. Se prea poate ca Gehl să dedice chiar mai multă atenție aspectelor calitative ale vieții urbane decât mișcarea Noul Urbanism. Cu alte cuvinte, dacă reacția Noului Urbanism față de extinderea orașelor și politicile care încurajează utilizarea autovehiculelor este însoțită de un puternic simț al îmbunătățirilor care pot fi aduse calității vieții, abordarea lui Jan Gehl se ghidează după viziunea asupra vieții a locuitorului mediu al unui oraș. Felul în care el vede orașul este în mod intim și direct conectat la grija sa pentru cultivarea unei vieți mai bune. Gehl propune o metodă fragmentată, ale cărei etape se bazează, în mod invariabil, pe studii ancorate în ceea ce el numește „dimensiunea umană”: „Gehl susține o abordare sensibilă, directă cu privire la ameliorarea formelor urbane: documentând în mod sistematic spațiile urbane, introducând îmbunătățiri treptate și etapizate, apoi 13 documentându-le din nou.” El a perfecționat și aplicat cu succes această 14 metodă lucrând la o serie de proiecte pe tot cuprinsul lumii. 13 Cities for people — A Blog by Gehl Architects: www.gehlcitiesforpeople.dk/about/jan- gehl. 14 Printre proiectele desfășurate de Jan Gehl se numără:  Studiu privind calitatea spațiului public din Londra, comandat de Transport for London și susținut de orașele Wakefield și Castleford pentru dezvoltarea unor spații publice de mai bună calitate, ca parte a unei inițiative cunoscute sub numele de „The Castleford Project” (2004).  Proiect comandat de Departamentul de Transport al orașului New York, care urmărește redesenarea străzilor din New York în vederea îmbunătățirii vieții pietonilor și bicicliștilor. Acesta a folosit lucrările lui Gehl pentru a servi drept „inspirație directă” la implementarea noului tip de planificare urbană și la elaborarea politicilor și proiectelor din domeniul designului urban (2007-2008). 87 Relevanța pentru cazul României Bineînțeles că se pune întrebarea dacă noul val de planificare urbană este relevant pentru situația din România și dacă concluziile acestuia se pot aplica și în cazul orașelor din această țară. O discuție mai detaliată privitoare la sistemul de planificare a spațiului din România este inclusă în raportul „Enhanced Spatial Planning”. În primul rând, România pare să se fi pierdut în hățișurile unui context complex privind arhitectura și dezvoltare urbană. Ea poartă greutatea trecutului Romania pare să se fi comunist, ceea ce, pe de altă parte, aduce cu sine premise foarte diferite față de pierdut în hățișurile unui cele în care au apărut și s-au dezvoltat aceste mișcări de dată relativ recentă. context complex privind Extinderea urbană, la care a reacționat Noul Urbanism, este un fenomen specific arhitectura și dezvoltare îndeosebi orașelor nord -americane. Totodată, istoria dezvoltării orașelor urbană. românești nu se aseamănă mai deloc cu istoria dezvoltării orașelor din S.U.A. și din Europa occidentală, care, în ciuda tuturor problemelor cu care se confruntă, nu au cunoscut „sistematizarea” din perioada comunistă: sate și cartiere întregi demolate, orașe și cartiere întregi construite de la zero, în conformitate cu principii ideologice stricte. Orașele europene și-au păstrat o mare parte din vechea lor structură și din șarmul lor tradițional. Aceste orașe pot inspira filozofii urbane sănătoase, dar permit și luarea unor măsuri de restaurare raționale. Ar fi absurd să trecem cu vederea deosebirile semnificative dintre stilurile de dezvoltare din orașele românești și cele din Europa occidentală și America de Nord. Există, însă, câteva similitudini importante. Majoritatea marilor orașe românești au centre istorice tipic europene, care pot constitui puncte de plecare în cadrul unei strategii de reabilitare „dincolo de tipare”. Chiar dacă multe dintre aceste centre au trecut și prin perioade mai bune, unele dintre ele sunt destul de bine conservate. Cât privește extinderea urbană, fără îndoială că, în România, acest fenomen nu s-a afirmat la o scară compatibilă cu cea din S.U.A.; cu toate acestea, el apare într-o fază incipientă și aici și există lucruri care pot fi învățate din studiile Noului Urbanism cu privire la modalitățile prin care acesta poate fi limitat, iar dezvoltarea suburbană să fie ținută sub control. O discuție mai detaliată privitoare la limitarea expansiunii urbane necontrolate este inclusă în raportul „Enhanced Spatial Planning”. Motivele istorice care stau la baza extinderii urbane din România nu se aseamănă cu cele din S.U.A., însă efectele sunt similare. În România, calitatea scăzută a vieții la oraș încurajează familiile mai avute să se mute în suburbii, iar fenomenul expansiunii este posibil să ia amploare pe măsură ce țara se dezvoltă. Ideile prezentate de Noul Urbanism, de Gehl și adepții săi și de alții nu au ca scop limitarea libertăților; dimpotrivă, ele urmăresc să le redefinească, aliniindu- le la o manieră comprehensivă de înțelegere a vieții omenești, bazată pe calitățile cetățenești și pe dimensiunea umană. Rămâne, așadar, în sarcina legilor privind planificarea urbană identificarea celui mai bun mod de a accentua aspectel e  Studiile „Public Life” pentru centrele orașelor australiene Melbourne (1994 și 2004), Perth (1995 și 2009), Adelaide (2002), Sydney (2007) și Christchurch. În 2010, Gehl a fost angajat de Consiliul orașului Hobart în vederea elaborării unei strategii de design urban pentru acest oraș din Tasmania. Totodată, zona fără autovehicule Strøget din Copenhaga, cea mai lungă zonă comercială pietonală din Europa este, în primul rând, rezultatul activității lui Gehl. (Ibid.) 88 pozitive ale dezvoltării urbane și de a le estompa pe cele negative. Depinde, mai departe, de instituțiile responsabile cu planificarea urbană să aplice aceste legi și să elaboreze planuri la nivel local care să promoveze îmbunătățirea calității vieții. Raportul „Enhanced Spatial Planning” pune la dispoziție o listă mai lungă de recomandări privitoare la îmbunătățirea calității vieții în orașele din România. În secțiunea de mai jos vom discuta în amănunt o parte dintre acestea. Câteva dintre constatările lui Gehl cu privire la ceea ce îmbunătățește viața din orașe și cum pot fi atrași oamenii în acestea: 1. Într-o mare măsură, calitatea vieții se bazează pe posibilitatea oamenilor de a se bucura de compania altor oameni: nu numai implicarea în activități efective, planificate, ci și în „contemplarea a ceea ce se întâmplă în jurul tău,” întâlniri fortuite, simpla dorință de a vedea oameni și de a fi văzut, petrecerea timpului liber în comun etc.; 2. Viața are loc acolo unde sunt și oameni: un loc neatrăgător este un loc unde nu se poate întâmpla nimic; oamenii sunt atrași de potențialul „lucrurilor care se pot întâmpla”; 3. Locurile proiectate fără a lua în seamă dimensiunea umană sunt lipsite de viață: clădiri înalte care ne „întrerup” perspectiva (în schimb, ar trebui favorizate punctele de interes de la nivelul ochilor), succesiunea nenaturală a străzilor, bulevardele largi care fac imposibilă aprop ierea dintre oameni, aleile izolate între clădiri înalte și neinteresante, zonele recreaționale inutil de vaste; 4. Densitatea este compatibilă cu animația ; de fapt, viața animată presupune o densitate rezonabilă; 5. Siguranța este mai mare în locurile cu o densitate umană mai mare (și cu mai puține mașini); prezența oamenilor alină și crește sentimentul de siguranță; 6. Străzile late cu trotuare înguste, presărate cu nenumărate obstacole, care oferă acces la garaje și parcări, mai mereu întrerupte de treceri de pietoni, nu sunt rezultatul unei dezvoltări naturale: ele constituie un act de represiune la adresa pietonilor, favorizând autovehiculele; 7. Planurile nu ar trebui realizate pe baza unor idei preconcepute referitoare la funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească un colț al orașului; ele ar trebui să se bazeze pe funcțiile care au fost descoperite și înțelese în trecut; 8. Tipul de organizare a spațiului și arhitectura determină în mod direct fluxurile: dispersiune vs. concentrare; viteză; îngust vs. lat; totodată, bogăția detaliilor unui loc este strâns legată de viteza de percepție —„străzile pentru mașini” sunt mai puțin interesante și informative decât „străzile pentru oameni”; 9. „Muchiile line” (adică fațade plăcute, înlănțuiri de magazine și cafenele colorate, stiluri arhitectonice, ferestre, nișe etc.) au o influență majoră asupra calității vizuale a spațiului urban. În timp ce, în țările din vestul Europei, autovehiculele sunt Orașe pentru oameni vs. orașe pentru autoturisme treptat evacuate din În timp ce, în țările din vestul Europei, autovehiculele sunt treptat evacuate din orașe, în România, orașe (sau măcar din zonele centrale ale acestora), în România, autoritățile abia autoritățile abia dacă dacă izbutesc să îndepărteze mașinile de pe trotuare. Părerea aproape unanim izbutesc să le acceptată este că orașele românești se confruntă cu probleme serioase în ceea îndepărteze de pe ce privește traficul auto. Dat fiind că, în timpul comunismului, orașele au fost trotuare. 89 planificate ținând cont de transportul public, iar, în majoritatea orașelor românești, numărul de autovehicule a explodat, străzile și trotuarele sunt mai mereu congestionate. Străzile construite în comunism nu au fost concepute să preia traficul de la ora actuală, iar locurile de parcare amenajate erau puține, chiar dacă se aflau în cartiere foarte populate. După 1989, tendința autorităților a fost de a decongestiona traficul. Problemele erau similare:  Traficul este deseori îngreunat pentru că sunt prea multe mașini în oraș;  De fapt, numărul mașinilor este atât de mare încât nu există suficiente locuri de parcare, ceea ce face ca mașinile să fie omniprezente pe trotuare - nu numai în jurul blocurilor de locuințe de la periferie, ci și pe străzile din centru;  Traficul auto încetinește autobuzele, troleibuzele și tramvaiele, care, astfel, nu își mai pot respecta orarul;  Foarte multe accidente au loc pe străzile din orașele românești, mai ales în comparație cu numărul accidentelor petrecute în mediul extraurban;  Îndeosebi marile orașe sunt extrem de poluate cu gaze de eșapament și zgomot; autovehiculele contribuie și la supraîncălzirea orașelor și sunt responsabile de o mare parte din emisiile de dioxid de carbon de la nivelul acestora;  Traficul auto presupune cheltuieli repetate, deloc neglijabile (repararea drumurilor, înlocuirea semnelor de circulație etc.) și obligă autoritățile orășenești să caute permanent căi de decongestionare, care angajează cheltuieli semnificative. Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu morți și răniți în Român ia Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Sistemele de transport Sistemele de transport care favorizează autovehiculele proprietate personală în care favorizează locul traficului de tranzit și al celui pietonal tind să adâncească inechitățile autovehiculele sociale, îngreunând accesul grupurilor marginalizate la oportunitățile din zona proprietate personală în metropolitană. Alte aspecte negative asociate cu o densitate mare a traficului locul traficului de tranzit auto se înscriu în registrul calitativ, ceea ce le face mai puțin evidente: mașinile și al celui pietonal tind să „urâțesc” spațiul, afectând spiritul orașului prin reducerea capacității oamenilor adâncească inechitățile de a se vedea unii pe alții, de a interacționa unii cu ceilalți etc.; ele presupun sociale, îngreunând costuri ascunse pentru oraș și locuitorii acestuia (de ex., nivelurile de poluare se accesul grupurilor reflectă în costurile aferente tratării afecțiunilor respiratorii; spitalele trebuie să marginalizate la cheltuiască mai multe fonduri pentru izolarea fonică; un nivel ridicat de poluare oportunitățile din zona metropolitană. 90 și de praf duce la creșterea consumului de apă, dat fiind că mașinile, geamurile, pereții, hainele trebuie să fie spălate mai des etc.); ele exercită mai multă presiune pe locuitori. De regulă, tendința autorităților este să recurgă la aceleași metode convenționale de decongestionare a traficului: construcția de parcări și de pasaje, lățirea străzilor, devierea traficului pe anumite străzi, reo rganizarea sensurilor de mers etc. Cu toate acestea, în afară de faptul că sunt scumpe, aceste soluții pot rezolva, în cel mai bun caz, problemele de la nivel local și doar pe termen scurt, agravând, în schimb, pe termen lung, problemele menționate mai sus. Eforturile și reglementările colaterale menite să atenueze aceste probleme par să fie mai degrabă „cârpeli” decât soluții unitare; la urma urmelor, ele vin să contracareze simptomele, nu și problema de fond. Pe străzile orașelor au apărut benzi dedicate exclusiv autobuzelor, dar șoferii autoturismelor nu le respectă semnificația decât arareori. Aspectul coercitiv al amenzilor și al măsurilor punitive are mai puțină putere de convingere decât conducerea unei mașini în aceste condiții vitrege, ceea ce încurajează șoferii să încalce regulile de circulație. Nici prezența poliției în trafic nu are un efect major asupra stilului de condus. În Bucureşti, au fost ridicate garduri înalte în jurul stațiilor de tramvai în scopul protejării pietonilor. Reversul medaliei a fost că stațiile au devenit astfel mai dificil de accesat, ceea ce este posibil să fi crescut riscul de producere a accidentelor. Șoselele de centură construite în jurul orașelor constituie pași în direcția corectă. Rolul lor este tocmai de a ține traficul greu în afara centrului. Același tip de raționament ar trebui să promoveze eliberarea orașelor de traficul auto — aceasta fiind singura metodă eficientă, „holistică”, de a rezolva problemele rezultate din prezența unui număr foarte mare de autovehicule pe străzile orașelor. Strategiile gândite să elimine autovehiculele din zonele centrale ale orașelor Strategiile gândite să (în loc să încurajeze circulația lor, ca înainte) pot fi create și implementate mai elimine ușor în orașele de mai mici dimensiuni, fiind, însă, vitale în marile orașe, unde autovehiculele din traficul mai dens are repercusiuni asupra calității vieții locuitorilor. Cu excepția zonele centrale ale Bucureştiului, niciun oraș românesc nu se califică în categoria „metropolă”, orașelor pot fi create și conform standardelor demografice. Următoarele 7 orașe în ordinea numărului de implementate mai ușor locuitori (adică Cluj-Napoca, Timișoara, Iași, Constanța, Craiova, Brașov, Galați) în orașele de mai mici au în jur sau mai puțin de 300.000 de locuitori. Alte centre urbane importante dimensiuni, însă ele sunt (Ploiești, Oradea, Brăila, Arad, Sibiu, Pitești etc.) au în jur sau mai puțin de vitale în marile orașe. 200.000 de locuitori. Prin urmare, din punctul de vedere al dimensiunii lor, majoritatea acestor orașe pot fi străbătute pe jos sau dețin ample zone pietonale; cu toate acestea, majoritatea zonelor teoretic pietonale așteaptă încă formularea unor politici potrivite care să le ajute să devină atrăgătoare pentru plimbări pe jos sau cu bicicleta, pentru activități de relaxare etc. O strategie de descurajare a utilizării autovehiculelor în centrele orașelor poate fi desfășurată în trei etape: I. Identificarea unui centru funcțional al orașului, care poate fi închis circulației auto fără prea multe eforturi în prima fază a unui proces gradual. În mod normal, aceste centre sunt natural delimitate; ele sunt alcătuite fie dintr-o rețea de străzi istorice cu case frumoase, arhitectură reprezentativă, 91 monumente, muzee, magazine, fie dintr-o zonă preferată pentru activități de recreere (de ex., străzi comerciale sau un bulevard mărginit de clădiri de înălțime mică și medie, cu acces la un parc sau o fântână publică). Instituțiile publice pot fi sau nu amplasate în acest spațiu central, ale cărui funcții naturale sunt pietonale și neutilitare. Colaborarea cu locuitorii II. Implicarea cetățenilor în identificarea de idei de reamenajare. Angrenarea ar presupune, în mod cetățenilor în astfel de demersuri este esențială întrucât spațiile publice ar ideal, obținerea din trebui organizate în funcție de preferințele oamenilor și proiectate la scară partea acestora a unor umană. Colaborarea cu locuitorii ar presupune, în mod ideal, obținerea din opinii constructive și a partea acestora a unor opinii constructive și a unor viziuni alternative de unor viziuni alternative aranjare a spațiilor care sunt supuse reamenajării. de aranjare a spațiilor care sunt supuse III. Activități de transformare a acestui centru într-o zonă exclusiv pietonală. La reamenajării. început, s-ar putea recurge la restricționarea traficului doar pe câteva străzi, dar un plan pe termen lung de extindere a zonei pietonale trebuie să fie elaborat încă de la început. Acest plan trebuie să includă proiecte progresive de înfrumusețare și renovare (începând cu centrul delimitat inițial), lucrări de lărgire a trotuarelor de pe străzile și bulevardele din jurul zonei pietonale în conformitate cu o hartă bine gândită, soluții pentru îmbunătățirea transportului public care leagă zona pietonală de restul orașului, construirea de parcări la o oarecare distanță de centru (astfel încât să poată fi luată în considerare o viitoare extindere a zonei pietonale). Iarăși, planul de extindere trebuie gândit în profunzime, astfel încât să cuprindă toate modificările necesare. Bunăoară, cablurile care atârnă în multe centre urbane de pe stâlpi extrem de împovărați vor trebui probabil îngropate, ca parte a procesului de înfrumusețare/renovare. Este important ca autoritățile să se consulte cu locuitorii din zonele care urmează a fi afectate, astfel încât lucrările să aibă un impact minim asupra activităților acestora. Totodată, planificatorii trebuie să coboare efectiv în stradă pentru a identifica funcțiile naturale care pot fi îndeplinite de aceste străzi. Scopul modificărilor este îmbunătățirea funcțiilor preexistente, nu impunerea unor funcții noi, izvorâte din perspectiva unilaterală a unui urba nist. Aceste zone de agrement nu trebuie să arate bine dintr-o perspectivă aeriană. Geometria lor trebuie să fie dictată de viața urbană cotidiană. Planul trebuie creat având în vedere perspectiva umană, în feluri care să împletească viteza, ritmul, dimensiunea și diversitatea activităților umane normale. IV. Extinderea graduală a zonei pietonale asupra următorului perimetru identificat. Aceasta este, de fapt, o reiterare a etapelor I. și II. În acest moment, există un plan privitor la o astfel de extindere, dar este nevoie de noi studii care să arate cât de bine a fost asimilat primul val de modificări și care străzi pot candida la integrarea în zona pietonală. Planul inițial poate fi O rețea bine pusă la modificat după necesități. punct de spații adaptate pietonilor și bicicliștilor ar În plus, o rețea bine pusă la punct de spații adaptate pietonilor și bicicliștilor ar putea oferi locuitorilor putea oferi locuitorilor mai multe oportunități de întâlnire și petrecere a timpului mai multe oportunități de liber. Restricțiile parțiale, dar permanente ale traficului auto (de ex., întâlnire și petrecere a raționalizarea spațiului stradal, restricții sezoniere pe anumite străzi, spațiu timpului liber. 92 partajat) pot fi, la rândul lor, luate în considerare în anumite cazuri și inc luse în planul general. (O listă mai detaliată de recomandări este inclusă în raportul „Enhanced Spatial Planning” și în studiile privind eficiența energetică TRACE – Tool for Rapid Assessment of City Energy –, implementate în cei șapte poli de creștere desemnați ai României – Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara.) De la punctul A la punctul B Un plan de ameliorare a mobilității publice din orașe trebuie să se afle într -o strânsă legătură cu proiectul care invită oamenii să iasă pe stradă, în schimb retrage invitația mașinilor din centrul orașelor. După cum am mai amintit, Aglomerarea aglomerarea autovehiculelor dintr-un oraș duce la deteriorarea performanțelor autovehiculelor dintr- sistemului de transport în comun. În plus, traficul auto reduce mobilitatea un oraș duce la pietonilor în mai multe feluri: mașinile parcate pe trotuare; intersecțiile și deteriorarea pasajele pietonale fragmentează deplasarea de la un punct la altul; străzi le late performanțelor „împing” pietonii pe margini, pe trotuare înguste și așa mai departe. Trebuind sistemului de transport mai mereu să-și facă loc pe străzile din orașele românești, se prea poate ca în comun. bicicliștii să fie cei mai afectați de traficul auto. Dat fiind faptul că în multe locuri din orașele din România, bicicliștii trebuie să folosească strada pentru a se putea Traficul deplasa, ei sunt mereu expuși riscului de accidente. Este adevărat că, în anumite autovehiculelor reduce orașe, au fost create piste pentru bicicliști, dar, din păcate, majoritatea acestora mobilitatea pietonală în nu își îndeplinesc scopul din cauza proiectării lor defectuoase. În afara faptului că mai multe feluri – de ex., sunt înțesate de obstacole, noile piste fie că ocupă o parte din stradă, ceea ce prin parcarea duce la îngustarea acesteia și tinde să congestioneze și mai mult traficul, fie că autoturismelor pe ocupă o parte din trotuar, ducând în consecință la îngustarea suplimentară a trotuare. acestuia. Nu există, pur și simplu, vreun alt spațiu disponibil în afara trotuarelor și carosabilului. În ceea ce privește eficiența mersului pe jos, pe bicicletă și a transportului public, aceasta depinde de spațiul liber de mașini de pe străzile orașului. Soluțiile Soluțiile pentru creșterea care urmăresc creșterea mobilității în spațiul public trebuie să fie corelate cu mobilității în spațiul strategia de îndepărtare a autovehiculelor în special de zonele centrale ale public trebuie corelate cu orașelor. Soluțiile pot fi extinse și asupra altor zone, urbaniștii putând găsi și strategia de îndepărtare altele în vederea creșterii mobilității din acestea. a autovehiculelor din Însă, în general, factorii legați de calitatea vieții nu sunt tocmai variabile zonele centrale, dar nu independente. Este de așteptat ca unii dintre ei să fie corelați – cu toate că în numai, ale orașelor. grade diferite – cu: calitatea aerului, absența zgomotului, estetica străzilor, disponibilitatea spațiilor deschise sau a spațiilor verzi etc. Totuși, la o primă vedere, calitatea transportului public pare să nu depindă de calitatea ae rului, de estetica străzilor etc. Un oraș frumos, liniștit și verde, dar cu un sistem de transport foarte nesatisfăcător nu este imposibil de imaginat. Însă figura de mai jos arată un paralelism interesant între barele care înfățișează diferențele (de la un oraș european la altul) în percepția publică cu privire la șapte factori ai calității vieții, incluzând și inclusiv diferențele referitoare la satisfacția față de transportul public. Au fost selectate douăsprezece orașe, de la est la vest, pentru ilustra rea argumentației, însă aproximativ același paralelism se păstrează indiferent de orașele selectate și de ordinea lor. Desigur, există și câteva excepții: (a) locuitorii din Sofia sunt mai satisfăcuți decât cei din București de oportunitățile oferite de orașul lor în ceea ce privește recreerea în spațiile exterioare, în timp ce Bucureştiul iese câștigător la toate 93 celelalte capitole; (b) nivelul de satisfacție cu privire la transportul public este în creștere de la Piatra-Neamț la Cluj-Napoca, în vreme ce alți indici sunt în scădere; (c) percepția despre frumusețe și siguranță sunt excepții în ceea ce privește pozițiile pe care le ocupă acestea în grafic în cazul orașelor Torino și Paris (chiar dacă din motive diferite). Totodată, percepția asupra calități i nu poate fi echivalată cu măsurarea directă a calității, chiar dacă factori precum frumusețea sau curățenia pot fi apreciate în mod formal doar prin estimări subiective ale percepției. Totuși, această comparație este suficient de evidentă pentru a ne oferi imaginea unei unități organice a elementelor care contribuie la calitatea vieții. Figura 50. Indicatori privind calitatea vieții în orașe europene selectate Sursa datelor: Eurostat. O explicație rezonabilă a acestei unități — care oferă coerență conceptului de calitate a vieții — este că există anumiți factori care stau la baza ei. Cu alte Având în vedere faptul cuvinte, nu este greșit să presupunem că majoritatea elementelor care constituie că factorii care se află la conceptul de calitate a vieții depinde, de exemplu, de numărul populației și de baza calității vieții tind densitatea acesteia dintr-un oraș sau de numărul autovehiculelor prezente în „să stea laolaltă”, este acesta. Mai important este, însă, faptul că se ajunge la aceeași concluzie de înțeles să ne indiferent de felul în care încercăm noi să explicăm situația: având în vedere îndreptăm atenția asupra faptul că factorii care se află la baza calității vieții tind „să stea laolaltă”, este de tuturor factorilor din înțeles să ne îndreptăm atenția asupra tuturor factorilor din cadrul aceleiași cadrul aceleiași strategii strategii atotcuprinzătoare. Și dat fiind faptul că, practic, din motivele prezentate atotcuprinzătoare. mai sus, se recomandă să se înceapă cu o strategie care să retragă invitația autovehiculelor din spațiile care ar trebui deschise publicului, credem că are sens să se țină seama de oportunitățile create prin intermediul acestei strategii, care să ducă la îmbunătățiri în celelalte sfere ce țin de calitatea vieții din orașe. Un studiu cu privire la timpul pe care oamenii îl petrec deplasându-se la locul de muncă constituie un mijloc mai obiectiv de măsurare a gradului de mobilitate 94 dintr-un anumit oraș. Conform figurii de mai jos, Piatra Neamț și Cluj-Napoca o duc bine din acest punct de vedere: majoritatea deplasărilor spre locul de muncă durează mai puțin de 30 de minute și există un număr mic de persoane (5% sau mai puțin) care pierd peste 45 de minute cu naveta. Acest lucru coincide cu ceea ce ne arată figura de mai sus despre Piatra Neamț și Cluj -Napoca, orașe care o duc bine în acest sens în comparație cu orașele europene incluse în grafic. De fapt, Piatra Neamț chiar excelează din mai toate punctele de vedere luate în considerare. Din nefericire, în cazul Bucureştiului lucrurile stau cu totul altfel — ceea ce se confirmă prin faptul că un număr foarte mare de persoane trebuie să piardă peste 45 de minute din viață zilnic ca să ajungă la serviciu. Motivul care stă la baza acestei situații este, firește, faptul că Bucureștiul este cu mult mai mare decât orașele amintite anterior. Cluj-Napoca și Piatra Neamţ sunt, prin comparație, mult mai mici, cu distanțe care pot fi parcurse cu ușurință pe jos. Pe de altă parte, gradul de mobilitate din Bucureşti nu arată prea bine nici atunci când este comparat cu alte capitale europene. Figura de mai jos arată că profilul orașului Bucureşti este unul atipic. Profilul timpului petrecut în drum spre locul de muncă aferent acestor capitale — altele decât Bucureştiul — tinde să urmărească curba gaussiană firească, indicând că majoritatea oamenilor petrec perioade medii de timp pe drumul lor spre serviciu (adică 20-35 minute) și că un număr mai mic, dar asemănător, de oameni au nevoie de mai puțin de 10 minute sau mai mult de 45 de minute ca să ajungă la serviciu. Chiar și Parisul, un oraș celebru pentru aglomerația din trafic, o duce mai bine decât capitala României. Cu toate că aproximativ 18% dintre parizieni ajung la lucru în 30-45 de minute, doar circa 9% au nevoie de peste 45 de minute și alți 9%, de peste o oră, să facă același lucru. Prin comparație, în Bucureşti, grupul de persoane care pierd cu naveta aproximativ 45-60 de minute pe zi reprezintă 13.5% din numărul tota l al celor vizați, în timp ce grupul celor care petrec peste o oră, în zilele de lucru, pe drumul spre serviciu, se ridică la 13.1%. Profilul Bucureştiului se stabilizează în mod atipic în jurul valorii de 13% pentru perioadele de timp care depășesc 30 de minute. Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de muncă în 3 orașe din România Sursa datelor: Eurostat. 95 Străzile Bucureștiului nu se aglomerează din cauză că locuitorii orașului preferă să se deplaseze cu mașina, fapt care congestionează traficul și perturbă programul mijloacelor de transport public. Un procent semnificativ mai mic de persoane folosește mașina pentru a ajunge la serviciu în Bucureşti decât în Piatra Neamț, chiar dacă acest procent este doar cu 2% mai mic decât cel al berlinezilor care aleg mașina pentru a se deplasa la locul de muncă, iar Berlinul adăpostește de două ori mai mulți locuitori în limitele sale decât Bucureștiul. Amsterdam, cu o populație comparabilă, din punctul de vedere al numărului său, cu cea a Bucureștiului, are, la rândul său, mai puțini șoferi decât capitala României. Cu toate acestea, procentul șoferilor din Bucureşti nu este neobișnuit; el este unul mediu. Mai mult, numerele combinate ale celor care se deplasează pe jos la serviciu și ale celor care folosesc transportul în comun sunt mai mari decât cele ale pietonilor și utilizatorilor de mijloace de transport public din majoritatea celorlalte orașe europene. Figura de mai jos arată că există un număr important de utilizatori ai transportului public și un număr relativ mare de pietoni în Bucureşti. Aici trebuie repetat: deplasările pe jos se încadrează în categoria deplasărilor scurte, de până la 20 de minute. Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de muncă în 5 orașe europene (2009) Sursa datelor: Eurostat. În ultimii ani, autoritățile Este interesant de constatat că locuitorii marilor orașe europene par să depindă locale din orașele într-o mai mare măsură de sistemul public de transport pentru naveta zilnică, în românești au investit în timp ce locuitorii orașelor de mai mici dimensiuni apelează mai adesea la mașini infrastructura pentru particulare. Un alt fapt interesant este că gradul de utilizare a bicicletelor scade biciclete și tot mai mulți abrupt în Europa de Est, comparativ cu Vestul și Nordul Europei. La Istanbul, la oameni aleg astăzi să Sofia și în cele trei orașe românești incluse în analiză, utilizarea bicicletelor este folosească acest mijloc neglijabilă. Orașe precum Copenhaga promovează în mod agresiv un grad crescut de transport. de utilizare a bicicletelor pentru naveta zilnică, iar autoritățile locale din acest și modernizării rețelei de oraș speră că, până în anul 2015, 50% din locuitorii orașului se vor deplasa spre transport public. 96 serviciu cu bicicleta. Autoritățile locale din orașele românești au investit și ele în ultimii ani în infrastructura pentru biciclete și tot mai mulți oameni aleg astăzi să folosească acest mijloc de transport. Cu toate acestea, rețelele existente de piste pentru biciclete tind, în general, să fie porțiuni de drum neconectate între ele, ceea ce face ca utilizarea confortabilă și în condiții de siguranță a acestui mijloc de transport să nu fie posibilă decât în anumite zone din oraș. Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent pentru deplasare în orașele selectate Sursa datelor: Eurostat. Pentru a încuraja o utilizare la scară mai largă a bicicletelor, autoritățil e Este important ca locale din orașele românești ar trebui să se străduiască să construiască piste autoritățile locale să integrate pentru bicicliști care să acopere întreaga suprafață a localității. În plus, amenajeze trotuarele și aceste piste ar trebui să se conecteze perfect la zonele pietonale și la rețeaua de pistele pentru biciclete transport în comun. De exemplu, autobuzele ar putea fi echipate cu dispozitive astfel încât să nu se de transportare a bicicletelor, permițând utilizatorilor acestora să folosească ajungă la o rată extrem transportul public pe porțiunile care sunt dificil de abordat pe două roți (de ex., de scăzută a utilizării străzile în pantă). În același timp, este important ca autoritățile locale să mijloacelor de transport amenajeze trotuarele și pistele pentru biciclete astfel încât să nu se ajungă la o public pentru naveta rată extrem de scăzută a utilizării mijloacelor de transport public pentru naveta zilnică. zilnică, scăzând, prin extensie, profitul operatorilor din domeniul transportului public. Trotuarele și pistele pentru bicicliști trebuie să vină întotdeauna în completarea transportului public, devenind o parte integrată din strategia care are ca scop convingerea locuitorilor unui ora ș să își folosească mai puțin autovehiculele proprii. Măsurile care au ca scop Bineînțeles că măsurile care au ca scop lărgirea rețelei de căi pietonale și lărgirea rețelei de căi piste pentru biciclete ar trebui însoțite de investiții în vederea extinderii, pietonale și piste pentru întreținerii și modernizării rețelei de transport public. Cu toate că mulți locuitori biciclete ar trebui însoțite din orașele României se folosesc de sistemul de transport public pentru naveta de investiții în vederea zilnică (în principal datorită prețului convenabil), calitatea transportului public a extinderii, întreținerii și scăzut în multe orașe din cauza lipsei de investiții din ultimii ani. Unele orașe (de modernizării rețelei de ex., Constanţa, Braşov) și-au pierdut rețeaua de tramvaie, în timp ce, în multe transport public. 97 orașe, aceasta este învechită. Din pricina scăderii calității transportului public, dar și din cauza declinului demografic înregistrat la nivelul întregii țări, multe orașe din România au înregistrat o scădere considerabilă a numărului de persoane care utilizează transportul public. După cum o arată și figura de mai jos, există doar patru județe din România (Bucureşti nefiind luat în considerare) care au înregistrat o creștere în ceea ce privește numărul pasagerilor transportați comparativ cu valorile din anul 1990 – Cluj, Iaşi, Sibiu și Alba. Toate celelalte județe au înregistrat o scădere la nivelul întregii rețele de transport public, în anumite județe această scădere luând proporții dramatice – de exemplu în Bacău, Caraş-Severin sau Hunedoara. Firește că scăderea numărului de utilizatori nu poate fi atribuită numai Scăderea numărului de deteriorării rețelei de transport public (adesea cauzată de lipsa fondurilor, de utilizatori nu poate fi proasta administrare, precum și de creșterea numărului de posesori de atribuită numai autoturisme), ci și declinului demografic. Acest declin demografic a contribuit deteriorării rețelei de adesea la o scădere a densității masei urbane, precum și la o scădere transport public, ci și considerabilă a profitabilității companiilor de transport public. După cum s-a declinului demografic. detaliat în raportul „Enhanced Spatial Planning”, pentru a fi profitabilă, o linie de tramvai ar trebui să deservească, în mod ideal, zone cu o densitate minimă a populației de circa 90 de persoane pe hectar. În 1992, orașul Braşov avea o densitate în zonele construite de circa 101 persoane pe hectar. În 2012, densitatea din zonele construite scăzuse la 52 de persoane pe hectar. Această scădere dramatică, alături de falimentul mai multor platforme industriale din oraș (care erau deservite de liniile de tramvai), se numără, probabil, printre factorii-cheie care au dus la dispariția rețelei de tramvaie din Braşov. Un tipar asemănător poate fi identificat și în cadrul rețelelor de troleibuze, orașe precum Iaşi, Suceava sau Constanţa renunțând la (o parte din) acestea pe parcursul ultimilor ani Bineînțeles că rețele de transport public nu trebuie revitalizate sau ținute în Rețele de transport stare de funcționare doar pentru că există. Este important de făcut, mai întâi, o public nu trebuie analiză temeinică a sistemelor de transport urban pentru a vedea care sunt cele revitalizate sau ținute în mai bune alternative la deplasarea cu autovehiculul proprietate personală (atât stare de funcționare doar din punctul de vedere al impactului, cât și din punctul de vedere al pentru că există. Este sustenabilității economice, sociale și a mediului). Bunăoară, municipiul Constanţa important de făcut, mai a constatat că este mai economic să administreze o flotă de autobuze, decât una întâi, o analiză temeinică de autobuze, troleibuze și tramvaie. S-a constatat că operarea tramvaielor, chiar a sistemelor de transport dacă sunt mai prietenoase cu mediul decât autobuzele pe motorină, este mult urban pentru a vedea mai scumpă. În plus, întreținerea și înnoirea rețelei de tramvaie ar fi costat cu care sunt cele mai mult mai mult decât achiziționarea de autobuze noi, mai eficiente din punctul de bune alternative la vedere al consumului. deplasarea cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) pregătește, în autovehiculul momentul de față, planuri de mobilitate pentru Bucureşti și pentru cei 7 poli de proprietate personală. creștere din România (Braşov, Cluj -Napoca, Constanţa, Craiova, Iaşi, Ploieşti și Timişoara) cu scopul de a identifica în mod clar nevoile cetățenil or din domeniul transportului, precum și metodele potrivite de a răspunde acestor nevoi. Aceste planuri de mobilitate ar trebui, la modul ideal, să pună la dispoziție un set de alternative (de ex., zone pietonale, rețele de piste de biciclete, transport pu blic) la utilizarea autovehiculului personal. 98 Figura 54. Numărul pasagerilor transportați prin sistemul public de transport (în mii) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. 99 Aceste soluții ar trebui să fie echilibrate și să nu sacrifice din suflul vital al economiei în favoarea sustenabilității mediului. Bunăoară, transformarea tuturor străzilor dintr-un centru urban într-o zonă centrală exclusiv pietonală ar putea descuraja oamenii să locuiască în zonă și ar pune pi edici anumitor tipuri de afaceri să se stabilească acolo (de ex., pentru că mașinile de distribuție nu ar putea ajunge în zonă). În plus, este important de adăugat că un sistem solid de transport nu poate fi creat în absența unei planificări urbane de calitate. Unui oraș care evoluează într- Un sistem solid de un mod controlat, compact și dens îi va fi mult mai ușor să dezvolte un sistem de transport nu poate fi transport eficient decât unui oraș care se extinde necontrolat în exterior. Este creat în absența unei aproape imposibil de atins un nivel satisfăcător al calității vieții într-un oraș fără planificări urbane de să existe reglementări și instituții eficiente în domeniul planificării urbane. calitate. Raportul „Enhanced Spatial Planning” discută în detaliu problemele aferente planificării urbane, oferind o serie de recomandări privind felul în c are reglementările din domeniul planificării urbane pot fi folosite pentru a stimula creșterea unui oraș într-o manieră sustenabilă. Orașul frumos Conform unui studiu canadian recent realizat de Gallup, care are în prim-plan o cercetare la scară largă a nivelului de satisfacție a comunităților, patru Un studiu recent, realizat caracteristici comunitare se regăsesc mereu pe lista factorilor ce oferă satisfacție: de Gallup în Canada, a (a) condițiile economice actuale, (b) frumusețea și estetica, (c) unitățile de identificat un număr de învățământ, (d) abilitatea de a cunoaște oameni și de a găsi prieteni. 15 factori care contribuie la Cercetătorii au mai concluzionat și că informațiile obținute sugerau „un rol mult satisfacția de la nivel mai puțin important pentru nivelul individual sau caracteristici personale în ceea comunitar: 1) condițiile ce privește satisfacția comunității” și că efectele unor factor i precum vârsta, economice actuale, 2) sexul, venitul, educația, durata rezidenței și proprietatea asupra unei case asupra frumusețea și estetica, 16 satisfacției comunității sunt relativ scăzute. În mod interesant, frumusețea a 3) unitățile de ocupat locul doi în preferințele exprimate, după condițiile economice. învățământ, 4) abilitatea Este de la sine înțeles că prezența unor școli bune în cartier și condițiile de a cunoaște oameni și economice au un impact semnificativ asupra calității vieții persoanelor care de a găsi prieteni. trăiesc acolo. Însă frumusețea orașului și abilitatea de a cunoaște alți oameni sunt, de asemenea, factori direct asociați unei calități ridicate a vieții. Cel din urmă factor este mai concret, iar primul, destul de inefabil. În timp ce atributele care contribuie cel mai mult la un mediu ce susține interacțiunea socială, frumusețea pare a fi imposibil de captu rat prin simpla enumerare a unor caracteristici. Frumusețea este pur și simplu frumusețe. Frumusețea urbană pare a cuprinde foarte multe aspecte – fapt ce o face inefabilă. Un loc perceput ca poluat sau nesigur, ori lipsit de vreo urmă de vegetație, ori ne ospitalier cu orice fel de activități umane normale, probabil că nu va fi perceput drept frumos. Așadar, frumusețea unei piețe sau a unei străzi reprezintă un indicator bun că 15 „Cercetarea a inclus aproximativ 28.000 de persoane din circa 8.000 de comunități, la nivelul întregii țări. Eșantionul divers selecționat acoperă o varietatea de venituri, ocupații, vârste, rase și etnii, tipuri de gospodării, orientări sexuale și niveluri de educație. Rata de răspuns a fost de aproximativ 70,3%.” Florida R. et al.,martie 2009, „Beautiful Places: The role of perceived aesthetic beauty in community satisfaction,” Working Paper Series, Martin Prosperity Institute, www.martinprosperity.org/2009/11/06/beautiful-places-the- role-of-perceived-aesthetic-beauty-in-community-satisfaction. 16 Ibid. 100 acel spațiu este în regulă din punct de vedere urbanistic. În continuare vom fac e câteva sugestii generale în ceea ce privește activitățile de dezvoltare ce ar putea aduce mai multă frumusețe în orașele din România. Un plan adecvat de revigorare, adaptare și integrare a sistemului de transport public și o strategie de a face vehiculele să pătrundă cât mai puțin în oraș asigură circumstanțele favorabile pentru creșterea frumuseții orașului și pentru o deschidere mai profundă față de viață. Desigur, există și alte condiții necesare pentru a face spațiile urbane mai atractive și mai adec vate pentru interacțiuni umane. Dintre acestea, deosebit de importantă în contextul românesc este eficiența administrativă. Recomandările oferite în aceste pagini nu constituie propuneri pentru schimbări radicale și bruște, pentru a inversa efectele vechii orientări a planificării urbanistice. Modificările aduse aspectului unui loc, străzi, colț sau piețe trebuie să fie realizate treptat din cauza a cel puțin trei motive: (a) trebuie planificate în mod realist; (b) trebuie să respecte o strategie de descura jare a utilizării autovehiculelor în centrul orașului și să respecte mobilitatea în general, indiferent de schimbările realizate; (c) datorită faptului că modificările aduse mediului urban au consecințe pe termen lung, acestea trebuie să fie supuse verificării și feedbackului recurent al rezidenților. Întrebarea pe care trebuie să o avem în vedere atunci când ne gândim la modalități de a ne crește calitatea vieții dintr-un anumit loc este următoarea: ce îi conferă acestui loc valoare din perspectiva „calității vieții” și ce ar crește această valoare? Desigur, majoritatea locurilor dintr-un oraș prezintă o funcție utilitară, dar și locurile dedicate în principal unei anumite funcții pot avea funcții neutilitare, a căror valoare poate să crească și să obțină noi valențe. De exemplu, o piață este un spațiu comercial, dar este și un loc de întâlnire și unul în care oamenii se angajează în conversații și – în unele cazuri – un punct de interes turistic. În multe orașe din UE, piețele sunt organizate în așa fel încât oamenii să se poate întâlni și să ia masa împreună la prețuri convenabile. În mod similar, o stație de metrou poate fi și mai mult decât un loc unde oamenii se adună pentru a aștepta următorul tren. Ca regulă generală, valoarea care se referă la „calitatea vieții” dintr-un loc este determinată de frumusețe și de numărul de interacțiuni umane pe care le Ca regulă generală, permite. Aceste două caracteristici sunt complementare. Dacă există frumusețe, valoarea care se referă la atunci locul este „în regulă” din celelalte puncte de vedere: curat, sigur, liniștit „calitatea vieții” dintr- sau fără zgomote neplăcute etc. Dar frumusețea nu este, în sine, o garanție a un loc este determinată interacțiunii. Unele locuri sunt frumoase fără a constitui un spațiu adecvat pentru de frumusețe și de interacțiuni. Deși oamenii petrec timp cu familiile și prietenii lor în parcuri mari numărul de interacțiuni sau pe trasee speciale de biciclete în afara orașului, astfel de locuri nu sunt umane pe care le potrivite pentru a-și da întâlnire frecvent pentru a socializa, pentru a -i vedea pe permite. ceilalți și a fi văzut, pentru a purta conversații etc. Acestea nu sunt locuri unde „se întâmplă lucruri”. Un loc plăcut dintr-un oraș este acele unde oamenii se adună pentru a-i savura împreună atmosfera. Multe dintre măsurile Ce pot face însă autoritățile publice pentru a face un oraș mai „atractiv”? concepute pentru a Multe dintre măsurile concepute pentru a înfrumuseța orașele sunt cunoscute și înfrumuseța orașele sunt au fost utilizate deja de autoritățile locale din România. De exemplu, reabilitarea cunoscute și au fost fațadelor clădirilor, plantarea de copaci, reabilitarea trotuarelor și îmbunătățirea utilizate deja de iluminatului stradal reprezintă măsuri simple ce și-au dovedit deja eficacitatea în autoritățile locale din orașele românești. Centrul vechi al Bucureștiului a revenit la viață printr -o serie România. 101 de investiții care au vizat reabilitarea rețelei de străzi pietonale, a clădirilor istorice semnificative și a iluminatului public. Zona a suferit o transformare dramatică, transformându-se dintr-un spațiu populat de câini vagabonzi într-unul dintre cele mai aglomerate locuri din România, ce generează venituri anuale de 17 aproximativ 150-200 de milioane de euro. O strategie similară a fost adoptată în centrul vechi din Cluj Napoca, unde mai multe străzi au fost închise traficului de vehicule și au fost transformate în artere pietonale. De mare succes a fost și transformarea Pieței Muzeului, care, în trecut, era folosită, în principal, ca parcare pentru mașini, iar, acum, constituie piața principală de divertisment a orașului, cu nenumărate restaurante, baruri și terase. O altă strategie pe care autoritățile ar trebui să o ia în considerare pentru a - și înfrumuseța orașele este reabilitarea centrelor istorice. În afara valorii lor istorice, clădirile vechi sunt construite într-un stil arhitectonic care ia în considerare dimensiunea umană și favorizează varietatea prin detalii, forme și culori. Clădirile istorice atrag privirile trecătorilor. Ele fac parte dintr -un patrimoniu nedeclarat al arhitecturii române care conferă identitate orașelor. Drept urmare, clădirile istorice ar trebuie protejate, întreținute și reabilitate, dacă este necesar deoarece valoarea lor merge mult mai departe de însemnătatea lor istorică. În plus față de clădirile istorice, autoritățile locale ar trebui să protejeze și să extindă spațiile verzi din interiorul orașelor. Oamenii sunt întotdeauna atrași de verde. Iarba, frunzele și florile ne conferă un sentiment plăcut și ne dau senzația de sănătate. Spațiile mari, fără vegetație sunt dezolante, deprimante. În schimb, verdele vegetației ne dă o impresie puternică de stat în „aer liber”. Nu ne simțim cu adevărat afară între ziduri înalte de beton sau în locuri fără copaci sau iarbă. Astfel, deși accesul către un parc mare sau un lac în apropierea unui oraș este extrem de benefică pentru orice populație urbană, părculețele sau locurile de joacă înconjurate de vegetație aproape de casă, pe care le putem vedea în fiecare zi în drum spre muncă sunt chiar mai importante în ceea ce privește calitatea vieții. Figura de mai jos arată evoluția spațiilor verzi pe cap de locuitor în șapte orașe principale, între 2000 și 2011. În ciuda câtorva fluctuații ale suprafețelor de spații verzi din Constanța și București, suprafața de spațiu verde pe cap de locuitor nu s-a modificat prea mult, exceptând Cluj-Napoca, unde, între 2005 și 2010, s-a triplat (mai ales pentru că orașul a încorporat părți din pădurile învecinate, pe care le-a inclus în categoria parcurilor). Ceea ce este interesant, totuși, este că, în 2006, locuitorii Bucureștiului erau mai puțin satisfăcuți de disponibilitatea spațiilor verzi decât cei din Cluj -Napoca și Piatra Neamț, cu toate că, la vremea aceea, capitala avea mai mult spațiu verde pe cap de locuitor decât fiecare dintre aceste orașe (a se vedea figura a doua de mai jos). 17 Televiziunea Digi 24, www.digi24.ro. 102 Figura 55. Evoluția spațiilor verzi (în hectare) pe cap de locuitor în câteva orașe mari din România Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Figura 56. Satisfacția legată de spațiile verzi în orașe selectate (indice sintetic 0 - 100) Sursa datelor: Eurostat. În 2009, rezidenții Bucureștiului continuau să fie mai puțin satisfăcuți de spațiile verzi decât cei din Piatra Neamț, deși capitala își menținea avantajul suprafețelor verzi mai mari pe cap de locuitor. În același an, Cluj-Napoca s-a poziționat aproape la același nivel cu Bucureștiul în sondajul referitor la satisfacția locuitorilor cu toate că atinsese, chiar în acea vreme, aceeași suprafață de spațiu verde pe cap de locuitor ca cea a Bucureștiului. Acest contrast dintre nivelurile de satisfacție și schimbările obiective confirmă concluzia potrivit căreia mai multe spații verzi „utilizabile” – pe care oamenii le pot vedea zilnic în cartierele lor – Este esențial pentru contează mai mult decât zonele verzi mai întinse, dar mai îndepărtate. Cu toate autoritățile publice să că Bucureștiul are multe parcuri și lacuri în partea sa de nord, numeroase privească spațiile verzi, porțiuni din cartierele sale se află departe de orice spațiu verde; în schimb, Piatra țărmurile și pădurile ca Neamț este situat într-o regiune muntoasă în care natura este vizibilă din orice parte a unui arsenal care parte a orașului. ar trebui valorificat cu Mergând mai departe, este esențial pentru autoritățile publice să privească iscusință pentru a spațiile verzi, țărmurile și pădurile ca parte a unui arsenal care ar trebui atrage și a păstra valorificat cu iscusință pentru a atrage și a păstra locuitori. Cartierele au nevoie locuitori. de spații verzi pentru a le oferi oamenilor repaus de la treburile zilnice; străzile au 103 nevoie de copaci pentru a oferi umbră și trotuare mai plăcute; iar orașele au de câștigat dacă au în apropiere păduri și țărmuri care le permit oamenilor să evadeze din viața urbană aglomerată. Investițiile în calitatea vieții nu transformă neapărat un oraș într-un centru economic de succes, dar cu siguranță asigură în mare parte satisfacția cetățenilor și creează condițiile de atragere și păstrare a capitalului uman. Dezvoltarea teritorială – soluții pentru zonele dezvoltate și pentru cele mai slab dezvoltate O discuţie despre dezvoltarea teritorială face în mare parte referire la zonele de O discuţie despre vârf și la cele mai slab dezvoltate, la modul în care poate fi realizată o mai bună dezvoltarea teritorială legătură între aceste zone şi la maniera în care zonele slab dezvoltate le pot este, în mare parte, o ajunge din urmă pe cele care se află în primele locuri. După cum se subliniază, în discuție despre zonele mod repetat, în prezentul raport, dezvoltarea diferenţiată este parte inerentă a dezvoltate și despre experienţei de dezvoltare a fiecărei ţări. Nicio ţară nu a atins stadiul de cele mai slab dezvoltare fără să se fi confruntat, mai întâi, cu diferenţe de ordin intern. Fa ptul dezvoltate. că anumite regiuni se dezvoltă mai repede este un lucru bun deoarece permite o creştere globală mai rapidă şi generează resurse mai compacte pentru soluţionarea varietăţii de provocări cu care se confruntă o ţară. Pentru o dezvoltare mai extinsă, accentul ar trebui să se mute de pe regiune pe cetăţean. Factorii de decizie nu ar trebui să se concentreze pe zonele slab Dar strategiile de dezvoltate, ci asupra oamenilor care trăiesc în aceste zone. Regiunile şi dezvoltare ar trebui să economiile sunt la fel de puternice ca oamenii care locuiesc în ele, iar dacă aceşti mute accentul dinspre oameni nu au acces la oportunităţi, nici regiunile nu vor avea. După cum arată regiuni spre oameni. ultimele studii privind comportamentul economic, oamenii au tendinţa de a fi mai productivi atunci când sunt angrenaţi în activităţi care reprezintă ceva p entru ei – activităţi pe care le fac din plăcere, la care sunt buni şi în legătură cu care cred că pot progresa continuu. Cel mai adesea, regiunile slab dezvoltate nu pot oferi astfel de oportunităţi. Să luăm un alt exemplu ilustrativ: să presupunem că lui Ştefan îi place să gătească şi vrea să devină un bucătar recunoscut. Dacă el locuieşte într -un sat din nord-estul României, oportunităţile sale de a-şi perfecţiona talentul sunt limitate. Totuşi, dacă are acces la informaţii viabile, la servicii de transport ieftine şi la o educaţie generală bună în localitatea natală, se poate hotărî să candideze pentru o bursă la o şcoală culinară de top din Paris. Ulterior, el poate decide să se întoarcă în România, beneficiind de un nivel de pregătire respectabil şi cunoscând foarte multe reţete. Totuşi, se poate ca Ştefan să nu aleagă să se întoarcă în satul său natal deoarece acolo nu va găsi masa necesară de populație care să facă din deschiderea unui restaurant o afacere viabilă. Însă un oraş mare cum este Bucureştiul îi poate oferi o populație îndeajuns de numeroasă și de diversă încât să-i permită să-și dezvolte afacerea. Povestea lui Ştefan se aplică foarte multor oameni care locuiesc în zone slab dezvoltate. Toţi au speranţe şi vise şi toţi vor o viaţă mai bună pentru ei şi pentru cei apropiaţi. Aceştia aspiră la mai mult şi au ambiţii care le definesc personalitatea. Una dintre atribuţiile cheie ale instituţiilor publice este de a ajuta aceste persoane să îşi îndeplinească ţelurile pe care şi le -au propus; există mai multe moduri prin care autoritățile publice pot realiza acest lucru: 1. Asigurând instituţii de calitate care să le permită tuturor să poată începe cu dreptul şi să beneficieze de o bază solidă a dezvoltării profesionale 104 (de ex., o persoană care a beneficiat de educaţie are o paletă mai largă de opţiuni în viaţă, în comparaţie cu o persoană care nu a beneficiat de educaţie); 2. Facilitându-le oamenilor accesul la oportunităţi, atât în ţară, cât şi în afara acesteia; şi, 3. Având ca scop sprijinirea grupurilor dezavantajate (de ex., persoanele discriminate, care nu au acces la oportunităţi la fel ca restul populaţiei). În mod normal, discuţia despre zonele de vârf și cele mai slab dezvoltate trebuie să înceapă de la înţelegerea acestor regiuni. Următoarele secțiuni oferă o privire de ansamblu asupra regiunilor slab dezvoltate din România şi descriu modul în care oamenii care locuiesc acolo se pot apropia de standardele de viaţă şi de oportunităţile de care beneficiază oamenii din zonele de vârf. Regiunile mai slab dezvoltate din România UE are un mod simplu şi direct de a defini regiunea mai slab dezvoltată ca fiind acea regiune al cărei PIB pe cap de locuitor este sub 75% din media UE. Datele din 2009 (ultimul an în care aceste date sunt valabile) ne arată faptul că, UE are un mod simplu şi exceptând două oraşe, toate celelalte oraşe din România erau considerate judeţe direct de a defini slab dezvoltate ale UE. Bucureşti şi Ilfov sunt singurele excepţii unde PIB -ul pe regiunea slab cap de locuitor este deasupra pragului limită, în acest moment fiind peste media dezvoltată ca fiind acea UE (acest lucru înseamnă că au devenit motoare economice pentru UE). regiune al cărei PIB pe Cunoscând judeţele slab dezvoltate din România, conform standardelor UE, cap de locuitor este sub pot fi accesate fonduri structurale, dat fiind că doar zonele slab dezvoltate sunt 75% din media UE. eligibile pentru astfel de fonduri. Este, totuşi, nevoie de o abordare mai detaliată pentru a hotărî cum vor fi folosite aceste fonduri în România. Merită menţionat faptul că există diferenţe majore între diferitele regiuni ale României, unele dintre ele reuşind să se apropie de UE mai repede, în timp ce altele au decăzut foarte mult în ultimii ani. Respectând metodologia UE, regiunile slab dezvoltate din România pot fi definite ca acele regiuni al căror PIB pe cap de locuitor este sub 75% faţă de media ţării. Harta de mai jos arată localizarea acestor regiuni, majoritatea judeţelor fiind situate la graniţele de nord, est sau sud ale României. În aceste zone, numărul de tranzacţii transfrontaliere este scăzut, iar centrele mari de dezvoltare economică lipsesc. După cum am arătat şi în capitolele anterioare, cele mai dezvoltate regiuni ale României creează o punte (o „punte de dezvoltare”) între Bucureşti (nucleul economic al României) şi vestul ţării. Judeţele Timiş şi Cluj, care găzduiesc mari centre economice (Timişoara şi Cluj-Napoca), sunt pe locul doi, după Bucureşti, ţinând cont de nivelul PIB-ului pe cap de locuitor, și sunt considerate ca două dintre cele mai dinamice regiuni ale ţării. Ele au avut de câştigat de pe urma faptului că au oraşe cu masă economică şi de pe urma vecinătăţii față de Vest. Braşov, Sibiu, Bihor şi Arad au beneficiat şi ele de pe urma vecinătăţii față de Occident. La celălalt capăt de ţară, Constanţa a avut de câştigat de pe urma faptului că are cel mai mare port cu ieşire la Marea Neagră, ceea ce îi asigură un acces uşor la pieţele mondiale. La nivel global, au apărut alte modalităţi de definire a regiunilor slab dezvoltate. În mare parte, autorităţile se concentrează pe anumite măsuri de protecţie socială (de ex., salariile sau consumul casnic) pentru evaluarea 105 regiunilor care au nevoie de atenţie sporită. Datele privind consumul casnic sunt obţinute, de obicei, în urma unui sondaj la nivel de gospodărie și pot fi cuplate cu informațiile de la recensământ pentru a putea obţine harta detaliată a sărăciei. Totuşi, datele privind consumul sunt greu de obţinut, iar recensămintele la nivel naţional se realizează odată la 10 ani, lucru care îngreunează evaluarea situaţiei în fiecare an. Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate din România (2009) Sursa datelor: Eurostat. Datele privind salariile sunt disponibile mult mai uşor şi mai rapid şi oferă o idee Datele privind asupra standardului ridicat sau scăzut de viaţă al oamenilor. În general, însă, nu salariile oferă o imagine ne putem baza pe această măsură deoarece ia în considerare doar o parte a cuprinzătoare despre economiei unei ţări. E important de menţionat faptul că, la nivel de localitate, regiunile dezvoltate și datele privind salariul nu sunt concludente. despre cele mai puțin După cum se vede în harta de mai jos, nu există un tipar distinct al locurilor avansate. unde oamenii au un nivel de viaţă ridicat. Motivul pentru care nu există o imagine clară este simplu: în localităţile cu populaţie scăzută, o singură companie poate ridica media salarială a tuturor. De exemplu, dacă în acea localitate doar trei oameni au contracte de muncă (situaţie destul de des întâlnită în zonele rurale) şi sunt angajaţi de o companie care plăteşte salarii destul de mari, localitatea poate apărea pe hartă ca fiind destul de dezvoltată. La fel se poate întâmpla şi cu localităţile în care oamenii au un nivel de viaţă ri dicat din practicarea agriculturii, dar, în statistici, nu apar ca având vreun venit. Astfel, 106 aceştia pot fi luați în considerare pentru a beneficia de ajutoare sociale, deşi e posibil să nu le solicite. Figura 58. Distribuția salariilor pe localități (2010) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. De fapt, alături de aceste trei persoane care au contracte de muncă, mai pot fi câteva sute de localnici care îşi câştigă traiul zilnic din munca la fermă. Din această cauză, datele privind consumul reprezintă un indicator de bunăstare mai bun, mai ales la acest nivel de clasificare. Datele privind salariile pot fi în continuare clasificate la nivelul judeţului pentru a vedea dacă imaginea obţinută diferă. Într -adevăr, după cum se observă 107 în harta de mai jos, datele privind salariile la nivel de judeţ oferă un tipar similar celui oferit de datele privind PIB-ul pe cap de locuitor. Apare, totuşi, o diferenţă vizibilă. Din punctul de vedere al salariului mediu, sud -vestul României pare să fie mai dezvoltat. Figura 59. Distribuția salariilor pe județe (2010) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Din datele referitoare la PIB, cunoaştem faptul că aceste judeţe sunt mai puţin dezvoltate decât cele din arcul Carpatic (care, conform aceste hărţi, par să o ducă mai rău). Cunoaştem şi faptul că aceste judeţe au o rată ridicată a şomajului. Astfel, persoanele angajate pot câştiga salarii mari, dar, per ansamblu, forţa de muncă se poate afla într-o situație mai proastă. O analiză detaliată a structurii economice a acestor regiuni poate evidenţia Indicele Herfindahl este puncte tari sau puncte slabe inerente. De exemplu, indicele Herfindahl este folosit pentru a măsura folosit pentru a măsura nivelul de concentrare economică din anumite sectoare nivelul de concentrare (ce procent din venituri este generat de o companie mare sau de câteva economică din anumite companii mari). Sectoarele cele mai concentrate sunt predispuse la un risc mai sectoare, iar sectoarele mare: atunci când o companie mare intră în faliment, întregul sector are de cele mai concentrate suferit. Este şi cazul regiunilor a căror concentrare industrială, conform indicele sunt predispuse la un Herfindahl, este mare, fiind mai sensibile la riscuri. risc mai mare O exemplificare a acestor riscuri o reprezintă Nokia. După mult anunţata decizie de a investi în Cluj, Nokia a devenit foarte repede principalul motor de export din regiune şi una dintre cele mai mari companii din ţară. După realizarea investiţiei, Nokia a adus şi un număr important de furnizori şi a beneficiat de avantajele existenţei anumitor producători români de echipamente de comunicare. Dimensiunea companiei domina întregul sector. Dacă un sector are 108 un indice Herfindahl de peste 0,25, se consideră că este foarte concentrat. În 2010, indicele Herfindahl pentru sectorul Producţiei de echipamente de comunicare era de 0,83. Soarta companiei Nokia este binecunoscută. Odată cu începerea crizei, compania a hotărât brusc să îşi încheie activitatea în ţară, lăsând un mare gol în acest sector. Este şi cazul altor judeţe în care era concentrat un procent mare din anumite sectoare industriale şi care au avut de suferit foarte mult în anii de tranziţie – cum sunt judeţele care depind de exploatarea resurselor (extracţia cărbunelui) sau de marile firme producătoare. Hărţile de mai jos oferă o privire de ansamblu a judeţelor unde procentul de concentrare a anumitor sectoare a fost foarte mare. Judeţele din sud (în special Gorj şi Olt), precum şi cele din est apar, din nou, ca exemple pertinente de concentrare a sectoarelor economice. Figura 60. Județele cu pondere însemnată de sect oare concentrate (2010) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică și calculele autorului. Mai mult decât atât, judeţele bine dezvoltate ca Argeş, Constanţa şi Cluj par şi ele să aibă un procent mare de concentrare, lucru care poate indica slăbici uni structurale. De exemplu, dispariţia companiei Nokia de pe harta economică a judeţului Cluj nu a fost încă luată în considerare în statisticile oficiale şi încă nu este clar dacă a afectat economia regiunii. În Anexa 5, se regăseşte o listă completă a sectoarelor cele mai concentrate la categoria 4 din Codul CAEN. În mare parte, aceste sectoare se concentrează pe exploatarea resurselor şi pe producţie. O abordare bazată pe dezvoltarea umană locală în definirea regiunilor mai slab Modul în care sunt dezvoltate definite regiunile slab Modul în care sunt definite regiunile mai slab dezvoltate joacă un rol foarte dezvoltate joacă un rol important pentru cât de eficiente sunt politicile destinate acestora. Mai precis, foarte important în ceea este esențial să înțelegem cât mai bine elementele care constituie o regiune ce privește eficiența aflată în urmă și locul în care se găsesc astfel de regiuni pentru elaborarea politicilor publice instrumentelor necesare dezvoltării lor. Bunăoară, dacă am lua în considerare îndreptate către acestea. 109 doar salariile, consumul sau valoarea PIB-ului, intervențiile din zonele mai slab dezvoltate vor fi, în principal, de natură economică. La fel, dacă regiunile mai slab dezvoltate nu vor fi definite la un nivel suficient de detaliat, s-ar putea scăpa din vedere zone sărace semnificative. De exemplu, regiunea București -Ilfov este una dintre cele mai dezvoltate din România, dar existe zo ne sărace semnificative în această regiune (de ex., cartierul Ferentari), care sunt însă „diluate” de performanțele economice ale regiunii. Dumitru Sandu, unul dintre cei mai importanți sociologi din România, a Dumitru Sandu, inventat o metodă de definire a zonelor mai slab dezvoltate la nivel de localitate, sociolog român, a utilizând datele statistice disponibile în țară. Indicele dezvoltării umane locale dezvoltat o metodă de (IDUL) creat de Sandu se bazează pe metodologia Indicelui Dezvoltării Umane al măsurare a dezvoltării la Organizației Națiunilor Unite, acesta fiind ajustat pentru a oferi date mai nivel local – Indicele detaliate cu privire la dezvoltarea locală/regională ca expresie a capitalului Dezvoltării Umane 18 comunitar . Locale (IDUL). Anexa 9 pune la dispoziție metodologia aflată la baza IDUL. Felul în care este construit IDUL permite reglarea fină a politicilor publice destinate zonelor cu întârzieri în ceea ce privește măsurile din domeniul educației, sănătății, demografiei și asistenței sociale. În harta de mai jos este înfățișat IDUL la nivel județean pentru anul 2002. După cum poate fi constatat, doar Bucureștiul a putut fi considerată, în acel an, o regiune dezvoltată și doar județul Brașov s-a numărat printre județele cu un grad de dezvoltare mediu-crescut. Printre județele cu un grad mediu de dezvoltare s - au numărat câteva din centrul țării (Cluj, Alba, Sibiu, Mureș), din vest (Timiș) și din apropierea Bucureștiului (Prahova). Județele sărace și foarte sărace s -au concentrat mai ales în estul și sudul țării. Figura 61. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), pe județe (2002) 18 Emery, Mary, Flora, Cornelia, 2006, „Spiraling-up: Mapping community transformation with community capitals framework,” Community Development, nr. 37 (1), pp. 19-35. 110 IDUL pentru 2011 arată o îmbunătățire clară în aproape fiecare județ din O comparație a valorilor România. Astfel, începând din 2002, toate județele din România au reușit să facă IDUL pentru 2002 și progrese, chiar dacă unele dintre acestea s-au mișcat mai rapid decât altele. Cel 2011 arată o mai notabil ritm de dezvoltare a fost înregistrat la nivelul Bucureștiului, care a îmbunătățire clară în urcat în clasament pentru a se transforma într-o regiune cu un grad ridicat de aproape fiecare județ din dezvoltare, în timp ce județele Timiș, Cluj, Sibiu și Brașov au devenit județe România. dezvoltate. Totodată, este important de observat că majoritatea județelor sărace și foarte sărace din est și sud au reușit să facă tranziția către județe cu un grad de dezvoltare scăzut și mediu. Chiar dacă mai există decalaje importante între aceste zone mai slab dezvoltate și cele mai dezvoltate, progresele făcute de județele din estul și sudul României nu pot fi trecute cu vederea. Această evoluție vine să susțină teoria potrivit căreia „o maree în creștere ridică toate vasele”; altfel spus, faptul că anumite regiuni se dezvoltă mai repede decât altele nu înseamnă că acestea sunt lăsate în urmă, ci chiar dimpotrivă (performanțele ridicate ale regiunilor dezvoltate au influențe pozitive directe asupra regiunilor mai slab dezvoltate). Figura 62. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), pe județe, (2011) 19 IDUL tinde să se coreleze destul de bine cu creșterea economică pe ansamblu . Rolul factorilor economici în explicarea dezvoltării umane locale este tot mai mare, după cum a reieșit din comparația raporturilor dintre PIB -ul pe cap de IDUL tinde să se locuitor și IDUL din 2002 și 2011 (a se vedea figura de mai jos). Județele mai slab coreleze destul de bine dezvoltate se caracterizează printr-un grad mai scăzut de dezvoltare umană cu creșterea economică decât PIB-ul lor pe cap de locuitor. Rata de conversie a producției lor economice pe ansamblu. în nivel de bunăstare este mai scăzută decât în cazul majorității celorlalte județe. La polul opus, județele Brașov, Cluj și Sibiu au înregistrat un scor foarte ridicat de dezvoltare umană, având o rată de conversie foarte bună a producției lor economice. Județul Timiș are un grad mai ridicat de dezvoltare decât județele menționate mai sus, dar gradul înregistrat de dezvoltare umană este mai scăzut. 19 O creștere a PIB-ului pe cap de locuitor de 1.000 RON este însoțită, în medie, de o creștere a IDUL, la nivel județean, de 0,88 puncte. 111 Figura 63. Dezvoltarea umană locală se află într -o strânsă legătură cu PIB-ul pe cap locuitor de la nivel județean Indicele dezvoltării umane locale 2011 Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate și ale celor mai slab dezvoltate diferă ușor de cele care reflectă situația economică 70 120 102 20112011 GDP/capita 2010 60 100 89 87 LHDI 87 PIB/capita 2010 84 83 77 IDUL 77 76 76 76 75 50 74 73 73 73 73 72 72 72 72 71 71 71 71 71 70 80 69 69 68 68 66 66 65 65 63 61 60 60 59 58 40 56 60 61 30 40 41 20 37 31 30 29 27 26 26 25 25 20 23 22 21 20 20 10 19 19 19 19 19 18 18 18 18 18 17 17 17 17 17 17 17 16 15 15 15 14 14 13 12 11 0 0 Ilfov Brasov Teleorman Galati Mures Constanta Bacau Maramures Bucuresti Alba Arad Covasna Dambovita Suceava Tulcea Iasi Salaj Olt Buzau Vrancea Prahova Caras-Severin Gorj Hunedoara Ialomita Cluj Calarasi Mehedinti Vaslui Harghita Neamt Bistrita-Nasaud Timis Arges Dolj Sibiu Bihor Valcea Botosani Satu Mare Braila Giurgiu cu un grad scăzut și upper foarte developed upper-middle developed cu un grad crescut și middle developed cu un grad mediu de lower-middle mediu de developed dezvoltate dezvoltate mediu de dezvoltare dezvoltare developed dezvoltare Human development category for the county, 2011 Categorii privind dezvoltarea umană în țară, 2011 /capita2010 PIB/capita GDP 2010 IDUL 2011 LHDI2011 112 Chiar dacă relația dintre PIB-ul pe cap de locuitor și IDUL este strânsă, configurațiile zonelor dezvoltate și ale celor mai slab dezvoltate reprezintă funcții diferite ale celor două criterii (a se vedea figura de mai sus): din punctul de vedere al PIB-ului, cel mai mare grad de sărăcie este înregistrat în nord-est, și, din punctul de vedere al dezvoltării umane, în sud; județul Timiș are un grad mai ridicat de dezvoltare economică decât județele Cluj și Brașov, dar ierarhia este inversată în ceea ce privește capitalul uman. Combinația dintre un PIB ridicat pe cap de locuitor și un grad redus de dezvoltare umană ar putea indica o abilitate mai scăzută de a transforma capitalul economic în bunăstare. Implicația acestei teorii este aceea că sunt necesare clasificări diferite din perspective diferite, care să stea la baza politicilor care urmează să fie elaborate. Dinamica dezvoltării umane teritoriale Nivelul general de dezvoltare umană locală a crescut în toate județele în perioada Creșterea valorilor IDUL 2002-2011. Această creștere a fost mult mai mare în zonel e urbane decât în cele între 2002 și 2011 a fost rurale (a se vedea Anexa 10), cu variații importante între diferite județe. mult mai pronunțată în Disparitățile dintre București și cele mai sărace județe (Giurgiu și Teleorman) au zonele urbane decât în fost, în 2002, de 33 de puncte pe scala IDUL. Zece ani mai târziu, disparitățile au cele rurale. ajuns la peste 40 de puncte pe aceeași scală. Evoluția dezvoltării umane la nivel regional s-a produs în grupuri de județe învecinate sau apropiate din punct de vedere geografic (a se vedea tabelul de Evoluția dezvoltării mai jos). Pe o scală de șapte puncte (de la foarte sărace la foarte dezvoltate), umane la nivel regional toate grupurile de județe au crescut, într-un deceniu, cu cel puțin două clase în s-a produs pe grupuri de ceea ce privește gradul de dezvoltare umană. Cea mai spectaculoasă creștere a județe învecinate sau fost înregistrată de județul Ilfov, care a trecut de la calificativul „cu un grad apropiate din punct de mediu-inferior de dezvoltare” din 2002, la „foarte dezvoltat” în 2011 (o creștere vedere geografic. de peste 30 de puncte pe scala IDUL). Apropierea sa de București și cooperarea, la nivel instituțional, cu capitala în cadrul regiunii de dezvoltare pe care o constituie împreună stau, probabil, la baza acestui salt important. Din nou, apropierea de zone cu o masă economică mare este benefică, dezvoltarea tinzând să acapareze și teritoriile vecine. Gradul crescut de dezvoltare umană din județul Ilfov reiese și din analiza evoluției IDUL pe fiecare dintre localitățile țării (2002 -2011): 12 din cele 20 de localități cu cele mai înalte rate de creștere a indicelui de dezvoltare umană provin din județul Ilfov (Corbeanca, Chiajna, Otopeni, Berceni, Tunari, Brag adiru, Snagov, Domnești, Voluntari, Balotești, Clinceni, Mogoșoaia). Celelalte patru județe, în afara Ilfovului, care s-au încadrat în categoria de vârf datorită schimbărilor prin care au trecut în perioada dintre anii 2002 și 2011 sunt Sibiu, Brașov, Cluj și Timiș. Acronimele reprezintă numele județelor (a se vedea Anexa 10). Cifrele din paranteze indică nivelul mediu de creștere a IDUL între 2002 și 2011 pentru zonele rurale (R) și urbane (U) din interiorul județelor. Valorile medii sunt ponderate cu numărul de locuitori ai județelor din 2006. De exemplu, județele Botoșani, Vaslui, Giurgiu, Călărași și Teleorman erau sărace în 2002 și au ajuns la nivelul de județe cu un grad mediu-inferior de dezvoltare în 2011. Rata medie de creștere înregistrată de zonele urbane (16) a fost mai mare decât cea din zonele rurale (12). Județele învecinate cu tiparele similare de creștere au fost puse pe același rând al celulei, fără virgulă de separare. 113 O mai bună înțelegere a factorilor care au contribuit la creșterea gra delor de dezvoltare ar putea fi utilă la elaborarea unor politici care să determine grade mai ridicate de dezvoltare pe viitor. Tabelul 10. Mobilitatea ascendentă a județelor românești pe scala dezvoltării umane locale (2002-2011) Dezvoltare umană locală 2011 cu un grad Dezvoltare cu un grad mediu- umană mediu- cu un grad superior locală foarte inferior de mediu de de foarte 2002 sărace sărace dezvoltare dezvoltare dezvoltare dezvoltate dezvoltate BT VS CL IL foarte GR TR (R10 U13) sărace (R12 U16) SV NT BC DJ VL , DB VR BZ BH , BR sărace MH OT (R14 U17) SJ , TL (R12 U16) HD AD AG , CT IF (R24 cu un grad HG CV (R16 U19) U31) mediu- CS (R12 IS GL inferior de U14) MM SM dezvoltare GJ, BN (R13 U16) cu un grad AB MS CJ SB TM mediu de PH (R13 (R16 U19) dezvoltare U16) cu un grad BV (R12 mediu- U18) superior de dezvoltare dezvoltate B Dinamica dezvoltării locale în context (micro)regional Dinamica la nivel de capital comunitar între valori extreme – foarte ridicate sau foarte scăzute – este primul indicator al dezvoltării la nivel local. O simplă comparație a primelor 20 de localități din punctul de vedere al capitalului uman, așa cum se prezintă ele în 2011, față de cele care erau în același clasament în 2002 redă o bună imagine a felului în care au evoluat peste 3.300 de comune și orașe din România de-a lungul perioadei 2002-2011 (a se vedea tabelul de mai jos). Opt dintre cele 20 cele mai dezvoltate localități din România în 2011 sunt Opt dintre cele mai comune aflate în apropierea unor mari orașe: Dumbrăvița și Giroc, de lângă dezvoltate 20 de Timișoara, Corbeanca, Chiajna și Mogoșoaia, de lângă București, Valea Lupului, localități din România de lângă Iași, Florești, de lângă Cluj, și Corunca, de lângă Târgu Mureș. Șase orașe sunt așezări rurale din mici din aceeași categorie, a celor mai dezvoltate localități, se află în apropiere vecinătatea orașelor de București (Otopeni, Voluntari, Popești Leordeni și Bragadiru) sau sunt stațiuni mari. 114 de pe Valea Prahovei (Sinaia și Predeal). Marile orașe Brașov, Sibiu și Cluj -Napoca își păstrează pozițiile ocupate în 2002, de lideri ai dezvoltării teritoriale. Procesul-cheie care a dus la ocuparea locurilor de frunte în cadrul evoluției de la nivel urban a fost emergența în poziții de vârf a comunelor din jurul orașelor mari (precum București, Timișoara sau Cluj -Napoca) sau a orașelor de mici dimensiuni aflate în proximitatea orașelor mai mari. Doar două comune (Cristian, din județul Brașov, și Dumbrăvița, din Timiș) s-au aflat printre primele douăzeci de localități dezvoltate în 2002. Numărul comunelor a crescut, însă, la opt în 2011. Toate orașele mari, care s-au aflat în fruntea clasamentului în 2002 și și-au păstrat poziții în top. Tabelul 11. Lideri și întârziați în sistemul românesc al dezvoltării umane locale Cele mai dezvoltate localități în 2002 Cele mai dezvoltate localități în 2011 Poziție IDUL 2002 Poziție IDUL 2011 Noi lideri 1 Brasov ORAS PREDEAL 91 1 Timis DUMBRAVITA 140 2 Sibiu MUN. SIBIU 86 2 Ilfov CORBEANCA 128 ← 3 Prahova ORAS SINAIA 85 3 Ilfov ORAS OTOPENI 114 ← 4 Cluj MUN. CLUJ-NAPOCA 84 4 Ilfov ORAS VOLUNTARI 113 ← 5 Timis DUMBRAVITA 83 5 Ilfov CHIAJNA 113 ← 6 Alba MUN. ALBA IULIA 83 6 Ilfov ORAS BRAGADIRU 108 ← 7 Prahova ORAS BUSTENI 82 7 Ilfov MOGOSOAIA 107 ← 8 Brasov CRISTIAN 81 8 Cluj MUN. CLUJ-NAPOCA 106 ← 9 Bistr.Nasaud MUN. BISTRITA 81 9 Timis GIROC 105 ← 10 Arges MUN. PITESTI 80 10 Iasi VALEA LUPULUI 105 ← 11 Gorj MUN. TARGU JIU 80 11 Cluj FLORESTI 104 ← 12 Salaj MUN. ZALAU 80 12 Sibiu MUN. SIBIU 104 13 Brasov MUN. BRASOV 79 13 Mures CORUNCA 103 ← 14 Dambovita MUN. TARGOVISTE 79 14 Brasov ORAS PREDEAL 103 15 Prahova CAMPINA MUN. ODORHEIU 78 15 Mun.Bucur. MUN. BUCURESTI 102 ← 16 Harghita SECUIE 78 16 Alba MUNICIPIUL ALBA IULIA 102 17 Mures MUN. TARGU MURES 78 17 Brasov MUN.BRASOV 101 18 Brasov ORAS RASNOV 77 18 Ilfov ORAS POPESTI LEORDENI 101 ← 19 Constanta COSTINESTI 77 19 Timis MUN. TIMISOARA 100 ← 20 Maramures MUN. BAIA MARE 77 20 Prahova ORAS SINAIA 100 Cele mai sărace localități în 2002 Cele mai sărace localități în 2011 Poziție IDUL 2002 Poziție IDUL 2011 Noi săraci Giurgiu TOPORU 10 Teleorman NECSESTI 21 Giurgiu RASUCENI 11 Giurgiu RASUCENI 21 Teleorman VARTOAPE 12 Vaslui ALEXANDRU VLAHUTA 21 ← Vaslui COROIESTI 12 Mehedinti POROINA MARE 23 ← Mehedinti PADINA 12 Giurgiu SCHITU 24 Dolj SALCUTA 12 Teleorman SLOBOZIA MANDRA 25 ← Mehedinti POROINA MARE 14 Giurgiu TOPORU 26 Calarasi SOHATU 14 Ialomita BRAZII 26 ← Teleorman NECSESTI 14 Dolj SEACA DE PADURE 26 Vaslui BLAGESTI 15 Mehedinti VLADAIA 27 ← Vaslui VOINESTI 15 Botosani CORDARENI 27 ← Giurgiu STOENESTI 15 Botosani MITOC 27 ← Harghita SACEL 16 Ialomita SARATENI 27 ← Calarasi ULMU 16 Ialomita VALEA MACRISULUI 28 ← Teleorman BALACI 17 Teleorman SACENI 28 Dolj SEACA DE PADURE 17 Vaslui ARSURA 28 ← Giurgiu SCHITU 17 Bacau FILIPENI 28 ← Cluj BOBALNA 17 Teleorman SFINTESTI 28 ← Teleorman SACENI 18 Calarasi VLAD TEPES 29 ← Cluj AITON 18 Dolj LIPOVU 29 ← 115 Cele 20 de localități mai slab dezvoltate au fost de tip rural în 2002 și au rămas în aceeași categorie și în 2011. De fapt, pe scara IDUL din 2011, cea mai săracă zonă urbană (Flămânzi, din județul Botoșani, cu o populație de 12.000 de locuitori) ocupă locul 769 dintr-un top în care locul 1 este ocupat de cea mai săracă localitate, iar locul 3.059, de cea mai bogată. În ambii ani de referință, cele mai multe comune foarte sărace se aflau în județele din sudul României (Teleorman, Giurgiu, Călărași și Ialomița). Efecte regionale asupra dezvoltării locale rurale Una dintre problemele Una dintre problemele cele mai importante ale coeziunii teritoriale din România cele mai importante ale este disparitatea persistentă dintre nivelul de trai din mediul rural și cel din coeziunii teritoriale din zonele urbane. Rata mortalității infantile a fost permanent mai mare în mediul România este rural față de urban, cu circa 4-5 la mie (a se vedea figura de mai jos). De ce atât disparitatea de ridicată, de ce atât de persistentă? ? O parte din răspunsul la aceste întrebări, persistentă dintre de mare interes pentru politicile publice, se referă la factorii care explică nivelul de trai din dezvoltarea locală rurală. mediul rural și cel din zonele urbane. Figura 65. Disparitățile teritoriale persistente din România în privința ratelor de mortalitate infantilă, la nivel urban și rural, ‰ (1990-2011) 35 29.7 27.2 26.4 30 25.8 25.7 25.6 23.9 25 23.3 21.5 25 20.9 20.8 19.9 19.8 19.4 24 17.9 17.1 20 20.8 20.1 14.1 19.7 19.6 14 12.6 18.5 18.5 12.3 18.2 11.8 17.3 15 16.1 15.6 15.2 14.5 14 13.7 12.4 10 11.2 10.2 8.5 8.1 7.7 7.5 5 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Urban Rural Dinamica dezvoltării umane în cazul comunităților rurale depinde de alcătuirea acestora, de accesibilitatea lor la centrele de creștere urbană, de facilitățile de comunicare la nivel micro-regional și de nivelul general de dezvoltare al Cele mai dezvoltate regiunilor din care fac parte sau în vecinătatea cărora se află. Factorii distanță, 20 localități rurale se află densitate și divizare sunt condiții de bază pentru dezvoltarea zonelor rurale . în apropierea unui oraș Poziționarea la nivel regional este extrem de relevantă în ceea ce privește mare și a unui drum dezvoltarea localităților rurale din România. Cele mai dezvoltate dintre acestea european modernizat. 20 A se vedea Banca Mondială, 2009. „Raportul Dezvoltării Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice” (World Development Report 2009: Reshaping Economic Geography), disponibil în limba engleză. 116 sunt și cele aflate în apropierea unui mare oraș și a unui drum european modernizat și situate în zone de deal sau munte (a se vedea Anexa 11). Sărăcia capitalului uman, măsurat aici prin luarea în considerare a unor factori precum educația, sănătatea, capitalul vital și material, are, de obicei, legătură cu distanța mai mare față de orașele cu un număr rid icat de locuitori, accesul redus la drumurile europene și poziționarea în zone de câmpie, generatoare de venituri scăzute de pe urma agriculturii. Fenomenul migrației și naveta către localități învecinate au, de regulă, efecte Fenomenul migrației pozitive asupra dezvoltării rurale: comunele mai dezvoltate au un număr mai și cel al navetei către mare de persoane plecate temporar în străinătate, un număr mai mare de localități învecinate are, imigranți pe teritoriul lor și un număr mai mare de persoane care fac naveta spre în general, efecte 21 centrele urbane. . Singura formă de migrație cu efecte negative asupra pozitive în ceea ce dezvoltării locale este cea de revenire de la oraș la sat. Comunele cu o rată mai privește dezvoltarea mare de migranți reîntorși din alte localități ale României sunt mai puțin rurală. dezvoltate. Acest fapt ar putea avea două motive. Pe de-o parte, migranții reîntorși în zonele rurale din comunitățile urbane au contribuit la creșterea ratei locale a șomajului și, implicit, la creșterea sărăciei. Pe de altă parte, sărăcia însăși favorizează o rată mai mare a emigrației, o precondiție a migrației de revenire. Etnia în sine nu este un factor relevant în ceea ce privește dezvoltarea comunelor. Un număr mare de etnici maghiari dintr-o localitate nu are un impact semnificativ asupra dezvoltării umane, pe când un număr mare de romi 22 presupune o rată mai mare a sărăciei la nivelul comunei. , Fără legătură cu toți acești factori, o comună cu un număr mai mare de O masă demografică locuitori va avea și o rată de dezvoltare mai mare. Localitățile rurale sărace tind mai mare este corelată să fie mai mici. Această constatare reprezintă un motiv pentru a recomanda cu o rată de dezvoltare politici administrative care să contribuie la procesul de reducere a fragmentării mai ridicată. demografice a comunelor din România. „O maree în creștere ridică toate vasele” În ciuda faptului că, în România, distanța dintre zonele dezvoltate și cele mai slab Performanța economică dezvoltate se mărește, este important de menționat că performanța economică bună a zonelor bună a zonelor în dezvoltare se răspândește și spre zonele sărace. Acest lucru a dezvoltate se fost evidențiat în figurile privind IDUL de mai sus și devine mult mai clar dacă răspândește, în cele din privim hărțile în care IDUL este calculat la nivel de localitate (a se vedea mai jos). urmă, și spre zonele mai puțin dezvoltate. 21 Această situație este valabilă mai ales în cazul comunelor din regiunile de dezvoltare din nord-est, sud și nord-vest. 22 Dacă luăm în considerare doar comunele din regiunea Centru, vom vedea că se înregistrează un grad mai scăzut de dezvoltare în cazul localităților cu o populație majoritar maghiară. 117 Figura 66. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2002) Sursa datelor: Dumitru Sandu. Notă: Porțiunile albe indică localitățile pentru care nu au fost disponibile date. Figura 67. Indicele dezvoltării umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2011) Sursa datelor: Dumitru Sandu. Notă: Porțiunile albe indică localitățile pentru care nu au fost disponibile date. 118 Este clar că cele mai multe localități din România au suferit o schimbare dramatică în ultimul deceniu. Cu toate că unele au evoluat mai rapid decât altele, Deși bună parte din aproape toate au fost părtașe la prosperitatea crescândă înregistrată în țară. Deși creșterea economică a bună parte din această creștere economică a fost stimulată de un număr mic de țării a fost stimulată de motoare economice, cele mai multe localități au beneficiat de pe urma ei. Acest un număr mic de lucru subliniază încă o dată faptul că o falie tot mai mare între zonele dezvoltate motoare economice, cele și cele mai slab dezvoltate nu este un fenomen negativ. O maree în creștere mai multe localități au ridică toate vasele, iar zonele fruntașe generează venituri suplimentare care pot beneficiat de pe urma ei. sprijini stimularea dezvoltării în zonele codașe. Hărțile de mai sus subliniază un alt element esențial, discutat mai devreme în acest raport, și anume: geografia contează. În esență, localitățile care au fost mai aproape de piețele bogate din Vest s-au dezvoltat mai rapid decât cele aflate mai departe. Proximitatea față de piețe are însemnătate și, de aceea, una dintre modalitățile cheie de stimulare a dezvoltării unei țări este îmbunătățirea accesibilității la aceste piețe. Pe lângă proximitatea față de piețele bogate din Occident, localitățile par să beneficieze și de apropierea față de piețele interne bogate. Așa cum indică harta Localitățile din România de mai jos, zonele urbane mari au un efect puternic de polarizare: cu cât o par să beneficieze de pe localitate este mai aproape de astfel de centre urbane, cu atât tinde să fie mai urma apropierii lor față dezvoltată. De aceea, îmbunătățirea conectivității cu marile orașe din România de piețele bogate din este esențială. Acest lucru poate sprijini stimularea procesului de urbanizare și Occident și din interiorul poate ajuta orașele cele mai dezvoltate să își sporească masa demografică și țării. economică. Figura 68. Orașele sunt agenți cheie de dezvoltare în România Sursa datelor: Dumitru Sandu. Notă: Porțiunile albe indică localitățile pentru care nu au fost disponibile date. 119 Figura 69. În ceea ce privește dezvoltarea, proximitatea față de infrastructura majoră de legătură contează Sursa datelor: Dumitru Sandu. Notă: Porțiunile albe indică localitățile pentru care nu au fost disponibile date. Importanța conectivității pentru stimularea dezvoltării în zonele slab dezvoltate este evidențiată și mai mult în harta de mai sus. Aceasta arată faptul că cele mai sărace județe din România tind să se afle la distanțe mari față de infrastructura majoră. Acest lucru înseamnă, de fapt, că este mai greu pentru locuitorii acelor zone să ajungă în locuri mai dezvoltate în interiorul sau în afara țării. Dezvoltarea urbană poate stimula dezvoltarea rurală Pe lângă faptul că sunt motoare de creștere economică, orașele catalizează dezvoltarea, în special în zonele rurale aflate în vecinătatea lor. Pe ansamblu, așa cum o va arăta discuția de mai jos, nu distanța de cel mai apropi at centru urban este cea care contează în dinamica dezvoltării unei anumite localități rurale, ci întreaga configurație privind populația urbană/ distanțele care descriu un astfel de context de dezvoltare. O bună descriere a conectivității urbane pentru to ate comunele din România oferă o imagine privind constrângerile și oportunitățile structurale pentru dezvoltarea umană rurală (a se vedea Anexa 13). Diagrama simplă privind relația dintre conectivitatea urbană a comunelor (IURCON) și indicele lor de dezvoltare umană (IDUL) sugerează că cele mai sărace comune sunt în județele cu o conectivitate urbană scăzută (Călărași, Ialomița, Teleorman, Giurgiu, Mehedinți și Dolj). Nu numai conectivitatea urbană per se influențează gradul de sărăcie comunitară întrucât există și alte județe cu o conectivitate urbană slabă, dar cu un nivel de dezvoltare umană considerabil mai ridicat. Acesta este cazul comunelor din județele din vest: Caraș-Severin, Hunedoara, Arad, Bihor, Satu Mare și Maramureș (a se vedea figura de mai jos). O serie de alți factori compensează, în cazul lor, conectivitatea urbană slabă a comunelor: proximitatea față de orașe mari mai dezvoltate (de ex., Timișoara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca), o pondere mai însemnată a activităților non-agricole, ce se leagă de ponderea mai ridicată a zonelor de deal și de munte din teritoriul 120 lor, sau o mai bună conectivitate externă datorată apropierii față de piețele occidentale. Județe precum Bacău, Iași sau Galați, care sunt mediu dezvoltate și localizate în partea estică a țării, au o conectivitate urbană mai bună, însă nivelul lor de dezvoltare rurală se află sub cel așteptat. La cealaltă extremă se află județele cu o conectivitate foarte ridicată a Dezvoltarea rurală și localităților rurale față de centrele urbane și, în același timp, cu numeroase conectivitatea urbană comune puternic dezvoltate: Argeș, Prahova, Dâmbovița și Brașov. Figura de mai sunt semnificativ sus indică faptul că dezvoltarea rurală și conectivitatea urbană sunt semnificativ legate între ele, dar nu legate între ele, dar nu în mod liniar. Sunt grupuri de județe învecinate care au în mod liniar. niveluri similare de dezvoltare umană și de conectivitate urbană. Aceste clustere sunt structurate în așa fel încât să sugereze că micro-regiunile din vestul țării sunt mai capabile să utilizeze toate oportunitățile pe care le au localitățile lor rurale din configurațiile de conectivitate urbană și din proximitatea față de piețele bogate din Occident. Spre deosebire de acestea, micro-regiunile din estul și sudul țării sunt mai puțin capabile să profite la maximum de accesibilitatea urbană. Cu toate acestea, simpla estimare a accesibilității comunelor față de cele mai apropiate orașe de dimensiuni diferite nu este suficientă pentru elaborarea și implementarea unor măsuri sănătoase de politici publice. Conectarea reală este o combinație între distanțe, populații și căi instituționalizate de a depăși dezavantajele separării și izolării. Figura 70. Conectivitatea urbană și dezvoltarea umană locală, cu medii pentru comune, în funcție de județe (2011) 121 Este clar că localizarea centrelor urbane în teritoriu este un factor atât de puternic încât influențează în multe feluri dezvoltarea rurală locală și ar trebui considerat o constrângere sau o provocare pentru aceasta. Potrivit datelor privind conectivitatea, intervențiile de politici publice sunt în mod special necesare în câteva județe sărace din sud (de ex., Mehedinți, Teleorman, Ialomița sau Călărași). O perspectivă mai analitică asupra subiectului, bazată pe datele de la nivel local (a se vedea discuțiile privind modelele gravitaționale), ar putea rafina diagnosticul și sugestiile în materie de intervenții de politici publice. Datele prezentate aici confirmă așteptarea potrivit căreia conectivitatea Conectivitatea urbană urbană a comunelor este un factor de dezvoltare rurală ce are însemnătate comunelor este un factor indiferent de componentele sale (adică distanțele relative între comune și zonele de dezvoltare rurală ce urbane de diferite dimensiuni). Un indice al conectivității urbane (IURCON) este are însemnătate calculat (a se vedea Anexa 13) ca medie geometrică a inversului distanței indiferent de comunei față de patru categorii de orașe (foarte mari, mari, medii și mici), componentele sale. ponderată cu mărimea demografică convențională pentru fiecare categorie a centrelor urbane de referință. Din lista comunelor dezvoltate și a celor mai slab dezvoltate din punctul de vedere al IURCON (a se vedea mai jos) se evidențiază câteva exemple tipice. Comuna Mărăcineni se bucură de cea mai bună conectivitate (6 km față de Pitești, 6 km față de Mioveni, 46 km față de Târgoviște și 90 km față de Ploiești), alături de Stoenești. Printre comunele cu conectivitatea cea mai slabă se numără Svinița și C.A. Rosetti. Județele Brașov și Argeș înregistrează cel mai mare număr de comune dezvoltate, iar județele Mehedinți și Hunedoara numărul ce mai mare de comune mai slab dezvoltate. Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stânga) și comunele cel mai puțin conectate (dreapta) din România Top 20 cele mai conectate comune pe baza Cel mai slab conectate 20 de comune pe baza COMURCON COMURCON AG MĂRĂCINENI 5.1 AR SILINDIA 2.1 AG STOENEȘTI 5.0 AR IGNEȘTI 2.0 AG CĂLINEȘTI 4.3 CL CHIRNOGI 2.0 AG MOȘOAIA 4.3 CS MEHADICA 2.1 AG BASCOV 4.2 CT DUMBRĂVENI 2.3 BR VĂDENI 4.3 DJ VÂRTOP 2.2 BV SÂNPETRU 4.4 DJ BOTOȘEȘTI-PAIA 2.2 BV CRISTIAN 4.3 HD CERBAL 2.3 BV HARMAN 4.2 HD BĂTRÂNA 2.3 BV TĂRLUNGENI 4.2 HD BUNILA 2.3 CV ILIENI 4.3 HD BURJUC 2.2 DB ULMI 4.4 HD VORTA 2.2 DB ANINOASA 4.2 HD BULZEȘTII DE SUS 2.1 GL VÂNĂTORI 4.5 MH GODEANU 2.3 PH BLEJOI 4.8 MH CIREȘU 2.1 PH POIANA CÂMPINA 4.5 MH PODENI 2.0 PH CORNU 4.2 MH DUBOVA 1.9 TL I.C.BRĂTIANU 4.3 MH SVINIȚA 1.8 TL SMÂRDAN 4.2 TL SFÂNTU GHEORGHE 1.9 TM DUMBRĂVIȚA 4.2 TL C.A. ROSETTI 1.8 122 Conectivitatea urbană a comunelor continuă să reprezinte o variabilă independentă semnificativă pentru dezvoltarea lor chiar și atunci când este ținută sub control (la un nivel relativ constant) influența altor factori relevanți, legați de localizarea geografică, mărimea localității, forța specifică de atracție a orașelor mari, etnicitatea etc. (a se vedea Anexa 13). Cu cât sunt mai mari valorile IURCON, cu atât este mai mare probabilitatea de a avea o comună mai dezvoltată din punctul de vedere al capitalului uman, indiferent de distanța la care se află față de cel mai apropiat oraș mare și foarte mare. Raportul este la fel de valabil pentru orașe: cu cât conectivitatea acestora față de alte orașe este mai mare, cu atât este mai ridicată probabilitatea dezvoltării umane în cadrul lor. De fapt, în cazul orașelor, impactul conectivități i urbane este și mai însemnat decât în cazul comunelor. Îmbunătăţirea mobilităţii pentru persoanele care trăiesc în zonele slab dezvoltate O bună infrastructură conectivă are două mari efecte pozitive – unul evident și unul mai puțin evident. O accesibilitate îmbunătățită înseamnă că oamenii din O bună infrastructură zonele mai puțin dezvoltate au un acces mai bun la oportunitățile din zonele conectivă are două dezvoltate. Totuși, o accesibilitate îmbunătățită stimulează mai degrabă mari efecte pozitive mobilitatea circulară decât mobilitatea unidirecțională. Acest proces este esențial asupra oamenilor: un pentru că oamenii care se întorc din zonele dezvoltate aduc cu sine capital, acces îmbunătățit la abilități, cunoaștere și conexiuni de afaceri. Cu cât este mai ușor pentru cei care oportunități și o au părăsit zonele mai puțin dezvoltate să se întoarcă acasă, cu atât mai m ult mobilitate circulară mai aceste zone au de beneficiat. Și, în realitate, oamenii emigrează disproporționat mare. din zonele mai slab dezvoltate, iar cu cât le este mai ușor să se întoarcă, cu atât este mai probabil să o facă. În 2012, aproximativ 1,6 milioane de români (8% din total ul populaţiei) au migrat în căutarea de oportunităţi atât în ţară, cât şi în străinătate. Acestea sunt În 2012, aproximativ 1,6 statisticile oficiale; neoficial, se crede că 3 milioane de români (aproape la fel de milioane de români au mult cât reprezintă populaţia care desfăşoară o activitate profesională plătită în migrat. România) lucrează deja în străinătate, sau fac naveta între două ţări. Figura 71. Cele mai multe persoane migrează din zonele slab dezvoltate Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. 123 În mare parte, din zonele slab mai slab dezvoltate din estul, sudul şi nordul României migrează cea mai mare pondere din populaţie. Judeţele bine Zonelor slab dezvoltate li dezvoltate, precum Timiş, Cluj şi Constanţa prezintă un procent mare de migraţie se datorează cele mai intrajudețeană, acest lucru reflectând poate atracţia gravitaţională a creşterii mari ponderi de migranți economice în aceste judeţe. în interiorul și în afara Este la fel de interesant numărul relativ scăzut de persoane care migrează în granițelor României. judeţele din jurul Bucureştiului. Acest lucru se poate datora faptului că persoanele care locuiesc în aceste judeţe sunt suficient de aproape de oportunităţi pentru a face naveta zilnic şi pentru a nu dori să își schimbe reședința. Se poate ca, pentru multe persoane, aceasta să fie alegerea preferată, dat fiind că, în capitală, costul vieţii este cu câteva ordine de mărime mai mare decât în judeţele vecine. În hărţile de mai sus, se observă şi faptul că există un număr copleşitor mai Există un număr mare de români care caută oportunităţi în străinătate, comparativ cu românii copleşitor mai mare de care caută oportunităţi în ţară. Per ansamblu, la fiecare persoană care pleacă în români care caută alt judeţ din România, există trei persoane care pleacă în străinătate. Tentaţia şi oportunităţi în atracţia gravitaţională a vestului depăşesc atracţia gravitaţională a creşterii străinătate, comparativ economice din ţară. Chiar şi pentru persoanele care locuiesc în zonele depărtate cu numărul celor care din nord-est, vestul e mai tentant decât centrele de creştere economică din caută oportunităţi în România. De fapt, din nord-est au plecat, cu certitudine, un număr de persoane ţară. mult mai mare decât din orice altă regiune. Figura 72. Mobilitatea este esențială pentru persoanele din zonele slab dezvoltate Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Chiar şi în centrele mai dezvoltate din punct de vedere economic, de exemplu Iaşi, circa 10% din populaţie a căutat oportunităţi în alte l ocuri – în special în străinătate. O explicaţie ar consta în faptul că baza economică a oraşului Iaşi este încă în fază incipientă. Despărţită de o distanţă mult prea mare şi de munţii 124 Carpaţi de pieţele bogate din vestul Europei, economia oraşului Iaşi a avut mai puţin timp să se maturizeze, comparativ cu economiile din oraşele din vestul României. Pentru a evalua puterea economică a celor şapte poli de creştere ai României, am realizat un coeficient de localizare şi o analiză a modificării ponderii pentru toate aceste zone metropolitane. Analiza a fost realizată pentru două perioade: înainte de criză (2005 -2008) şi după criză (2008-2011). Această analiză a evaluat modul de formare a economiilor acestor poli de creştere şi, în acelaşi timp, a arătat cât au fost de rezistente pe perioada crizei. În oraşul Iaşi s-a dezvoltat un sector important de servicii (puternic, în special, pe partea de producţie software şi activităţi de inginerie), şi, deşi nu era la fel de dezvoltat ca în alte părţi, evolua şi funcţiona bine. Totuşi, criza a lovit destul de puternic economia oraşului Iaşi. Între 2008 şi 2011, singurele afaceri care activau mai bine decât economia naţională erau restaurantele, barurile şi pub-urile, precum şi saloanele de înfrumuseţare. (În Anexa 6 se oferă o explicaţie mai detaliată a metodologiei şi a analizei Shift-Share pentru cei şapte poli de creştere ai României). Pe de altă parte, baza economică a oraşului Cluj -Napoca s-a dovedit a fi mai rezistentă în faţa crizei. Chiar şi fără gigantul din domeniul comunicării, Nokia, au existat câteva sectoare economice (de ex., editarea de software şi transportul de mărfuri) care au împins economia înainte. Per ansamblu, abilitatea oraşului de a crea locuri de muncă a fost unul dintre motivele cheie datorită cărora a reuşit să atragă oameni şi să se dezvolte în ultimul deceniu. Figura 73. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitană Iaşi (2008-2011) Sursa datelor: ListăFirme și calculele autorului. 125 Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitană Cluj (2008 -2011) Sursa datelor: ListăFirme și calculele autorului. Criza din 2008 reprezintă doar unul dintre evenimentele unui lung şir de provocări care i-au forţat pe români să devină mai mobili. După cum arată şi datele de mai sus, oamenii vor migra atunci când vor fi nevoiți să o facă. Chiar dacă investiţiile în infrastructură au fost destul de modeste în ultimele două decenii, oamenii au găsit modalităţi mai bune de acces la oportunităţi, fie în ţară, fie în străinătate. Totuşi, faptul că oamenii dovedesc mobilitate chiar și fără intervenţia Faptul că oamenii guvernului nu înseamnă că guvernul ar trebui să aibă un rol pasiv. Dimpotrivă, dovedesc mobilitate guvernele au un rol cheie în a se asigura că oamenii ajung cu uşurinţă acolo und e chiar și fără intervenţia doresc şi se pot întoarce. Pentru o ţară cu nivelul de dezvoltare al României, cel guvernului nu înseamnă mai important lucru pe care îl pot face autorităţile publice este să ajute la că acesta ar trebui să dezvoltarea, menţinerea şi administrarea infrastructurii de conectivitate. aibă un rol pasiv. Subiectul următorului capitol constă în tipul de infrastructură de conectivitate necesar la nivel de ţară. Ce tip de infrastructură este necesar în România Investiţiile cheie în infrastructură sunt esenţiale pentru a facilita o mai mare Investiţiile cheie în mobilitate a oamenilor, a capitalului şi a ideilor, acestea trebuind realizate după o infrastructură sunt atentă evaluare a costurilor estimate şi a beneficiilor preconizate. Întreaga lume esenţiale pentru a facilita e plină de exemple de proiecte de tipul „elefantul alb”, care au consumat resurse o mai mare mobilitate a semnificative, dar care nu au generat e fectul pozitiv pe care se preconiza că -l vor oamenilor, a capitalului produce. Fiecare investiţie făcută ar trebui să aibă la bază o nevoie, estimată în şi a ideilor, acestea urma unei analize şi cercetări atente – ar trebui să poată fi bazată pe date şi trebuind realizate după o situații obiective concludente şi să fie monitorizată continuu pentru a se asigura atentă evaluare a că efectele dorite sunt, într-adevăr, realizate. În acest caz, ar fi util să fie studiate costurilor estimate şi a – și, unde este cazul, urmate – procedurile UE pentru selecția proiectelor, care beneficiilor preconizate. 126 evaluează validitatea economică (adică cererea efectivă) și impactul (prin analiza cost-beneficiu și comparația cu alternativele) unui anumit proiect. Ţinând cont de statutul României de ţară membră UE, importanţa pieţelor vestice pentru economia României şi dezvoltarea unui număr de centre puternice Două proiecte majore de creştere în vest, factorii de decizie din România au hotărât că, pentru ţară, de infrastructură sunt sunt de o importanţă majoră două proiecte mari de infrastructură: Autostrada de importanță Transilvania şi Coridorul IV pan-european. Ambele au ca scop dezvoltarea unui fundamentală pentru sistem de autostrăzi care să lege Timişoara şi Cluj-Napoca de graniţa de vest şi de România: autostrada Bucureşti şi care să poată creşte gradul de accesibilitate către vest al oamenilor şi Transilvania și Coridorul companiilor din capitală, precum şi din centrele de creştere învecinate (de ex., IV. Braşov, Ploieşti, Constanţa). Anumite porţiuni din infrastructură au fost deja realizate, dar lucrările au fost întârziate în mod semnificativ. De exemplu, Autostrada Transilvania, care se speră că va face legătura atât între oraşele Ploieşti, Braşov, Târgu -Mureş şi Cluj- Napoca, cât şi între acestea şi vest, trebuia să fie finalizată în 2012. Însă, după mai multe întârzieri şi după anularea contractului iniţial, autostrada e încă „departe” de a fi terminată. De fapt, singura porţiune care a fost finalizată funcţionează, în prezent, ca centură de deviere a traficului greu în jurul oraşului Cluj-Napoca. Dezvoltarea autostrăzii Bucureşti-Nădlac, parte a Coridorului IV pan- european, care a beneficiat de fonduri structurale, a avansat mai repede (deşi întârzierile pun în pericol şi acest proiect). Porţiunea de autostradă care leagă oraşele Timişoara şi Arad (importantă pentru a ajuta aceste oraşe să câştige o masă economică mai mare) a fost finalizată, mai multe segmente cheie trebuind a fi finalizate până în 2013. În ceea ce priveşte conectivitatea şi beneficiile globale aduse economiei, aceste două autostrăzi sunt prioritare pentru factorii de decizie din România. Este importantă asigurarea fondurilor, a capacităţii şi a controlului acestor proiecte pentru un progres cât mai rapid posibil. Fiecare zi de întârziere a acestor proiecte afectează în mod negativ economia României. Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legătură cu UE este în implementare Sursa datelor: www.capital.ro/ 127 Alte nevoi de dezvoltare a in frastructurii sunt mai puţin evidente şi necesită o analiză mai detaliată a costurilor şi beneficiilor, a nevoilor şi posibilităţilor. Obiectivul acestui raport nu este de a stabili în mod clar care sunt aceste nevoi, ci de a evidenţia un număr de dinamici cu caracter general. Tabelul 13. Transportul de pasageri, în funcţie de mijlocul de transport folosit (în mii) 1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 % Transport pe calea ferată 407.931 34,3% 117.501 36,0% 92.424 27,6% 78.252 20,4% 61.001 19,4% Transport rutier 780.666 65,6% 205.979 63,2% 238.017 71,1% 296.953 77,2% 242.516 77,1% Transport naval intern 1.637 0,1% 133 0,0% 218 0,1% 194 0,1% 125 0,0% Transport aerian n/a n/a 2.358 0,7% 4.339 1,3% 9.077 2,4% 10.783 3,4% TOTAL 1.190.234 100% 325.971 100% 334.998 100% 384.476 100% 314.425 100% Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Notă: Include doar transportul cu mijloace de transport în comun, nu şi cu autovehiculul proprietate personală. Un prim pas cheie îl constituie identificarea tipului de infrastructură care ar stimula cel mai bine mobilitatea per ansamblu, indicatorii primari de transport fiind elocvenți în această privinţă. Dacă privim tabelul de mai sus, observăm o scădere dramatică a numărului de călători din 1990 până în 2000 – 71% pentru transportul pe calea ferată şi 74% pentru transportul rutier. Începând cu anul 2000, a existat iar o trecere de la transportul pe calea ferată către transportul Tot mai mulți oameni rutier, procentul de călători care folosesc trenul scăzând de la 34,3%, în 1990, la utilizează transportul sub 20% în 2011. În acelaşi timp, a existat o creştere constantă şi continuă a rutier și aerian și se transportului aerian, procentul de călători care utilizează acest mijloc de bazează mai puțin pe cel transport crescând de la 0,7% în 2000, la 3,4% în 2011. feroviar. În ceea ce priveşte distanţa parcursă de călători cu diferite mijloace de transport public, la începutul mileniului, majoritatea curselor lungi erau făcute cu trenul. Totuşi, pe parcursul deceniului anterior, numărul persoanelor care au luat trenul pe distanţe lungi a scăzut în mod dramatic, în favoarea transportului rutier. Tabelul 14. Călători vs. kilometri, în funcție de mijlocul de transport (în milioane) 1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 % Transport pe calea ferată 30.582 56,0% 11.632 60,1% 7.985 40,3% 6.958 25,6% 5.073 24,6% Transport pe calea ferată 24.007 43,9% 7.700 39,8% 11.811 59,6% 20.194 74,3% 15.529 75,3% Transport naval intern 58 0,1% 15 0,1% 24 0,1% 21 0,1% 18 0,1% TOTAL 54.647 100% 19.347 100% 19.820 100% 27.173 100% 20.620 100% Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Per ansamblu, numărul de călători versus kilometri în transportul public a scăzut cu 65% din 1990 până în 2000. Între 2000 şi 2008 s -a observat o creştere 128 semnificativă a numărului de călători versus kilometri în transportul rutier, urmată de o scădere în anii care au urmat crizei. Cifrele de mai sus includ doar mijloace de transport public, fără a lua în considerare cursele efectuate cu autoturisme private. Pentru a stabili numărul şi distanţa călătoriilor efectuate cu mașina, trebuie realizat un sondaj care să se concentreze doar asupra acestui aspect. Ministerul Transporturilor a solicitat asistenţă tehnică din partea unei companii de consultanţă care a calculat împărţirea mijloacelor de transport la nivelul ţării (inclusiv autoturismele particulare), comparând-o cu aceleaşi cifre din UE-27. Principalul rezultat al acestei analize a fost că transportul pe calea ferată este mai scăzut decât o arată cifrele obţinute de Institutul Naţional de Statistică. Tabelul 15. Împărţirea mijloacelor de transport pentru călători, în 2007 (inclusiv autoturismele particulare) România UE-27 Mijloc de transport Călători vs. km (mil.) % Călători vs. km (mil) % Rutier (autoturisme particulare) 39.635 50,54% 4.688.035 83,39% Rutier (transport public) 31.737 40,47% 538.952 9,59% Calea ferată 7.056 9,00% 395.122 7,03% Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, „România – Asistenţă tehnică pentru elaborarea unui master plan general de transport.” În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, și în acest caz transportul rutier este dominant, dar, în ultimii ani, s-a înregistrat o trecere către transportul pe calea ferată şi către cel naval. Nu este foarte clar dacă această tendinţă este accentuată de lipsa infrastructurii rutiere de bază (de ex., un sistem de autostrăzi funcțional și extins), sau dacă, pur şi simplu, reflectă un avantaj inerent al costurilor pentru reţelele de căi ferate şi navale. Tabelul 16. Transportul de bunuri în funcţie de mijlocul de transport folosit (în mii de tone) 1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 % Transport pe calea ferată 218.828 9,9% 71.461 18,4% 69.175 14,7% 66.711 12,7% 60.723 19,1% Transport rutier 1.934.362 87,2% 262.943 67,7% 306.994 65,3% 364.605 69,5% 183.629 57,6% Transport naval intern 16.719 0,8% 19.959 5,1% 32.845 7,0% 30.295 5,8% 29.396 9,2% Transport maritim 23.802 1,1% 25.469 6,6% 47.678 10,1% 50.449 9,6% 38.883 12,2% Transport aerian 0 0,0% 16 0,0% 20 0,0% 27 0,0% 27 0,0% Transport prin conducte 23.487 1,1% 8.808 2,3% 13.378 2,8% 12.390 2,4% 6.020 1,9% TOTAL 2.217.198 100% 388.656 100% 470.090 100% 524.477 100% 318.678 100% Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Următoarele subsecțiuni vor detalia nevoile specifice ale infrastructurii. 129 Nevoile infrastructurii rutiere O pondere foarte mare din transportul de pasageri din România aparține sectorului rutier. Aceasta este reţeaua de transport cu cea mai mare cerere şi cu O pondere foarte mare cea mai ridicată creştere de trafic. Numărul celor care călătoresc cu autoturismul din transportul de la 1.000 de persoane a crescut de 4 ori în ultimele două decenii, de la 55 la 202. pasageri din România Totuşi, în aceeași perioadă, reţeaua rutieră s-a extins doar cu 15%. aparține sectorului rutier. Deşi creşterea numărului celor care călătoresc cu autoturismul a crescut dramatic, în comparaţie cu alte ţări europene, România este cu mult în urmă. Astfel, odată cu creşterea economică, se aşteaptă ca numărul proprietarilor de autoturisme să crească rapid în următorii ani; mai multe mașini pe şosele vor avea nevoie de extinderea şi de îmbunătăţirea infrastructurii existente. Figura 76. Autovehicule proprietate personală la fiecare 1.000 de locuitori (2009) Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltării Globale (IDG). De obicei, cu cât o țară De obicei, cu cât o ţară este mai dezvoltată, cu atât mai mare este numărul este mai dezvoltată, cu proprietarilor de autoturisme, precum şi nevoia de şosele. Când analizăm atât numărul legătura între PIB-ul pe cap de locuitor şi densitatea şoselelor în anumite ţări autovehiculelor europene, devine evident faptul că România are o reţea rutieră subdezvoltată. La proprietate personală și, nivelul din 2009 al PIB-ului pe cap de locuitor, în mod normal, România trebuia să implicit, nevoia extinderii aibă o reţea rutieră de două ori mai mare decât cea existentă în acel moment, rețelei rutiere sunt mai pentru a corespunde cu performanţa economice a ţării. mari. În timp ce economia României a cunoscut o creştere de cel puţin două ori între 1995 şi 2009, dezvoltarea noii infrastructuri rutiere a rămas foarte mult în În timp ce economia urmă. În marea majoritate a judeţelor, densitatea rutieră nu s-a schimbat cu mai românească cel puțin s- mult de 14,6% între 1990 şi 2011. Două judeţe – Mehedinţi şi Vrancea – au a dublat între 1995 și pierdut din infrastructura rutieră în aceeaşi perioadă. Bucureștiul este singurul 2009, dezvoltarea care şi-a dezvoltat, în forţă, structura rutieră. infrastructurii rutiere a rămas mult în urmă. 130 Figura 77. Infrastructura rutieră a României este slab dezvoltată Sursa datelor: Sumar statistic WDI și CIA Factbook 2 Notă: Infrastructura rutieră este evaluată pe kilometru de şosea la 100 km de teren; PIB- ul pe cap de locuitor este calculat ţinând cont de paritatea puterii de cumpărare (PPP) în actualii dolari americani (USD) internațional ; datele au fost colectate pentru anii din perioada 2000-2006. De altfel, se pare că nu există tipare clare cu privire la realizarea noii infrastructuri rutiere. Nu există indicii că noile şosele au luat în considerare indicatorii de bază – cum ar fi tendinţele de creştere demografică şi densitatea economică. După cum arată hărţile şi graficul de mai jos, unele dintre judeţele cel mai slab dezvoltate din România au cea mai mare densitate de şosele, pe când unele dintre cele mai dezvoltate judeţe se află exact la polul opus. Figura 78. O dezvoltare insuficientă și aleatorie a infrastructurii rutiere Sursa datelor: Institutul Național de Statistică 131 O astfel de situație a fost, totodată, urmarea modului în care s-au alocat fondurile europene (de ex., FEDR), care nu a tratat cu prioritate investițiile în infrastructura de drumuri pe baza unor nevoi reale și a unor analize atente a Investițiile UE în profilului județelor. Din contră, sistemul a încurajat o competiție oarbă între infrastructura rutieră nu județe, care au încercat să acceseze cât mai multe resurse, în ciuda unei au fost tratate cu capacități adesea limitate de administrare a acestor proiecte de investiții și în prioritate pe baza ciuda lipsei fondurilor pentru asigurarea costurilor de mentenanță și operare. nevoilor Singurul Consiliu Județean care nu a accesat fonduri disponibile prin axa 2 a POR a fost Brașov. Figura 79. Harta investițiilor în infrastructura rutieră, prin FEDR (2012) Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP). 132 Figura 80. Dotarea rutieră nu este legată de performanța economică Sursa datelor: Institutul Național de Statistică și Eurostat. 2 Notă: Densitatea rutieră este măsurată la kilometru de șosea per 100 km de teren; PIB-ul pe cap de locuitor este calculat la paritatea puterii de cumpărare (PPP), exprimată în EUR. În mod normal, este de așteptat să existe mai multe şosele în zonele cu activitate În mod normal, este de economică ridicată, unde numărul proprietarilor de maşini este mai mare şi unde așteptat să existe mai traficul este mai intens. Prima hartă de mai jos indică modul în care ar trebui să multe şosele în zonele cu arate harta densităţii rutiere. Cu toate că numărul proprietarilor de maşini creşte activitate economică cu rapiditate şi în est, dezvoltarea rutieră continuă va aduce cele mai multe ridicată, unde numărul beneficii pe termen scurt şi mediu în partea de vest. proprietarilor de maşini Regiunile mai puțin dezvoltate din România au beneficiat de o finanțare mai este mai mare şi unde generoasă din partea UE. Acesta nu este un lucru rău, în sine. Regiunile mai slab traficul este mai intens. dezvoltate au mai puține resurse la dispoziție pentru investiții foarte necesare. Totuși, aceleași priorități au fost luat în considerare pentru regiunile dezvoltate și regiunile mai puțin dezvoltate, în ciuda faptului că au fost alocate fonduri diferite. Poate fi adevărat că regiunile mai slab dezvoltate au investit mai multe fonduri UE în dezvoltarea infrastructurii rutiere, în timp ce regiunile dezvoltate au investit mai mult din fondurile proprii în astfel de proiecte. Harta densității rutiere de mai sus arată că regiunile mai dezvoltate din vest au o nevoie mai mare de drumuri decât județele din estul și sudul țării ca urmare a numărului de autovehicule aflate în circulație. 133 Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructură rutieră se resimte în partea de vest, lucru vizibil treptat și în est Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Pentru a vedea unde, când şi cum se va realiza noua infrastructură rutieră este nevoie de o analiză detaliată, o bună înţelegere a specificaţiilor tehnice şi o analiză cost-beneficiu exactă – adică acele etape pe care beneficiarii fondurilor structurale trebuie să le respecte pentru a fi eligibili să beneficieze de împrumuturi nerambursabile din partea UE. Planurile pentru noua infrastructură rutieră trebuie să ia în considerare şi planurile naţionale pentru principala extindere a infrastructurii. De exemplu, în 2006, Guvernul României a prezentat noua reţea de autostrăzi şi şosele pe care spera s-o dezvolte în următorii ani. Unele dintre aceste legături de transport (de ex., autostrada Bucureşti-Ploieşti, autostrada Timişoara-Arad) au fost deja finalizate, altele sunt în curs de realizare, iar altele sunt planificate pentru a fi realizate pe viitor. Deşi compania de consultanță a Ministerului Transporturilor a pregătit un master plan de transport (împreună cu un plan de acţiune pentru dezvoltarea infrastructurii), stadiul documentului este încă neclar în acest moment. Atunci când administraţiile judeţene şi locale iau în considerare dezvoltarea noii infrastructuri de conectivitate, ar trebui, mai întâi, să analizeze planurile naţionale pentru a stabili impactul acestora asupra planurilor proprii şi modul în Planurile pentru care pot fi create sinergii. Este important să se ia în considerare şi coordonarea în construirea de drumuri timp. De exemplu, se preconizează că reţeaua de autostrăzi care leagă estul de regionale și locale ar vestul României va fi finalizată după 2020. Motivele sunt nenumărate. Unul trebui să țină seama de dintre cele mai importante îl reprezintă costul semnificativ şi necesarul de forţă planurile naționale. de muncă pentru a realiza o autostradă care să traverseze Carpaţii. După cum se vede în harta a doua de mai jos, aceasta nu e o sarcină uşoară. 134 Figura 82. Rețeaua de autostrăzi, propusă de Guvern (2006) Sursa datelor: Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional (PATN), Secţiunea I – Reţele de Transport, Legea nr. 353/2006 (Monitorul Oficial, Partea I, nr. 806 din 26.09.2006). 135 Nevoile infrastructurii feroviare O serie de studii (inclusiv câteva realizate de Banca Mondială) arată faptul că infrastructura feroviară din România depăşeşte cu mult cererea. Din cauza O serie de studii arată moştenirii comuniste, când era favorizată infrastructura de transport public, faptul că infrastructura reţeaua feroviară s-a extins în forţă. De fapt, majoritatea fostelor ţări comuniste feroviară din România au o densitate feroviară mare. De exemplu, România are o densitate feroviară depăşeşte cu mult mai mare decât Spania, Grecia, Portugalia, Danemarca, dar este la acelaşi nivel cu cererea. densitatea feroviară din Franţa şi Italia. În mod evident, la fel ca în cazul infrastructurii rutiere, densitatea reţelei feroviare trebuie corelată cu performanţa economică existentă în prezent. Cu cât este mai dinamică economia, cu atât mai multe persoane şi mai multe mărfuri vor trebui transportate. Mai mult decât atât, pentru planificarea unei infrastructuri viabile, este nevoie de legături feroviare între localităţi cu o densitate demografică mare, localităţi cu densitate economică mare, sau, în cazul ideal, localităţi cu densitate demografică şi economică mari. Figura 83. Infrastructura feroviară din România pare să se afle în excedent Sursa datelor: Sumar statistic IDG și CIA Factbook. 2 Notă: Infrastructura feroviară este evaluată pe kilometru de şosea la 100 km de teren; PIB-ul pe cap de locuitor este calculat ţinând cont de paritatea puterii de cumpărare (PPP), în în actualii dolari americani (USD) internaționali. Graficul de mai sus evidenţiază faptul că dotarea rutieră ar putea depăși cererea cu cel puţin 50% - desigur, nu trebuie să se ia în seamă faptul că densitatea feroviară mai ridicată a fost menită să compenseze insuficiența drumurilor (adică transportul public în comun a fost încurajat în detrimentul utilizării autovehiculelor private). De asemenea, economiile aflate în tranziție înclină 136 imaginea de ansamblu, toate acestea având o densitate feroviară mare (o moştenire a trecutului comunist). Germania și Belgia par să prezinte și ele valori excepționale, având o densitate a căilor ferate mult mai ridicată decât ar fi de așteptat de la PIB-ul lor pe cap de locuitor. Dacă ţările cu economie de tranziție ar fi scoase din tabloul general şi ar fi incluse doar ţările care şi -au dezvoltat o nouă infrastructură rutieră în conformitate cu principiile de piaţă, situaţia României ar arăta şi mai rău. În anii de tranziţie, dat fiind că reţeaua feroviară s -a degradat treptat, din ce În anii de tranziție, dat în ce mai puţini oameni au ales deplasarea cu trenul. Astfel, compania de căi fiind că reţeaua feroviară ferate a intrat într-o spirală descendentă în care numărul scăzut de călători şi s-a degradat treptat, din plăţile informale au dus la scăderea veniturilor, forţând, astfel, compania să ce în ce mai puţini reducă investiţiile pentru întreţinerea infrastructurii şi a trenurilor; acest lucru a oameni au ales dus la închiderea mai multor linii feroviare şi la o nouă scădere a numărului de deplasarea cu trenul. călători. În prezent, România transportă, pe calea ferată, un număr mai mic de persoane comparativ cu Danemarca, deşi are o reţea feroviară mai densă, o populaţie mai mare şi o suprafaţă mult mai mare. Figura 84. Numărul de călători care au circulat cu trenul, în milioane de pasageri vs. kilometru (2010) Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltării Globale (IDG). Prin urmare, nu e nevoie de crearea mai multor rute feroviare, ci de o administrare mai bună a reţelei existente. Sunt multe exemple din toată lumea care demonstrează faptul că oamenii vor folosi în procent mai mare tr enurile dacă acestea sunt mai rapide, mai de încredere şi mai confortabile. Cel mai Nu este nevoie de adesea, fiabilitatea este cel mai important criteriu în alegerea transportului crearea mai multor rute feroviar în defavoarea altor mijloace de transport. feroviare, ci de o Este important ca, pe viitor, să existe o îmbunătăţire continuă a serviciilor administrare mai bună a de-a lungul coridoarelor celor mai aglomerate (a se vedea hărţile de mai jos), şi reţelei existente. să fie evaluată posibilitatea de a introduce mai multe trenuri de mare viteză pentru a facilita naveta între centrele cu populaţie foarte mare (de ex., Bucureşti- Ploieşti). Acolo unde se concentrează o importantă masă a populaţiei, trenurile de navetă pot ajuta la creşterea numărului de călători şi a eficacităţii reţelei existente. Pentru aceasta, este nevoie de gândire strategică, planificare şi 137 cooperare între diferitele autorităţi locale, precum și înţelegerea clară a costurilor şi beneficiilor pentru toate părţile implicate. Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007) Figura 86. Traficul feroviar de mărfuri (2007) Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, „România – Asistenţă tehnică pentru elaborarea unui master plan general de transport.” 138 Nevoile infrastructurii aeriene În aceeași linie cu creşterea economică, traficul aerian din România a crescut În aceeași linie cu continuu în ultimul deceniu. Dat fiind că ţara este din ce în ce mai interconectată creşterea economică, cu Europa şi cu restul lumii, la fel sunt şi nevoile populaţiei de a călători într -un traficul aerian din mod rapid şi eficient. Apariţia operatorilor „low -cost” şi a avioanelor charter a România a crescut reprezentat un răspuns pentru această tendinţă de creştere. continuu în ultimul deceniu. Figura 87. Numărul de călători care au circulat cu avionul, în țările selectate Sursa datelor: WDI. Figura 88. Aeroporturile din Europa Sursa datelor: Eurostat; © EuroGeographics pentru domeniul aeroporturilor. 139 Totuşi, per ansamblu, densitatea aeroporturilor din România continuă să fie una Densitatea dintre cele mai scăzute din Europa (doar Albania are o densitate mai scăzută), aeroporturilor din numărul de pasageri fiind şi el redus, comparativ cu cererea potenţială. Dintre România continuă să fie cele 17 aeroporturi operaţionale de la nivelul ţării, doar patru au un nivel relativ una dintre cele mai ridicat de călători. În 2010, cele două aeroporturi din Bucureşti au asigurat scăzute din Europa. împreună transportul a aproximativ 6,7 milioane de pasageri (între timp, Aeroportul Băneasa din București a fost închis). Aeroporturile din Timişoara şi Cluj-Napoca au asigurat, fiecare, transportul a aproximativ 1 milion de pasageri către destinaţiile dorite. Figura 89. Cele mai aglomerate aeroporturi din România Sursa datelor: Ordinul nr. 169/1.801 al ministrului transporturilor și infrastructurii și al ministrului mediului și pădurilor pentru aprobarea Planului național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020 (www.dsclex.ro/legislatie/2011/august2011/mo2011_541.htm). Urmează, la o oarecare distanţă, aeroporturile din Bacău (cu 240.000 pasageri în 2010) şi Iaşi (cu aproximativ 160.000 de pasageri). Centrele cu creştere economică mare, cum sunt Constanţa şi Craiova, au avut un trafic aerian foarte scăzut – 75.000, respectiv 24.000. În mod evident, atunci când un aeroport asigură servicii pentru doar 24.000 de pasageri, autorităţile locale nu îşi fac planuri mari privind extinderea infrastructurii aeriene. Totuşi, dacă se anticipează ca numărul de pasageri să crească de patru ori într-o perioadă de cinci ani, cum a fost cazul oraşelor Timişoara şi Cluj-Napoca, merită să se ia în calcul extinderea infrastructurii aeriene existente. Este adevărat că ambele aeroporturi au beneficiat de 140 îmbunătăţiri semnificative în ultimii ani. În aeroportul din Cluj -Napoca, a fost deschis un terminal nou, în prezent realizându-se extinderea pistei de decolare şi aterizare până la 2.100 metri, într-o primă fază şi, ulterior, până la 3.500 metri. Această extindere va putea permite realizarea de zboruri transatlantice de pe aeroportul din Cluj, precum şi operarea cu avioane cargo. În acelaşi mod, autorităţile iau în considerare dezvoltarea unui nou aeroport mai mare între Timişoara şi Arad, pentru a beneficia mai bine de masa economică şi de densitatea demografică din aceste două oraşe. În acest moment, oraşul Arad are propriul aeroport, dar foarte puţine persoane îl folosesc – majoritatea preferând aeroporturile din Timişoara sau din Ungaria. Pentru acele localităţi unde traficul aerian a crescut continuu în ultimii ani, Pentru acele localităţi este foarte important nu doar să se extindă capacitatea aeroportului, dar să se și unde traficul aerian a asigure o mai bună legătură cu zonele învecinate. Cu cât este mai uşor pentru crescut continuu în populaţie să aibă acces la aeroporturi, cu atât mai mult va creşte traficul aerian. ultimii ani, este foarte După cum s-a arătat anterior, marile zone economice din Timişoara şi Cluj - important nu doar să se Napoca deservesc, fiecare, aproximativ 1 milion de persoane. În fapt, zona de extindă capacitatea servicii a celor două aeroporturi ar putea fi mai mare – mai ales atunci când se aeroportului, dar să se și ţine cont de numărul mare de pasageri care utilizează alte aeroporturi din asigure o mai bună regiune. Pentru a beneficia la maximum de aceste zone de servicii, este nevoie legătură cu zonele de o legătură mai bună între aeroporturi şi oamenii care locuiesc în zonă. învecinate. La nivel local, o conectivitate crescută presupune dezvoltarea liniilor speciale de transport public, care să ducă şi să ia pasagerii de la aeroport. Majoritatea aeroporturilor din România au legături deficitare cu oraşele pe care le deservesc, cel mai adesea oamenii trebuind să apeleze la taxiuri mult prea scumpe pentru a ajunge la destinaţie. Bucureștiul a fost deschizător de drumuri prin planurile de extindere a reţelei de metrou către principalul aeroport din nordul oraşului; deşi, în alte oraşe, reţeaua de metrou se poate dovedi a fi o soluţie prea costisitoare, oriunde există loc de îmbunătăţire în ceea ce priveşte transportul public către şi dinspre aeroporturi. La nivel metropolitan, o conectivitate mai bună implică şi o integrare mai bună a staţiilor pentru aeroporturi în sistemul de transport metropolitan. La un nivelul zonei economice extinse ar putea fi incluse şi servicii fer oviare speciale (sau măcar o schemă de tipul tren – autobuz – aeroport) şi o accesibilitate mai bună cu autoturismul. Mai mulţi transportatori particulari au oferit un răspuns cererii crescute de a asigura accesibilitatea către aeroport, efectuând, în acest moment, curse regulate între aeroport şi cartierele din zonă. Totuşi, nu vorbim de o informaţie răspândită care să permită populaţiei să aleagă rapid şi ieftin cea mai bună modalitate de a ajunge la destinaţia finală. Unde trebuie dezvoltată noua infrastructură Analiza de mai sus evidenţiază faptul că cele mai mari nevoi pentru dezvoltarea infrastructurii de conectivitate se află la nivelul transporturilor aerian şi rutier. Se Cele mai mari nevoi impune o extindere semnificativă a aeroporturilor, lucru care este deja în pentru dezvoltarea infrastructurii de desfăşurare în trei oraşe principale: Bucureşti, Timişoara şi Cluj -Napoca. De altfel, conectivitate se află la nevoia cea mai mare a României în anii următori (de ex., 2014-2020) o reprezintă nivelul transporturilor dezvoltarea infrastructurii rutiere. aerian şi rutier. Există deja un plan de dezvoltare a unei noi autostrăzi şi a unei autostrăzi expres, iar Agenţiile Regionale de Dezvoltare, Consiliile Judeţene şi autorităţile locale au propriile planuri pentru dezvoltarea infrastructurii regionale şi locale. În 141 cele ce urmează, vom discuta despre locul în care noua infrastructură are cea mai bună utilitate, ţinând cont de densitatea demografică şi economică. În acest scop, am dezvoltat două modele gravitaţionale. Aceste modele pornesc de la premiza că oraşele, asemeni planetelor, dezvoltă o atracţie gravitaţională unul față de altul. Cu cât este mai mare masa acestor oraşe şi mai mică distanţa, cu atât mai puternică este atracţia gravitaţională ce se creează între acestea. Harta de mai jos ilustrează rezultatul modelului gravitaţional asupra populaţiei. Se evidenţiază imediat două regiuni: zona economică extinsă a oraşului Bucureşti şi regiunea nord-est. Zona din jurul oraşului Bucureşti este Atracţia foarte populată şi beneficiază de legături mai bune. Astfel, atracţia gravitaţională gravitaţională a a oraşului Bucureşti se întinde până la Piteşti şi chiar mai departe, spre nord, oraşului Bucureşti se către Ploieşti şi Braşov. Pentru îmbunătăţirea conectivităţii din această zonă, întinde până la Piteşti şi factorii de decizie şi-au propus deja o serie de investiţii în infrastructura de chiar mai departe, spre transport. Astfel, reţeaua de metrou din Bucureşti urmează a s e extinde foarte nord, către Ploieşti şi mult pentru a deservi nou apărutele comunităţi de la periferia oraşului şi întreaga Braşov. zonă metropolitană. Figura 90. Modelul gravitațional al populației Autostrada către Ploieşti a fost finalizată, una dintre priorităţile anilor ce vor urma fiind autostrada de legătură între Ploieşti şi Braşov. Pentru extinderea autostrăzii, trebuie asigurate resursele adecvate, dat fiind că oraşul Braşov este situat într-o zonă montană, ceea ce va presupune o planificare atentă şi costuri destul de ridicate. În plus, ar putea fi luată în considerare şi posibilitatea existenţei unei linii de tren de mare viteză pentru Coridorul Braşov – Ploieşti – Bucureşti, dat fiind că 142 aceasta este ruta feroviară cu cel mai mare număr de pasageri din ţară. Infrastructura feroviară de mare viteză ar putea fi, ulterior, integrată în reţeaua metropolitană de transport a celor trei oraşe, permițând un transfer uşor de la un mijloc de transport la altul. A doua zonă cu un câmp gravitaţional puternic este zona mărginită de Iaşi, Bacău, Piatra Neamţ, Suceava şi Botoşani, în nord -est. Aceasta este una dintre zonele cel mai slab dezvoltate din ţară, dar are o densitate demografică foarte A doua zonă cu un câmp mare. Astfel, este important de stabilit care este cel mai bun mod de a gravitaţional puternic îmbunătăţi conectivitatea în această zonă. În schimb, oraşele mai mari vor este zona mărginită de genera economii de scară, ceea ce le va face mai competitive și ceea ce va atrage Iaşi, Bacău, Piatra şi mai multe persoane. Neamţ, Suceava şi Un nivelul crescut de conectivitate nu trebuie neapărat atins prin Botoşani. dezvoltarea unei noi infrastructuri – mai ales dacă, din analiza regiunii, se observă că dotarea rutieră acoperă corespunzător nevoia de transport. Totuşi, este important să se dezvolte şi să se extindă oportunităţile de transport public între oraşe (de ex., curse regulate şi fiabile de autobuz şi tren), precum şi Un nivel crescut de opţiunile de transport public în zona metropolitană a oraşelor. După cum s -a conectivitate nu trebuie arătat mai devreme, toate aceste oraşe sunt înconjurate de comunităţi mari. neapărat atins prin Dacă acestea ar fi mai bine integrate într-o zonă urbană funcţională, ar ajuta dezvoltarea unei noi centrele oraşelor să dezvolte o masă economică mai mare, să devină mai infrastructuri. atractive pentru investitori şi să culeagă beneficiile economiei de scară. Alte zone cu o forţă gravitaţională semnificativă sunt conurbația Timişoara - Arad, patrulaterul Cluj – Alba – Sibiu – Târgu Mureş şi zona metropolitană Constanţa. Legăturile şi atracţiile gravitaţionale în aceste trei regiuni devin mai puternice atunci când modelul gravitaţional are la bază masa economică (în acest caz, veniturile firmelor locale), iar nu populaţia (a se vedea harta de mai jos). Figura 91. Modelul gravitațional al masei economice 143 Modelul gravitaţional al masei economice arată faptul că zona economică extinsă Zona economică extinsă a oraşului Bucureşti beneficiază nu doar de densitate demografică, ci şi de a Bucureștiului densitate economică. Legătura între Timişoara şi Arad devine mai puternică, iar beneficiază nu doar de Cluj-Napoca devine parte a sistemului urban extins din inima Transilvaniei. densitate demografică, ci Chiar şi fără a realiza o analiză cost-beneficiu a noii infrastructuri, este clar că şi de densitate aceste regiuni vor beneficia de pe urma integrării mai aprofundate a economiilor economică. lor. Pentru Constanţa, acest lucru ar însemna dezvoltarea unui sistem de transport metropolitan integrat – în special pentru distanţa de parcurs în 40 de minute (după cum s-a arătat anterior în raport). Pentru Timişoara şi Arad, acest lucru ar însemna o planificare spaţială integrată şi o nouă autostradă, introducerea unui tren de mare viteză sau chiar dezvoltarea unui aeroport comun. Pentru patrulaterul transilvănean, acest lucru arată nevoia accelerării proiectelor de infrastructură planificate (şi anume autostrada care să facă legătura între Cluj-Napoca şi Târgu Mureş, între Cluj -Napoca şi Alba Iulia-Sebeş şi între Sibiu şi Alba Iulia-Sebeş), dar şi a proiectelor care nu au fost luate în considerare până în acest moment (de ex., o autostradă expres de la Târgu Mureş la Mediaş şi, în continuare, până la Sibiu). Zona economică extinsă a oraşului Cluj-Napoca s-ar putea lărgi cu peste 50% (până la aproximativ 1,5 milioane de persoane) dacă oraşul ar fi conectat la alte localități din regiune prin autostrăzi de mare viteză. Între oraşe precum Galaţi şi Brăila, Suceava şi Botoşani, Piatra Neamţ şi Bacău, Satu Mare şi Baia Mare sau Deva – Hunedoara – Orăştie există legături slabe, dar, semnificative. Cum ar trebui prioritizată noua infrastructură Figura 82 a prezentat o imagine de ansamblu a infrastructurii majore (autostrăzi şi drumuri expres) propuse în Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional (PATN). Perioada în care aceste investiţii vor fi finalizate este, însă, destul de lungă deoarece fondurile necesare în acest sens sunt substanţiale. De aceea, este imperativ ca aceste investiţii să fie prioritizate cu grijă. Unul din criteriile principale pentru prioritizarea infrastructurii rutiere este Unul din criteriile impactul pozitiv anticipat. În mod evident, unul dintre obiectivele principale ale principale pentru dezvoltării infrastructurii este înlesnirea mobilităţii oamenilor şi a firmelor pentru prioritizarea a genera efecte economice pozitive ce ajută regiunile să se dezvolte. De exemplu, infrastructurii rutiere o infrastructură mai bună poate permite companiilor dintr -o regiune să acceseze este impactul pozitiv o piaţă mai mare şi să beneficieze de economii de scară. În mod similar, o regiune anticipat. care este mai bine conectată oferă mai multor oameni acces la oportunităţi. De obicei, infrastructura nouă tinde să conecteze regiunile mai active din De obicei, punct de vedere economic deoarece aceste regiuni cunosc cele mai intense infrastructura nouă schimburi economice şi sunt regiunile cu rata cea mai mare de navetişti (aşa c um tinde să conecteze arată datele de la recensământ). Pentru a vedea care sunt regiunile care ar regiunile mai active din beneficia cel mai mult de construcţia de noi autostrăzi şi drumuri expres, am punct de vedere creat un model gravitaţional la care am adăugat rețeaua de autostrăzi şi drumuri economic deoarece expres propusă în PATN. Am comparat, după aceea, acest model gravitaţional cu aceste regiuni cunosc cel care a fost creat luând în considerare actuala reţea de drumuri pentru a cele mai intense vedea care din noile drumuri propuse ar putea genera cele mai importante schimburi economice şi sinergii economice. sunt regiunile cu cei mai Aşa cum arată hărţile de mai jos, coridoarele cu cel mai mare potenţial de mulți navetişti. impact pozitiv sunt coridoarele care există deja în planul de dezvoltare al 144 Guvernului, sau coridoarele care sunt luate în considerare pentru finanţare în viitorul apropiat. Ca atare, una dintre legăturile rutiere care apare cel mai Modelul gravitațional pregnant în hărţile de mai jos este Autostrada Transilvania, care conectează economic arată că Braşov de Târgu Mureş, Cluj-Napoca, Oradea, şi de graniţa vestică a României. Autostrada Această autostradă este unul dintre cele mai importante proiecte de acest g en de Transilvania și după 1989, dar continuă să fie afectată de întârzieri şi de lipsa de fonduri. Având Coridorul IV ar trebui în vedere că această autostradă nu este parte a reţelei pan -europene TEN-T, să fie priorități de vârf în autorităţile române nu pot accesa fonduri europene pentru finalizarea ei – ceea ce privește trebuie să se bazeze pe bugetul de stat şi pe parteneriate publice-private. O dezvoltarea porţiune a autostrăzii, care funcţionează ca șosea de centură pentru Cluj -Napoca, infrastructurii rutiere. a fost terminată deja, iar o altă porţiune în apropierea graniţei de vest a României este parţial terminată. De la Braşov spre Ploieşti, Guvernul României ia în considerare dezvoltarea, prin intermediul unui parteneriat public-privat, a unei noi autostrăzi, care s-ar conecta cu autostrada Bucureşti-Ploieşti, finalizată deja. Figura 92. Modelul gravitaţional economic, cu infrastructura existentă (stânga) şi cu infrastructura propusă în PATN (dreapta) Coridorul IV pan-european, care conectează Bucureşti de Sibiu, Sebeş, Timişoara, şi Arad, este în curs de construcţie cu finanţare europeană. Conexiunea dintre Timişoara şi Arad este deja finalizată. Printre investiţiile prioritare care ar putea fi considerate pe termen mediu şi scurt, se numără: completarea tronsonului Turda-Târgu Mureş al autostrăzii Transilvania, îmbunătăţirea conexiunii între Arad şi Oradea, conexiunea între Cluj-Napoca, Alba Iulia-Sebeş şi Coridorul IV în sud, şi construcţia Autostrăzii Moldova (care va conecta Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ şi Bacău de Bucureşti). Sumele cheltuite efectiv pe infrastructura de transport corespund modelelor Sumele cheltuite efectiv prezentate mai sus – cel puţin în ultimii ani. Aşa cum evidenţiază harta de mai pe infrastructura de jos, judeţele cu procentul cel mai mare de cheltuieli pe infrastructură de transport corespund transport sunt judeţele situate de-a lungul Autostrăzii Transilvania şi de-a lungul modelelor gravitaționale. Coridorului IV al reţelei TEN-T. Cu toate acestea, faptul că au existat investiţii în infrastructura rutieră nu înseamnă că rețeaua de drumuri chiar a fost îmbunătăţită. Aşa cum s-a văzut în Figura 82, nu există niciun tipar clar în ceea ce 145 privește modul în care densitatea infrastructurii rutiere s-a schimbat în ultimii ani. Mai mult, puţine segmente noi de drum au fost finalizate în ultimii ani. De exemplu, după mai bine de un deceniu, singurul segment finalizat din Autostra da Transilvania este cel de 52 km de la Turda la Gilău. Lucrările la Coridorul IV continuă, dar, până acum, numai o parte care uneşte Timişoara de Arad este funcţională, precum şi șoseaua de centură a Sibiului. În mare parte, aceste întârzieri pot fi atribuite birocraţiei greoaie şi sistemului de achiziţii publice foarte lent. Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la nivel de judeţ, comparat cu cheltuielile de transport de la nivel național (în 2009) * Sursa datelor: Baza de date BOOST a Băncii Mondiale. *Formula folosită pentru a genera această hartă preia logaritmul natural al cheltuielilor judeţene pe cap de locuitor pe transport şi îl substrage din logaritmul natural al cheltuielilor naţionale pe cap de locuitor pe transport. În plus faţă de hărţile gravitaţionale economice, am dezvoltat un model O infrastructură rutieră gravitaţional demografic pentru a vedea care sunt regiunile unde sistemul propus bine dezvoltată nu numai de autostrăzi şi drumuri expres ar aduce cel mai mare impact din punctul de că înlesneşte accesul la vedere al conectării locurilor populate. Proiectele de infrastructură majoră pot zonele urbane, dar juca un rol important în încurajarea urbanizării. O infrastructură rutieră bine funcţionează și ca un dezvoltată nu numai că înlesneşte accesul la zonele urbane, dar funcţionează și catalizator pentru ca un catalizator pentru procesul de urbanizare. procesul de Cele două hărţi de mai jos indică zonele în care dezvoltarea de infrastructură urbanizare. nouă ar juca rolul cel mai însemnat în procesul de urbanizare. Harta din partea stângă este modelul gravitaţional cu actuala infrastructură. Harta din par tea dreaptă include reţeaua de autostrăzi şi drumuri expres propusă în PATN. Zona din jurul Bucureştiului apare din nou ca zona cu cel mai mare potenţial de urbanizare. Altă zonă cu potenţial mare de urbanizare este Regiunea Nord -Est. În fapt, construcţia Autostrăzii Moldova (care va conecta Botoşaniul, Suceava, Piatra Neamţ, Bacău, şi Buzău de Bucureşti), poate constitui un imbold important 146 pentru urbanizarea uneia dintre cele mai dense, dar şi cel mai puţin urbanizate zone din România. Figura 94. Modelul gravitaţional demografic, cu infrastructura existentă (stânga) şi cu reţeaua propusă în PATN (dreapta) Zona din jurul Craiovei este o altă zonă cu potenţial de urbanizare ridicat, conectând orașul Craiova cu un bazin demografic mare. De asemenea, conexiuni mai bune dinspre Cluj-Napoca înspre Târgu Mureş şi Alba Iulia pot ajuta continuarea procesului de urbanizare din inima Transilvaniei. Propuneri pentru infrastructura regională Nevoile regionale pentru Capitolul anterior a oferit o privire de ansamblu asupra nevoilor majore la nivel o infrastructură nouă și național privind infrastructura. Această secțiune propune o incursiune mai modernă ar trebui să rafinată legată de acest subiect, la nivel regional. Pentru România, infrastructura cuprindă și costurile de de conexiune reprezintă cea mai stringentă necesitate. Și la nivel regional, operare și de infrastructura de conexiune poate reprezenta o prioritate de rang înalt. Totuși, întreținere, precum și nevoile regionale pentru o infrastructură nouă și modernă ar cuprindă și costurile impactul real pe care îl de operare și de întreținere (o autostradă nouă este costisitoare din punctul de va avea o astfel de vedere al cheltuielilor de întreținere), precum și impactul real pe care îl va avea o investiție pe termen astfel de investiție pe termen scurt și mediu. scurt și mediu. Dată fiind dinamica economică actuală, regiunile mai dezvoltate ale României ar beneficia mai mult de pe urma infrastructurii de conexiune decât regiunile mai puțin dezvoltate și ar avea mai multe resurse la dispoziție pentru Dată fiind dinamica întreținerea acesteia. Totuși, prioritățile regionale ar trebui decise în mod ideal la economică actuală, nivel regional, iar această secțiune va oferi câteva principii directoare cu privire la regiunile mai dezvoltate proiectele de infrastructură cu cel mai mare potențial. Analiza se va concentra ale României ar beneficia asupra modelelor de gravitație demografică și economică, similare celor mai mult de pe urma discutate mai sus, dar doar la nivel regional – pentru fiecare regiune a României infrastructurii de cu excepția Bucureștiului. conexiune decât regiunile mai puțin Regiunea Vest dezvoltate. Hărțile gravitaționale privind populația și masa economică pentru Regiunea Vest arată o parte din tendințele generale observate în cadrul modelelor gravitaționale naționale. Practic, cel mai mare potențial pentru infrastructura de 147 conexiune se regăsește între Timișoara și Arad. Aceste două orașe formează cea mai mare conurbație economică după București. Conexiunea de autostradă dintre cele două orașe există deja (deși accesul către autostradă ar putea fi îmbunătățit în Timișoara) și s-ar putea dovedi benefic pentru autoritățile publice din regiune să se gândească la investiții pentru o conexiune feroviară de o calitate mai ridicată între cele două orașe – de exemplu, un tren de mare viteză pentru navetiști. Figura 95. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Vest La nivel metropolitan, va fi important atât pentru Timișoara, cât și pentru Arad, La nivel metropolitan, va să fie îmbunătățite conexiunile cu localitățile învecinate. În acest fel, cele două fi important atât pentru orașe vor avea acces la un număr mai mare de potențiali angajați și la piețe Timișoara, cât și pentru locale mai mari. În Timișoara, cea mai mare nevoie de conexiuni se regăsește în Arad, să fie îmbunătățite nordul orașului, precum și către de graniță, în timp ce, pentru Arad, cele mai conexiunile cu localitățile puternice legături sunt necesare în nordul orașului și, de asemenea, către învecinate. graniță. În esență, s-au creat noi entități economice aproape de aceste orașe pentru a se beneficia de forța de muncă pusă la dispoziție de acestea și aproape de granița de vest pentru a fi mai aproape de piețele din vest. Aceste zone vor face cel mai mare uz de modernizarea și extinderea infrastructurii de conexiune. O altă zonă importantă care ar putea beneficia de conectivitatea îmbunătățită este reprezentată de conurbația Deva-Hunedoara. Chiar dacă aceste orașe au trecut prin perioade dificile datorită degradării lor industriale după 1989, ele constituie o regiune economică cu potențial în viitor. Finalizarea Coridorului IV va aduce beneficii semnificative și acestei conurbații, apropiind-o de coridorul de creștere Timișoara-Arad și de piețele mai bogate din vest. Pe lângă modelele gravitaționale de mai sus, care iau în considerare timpul de deplasare cu autoturismul între două localități, Anexa 12 prezintă modele gravitaționale dezvoltate prin utilizarea distanței euclidiene (linia dreaptă) între centrele localităților. Aceste modele sunt menite să identifice sinergii potențiale indiferent de infrastructura existentă și să indice posibile noi nevoi în materie de infrastructură. Hărțile pentru regiunea Vest arată, totuși, că se formează tipare similare chiar și atunci când infrastructura existentă nu este luată în calcul. Acest lucru evidențiază încă o dată forța infrastructurii în stimularea dezvoltării: de obicei, localitățile care sunt mai aproape de infrastructura majoră tind să fie, pe ansamblu, mai dezvoltate. 148 Regiunea Centru Hărțile privind modelul gravitațional demografic și cel economic pentru Regiunea Centru indică două zone întinse care ar putea beneficia de pe urma unui nivel mai ridicat de conectivitate. Pe de o parte, este vorba despre zona mărginită de Târgu Mureş, Mediaş, Sibiu și Alba Iulia. Pe de altă parte, vorbim despre zona urbană funcțională a Brașovului. Un tipar similar se formează atunci când modelul gravitațional este dezvoltat fără luarea în considerare a infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12). Figura 96. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Centru Când va fi finalizat, Coridorul IV va crește extrem de mult accesibilitatea orașelor Când va fi finalizat, Sibiu, Sebeș și Alba Iulia. Autostrada propusă între Cluj-Napoca și Coridorul IV va Coridorul IV va crește îmbunătăți accesibilitatea de la nord la sud față de regiune. Nu există, însă , extrem de mult planuri propuse pentru a îmbunătăți conexiunea directă între Târgu Mureș, accesibilitatea orașelor Mediaș și Sibiu, deși potențialul din zonă pare a fi semnificativ. Unul dintre Sibiu, Sebeș și Alba Iulia. motivele pentru lipsa acestui tronson este reprezentat de faptul că o posibilă autostradă de legătură între aceste trei orașe ar trece printr-o zonă cu nenumărate obiective de patrimoniu cultural – există numeroase biserici fortificate și sate săsești în arealul situat între Târgu Mureș și Sibiu. Construirea unei autostrăzi prin această zonă ar putea afecta potențialul exploatării ei turistice într-un mod sustenabil. La nivel metropolitan, Brașovul ar putea beneficia în mod substanțial dacă ar Dintre toți cei șapte poli fi mai bine conectat la localitățile înconjurătoare. Așa cum a arătat raportul de creștere, Brașovul are „Enhanced Spatial Planning,” Brașovul – dintre toți cei șapte poli de creștere – cel mai ridicat potențial are cel mai ridicat potențial de dezvoltare a unui sistem integrat de transport de dezvoltare a unui metropolitan. Dat fiind faptul că este înconjurat de așezări relativ dense (și mai sistem integrat de puțin de zone rurale), i-ar putea fi benefice niște conexiuni mai bune cu zonele transport învecinate. Acest lucru s-ar putea reflecta în șosele, drumuri expres și un sistem metropolitan. de transport public integrat. Regiunea Nord-Est Regiunea Nord-Est se află printre regiunile mai puțin dezvoltate din România. Conexiunile strategice de Construcția unei infrastructuri de legătură în această zonă va aduce, probabil, infrastructură din mai puține rezultate economice pe termen scurt și mediu. Totuși, conexiunile regiunea Nord-Est ar strategice de infrastructură ar putea susține procesul de urbanizare a regiunii, putea susține procesul care este critic pentru dezvoltarea sa. Așa cum a fost explicat de mai multe ori în de urbanizare. 149 cadrul raportului, niciun stat/regiune nu s-a dezvoltat fără a fi trecut înainte printr-o etapă de urbanizare. Regiunea Nord-Est este una dintre regiunile cel mai puțin urbanizate din România, precum și una dintre cele mai dens populate, ceea ce înseamnă că există un potențial semnificativ de urbanizare în viitor. Figura 97. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est Cele două zone care ar putea beneficia cel mai mult de pe urma unei infrastructuri îmbunătățite sunt încadrate de Piatra Neamț, Roman și Bacău și conurbația Suceava-Botoșani. Legătura cu Iașiul este, de asemenea, foarte importantă, deși acest oraș pare a fi înconjurat de mai puține localități mari. Un tipar similar se formează atunci când modelele gravitaționale sunt construite fără luarea în considerare a infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12). Regiunea Nord-Vest Regiunea Nord-Vest pune o mică problemă. Așa cum a rezultat din modelul Cluj Napoca, polul de gravitațional național, Cluj Napoca – polul de creștere al Regiunii Nord-Vest - ar creștere al Regiunii beneficia de pe urma unor conexiuni mai bune cu anumite orașe din Regiunea Nord-Vest ar beneficia Centru, precum Târgu Mureș, Alba Iulia și Sibiu. În cadrul Regiunii Nor d-Vest, de pe urma unor Clujul este oarecum detașat de alte centre de creștere. conexiuni mai bune cu orașe din Regiunea Figura 98. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) Centru – în special, pentru Regiunea Nord-Vest Târgu Mureș, Alba Iulia și Sibiu. În general, dar mai ales din punct de vedere economic, cele mai mari zone urbane din regiune par a fi relativ autonome. Zona dintre orașele Satu Mare, Oradea și Zalău pare să aibă cel mai mare potențial de a beneficia de pe urma 150 infrastructurii regionale. Atunci când va fi gata, Autostrada Transilvania va conecta orașele Cluj-Napoca, Zalău și Oradea și va permite afirmarea unor noi sinergii. La nivel metropolitan, cel mai important potențial în ceea ce privește Cluj-Napoca are îmbunătățirea conexiunilor pare să îl aibă Cluj-Napoca, Oradea și Satu Mare. În economia cea mai cazul municipiului Cluj-Napoca, care are economia cea mai concentrată în spațiu concentrată în spațiu dintre toți cei șapte poli de creștere, cele mai multe avantaje vor deriva probabil dintre toți cei șapte poli de pe urma conexiunilor îmbunătățite (de ex. căi de acces suplimentare și rețele de creștere. integrate de transport public) cu trei localități adiacente importante – Floreşti, Apahida și Baciu. La scară mai largă, Cluj-Napoca va mai beneficia și de conexiunile îmbunătățite către sud, spre Turda – și, așa cum am mai arătat și în secțiunea precedentă, spre Alba Iulia și Sebeş. Iarăși, apar tipare similare atunci când modelele gravitaționale sunt construite fără luarea în considerare a infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12). Regiunea Sud Îmbunătățirile la nivelul infrastructurii din regiunea de sud nu pot fi înțelese fără a fi luată în calcul influența municipiului Bucureşti. Deși capitala și județul Ilfov se află în afara modelului gravitațional, influența Bucureștiului este totuși resimțită. Figura 99. Modelul gravitațional demografic (stânga) și eco nomic (dreapta) pentru Regiunea Sud În principiu, zona urbană funcțională a orașului Bucureşti se extinde cu mult Zona urbană funcțională dincolo de limitele județului Ilfov. Îndeosebi zona din vestul Bucureştiului ar avea a Bucureștiului se de profitat de pe urma conexiunilor îmbunătățite din d omeniul infrastructurii. extinde cu mult dincolo Aceasta este una dintre regiunile cel mai dens populate ale României, dar și una de limitele județului dintre cele mai dezvoltate. Ilfov, în interiorul regiunii În esență, Regiunea Sud gravitează în jurul Bucureştiului, iar autostrăzile Sud. Bucureşti-Piteşti, Bucureşti-Ploieşti și Bucureşti-Constanţa au contribuit la transformarea acestei regiuni într-una dintre cele mai conectate din România. În afara acestor autostrăzi, mai există intenția de a construi o autostradă către sud, înspre Giurgiu, cu toate că este nevoie de o analiză mai aprofundată pentru a stabili dacă există motive întemeiate pentru a extinde rețeaua de autostradă în acea direcție (din București în Bulgaria). 151 Regiunea Sud-Est Regiunea Sud-Est are două zone importante care ar putea beneficia de pe urma unei mai bune conectivități. Pe de-o parte, există zona încadrată de conurbația Brăila-Galaţi, Focşani și Buzău, iar pe de alta, există zona metropolitană a orașului Constanţa. Figura 100. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (drea pta) pentru Regiunea Sud-Est Conurbația Brăila-Galaţi este o zonă foarte promițătoare, care a fost analizată în mod extensiv. Din păcate, nu s-a ajuns la niciun acord la nivel politic, care să Conurbația Brăila-Galaţi permită celor două orașe (care, de altfel, se află și în două județe diferite) să este o zonă foarte desfășoare activități integrate de planificare și implementare de proiecte și să promițătoare. beneficieze de economii de scară. Există deja unele planuri pregătite pentru felul în care aceste orașe ar putea fi apropiate și mai mult, dar și pentru îmbunătățirea nivelului de conectivitate dintre Brăila-Galaţi și Tulcea. În particular, podul de peste Dunăre Brăila-Măcin – aflat la nivel de intenție – este gândit să sporească conectivitatea din regiune. Cu toate acestea, dat fiind faptul că zona din ju rul orașului Tulcea este prea puțin populată, un astfel de proiect nu va avea probabil un impact economic semnificativ și trebuie pus în balanță cu însemnatele costuri pe care le va atrage cu sine. La nivel metropolitan, municipiul Constanţa are o putere foarte mare de atracție. După cum am discutat mai sus, pe o rază de acces de 40 de minute, Pe o rază de acces de 40 Constanţa beneficiază de cel mai mare bazin demografic, dar și de cea mai mare de minute, Constanţa masă economică dintre toți cei șapte poli de creștere românești. Acest fapt beneficiază de cel mai demonstrează că este cu atât mai important să se dezvolte cât mai repede soluții mare bazin demografic, de transport metropolitan integrate. Există deja o șosea de centură în jurul dar și de cea mai mare Constanței, iar orașul este legat printr-un drum județean de toate stațiunile masă economică dintre importante de la Marea Neagră. Conexiunile din partea de nord, spre Năvodari, toți cei șapte poli de ar avea însă încă nevoie de unele îmbunătățiri. creștere românești. 152 Regiunea Sud-Vest Regiunea Sud-Vest este dominată în mod clar de Craiova. De fapt, fiind unul Pe o rază de acces de o dintre cei șapte poli de creștere din România, Craiova dispune de cel mai mare oră, Craiova are cel mai bazin demografic pe o rază de acces de o oră. Pentru a continua dezvoltarea mare bazin demografic acestui oraș, dar și a regiunii ca întreg, este critic să se acceseze cât mai facil dintre cei șapte poli de acest rezervor. Bunăoară, investitori precum compania Ford vor solicita cu creștere. siguranță forță de muncă suplimentară odată ce își vor extinde capacitatea de producție în regiune. Figura 101. Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Sud-Vest De o importanță relativă este și conexiunea dintre Craiova și Râmnicu Vâlcea – aceste orașe fiind cele mai importante centre economice din regiune. Conexiunile cu Slatina și Drobeta Turnu Severin sunt și ele importante. La ora actuală, secțiunea de șosea dintre Craiova și Drobeta se încadrează în categoria drum expres, în timp ce și restul acesteia se află în stare foarte bună (fiind reabilitată recent). La fel de bună este și conexiunea spre Târgu Jiu, un alt centru economic important din regiune. Beneficiile dezvoltării unei noi infrastructuri Având în vedere nivelul actual de dezvoltare a României, investițiile din domeniul Având în vedere nivelul infrastructurii de conectare ar trebui să se afle în topul priorităților naționale. actual de dezvoltare a Acest tip de investiții reprezintă metode-cheie de aprofundare a integrării pe României, investițiile în piețele UE, dar și una dintre cele mai importante căi de deblocare a potențialului infrastructura de de dezvoltare a orașelor din România. O infrastructură de conectare mai bună se conectare ar trebui să traduce printr-un acces mai facil pe piețe, la forța de muncă, precum și în se afle în topul potențialul de creștere a masei demografice și economice a zonelor urbane priorităților naționale. funcționale. Există multe feluri de măsurare a accesului, dar cel mai simplu de înțeles este timpul necesar de deplasare de la punctul A la punctul B. Având în vedere toate acestea, am creat o serie de hărți privind accesul, care indică cum s-ar schimba timpul de deplasare dacă infrastructura propusă în Planul de Amenajare a Teritoriului Național (a se vedea Figura 82) ar fi realizată. Pentru a măsura accesul, am luat în considerare criterii precum prox imitatea față de granița de vest (cea mai mare piață de desfacere pentru economia românească), față de Bucureşti (cea mai mare piață internă a României) și față de Constanţa (portul principal al țării și o poartă de deschidere esențială pentru 153 comerțul românesc). Intenția noastră a fost să vedem cum s -ar îmbunătăți accesul la aceste puncte-cheie, dacă proiectele de infrastructură ar fi implementate. Accesul îmbunătățit pe piețele din Europa occidentală este de cea mai mare importanță pentru economia din România, iar sistemul de autostrăzi care duc la Accesul îmbunătățit pe granița de vest a țării (îndeosebi Coridorul IV și Autostrada Transilvania) ar trebui piețele din Europa să constituie prioritatea numărul unu pentru România. Acestea vor ajuta unele occidentală este de cea dintre cele mai importante motoare economice ale țării (Bucureşti, Cluj-Napoca, mai mare importanță Timişoara, Braşov, Sibiu) să devină mai eficiente și mai competitive. pentru economia Prima hartă de mai jos prezintă timpul de acces la granița de vest din românească. perspectiva infrastructurii existente la ora actuală. Cu timpi de acces de peste 8 ore, este clar de ce orașe ca Iaşiul nu au crescut la fel de rapid precum Cluj - Napoca, în ciuda faptului că cele două municipii au un număr similar de locuitori și o structură economică asemănătoare. Figura 102. Timpi de deplasare către granița de vest, pe baza infrastructurii disponibile la ora actuală Mai este interesant de remarcat faptul că orașe precum Braşov, Sibiu sau Târgu - Mureş, chiar dacă par să se afle mai aproape de granița de vest decât capitala Bucureşti, au, de fapt, timpi de acces similari, dacă nu chiar mai mari. Autostrada Bucureşti-Piteşti aduce capitala mai aproape de granița de vest, chiar dacă se află, din punct de vedere geografic, mai departe de ea decât alte orașe. 154 Figura 103. Timpi de deplasare spre granița de vest, pe baza infrastructurii propuse Cel mai interesant este, însă, faptul că, dacă mâine ar fi construite toate Dacă mâine ar fi autostrăzile și drumurile expres propuse în Planul de Amenajare a Teritoriului construite toate Național (PATN), aproape toate localitățile din România (cu câteva excepții, în autostrăzile și drumurile zonele mai îndepărtate din Delta Dunării) ar căpăta acces la granița de vest într - expres propuse în Planul un interval de deplasare rutieră de până la 5 ore – o îmbunătățire fenomenală, de Amenajare a care ar constitui avantaj semnificativ pentru economia românească. Bineînțeles Teritoriului Național, că este greu de construit peste noapte această infrastructură, iar costurile aproape toate localitățile presupuse sunt substanțiale. Cu toate acestea, investiții țintite și bine prioritizate din România (cu câteva pot ajuta mai multe regiuni din România să capete acces la piețele bogate din excepții, în zonele mai vestul Europei. îndepărtate din Delta Atunci când autostrăzile către Vest vor fi terminate, Bucureştiul se va afla la Dunării) ar căpăta acces o distanță de 3 ore de granița de vest. Același lucru ar fi valabil și în cazul orașelor la granița de vest mai mari precum Braşovul ori Sibiul, în timp ce timpul de deplasare în cazul într-un interval de Iaşiului s-ar înjumătăți, ajungând la 4 ore. Municipiul Cluj-Napoca s-ar afla chiar la deplasare rutieră de 2 ore distanță de graniță. până la 5 ore. În afară de conexiunile cu granița de vest, autoritățile publice din România ar trebui să încerce să le îmbunătățească și pe cele cu cea mai mare piață din țară – Bucureştiul și împrejurimile sale. După cum s-a arătat în raport, zona de acces de o oră din jurul orașului Bucureşti produce aproximativ 50% din venitul companiilor din România, ceea ce se traduce într-o sumă uriașă, iar apropierea de acest motor al economiei va da roade pe termen lung. 155 La ora actuală, situația se prezintă după cum urmează: orașele care beneficiază cel mai mult de apropierea de granița de vest sunt și orașele care sunt cele mai îndepărtate de capitală. Timişoara, Cluj-Napoca, Oradea sau Arad sunt mai apropiate de motoarele mari de creștere regională precum Belgradul sau Budapesta decât de Bucureşti. Această îndepărtare față de capitală a ajutat mult aceste orașe în anii trecuți, când forța de atracție a Bucureştiului (mai ales în ceea ce privește capitalul uman) nu era într-atât de puternică precum era pentru orașe ca Ploieşti, Braşov sau Craiova. Cu toate acestea, pentru orașe precum Iaşiul, care au puține piețe mari și ușor de accesat în apropiere, drumul de circa 6 ore până la Bucureşti poate fi Pentru orașe precum considerat un factor important care a contribuit la ritmul mai scăzut de Iașiul, un interval de dezvoltare a orașului. Orașul Ploieşti, care în 1990 avea cu aproape 100.000 de deplasare de 6 ore până locuitori mai puțini decât Iaşiul, are acum o economie de trei ori mai mare ca a la București poate fi acestuia din urmă. Ploieştiul a beneficiat enorm de pe urma proximității față de văzut ca un factor în Bucureşti. Cu toate că, la început, a pierdut capital uman și firme în favoarea dezvoltarea sa lentă. capitalei, acum este un beneficiar net al economiei Bu cureştiului, tot mai multe persoane și companii mutându-se la Ploieşti datorită costurilor mai scăzute de trai și de operare, dar și datorită accesului facil la capitală. Pentru discuția de față este, însă, important de văzut cum s-ar putea îmbunătăți accesibilitatea față de Bucureşti dacă planul de dezvoltare a infrastructurii din PATN s-ar transforma în realitate. Un fapt remarcabil este că, dacă această infrastructură ar fi construită, majoritatea localităților din țară s -ar afla la o distanță de maxim 5 ore de capitală. Orașe precum Braşovul și Craiova ar putea ajunge aici în mai puțin de 2 ore, iar timpul de deplasare de la Iași s -ar înjumătăți, ajungând la circa 3 ore. Această diminuare a timpului de deplasare către București ar putea aduce beneficii câtorva dintre polii de creștere din țară – în același fel în care Ploieştiul a beneficiat de această proximitate. Figura 104. Timpi de deplasare către Bucureşti, pe baza infrastructurii actuale 156 Figura 105. Timpi de deplasare către Bucureşti, pe baza infrastructurii propuse În final, cea de-a treia serie de hărți privind accesul se referă la Portul Constanţa – una dintre cele mai importante căi comerciale de acces în România. Accesul la portul Constanţa este important, acesta facilitând relațiile comerciale cu o serie de piețe mari de la nivel global, precum S.U.A., Japonia, China și alte țări din sud - estul Asiei. După cum se poate vedea din această ultimă serie de hărți din capitolul de față, construcția infrastructurii propuse ar aduce majoritatea localităților din țară la o distanță de 5-6 ore față de Constanţa – o îmbunătățire semnificativă față de situația actuală. Figura 106. Timpi de deplasare către Constanța, pe baza infrastructurii actuale 157 Figura 107. Timpi de deplasare către Constanța, pe baza infrastructurii propuse În afara hărților privind accesul rutier din România, am mai dezvoltat și hărți privind accesul pe calea ferată. În principiu, am făcut același lucru ca în cazul hărților de mai sus, ghidându-ne după infrastructura de căi ferate existentă și comparând-o cu proiectul de reabilitate și înnoire a infrastructurii de căi ferate TEN-T (inclus în Anexa 7). Anexa 8 oferă o scurtă prez entare a felului în care s-ar îmbunătăți condițiile de acces ale Bucureștiului și Constanței la granița de vest a României după terminarea proiectului TEN-T. Îmbunătățirile nu sunt într-atât de dramatice ca în cazul dezvoltării infrastructurii de drumuri, dar sunt considerabile. Instituţii care sprijină mobilitatea Îmbunătăţirea conectivităţii nu este suficientă pentru a facilita accesul mai Îmbunătăţirea multor persoane la oportunităţi. Pentru oameni, nu contează foarte mult dacă conectivităţii nu este ajung cu uşurinţă într-un loc, ci dacă reuşesc să se stabilească acolo. În această suficientă pentru a privinţă, este important să existe o piaţă funcţională a terenurilor şi a locuinţelor. facilita accesul mai Autorităţile locale pot ajuta prin elaborarea de norme de planificare urbană multor persoane la clare, dar flexibile, care să facă piaţa terenurilor şi a locuinţelor mai transparentă oportunităţi. (de ex., un sistem de cadastru electronic gratuit) şi care să faciliteze înregistrarea proprietăţii şi gestionarea autorizaţiilor de construire. 158 Tabelul 17. Uşurinţa de a gestiona aspectele legate de autorizaţiile de construire şi de înregistrare a proprietăţii (2012) Autorizaţiile de construire Înregistrarea proprietăţii Cost (% din Cost (% din Gradul de Proceduri Timp venitul pe Proceduri Timp valoarea Grad Grad uşurinţă (număr) (zile) cap de (număr) (zile) proprietăţii Economie în afaceri locuitor) ) Statele Unite 4 17 15 26 12,8 16 4 12 0,8 Danemarca 5 10 5 67 59,1 11 3 16 0,6 Norvegia 6 60 11 250 33,1 8 1 3 2,5 Marea Britanie 7 22 9 99 63,8 68 6 29 4,7 Finlanda 11 45 16 66 66,6 25 3 14 4 Suedia 14 23 7 116 81,6 19 1 7 4,3 Georgia 16 4 9 74 20,2 1 1 2 0,1 Germania 19 15 9 97 49,7 77 5 40 5,2 Macedonia 22 61 10 117 552,7 49 4 40 3,1 Elveţia 26 46 13 154 40,1 14 4 16 0,4 Franţa 29 30 10 184 13,6 149 8 59 6,1 Austria 32 76 13 194 60,8 35 3 21 4,6 Slovenia 37 81 13 199 64,9 79 5 110 2 Cipru 40 78 9 677 47,5 123 6 42 10,3 Spania 44 38 8 182 51,8 56 5 13 7,1 Slovacia 48 50 11 286 7,2 10 3 17 0 Ungaria 51 55 29 102 5,8 43 4 17 5 Armenia 55 57 18 79 57,1 5 3 7 0,3 Bulgaria 59 128 23 120 317 66 8 15 3 Polonia 62 160 30 301 53,6 89 6 152 0,4 Republica Cehă 64 68 33 120 10,9 34 4 25 3 Turcia 71 155 24 189 197,7 44 6 6 3,3 ROMÂNIA 72 123 16 287 73 70 8 26 1,2 Moldova 81 164 27 291 79,2 18 5 5 0,9 Italia 87 96 11 258 138,1 84 7 27 4,5 Grecia 100 41 14 169 3,4 150 11 18 12 Rusia 120 178 51 423 183,8 45 5 43 0,2 Bosnia şi Herţegovina 125 163 18 181 1.112,90 100 7 33 5,3 Ucraina 152 180 21 375 1.462,30 166 10 117 3,9 Sursa datelor: Banca Mondială. În ultimul „Raport privind uşurinţa de a face afaceri,” realizat de Banca Mondială, În ultimul „Raport privind România se situează pe locul 72, la nivel global. Când vorbim de gestionarea uşurinţa de a face autorizaţiilor de construire, locul pe care se poziţionează se află şi mai jos, 123, afaceri,” realizat de cu 16 proceduri care trebuie îndeplinite şi o medie de aşteptare de aproximativ Banca Mondială, 287 de zile. Şi înregistrarea proprietăţii reprezintă un proces anevoios, fiind România se situează pe nevoie de îndeplinirea a 8 proceduri şi de 26 de zile până la finalizare. locul 72. Pe lângă piaţa de terenuri şi locuinţe, care ar trebui să îi ajute pe oameni să cumpere şi să vândă proprietăţi cu uşurinţă, este important să existe şi o piaţă de închiriere funcţională. Este important mai ales pentru ca tinerii, care nu au fondurile necesare să achiziţioneze un apartament, să poată închiria ceva ieftin şi rapid. 159 Instituţiile care facilitează situaţia la destinaţie pentru persoanele care migrează ar trebui să aibă un corespondent în instituţii care să faciliteze Un sistem performant mobilitatea celor care doresc să migreze. E foarte important să existe un sist em de învățământ public performant de învăţământ public, sistem care să le asigure persoanelor din poate asigura accesul zonele slab dezvoltate accesul la o gamă largă de oportunităţi în zonele locuitorilor din zonele dezvoltate. Pentru a evalua ce zone ar putea beneficia cel mai mult de slab dezvoltate la o îmbunătăţirea sistemului educaţional, va trebui, în primul rând, să evidenţiem gamă largă de performanţa şcolară. În acest sens, unul dintre indicatorii viabili îl reprezintă oportunități în zonele rezultatul la examenul de bacalaureat (examenul de absolvire a liceului, în dezvoltate. România). Figura 108. În regiunile dezvoltate, performanța școlară este mai scăzută decât în regiunile mai slab dezvoltate (2011) Sursa datelor: www.gandul.info/news/rezultate-bacalaureat-2011-afisate-online- 8429323. În 2011, Ministerul Educaţiei a realizat un „test de stres” pentru a evalua sistemul educaţional din România, supraveghind în permanenţă testele pentru bacalaureat, adresând întrebări mai grele şi asigurându -se că fiecare sală de clasă este prevăzută cu camere video pentru a preveni şi pedepsi tentativele de copiere. Rezultatele la această sesiune sunt prezentate în harta alăturată. Contrar aşteptărilor, unele dintre zonele aflate în primele locuri în România ( de ex., Timiş, Arad, Ilfov) au obţinut unele dintre cele mai slabe rezultate la test, pe când unele dintre zonele slab dezvoltate (de ex., Suceava, Botoşani) au obţinut cele mai mari rezultate. În consecinţă, investiţiile în infrastructura educaţională ar trebui analizate luând fiecare caz în parte şi ar trebui să se facă tot posibilul 160 pentru ca toţi copiii să aibă performanţe şcolare bune – indiferent de localitatea în care locuiesc. De fapt, unele dintre județele mai sărace din România cheltuiesc mai mul t pe Unele dintre județele mai educaţie pe cap de locuitor decât unele judeţe mai bogate. Și, așa cum ar fi de sărace din România așteptat, există o corelare între volumul de fonduri cheltuite de judeţe cheltuiesc mai mult pe individuale pe educaţie, şi performanţa lor efectivă. Bineînţeles, simplul fapt că educaţie pe cap de se cheltuiesc bani în sectorul educaţiei nu înseamnă neapărat că va exista şi o locuitor decât judeţe mai performanţă educaţională mai bună. Cu toate acestea, un sistem de educaţie bogate. bine finanţat şi eficient poate asigura o situaţie în care toţi cetăţenii unei ţări au acelaşi start în viaţă (mai exact, o educaţie bună), indiferent că s -au născut într-o zonă mai bogată sau mai săracă. Mai exact, niciun cetăţean nu ar trebui să fie pus în situaţia de a pierde o oportunitate (de exemplu, urmarea unor studii superioare sau găsirea unei slujbe bune) datorită lipsei unei bune educaţii în anii de formare. Trebuie notat aici că educația, deși esențială pentru dezvoltarea unei ţări, nu Deși esențială pentru este o condiţie suficientă pentru o creştere economică pe termen lung. O ţară dezvoltare, educația nu are nevoie nu numai de oameni educaţi, ci şi de oameni creativi şi inovativi. este o condiție suficientă România, ca multe altele dintre ţările foste comuniste, a avut o populaţie foarte pentru o creștere educată până în 1989, dar acest lucru nu a fost de ajuns pentru a ajuta tara să economică pe termen treacă prin perioada de tranziţie foarte grea, care a urmat. Practic, autorităţile lung. din România ar trebui să se asigure că sistemul educaţional este administrat într - un mod eficient, dar, în acelaşi timp, ar trebui să asigure crearea unui sistem în care cât mai mulţi oameni au acces la oportunităţi – indiferent dacă aceste oportunităţi se află în ţară sau în afara ţării. Reacțiile viscerale față de emigrația celor mai buni oameni ai țării sunt de înțeles, dar, pe termen lung, o țară are mai mult de câștigat lăsându-și cetățenii să-și pună în aplicare potențialul peste hotare decât dacă îi împiedică să plece cu orice preț. Extinderea serviciilor de utilități publice Educaţia şi sistemul de sănătate sunt numai două dintre „instituţiile” care ar trebui să permită fiecărui cetăţean acelaşi start în viaţă. În plus faţă de acestea, disponibilitatea unei infrastructuri de utilități publice de bază este, de asemenea, un factor important. Dacă oamenilor le ia mult timp să găsească apă sau lemne de foc, sau dacă nu au electricitate, vor avea o productivitate mai mică decât cei care au acces uşor la aceste servicii de bază. Şi într-adevăr, atunci când ne uităm la reprezentarea pe hartă a serviciilor În unele zone din estul şi publice, zonele mai slab dezvoltate sunt mai slab reprezentate. În unele zone din sudul ţării, mai puţin de estul şi sudul ţării, mai puţin de 40% din populaţie are acces la apă curentă şi la 40% din populaţie are canalizare, marea majoritate neavând nici acces la un sistem de încălzire acces la apă curentă şi la centralizat. Per total, puțin peste jumătate din populația României (în jur de 11 canalizare. milioane de locuitori) are acces la apă curentă și mai puțin de jumătate (numai 45%) are acces la un sistem de canalizare. Astfel, unele dintre investiţiile cheie în zonele slab dezvoltate ar trebui să se concentreze pe asigurarea de servicii de bază pentru a se asigura condiţii de trai asemănătoare la nivelul întregii ţări, măsurate pe baza unor indicatori standard: acces la servicii publice (de ex., apă curentă, canalizare, încălzire centralizată, Dezvoltarea serviciilor iluminat public), calitatea serviciilor (de ex., număr ore pe zi de acces la apă publice poate ajuta şi la caldă, frecvența colectării deșeurilor, accesibilitatea sistemului de transport integrarea mai bună a public etc.) și rezonabilitatea (costul serviciilor). Dezvoltarea serviciilor publice zonelor urbane. 161 poate ajuta şi la integrarea eficientă a zonelor urbane. De exemplu, reţeaua de apă şi canalizare se poate extinde şi poate deservi şi comunităţile de la periferie. Figura 109. Infrastructura serviciilor publice Având în vedere că unele utilități publice de bază, precum apa şi canalizarea, sunt organizate la nivel de judeţ, hărţile de mai sus oferă o bună indicaţie a judeţelor cu cele mai mari nevoi în aceste domenii. O analiză la nivel de localităţi, poate ajuta la stabilirea unor criterii de prioritizare mai clare. 162 Figura 110. Zonele urbane şi zonele periurbane au acces mai bun la servicii Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Aşa cum indică cele două hărţi de mai sus, zonele mai dezvoltate din Transilvania şi din jurul Bucureştiului au un acces mai bun la infrastructură. În general, oraşele au acces mai bun la servicii de bază deoarece beneficiază de avantajele economiilor de scară – adică, serviciile pot fi organizate mai eficient pentru populaţii mai mari si pot fi livrate la preţuri mai mici. Este interesant de notat că zonele periurbane ale orașelor Bucureşti, Timişoara, Cluj-Napoca, Constanţa sau Sibiu au acces mai bun la sisteme de apă şi canalizare. Practic, oraşele au un efect de polarizare, permiţând comunităţilor învecinate să se bucure de prosperitatea pe care o generează. Această realitate ar trebui să fie luată în vedere atunci când vor fi prioritizate investiţiile în 163 extinderea reţelelor de servicii publice. Pentru a permite sustenabilitatea acestor servicii şi pentru a menţine costurile de operare şi mentenanţă la un nivel moderat (altfel, tarifele practicate vor fi prea mari pentru multe comunităţi), noi reţele de servicii publice ar trebui să fie dezvoltate mai întâi în jurul centrelor Orașele dezvoltate au urbane din zonele mai slab dezvoltate și ar trebui să țină seama de mărimea și un efect de acestora. De exemplu, în zona Nord-Est, extinderea sistemelor de apă şi polarizare, permițând canalizare ar trebui să se concentreze pe oraşe precum Iaşi, Craiova, Bacău sau comunităților învecinate Piatra Neamţ. În mare, este mai uşor să extinzi sisteme de servicii funcţionale să se bucure de decât să creezi sisteme noi, iar orașele mai mari (caeteris paribus) permit prosperitatea pe care o extinderea acestor rețele la o scară mai mare. generează. Reabilitarea rețelelor de infrastructură Pe lângă dezvoltarea de infrastructură nouă, proiectele regionale de investiții ar trebui să se axeze și pe reabilitarea rețelelor existente. Multe regiuni au avut Pe lângă dezvoltarea reţele mai vaste de infrastructură, dar, în anii de tranziţie, aceste reţele fie s -au de infrastructură nouă, diminuat, fie s-au deteriorat. În anii 1990, reţelele serviciilor de utilități publice proiectele regionale de au fost adesea supradimensionate (pentru că se presupunea că populaţia este în investiții ar trebui să se continuă creştere), au fost proiectate fără a se lua în considerare costul ciclului axeze și pe reabilitarea de viaţă şi au fost prost administrate, astfel că, în ultimele două decenii, nu au rețelelor existente. mai rezistat. De exemplu, aproape toate oraşele care beneficiaseră de un si stem de transport public au fost martorele diminuării sau dispariţiei complete a acestuia (a se vedea harta de mai jos). Într-o anumită măsură, aceste sisteme au dispărut pentru că nu s -au dovedit a fi profitabile, autorităţile locale neştiind cum să le menţină funcţionale într-un 23 mediu al constrângerilor bugetare . Totuşi, se poate ca dispariţia sistemului de transport să fi dus la scăderea mobilităţii populaţiei şi la o creştere a dependenţei față de autoturismul personal. Un alt aspect demn de luat în considerare este acela că mare parte din mobilitatea forței de muncă constă în emigrație temporară. Acest flux de oameni Este important să fie este adesea unidirecțional (din zonele mai slab dezvoltate spre zonele fruntașe în identificate soluții materie de dezvoltare) și acționează în defavoarea ariilor mai puțin dezvoltate. pentru stimularea De aceea, este important să fie identificate soluții pentru stimularea migrației migrației circulare în circulare în detrimentul celei unidirecționale. Pentru a spori mobilitatea circulară detrimentul celei internă, este esențial ca infrastructura conectivă să fie reabilitată și îmbunătățită. unidirecționale. De exemplu, județe relativ mai sărace precum Giurgiu, Ialomița sau Călărași au de suferit de pe urma stării proaste a infrastructurii de legătură, care afectează mobilitatea circulară dintre acestea și capitală. 23 Bineînţeles, există şi alte motive care au condus la deteriorarea reţelelor existente de infrastructură. De exemplu, reţelele de tramvai au dispărut în oraşe precum Braşov şi Constanţa pentru că densităţile populaţiei din aceste oraşe au scăzut până la un nivel care a făcut ca operarea acestor reţele să devină neprofitabilă şi ineficientă. 164 Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, în special în orașele mai mici Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Figura 112. Localități care și-au extins sistemul de transport public (exceptând Bucureștiul) 165 Prioritizarea investițiilor în infrastructura de utilități publice Investițiile în infrastructura de utilități publice trebuie să pună atent în balanță Investițiile în costurile de operare și mentenanță de pe întreaga durată de viață a investiției. infrastructura de utilități De exemplu, extinderea rețelei de apă și canalizare în zonele rurale ar trebui să publice trebuie să pună aibă în vedere potențiala disponibilitate redusă a oamenilor de a plăti pentru atent în balanță costurile aceste servicii. Costurile pentru extinderea infrastructurii variază în funcție de de operare și factorii locali specifici (de ex., geografici, hidrografici etc.) și ar putea depăși mentenanță de pe nivelul de accesibilitate pentru unii dintre viitorii clienți ai sistemului. În cele din întreaga durată de viață urmă, dar nu în ultimul rând, oamenii care locuiesc în zonele rurale sunt obișnuiți a investiției. să aibă propriile surse de apă din fântâni, ceea ce sugerează că, în unele cazuri, este necesară și o schimbare de mentalitate. În ceea ce privește salubrizarea, investițiile făcute de administrațiile locale în ultimii ani au fost minimale, iar tarifele au rămas, în general, la un nivel mediu. Mai mult de 40% din populația țării, mai ales în zonele rurale, nu beneficiază de Mai mult de 40% din acest serviciu. Investiții importante în acest domeniu sunt așteptate în viitorul populația țării continuă exercițiu financiar, dar acestea vor fi administrate de la nivelul Consiliilor să nu beneficieze de Județene. Un proiect tipic în desfășurare pentru managementul integrat al servicii de 24 deșeurilor într-un singur județ are un buget de aproximativ 30 milioane EUR. În salubrizare. total, peste 950 milioane EUR au fost contractate în 2012 pentru 37 de județe, în cadrul Programului Operațional Sectorial Mediu, așa cum rezultă și din harta de mai jos. Figura 113. Județele cu cele mai mari sume contractate în cadrul POS Mediu pentru proiecte de management al deșeurilor (2012) Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP). 24 Finanțat prin Programul Operațional Mediu. 166 În prezent, România pregătește noua Strategie Națională pentru Managementul Deșeurilor 2014-2020, care ar trebui să se concentreze pe orientarea viitoarelor investiții în sistemele integrate de management a deșeurilor, luând totodată în considerare aspecte cheie precum:  Asigurarea unui acces echitabil și a unor standarde rezonabile de preț pentru populația din zonele urbane și rurale, analizând cu atenție posibilitatea extinderii infrastructurii aferente (ca și în cazul apei curente și canalizării, în zonele rurale, oamenii au anumite practici înrădăcinate, de ex., refolosirea anumitor ambalaje sau arderea materialelor reziduale în timpul iernii)  Îndeplinirea cerințelor din Directiva Europeană cu privire la Deșe uri în ceea ce privește pragurile pentru reciclarea/valorificarea diferitelor tipuri de deșeuri (hârtie, metal, sticlă și plastic) În fine, unul dintre cele mai importante servicii publice în orașele de astăzi ale României este termoficarea. În ultimii ani, din ce în ce mai mulți români s-au Unul dintre cele mai debranșat de la acest serviciu (numai 30% din populația urbană mai este problematice servicii de conectată în prezent la rețeaua de termoficare), în timp ce autoritățile locale utilitate publică în sunt, în general, dependente de subvenții de la bugetul de stat pe ntru acoperirea orașele din România este costurilor de întreținere și pentru a menține aceste sisteme în funcțiune. În 2012, termoficarea mai mult de 100 milioane EUR au fost necesare sub forma transferurilor de la bugetul de stat pentru a acoperi (o parte din) costurile sistemelor de termoficare. Din moment ce numai 6 municipii și un județ au accesat fonduri pentru sisteme de încălzire centralizată prin POS Mediu (în valoare totală de aproape 200 milioane EUR), acest sector nu pare să fie perceput ca o prioritate de către cei mai mulți factori locali de decizie, deși costurile cu încălzirea și apa caldă (mai ales iarna) reprezintă o parte semnificativă din bugetul unei familii. Figura 114. Investiții finanțate prin POS Mediu în sisteme de încălzire centralizată (2012) Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP) 167 Găsirea unor soluții la problemele pe care le au sistemele de încălzire centralizată în zonele urbane din România (sisteme micro, centrale termice de cvartal etc.) ar trebui să fie o prioritate pentru factorii de decizie întrucât acest sector reprezintă 25 o povară pentru multe bugete locale. Sistemele existente ar trebui să fie practic adaptate la consumul real de energie și la capacitatea actuală de producție (pentru instalații de cogenerare). Modul în care se vor prioritiza cheltuielile privind serviciile publice ar trebui În mod ideal, modul în să fie decis la nivelul administrativ cel mai jos posibil, în acord cu principiul care se vor prioritiza subsidiarității. Comunitățile ar trebui să decidă ceea ce este important pentru cheltuielile privind ele, iar nu guvernul central. Totodată, autoritățile de la București trebuie să serviciile publice ar monitorizeze cheltuielile din acest sector pentru a se asigura că de aceste fonduri trebui să fie decis la cel beneficiază și comunitățile sărace și marginalizate. De exemplu, mai multe mai jos nivel regresii realizate de o echipă a Băncii Mondiale au evidențiat că există cheltuieli administrativ posibil. pentru educație, locuințe și transport care sunt corelate negativ cu o existența unei proporții mai mari de romi într-o anumită comunitate. Cu alte cuvinte, astfel de investiții sunt direcționate mai mult spre alte etnii decât spre cea romă. Într - adevăr, datele confirmă că romii reprezintă un procent disproporționat de mare din populația care nu are acces la apă curentă, la canalizare, la o baie, la o bucătărie sau la electricitate. Îmbunătățiri instituționale pentru asigurarea unor servicii mai bune Extinderea, reabilitarea și prioritizarea investițiilor în utilități le publice spun doar Extinderea, reabilitarea și o parte a poveștii. Aceste investiții riscă a fi doar o irosire a banului public daca prioritizarea investițiilor nu sunt administrate în mod adecvat pe întreaga lor durată de viață. Modelele de în utilitățile publice sunt management al serviciilor publice sunt importante când se are în vedere doar o parte a poveștii. eficacitatea / profitabilitatea furnizării unor servicii de calitate. Actualmente, în România, există o piață în creștere a serviciilor publice, estimată la aproape 12 miliarde EUR anual (investiții și capitalizări din tarife/contracte cu autoritățile publice), dar managementul calității acestor servicii variază la nivelul țării. Sinteza de mai jos trece în revistă diverse modele de man agement care privesc investițiile financiare pe fiecare tip de serviciu public. Factorii de decizie ar trebui să se concentreze mai mult asupra aspectelor manageriale legate de serviciile publice, generând un cadru care să încurajeze:  O competiție mai mare și mai deschisă între furnizorii de servicii publice (de ex., există sectoare, precum iluminatul public, în care tendințele de oligopol sunt evidente, în timp ce altele sunt monopoluri naturale – de ex., sistemele regionale de apă).  Standarde minime de calitate și de cost pentru fiecare serviciu public în vederea asigurării unui acces egal al populației la un nivel de bază al calității și pentru creșterea competiției între furnizori, acolo unde este fezabil acest lucru.  Condiții adecvate pieței competitive în furnizarea serviciilor publice prin 26 limitarea duratei de concesiune la un număr rezonabil de ani. 25 Sursa datelor: www.ipp.ro/pagini/guvernul-r259spunde-pentru-gaura-neag.php. 26 În prezent, sunt situații în România în care un serviciu public (de ex., managementul deșeurilor, iluminatul public) este acordat printr-un contract de concesiune pentru o 168 Tabelul 18. Sinteză privind modelele de management al serviciilor publice și al costurilor/investițiilor aferente (2012) Serviciu public Administrat de: Management Tarif/cost mediu Investiția medie direct/delegat într-o localitate / într-un județ Managementul În prezent, consiliile Servicii Tarif mediu – 7,3 Aprox. 30 milioane deșeurilor solide locale; dar eligibile pentru contractate RON/pers./lună EUR – valoarea medie finanțări din fonduri extern în a unui proiect de structurale pentru proporție de 85%. Suma aproximativă management integrat proiecte de management Excepție fac colectată pentru o al deșeurilor integrat al deșeurilor sunt municipiile localitate pe județ de la consiliile județene și Alexandria, Galați, populație într-un an: 3,44 Asociațiile de Dezvoltare Giurgiu, milioane EUR Intercomunitară, care Târgoviște preiau aceste servicii 3 Apă și canalizare Operatori regionali – 100% administrat Tarif mediu 3,9 RON/m Aprox. 90 milioane companii deținute integral de către EUR – valoarea medie sau parțial de către stat, operatorul Suma aproximativă de extindere / cu acționari: Consilii regional colectată de la populație modernizare a Județene, Consilii Locale a într-un an de către sistemelor de apă și municipiilor reședință de operator: 12,4 milioane canalizare județ, Consilii Locale a EUR altor orașe din bazinul hidrografic Încălzire Consiliile locale 70% - delegat Cost mediu al Gcal: 221 Aprox. 55 milioane centralizată companiilor de RON EUR – valoarea medie încălzire, 13% a unui proiect de direct; în 16% Valoarea medie a reabilitare a dintre municipiile subvenției: 138 RON sistemelor de încălzire reședință de județ centralizată pentru a nu mai există Valoarea aproximativă fi aliniate la rețea de colectată de companie standardele de mediu termoficare (de de la populație, pe an: cu privire la nivelul ex., Bistriţa, Satu 8,14 milioane EUR emisiilor și creșterea Mare, Sfântu eficienței energetice Gheorghe, Slatina, Slobozia, Târgu Jiu) Drumuri Consilii județene / drumuri Contracte cu Costul mediu al Aproximativ 6,6 județene diferiți operatori modernizării de drumuri: milioane EUR – 2 614.000 RON/km valoarea medie a unui Consilii locale / străzi proiect pentru municipale reabilitarea/ modernizarea rețelei de drumuri Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP). perioadă de 49 de ani, cu posibilitatea de prelungire pentru încă 25 de ani – o situație care limitează în mod substanțial competiția liberă pentru furnizarea acestor servicii. 169 În același timp, în ceea ce privește administrația centrală, aranjamente Aranjamente instituționale mai bune pentru creșterea eficienței în administrarea serviciilor de instituționale mai utilități publice sunt de maximă importanță. În primul rând, este nevoie de un bune pentru creșterea sistem de referință în vederea stabilirii unor intervale pentru tarife și variațiile eficienței în lor, corelat cu parametrii minimi de calitate. O primă încercare în această direcție administrarea serviciilor a aparținut Ministerului Administrației și Internelor – acum Ministerul Dezvoltării de utilități publice sunt Regionale și Administrației Publice, care administrează o aplicație pentru de maximă importanță. 27 monitorizarea performanței serviciilor publice (PUS) . Sistemul de raportare online – Modulul 1 al Monitorizării PUS – măsoară accesibilitatea, calitatea, satisfacția clienților, prețul și costurile de operare . Al doilea Modul pentru Monitorizare LSPU include obiective de dezvoltare pentru fiecare PUS, surse de finanțare și date estimate pentru execuția proiectelor . Sistemul este creat pentru conturi administrate de către cele 3.300 de administrații locale și ar fi trebuit să fie operațional din ianuarie 2013 (a se vedea extrasul de mai jos). Figura 115. Sistem de monitorizate pentru serviciile de utilități publice Aceste rezultate ar putea fi folosite în continuare pentru instituționalizarea unui sistem de referință cu obligații minime pentru autoritățile locale de a raporta nivelului central un set de indicatori definit pentru fiecare serviciu, pentru anumite perioade. În ultimul rând, dar nu în cele din urmă, ar trebui să se asigure condiții pentru o competiție corectă și deschisă pe piața de servicii pub lice. 27 Ca rezultat al unui proiect implementat cu sprijinul Programului Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, SMIS 2903. 170 Integrarea comunităților marginalizate – eforturi specifice pentru o creștere favorabilă incluziunii Ideea principală a raportului de față este, de fapt, că în, dezvoltare, este vorba despre oameni – despre toți oamenii care alcătuiesc sistemul economic și social al unei țări. Creșterea economică rezultă din conectarea oamenilor la oportunități și din încurajarea acestora să își atingă potențialul. Dar, peste tot în Peste tot în lume – iar lume – iar România nu face excepție – sunt oameni care se confruntă cu România nu face provocări deosebite în ceea ce privește accesul la beneficiile dezvoltării. Ei sunt excepție – sunt oameni marginalizați, decăzuți din drepturi și adesea trecuți cu vederea de politicile care se confruntă cu menite să promoveze creșterea economică. Este interesant de constatat că provocări deosebite în marginalizarea nu este întotdeauna proporțională cu distanța față de masa ceea ce privește accesul economică: într-adevăr, multe comunități sărace se află în apropierea marilor la beneficiile orașe, ba uneori chiar în centrul acestora (de ex., în centrele istorice). Totuși, în dezvoltării. ciuda acestui fapt, ele rămân în continuare în imposibilitatea de a accesa oportunitățile de ordin educațional și profesional care le -ar permite să spargă cercul vicios al sărăciei și să culeagă roadele unei creșteri cu adevărat durabile și bazate pe incluziune. La nivel conceptual, așa cum se descrie și în RDG 2009, grupurile marginalizate se confruntă cu probleme specifice atunci când vine vorba despre cele trei dimensiuni spațiale ale creșterii economice – densitate, distanță și divizare. Unele grupuri o duc rău la toate nivelurile, rămânând izolate d e centrele de activitate economică. Dar chiar și cei care trăiesc și muncesc (formal sau nu) în Prosperitatea ar putea, apropierea locurilor dens populate, rămân în afara ecuației. Ei nu sunt suficient pe termen lung, să se de integrați în comunitate și pe piața muncii, astfel că economiile de scară ș i răspândească de-a aglomerarea nu „conlucrează” în vederea promovării creșterii productivității și lungul unei economii dezvoltării așa cum ar fi de așteptat în mod normal. Fenomenul migrației în aflate în creștere căutarea unor oportunități mai bune este la fel de ineficient întrucât izolarea accelerată și ar putea persistă adesea indiferent unde se (re)așază aceste grupuri. În plus, beneficiile duce la convergență creșterii economice nu transcend în mod automat și în zonele locuite de internă, însă, în absența comunitățile marginalizate. Pe termen lung, prosperitatea ar putea, pe termen unor intervenții bine lung, să se răspândească de-a lungul unei economii aflate în creștere accelerată și țintite, zonele slab ar putea duce la convergență internă, însă, în absența unor intervenții bine dezvoltate vor continua țintite, zonele de sărăcie vor continua să existe. să existe. Factorul cheie este discriminarea, care se aplică deseori la toate grupurile sărace, dar care este cea mai semnificativă în ceea ce privește minoritatea romă. Acest fapt se traduce printr-un deficit cronic de acces la locuri de muncă, Discriminarea educație, sănătate și servicii publice. În unele cazuri, oamenilor le lipsesc grupurilor minoritare se documentele de identitate, neputându-se, astfel, legitima pentru a putea merge traduce printr-un deficit la școală, la vot sau pentru a primi servicii medicale sau alte beneficii sociale. cronic de acces la locuri Comunitățile marginalizate sunt, prin urmare, prinse în lupta cotidiană pentru de muncă, educație, asigurarea nevoilor de bază, având prea puține opțiuni la dispoziție pentru a sănătate și servicii putea achiziționa competențe valoroase, care să le crească productivitatea și publice. care să le permită să câștige suficient încât să își poată permite să își crească nivelul de trai și să le ofere copiilor o educație adecvată, dar și să ducă o viață mai bună. Totodată, sistemul economic în ansamblu pierde din vedere resurse cheie care ar putea contribui la aprofundarea creșterii economice și a câștigurilor de pe urma productivității. Dincolo de imperativul moral al integrării, situația actuală este de tipul „toată lumea pierde”, fapt care nu se va rezolva prin măsurile obișnuite ce urmăresc crearea unor instituții care nu iau în considerare 171 dimensiunea teritorială și dezvoltarea infrastructurii de legătură. În locul acestora trebuie făcute intervenții țintite asupra anumitor zone, care să răspundă provocărilor pe care le întâmpină comunitățile marginalizate de pe tot cuprinsul României. Capitolul de față încearcă să ofere câteva potențiale soluții la întrebarea cheie: de ce anume este nevoie pentru a integra comunitățile marginalizate și pentru a permite o creștere economică bazată pe incluziune? În acest scop, prima secțiune a capitolului descrie trăsăturile cele mai importante ale fenomenului marginalizării în România, în baza rezultatelor unui alt studiu în curs de derulare privind „Elaborarea strategiilor de integrare pentru zonele sărace și comunitățile dezavantajate.” Ne vom concentra, în mod deosebit, pe minoritatea romă, care continuă să constituie o parte importantă a grupurilor sărace și marginalizate din România. Apoi, vom vorbi despre provocările cu care se confruntă grupurile marginalizate. Ultima secțiune prezintă un rezumat al intervențiilor celor mai semnificative care au ca scop promovarea integrării, concentrându-ne în mod special asupra instrumentelor disponibile în mod direct Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. Marginalizarea: Informații de bază și provocări persistente Definiție, identificare și tipologie Au fost depuse eforturi multiple în vederea caracterizării comunităților dezavantajate pe baza unui set clar de criterii și indicatori. Una dintre cele mai puternice definiții a fost formulată de UNESCO: „ Marginalizarea apare atunci Excluderea oamenilor de când oamenii sunt excluși în mod sistematic de la participarea semnificativă la la eforturile unei societăți activitățile economice, sociale, politice, culturale și de alt fel din comunitățile lor, de a se dezvolta nu este 28 fiindu-le, astfel, refuzată ocazia să își îndeplinească condiția de ființe umane.” numai profund Excluderea oamenilor de la eforturile unei societăți de a se dezvolta nu este nedreaptă, dar afectează numai profund nedreaptă, dar afectează chiar șansele unei creșteri economice chiar și șansele unei de succes. Acesta este, de fapt, ideea de bază a întregului nostru raport: dacă creșteri economice de oamenii nu pot profita de oportunitățile de care au nevoie pentru a -și putea succes. atinge întregul potențial, atunci societatea ca întreg este cea care are de pierdut. După cum s-a observat și în studiul Băncii Mondiale privind „Identificarea Comunităților Dezavantajate”, zonele afectate de sărăcie extremă tind să se afle Zonele afectate de mai degrabă în mediile urbane. Asta nu înseamnă că nu există oameni săraci în sărăcie extremă tind România rurală, ci că provocările specifice orașelor sunt de obicei mai presante. să se afle mai degrabă în La fel de important pentru lucrarea noastră este faptul că Ministerul Dezvoltării mediile urbane. Regionale și Administrației Publice (MDRAP) – la fel ca Programul Operațional Regional (POR) – au importanta misiune de a interveni și genera un impact pozitiv în zonele urbane. Prin urmare, secțiunea de față se va concentra în mod prioritar asupra orașelor, la fel ca, de altfel, și restul raportului. O tipologie utilă pentru mai buna înțelegere a comunităților marginalizate din România provine dintr-un studiu din anul 2001 privind definiția și profilul 29 zonelor sărace. Autorii acestui studiu au identificat patru categorii valabile ș i astăzi: gropile de gunoi, inclusiv adăposturile improvizate, cu locuitorii acestora 28 International Consultative Forum on Education for All (EFA Forum), UNESCO, Status and Trends, 2000. 29 Stănculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, „Sărac lipit, caut altă viață! Fenomenul sărăciei extreme și al zonelor sărace în România 2001,” 2004, Ed. Nemira, București. 172 în căutare de fier vechi sau alte bunuri potențial utile; centrele istorice ale orașelor, în care drepturile de proprietate asupra caselor au rămas incerte după căderea regimului comunist; ghetourile cu blocuri cu grad scăzut de confort; zone industriale dezafectate, de cele mai multe ori aflate la periferia orașelor, cu locuințe dezafectate ocupate odinioară de muncitorii de la fabricile învecinate. Pe baza acestei lucrări, dar și în urma consultării unui număr mare de alte analize pe acest subiect, proiectul privind „Identificarea Comunităților Urbane Dezavantajate” și-a propus să se concentreze pe patru criterii principale în definirea acestor zone: capitalul uman (sănătate, educație și tendințe demografice), locuri de muncă, calitatea locuințelor și profilul etnic. Ultimul criteriu a fost ales mai ales pentru a identifica locurile de reședință ale comunității rome pentru că aceasta se mai confruntă și cu factorul discriminării. În plus, există anumite tipuri de intervenții cu fonduri special dedicate romilor. În urma analizei, dar și a cercetărilor calitative întreprinse la fața locului, au rezultat trei tipuri principale de comunități dezavantajate: 1. Orașe dezavantajate din punct de vedere economic, cu o economie deseori în declin, o lipsă generalizată a locurilor de muncă, o lipsă a forței de muncă educate și puține oportunități de dezvoltare a competențelor. 2. Zone cu acces scăzut la infrastructură o Cartiere de tip sat, situate adesea la periferia orașelor, cu locuitori predominant bătrâni și, de cele mai multe ori, cu case individuale cu grădini de mici dimensiuni. Există aici unele forme de agricultură de subzistență. Impozitele sunt relativ mari din cauza proximității față de mediul urban, dar infrastructura este mai degrabă tipică zonelor rurale (fără alimentare cu gaze, fără apă curentă, canalizare etc.). o Zonele rezidențiale emergente sunt cartiere noi, aflate în suburbiile orașelor și ocupate, în principal, de tineri (în baza Legii 15/2003, acestora li s-au concesionat terenuri pe care să își poată construi case). Fiind comunități noi, infrastructura de bază lipsește și este neclar dacă autoritățile locale vor extinde rețeaua de utilități și în aceste zone. 3. Zone marginalizate o „Ghetouri” de blocuri de proastă calitate , amplasate prin mai toate orașele din România, în apropiere de centrele orașelor sau către periferii. Acestea au fost construite înainte de anii 1990 pentru muncitorii epocii socialiste din întreprinderile de stat. Apartamentele sunt mici și înghesuite, adăpostind familii numeroase, adesea cu mulți copii. Procentul de romi din aceste clădiri depășește media națională. o Maghernițele și/sau adăposturile improvizate se află la periferia orașelor, apărând, de cele mai multe ori, după 1990. Acestea adăpostesc deseori comunități tradiționale de romi. Casele/adăposturile sunt mici, de calitate proastă (în cel mai 173 bun caz, ele sunt construite din chirpici) și, de obicei, nu au acces la niciun fel de infrastructură de bază. o Locuințele sociale modernizate au fost construite de autoritățile locale pentru a adăposti rezidenții mahalalelor și sunt clădiri noi cu acces la serviciile de bază, dispunând, uneori, de centre sociale și facilități educaționale aflate în apropiere. În ciuda tendințelor mai recente, locurile în care s-au construit locuințele sociale modernizate se află mai degrabă la mare depărtare de centrele orașelor, ceea ce crește riscul de agravare a stării de izolare. o Locuințele sociale în centrele istorice ale orașelor compromit vechile clădiri care au fost naționalizate pe timpul comunismului și care au un statut legal neclar sau schimbător. Unele dintre acestea fac obiectul proceselor de restituire către foștii proprietari, astfel încât rezidenții actuali riscă să fie evacuați. Și aceste tipuri de locuințe sunt ocupate în mare proporție de persoane aparținând minorității rome. Această tipologie ne ajută să schițăm o imagine destul de clară a comunităților marginalizate. Izolarea spațială și socială este, de obicei, evidentă, chiar și în comunitățile mai noi, care au fost construite departe de principalele centre de activitate ale orașelor. Asta înseamnă că segmente întregi ale populației au contacte reduse cu aceste comunități, fapt care riscă să agraveze fenomenele stigmatizării și discriminării. Marginalizarea spațială mai presupune și că infrastructura de bază ajunge arareori la aceste grupuri, iar, dacă o face, ea este prost întreținută, costisitoare și cu disfuncțiuni frecvente. Figura de mai jos privește municipiul Cluj-Napoca, dar situații similare apar și în toate celelalte orașe ale României: dacă, din punct de vedere geografic, locul unde sălășluiesc grupurile marginalizate se poate afla în apropierea centrelor urbane, în realitate, depărtarea economică pe care acestea trebuie să o surmonteze (adică timpul care îi trebuie unei persoane să facă uz de anumite oportunități profesionale) este semnificativă. Bunăoară, majoritatea comunităților de romi din Cluj-Napoca se concentrează într-o zonă care este separată fizic de restul orașului prin șine de tren și printr -o zonă industrială. Există puține linii de transport în comun care deservesc această zonă, iar accesul cu mașina spre oraș nu este posibil decât traversând mai multe treceri de cale ferată. 174 Figura 116. Zona ocupată de comunitățile rome din Cluj-Napoca Grupurile marginalizate au și un set de competențe mai limitat, precum și un grad de productivitate mai scăzut, iar capacitatea lor de a deveni mai buni este mult îngrădită de oportunitățile inadecvate de dezvoltare din domeniul educațional și profesional. Nu este, așadar, deloc surprinzător că șomajul este în floare, existând foarte puține locuri formale de muncă, ce includ beneficii corespunzătoare (de ex., asigurare de sănătate, asigurare profesională, concediu maternal, pensie etc.). În termeni demografici, În termeni demografici, familiile sărace tind să fie și cele care sunt mai familiile sărace tind să fie numeroase, o observație ce rămâne aproape universal valabilă, indiferent de și cele care sunt mai etnicitate. Vârsta medie este mai scăzută în cadrul acestor comunități decât cea numeroase, o observație de la nivel național, tinerii (adică cei cu vârste sub 30 de ani) depășind 50%. Și ce rămâne aproape speranța de viață este mai scăzută, iar rata mortalității infantile tinde să fie mai universal valabilă, crescută, reflectând condițiile dificile de trai, calitatea scăzută a serviciilor indiferent de etnicitate. medicale și nivelul redus de siguranță. Există puține – dacă nu chiar deloc – secții de poliție sau de pompieri care să intervină în caz că sunt solicitate. Cele patru hărți privitoare la Cluj-Napoca și incluse mai jos prezintă corelația dintre distribuția în spațiu a populației rome (mai ales în nordul și vestul orașului) și diferiți indicatori tipici pentru comunitățile marginalizate: dimensiuni medii mai mari ale gospodăriilor, procente mai ridicate de șomeri și mai puține gospodării conectate la rețelele de apă și canalizare. 175 Figura 117. Dimensiunea medie a gospodăriilor (stânga, sus), șomeri (mijloc, sus), gospodării conectate la rețeaua de canalizare (dreapta, sus) vs. distribuția romilor în Cluj-Napoca (jos) Provocări comune Comunitățile marginalizate se confruntă cu o serie de provocări comune. Un prim Comunitățile set de probleme este legat de barierele legale și de reglementare, începând cu marginalizate se principala problemă a indisponibilității documentației. Mai mulți factori sunt de confruntă cu o serie vină pentru această situație: anumiți membri ai grupurilor dezavantajate nu au de provocări comune: primit niciodată documente de identitate (cu toate că autoritățile se pare că au bariere legale și de făcut progrese în acest sens); documentele privind dreptul de proprietate lipsesc reglementare; lipsa de cele mai multe ori, mai ales în cazul clădirilor mai vechi, lăsate moștenire de la accesului la o generație la alta; iar legea nu permite transformarea celor care ocupă domeniul infrastructura de bază; public în proprietari de drept ai terenurilor. Toate aceste elemente influențează lipsa accesului adecvat la capacitatea acestor persoane de a primi ajutoare sociale, de a se înscrie la școală, oportunități de angajare; de a primi îngrijiri medicale, de a candida pentru anumite posturi etc. lipsa accesului la Cel de-al doilea set de probleme, asociat primului, privește lipsa accesului la educație; bariere sociale. infrastructura de bază (apă și canalizare, electricitate, gaz, încălzire). Uneori, poziționarea comunităților marginalizate face dificilă extinderea rețelei de utilități publice către aceste zone izolate, mai ales atunci când numărul potențialilor clienți noi este relativ mic, iar aceștia sunt săraci. În alte cazuri (de ex., în cartierele vechi, istorice și în locuințele sociale modernizate recent), 176 infrastructura de servicii de bază există sau a fost construită de curând, dar mulți utilizatori pur și simplu nu își pot permite să achite notele de plată lunară (chiar dacă uneori sunt subvenționate), astfel că ajung să acumuleze datorii uriașe sau să fie deconectați. În unele cazuri, felul în care sunt facturate serviciile face ca, dacă o persoană nu își plătește datoriile, întregul grup de locatari riscă să fie nevoit să plătească penalități sau să fie deconectat de la rețea. Mai există și clădirile din epoca comunistă, în care, din pricina supraaglomerării, sistemul este supraîncărcat, astfel încât serviciile prestate ajung să fie de proastă calitate, provocând daune și întreruperi de curent. În al treilea rând, există o lipsă cronică de acces la oportunități adecvate de angajare. Acest fapt este legat de incapacitatea oamenilor de a urma cursurile unei școli și/sau vreun alt fel de calificare profesională, precum și de lipsa sau insuficiența îngrijirilor medicale, ceea ce înseamnă că oamenii bolnavi nu se pot recupera suficient de repede pentru a redeveni productivi. Toate acestea se traduc prin faptul că există foarte puține opțiuni de câștigare a vreunui venit. În acestea sunt incluse activitățile ziliere, cerșitul, prostituția, furturile și alte activități infracționale. Nici chiar persoanele care posedă documentele necesare și parcurg procesul de accesare a ajutoarelor sociale nu își pot acoperi toate cheltuielile lunare, iar dacă recurg la activități lucrative informale/ilegale, riscă să fie prinse și să li se suspende ajutoarele. Condițiile grele de viață, alături de stigmatul asociat traiului într-o anumită zonă sau al apartenenței la un anumit grup etnic, limitează în mod grav numărul oportunităților de angajare disponibile. În al patrulea rând, sistemul educațional nu a reușit să ofere instrumentele necesare integrării grupurilor marginalizate pe piața muncii. În anumite cazuri, școlile au devenit entități segregate, copiii ne -romi fiind transferați în alte unități de învățământ. După cum o arată și raportul privind „Identificarea Comunităților Urbane Dezavantajate”, „[așa cum se întâmplă și în cazul] comunităților sărace, abandonate de populația cu venituri mai ridicate, școlile frecventate de copiii romi sunt părăsite de copiii români și de cei cu rezultate bune.” Acest fapt duce la o calitate redusă a educației, generând, încă de la vârste frage de, sentimente de deziluzie și frustrare. Mai târziu, apare și dependența de cale: cu un nivel scăzut de educație și un risc crescut de „intrare” precoce pe piața economică informală, oamenilor le este greu să scape din cercul vicios format de lipsa de resurse, lipsa de educație și lipsă de oportunități. Chiar dacă un cuplu de tineri reușește să se auto-educe, condițiile dificile de trai îl împiedică să investească timp în acțiuni de dezvoltare personală pentru a deveni mai atractiv pentru angajatori, mai ales când principala grijă este de a asigura nevoile de bază – un acoperiș deasupra capului, mâncare și apă. Nu în ultimul rând, există bariere sociale semnificative atât în cadrul comunităților marginalizate, cât și în societate în ansamblul ei. La nivel intern, zonele dezavantajate tind să fie nesigure și sunt, uneori, dominate de grupuri care pot profita de tineri implicându-i în activități infracționale. Constrângeri majore rezultă și din afara acestor comunități, sub forma discriminării și indiferenței, care generează pentru membrii grupurilor marginalizate sentimente de neajutorare, lipsa încrederii și rușine. Acest fapt a fost constatat în mai multe studii, devenind evident și de-a lungul activităților de cercetare din cadrul proiectului „Elaborarea Strategiilor de Integrare.” Motivul principal pare a fi discriminarea, care menține o stare generalizată de vulnerabilitate și de nesiguranță în toate aspectele vieții (familie, casă, școală, loc de muncă, 177 socializare etc.). Toți acești factori reduc șansele individuale ale oamenilor de a se elibera de sărăcie, menținându-le starea de neîncredere și deziluzionare și subminând capacitatea acestora de a forma un colectiv care să vorbească la unison, mai ales în relație cu factorii de decizie de la nivel local și național. Factorii de decizie nu pot adresa acest angrenaj complex de provocări numai Factorii de deciziei nu prin simple abordări unidimensionale. Multe probleme rezultă din condițiile pot adresa acest precare de trai (supraaglomerare, clădiri de proastă calitate, acces restrâns la angrenaj complex de serviciile de bază etc.), altele, mai importante, au mai degrabă de-a face cu provocări numai prin constrângerile pe care le înfruntă comunitățile marginalizate la modul general simple abordări (lipsa educației, asistența medicală deficitară, accesul redus la finanțare, unidimensionale. accesarea dificilă a pieței muncii etc.). În ansamblul lor, toți acești factori indică necesitatea dezvoltării unei abordări integrate, multidimensionale, care să aducă îmbunătățiri condițiilor propriu-zise de viață, dar care să și permită grupurilor dezavantajate să aibă succes pe termen lung. Ultima secțiune din capitolul de față, care privește intervențiile menite să se adreseze provocărilor curente, explorează mai pe larg toate aceste aspecte. Persoanele sărace de etnie romă și de alte etnii În mod interesant, doar în jur de 620.000 de persoane din România s-au declarat 30 de etnie romă cu ocazia ultimului recensământ (2011). Cu toate acestea, se Doar în jur de 620.000 crede că numărul acestora este cu mult mai mare. Strategia Națională de de persoane din Incluziune a Romilor 2012-2020 face referire la mai multe statistici privitoare la România s-au declarat dimensiunile minorității rome: 535.140 (recensământul din 2002); 730.174 de etnie romă, însă se (număr minim estimat), 851.040 (număr mediu estimat) și 970.000 (număr crede că numărul lor maxim estimat) din studiul „Harta Socială a Comunităților Rome” din anul 2005; este mult mai ridicat. în fine, Cadrul UE pentru Strategiile Naționale de Integrare a Romilor menționează un număr mediu estimat de 1.850.000 și unul maxim de 2.500.000. Parte din această variație este cauzată de faptul că, de teamă că vor fi discriminați, mulți cetățeni de etnie romă se declar a fi români, maghiari sau de altă etnie. Acest lucru îngreunează misiunea politicienilor și cercetătorilor care încearcă să stabilească numărul exact al acestora, unde locuiesc ei și cum se poate răspunde la provocările cu care se confruntă acest grup marg inalizat. Având în vedere toate acestea, nu se poate tăgădui faptul că romii reprezintă un procent important din populația totală săracă a României. După Persoanele de etnie cum s-a notat și în Strategia Națională pentru Incluziunea Romilor 2012 -2020: romă reprezintă 20,6% „aceștia reprezintă 20,6% din totalul persoanelor care trăiesc în condiții de din totalul persoanelor sărăcie absolută, 35,2% din cel al persoanelor care trăiesc în condiții de sărăcie care trăiesc în condiții de severă și 44,4% din cel al persoanelor cu probleme în procurarea hranei.” În 31 sărăcie absolută, 35,2% plus, rata sărăciei absolute în cazul romilor (25,4%) este de 6 ori mai mare decât din cel al persoanelor 32 cea din cazul populației totale a României (4,4%). Firește că problemele cu care care trăiesc în condiții de se confruntă săracii, fie ei de etnie romă sau nu, sunt adesea similare (lipsa sărăcie severă și 44,4% accesului la oportunități, condiții grele de viață, lipsa educației și sănătatea din cel al persoanelor cu precară etc.), chiar dacă romii mai au de îndurat și de pe urma discriminării. În probleme în procurarea hranei. 30 A se vedea: www.recensamantromania.ro/rezultate-2/ 31 A se vedea: Strategia Națională de Incluziune a Romilor 2012-2020, p. 6. 32 Ibid. 178 acest sens, datele arată că 38% dintre persoanele rome care au căutat de lucru 33 de-a lungul unui an (2009) au fost discriminați de potențialii anga jatori. Atunci când sunt gândite metodele de intervenție, stabilirea obiectivelor țintă este esențial, iar o observație cheie a acestui raport a fost că populația romă și cele mai sărace regiuni din România nu se suprapun întotdeauna. Prima hartă de mai jos prezintă distribuția populației rome, așa cum s-a identificat aceasta în cadrul recensământului din 2011. Din această hartă rezultă un model de distribuție diferit: romii apar concentrați în mod predominant în jurul graniței de vest a României, în inima Transilvaniei – adesea în jurul unor mari centre urbane precum Timişoara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Târgu Mureş și Sibiu –, dar și în sud-vest, între Craiova și Drobeta-Turnu Severin, în apropierea graniței cu Bulgaria și Serbia. Cu toate acestea, după cum o arată harta sărăciei din anul 2002 (cea de-a Populația de etnie romă doua hartă de mai jos), populația săracă din România tinde să se concentreze în și regiunile cele mai estul și sudul țării – zone în care, conform recensământului, prezența romilor era sărace din România nu relativ scăzută. În consecință, factorii de decizie ar trebui să aibă în vedere că se suprapun măsurile menite să răspundă provocărilor cu care se confruntă, în general, întotdeauna. grupurile sărace și marginalizate s-ar putea să nu aibă un impact direct asupra unor segmente largi din populația romă pe motivul evident al lipsei suprapunerii geografice. În plus, este important de notat că zonele cu o concentrație mare de persoane sărace nu sunt, adesea, aceleași cu cele care înregistrează cele mai mari cifre absolute de săraci. Mai precis, zonele bine dezvoltate, precum ma rile orașe, înregistrează deseori cifre absolute ridicate de oameni săraci. Cu toate acestea, săracii din aceste orașe constituie un procent mai mic din numărul total al populației unei anumite zone urbane. Pe de altă parte, în zone rurale mai mici, proporția săracilor poate fi mai mare, în timp ce cifrele absolute pot fi mai mici. Toate aceste modele de distribuție ar trebui să joace un rol cheie în felul în care decidenții politici elaborează măsurile de intervenție pentru fiecare comunitate dezavantajată în parte. La nivel conceptual, majoritatea argumentelor din capitolul de față se aplică Factorii de decizie ar tuturor comunităților marginalizate din România. Bunăoară, atât romii trebui să aibă în vedere dezavantajați din vest, cât și persoanele ne-rome, dar sărace, din est au nevoie că măsurile menite să de un acces îmbunătățit la serviciile publice, de o infrastructură de transport mai răspundă provocărilor cu bună, de îngrijiri mediale, de un sistem de învățământ mai bun etc. Datele care se confruntă, în demografice sunt relativ similare, la fel, ca de altfel, și potențialul intensificării general, grupurile sărace creșterii economice prin integrarea eficientă a acestor persoane. Trebuie să și marginalizate s-ar reamintim faptul că nu încercăm să spunem că toate aceste grupuri sunt exact la putea să nu aibă un fel – argumentele oferite mai sus, precum și cele două figuri de mai jos, impact direct asupra subliniază observația că, de cele mai multe ori, este necesară o abordare unor segmente largi din specifică fiecărei comunități în parte în vederea obținerii unor rezultate pozitive. populația romă. Pe scurt, obiectivele de politici publice și (unele) trăsături generale ar putea fi aceleași pentru toate comunitățile marginalizate, dar tipurile specifice de intervenție trebuie să aibă mereu în vedere contextul particular al unei probleme. 33 Ibid., p. 12. 179 Figura 118. Distribuția populației de origine romă, rezultate preliminare (2012) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Figura 119. Harta sărăciei din România (2002) 180 Pentru o mai bună raportare a performanței în materie de dezvoltare la prezența comunităților rome în teritoriu, am dezvoltat harta de mai jos. Aceasta corelează Pare să existe un număr Indicele Dezvoltării Umane Locale (a se vedea Anexa 9 pentru metodologie) cu însemnat de localități prezența teritorială a comunităților rome. Ea pune în evidență, încă o dată, faptul sărace din sudul și estul că o pondere importantă din localitățile sărace aflate în estul și în sudul țării Bucureștiului, care se înregistrează, de fapt, o concentrare slabă a populației rome. Harta arată, de întâmplă să aibă și o asemenea, o serie de tipare interesante. De exemplu, se pare că există un număr concentrare ridicată de mare de localități sărace la sud și est de București, care se întâmplă să aibă o etnici romi. concentrare relativ ridicată a populației de etnie romă. Faptul că aceste comunități se află atât de aproape de primul motor economic al țării și că nu reușesc să beneficieze de efectele de răspândire a dezvoltării arată iarăși nevoia luării unor măsuri speciale pentru comunitățile marginalizate. Figura 120. Corelația dintre sărăcie și prezența populației de etnie romă 181 Aproximativ 44% din populația rurală trăiește în condiții de relativă sărăcie comunitară (valori mai scăzute în materie de stoc de educație, capital materia l, speranță de viață la naștere și vârstă medie a adulților mai ridicată). Majoritatea acestor oameni relativ săraci trăiește în comunități fără populație de etnie romă Cea mai mare (așa cum s-a arătat mai sus). Cea mai mare concentrare a sărăciei din concentrare a sărăciei comunitățile cu o pondere semnificativă a populației rome se află în regiunile din comunitățile cu o Centru și Nord-Vest. Acestea sunt și regiunile cu cea mai mare concentrare de pondere semnificativă a populație romă din țară. Sărăcia rurală non -romă este specifică regiunilor de populației rome se află în dezvoltare Nord-Est, Sud-Est și Sud-Vest. regiunile Centru și Nord- Vest. Tabelul 19. Populația rurală a României, în funcție de tipul de sărăcie pe localitate și în funcție de regiunea de dezvoltare Ponderea populației ce locuiește în localități care sunt… sărace și cu o sărace și cu o pondere Regiunea de sărace și fără pondere redusă ridicată a Dezvoltare non-sărace romi a romilor romilor Total NORD-EST 45.7 45.1 7.0 2.3 100.0 SUD-EST 41.6 38.0 17.1 3.2 100.0 SUD-VEST 46.8 34.3 12.6 6.3 100.0 SUD 54.1 23.4 18.2 4.3 100.0 VEST 79.8 9.8 8.5 1.8 100.0 NORD-VEST 64.9 9.3 17.8 8.1 100.0 CENTRU 78.4 5.1 8.3 8.2 100.0 BUCUREȘTI 93.9 2.9 3.2 0.0 100.0 Total 56.5 26.0 12.9 4.6 100.0 Notă: Distincția dintre comunitățile sărace și non-sărace se fundamentează pe valorile indicelui dezvoltării umane locale, calculate pentru fiecare localitate din România pe baza setului de date din 2011 (IDUL 2011, a se vedea Anexa 9). O pondere însemnată a populației rome este considerată a fi cea aflată peste pragul convențional de 10%. Deși localitățile sărace, cu sau fără o pondere semnificativă a populației rome, au Capitalul uman, rezultat un grad similar de dezvoltare precară, structurile de capital comunitar sunt mai ales din educație, diferite. Capitalul uman, rezultat mai ales din educație, este mult mai scăz ut în este mult mai scăzut în localități cu ponderi însemnate ale populației de etnie romă în comparație cu localități cu ponderi acele localități cu populație non-romă (a se vedea tabelul de mai jos). Capitalul însemnate ale populației de sănătate, măsurat prin speranța de viață la naștere, este, de asemenea, mai de etnie romă. redus în comunitățile sărace cu populație romă față de cele fără locuitori de etnie romă. 182 Tabelul 20. Sărăcia are structuri diferite Tip de localitate rurală săracă și cu o săracă și cu o săracă și fără pondere redusă pondere Dimensiuni ale capitalului comunitar non-săracă romi de romi ridicată de romi Total uman 55.4 40.4 41.5 33.2 48.7 de sănătate 55.4 44.4 43.3 41.4 50.3 material 57.2 41.3 44.0 44.9 50.7 vital 57.2 45.4 42.7 56.2 52.1 Indicele Dezvoltării Umane Locale 64 46 47 46 56 (IDUL) Cele trei tipuri de sărăcie rurală comunitară descrise mai sus sunt spe cifice nu numai prin structurile lor de capital, ci și prin funcția pe care o are tiparul de factori care îi condiționează (a se vedea tabelul de mai jos). Este adevărat că există serie lungă de factori care favorizează sărăcia în toate cele trei tipuri de comune (fără populație de etnie romă, cu o pondere semnificativă de populație romă și cu o pondere redusă a populației de această etnie). Localitățile rurale mari, localizate în zonele deluroase și muntoase tind să nu fie sărace în cea mai mare parte, indiferent de compoziția lor etnică. De asemenea, ratele ridicate de emigrare a forței de muncă în străinătate și deplasarea către orașele învecinate pentru a lucra reduc probabilitatea sărăciei pentru toate cele trei tipuri de localități. Factorii specifici care favorizează sărăcia în localitățile rurale fără populație Factorii care favorizează romă sunt proximitatea față de orașele mari, distanța lungă între comuna de sărăcia în comunitățile referință și cel mai apropiat oraș cu peste 30.000 de locuitori și rata ridicată de non-rome nu par să aibă întoarcere a emigranților în satele comunei. un rol semnificativ Toți factorii menționați mai sus nu joacă un rol semnificativ în ceea ce asupra sărăciei din privește sărăcia comunităților cu procentaje mai ridicate ale locuitorilor de etnie comunitățile cu procente romă. Proximitatea unei localități rurale față de un drum european reduce însemnate de etnici romi. probabilitatea sărăciei pentru comunitățile non-rome, dar are un rol nesemnificativ asupra sărăciei din comunele cu ponderi însemnate ale populației rome. De ce unii dintre factorii menționați mai sus prezintă însemnătate pentru sărăcia din comunitățile non-rome, dar nu și pentru comunitățile cu o concentrare mai ridicată a etnicilor romi? Datele disponibile nu ne permit să răspundem la această întrebare în termeni cantitativi. Foarte probabil, este greu să se determine dacă factorii socio-culturali precum discriminarea au un rol important în dezvoltarea sărăciei în acest caz. 183 Tabelul 21. Există factori comuni și factori specifici pentru cele trei tipuri de sărăcie comunitară din zona rurală Tip de localitate săracă și cu o Factori care influențează pondere redusă de săracă și cu o pondere sărăcia comunitară săracă și fără romi romi ridicată de romi Populație numeroasă în cel mai influență influență favorizează sărăcia apropiat oraș nesemnificativă nesemnificativă Localitate de mărime defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia demografică mare Rată mare de emigrare a forței defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia de muncă în străinătate Pondere mare de navetiști care defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia lucrează la orașe Rată mare a migrației de influență favorizează sărăcia favorizează sărăcia revenire în localitate nesemnificativă Localitate izolată, îndepărtată influență favorizează sărăcia favorizează sărăcia de oraș nesemnificativă Localitate apropiată de un influență defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia drum european nesemnificativă Localitate aflată în zonă muntoasă sau deluroasă vs. de defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia câmpie influență Județ cu PIB/capita ridicat defavorizează sărăcia defavorizează sărăcia nesemnificativă Tabelul de mai sus prezintă, într-o formă simplificată, rezultatele unei analize regresive în care tipul de sărăcie este luat ca variabilă dependentă (categoriile de referință fiind comunele care nu sunt sărace). Sărăcia condiționată de aspectul rural și de cel etnic au o dependență puternică față de cadrele regionale. Astfel, ideea potrivit căreia o măsură sau politică națională ar putea avea același impact probabil nu este susținută de datele pe care le avem la îndemână. Intervențiile de politici publice pentru a favoriza una sau alta dintre formele de mobilitate teritorială vor avea, cel mai probabil, un impact diferit în cadre regionale 34 distincte. Un bun diagnostic social la nivel național și la nivel regional i -ar putea ajuta pe decidenții politici să ia măsuri potrivite. Un bun exemplu este legat de rolul mobilității teritoriale în ceea ce privește reducerea sau sporirea probabilității diverselor tipuri de sărăcie rurală. Declinul sever, după 1990, în privința deplasării zilnice din mediul rural în cel urban, la locul de munc ă, au contribuit masiv la creșterea sărăciei comunitare în general și a sărăciei din comunele cu ponderi semnificative a populației de etnie romă în special. Nivelul scăzut de mobilitate rural-urban are un impact maxim în regiunile Nord-Est și Centru și unul minim (însă tot semnificativ) în regiunea Sud-Est. Rezultă de aici că eforturile de politici 34 Paragraful este bazat pe interpretarea analizei multivariate (regresie logistică multinomială), având ca variabilă dependentă tipul de sărăcie comunitară. Același model de regresie a fost aplicat pe seturile de date din mediul rural pentru fiecare regiune de dezvoltare. 184 publice în direcția creșterii mobilității zilnice rural-urban pentru etnicii romi din zonele rurale ar putea avea un efect semnificativ și extrem de favorabil a supra reducerii sărăciei. Munca în străinătate are un impact mai mare asupra reducerii sărăciei localnicilor romi din zonele rurale în special în regiunile Centru și Nord - Vest. Nu este clar de ce migrația în străinătate nu are niciun efect în privința reducerii sărăciei în comunitățile fără locuitori de etnie romă din regiunea Sud - Vest. În aceeași regiune, efectele sale pentru comunitățile de etnie romă par să fie inverse, de creștere a sărăciei. Și, în cele din urmă, reîntoarcerea migranților dinspre orașe spre sate are un impact puternic negativ asupra sărăciei comunităților rome, în special în zonele din regiunea Nord -Vest. Grupurile minoritare și provocările privind mobilitatea Un alt grup care se confruntă cu unele provocări în ceea ce privește mobili tatea, Un alt grup care se chiar dacă de o cu totul altă natură, este minoritatea maghiară. Chiar dacă, în confruntă cu unele general, sunt destul de mobile la nivel de ascensiune profesională, cu destul de provocări în ceea ce multe comunități de afaceri consacrate, există unele grupuri (îndeosebi în privește mobilitatea, secuime, regiunea care cuprinde județele Covasna, Harghita și Mureş) care se chiar dacă de o cu totul confruntă în România cu provocări în ceea ce privește mobilitatea. Mai ales altă natură, este locuitorii județelor Harghita și Covasna, care sunt ceva mai sărace, formează un minoritatea grup compact care a rămas relativ izolat (a se vedea harta de mai jos). maghiară. Este, desigur, normal ca minoritatea maghiară să dorească să își păstreze identitatea și valorile culturale, dar, uneori, politica joacă un rol disproporționat într-o zonă în care piețele ar trebui să aibă mai multă libertate de mișcare. Pe termen lung, dacă oamenii care locuiesc în această regiune nu vor reuși să acceseze oportunitățile puse la dispoziție de marile centre de creștere din România, aceștia se vor confrunta cu o scădere importantă a nivelului general de trai. Modurile în care minoritatea maghiară și, în special, secuii, pot deveni mai mobili trebuie identificate de la caz la caz și, în mod ideal, ar trebui susținute de liderii politici maghiari ai comunității, precum și de intelectualii maghiari. Este important de înțeles că într-o lume tot mai interconectată, cei care sunt cel mai puțin mobili riscă să rămână în urmă. Un alt grup vulnerabil, care se află, în prezent, departe de perspectivele dezvoltării economice, în ciuda potențialului membrilor săi, este cel al Un alt grup vulnerabil, persoanelor cu dizabilități. Actualmente, în România, o persoană cu o dizabilitate care se află, în prezent, (deși poate fi sclipitoare într-o anumită specializare) este adesea împinsă către departe de perspectivele dependența față de asistența publică și de membrii familiei. Pentru astfel de dezvoltării economice, în persoane, accesibilitatea la transport, educație și locuri de muncă adaptate este ciuda potențialului rară. Dintr-un total de 700.000 de persoane cu dizabilități care locuiesc astăzi în membrilor săi, este cel al 35 România, doar 29.025 au locuri de muncă . Este, așadar, nevoie de măsuri persoanelor cu speciale pentru a-I încuraja pe cei cu dizabilități să treacă de la statutul pasiv de dizabilități. asistat social la implicarea activă pe piața muncii. 35 A se vedea: www.ipp.ro/protfiles.php?IDfile=170. 185 Figura 121. Distribuția populației de origine maghiară (2012) Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Integrarea comunităților marginalizate Dintr-o perspectivă morală, marginalizarea este pur și simplu nedreaptă. A Dintr-o perspectivă existat un experiment celebru, bine gândit, al filozofului John Rawls, explicat în morală, marginalizarea 36 „A Theory of Justice.” Să presupunem că toți oamenii s-ar afla într-o „poziție este pur și simplu originară”, care să le permită să aleagă cum ar trebui să arate societatea lor, dar nedreaptă. ei nu ar ști nimic despre competențele, talentele și poziția lor în ierarhia socială. În accepțiunea lui Rawls, în acest scenariu ipotetic, oamenii ar fi acoperiți de un „văl al ignoranței”, care i-ar ajuta să lase deoparte orice prejudecăți personale și să se gândească la o societate dreaptă pentru toți – astfel, chiar dacă ar ajunge în cea mai defavorabilă poziție odată ce vălul ar fi ridicat, li s-ar garanta condițiile minime care i-ar ajuta să reușească. Pe scurt, o societate dreaptă ar trebui să ofere oportunități egale tuturor oamenilor, indiferent de originea etnică, sexul sau veniturile lor. Prin urmare, o societate în care comunitățile sunt marginalizate și discriminate se află în afara viziunii lui Rawls. Pentru a da un singur exemplu din contextul românesc, un copil născut într-o familie de romi are pur și simplu cu mult mai puține șanse decât unul care nu este rom, caeteris paribus. 36 Rawls, John, „A Theory of Justice,” 1971, The Belknap Pr ess of Harvard University Press. 186 La nivel social, marginalizarea generează lipsa coeziunii, lipsa de implicare La nivel social, activă și conflict. În mod obișnuit, se constată divergențe între grupurile de marginalizarea populație majoritară și minoritară, fapt care agravează, pe termen lung, generează lipsa fenomenele segregării și discriminării. Dacă, de exemplu, copiii ne-romi vor fi coeziunii, lipsa de împiedicați să se așeze lângă un coleg de origine romă, este posibil ca aceștia să implicare activă și devină reticenți, încă de la o vârstă foarte fragedă, cu privire la întreaga conflict. comunitate romă. Asemenea stereotipuri sunt foarte greu de schimbat mai târziu, ele devenind parte a conștiinței publice. Marginalizarea mai implică și izolare, ceea ce înseamnă că sunt rare contactele între persoane din diferite comunități, fie din pricina separării fizice, fie din cea a prejudecăți lor. În baza observațiilor de pe teren, studiul aflat încă în curs de desfășurare și comandat de Banca Mondială – „Elaborarea de Strategii privind Integrarea” – arată că grupurile marginalizate sunt „caracterizate de un grad scăzut de încredere în 37 forțele proprii, de lipsa încrederii în ceilalți [și] de lipsa încrederii în instituții.” În plus, mai există și sentimentul foarte răspândit al lipsei de speranță, care izvorăște atât din constrângerile efective, cât și din cele percepute. Locuitorii comunităților dezavantajate cred cu tărie că sistemul nu le va fi Locuitorii comunităților niciodată favorabil și că, astfel, vor fi nevoiți să recurgă la orice fel de metode dezavantajate cred cu pentru a reuși în viață – iar succesul este adesea echivalat de aceștia cu tărie că sistemul nu le va îmbogățirea. Într-un astfel de mediu, mobilizarea colectivă și implicarea activă fi niciodată favorabil și constituie o provocare. Societatea nu a reușit să implice în mod adecvat că, astfel, sunt nevoiți să comunitățile marginalizate. Acestea participă arareori la viața socială a țării lor, recurgă la orice fel de devenind foarte sceptice, din start, la orice fel de inițiative menite să le integreze. metode pentru a reuși în Deziluzionate și lipsite de drepturi, majoritatea acestor grupuri nu pot influența viață. în mod eficient deciziile luate la nivel politic și administrativ, astfel că cele mai importante schimbări ale condiției lor depind de o acțiune sau alta venită din exterior (de ex., prin donații, ONG-uri etc.). Chiar dacă sunt demne de laudă și au la bază cele mai bune intenții, aceste tipuri de intervenții tind să fie nesustenabile în absența unei implicări puternice a comunităților locale; ast fel, cercul vicios al marginalizării, discriminării și sărăciei ar putea să rămână neschimbat pe termen lung. În plus, rezultă avantaje economice importante din integrarea comunităților marginalizate. Anumite statistici privind romii explică într -o manieră interesantă Rezultă avantaje 38 de ce incluziunea este o strategie economică inteligentă. În primul rând, în economice România, diferența la nivelul ocupării forței de muncă în ceea ce îi privește pe importante din romi este de 13%, iar diferența medie la nivel salarial este de peste 60%, după integrarea comunităților cum o arată datele din 2008 din Ancheta Bugetelor de Familie (Institutul Național marginalizate. de Statistică). Cele mai importante informații pot fi, însă, extrase de pe urma analizei tendințelor pe termen lung: cu o populație îmbătrânită și în declin, care se va strădui tot mai mult să acopere pensiile, România – la fel ca multe alte state membre ale UE – ar putea avea mari avantaje de pe urma integrării corecte pe piața muncii a grupurilor marginalizate. 37 „Elaboration of Integration Strategies,” p. 17. 38 Aceste date provin din Joost de Laat et al., „Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria, the Czech Republic, Romania, and Serbia,” Policy note, Banca Mondială, Departamentul Dezvoltare Umană, regiunea Europa și Asia Centrală, 30.09.2010. A se vedea: www.worldbank.org/roma. 187 Revenind la argumentele prezentate la începutul raportului de față, creșterea economică depinde de doi factori – volumul forței de muncă și productivitatea individuală. Din ambele perspective, o creștere bazată pe incluziune, care să implice în mod eficient comunitățile dezavantajate – inclusiv comunitatea romilor –, promite să (a) crească numărul efectiv al oamenilor angajați în economie și să (b) genereze câștiguri semnificative în domeniul Romii intră pe piața productivității din rândul membrilor grupurilor marginalizate, cu condiția să muncii în proporții mult existe programe adecvate și accesibile de educație și de dezvoltare a mai ridicate decât competențelor. Datele arată că, având în vedere proporția de romi/ne -romi din populația majoritară, în cadrul populației tinere (0-15 ani), „romii intră pe piața muncii în proporții mult curs de îmbătrânire. mai ridicate decât populația majoritară, în curs de îmbătrânire [și, în Româ nia,] 39 […] 21% din persoanele nou intrate pe piața muncii [sunt de etnie romă].” Avantajele economice ale integrării ar putea influența cele mai îndepărtate Integrarea minorității domenii, mărind PIB-ul cu cel puțin 3%, iar bugetele de stat cu 4% – „cifre care rome ar mări PIB-ul cu sunt într-o creștere accentuată datorită tendințelor actuale de la nivelul 40 cel puțin 3% și bugetele populației.” În plus față de ratele revigorate de creștere datorate unui bazin de stat cu 4%. lărgit și mai productiv de forță de muncă, ar exista și beneficii de ordin fiscal, statul încasând mai multe taxe pe venit. Datele estimative privind avantajele de ordin economic de pe urma productivității populației rome arată că, în România, s-ar câștiga între 887 de milioane și 3 miliarde EUR pe an, în vreme ce avantajele fiscale, provenite din taxele mai mari rezultate de pe urma salariilor s-ar ridica la 41 valori între 200 și 675 milioane EUR pe an. Variația sumelor de mai sus se explică prin diferențele privind numărul total estimat al romilor, însă chiar și luând în calcul cea mai mică valoare, câștigurile potențiale sunt destul de semnificative, mai ales pentru o țară ca România, care încearcă de multă vreme să își extindă baza de impozitare sau să atragă mai mulți bani la buget. În plus, datele provenite de la Comisia Prezidențială pentru Analiza Riscurilor Doar 19% din bărbații Sociale și Demografice arată că doar 19% din bărbații romi și 11% din femeile romi și 11% din femeile rome au avut statutul formal de angajați în septembrie 2009. Alte statistici rome au avut statutul sugerează că rata de participare a romilor din România pe piața muncii (adică formal de angajați în procentul de persoane angajate sau care caută în mod activ un loc de muncă) septembrie 2009. este mai mare decât cea a majorității (84% vs. 75%), ceea ce presupune că membrii acestor comunități doresc să lucreze, dar nu își găsesc întotdeauna un loc de muncă, fapt care vine în contradicție cu falsele stereotipuri, adânc înrădăcinate în mentalitatea colectivă. Într-un studiu din 2010 al Băncii Mondiale, se consemnează faptul că majoritatea românilor cred că romii nu au un loc de muncă pentru că „sunt leneși și nu au voință” (66%), dar și pentru că „preferă să trăiască de pe urma ajutoarelor sociale” (81%). Doar 35% dintre subiecții intervievați au atribuit discriminării lipsa locurilor de muncă pentru romi, ceea ce vine încă o dată să sublinieze necesitatea schimbării percepției publice și a combaterii stereotipurilor cu informații clare și reale, precum și prin campanii de sensibilizare (de ex., doar 12% din romii de vârstă activă din România primesc 42 beneficiile aferente salariului minim garantat). 39 Ibid., p. 5. 40 Ibid., p. 4. 41 Ibid., p. 19. A se vedea figura de la pagina următoare. 42 Ibid., p. 14. 188 Cele mai mari oportunități există în domeniul educației, unde diferențele Doar 12% din romi sunt de-a dreptul uluitoare: doar 12% din romi finalizează cursurile gimnaziale finalizează cursurile sau liceale, în comparație cu 75% din populația majoritară a României. Soluții gimnaziale sau liceale, în perfect valide din punct de vedere economic există: calcule elementare au arăta t comparație cu 75% din că investițiile necesare eliminării diferențelor din domeniul educației ar fi de mai populația majoritară a puțin de 30% din beneficiile fiscale care ar rezulta din integrarea viitorilor României. absolvenți pe piața muncii. În plus față de avantajele de ordin social rezumate mai sus, numai acest aspect ar trebui să reprezinte o propunere atractivă pentru orice guvern. După cum a fost formulat în documentul de politici publice al Băncii Mondiale cu privire la incluziunea romilor, „captarea avantajelor nu reprezintă un aspect esențial numai pentru comunitățile rome în sine, ci și în contextul tendințelor demografice care arată un declin al populației majoritare și o crește re 43 a populațiilor de etnie romă.” Figura 122. Beneficiile de ordin economic și fiscal ale integrării din diverse țări Sursa datelor: Joost de Laat et al., „Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria, the Czech Republic, România, and Serbia,” Policy note, Banca Mondială. În mod interesant, un studiu din 2010 al Băncii Mondiale privind percepția părților interesate, a arătat că există o atitudine similară în rândul romilor și ne - romilor cu privire la avantajele percepute ale incluziunii. Printre domeniile principale identificate, în care incluziunea ar fi avut un efect pozitiv „foarte important sau destul de important”, se numărau: armonie socială (86% dintre răspunsuri), o integrare europeană de succes (79%), creștere economică (69%) și stabilitate fiscală (63%). În plus, un sondaj recent de tip Euro Barometru a arătat Atât etnicii romi, cât și că 60% din români consideră că romii sunt un grup minoritar care ar putea cei non-romi consideră 44 beneficia de pe urma unui grad mai mare de integrare. Acestea sunt vești bune: incluziunea ca având un în esență, înseamnă că majoritatea românilor recunosc faptul că incluziunea efect pozitiv. romilor este benefică și de dorit. Nu în ultimul rând, este important de observat că argumentele și informațiile citate mai sus se aplică în principal minorității rome din România. După cum am menționat anterior, romii constituie doar o parte – chiar dacă o parte semnificativă – din populația săracă, dar există motive de a crede că concluziile obținute se aplică chiar și în cazul membrilor ne -romi ai comunităților marginalizate. Bunăoară, grupurile dezavantajate în general, indiferent că sunt compuse din romi, ne-romi sau sunt grupuri mixte (cum se și întâmplă de cele 43 Ibid., p. 21. 44 A se vdea: www.ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_393_en.pdf. 189 mai multe ori), au anumite trăsături comune: rate înalte de sărăcie, de fertilitate, medie de vârstă mai mică, acces neadecvat la sistemul de educație și sănătate sau la oportunități de angajare etc. Extrapolarea concluziilor la întreaga populație săracă a României mai trebuie testată, dar, în principiu, este rezonabil să credem că motivele economice ale lipsei de integrare sunt importante în toate comunitățile marginalizate din țară. Până acum, capitolul de față a definit și descris marginalizarea și tipurile de comunități dezavantajate. Apoi a identificat principalele provocări cu care se confruntă grupurile marginalizate și a prezentat argumente în favoarea incluziunii. În următoarea secțiune, vor fi prezentate instrumentele care p ot transforma această viziune în realitate, cu toate beneficiile asociate pentru persoanele din comunitățile dezavantajate și pentru societate în ansamblul său. Soluții integrate pentru o creștere economică bazată pe incluziune Chiar dacă poate exista un larg consens privind necesitatea de a aborda subiectul Chiar dacă poate exista marginalizării și pe cel al beneficiilor integrării, nu există o soluție universală un larg consens privind pentru atingerea acestor obiective. Ceea ce au arătat decenii întregi de încercări necesitatea de a aborda și experimente repetate a fost că intervențiile dintr-un sector izolat nu au șanse subiectul marginalizării și de reușită. Cu alte cuvinte, așa cum am demonstrat în raportul de față și cum s -a pe cel al beneficiilor putut vedea și în RDG 2009, soluționarea problemelor cu care se confruntă integrării, nu există o comunitatea romă și celelalte grupuri marginalizate nu poate veni doar de pe soluție universală pentru urma asigurării instituțiilor de calitate și a infrastructurii conective. atingerea acestor Această sarcină nu este ușoară mai ales pentru o țară în curs de dezvoltare obiective. cum este România, unde resursele bugetare sunt limitate, iar problemele grupurilor marginalizate ajung arareori în fruntea agendei politice. În unele cazuri, discriminarea și stereotipurile sociale descurajează factorii de decizie să acționeze în favoarea comunităților dezavantajate de teamă că vor pierde 45 sprijinul politic al grupurilor majoritare. Nu intră în aria de acoperire a acestui raport analiza tuturor tipurilor de intervenție și recomandarea unei căi specifice de acțiune; în schimb, studiul în derulare al Băncii Mondiale privind „Elaborarea de Strategii privind Integrarea” oferă o evaluare calitativă amănunțită a diferitelor tipuri de intervenții care au avut loc în 10 localități din România. Pentru a servi scopurilor raportului de față și în contextul concentrării acestuia pe dezvoltarea urbană din România, este util să oferim un rezumat al celor mai importante principii care ar trebui să stea la baza eforturilor de promovare a creșterii economice bazate pe incluziune. Multe dintre aceste concepte au fost deja reflectate în documente de la nivelul UE, precum și în Strategia Națională de Incluziune a Romilor. În primul rând, aspectul identificării și al țintirii intervențiilor adecvate pentru combaterea fenomenului de marginalizare ar trebui să reprezinte fundamentul Aspectul identificării și acestora. Acest fapt se bazează pe ideea că măsurile care vizează populația al țintirii intervențiilor generală, inclusiv cele recomandate în raportul de față (de ex., infrastructură, adecvate pentru servicii de bază, piețe funcționale etc.), nu răspund în mod eficient provocărilor combaterea fenomenului specifice cu care se confruntă comunitățile dezavantajate. Problema, după c um de marginalizare ar s-a observat mai devreme, este că informațiile privind comunitățile marginalizate trebui să reprezinte sunt limitate, iar strângerea acestora este dificilă din pricina reticenței subiecților fundamentul acestora. de a le oferi, mai ales când vine vorba de declararea etniei, o consecință a 45 A se vedea: „Elaboration of Integration Strategies”, p. 22. 190 fenomenului mai larg al discriminării. Eforturi precum cartografierea sărăciei la nivel micro sunt lăudabile și ar trebui continuate, astfel încât decidenții politicii să poată răspunde la întrebarea fundamentală „Cine sunt și unde se află comunitățile marginalizate?”. În al doilea rând, ar trebui să existe o finanțare suficientă, dedicată și Ar trebui să existe o transparentă pentru inițiativele care promovează incluziunea. Pe de-o parte, UE finanțare suficientă, s-a concentrat tot mai mult asupra prioritizării investițiilor sociale (de ex., din dedicată și Fondul Social European – FSE și din Fondul European de Dezvoltare Regională - transparentă pentru FEDR), iar CE a propus ca cel puțin 20% din finanțarea pentru „oameni, locuri de inițiativele care muncă și reforma politicilor sociale” a FSE să fie dedicată incluziunii sociale, promovează incluziunea. 46 inclusiv a celei care vizează romii. În plus, statele membre sunt încurajate să completeze fondurile structurale ale UE cu fonduri din bugetele naționale pentru a crește impactul și pentru a acoperi plaja foarte mare de nevoi a comunităților 47 marginalizate. În concluzie, indiferent de sursa acestora, este nevoie de fonduri dedicate pentru aceste tipuri de intervenție, cu un mod transparent de alocare și cu obiective specifice; altfel, după cum experiența a arătat, va fi greu să se asigure suficiente resurse, având în vedere că există atât de multe priorități de politici publice care tind să fie mai urgente decât acțiunile de asistare a romilor și a altor grupuri marginalizate. Acest fapt este important și prin prisma faptului că, așa cum s-a arătat mai devreme, zonele cu locuitori săraci și cele cu o prezență semnificativă de romi nu se suprapun întotdeauna, astfel că programele generice care urmăresc combaterea sărăciei s-ar putea să nu ajungă deloc la romi în absența unei țintiri adecvate și a unor resurse special dedicate acest ui obiectiv. În al treilea rând, după cum am mai spus, abordarea integrată este cea mai bună soluție pentru promovarea incluziunii durabile a comunităților Abordarea integrată marginalizate. După cum a arătat-o și filmul documentar românesc Școala este cea mai bună noastră, precum și o serie întreagă de studii și rapoarte, dezvoltarea sau soluție pentru echiparea școlilor, asigurarea infrastructurii de servicii publice și construcția de promovarea incluziunii drumuri au limitările lor în deschiderea accesului către diverse oportunități. Dacă durabile a comunităților romii vor rămâne segregați în grupuri compacte și separați de viața economică marginalizate. din zonele aflate în jurul lor, le va fi greu să desființeze prejudecățile care există încă. La fel, nu este oportun să se pună la dispoziție rețele de apă și canalizare dacă potențialii utilizatori nu își pot permite să plătească pentru furnizarea, operarea și întreținerea acestor servicii. Și, pentru a da un exemplu menționat mai sus, noile pasarele și poduri peste șinele de cale ferată din Cluj -Napoca vor îmbunătăți accesul fizic al romilor din cartierele din nordul și estul orașului către locurile de muncă din centru, dar lipsa educației, a competențelor și a documentelor personale, precum și discriminarea generală le va limita în continuare accesul pe piața muncii. Exemplele de acest fel nu se opresc aici, iar concluzia este cât se poate de clară: concentrarea strictă asupra unui singur sector (de ex., construcția de case sau de străzi) fără o înțelegere mai largă a provocărilor cu care se confruntă fiecare comunitate marginalizată nu va avea un impact durabil. În schimb, măsurile dedicate romilor și altor grupuri dezavantajate ar trebui, la modul ideal, să încerce să îi integreze pe aceștia în 46 A se vedea: Comisia Europeană, EC COM (2012) 454, „Steps Forward in Implementing the National Roma Integration Strategies”. 47 A se vedea: Comisia Europeană, EC COM (2013) 460, „Proposal for a Council Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States”. 191 mediul economic, social, educațional, cultural și politic al comunităților mai largi din care fac parte. Asta înseamnă că o acțiune guvernamentală eficientă presupune o strânsă colaborare între toate instituțiile implicate. Implicarea activă este În al patrulea rând, implicarea activă este esențială: cele mai potrivite tipuri esențială: cele mai de măsuri integrate trebuie elaborate și implementate în strânsă legătură cu potrivite tipuri de măsuri comunitățile avute în vizor. O abordare bazată pe participare, care să stimuleze integrate trebuie simțul de proprietate și de răspundere este, de obicei, de preferat în locul elaborate și intervențiilor de sus în jos, care pot avea efect pe termen scurt, dar care, pe implementate în strânsă termen lung, nu reușesc să elimine cauzele primare. Implicarea activă este o legătură cu comunitățile misiune pe cât de provocatoare, pe atât de importantă. Studii calitative au arătat avute în vizor. că membrii grupurilor dezavantajate dovedesc un grad scăzut de coeziune socială și de organizare la nivel colectiv, lipsindu-le încrederea în bunele intenții ale celor din afara sau din interiorul acestor comunități. Prin urmare, este mult de lucru la nivelul implicării grupurilor marginalizate în toate etapele unui proiect: de la Este nevoie de cursuri schițarea proiectului și prioritizarea nevoilor și până la implementare, specifice, care să ofere monitorizare și mentenanță. Câteodată, nu este nevoie decât de o schimbare de membrilor unui grup mentalitate, de la starea pasivă de neajutorare la acțiune proactivă, care este marginalizat posibilă dacă se ivesc și oportunitățile adecvate de implicare, odată cu rezultatele instrumentele necesare concrete și asumarea sentimentului de proprietate asupra intervențiilor. Deseori, pentru a depune cereri este nevoie de cursuri specifice, care să ofere membrilor unui grup marginalizat de finanțare și pentru a instrumentele necesare pentru a depune cereri de finanțare și pent ru a participa participa la la implementarea proiectelor în beneficiul întregii lor comunități. Raportul Băncii implementarea Mondiale privind „Facilitarea Sprijinului Proactiv și Direct pentru Beneficiarii proiectelor. POR” oferă suport în acest sens. Instrumentul CLLD poate contribui la stimularea implicării și dezvoltării sentimentului de proprietate a beneficiarilor de fonduri UE O opțiune în vederea îmbunătățirii implicării și participării comunităților marginalizate ar putea fi noul instrument privind dezvoltarea locală plasată sub responsabilitatea comunității (CLLD). Acesta se va baza pe fosta abordare LEADER și se va putea număra printre instrumentele structurale disponibile, cu toate că nu va fi obligatoriu decât pentru Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală. Comisia a propus o metodologie CLLD care: să se concentreze pe teritorii specifice de la nivel sub- regional; să fie plasate sub responsabilitatea grupurilor locale de acțiune, alcătuite din reprezentanți ai intereselor socio-economice publice și private locale; să fie implementată prin intermediul unor strategii integrate, multi-sectoriale și zonale de dezvoltare locală, gândite să acopere nevoile și potențialul de la nivel local; și să aibă trăsături inovatoare pentru contextul local, să presupună interacțiunea și, după caz, cooperarea. Încă nu s-a decis dacă instrumentul CLLD este potrivit pentru comunitățile cu o capacitate de mobilizare și coordonare mai slabă, cum este cazul multor grupuri marginalizate. Fondurile structurale sunt greu de accesat din pricina procedurilor birocratice, iar cadrul CLLD ar putea îngreuna și mai mult sistemul pentru părțile interesate care nu au experiență în utilizarea fondurilor structurale. Indiferent dacă va fi folosit în perioada 2014-2020 sau mai târziu, CLLD ar putea fi evaluat și/sau adaptat pentru a corespunde nevoii sporite de implicare a comunităților marginalizate. 192 În fine, o monitorizare și evaluare (M&E) adecvate sunt esențiale pentru O monitorizare și identificarea și replicarea bunelor practici, precum și pentru remedierea promptă evaluare adecvate a oricăror probleme care ar putea apărea. Miza este pur și simplu prea mare în sunt esențiale pentru ceea ce privește potențialele avantaje ale acestor intervenții – în comparație cu identificarea și replicarea costurile inacțiunii – și există, de asemenea, o nevoie imperativă de păstrare a bunelor practici, precum credibilității unor astfel de eforturi. După cum s-a observat mai sus, membrii și pentru remedierea grupurilor marginalizate tind să fie mai sceptici cu privire la „sistem” în ansamblu, promptă a oricăror astfel că marja de eroare este limitată mai ales la început, când încrederea în „cei probleme care ar putea din afară” este mică, având în vedere lipsa unei relaționări mai îndelungate sau a apărea. unor rezultate probate. Trebuie explorate în det aliu modalitățile de implicare directă a beneficiarilor finali ai proiectelor în activități de M&E, însă acestea vor varia în mare măsură în funcție de capacitatea de auto -organizare a unei comunități. Pe măsură ce implicarea activă va crește și rata de pa rticipare se va îmbunătăți, M&E va deveni domeniul cheie în care membrii comunității ar putea juca un rol activ. Dincolo de aceste principii mai largi, este important să se ajungă la un consens cu privire la domeniile principale în care trebuie intervenit pentru a rezolva problema marginalizării. Cadrul UE pentru Strategii Naționale de Integrare a Romilor până în 2020 definește obiective clare, care se concentrează în jurul conceptului de acces la: educație, locuri de muncă, asistență medicală și 48 locuințe. În plus, „Propunerea pentru o Recomandare a Consiliului privind Măsurile de Integrare a Romilor din Statele Membre” din 2013 menționează patru domenii de politici publice la nivel orizontal: anti-discriminare, protejarea copiilor și femeilor rome, diminuarea sărăciei și incluziune socială și implicare activă. Strategia guvernului român privind incluziunea minorității rome urmează, în general, structura cadrului de la nivelul UE (educație, locuri de muncă, asistență medicală și locuințe), adăugând și elementele de „cultură” (adică prezervarea valorilor specifice minorităților, a limbii, patrimoniului cultural etc.) și de infrastructură socială (adică servicii de protecție a copiilor, justiție și ordine publică, administrație și dezvoltare comunitară). În ansamblu, toate aceste strategii sunt comprehensive și adresează cele mai multe dintre provocările cu care se confruntă grupurile marginalizate, poate doar cu excepția infrastructurii de conectare și a planificării urbane. Acestea sunt componente importante care garantează accesul la locurile de muncă, educație, asistență medicală și locuințe și pot juca un rol important în reducerea gradului de discriminare. Bunăoară, dacă locuințele sociale sunt construite la marginea unui oraș, accesul la serviciile de bază și la piața muncii va avea de suferit, precum și capacitatea grupului marginalizat să interacționeze cu populația majoritară. Izolarea spațială poate avea consecințe importante precum MDRAP poate juca mai consolidarea stereotipurilor și agravarea discriminării. multe roluri cheie în În mod particular, MDRAP poate juca trei roluri cheie în elaborarea și elaborarea și implementarea intervențiilor destinate promovării principiului de incluziune implementarea socială: rolul de coordonator, de facilitator și de partener. În primul rând, MDRAP intervențiilor destinate ar trebui să devină forța motrice principală și coordonatorul din domeniile care promovării incluziunii cad direct în incidența sa: dezvoltare regională (și, în special, problema sociale. 48 A se vedea: Comisia Europeană, EC COM (2011) 173, „An EU Framework for National Roma Integration Strategies Up to 2020,” p. 4. 193 locuințelor) și administrație publică. În ceea ce privește domeniul administrației publice, adusă sub umbrela Ministerului cu ocazia ultimei restructurări guvernamentale, MDRAP poate aduce o contribuție importantă în ceea ce privește interacțiunile cu autoritățile locale, atrăgând atenția asupra problemelor cu care se confruntă grupurile marginalizate și sugerând căi potențiale de soluționare a acestora. În ceea ce privește problema locuințelor, este vital ca Ministerul să abordeze soluții integrate, fapt subliniat în mai multe documente - cheie de la nivelul UE. Bunăoară, Reglementarea 473/2010 a Parlamentului și a Consiliului European notează în mod explicit că „pentru a limita riscul de segregare, intervențiile din domeniul locuințelor [finanțate prin FEDR] dedicate comunităților marginalizate ar trebui să aibă loc printr-o abordare integrată, care să includă și acțiuni în domeniul educației, sănătății, relațiilor sociale, pieței 49 muncii și siguranței, prevăzând măsuri de desegregare.” Într-un mod similar, recomandarea Consiliului din 2013 privind integrarea eficientă a romilor, stipulează următoarele: „Statele membre trebuie să se asigure că, printre cererile de finanțare ale autorităților locale pentru proiecte de regenerare urbană, se numără, acolo unde este posibil, și intervențiile în favoarea locuințelor integrate pentru comunitățile marginalizate. Statele membre trebuie să promoveze și o dezvoltare locală plasată sub responsabilitatea comunității, precum și investiții teritoriale integrate, susținute prin Fondurile Europene Structurale și de 50 Investiții.” În al doilea rând, prin intermediul Programului Operațional Regional (POR), aflat în administrarea sa, Ministerul poate servi drept facilitator al incluziunii sociale, oferind servicii de consiliere beneficiarilor locali ai proiectelor POR cu privire la acele tipuri de intervenții care sunt cele mai eficiente în soluționarea problemei marginalizării (de ex., tipuri de locuințe și poziționarea acestora, 51 infrastructură de drumuri și de transport etc.). La un nivel mai operațional, prin intermediul organismelor intermediare ale POR, Ministerul mai poate îmbunătăți și mecanismele de suport disponibile beneficiarilor finanțării, în special celor din 52 grupurile marginalizate. În al treilea rând, MDRAP ar trebui să devină un partener apropiat de ceilalți actori implicați în acest domeniu: Ministerul Muncii, Familiei și Protecției Sociale; Ministerul Afacerilor Interne; Ministerul Economiei; Ministerul Finanțelor Publice; Ministerul Transporturilor; Ministerul Tineretului și Sportului; Agenția Națională pentru Romi etc.). Acest deziderat este o consecință directă a celor susținute de-a lungul capitolului de față, și anume că intervențiile cu adevărat 49 A se vedea: www.eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:132:0001:0002:EN:PDF. 50 A se vedea: Comisia Europeană, EC COM (2013) 460, „Proposal for a Council Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States,” Art. 2.8. 51 Bunăoară, prin Convenția ONU privind Drepturile Persoanelor cu Dizabilități, ratificată de UE în 2011 și de România în 2007, infrastructura socială pentru persoanele cu dizabilități trebuie să se mute din centrele uriașe comuniste către centre de mai mici dimensiuni, care să servească nevoilor a cel mult 7-10 persoane. MDRAP ar putea informa și ghida beneficiarii locali ai POR cu privire la nevoia de finanțare a acestui tip nou de infrastructură. 52 A se vedea: Raportul Băncii Mondiale privind „Facilitarea Sprijinului Proactiv și Direct pentru Beneficiarii POR” (2013), parte a Programului de Dezvoltare Regională a României. 194 integrate sunt cele mai eficiente și ar trebui să împletească măsurile care urmăresc dezvoltarea infrastructurii cu cele care promovează educația și dezvoltarea competențelor pentru o mai bună integrare pe piața muncii. În ansamblu, soluțiile de combatere a marginalizării nu sunt nici ușoare și Soluțiile de combatere a nici pe deplin sigure. Principiile directoare descrise mai sus sunt menite să marginalizării nu sunt servească drept fundație pentru inițiativele guvernamentale din acest domeniu, nici ușoare, nici pe deplin în contextul mai larg al eforturilor depuse de România în vederea dezvoltării unor sigure. orașe competitive, care promovează o creștere durabilă, bazată pe incluziune. Un aspect merită reiterat: dezvoltarea unei societăți îi vizează pe toți membrii acesteia, iar grupurile marginalizate de pe tot cuprinsul României au potențialul de a aduce avantaje uriașe dezvoltării țării pe termen lung. Integrarea regională – de la periferie la centru Fiind cea mai mare țară din sud-estul Europei și cel de-al șaptelea stat membru al UE ca populație, România beneficiază de o serie de avantaje importante în ceea ce privește viitorul integrării la nivel regional. Raportul privind dezvoltarea mondială din 2009 a clasificat în mod explicit România ca fiind una dintre țările de tipul I, „care au norocul să se afle în apropierea unora dintre cele mai mari piețe internaționale” (p. 264). Într-adevăr, din 2007, România face parte din piața unică europeană, adoptând reglementări UE importante, de ordinul legislativ, politic, administrativ și comercial. Pe lângă faptul că ea însăși reprezintă o piață Pe lângă faptul că importantă (a doua piață de consum din Europa Centrală și de Est), România are reprezintă ea însăși o o poziție geografică strategică, ce o face să fie atrăgătoare atât pentru investitorii piață importantă, care încearcă să intre pe piața europeană, cât și pentru companiile din UE care au România are o localizare nevoie de o poartă de acces convenabilă către piețele din Asia și Orientul geografică strategică. Mijlociu, dar și către piețe precum cele din Ucraina și Rusia. O serie de producători străini s-au mutat pe teritoriul României în primul rând datorită distanțelor scurte pentru exportul către aceste zone, dar și datorită costurilor convenabile de producție. În plus, UE are un interes evident în dezvoltarea României dincolo de interesele imediate de ordin economic, fapt care s-a tradus prin alocarea a 40 de miliarde EUR din fonduri structurale pentru perioada 2014-2020 (adică cu 18% mai mult decât pentru perioada 2007-2013), în ciuda reducerilor făcute în contextul austerității. La nivel individual, niciunul dintre aceste avantaje nu vor permite consolidarea relațiilor economice cu vecinii țării dacă România nu va lua singură măsurile necesare pentru a le exploata. Există două direcții principale care trebuie luate în considerare: a) o intensificare a conectivității cu Occidentul european și b) constituirea unei zone de creștere integrată sud-europeană. În noua ordine comercială internațională, există o regulă simplă: cu cât vecinii tăi În noua ordine sunt mai prosperi, cu atât mai prosper ești și tu. Și cu cât vecinii tăi sunt mai comercială prosperi, cu atât mai strânse trebuie să fie relațiile tale cu aceștia pentru a putea internațională, există o beneficia pe deplin de pe urma integrării comerciale și regionale. Vecinii cei mai regulă simplă: cu cât bogați ai României sunt statele UE, iar prioritatea țării ar trebui să fie continuarea vecinii tăi sunt mai în forță a procesului de integrare în UE, facilitând tot mai mult circulația prosperi, cu atât mai persoanelor, bunurilor, capitalului și ideilor. prosper ești și tu. 195 Relațiile cu națiunile dezvoltate din Occident au fost – și vor rămâne și în Relațiile cu națiunile viitorul apropiat – forța motrice a dezvoltării României, generând reguli și practici dezvoltate din Occident instituționale bune, investiții și inovații. Relațiile comerciale ale acestei țări cu UE au fost – și vor rămâne se datorează în bună măsură progresului economic important, înregistrat pe și în viitorul apropiat – parcursul ultimului deceniu. Totodată, tocmai acest progres a adus c u sine unele forța motrice a schimbări care tind să aibă un impact negativ asupra atragerii de investiții dezvoltării României. străine. Pe măsură ce România se va dezvolta, ea își va permite tot mai puțin să se bazeze pe factorii negativi de diferențiere (de ex., forță de muncă ieftină, costul relativ scăzut al proprietăților, distanța efectivă față de piețele de distribuție), trebuind să compenseze costurile crescute de producție cu stimularea factorilor pozitivi (de ex., ușurința derulării afacerilor, infrastructură de calitate, bariere reduse prin comparație cu UE). În acest sens, este important ca România să nu neglijeze aspectul conectivității sale cu țările din imediata vecinătate. Acest aspect are mize pe Însă, este important ca termen lung, nefiind neapărat prioritare, dar este interconectat din multe puncte România să nu neglijeze de vedere cu direcția integrării în UE. Bunăoară, facilitarea unor interacțiuni largi aspectul conectivității și profunde cu vecinii de la sud-est ar putea răspunde parțial nevoilor din sale cu țările din domeniul dezvoltării. România nu ar trebui să urmărească numai să devină o imediata vecinătate. parte efectivă a economiei UE, ci să ajute la construirea unei regiuni mai bine integrate, care să includă cei mai apropiați vecini, dar și alte state din Balcani. Astfel, țara va avea mai multe șanse să aibă o creștere durabilă semnificativă într - o regiune dinamică, care va oferi bune oportunități în domeniul distribuției și extinderii datorită unui nivel înalt de interconectare. În tot cazul, în viitorul imediat, cooperarea cu cei mai apropiați vecini ar trebui să se concentreze asupra obiectivului mai general de creștere a producției. În RDG 2009, s-a constatat că „rata exporturilor crește atunci când țările cooperează la nivel regional (mai ales în ceea ce privește economiile de scară, mobilitatea mai mare a factorilor și diminuarea costurilor de transport) [și se integrează] la nivel global”(p. 262). Ideea este să se crească oferta prin integrare regională și să se consolideze integrarea globală în vederea creșterii cererii. În cazul de față, termenul de „regiune" se aplică cel mai bine țărilor care s-ar putea dezvolta împreună și care ar putea fi cointeresate în lărgirea ofertei lor. Dat fiind faptul că, de la începutul integrării în UE, exporturile românești nu au crescut doar în volum, ci s -au și diversificat, manifestând o tendință sănătoasă în direcția exportului de b unuri intermediare, ar fi bine ca România să privească peste graniță pentru a se inspira cu privire la felul în care poate rezolva problema limitării ofertei naționale. În acest scop, o infrastructură transnațională îmbunătățită și diverse mijloace instituționale ar putea avea efecte pozitive. Având în vedere că axa de integrare din sud-est depinde de axa nord-vestică, reducerea distanțelor și barierelor dintre o țară și zonele care o înconjoară trebuie să fie extrem de eficientă la nivelul costurilor și să își aducă aportul la construirea rețelelor de drumuri și căi ferate planificate de UE. Astfel, orice conexiuni din domeniul infrastructurii cu țările vecine trebuie să ia în considerare drumurile preexistente și să facă legătura în mod eficient cu coridoarele principale ale UE. Pe lângă îmbunătățirea conexiunilor transfrontaliere, politicienii pot avea în vedere și instrumente instituționale precum revizuirea tarifelor comerciale sau încheierea unor noi tratate comerciale. La nivel local, pot fi concepute programe pentru a atrage atenția asupra faptului că orașele și județele reprezintă unități 196 regionale competitive care ar putea beneficia de pe urma cooperării la nivel Pe lângă îmbunătățirea internațional. În cele mai multe locuri din țară, oamenii sunt prea puțin conștienți conexiunilor de acest lucru. Primarii și consiliile județene trebuie să învețe să identifice și să transfrontaliere, se pot invite potențiali parteneri regionali de la nivel internațional, precum și să avea în vedere medieze între aceștia și companiile locale. instrumente Dacă luăm în calcul efectul de răspândire provocat de dezvoltarea centrelor instituționale ca de creștere, un punct bun de plecare în direcția integrării către sud -est ar putea fi revizuirea tarifelor promovarea și extinderea legăturilor cu vecinii care au un ritm de dezvoltare mai comerciale, încheierea rapid, precum Bulgaria, Ungaria, Croația sau Turcia. Pe de altă parte, România ar unor tratate comerciale avea de câștigat dacă o parte sau toate țările în curs de aderare ar deveni etc. membre UE — de exemplu, Serbia, Turcia, Macedonia sau Muntenegru. În plus, România ar trebui să insiste în direcția unor granițe mai deschise și a unui comerț România ar avea de mai integrat cu țările care au început discuțiile de aderare cu UE (de ex., câștigat dacă o parte sau Moldova), sau cu cele care urmăresc să se integreze în UE pe viitor (de ex., toate țările în curs de Ucraina). aderare ar deveni membre UE. Fluxurile comerciale – o imagine de ansamblu Până la finalul anilor 1990, exporturile României nu au crescut prea mult, rămânând sub valoarea de 10 miliarde USD. Odată cu decizia de la Helsinki a Startul negocierilor de Consiliului European de demarare a negocierilor de aderare cu România, aderare cu EU a marcat exporturile din această țară — și mai ales cele către piața europeană — au începutul unei creșteri început să crească în mod semnificativ. Volumul exporturilor s-a amplificat — în semnificative a consens cu valoarea PIB-ului — odată ce România a fost privită ca fiind sigură și exporturilor. stabilă, după întâlnirea la nivel înalt a NATO de la Praga din anul 2002, unde s -a decis aderarea sa la această alianță militară. Numărul total al exporturilor s-a multiplicat de peste șase ori în perioada de dinainte de anul 2000 și 2011 (atingând valori de 63 miliarde USD). În 2009, criza economică mondială și mai ales recesiunea din UE a adus scăderi de 9,5 miliarde USD, dar exporturile și-au revenit pe parcursul anilor următori. Destinațiile cele mai importante de export au fost Germania, Franța, Turcia, Marea Britanie și Ungaria. Europa a fost destinația preferată a exportatorilor români de la că derea comunismului. Dacă luăm în considerare doar țările UE dinaintea valului de UE este principala piață extindere către est și către spațiul mediteranean, rata exporturilor românești de export a României. către UE nu s-a schimbat din anii 1990; de fapt, ea a crescut la 67% în 2003-2004 pentru a scădea din nou, la finalul anului 2011, la 55%, valoarea sa din 1995. Dar cifrele ce reflectă exporturile în Uniunea celor 26 de state (ultima formație de 28 de state include și Croația, care s-a alăturat UE anul acesta) prezintă o imagine foarte diferită. De la rata impresionantă de 55% a exporturilor românești către UE în 1995, a existat o creștere relativ constantă spre 70%, cu vârfuri notabile de 73%, 72%, respectiv 75%, în 2004, 2007, respectiv 2000. Noile state membre ale UE au compensat cu vârf și îndesat declinul de după anul 2003 în ceea ce privește ponderea exporturilor către statele membre mai vechi ale UE. Faptul că începutul acestui declin a coincis cu primul val de aderare a statelor din fostul bloc estic indică faptul că noii membri au preluat o pa rte din ponderea exporturilor de la statele membre mai vechi. În termeni mai simpli, comerțul dintre România și alte țări est-europene a crescut de când aceste țări au aderat la UE. În termeni absoluți, creșterea volumului total al exporturilor către statele UE a fost impresionantă: de la mai puțin de 5 miliarde USD în 1995 la vârfuri de 35 miliarde USD și 44 miliarde USD în 2008 și 2011. 197 Figura 123. Rata exporturilor către UE, de-a lungul timpului Sursa datelor: Institutul Național de Statistică. Importurile au urmat acelaşi tipar. În anii 1990, au totalizat 10 miliarde USD, apoi au început să crească în perioada 2000-2004 şi au atins nivelul de 88 miliarde Importurile au avut USD în anul 2008. În continuare, datorită recesiunii, au scăzut la niv elul de 10 același traseu ca miliarde USD în 2009, pentru a urca din nou în anii următori până la valoarea de exporturile. 84 miliarde USD în 2011. Principalele ţări exportatoare au fost Germania, Italia, Ungaria, Franţa, China şi Austria. În anul 1995, ponderea importurilor din Uniunea Europeană a fost puţin sub 60% din volumul total, iar, după anul 2000, a fluctuat puţin peste nivelul de 60%. Figura 124. Evoluţia comparativă a PIB-ului, importurilor şi exporturilor Sursa datelor: Banca Mondială. De notat este faptul că numai doi importatori de top (de ex., cu o pondere medie de minim 3%) nu sunt în prezent membri ai Uniunii Eur opene, şi anume Turcia şi SUA. Turcia este un partener regional care a solicitat calitatea de membru în Uniunea Europeană, în timp ce S.U.A. nu a mai figurat în ultimii ani în acest top. 198 De asemenea, numai doi exportatori din top nu sunt state membre ale UE: China În ultimii ani, Germania şi, din nou, Turcia. Un alt aspect ilustrat în mod izbitor de graficul de mai jos este și Italia au fost faptul că, în perioada 2000-2010, numai două state, anume Germania şi Italia, au responsabile pentru 30- fost responsabile de 30-35% din exporturile către România, precum şi de 35% din exporturile importurile din România şi că, adăugând şi Franţa, ponderea acestor ţări din către România, precum volumul total al importurilor şi exporturilor României a fost în jurul valorii de și din importurile din 40%. România. Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul exporturilor României Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity. Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul importurilor României Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity. Investiţiile şi exporturile au constituit principalele motoare ale economiei României, iar volumul exporturilor a crescut în mod remarcabil în condiţii politice şi economice deseori nefavorabile. Simpla creştere a exporturilor nu este, însă, întotdeauna un semn bun pentru o economie – ceea ce exportă un stat reprezintă un indicator decisiv privind sănătatea economiei sale. Evoluţia 199 structurii exporturilor României prezintă tendințe pozitive. Exporturile s-au Simpla creştere a diversificat, în special începând cu a doua jumătate a ultimului deceniu. În ciuda exporturilor nu este faptului că sectoarele tradiţionale de producţie, precum industria textilă şi cea de întotdeauna un semn prelucrare a lemnului, îşi menţin importanţa, exportul produselor care bun pentru o economie – încorporează un nivel scăzut de tehnologie şi de resurse s -a diminuat, în timp ce ceea ce exportă un stat exportul bunurilor care încorporează un nivel mediu de tehnologie a sporit în reprezintă un indicator mod semnificativ. decisiv privind sănătatea Volumul exporturilor de minerale a scăzut după anu l 2008, astfel încât, în economiei sale. 2011, ponderea exporturilor de minerale în structura exporturilor a atins nivelul de 6%, comparativ cu 8%. Această evoluţie este semnificativă, având în vedere Volumul exporturilor de faptul că s-au înregistrat progrese însemnate în aproape toate categoriile de minerale a scăzut după bunuri exportate. În mod similar, volumul exporturilor textile şi de încălţăminte – 2008, în timp ce care au ajuns, în mare parte, în Uniunea Europeană – a rămas constant după anul exporturile de bunuri 2008, la un nivel inferior comparativ cu anul 2007. Exporturile de produse textile mecanice și electrice a către cele mai multe state membre ale Uniunii Europene au scăzut, continuând crescut. să reprezinte o pondere substanţială a exporturilor româneşti către Italia, cel de - al doilea partener comercial al ţării (şi anume 31%, în scădere de la 41% în 2004). Cea mai încurajatoare tendință o reprezintă, însă, expansiunea neîntreruptă a categoriei de produse mecanice/electrice, în special la capitolul produse intermediare (produsele de precizie, care, pe motiv de simplitate, sunt asamblate împreună cu componente şi produse mecanice şi electrice, constituite numai o mică parte a categoriei în graficul de mai jos). În timp ce, în structura exporturilor din anul 2000, această categorie a reprezentat mai puţin de jumătate din segmentul produselor textile şi de încălţăminte, în 2011 produsele mecanice şi electrice au atins aproape dublul volumului categoriilor minerale şi textile luate împreună pe care le-a exportat România. Trebuie menţionat şi faptul că au fost înregistrate progrese şi în exportul de vehicule şi utilaje industriale şi agricole, automobile, echipamente de radio-tv şi comunicaţie, acestea reprezentând sectoare cu o valoare adăugată ridicată. În ciuda faptului că cele mai multe sectoare sunt încă sectoare tradiţionale de exporturi, este limpede că România se îndreaptă către o structură a exporturilor care se aseamănă cu cea a statelor membre dezvoltate ale UE. Acest România se îndreaptă lucru indică un mare potenţial pentru o integrare profundă în sistemul economic către o structură a înalt tehnologizat al Uniunii Europene, atrăgând însă, în acelaşi timp, atenţia în exporturilor care se privința riscurilor la care ar putea fi expus în viitor ritmul creşterii exporturilor. aseamănă cu cea a Dacă, în prezent, exportatorii trebuie să se confrunte cu variate probleme la statelor membre capitolul infrastructură, mai devreme sau mai târziu, aceste probleme, în cazul în dezvoltate ale UE. care rămân neremediate, vor afecta exporturile într -un mod critic şi vor impune limitări ritmului de creştere. Volumul exporturilor depinde, de asemenea, de volumul investiţiilor străine, care sunt sensibile la limitări. De exemplu, exportul de autoturisme a reuşit să aibă o expansiune constantă, însă mult mai lentă decât exportul utilajelor, şi aceasta datorită investiţiilor străine în industria auto. Din păcate, starea precară a infrastructurii de conectare a României cu restul Uniunii Europene împiedică ţara să-și dezvolte întregul potenţial în materie de comerţ şi de investiţii străine. Starea precară a infrastructurii de transport a României afectează costurile operaţiunilor economice, productivitatea şi gradul de reuşită a ţării în atragerea de noi investiţii, fără de care exporturile nu se pot diversifica și mai mult. În România, există mai degrabă o slabă activitate economică intensivă din punct de vedere tehnologic, în special datorită faptului că România 200 nu îşi permite să investească în cercetare şi dezvoltare. Pe termen scurt şi mediu, tehnologia, la fel ca şi capitalul, trebuie să vină din altă parte. După cum arată şi graficul nostru, conexiunile de transport către statele dezvoltate ale Uniunii Europene reprezintă de departe cea mai importantă rută de circulație pentru persoane, capital şi tehnologie. Figura 127. Categorii de bunuri de export, în mii USD (de-a lungul timpului) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Figura 128. Structura exporturilor (2000) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. 201 Figura 129. Structura exporturilor (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. Continuarea integrării pe piețele Uniunii Europene Creşterea economică a României din ultimul deceniu a fost profund corelată cu Creşterea economică a integrarea sa continuă pe piaţa comună a Uniunii Europene. Accesul la enorma României din ultimul piaţă comună europeană a stimulat fluxul de bunuri româneşti, astfel încât deceniu a fost profund aproximativ 70% dintre exporturile ţării sunt absorbite de statele membre ale corelată cu integrarea sa Uniunii Europene. Deschiderea frontierelor a permis cetăţenilor români o continuă pe piaţa mobilitate fără precedent. Această dinamică ar trebui sprijinită şi în continuare. comună a UE. Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a ţinut pasul cu evoluţia comerţului exterior Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică Notă: Liniile reprezintă modificarea procentuală în comparație cu anul precedent. 202 Chiar dacă România este stat membru al Uniunii Europene, însă, privind reţeaua de infrastructură din cadrul Uniunii, ţara pare a fi deconectată de regiunile centrale şi vestice ale Europei. Acest lucru este şi mai adevărat în ceea ce priveşte şoselele şi autostrăzile, care reprezintă componenta cheie a infra structurii de transport. După cum arată şi graficul de mai sus, dezvoltarea infrastructurii rutiere nu a ţinut deloc pasul cu creşterea dramatică a volumului comerţului exterior. În fiecare an, frontierele României sunt traversate de tot mai multe persoane, bunuri şi servicii, însă reţeaua de drumuri rămâne în urmă. În anul 2011, pe drumurile României, a circulat mai mult de cantitatea dublă Infrastructura rutieră de marfă transportată pe cale feroviară şi aceasta în ciuda prăbuşirii, pe fondul este principala cale de recesiunii, a volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră. Înaintea transport al bunurilor și recesiunii, între 2007 şi 2008, volumul mărfurilor transportate pe cale rutieră era persoanelor în România. de cinci ori mai mare decât cel al bunurilor transportate pe cale feroviară (următorul mijloc de transport cel mai frecvent utilizat). În perioada 2008-2011, pasagerii au folosit, de asemenea, în număr mare reţeaua precară de drumuri din România: în medie, au fost de patru ori mai mulți decât călătorii cu trenul (INS). Mai mult decât atât, privind categoriile de bunuri transportate pe tipul de mijloace de transport (a se vedea figura de mai jos), se poate observa că reţeaua Bunurile procesate au de drumuri susţine în mod semnificativ exporturile ţării; 99% din produsele fost transportate, în textile şi 88% din echipamentele mecanice, electrice şi de transport au fost principal, pe cale rutieră, transportate în anul 2011 pe cale rutieră. Întâmplător, statele membre ale în timp ce produsele cu Uniunii Europene sunt interesate cu precădere de aceste categorii de produse de cea mai redusă valoare export. În acelaşi an, produsele cel mai puţin procesate, cu valoarea adăugată adăugată (de ex., cea mai redusă (de exemplu, produse chimice/petroliere şi minerale/cărbune/ produsele petroliere și uleiuri/materii prime) au fost cele care au circulat cel mai puţin pe cale rutieră. minereurile) au fost Iar dacă ne amintim faptul că sectorul producător de maşini şi de produse transportate, în mare electrice a fost de departe sectorul de export cu cea mai rapidă creştere, devine parte, pe cale feroviară. foarte clar faptul că dezvoltarea sistemului de drumuri şi autostrăzi nu este numai crucială, ci şi urgentă. Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor majore (2011) Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică. 203 Cel mai important este faptul că România trebuie să dezvolte un sistem fiabil de România trebuie să autostrăzi, care să o conecteze cu restul Uniunii Europene. După cum am indicat dezvolte un sistem fiabil în secţiunile precedente, legarea prin autostrăzi a Bucureştiului d e frontiera de autostrăzi, care să o vestică (A1, ce traversează Piteşti şi Timişoara, şi A3, prin Braşov şi Cluj Napoca) conecteze cu restul UE. ar trebui să constituie o prioritate absolută pentru decidenţii politici din România. Mai există, de asemenea, priorităţi legate de alte propuneri de autostrăzi (de exemplu, Târgu Mureş-Iaşi). Şi în acest caz se aplică logica „efectelor de propagare”: odată ce au fost realizate conexiunile esenţiale cu Uniunea Europeană, dezvoltarea ţării, impulsionată chiar de aceste legături, va permite construirea altor autostrăzi importante. Însă, cu cât proiectele A1 şi A3 sunt întârziate, cu atât se vor pierde mai multe beneficii ce derivă din dezvoltarea comerţului. În contextul numeroaselor întreruperi, revizuiri ale contractelor şi probleme financiare, ar fi poate, de asemenea, de ajutor să se conceapă o strategie în vederea prioritizării temporare a uneia dintre cele două ramuri, A1 sau A3. Concentrarea relativă a resurselor către finalizarea mai rapidă a uneia dintre ramurile autostrăzii ar servi nevoilor de transport a le României mai bine decât construcţia prelungită şi fragmentată a ambelor autostrăzi. Ruta (A1) Bucureşti – Piteşti – Sibiu – Timişoara pare să implice câteva pasaje destul de provocatoare prin Valea Oltului. În comparaţie, traversarea autostrăzii A3 prin Valea Prahovei ar fi mai ieftină şi ar necesita mai puţin timp. Pe de altă parte, având în vedere faptul că A1 face parte din Coridorul IV pan -european, Uniunea Europeană acoperă 85% din costuri, în timp ce autostrada A3 nu poate beneficia de finanţare europeană. În plus, A1 este preferată de transportatorii profesionişti, în timp ce A3 este preferată de automobilişti. Ambele proiecte de infrastructură sunt extrem de importante, ţinând cont de faptul că leagă arii de creştere importante (de exemplu Braşov-Cluj şi Piteşti – Sibiu – Timişoara) în drumul lor către graniţa de vest, ambele îndeplinind în mod egal obiectivul de a conecta ţara cu restul Uniunii Europene. În aceste condiţii, autorităţile din România ar putea alege una dintre următoarele variante: (a) fie (i) să capteze interesul Uniunii Europene pentru realizarea autostrăzii A3 prin negocieri cu Comisia Europeană sau (ii) să constituie un parteneriat public-privat bine pus la punct sau un acord de concesiune pentru A1; (b) să se concentreze pe realizarea autostrăzii A1, asigurându-se de respectarea strictă a termenelor de către constructori, astfel încât procesul finanţării din partea Uniunii Europene să se deruleze cât mai fără probleme. În ceea ce priveşte varianta (a-i), s-ar putea invoca argumentul că A3 ar putea fi finalizată şi deschisă traficului mult mai rapid decât autostrada A1, ceea ce ar conduce la o economie în rândul transportatorilor europeni. Cu toate acestea, din moment ce Uniunea Europeană este deja implicată în proiectul A1, pentru care România şi-a dat acordul în cadrul Tratatului de Aderare, opţiunea (b) pare a fi mai fezabilă. Mai mult decât atât, varianta (b) permite o flexibilitate financiară mai pronunţată decât în cazul opţiunii (a). „Prioritizarea” nu trebuie să însemne „exclusivitate”. Astfel, dacă România îndeplineşte cum se cuvine finalul acordului în ceea ce priveşte finanţarea proiectului A1 şi contractarea constructorilor, 204 precum şi supravegherea procesului, orice resurse naţionale rămase ar putea fi direcţionate către realizarea autostrăzii A3. Căile ferate sunt utilizate în continuare în mod extensiv pentru transportul chimicalelor, al produselor petroliere, al cărbunilor și al altor materii prime. Deși trenurile reprezintă în România al doilea cel mai folosit mijloc de transp ort atât pentru mărfuri, cât și pentru pasageri, doar un număr mic de persoane alege să treacă granița în orice direcție cu trenul, spre deosebire de numărul de pasageri care utilizează căile ferate în interiorul țării. Transportul feroviar de persoane – care și-a pierdut în ultimul deceniu aproximativ jumătate din clienții săi – are mai curând relevanță națională decât internațională. Totuși, transportul feroviar de mărfuri poate constitui o alternativă la transportul rutier în două cazuri: (a) dacă o regiune nu este conectată adecvat la sistemul de șosele și nu există o soluție facilă pentru a o lega de niciuna dintre autostrăzile majore proiectate; (b) în cazul unei congestii temporare sau sistemice a unui drum important sau a unei porțiuni de drum. Figura 132. Traseul autostrăzilor A1, A2 şi A3 205 Cazul (a) are în vedere regiuni precum Moldova și Muntenia, în special Moldova de Nord (Iași-Suceava) și Muntenia de Vest (la vest de Craiova, Craiova fiind ușor de legat la A1). Cazul (b) se referă, în principal, la autostrăzile A1 și A3, în special în anumite faze ale construcției lor, care ar putea dura câțiva ani. De exemplu, este posibil ca anumite treceri prin Carpați să ridice probleme serioase de congestie care să nu poată fi soluționate doar prin devierea traficului către alte șosele. În acest caz, mai mulți importatori și exportatori vor apela la căile ferate pentru a-și rezolva nevoile de transport dacă vor exista linii ferate cu rute consistente între București și granița de vest. Este evident că cerința principală a unei astfel de abordări este ca transportul feroviar să aducă un avantaj în ceea ce privește timpul necesar de parcurgere a traseelor. Ar mai fi, de asemenea, util să existe stații moderne, eventual chiar inter-modale de încărcare/descărcare, iar transporturile să se desfășoare în condiții de siguranță, la un nivel adecvat de calitate etc. Una sau două linii ferate bune, modernizate, dinspre sud -est spre vest vor deservi țara chiar și după ce proiectele principale de autostrăzi vor fi finalizate. În general, o rețea de transport feroviar de mărfuri cu câteva linii consistente se poate dovedi eficientă pe termen lung. Însă, în condițiile actuale, CFR (Căile Ferate Române) continuă să împovăreze bugetul național cu datorii. Conform revistei de business feroviar Railway Pro (numărul din aprilie 2013), doar ramura de transport de mărfuri are „datorii de peste 405 milioane EUR la bugetul de stat și [...] se estimează că va termina anul cu pierderi de 47,7 milioane EUR, de 2,2 ori mai mari decât rezultatul negativ bugetat pentru anul 2012”. Întreaga companie CFR trebuie să fie restructurată pentru a deveni funcțională din punct de vedere economic. Un raport al Comisiei Europene a arătat că în 2007 „28% din rețea asigura 80% din traficul de pasageri, în timp de 32% din rețea asigura 80% 53 din transportul feroviar de mărfuri.” Este puțin probabil ca situația să se fi schimbat față de 2007 în absența unor măsuri drastice de restructurare a rețelei. În plus, traseele cele mai aglomerate atât pentru transportul de mărfuri, cât și pentru cel de pasageri se suprapun, fapt ce necesită îmbunătățiri suplimentare. Trebuie realizate studii pentru a identifica sectoarele în care liniile ferate pot fi utilizate în mod util și complementar, alături de șosele și autostrăzi (în ambele cazuri specificate mai sus). Mai precis, liniile ferate ar putea fi comparate și ierarhizate pe baza traficului actual și prognozat, iar analizele costuri -beneficii ar putea arăta ce economii pot fi făcute pentru a putea moderniza conexiunile profitabile din perspectivă economică. De asemenea, ar trebui luate în considerare costuri de întreținere revizuite și realiste, astfel încât indicatorii de calitate și performanță să fie păstrați peste niveluri satisfăcătoare. Pe lângă crearea unei rețele de autostrăzi care să aducă realmente România mai Pe lângă crearea unei aproape de piețele UE, este importantă și dezvoltarea unei infrastructuri de rețele de autostrăzi care aeroporturi, care să reducă distanțele dintre oamenii și firmele din România și să aducă realmente oportunitățile din UE. Traficul aerian din unele regiuni (București, Timișoara și România mai aproape de Cluj Napoca) a crescut dramatic în ultimii ani. Această tendință trebuie încurajată piețele UE, este prin dezvoltarea infrastructurii de aeroporturi care să acopere cererea. În plus, importantă și dezvoltarea unei infrastructuri de aeroporturi. 53 A se vedea: „România – Asistență tehnică pentru elaborarea planului general de transport”, p. 277. 206 trebuie determinat cât de mult poate fi stimulat traficul aerian în alte centre de creștere economică, precum Iași, Constanța și Craiova. Unul dintre aspectele Unul dintre aspectele extrem de atractive ale transportului aerian este că atractive ale dezvoltarea sa implică mai puține costuri decât cele necesare pentru construcția transportului aerian este unei rețele de autostrăzi. În principiu, liniile aeriene nu sunt cunoscute pentru că dezvoltarea sa implică volume mari de transport – cu excepția părților lumii în care reprezintă cea mai mai puține costuri decât bună soluție din cauza dificultăților constituite de distanțele mari și/sau condițiil e cele necesare pentru geografice adverse. În România, transportul aerian reprezintă un mijloc construcția unei rețele de nesemnificativ pentru transportul de mărfuri (deși reprezintă cel mai bun mijloc autostrăzi. de transport pentru mai multe servicii poștale) și ocupă locul al treilea în ceea ce privește numărul de pasageri transportați. Această stare de fapt nu are șanse prea multe de a se schimba în viitor, ceea ce nu înseamnă că infrastructura de aeroporturi este adecvată în stadiul în care se află acum. Din contră chiar: aeroporturile funcționale sunt esențiale pentru integrarea regională a România. În mod normal, densitatea traficului aerian merge mână în mână cu gradul de dezvoltare a unei țări. Traficul aerian reprezintă un mijloc de transport de calitate de care depind, în mare parte, nenumărate zone cu activitate economică intensă. O dezvoltare durabilă a mediului de afaceri din România este de neconceput fără dezvoltarea conexiunilor către mediile externe. Dat fiind faptul că sunt foarte flexibile și mobile, diferite forme de investiții (de ex., capital de risc, „angel investments”) nu au nevoie numai de canale foarte bune de comunicare, ci și de soluții de transport rapide. Exact aceste forme de investiții sunt cele care au tendința de a susține sectoarele economice bazate pe cunoaștere, în privința cărora România deține un potențial semnificativ, dar deseori ignorat. Știrile din presă despre hackeri români ce au devenit angajații unor firme străine sau ai serviciilor secrete americane, ori chiar și despre un oraș numit Hackerville, constituie – de fapt – povești despre resurse umane irosite. Acest lucru este Pentru a deveni povești ironic dacă luăm în considerare ritmul relativ bun în care se dezvoltă startup -urile de succes, ideile bune din România, o țară cu un număr mare de talente informatice și în care firme trebuie să se întâlnească precum Microsoft, Oracle și Intel au fost prezente de mai mult de zece ani. cu capitalul și Totuși, pentru a deveni povești de succes, ideile bune trebuie să se întâlnească cu antreprenoriatul, iar capitalul și antreprenoriatul, iar traficul aerian poate facilita acest proces. Nu în traficul aerian poate ultimul rând, un segment extrem de profitabil al turismului se bazează pe traficul facilita acest proces. aerian. În afara faptului că furnizează o categorie înstărită de clientelă hotelurilor și serviciilor turistice, turismul de distanță lungă pune în mod decisiv o țară pe harta destinațiilor interesante. Guvernele naționale și administrațiile locale trebuie, de asemenea, să se gândească la modalități prin care să încurajeze traficul aerian. Așa cum Cu cât zborurile sunt mai transportul public este subvenționat în majoritatea orașelor pentru a susține simple și mai ieftine, cu beneficiile economice, sociale și legate de mediu inerente, tot așa autoritățile atât comunitățile locale publice ar trebui să se gândească în ce fel mobilitatea aeriană în creștere ar sunt mai conectate la putea sprijini economiile naționale și locale. Cu cât este mai simplu și mai ieftin oamenii, ideile și să zbori, cu atât comunitățile locale sunt mai conectate la oamenii, ideile și capitalul din diaspora. capitalul din diasporă și cu atât va fi mai ușor să pornești și să administrezi afaceri la nivel internațional și să deschizi economiile locale în fața investitorilor potențiali. 207 Figura 133. Pasageri per aeroport, în țări selectate Sursa datelor: RDG 2009 și IDG. Statele Unite au, de exemplu, una dintre cele mai ridicate densități de Statele Unite au o aeroporturi din lume, dar un număr relativ redus de pasageri deserviți de fiecare densitate ridicată a dintre acestea (mai scăzut decât în România). Dat fiind faptul că țara este atât de aeroporturilor, dar un întinsă, guvernul investește intens în mobilitate, oferind subvenții substanțiale număr redus de pasageri pentru aeroporturile care deservesc regiuni relativ mici. Se speră că ajutorul deserviți de fiecare acordat aeroporturilor și transportatorilor aerieni va fi depășit de beneficiile dintre acestea – mai obținute din mobilitate. În UE, reglementările privind subvențiile acordate de stat redus decât România. sunt destul de restrictive și limitează nivelul fondurilor publice care pot fi cheltuite pentru a sprijini companiile private (de ex., transportatori aerieni). Totuși, este permisă acordarea de subvenții regionale în zone dezavantajate atâta timp cât se consideră că acestea contribuie la dezvoltarea pe termen lung a acestor regiuni prin crearea unui mediu de afaceri mai favorabil și prin atragerea de noi investiții. În final, pe lângă investițiile în legăturile de transport tradițional, este important În final, pe lângă ca autoritățile române să se gândească la dezvoltarea și îmbunătățirea calității investițiile în legăturile infrastructurii digitale. Ușurința în comunicare deține o importanță covârșitoare de transport tradițional, pentru o economie în curs de dezvoltare. O infrastructură digitală de calitate este important ca poate crea sectoare economice noi, cum ar fi dezvoltarea de software, și poate autoritățile române să ia susține extinderea unei varietăți de alte servicii. De pildă, activități derulate în în considerare mod tradițional la nivel local pot fi externalizate (de ex., design arhitectural și dezvoltarea și tehnic, operații medicale de rutină, cercetare), fapt ce le permite furnizorilor îmbunătățirea calității români de servicii acces mai facil către piețe mai mari și clienți mai înstăriți. În infrastructurii digitale. plus, îmbunătățirea infrastructurii digitale a facilitat transferurile de bani dintr -o țară în alta. Sumele de bani trimise de românii care lucrează în străinătate reprezintă o parte substanțială din intrările de bani în România și constituie o parte semnificativă din PIB. În fapt, în ultimii ani, banii trimiși în țară au avut o pondere mai mare decât investițiile străine directe. 208 Figura 134. Banii transferați în țară au depășit , în ultimii ani, investițiile străine directe (în miliarde USD) Sursa datelor: Banca Mondială. Așa cum s-a discutat mai devreme, în plus față de o infrastructură digitală bună, o infrastructură de aeroporturi bună este la fel de importantă. Oamenii sunt, se pare, mai înclinați să trimită bani în țară dacă au relații apropiate cu familia și cu cei apropiați. Aceste legături sunt mai ușor de menținut dacă oamenii pot circula cu ușurință din țară în străinătate și înapoi. Conexiunile aeriene de calitate nu facilitează numai o mobilitate mai bună a persoanelor, ci și a capitalului. Integrarea în Regiunea de Sud-Est (ISE) După cum s-a afirmat deja, integrarea aprofundată în Uniunea Europeană ar trebui să constituie prima şi cea mai importantă prioritate a României, căreia i se va subordona integrarea în grupul statelor din Europa de Sud-Est. Totuși, aceasta din urmă formă de integrare regională (în continuare denumită „ISE”) reprezintă o miză pe termen mediu şi lung. Evident, România nu poate deţine o funcţie importantă în cadrul mecanismului economiei europene în condiţiile izolării de vecinii săi imediaţi, însă chiar şi viteza şi sustenabilitatea dezvoltării viitoare a ţării, care se aşteaptă să conducă la o poziţionare mai favorabilă în cadrul România are în comun o economiei Uniunii Europene, depind de gradul de ISE a României. bună parte a frontierelor România are în comun o bună parte a frontierelor sale cu state care nu sunt sale cu state care nu membre ale UE. Drept consecinţă, una dintre principalele sale misiuni viitoare ar sunt membre ale UE. trebui să fie cea de jucător activ în procesul extinderii continue a Uniunii Europene atât către est, cât şi către sud. Acest lucru va permite României să îşi schimbe statutul de stat periferic al UE într-unul de stat central în cadrul Uniunii. Pentru a avea succes din Pentru a avea succes din punct de vedere economic, România trebuie să fie perspectivă economică, capabilă să își extindă operaţiunile comerciale către est, vest, nord şi sud. Pentru România trebuie să fie a realiza acest lucru, este important ca toate statele înconjurătoare să aibă o capabilă să își extindă bună dezvoltare economică, iar barierele comerciale să fie reduse sau operaţiunile comerciale inexistente. spre est, vest, nord şi Desigur, acest lucru este mai uşor de zis decât de înfăptuit, însă este sud. important ca România să îşi folosească influenţa politică în cadrul Parlamentului 209 European şi al Comisiei Europene pentru a forţa „subţierea” frontierelor şi, în cele din urmă, integrarea statelor învecinate în UE. În lumina limbii, culturii şi istoriei comune, Republica Moldova reprezintă un caz aparte. Figura 135. Modelul gravitațional demografic la nivel regional În plus, cei care formulează politicile ar trebui să exploreze posibilitatea de a consolida legăturile cu statele vecine prin dezvoltarea unei infrastructuri conective (acolo unde fluxul actual sau potenţial de persoane şi de mărfuri ar România prezintă slabe justifica acest lucru) şi prin crearea unor instituţii care să permită colaborarea sinergii transfrontalieră. După cum accentuează şi modelul gravitaţional de mai sus, transfrontaliere. România prezintă slabe sinergii transfrontaliere. În afară de conexiunea peste Dunăre de la Giurgiu la Ruse, există doar puţine puncte de atracţie gravitaţională. În parte, cauza acestui fenomen îl constituie numărul redus al punctelor de trecere a frontierei. De exemplu, până în anul 2013, între România şi Bulgaria Până în anul 2013, între exista un singur pod peste Dunăre (alt pod fiind inaugurat recent între Vidin şi România şi Bulgaria Calafat). O altă cauză pentru atracţia gravitaţională redusă o reprezintă lipsa unor exista un singur pod aşezări de mari dimensiuni pe ambele părți ale frontierei. După cum arată şi peste Dunăre. harta de mai sus, unele dintre cel mai slab conectate regiuni din România sunt cele de frontieră – de exemplu, regiunea Deltei Dunării, legătura dintre Serbia şi Bulgaria la Drobeta Turnu Severin, precum şi nordul ţării, unde Carpaţii trec în Ucraina. În astfel de zone, o conectivitate sporită poate avea doar un aport redus în ceea ce priveşte impulsionarea sinergiilor transfrontaliere şi dezvoltarea. Din 210 păcate, densitatea redusă a populaţiei face, de asemenea, ca aceste regiuni să fie printre cele mai sărace din ţară. Această configuraţie poate deveni problematică într -o Europă care devine tot mai interconectată. De exemplu, Ungaria, Serbia şi Bulgaria sunt c onectate fără probleme, ceea ce ar putea determina ocolirea României în ceea ce priveşte comerţul intra- şi interregional. Din acest motiv, este esențial să se identifice căi de a îmbunătăţi pe viitor legăturile cu statele vecine, mai ales cu Ungaria, Serb ia şi Bulgaria (unde sinergiile transfrontaliere par a fi cele mai puternice). Există, desigur, limitări în ceea ce priveşte capacitatea României de a se Există limitări în ceea ce integra în grupul de Sud-Est. Cele mai multe dintre aceste limitări se referă la privește capacitatea aceleaşi aspecte care fac din integrarea în Uniunea Europeană prioritatea nr. 1. României de a se integra Statele din Europa de Sud-Est pur şi simplu nu dispun de resurse pentru a obţine în grupul de Sud-Est. ISE în mod independent de integrarea lor în UE. Deschiderea lor către Uniunea Europeană reprezintă, de fapt, o deschidere a Uniunii faţă de regiunea de Sud-Est în sens cvadruplu. Pe plan pur economic: (a) piaţa UE constituie cel mai mare motor al cererii pentru mărfurile provenite din Europa de Sud -Est şi (b) statele UE reprezintă principala sursă de capital de investiţii pentru Europa de Sud-Est. Mai există apoi şi dimensiunea instituţională: (c) deși, uneori, în contracurent cu forţele naţionale, influenţa reformatoare a Uniunii Europene are o forță colosală de a doborî divizarea. Politicile comune de piaţă, precum şi diversele reglementări şi cerinţe uniforme de reformă au, de asemenea, un impact asupra capacităţii României de a se integra pe plan regional. Cel de-al patrulea factor al deschiderii Uniunii Europene către sud-est ţine de (d) disponibilitatea fondurilor de integrare. Dat fiind faptul că ISE trebuie să se bazeze pe resurse care fie provin de la UE, fie sunt rezultatul oportunităţilor şi influenţelor implicate în procesul de integrare în Uniune, ea poate fi concepută cel mai bine ca element adiacent adus de integrarea în UE. Această concepţie are ca premisă o utilizare inteligentă şi economică a resurselor în procesul de ISE. Astfel, de exemplu, interconectarea zonelor de creştere din sud-est – în general concentrate în jurul oraşelor mari – trebuie suprapusă atent cu reţeaua coridoarelor pan-europene. Din nou, obiectivul pe termen mediu al ISE îl constituie catalizarea integrării în UE prin asigurarea faptului că România îşi uneşte forţele cu statele vecine. Pe termen lung, ISE constituie un ţel autonom, care se referă la faptul că grupul din sud-est trebuie să devină o componentă recognoscibilă a motorului economic european. În prezent, România poate urmări mai uşor aceste deziderate în relaţia sa cu trei state: Turcia, Ungaria şi Bulgaria. În primul rând, volumul comerţului României cu aceste trei state luate împreună se ridică aproape de nivelul comerţului dintre România şi cel mai proeminent partener comercial al său, Germania, în timp ce totalitatea fluxurilor comerciale cu ceilalţi vecini (de ex., cu Serbia, Republica Moldova, Ucraina) însumează mai puţin chiar decât volumul schimburilor comerciale numai cu Bulgaria. În ciuda faptului că nu este stat vecin, Turcia a devenit o veritabilă centrală Deși nu este stat economică situată la confluenţa dintre Europa şi Asia de Ve st, fiind, de membru al UE, Turcia a asemenea, şi unul dintre cei mai importanţi parteneri comerciali ai României. devenit unul dintre cei Ungaria şi Bulgaria sunt state membre ale Uniunii Europene. Mai mult decât atât, mai importanţi parteneri Ungaria, al cărui teritoriu este tranzitat de o parte consistentă a fluxurilor comerciali ai României. comerciale din România înspre UE, posedă cea mai dezvoltată economie din cadrul grupului (incluzând şi România) şi, asemeni Turciei, derulează un comerţ 211 extensiv şi consistent cu România. În ciuda legăturilor mai slabe, însă în dezvoltare, cu România, Bulgaria reprezintă poate cel mai natural partener economic al României. În orice caz, aceste state au făcut parte din acelaşi val de extindere a Uniunii Europene, iar, în procesul de integrare în UE, Bulgaria a fost considerată în mod corect ca formând o unitate de dezvoltare regională cu Având în vedere România. Având în vedere similaritatea condiţiilor sociale, politice şi economice similaritatea condiţiilor interne ale celor două state, este cu totul de înțeles ca România şi Bulgaria să își sociale, politice şi unească forțele pentru a beneficia împreună de integrarea regională, în special economice interne ale ţinând cont de faptul că ambelor state li s-au alocat fonduri europene celor două state, este cu semnificative (pentru perioada 2014-2020, Bulgaria a primit fonduri europene în totul de înțeles ca valoare de 15 miliarde de euro). România şi Bulgaria să Urmând aceeaşi logică, nu este dificil de înţeles de ce Serbia, Republica își unească forțele pentru Moldova şi Ucraina nu pot avea aceeaşi greutate ca Ungaria, Turcia şi Bulgaria în a beneficia împreună de ceea ce priveşte rolul României în ISE, cel puţin pentru următorii zece sau integrarea regională. douăzeci de ani. La fel ca România, Ungaria, Turcia şi Bulgaria nu au fost li psite de frământări sociale şi politice. Însă, tot asemeni României, aceste state au fost favorizate de o varietate de factori, unii dintre aceştia fiind deja menţionaţi. Niciunul dintre aceste state nu au fost confruntate cu urmările războiului sau cu problemele de identitate şi independenţă care afectează un stat. În contrast, Serbia a fost nevoită să se redefinească după dezintegrarea Iugoslaviei. La rândul său, Republica Moldova este încă divizată între forţe politice adverse şi este în pierdere din punct de vedere economic (după ce s-a desprins de economica sovietică). Ucraina a traversat probleme interne şi externe serioase pentru a se afirma în regiune. În general, Serbia, Republica Moldova şi Ucraina au avut mai puţine şanse de creştere decât România, Ungaria şi Bulgaria. De regulă, integrarea comercială urmează creşterii economice, iar nu invers. De regulă, integrarea Cifrele statistice indică un paralelism remarcabil între evoluţia fluxurilor comercială urmează comerciale între România şi vecinii săi direcţi, respectiv Turcia, pe de o parte,şi creşterii economice, ritmul creşterii economice din aceste ţări, pe de altă parte. Acest paralelism nu iar nu invers. este deloc accidental. În acest context, trebuie amintite două aspecte. În primul rând, curbele comerţului exterior – în special acelea care reflectă comerţul cu Turcia, Ungaria şi Bulgaria – par a fi mult mai abrupte decât curbele ce reflectă evoluţia PIB-ului (pe cap de locuitor). Responsabilă pentru această diferenţă nu este vreo caracteristică a fluxurilor comerciale, ci creşterea economică mai pronunţată a PIB-ului României (pe cap de locuitor) în comparaţie cu cel al acestor vecini. În al doilea rând, Serbia apare oarecum ca o anormalitate în acest tablou comparativ. Concret, în timp ce curba PIB-ului Serbiei aproape că se suprapune cu cea a Bulgariei, reprezentarea fluxurilor comerciale dintre acest stat şi România diverg în mod considerabil de la linia ce indică fluxurile comerciale dintre România şi Bulgaria. Această anomalie poate fi explicată prin distrugerea bruscă a economiei Serbiei în urma evenimentelor legate de dezmembrarea Iugoslaviei. Economia Iugoslaviei a fost cea mai robustă dintre economiile statelor comuniste balcanice, iar Serbia a început să recupereze puţin din reculul economic cauzat de război şi de frământările politice, iar legăturile sale cu România au suferit într-un mod care nu a mai permis relansarea lor reală. Anomalia demonstrează şi potenţialul economiei Serbiei şi, mai general, potenţialul întregii zone ex-iugoslave. Unele dintre legăturile economice din această regiuni vor fi cu siguranță reluate pentru a recrea parţial o piaţă de care România ar trebui să fie foarte interesată. Pe lângă potenţialul ridicat al acestei 212 pieţe, un alt factor care ar trebui să impulsioneze interesul României faţă de vecinii săi de la sud-vest de Dunăre este faptul că Timişoara este semnificativ mai aproape de porturile croate de la Marea Adriatică, cu acces direct la Marea Mediterană, decât de portul Constanţa de la Marea Neagră. Consideraţiile menţionate mai sus sugerează faptul că efortul pe care România îl Efortul pe care România face în a dezvolta legăturile instituţionale şi de infrastructură ar trebui să urmeze îl face pentru dezvoltarea calea energiilor naturale ale comerţului internaţional din regiune. Ţara ar trebui legăturilor instituţionale să facă tot posibilul de a susţine integrarea de facto ca urmare a unei şi de infrastructură ar interconectări economice tot mai aprofundate care pornește din sectorul privat. trebui să urmeze Mai concret, decidenţii politici ar trebui să exploreze posibilitatea consolidării tendințele naturale ale legăturilor cu statele vecine prin constituirea unor rute conective acolo unde comerţului internaţional fluxurile actuale sau potenţiale de persoane şi de bunuri justifică în mod real un din regiune. astfel de demers şi prin crearea unor instituţii care să cultive într -adevăr colaborarea transfrontalieră. Dezvoltarea de drumuri şi autostrăzi care să lege România de vecinii săi imediaţi este un subiect extrem de util pentru decidenţii politici în demararea dialogului cu principalii exportatori ai ţării. Prioritizarea construirii unei infrastructuri de autostrăzi în direcţia Uniunii Europene şi discutarea altor detalii în ceea ce priveşte reţeaua de infrastructură est-vest ar avea de câștigat, de asemenea, de pe urma unui astfel de dialog. Totuşi, spre deosebire de amplasarea podurilor româneşti față de vecinii apropiaţi, principalele rute către vest au fost deja stabilite. Așa cum este cazul în cele mai multe economii de piață, o pondere Așa cum este cazul în semnificativă din exporturile unei țări sunt generate de un număr limitat de cele mai multe economii companii. În România, cei mai mari 30 de exportatori generează aproximativ 42% de piață, o pondere din exporturile ţării. Este vorba despre o pondere însemnată , iar dezvoltarea semnificativă din infrastructurii care se speră că va determina sporirea comerțului ar trebui exporturile unei țări sunt realizată în baza unei consultări cu aceşti exportatori majori. Aceste întreprinderi generate de un număr mari ştiu cel mai bine de ce tip de drumuri de legătură au nevoie, ştiu cum să le limitat de companii. lege de reţeaua feroviară sau cum să-şi transporte cel mai ușor marfa către portul Constanţa. După cum reiese şi din tabelul de mai jos, nu toţi aceşti agenți economici exportă predominant către Uniunea Europeană, iar nevoile lor în ceea ce priveşte infrastructura depăşesc o simplă conexiune prin autostradă cu frontiera vestică. În multe cazuri însă, este superfluu să se măsoare sau să se estimeze nivelurile de trafic ale unor rute anume. De exemplu, o logică simplă cere ca cea mai directă legătură rutieră să conecteze Sofia de Bucureşti (capitalele Bulgariei şi României). Această rută se întâmplă să treacă prin Turnu Măgurele, unde, din păcate, lipseşte un pod peste Dunăre. În ciuda faptului că orice nou punct de trecere de la o ţară la alta ar trebui, în principiu, să conducă la beneficii comerciale mutuale, podul recent inaugurat între Calafat şi Vidin este situat în afara oricărei rute comerciale majore din România. În fapt, acest pod uneşte două dintre cel mai slab dezvoltate regiuni din cele două ţări. 213 Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din România Pondere din % exportul exportat Locul Denumirea companiei Oraş Judeţ total în UE 1 Dacia Mioveni Argeș 6,91% 76,21% 2 Nokia Cluj-Napoca Cluj 5,37% 41,19% 3 RomPetrol Constanța Constanța 2,39% 19,49% 4 ArcelorMittal Galați Galați 2,23% 12,11% 5 OMV București București 2,18% 52,51% 6 Grup Servicii Petroliere Constanța Constanța 1,57% 7,21% 7 Petrotel-Lukoil Ploiești Prahova 1,42% 67,86% 8 Daewoo-Mangalia Heavy Industries Mangalia Constanța 1,36% 63,53% 9 Continental Automotive Products Timișoara Timiș 1,12% 87,36% 10 Michelin București București 1,06% 79,50% 11 Alro Slatina Olt 1,05% 88,54% 12 Autoliv Brașov Brașov 1,05% 81,64% 13 Celestica Borș Bihor 1,03% 100,00% 14 Alfred C. Toepfer International București București 1,02% 74,76% 15 Takata România Arad Arad 1,01% 88,00% 16 Cargill Agricultura București București 0,96% 53,93% 17 Pirelli Tyres România Slatina Olt 0,81% 98,43% 18 Delphi Packard România Sânnicolau Mare Timiș 0,80% 100,00% 19 Oltchim Râmnicu Vâlcea Vâlcea 0,79% 41,30% 20 Continental Automotive Systems Sibiu Sibiu 0,76% 84,30% 21 Bunge România Buzău Buzău 0,75% 0,00% 22 Schaeffler România Cristian Brașov 0,74% 100,00% 23 Silcotub Zalău Sălaj 0,73% 41,85% 24 Oscar Downstream Măgurele Ilfov 0,73% 100,00% 25 LLK Lubricants România Ploiești Prahova 0,65% 6,53% 26 TAROM Otopeni Ilfov 0,65% 61,83% 27 AzoMures Târgu Mureș Mureș 0,62% 38,15% 28 British American Tobacco Trading București București 0,59% 0,00% 29 Eaton Electro Products Sârbi Maramureș 0,58% 97,35% 30 TRW Automotive Safety Systems Timișoara Timiș 0,55% 81,58% Sursa datelor: Institutul National de Statistică şi Ministerul Finanțelor Publice. Ruta ce leagă oraşele Sofia şi Bucureşti prin Turnu Măgurele are mai multă utilitate pentru România, cu atât mai mult cu cât această rută se suprapune cu viitoarea autostradă Hemus din Bulgaria. Nevoia unui pod la Turnu Măgurele va fi Nevoia unui pod la Turnu tot mai resimţită întrucât legăturile economice dintre România şi Bulgaria se Măgurele va fi tot mai intensifică. De asemenea, atât necesitatea unui pod la Turnu Măgurele, cât şi resimţită întrucât existenţa unui pod între Calafat şi Vidin sporesc motivele amintite mai sus, în legăturile economice favoarea unei implementări concentrate şi rapide a proiectului de autostradă A1 dintre România şi (Bucureşti – Piteşti – Sibiu – Timişoara). În afara faptului că oferă perspectiva Bulgaria se intensifică. unei conexiuni facile cu Craiova şi, mai departe, cu Bulgaria, ceea ce ar spori utilitatea podului Vidin-Calafat, autostrada A1 ar stimula probabil fluxurile dintre Timişoara şi oraşele sârbe Belgrad şi Novi Sad, ceea ce ar oferi României o deschidere mai mare către spaţiul ex-iugoslav. 214 Figura 136. Un pod la Turnu Măgurele ar putea spori schimburile comerciale dintre România şi Bulgaria Reducerea şi eliminarea barierelor comerciale Comparativ cu alte state est-europene, România nu se găseşte într -o poziţie România nu se găseşte precară în ceea ce priveşte numărul zilelor pentru import/export, cu toate că nu într-o poziţie precară în a mai înregistrat niciun progres din anul 2006, când, în contex tul pregătirii ceea ce priveşte numărul integrării în Uniunea Europeană, a redus la mai puţin de jumătate aceşti timpi. zilelor pentru import și Ţara nu a înregistrat acelaşi progres în ceea ce priveşte calitatea infrastructurii export. comerciale şi eficienţa proceselor vamale, unde, în consecinţă, există destul loc pentru îmbunătăţiri. 215 Figura 137. Timpul de export/import (2012) Sursa datelor: Banca Mondială. Figura 138. Comparaţie între indicii de performanţă de la nivelul logisticii comerciale (2012) Sursa datelor: Banca Mondială. 216 Desigur, pe lângă îmbunătăţirea drastică a logisticii, cea mai bună cale de a Pe lângă îmbunătăţirea facilita comerţul peste frontierele non-UE este aceea ca tuturor statelor vecine să drastică a logisticii, cea li se aplice politicile uniforme ale pieţei comune. Pentru România , acest lucru se mai bună cale de a reduce la a pleda pentru includerea vecinilor săi în Uniunea Europeană, ceea ce, facilita comerţul dincolo fără îndoială, este mai uşor de spus decât de înfăptuit. Datorită potenţialului lor de frontierele non-UE economic şi instituţional, cele mai multe state ex -iugoslave reprezintă zone de este aceea ca tuturor importanţă primordială. Republica Moldova constituie, în ceea ce o privește, un statelor vecine să li se caz special, având în vedere faptul că limba, cultura şi istoria pe care le aplice politicile împărtăşeşte cu România sunt factori naturali care „subţiază” frontierele. Din uniforme ale pieţei păcate, faptul că prioritatea actuală a României este aceea de a îmbunătăţii comune. conexiunile sale față de vest, starea precară a drumurilor pe ambele maluri ale Prutului şi dimensiunea redusă a pieţei moldoveneşti înseamnă că integrarea Moldovei în reţeaua europeană de transport va fi făcută numai atunci când România va avea resurse pentru a-şi dezvolta infrastructura de la nord-est. Până atunci, România ar trebui să depună eforturi pentru a păstra vii legăturile sale economice, diplomatice şi culturale cu Republica Moldova. În particular, ar trebui să își crească atractivitatea pentru cetăţenii moldoveni – în cele din urmă, prin facilitarea mobilităţii capitalului şi a forţei de muncă între cele două state – cel puţin pentru două motive: (1) pe măsură ce diferenţa de dezvolta re dintre cele două state se accentuează, capitalul românesc în creștere va începe să călătorească peste Prut pentru a beneficia de oportunităţile existente într -o cultură înrudită (incluzând un mediu de afaceri uşor navigabil); (2) în calitate de persoane bilingve, familiare cu cultura ex-sovietică (în special ruşi şi ucraineni), cetăţenii Republicii Moldova pot servi drept mediatori pentru afacerile româneşti care vor dori să exploreze în viitor vastele pieţe estice. Obiectivul „integrării” cu regiuni îndepărtate În afara vecinilor săi imediaţi, România ar trebui să depună eforturi pentru a spori și facilita legăturile cu state în care există o largă diasporă românească – de exemplu, S.U.A., Canada, Australia. Cu cât călătoriile între aceste ţări vor dev eni mai uşoare, cu atât vor creşte beneficiile obţinute din schimbul de idei, din fluxul de capital şi din crearea de afaceri şi oportunităţi de investiţii. Din fericire, în În afara vecinilor săi această privinţă o mulțime de nevoi de infrastructură coincide cu imperativele imediaţi, România ar dezvoltării conectivităţii României cu statele membre ale Uniunii Europene. trebui să depună eforturi Totuşi, pot fi întreprinse eforturi instituţionale şi diplomatice specifice în vederea pentru a spori și facilita deblocării de noi resurse în străinătate. De exemplu, guvernul ar trebui să legăturile cu statele în utilizeze canalele diplomatice pentru a ajuta la eliminarea necesităţii vizelor de care există o largă călătorie, la organizarea de forumuri tematice naţionale în care absolvenţii de diasporă românească. instituţii de învăţământ superior şi profesioniştii își pot împărtăşi din experienţele şi cunoştinţele lor acumulate în străinătate etc. 217 Bibliografie Agenția Națională pentru Romi, „Strategia Guvernului României de Incluziune a cetăţenilor români aparţinând minorităţii romilor pentru perioada 2012,” București, 2011 Banca Mondială, „An East Asian Renaissance: Ideas for Economic Growth,” Washington, D.C., 2007 Banca Mondială, „Doing Business 2013. Smarter Regulations for Small and Medium-Size Enterprises,” Washington, D.C., 2013 Banca Mondială, „Elaboration of Integration Strategies” (Raport) Banca Mondială, „Enhanced Spatial Planning,” (Raport) Banca Mondială, „Facilitation of Proactive and Direct Support for ROP Beneficiaries” (Raport) Banca Mondială, „Golden Growth: Restoring the Lustre of the European Economic Model,” Washington, D.C., 2012 Banca Mondială, „Identification of Disadvantaged Urban Communities” (Raport) Banca Mondială, „Reshaping Economic Geography” (Raport), Washington, D.C., 2009 Buckley, Robert M., Federico Mini, „From Commisars to Mayors: Cities in the Transition Economies,” Banca Mondială, Washington, D.C., 2000 Comisia Europeană, „EU Framework for National Roma Integration Strategies,” Brussels, 2011 Comisia Europeană, „Proposal for a Council Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States,” Bruxelles, 2013 Comisia Europeană, EC COM 173, „An EU Framework for National Roma Integration Strategies Up to 2020,” Bruxelles, 2011 Comisia Europeană, EC COM 454, „Steps Forward in Implementing the National Roma Integration Strategies,” Bruxelles, 2012 Comisia Europeană, EC COM 460, „Proposal for a Council Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States,” Bruxelles, 2013 Comisia Prezidențială pentru Analiza Riscurilor Sociale și Demografice, „Riscuri și inechități sociale în România,” București, 2009 219 De Laat, Joost et al., „Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria, the Czech Republic, România, and Serbia,” World Bank Europe and Central Asia Human Development Sector Unit, Policy Note, septembrie, 2010 De Soto, Hernando, „The Mystery of Capital: Why Capitalism Triumphs in the West and Fails Everywhere Else,” Basic Books, New York, NY, 2000 Domar, Evsey, „Capital Expansion, Rate of Growth, and Employment,” Econometrica, nr. 14 (2), 1946 Emery, Mary, Flora, Cornelia, „Spiraling-up: Mapping community transformation with community capitals framework,” Community Development, nr. 37 (1), 2006 Florida, Richard et al., „Beautiful Places: The role of perceived aesthetic beauty in community satisfaction,” Working Paper Series: Martin Prosperity Institute, 2009 Florida, Richard, „The Flight of the Creative Class. The New Global Competition for Talent,” HarperBusiness, HarperCollins, New York, NY, 2007 Florida, Richard, „Who’s your city?,” Basic Books, New York, NY, 2008 Gehl, Jan, „Cities for People,” Island Press, Washington, D.C., 2010 Harrod, Roy F., „An Essay in Dynamic Theory,” The Economic Journal, nr. 49 (193), 1939 International Consultative Forum on Education for All (EFA Forum), UNESCO, Status and Trends, 2000 Kilkenny, Maureen, „Economies of Scale”, Lecture for Economics 376: Rural, Urban and Regional Economics, Iowa State University, Ames, IA, 1998 Louis Berger SAS, „România - Technical Assistance for the Elaboration of the General Transport Master Plan,” 2009 Moretti, Enrico, „Local Multipliers,” American Economic Review, nr. 100 (2), mai, 2010 Moretti, Enrico, „The New Geography of Jobs”, Houghton Mifflin Harcourt, New York, NY, 2012 Niall, Ferguson, „Civilization: The West and the Rest,” The Penguin Press HC, 2011 North, Douglass Cecil, „Institutions,” The Journal of Economic Perspectives, nr. 5(1), 1991 Parlamentul European, „Regulation 473/2010 of the European Parliament and of the Council,” Strasbourg, 2010 220 Pew Research Center, „European Unity on the Rocks,” 2012 Rawls, John, „A Theory of Justice,” The Belknap Press of Harvard University Press, Cambridge, MA, 1971 Romer, Paul, „Endogenous Technological Change,” Journal of Political Economy, octombrie, 1990 Romer, Paul, „Increasing Returns and Long Run Growth,” Journal of Political Economy, octombrie, 1986 Solow, Robert M., „A Contribution to the Theory of Economic Growth,” Quarterly Journal of Economics, The MIT Press, nr. 70 (1), 1956 Stănculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, „Sărac lipit, caut altă viață! Fenomenul sărăciei extreme și al zonelor sărace în România 2001,” Editura Nemira, București, 2004 Taleb, Nassim N., „The Black Swan: The Impact of the Highly Improbable,” Random House, New York, NY, 2010 Weber, Max, „The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism” (trad. Peter Baehr și Gordon C. Wells), Penguin Books, New York, NY, 2002 MASS MEDIA AND OTHER SOURCES „Capital” (revistă), www.capital.ro „Gandul” (cotidian), www.gandul.info „Harta socială a comunităților de romi,” 2005 (sondaj), http://www.anr.gov.ro „Railway Pro” (revistă), www.railwaypro.com „Școala noastră” (documentar), www.ourschoolfilm.blogspot.ro Cities for people — A blog by Gehl Architects (blog), www.gehlcitiesforpeople.dk Congress for New Urbanism (organizație internațională), www.cnu.org Digi24 TV (post privat de televiziune), www.digi24.ro Institutul pentru Politici Publice (organizație neguvernamentală), www.ipp.ro Monitorul Oficial al României, www.monitoruloficial.ro Recensământul populației și al locuințelor, 2011, www.rec ensamantRomânia.ro Zona Metropolitană Bucuresti (proiect), www.zmb.ro DATA SOURCES CIA Factbook, www.cia.gov Dumitru Sandu, www.sites.google.com/site/dumitrusandu Education at a Glance (2012), OCDE, www.OCDE.org/edu/eag.htm EuroBarometru, www.ec.europa.eu/public_opinion Eurostat, www.ec.europa.eu/eurostat GeoFabrik, www.geofabrik.de Institutul Național de Statistică, www.insse.ro ListăFirme, www.listafirme.ro/ Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, www.mdrt.ro 221 Ministerul Finanțelor Publice, www.mfinante.ro MIT Observatory of Economic Complexity, www.atlas.media.mit.edu Numbeo, www.numbeo.com Outbound Mobility Data (1998-2011), UNESCO, www.data.un.org The World Economy: Historical Statistics, OCDE, www.theworldeconomy.org US Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov World Bank BOOST Database, wb-boost.org World Development Indicators, www.data.worldbank.org/data-catalog/world- development-indicators 222 Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare procent de navetă intrajudeţeană şi interjudeţeană (2002) Plasarea locului de muncă: Totalul Alt oraş, populaţiei acelaşi Alt % în alt oraş, % în alt Activităţi angajate judeţ judeţ acelaşi judeţ judeţ ROMÂNIA 7.811.733 1.000.798 187.176 12,8% 2,4% Extragerea de țiței brut și gaze naturale (nu include serviciile de cadastru) 54.428 20.599 4.955 37,8% 9,1% Extracţia şi prepararea cărbunelui 50.132 18.605 1.945 37,1% 3,9% Extracţia minereurilor metalifere 24.245 8.937 351 36,9% 1,4% Vânătoarea 1.552 502 105 32,3% 6,8% Silvicultura şi exploatarea forestieră 48.752 15.636 2.231 32,1% 4,6% Produse obţinute prin rafinarea petrolului, cărbunelui şi a combustibililor nucleari 27.130 8.666 542 31,9% 2,0% Industria transportului rutier 59.922 18.003 533 30,0% 0,9% Mineritul şi pregătirea minereurilor radioactive 3.203 940 185 29,3% 5,8% Alte industrii extractive 11.564 3.144 322 27,2% 2,8% Industria de procesare a lemnului (nu include producţia de mobilier) 114.778 29.919 2.239 26,1% 2,0% Transporturi terestre, transporturi prin conducte 263.505 59.701 15.313 22,7% 5,8% Recuperarea deşeurilor şi reciclarea 7.709 1.734 276 22,5% 3,6% Fabricarea altor produse din minerale nemetalice 77.090 17.137 1.264 22,2% 1,6% Producţia de maşini şi echipamente 163.510 35.339 2.975 21,6% 1,8% Pielărie şi articole de încălţăminte 110.318 23.811 2.699 21,6% 2,4% Producţia de mobilier şi accesorii 109.677 23.415 2.181 21,3% 2,0% Industria textilă 344.396 71.439 5.343 20,7% 1,6% Producția, transmisia și distribuția energiei electrice, a gazelor și a apei calde 144.355 29.747 4.536 20,6% 3,1% Construcţiile 442.915 91.239 29.899 20,6% 6,8% Maşini electrice 58.012 11.884 1.073 20,5% 1,8% Industria alimentară şi de băuturi 191.383 38.755 4.997 20,2% 2,6% Extrudarea materialelor plastice şi a cauciucului 38.435 7.724 915 20,1% 2,4% Industria metaliferă 91.510 17.319 1.089 18,9% 1,2% Alte echipamente de transport 62.481 11.759 1.803 18,8% 2,9% Industria chimică şi a fibrelor sintetice 68.433 12.828 1.420 18,7% 2,1% Industria construcţiilor metalice şi a produselor din metal (nu include maşini şi instalaţii) 99.128 18.218 2.864 18,4% 2,9% Activități anexe și auxiliare de transport, activităţi ale agențiilor de turism 31.789 5.785 1.168 18,2% 3,7% Managementul resurselor de apă, tratarea şi distribuţia apei 41.118 7.186 835 17,5% 2,0% Industria celulozei, cartonului şi hârtiei 15.737 2.745 287 17,4% 1,8% Ţesături şi produse textile 77.912 13.556 971 17,4% 1,2% Comerţul, întreţinerea şi repararea vehiculelor cu motor şi a motocicletelor; vânzarea de gaz cu amănuntul 98.800 16.910 2.967 17,1% 3,0% Transportul aerian 7.425 1.252 450 16,9% 6,1% Pescuitul şi acvacultura 5.761 948 145 16,5% 2,5% Eliminarea deşeurilor şi a apelor uzate; salubritate şi activităţi similare 26.229 4.094 972 15,6% 3,7% 223 Totalul Alt oraş, populaţiei acelaşi Alt % în alt oraş, % în alt Activităţi angajate judeţ judeţ acelaşi judeţ judeţ Învăţământ 395.041 55.008 5.363 13,9% 1,4% Administraţia publică 473.855 65.249 25.750 13,8% 5,4% Închirierea de maşini şi echipamente de uz casnic şi personal 834 110 19 13,2% 2,3% Hoteluri şi restaurante 121.489 15.995 2.366 13,2% 1,9% Producţia de echipamente IT şi de birou 4.454 574 176 12,9% 4,0% Transportul naval 15.257 1.945 1.808 12,7% 11,9% Sănătatea şi protecţia socială 345.065 40.985 6.432 11,9% 1,9% Alte servicii oferite firmelor 146.449 17.075 6.018 11,7% 4,1% Activităţi asociative diverse 37.373 4.148 862 11,1% 2,3% Comerţul (exclusiv vehiculele cu motor) 118.768 12.823 3.196 10,8% 2,7% Tutunul 4.914 528 155 10,7% 3,2% Poşta şi telecomunicaţiile 95.861 9.708 2.546 10,1% 2,7% Cercetare şi dezvoltare 26.305 2.634 918 10,0% 3,5% Industria de echipamente pentru radio, televiziune şi comunicaţii 11.280 1.087 325 9,6% 2,9% Comerţul cu amănuntul (cu excepţia autovehiculelor şi motocicletelor); repararea bunurilor personale şi gospodăreşti 583.851 55.812 11.595 9,6% 2,0% Alte activităţi de servicii personale 41.388 3.720 877 9,0% 2,1% Echipamente medicale şi instrumente de precizie, ceasuri 12.360 1.103 194 8,9% 1,6% Activităţi în domeniul asigurărilor (cu excepţia beneficiilor pensiilor de stat) 16.744 1.407 286 8,4% 1,7% Servicii bancare şi financiare (cu excepţia asigurărilor) 58.458 4.445 717 7,6% 1,2% Publicarea, tipărirea şi reproducerea materialelor înregistrate 29.731 2.166 1.064 7,3% 3,6% Activități recreative, culturale și sportive 73.088 5.180 2.263 7,1% 3,1% Alte activităţi ale instituţiilor financiare şi de asigurări 5.293 349 141 6,6% 2,7% Imobiliare 14.244 885 380 6,2% 2,7% Activităţi de IT şi auxiliare 21.808 976 683 4,5% 3,1% Activităţi ale organizaţiilor extrateritoriale 964 28 26 2,9% 2,7% Case particulare cu personal angajat 26.137 686 331 2,6% 1,3% Agricultură şi servicii anexe 2.156.049 46.696 12.835 2,2% 0,6% Sursă: Institutul Naţional de Statistică 224 Anexa 2. Lista sectoarelor economice, în funcţie de salariul mediu oferit Câştigurile salariale nominale medii nete (în RON) în funcţie de sectorul economic (CAEN 2) 2000 2005 2008 2011 Intermedieri financiare, cu excepția activităţilor de asigurări şi ale fondurilor de pensii 569 2346 3560 3701 Fabricarea produselor din tutun 450 1717 2623 3581 Activităţi de servicii în tehnologia informaţiei; activităţi de servicii informatice 314 1185 2217 3502 INTERMEDIERI FINANCIARE ŞI ASIGURĂRI 525 2063 3205 3435 Transporturi aeriene 536 1576 3305 3418 Extracţia hidrocarburilor şi servicii anexe 398 1395 2846 3192 Telecomunicaţiile 488 1860 2409 3089 Activităţi de asigurări, reasigurări şi ale fondurilor de pensii (cu excepţia celor din sistemul public de asigurări sociale) 382 1430 2162 3032 Fabricarea produselor de cocserie şi a produselor obţinute din prelucrarea ţiţeiului 371 1443 2303 2991 INFORMAŢII ŞI COMUNICAŢII 414 1463 2119 2965 PRODUCŢIA ŞI FURNIZAREA DE ENERGIE ELECTRICĂ ŞI TERMICĂ, GAZE, APĂ CALDĂ ŞI AER CONDIŢIONAT 382 1348 2389 2787 Activităţi de servicii anexe extracţiei 325 1142 2093 2711 ACTIVITĂŢI EXTRACTIVE 368 1246 2287 2577 Extracţia cărbunelui superior şi inferior 411 1357 2306 2392 Cercetarea şi dezvoltarea 235 954 1954 2336 Activităţi de editare 269 903 1720 2333 Activităţi de producţie cinematografică, video şi de programe de televiziune, înregistrări audio şi activităţi de editare muzicală, activităţi de difuzare şi transmitere a programelor 331 1285 1780 2316 Depozitare şi activităţi auxiliare pentru transporturi 413 1255 2011 2246 Fabricarea produselor farmaceutice de bază şi a preparatelor farmaceutice 359 1228 1820 2231 Extracţia minereurilor metalifere 302 952 1632 2118 ACTIVITĂŢI PROFESIONALE, ŞTIINŢIFICE ŞI TEHNICE 273 939 1749 2061 Transporturi navale 189 772 1576 1995 Fabricarea altor mijloace de transport 286 1001 1568 1957 Administraţie publică şi apărare; asigurări sociale din sistemul public 305 1164 2411 1909 Fabricarea substanţelor şi produselor chimice 263 903 1458 1879 Industria metalurgică 294 969 1550 1862 Activităţi auxiliare pentru intermedieri financiare şi activităţi de asigurare 307 944 1938 1813 Fabricarea calculatoarelor şi a produselor electronice şi optice 264 929 1286 1788 Producerea băuturilor 272 940 1328 1784 Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor şi semiremorcilor 224 769 1219 1706 Captarea, tratarea şi distribuţia apei 227 763 1345 1643 Fabricarea de maşini, utilaje şi echipamente n.c.a. 225 769 1307 1631 TRANSPORT ŞI DEPOZITARE 254 840 1454 1580 Repararea,întreţinerea şi instalarea maşinilor şi echipamentelor 237 843 1257 1549 Fabricarea altor produse din minerale nemetalice 218 755 1253 1544 Fabricarea echipamentelor electrice 215 716 1114 1525 Salubritate 211 728 1296 1497 225 INDUSTRIE 222 732 1189 1470 Tipărirea şi reproducerea pe suporţi a înregistrărilor 222 659 1143 1447 MEDIA la nivel de ŢARĂ 214 746 1309 1444 Alte activităţi extractive 263 756 1197 1438 Extrudarea cauciucului şi a materialelor plastice 199 637 1008 1375 Fabricarea hârtiei şi a produselor din hârtie 208 680 1055 1348 Transporturi terestre şi transporturi prin conducte 238 748 1266 1346 DISTRIBUŢIA APELOR; SALUBRITATE; GESTIONAREA DEŞEURILOR ŞI ACTIVITĂŢI DE DECONTAMINARE 204 669 1154 1333 Industria construcţiilor metalice şi din metal, exclusiv maşini, utilaje şi instalaţii 190 708 1145 1331 INDUSTRIA PRELUCRĂTOARE 197 653 1050 1324 Activităţi poştale şi de curierat 216 822 1190 1317 ÎNVĂŢĂMÂNT 205 829 1538 1316 ACTIVITĂŢI IMOBILIARE 195 629 1270 1268 CONSTRUCŢII 186 628 1162 1247 COMERŢ CU RIDICATA ŞI AMĂNUNTUL; REPARAREA AUTOVEHICULELOR ŞI MOTOCICLETELOR 150 575 1042 1227 SĂNĂTATE ŞI ASISTENŢĂ SOCIALĂ 175 669 1266 1210 Silvicultură şu exploatare forestieră; pescuit şi acvacultură 192 630 1044 1172 Fabricarea produselor textile 153 519 853 1161 Alte activităţi industriale 155 540 845 1115 ACTIVITĂŢI DE SPECTACOLE, CULTURALE ŞI RECREATIVE 186 714 1195 1076 Colectarea, tratarea şi eliminarea deşeurilor; activităţi de recuperare a materialelor reciclabile; activităţi şi servicii de decontaminare 167 572 1008 1071 AGRICULTURĂ, SILVICULTURĂ ŞI PESCUIT 163 527 914 1044 Agricultură, vânătoare şi servicii anexe 152 487 855 987 Industria alimentară 154 527 890 979 ACTIVITĂŢI DE SERVICII ADMINISTRATIVE ŞI ACTIVITĂŢI DE SERVICII SUPORT 148 467 835 966 Tăbăcirea şi finisarea pieilor 133 484 750 951 Fabricarea de mobilă 152 513 807 947 Prelucrarea lemnului, fabricarea produselor din lemn şi plută, cu excepţia mobilei; fabricarea articolelor din paie şi alte materiale vegetale împletite 138 453 726 911 Fabricarea articolelor de îmbrăcăminte 149 493 750 909 ALTE ACTIVITĂŢI DE SERVICII 147 459 780 852 HOTELURI ŞI RESTAURANTE 138 455 773 841 Sursa datelor: Institutul Naţional de Statistică 226 Anexa 3. Sectoarele care creează locuri de muncă Dimensiunea Industrie Locuri de muncă create sectorului în 2011 2005-2008 2008-2011 Transport şi depozitare 281.817 14.251 15.257 Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor şi 109.806 semiremorcilor 39.959 814 Activităţi de investigaţie şi protecţie 101.916 28.335 20.156 Restaurante şi alte activităţi de servicii de alimentaţie 95.382 15.243 16.694 Comerţ cu ridicata şi amănuntul, întreţinerea şi repararea 87.528 autovehiculelor şi a motocicletelor 18.771 1.837 Distribuţia apelor; salubritate; gestionarea deşeurilor şi activităţi 79.654 de decontaminare 10.876 13.032 Sănătate şi asistenţă socială 44.360 13.395 10.716 Activităţi de servicii în tehnologia informaţiei 41.267 9.535 9.576 Activităţi de secretariat, servicii suport şi alte activităţi de suport 40.513 prestate în principal întreprinderilor 13.233 9.831 Activităţi ale direcţiilor (centralelor), birourilor administrative 40.253 centralizate; activităţi de management şi consultanţă 12.489 7.255 Alte activităţi de servicii 39.152 4.812 4.230 Activităţi de servicii privind forţa de muncă 36.007 10.697 14.138 Activităţi de peisagistică şi servicii pentru clădiri 29.868 11.652 3.565 Activităţi de spectacole, culturale şi recreative 29.771 4.418 9.415 Fabricarea calculatoarelor şi a produselor electronice şi optice 25.798 4.550 3.953 Activităţi juridice şi de contabilitate 18.069 6.289 589 Alte activităţi industriale 13.969 49 1 Alte activităţi profesionale, ştiinţifice şi tehnice 12.455 2.336 1.375 Învăţământ 12246 3.678 2.459 Activităţile agenţiilor de turism, tur-operatorilor, servicii de 10.052 rezervare şi activităţi asociate 2.562 198 Activităţi de servicii informatice 9.137 2.617 3.178 Administraţie publică şi apărare; servicii de asigurări sociale 8.532 obligatorii 423 15 Activităţi veterinare 4.495 1.166 621 227 Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraşele importante din România Timişoara 228 Cluj-Napoca 229 Iaşi 230 Constanţa 231 Braşov 232 Craiova 233 Ploieşti 234 Bucureşti 235 Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic (2010) (indicele Herfindahl fiind mai mare de 0,15) Activităţi ale grădinilor zoologice, botanice şi ale rezervaţiilor naturale 1 Fabricarea suporţilor magnetici şi optici destinaţi înregistrărilor 1 Fabricarea de motociclete 1 Fabricarea altor mijloace de transport n.c.a. 1 Extracţia mineralelor pentru industria chimică şi a îngrăşămintelor naturale 1 Extracţia minereurilor de uraniu şi toriu 1 Activităţi poştale desfăşurate sub obligativitatea serviciilor universale 1 Activităţi de închiriere şi leasing cu echipamente de transport aerian 1 Extracţia hidrocarburilor 0,998131308 Extracția minereurilor feroase 0,997113492 Extracția sării 0,996258551 Distribuţia energiei electrice 0,991798886 Baterea monedelor 0,978008792 Extracţia gazelor naturale 0,9550674 Învăţământul liceal 0,944055312 Fabricarea utilajelor pentru prelucrarea maselor plastice şi a cauciucului 0,939033192 Fabricarea malţului 0,91878861 Fabricarea autovehiculelor de transport rutier 0,896209141 Extracţia cărbunelui superior 0,886350058 Fabricarea sticlei plate 0,88587599 Trefilarea firelor la rece 0,883401524 Activităţi de servicii anexe extracţiei petrolului brut şi gazelor naturale 0,868497904 Fabricarea de echipamente casnice neelectrice 0,833540664 Fabricarea echipamentelor de comunicaţii 0,829656567 Închirierea şi leasingul echipamentului pentru transportul naval 0,822974156 Producţia metalelor preţioase 0,816270704 Educație postliceală neuniversitară 0,81341934 Producţia altor metale neferoase 0,803587458 Transportul feroviar interurban de pasageri 0,782922887 Fabricarea de acumulatori şi baterii 0.773879089 Laminarea la rece a benzilor înguste 0,773377383 Fabricarea altor produse din beton, ipsos şi ciment 0,764824901 Fabricarea preparatelor pentru hrana animalelor de companie 0,757536187 Extracţia cărbunelui inferior 0,752477711 Fabricarea produselor electronice de larg consum 0,743878105 Fabricarea altor articole din ceramică 0,730386027 Fabricarea sucurilor de fructe şi legume 0,716755704 Transmisia radio 0,707449417 Turnarea altor metale neferoase 0,705221557 Fabricarea produselor din tutun 0,690999398 Transportul prin conducte 0,673267227 Închirierea şi leasingul maşinilor şi echipamentelor agricole 0,667145857 Fabricarea echipamentelor de birou (exceptând computerele şi echipamentele periferice) 0,640592368 Transporturi maritime şi costiere de pasageri 0,634544625 Activităţi de servicii suport combinate 0,625656711 Alte activităţi de servicii informaţionale n.c.a. 0,62558071 Fabricarea plăcilor şi dalelor din ceramică 0,614361406 Fabricarea maşinilor-unelte portabile acţionate electric 0,611292648 Repararea echipamentelor electrice 0,610896575 Fabricarea parchetului asamblat în panouri 0,608708182 236 Metalurgia cuprului 0,599310015 Fabricarea explozivilor 0,597744943 Fabricarea de motoare şi turbine (cu excepţia celor pentru avioane, autovehicule şi motociclete) 0,590110499 Fabricarea ambalajelor uşoare din metal 0,56778937 Fabricarea vehiculelor militare de luptă 0,567600992 Extracţia altor minereuri metalifere neferoase 0,561085452 Activităţi de servicii anexe pentru transporturi terestre 0,560775798 Fabricarea calculatoarelor şi a echipamentelor periferice 0,551052218 Fabricarea gazelor industriale 0,543137548 Prelucrarea şi conservarea cartofilor 0,535410323 Fabricarea îngrăşămintelor şi produselor azotoase 0,526015143 Fabricarea fibrelor sintetice şi artificiale 0,518309906 Fabricarea altor băuturi nedistilate, obţinute prin fermentare 0,507020253 Repararea şi întreţinerea aeronavelor şi navelor spaţiale 0,503705911 Fabricarea imitaţiilor de bijuterii şi articolelor similare 0,499207334 Fabricarea generatoarelor de aburi, cu excepția cazanelor de apă fierbinte pentru încălzirea centrală 0,487181111 Activităţi post-producţie cinematografică, video şi de programe de televiziune 0,476854412 Fabricarea sticlei concave 0,473132136 Intermedieri în comerţul cu materii prime agricole, animale vii, materii prime textile ş i cu semifabricate 0,464723811 Organizarea de şantier 0,463833869 Fabricarea materialelor plastice în forme primare 0,458918187 Fabricarea aluminiului 0,457032384 Producţia de orologii şi ceasuri 0,441227236 Fabricarea izolatorilor ceramici și a pieselor izolante din ceramică 0,438122856 Activităţi de editare a jocurilor de calculator 0,438095005 Fabricarea altor articole textile n.c.a. 0,414012827 Comercializarea combustibililor gazoşi, prin conducte 0,413315018 Închirierea şi leasingul echipamentelor de birou (inclusiv computere) 0,41225141 Fabricarea altor elemente de dulgherie și tâmplărie, pentru construcții 0,411315594 Intermedieri in comerţul cu produse alimentare, băuturi şi tutun 0,410191378 Transportul de pasageri pe căi navigabile 0,408345833 Alte servicii de cazare 0,406637184 Fabricarea produselor obţinute din prelucrarea ţiţeiului 0,403324915 Fabricarea produselor din ipsos pentru construcţii 0,403173206 Fabricarea produselor din azbociment 0,400813831 Activităţi combinate de secretariat şi servicii suport 0,390200941 Fabricarea mașinilor pentru industria textilă, a confecțiilor și pielăriei 0,389958903 Fabricarea altor produse chimice organice 0,38962294 Producţia de rezervoare, cisterne şi containere metalice 0,380857659 Fabricarea varului şi ipsosului 0,379948166 Fabricarea margarinei şi a altor produse comestibile similare 0,379193069 Repararea echipamentelor de comunicaţii 0,377149644 Tratarea şi eliminarea deşeurilor periculoase 0,371558752 Fabricarea coloranţilor şi a pigmenţilor 0,370379879 Extracția turbei 0,369791156 Fabricarea articolelor ceramice sanitare 0,360169765 Învăţământ preşcolar 0,359125167 Comerţ cu ridicata al ceasurilor şi bijuteriilor 0,357748697 Fabricarea cauciucului sintetic în forme primare 0,353278278 Fabricarea uleiurilor esenţiale 0,353215521 Proiecţia de filme cinematografice 0,351455471 Cercetare și dezvoltare în domeniul științelor sociale și umaniste 0,350959254 237 Fabricarea utilajelor pentru industria hârtiei şi cartonului 0,350600603 Fabricarea altor produse chimice anorganice de bază 0,348513503 Activităţi ale centrelor de fitness 0,348166018 Fabricarea altor produse ceramice tehnice 0,347655421 Fabricarea de echipamente pentru radiologie, electrodiagnostic şi electroterapie 0,346064691 Activităţi de închiriere şi leasing cu bunuri recreaţionale 0,345500742 Fabricarea de articole tehnice şi industriale din textile 0,343991127 Tragerea la rece a barelor 0,342636397 Alte activităţi de asistenţă socială, cu cazare 0,342261801 Fabricarea anvelopelor şi a camerelor de aer; reşaparea şi refacerea anvelopelor 0,339776145 Alte activităţi extractive n.c.a. 0,339292994 Fabricarea produselor de cocserie 0,338913231 Fabricarea maşinilor şi utilajelor pentru agricultură şi exploatări forestiere 0,338412428 Reproducerea pe suporţi a înregistrărilor 0,337810832 Fabricarea macaroanelor, tăiţeilor, cuşcuşului şi a produselor făinoase similare 0,337230846 Fabricarea covoarelor și mochetelor 0,332186178 Fabricarea amidonului şi a produselor din amidon 0,330888277 Fabricarea de aparate electrocasnice 0,329066557 Fabricarea de cabluri cu fibră optică 0,329011853 Fabricarea de mâncăruri preparate 0,327509515 Fabricarea pesticidelor și a altor produse agrochimice 0,326161909 Fabricarea cimentului 0,324935594 Activităţi de servicii anexe transporturilor aeriene 0,324344885 Metalurgia plumbului, zincului și cositorului 0,3180063 Fabricarea zahărului 0,313129221 Activităţi de gestionare a sălilor de spectacole 0,311907781 Fabricarea de motoare hidraulice 0,309092079 Fabricarea parfumurilor şi a produselor cosmetice (de toaletă) 0,308776013 Transportul aerian de călători 0,303280439 Comerţ cu amănuntul al echipamentelor sportive, în magazine specializate 0,301335465 Fabricarea cleiurilor 0,299659239 Activităţi de telecomunicaţii prin reţele cu cablu 0,297998357 Repararea echipamentelor electronice şi optice 0,297137052 Distribuţia combustibililor gazoşi, prin conducte 0,293529323 Activităţi de servicii suport pentru învăţământ 0,290158371 Fabricarea produselor alimentare pentru copii și dietetice 0,289722866 Comerţ cu amănuntul al jocurilor şi jucăriilor, în magazine specializate 0,289148079 Tăbăcirea şi finisarea pieilor; prepararea şi vopsirea blănurilor 0,288501222 Lucrări de construcţii a proiectelor utilitare pentru electricitate şi telecomunicaţii 0,288463203 Servicii pregătitoare pentru pretipărire 0,280042375 Fabricarea de sticlărie tehnică 0,278148835 Transporturi maritime şi costiere de marfă 0,276483864 Comerţ cu amănuntul al produselor din tutun, în magazine specializate 0,272840236 Fabricarea de biciclete şi de vehicule pentru invalizi 0,272183248 Activităţi ale bazelor sportive 0,270338715 Activităţi de telecomunicaţii prin satelit 0,270038441 Repararea altor echipamente 0,264408878 Transporturi aeriene de marfă 0,263836963 Fabricarea produselor farmaceutice de bază 0,261970137 Activităţi de management (gestiune şi exploatare) a mijloacelor de calcul 0,260615328 Activităţi de telecomunicaţii prin reţele fără cablu (exclusiv prin satelit) 0,259494006 Construcţia de nave şi structuri plutitoare 0,254225124 Leasing cu bunuri intangibile (exclusiv financiare) 0,252239792 Fabricarea altor componente electronice 0,251460641 Activităţi de organizare a expoziţiilor, târgurilor şi congreselor 0,250836119 238 Fabricarea cuptoarelor, furnalelor şi arzătoarelor 0,249690728 Fabricarea mașinilor pentru industria extractivă sau de construcții 0,248489573 Prelucrarea ceaiului şi cafelei 0,247025473 Construcţia de ambarcaţiuni sportive şi de agrement 0,246878479 Activităţi ale agenţiilor de ştiri 0,245403362 Vânzarea cu ridicata a produselor din tutun 0,245142329 Activităţi ale muzeelor 0,24472543 Fabricarea articolelor ceramice pentru uz gospodăresc şi ornamental 0,244237614 Gestionarea monumentelor, clădirilor istorice şi a altor obiective de interes turistic 0,242917796 Fabricarea altor produse din minerale nemetalice n.c.a. 0,241916231 Activităţi de asistenţă socială, fără cazare, pentru bătrâni şi pentru persoane aflate în incapacitatea de a se îngriji singure 0,238551593 Activităţi ale centrelor de îngrijire medicală 0,236719997 Fabricarea articolelor pentru sport 0,236148307 Fotocopiere, pregătirea documentelor şi alte servicii specializate de suport pentru întreprinderi 0,234817143 Fabricarea berii 0,234630051 Fabricarea mortarului 0,233537803 Construcţii hidrotehnice 0,231823979 Producţia de băuturi răcoritoare nealcoolice; producţia de ape minerale şi alte ape îmbuteliate 0,229343736 Alte activităţi sportive 0,226059569 Fabricarea instrumentelor optice și a echipamentelor fotografice 0,225794668 Fabricarea dispozitivelor de conexiune pentru fire şi cabluri electrice şi electronice 0,224405345 Vânzarea cu amănuntul a ceasurilor şi bijuteriilor în magazine specializate 0,222860267 Activităţi ale cluburilor sportive 0,222280977 Activităţi de difuzare a programelor de televiziune 0,219219321 Fabricarea funiilor, frânghiilor, sforilor și împletiturilor 0,217054882 Fabricarea de aeronave şi nave spaţiale 0,216687795 Educaţie culturală 0,215170205 Fabricarea săpunului şi detergenţilor, a soluţiilor de curățat și lustruit 0,212501248 Fabricarea produselor de uz gospodăresc şi sanitar, din hârtie sau carton 0,210090323 Tipărirea ziarelor 0,209688232 Turnarea oţelului 0,20967307 Fabricarea produselor de tăiat 0,209227679 Servicii de învăţământ gimnazial tehnic şi profesional 0,208666541 Activităţi de asistenţă socială, cu cazare, pentru bătrâni şi pentru persoane aflate în incapacitatea de a se îngriji singure 0,208301052 Producţia gazelor 0,207774735 Fabricarea instrumentelor muzicale 0,206354149 Fabricarea aparatelor de distribuţie şi control a electricităţii 0,20569171 Activităţi de editare de ghiduri, compendii, liste de adrese şi similare 0,205060061 Comerţ cu amănuntul al bunurilor de ocazie vândute prin magazine 0,204712984 Fabricarea de pompe si compresoare 0,203228647 Intermedieri în comerţul cu combustibili, minereuri, metale şi produse chimice 0,202698923 Fabricarea altor fire și cabluri electrice și electronice 0,19974635 Producţia de aliaje de bază din fier şi oţel şi de feroaliaje 0,199195958 Tratarea şi eliminarea deşeurilor nepericuloase 0,197219604 Salubritatea 0,195985 Transportul de mărfuri pe calea ferată 0,195382873 Repararea încălţămintei şi a produselor din piele 0,194127984 Activităţi ale direcţiilor (centralelor), birourilor administrative centralizate 0,193664123 Activităţi de distribuție a filmelor cinematografice, video şi a programelor de televiziune 0,193146773 Activităţi ale agenţiilor de colectare şi a birourilor (oficiilor) de raportare a creditului 0,192615758 239 Servicii profesionale de mutări mobilier 0,192544498 Repararea aparatelor electronice de uz casnic 0,191253893 Creaţii artistice 0,190269686 Prelucrarea şi conservarea peştelui, crustaceelor şi moluştelor 0,190185512 Producţia de tuburi, ţevi, profile tubulare şi accesorii pentru acestea, din oţel 0,18986683 Producţia de profile obţinute la rece 0,189389335 Activităţi specializate de curăţenie 0,187257045 Activităţi suport pentru interpretarea artistică (spectacole) 0,184373038 Alte activităţi de asistenţă socială, fără cazare n.c.a. 0,184290871 Transportul de marfă pe căi navigabile interioare 0,183609342 Activităţi juridice 0,18183406 Fabricarea de arme şi muniţie 0,181150031 Fabricarea de produse abrazive 0,178023595 Fabricarea uleiurilor şi a grăsimilor 0,175214825 Intermedieri în comerţul cu textile, confecţii din blană, încălţăminte şi articole din piele 0,17457168 Fabricarea de furnire şi a panourilor din lemn 0,173076901 Fabricarea butoaielor metalice și a altor recipiente similare 0,171499311 Fabricarea de ciorapi, şosete şi ciorapi pantalon, tricotaţi sau croşetaţi 0,17086869 Colectarea deşeurilor periculoase 0,170245505 Comerţ cu amănuntul efectuat în afara magazinelor, standurilor, chioşcurilor şi pieţelor 0,169418745 Fabricarea măturilor şi a periilor 0,168928125 Fabricarea articolelor de îmbrăcăminte din piele 0,168742657 Comerţ cu amănuntul al articolelor şi aparatelor electrocasnice, în magazine specializate 0,167876678 Fabricarea produselor din cacao, a ciocolatei și a produselor zaharoase 0,16602532 Fabricarea altor produse alimentare n.c.a. 0,165619285 Repararea mobilei şi a furniturilor casnice 0,165595893 Activităţi de închiriere şi leasing cu bunuri recreaţionale 0,164856761 Finisarea materialelor textile 0,164797648 Demontarea (dezasamblarea) maşinilor şi a echipamentelor scoase din uz pentru recuperarea materialelor 0,163136474 Fabricarea de echipamente electrice de iluminat 0,162226297 Învăţământ în domeniul sportiv şi recreaţional 0,162139174 Activităţi şi servicii de decontaminare 0,161869608 Fabricarea componentelor electronice 0,161357 Comerţ cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule în magazine specializate 0,161098103 240 Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de creștere ai României (înainte de criză: 2005-2008; și după criză: 2008-2011) Analiza Shift-Share este foarte des utilizată în dezbaterile cu caracter decizional, în analiza creării și a dinamismului economiilor locale. În realizarea scopurilor noastre, nu ne-am îndepărtat foarte mult de metodologia originală, însă redăm mai jos câțiva dintre pașii cheie parcurși: 1. Primul pas a constat în asigurarea unei baze de date cu informații exacte (mai ales în ceea ce privește forța de muncă și locația) de la toate firmele din România. 2. În 2005, 2008 și 2011, nivelul forței de muncă pe fiecare sector (la nivelul 4 din codul CAEN) era divizată atât la nivelul întregii țări, cât și la nivelul celor șapte poli de creștere din România. Polii de creștere nu cuprind numai centrele orașelor, ci și localitățile periurbane care formează zona metropolitană (pentru a beneficia de fonduri structurale prin Programul Operațional Regional, fiecare pol de creștere a trebuit să formeze o zonă metropolitană). 3. Pentru fiecare dintre cei șapte poli de creștere s-a calculat coeficientul de localizare pentru fiecare sector reprezentat la nivel local. În principiu, coeficienții de localizare împart procentul pentru un anumit sector la economia globală a polului de creștere pentru a putea reflecta procentul sectorului respectiv la nivelul economiei naționale. Dacă procentul la nivel local este mai mare decât la nivel național (adică în cazul în care coeficientul de localizare (CL) este mai mare de 1), atunci acea industrie este localizată și se consideră a fi un potențial motor al economiei. 4. Dintre toate sectoarele cu un CL mai mare de 1, le-am ales pe cele care au baza cea mai mare de forță de muncă, – de obicei sunt 20-30 de sectoare care au angajat aproximativ 40-50% din numărul total de angajați la nivelul anului 2011. Aceste industrii localizate sunt percepute ca „motoarele economice” ai polilor de creștere. 5. Performanța acestor motoare economice a fost testată atât înainte, cât și după criză, prin intermediul metodei Shift-Share. 6. Metoda Shift-Share analizează modul în care un sector a evoluat în timp, comparativ cu economia națională, precum și modul în care acel sector a evoluat la nivel local (adică la nivelul polului de creștere) comparativ cu evoluția sectorului la nivel național. 7. Această informație a fost sintetizată printr-o serie de grafice prezentate mai jos. Pe Axa X, graficele arată evoluția sectoarelor industriale locale în cadrul polului de creștere, comparativ cu aceleași sectoare la nivel național (mai exact, dacă volumul forței de muncă a crescut mai repede sau mai încet la nivel local decât la nivel național). Axa Y măsoară evoluția unei anumite industrii/unui anumit sector la nivel național, comparativ cu evoluția economiei globale (și anume dacă volumul forței de muncă a crescut mai repede sau mai încet în cadrul sectorului, comparativ cu nivelul global pe țară). 8. Sectoarele „câștigătoare” s-au dezvoltat mai repede decât economia, iar, la nivel local, dezvoltarea sectorului a fost mai rapidă decât la nivel național. De exemplu, faptul că Programarea pe computer este 241 „câștigătoare” în Cluj-Napoca înseamnă că sectorul de Programare pe computer s-a dezvoltat mai repede decât economia națională (în ceea ce privește forța de muncă) și că acest sector s-a dezvoltat și mai repede în Cluj-Napoca. Simplificând, acest lucru înseamnă că sectorul devine din ce în ce mai concentrat în Cluj-Napoca. 9. Sectoarele „câștigătorilor discutabili” s-au dezvoltat mai repede la nivel local, dar la nivel național au avut o evoluție mai scăzută, comparativ c u economia globală. De exemplu, sectorul Fabricarea încălțămintei s-a dezvoltat mai repede în Brașov (între 2005 și 2008) decât același sector la nivel național. Totuși, la nivel național, evoluția sectorului a fost sub medie (adică nu a fost unul dintre sectoarele care să genereze forță de muncă). 10. Sectoarele „perdante” au avut o dezvoltare slabă atât la nivel local, cât și la nivel național. Cu alte cuvinte, aceste sectoare au avut o dezvoltare slabă, comparativ cu economia națională, evoluția la nivel local fiind și mai slabă. 11. Sectoarele „marilor perdanți” au avut o dezvoltare slabă la nivel local, dar au avut o dezvoltare rapidă la nivel național. De fapt, acest lucru arată faptul că acel pol de creștere a pierdut din forța de muncă a acelui sector în favoarea altor zone. 242 Braşov 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 243 Constanța 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 244 Craiova 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 245 Cluj-Napoca 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 246 Iași 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 247 Ploiești 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 248 Timișoara 2005-2008 Analiza Shift-Share 2008-2011 Analiza Shift-Share 249 Anexa 7. Rețeaua feroviară TEN-T Sursa datelor: Comisia Europeană. 250 Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare către granița de vest, București și Constanţa, după finalizarea rețelei feroviare TEN-T Durata călătoriei până la granița de vest cu infrastructura feroviară actuală Durata călătoriei până la granița de vest cu infrastructura feroviară propusă 251 Durata călătoriei până la București cu infrastructura feroviară actuală Durata călătoriei până la București cu infrastructura feroviară propusă 252 Durata călătoriei până la Constanța cu infrastructura feroviară actuală Durata călătoriei până la Constanța cu infrastructura feroviară propusă 253 Anexa 9. Metodologia pentru Indicele Dezvoltării Umane Locale (IDUL) Indicele dezvoltării umane locale a fost dezvoltat de sociologul Dumitru Sandu și măsoară capitalul total al localităților, considerat din perspectiva dimensiunilor sale umană, de stare de sănătate, vitală și materială. Primele trei dimens iuni de stoc de capital sunt estimate prin câte un singur indicator. Capitalul material, cea de-a patra dimensiune, este măsurat ca scor factorial din trei indicatori ai calității vieții locale referitori la mărimea locuințelor (suprafață locuibilă pe locuință), autoturisme private la 1000 locuitori și gaze distribuite pentru consumul casnic pe locuitor. Un nou scor factorial agregă valorile celor patru indicatori care estimează dimensiunile capitalului comunitar. Un avantaj major al IDUL este că permite compararea unor unități teritoriale foarte diferite, urbane și rurale, mari sau mici. Metodologia de construire a IDUL Măsura a fost propusă și testată în 2011 și a operat pe baza a șapte indicatori de 54 input . Față de varianta inițială, forma actuală d e calculare a indicelui a adoptat trei modificări: 54 Sandu, D., 2011, „Disparități sociale în dezvoltarea și în politica regională din România,” International Review of Social Research,nr.I (1), pp. 1-30. 254 a) indicatorii capitalului material sunt integrați într-un indice parțial înainte de a fi incluși în factoriala de calculare a indicelui final (în felul acesta este evitată suprareprezentarea unei dimensiuni a indicelui prin mai mulți indicatori care o estimează) ; b) s-a renunțat la folosirea unui indicator pentru mărimea demografică a localității ca element de calcul pentru IDUL datorită variațiilor sale foarte mari (de la aproape două milioane pentru București la sub o mie pentru comunele mici) precum și datorită inerției foarte mari pe care indicele respectiv o are în timp (factor de limitare a relevanței IDUL în analizele diacronice); c) localitățile foarte mici, de sub o mie de locuitori, nu au mai fost incluse în baza de date dat fiind faptul că o parte din indicatorii de calcul sunt foarte instabili în cazul unor localități mici. În consecință, valorile IDUL nu au mai fost estimate pentru localități cu mai puțin de 1000 locuitori. IDUL este similar cu indicele dezvoltării umane (IDU) folosit în sistemul Programului Națiunilor Unite pentru Dezvoltare. Ambii indici includ măsuri ale educației, performanței economice și stării de sănătate. Numai speranța de viață la naștere este inclusă în IDU și IDUL. Produsul intern brut care este o măsură specifică pentru IDU este estimat numai pentru unități teritoriale mari (țări sau regiuni). Scorul factorial care agregă masuri pentru cele patru forme de capital comunitar în IDUL este convertit pentru a avea un interval de variație între aproximativ zero și aproximativ 100 (după formula scorului Hull=50+14* valoarea scorului factorial). Comparabilitatea între valorile indicelui dezvoltării umane locale este asigurată prin cumularea bazelor de date pentru 2002 și 2011 într-o singură bază pentru care se calculează scorul factorial parțial aferent capitalul material și scorul factorial pentru IDUL. IDUL este limitat, în sistemul statistic românesc, de disponibilitatea unora dintre datele necesare (stocul de educație) numai prin înregistrările de recensământ. Toate datele primare pentru calcularea indicelui au fost furnizate de către Institutul Național de Statistică (INS). INS a calculat și speranța de viață la naștere pentru fiecare localitate din România (pe perioa de de trei ani consecutivi) , precum și vârsta medie a populației adulte pe localitate. Noul indice este o măsură a capitalului uman local dacă se extinde conceptul de capital uman astfel încât să includă nu numai educația ci și starea de 55 sănătate . Adăugarea indicatorilor de capital material și vârstă medie transformă indicele într-o măsură a capitalului comunitar (local). Validitatea IDUL a fost testată pe baze de date foarte mari și prin folosirea sa ca variabilă dependentă 56 sau independentă în diferite analize multivariate . 55 Becker, G. S., 2009, Human capital: A theoretical and empirical analysis, with special reference to education, University of Chicago Press. 56 Vezi, spre exemplu: Sandu, D., 2011, „Disparități sociale în dezvoltarea și în politica regională din România,” International Review of Social Research, nr. I (1), pp. 1-30; sau Sandu, D., 2013, Disparități și fluxuri în fundamentarea social-economică a regionalizării administrative a României, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, București. 255 Sărăcia comunitară măsurată prin valorile reduse ale IDUL nu trebuie confundată cu simpla agregare a indicilor de consum sau de venituri la nivel individual sau de gospodărie. Componenta de deficit de acces la bunuri publice este prezentă în mult mai mare măsură în IDUL decât în ratele de sărăcie calculate la nivel local prin agregarea valorilor individuale sau de gospodărie. 256 Anexa 10. Indicele Dezvoltării Umane Locale (IDUL), la nivel de județ și de reședință (2002 și 2011) Nivel de Indicele Dezvoltării Umane Locale (IDUL) IDUL2011-IDUL2002 dezvoltar RURAL URBAN TOTAL RURAL URBAN TOTAL e 2011 Județ 2002 2011 2002 2011 2002 2011 BUCUREȘTI (B) 76 102 76 102 0 26 26 ILFOV ( IF) 57 81 68 99 58 89 24 31 31 BRAȘOV (BV) 54 66 77 95 71 87 12 18 16 dezvoltate CLUJ (CJ) 44 62 79 99 68 87 18 20 19 superior SIBIU (SB) 53 64 79 94 70 84 11 15 14 TIMIS (TM) 50 66 74 94 64 83 16 20 19 CONSTANTA (CT) 43 60 64 84 57 77 17 21 19 PRAHOVA (PH) 49 63 72 90 61 77 14 17 16 ALBA (AB) 49 60 73 87 63 76 11 15 13 dezvoltate ARGEȘ (AG) 46 60 77 94 60 76 14 17 16 MUREȘ (MS) 49 62 74 89 62 76 12 15 14 HUNEDOARA (HD) 47 60 64 80 60 75 13 15 15 ARAD (AD) 48 61 67 84 58 74 14 17 16 IAȘI (IS) 39 54 75 94 57 73 15 20 17 MARAMUREȘ (MM) 45 58 67 83 57 73 13 15 16 DOLJ (DJ) 37 49 73 92 55 73 12 20 18 GORJ (GJ) 48 60 73 87 58 73 12 13 14 GALAȚI (GL) 40 53 68 87 56 72 13 19 16 BISTRIȚA NĂSĂUD (BN) 48 59 77 93 58 72 11 17 14 mediu-superior dezvoltate SATU MARE (SM) 43 58 73 87 56 72 15 14 16 BRĂILA (BR) 38 48 65 84 55 72 11 19 17 HARGHITA (HG) 49 61 70 84 59 71 12 14 13 BIHOR (BH) 43 57 67 85 54 71 15 18 17 VÂLCEA (VL) 42 58 72 87 54 71 16 15 17 COVASNA (CV) 46 56 74 85 60 71 10 11 11 DÂMBOVIȚA (DB) 47 63 75 88 55 71 16 13 15 CARAȘ-SEVERIN (CS) 44 56 66 81 56 70 12 14 14 SUCEAVA (SV) 47 60 70 82 54 69 13 12 15 SĂLAJ (SJ) 41 54 73 90 54 69 12 17 15 BACĂU (BC) 40 53 69 87 53 68 13 18 15 NEAMȚ (NT) 42 56 70 86 53 68 14 16 15 VRANCEA (VR) 41 54 68 86 51 66 13 18 15 mediu dezvoltate BUZĂU (BZ) 40 52 69 85 51 66 12 16 14 TULCEA (TC) 41 51 60 78 50 65 11 18 15 MEHEDINȚI (MH) 37 48 66 81 50 65 11 16 14 OLT (OT) 40 50 68 83 51 63 10 15 12 IALOMIȚA (IL) 36 46 66 79 48 61 10 13 14 VASLUI (VS) 33 44 68 83 47 60 10 14 13 mediu-inferior BOTOȘANI (BT) 32 44 67 81 44 60 13 14 15 dezvoltate CĂLĂRAȘI (CL) 35 48 57 77 43 59 13 20 16 GIURGIU (GR) 36 50 58 77 42 58 14 18 16 TELEORMAN (TL) 33 45 62 79 42 56 12 16 14 TOTAL 43 56 71 90 58 75 13 19 17 DISPARITATE (MAX -MIN ) 25 38 21 25 33 44 257 Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 și 2011) var. dependentă var. dependentă IDUL2002 IDUL2011 b p b p -15.063 .000 -32.719 .000 localizată la drum european* .111 .738 .806 .022 distanța față de cel mai apropiat oraș de min. -.068 .000 -.093 .000 30.000 locuitori populația celui mai apropiat oraș (ln transf) -.116 .317 .349 .004 1998 rata emigrației temporare în străinătate, 2002 .029 .001 .037 .000 rata navetiștilor către localități urbane, 2002 3.056 .000 3.179 .000 imigranți definitivi la 1000 locuiori, 2002 .030 .000 .033 .000 migranți reveniți la 1000 locuitori, 2002 -.190 .000 -.164 .000 localizare geografică (1 câmpie…5 munte) .921 .000 .932 .000 populația, 2002 (ln) 5.388 .000 8.445 .000 % Maghiari din pop. locală (ln) -.009 .957 -.099 .565 % Romi din pop. locală (ln) -1.399 .000 -1.667 .000 Constanța -9.409 .000 -8.706 .000 Călărași -8.477 .000 -8.645 .000 Vaslui -5.475 .000 -8.266 .000 Teleorman -6.723 .000 -7.393 .000 Ialomița -4.853 .000 -7.150 .000 Giurgiu -7.357 .000 -6.994 .000 Bacău -4.286 .000 -6.639 .000 Botoșani -5.575 .000 -5.920 .000 Iași -5.204 .000 -5.892 .000 Buzău -3.261 .006 -4.871 .000 Galați -2.753 .032 -4.113 .002 Brăila -.749 .594 -3.550 .017 Tulcea -1.613 .240 -3.448 .017 Vrancea -1.850 .133 -3.261 .012 Dolj -2.206 .063 -2.660 .034 Neamț -2.240 .065 -2.550 .047 Mehedinți -.899 .478 -1.663 .214 Timiș -2.116 .083 -1.522 .237 Olt 1.009 .395 -1.315 .293 Prahova -.894 .441 -1.242 .310 Argeș -1.142 .317 -.934 .438 Covasna 2.365 .117 -.621 .696 Bihor -.655 .573 .724 .555 Vâlcea -2.191 .063 1.122 .366 Arad .218 .858 1.168 .362 Cluj -.392 .747 1.573 .219 Dâmbovița .327 .784 1.837 .144 Suceava 2.516 .032 2.058 .096 Caraș Severin 2.195 .066 2.119 .093 Bistrița Năsăud 4.419 .000 2.582 .052 Gorj 3.052 .011 2.704 .034 Satu Mare 1.475 .269 2.812 .046 Maramureș 2.430 .054 2.870 .031 Alba 4.263 .000 3.045 .018 Harghita 2.830 .047 3.270 .029 Sălaj 2.986 .020 3.380 .013 Mureș 5.707 .000 4.409 .001 Brașov 5.680 .000 4.809 .001 Sibiu 8.196 .000 5.746 .000 Ilfov -1.363 .353 11.934 .000 R2 0.636 0.704 R2 fără efectele județelor 0.538 0.613 N 2518 2519 Hunedoara este categoria de referință pentru seria de variabile legate de locația județului. 258 Anexa 12. Modele gravitaționale regionale, cu distanță euclidiană Aceste modele gravitaționale au fost dezvoltate pe baza unei formule simple de calcul. În esență, pentru fiecare localitate a fost calculată distanța euclidiană față de fiecare altă localitate (distanța în linie dreaptă din centrul unei localități până în centrul celeilalte). Modelul gravitațional demografic a fost obținut prin însumarea produsului popula ției din localitatea i și al populației din localitatea j, împărțit la pătratul distanței dintre ele. Modelul economic a fost calculat într -un mod similar, în locul populației fiind utilizate veniturile firmelor. Modelul gravitațional demografic este evidențiat cu galben (în partea stângă), în timp ce modelul gravitațional economic este evidențiat cu albastru (în partea dreaptă). Regiunea Centru Regiunea Vest 259 Regiunea Sud Regiunea Nord-Est 260 Regiunea Nord-Vest Regiunea Sud-Est 261 Regiunea Sud-Vest 262 Anexa 13. Câmpurile gravitaționale ale orașelor mari și conectivitatea urbană a localităților, ca variabile independente ale dezvoltării umane locale57 Nu distanta în sine este cea care explică dezvoltarea locală. Ceea ce contează cel mai mult este sistemul câmpurilor gravitaționale din care face parte o localitate și conectivitatea sa umană. Au fost construite măsuri specifice pentru a determina caracteristicile acelor distanțe dintre localitățile din România care ar putea fi relevante pentru dezvoltarea umană locală (DUL). 58 Patru câmpuri gravitaționale au fost determinate pe baza identificării celui mai apropiat centru urban față de o localitate aflată într -o anumită clasă de mărime (foarte mare – peste 200.000 de locuitori; mare – între 100.000 și 200.000 de locuitori; medie – între 50.000 și 100.000 de locuitori; mică – între 30.000 și 50.000 de locuitori). În aria de convergență a Timișoarei, de exemplu, cel mai intens câmp gravitațional conectează comuna Dumbrăvița cu Timișoara la un indice de 47,79 (= 7.500 populația Dumbrăviței* 200.000 limita minimă a populației pentru orașe 2 foarte mari/ 5,6 pătratul distanței în km dintre Dumbrăvița și Timișoara). Primele 10 localități conectate cu Timișoara prin cele mai ridicate în intensitate câmpuri gravitaționale sunt: Intensitatea câmpului gravitațional DUMBRĂVIȚA 47.97 GIROC 19.4 MUNICIPIUL ARAD 15.5 GHIRODA 14.65 MOȘNIȚA NOUĂ 8.76 SÎNMIHAIU ROMÂN 8.5 SĂCĂLAZ 8.15 GIARMATA 7.69 SÂNANDREI 6.87 DUDEȘTII NOI 6.36 Pe baza procedurii prezentate mai sus, patru indici de intensitate a câmpurilor gravitaționale sunt calculați pentru fiecare localitate. O altă serie de variabile 57 Metodologia pentru evaluarea conectivității localităților a fost dezvoltată de Dumitru Sandu. 58 Matricea distanțelor dintre toate localitățile țării a fost dezvoltată de Advanced Studies and Research Center (ASRC). 263 identifică localitățile pentru care centrul urban cel mai apropiat este unul dintre cele nouă orașe mari cu peste 200.000 de locuitori. Tuturor celor 275 de localități pentru care Timișoara este cel mai apropiat vecin din categoria orașelor foarte mari li se atribuie valoarea 1, iar restul sunt cotate cu 0. Într-un mod asemănător sunt construite variabilele fictive pentru localitățile polarizate de Cluj, Brașov, Iași, Galați, Constanta, Ploiești, Craiova și București. Un indice al conectivității urbane a comunelor (IURCON) măsoară cât de aproape se află o localitate față de cel mai învecinat centru urban din fiecare clasă de mărime: mic, mediu, mare și foarte mare. Acesta este construit ca medie geometrică, numărătorul din fiecare fracție reprezentând limita minimă a populației (de ordinul miilor) pentru clasa de mărime a orașelor: În cazul comunei mai sus menționate, Dumbrăvița din județul Timiș, cele mai apropiate orașe sunt Timișoara, Arad, Reșița și Lugoj. Pe baza formulei de mai sus și utilizând datele potrivite, indicele este 264 Estimarea dezvoltării umane locale (IDUL), pe baza câmpurilor gravitaționale și a conectivității urbane Variabila dependentă IDUL 2011 pentru localități rurale orașe sub 200.000 locuitori b beta p b beta p (Constant) -38.368 0.000 -17.399 0.014 0.065 0.087 0.000 0.052 0.058 0.059 independente rata emigrației temporare în străinătate, 2002 ale migrației variabile rata navetiștilor către localități urbane, 2002 4.464 0.351 0.000 1.975 0.135 0.001 imigranți definitivi la 1000 locutori, 2002 0.032 0.300 0.000 0.036 0.398 0.000 migranți reveniți la 1000 locuitori, 2002 -0.191 -0.150 0.000 -0.301 -0.110 0.000 etnie % Maghiari în populația locală (ln) 0.035 0.004 0.801 0.029 0.003 0.937 % Romi în populația locală (ln) -1.212 -0.104 0.000 -2.440 -0.147 0.000 connectivitate Indicele conectiviății urbane 0.886 0.039 0.025 3.076 0.114 0.009 localitate apropiată de un drum european* 0.855 0.029 0.019 1.296 0.052 0.080 gravitațională a peste 200.000 locuitori 0.322 0.091 0.000 -0.115 -0.049 0.150 vecine cu... apropiate celei mai localități 0.236 0.034 0.009 -0.164 -0.028 0.365 forța 100.000 - 200.000 locuitori dreaptă, din categoria celor cu peste CLUJ 1.640 0.061 0.021 3.790 0.136 0.015 cel mai apropiat oraș vecin în linie -0.160 -0.004 0.854 0.056 0.001 0.977 TIMIȘOARA 200.000 locuitori 0.381 0.010 0.564 3.956 0.118 0.005 BRAȘOV IAȘI -3.681 -0.119 0.000 2.117 0.056 0.230 GALAȚI -2.564 -0.062 0.000 -3.637 -0.075 0.026 CONSTANȚA -6.095 -0.094 0.000 -10.744 -0.182 0.000 PLOIEȘTI -1.889 -0.048 0.004 -1.701 -0.038 0.328 BUCUREȘTI -2.863 -0.072 0.000 -0.767 -0.018 0.690 variabile de control localizare geografică (1 câmpie…5 munte) 1.475 0.153 0.000 -0.152 -0.016 0.656 populația localității, 2002 (ln) 8.161 0.361 0.000 7.620 0.579 0.000 grup procentual al distanței față de București 0.175 0.040 0.200 -0.618 -0.132 0.087 R2 0.647 0.797 N 2529 308 265